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FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA ACADÉMICA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

TEMA:
“ANALIZAR LOS EFECTOS DE LA APLICACIÓN DE LOS PARÁMETROS DEL
DISEÑO GEOMÉTRICO EN LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
DE LA VÍA MD-555, TRAMO CENTRO PASTORA - TRES ISLAS, REGIÓN
MADRE DE DIOS – 2023”

ASIGNATURA:
TALLER DE INVESTIGACIÓN 1
SECCIÓN:
NRC: 29687

DOCENTE:
ASCUE SALAS GORKI FEDERICO

ALUMNO:
PARI MAMANI OBED ISAI
ABELARDO MUÑOZ HUAMANI
FILIAL CUSCO

Perú, 2023

INDICE
INTRODUCCIÓN...........................................................................................................................3
CAPITULO I: PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO..................................................................4
1.1. PLANTEAMIENTO Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA.......................................4
1.1.1. Problema General............................................................................................................4
1.1.2. Problemas Específicos.....................................................................................................4
1.2. OBJETIVOS........................................................................................................................4
1.2.1. Objetivo General.............................................................................................................4
1.2.2. Objetivos Específicos.......................................................................................................4
1.3. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA..............................................................................4
1.4. DELIMITACIÓN DEL PROYECTO................................................................................6
1.5. HIPÓTESIS Y DESCRIPCIÓN DE VARIABLES...........................................................6
CAPITULO II: MARCO TEÓRICO............................................................................................8
2.1. ANTECEDENTES DEL PROBLEMA..............................................................................8
2.2. BASES TEÓRICAS.............................................................................................................9
CAPITULO III: METODOLOGÍA.............................................................................................11
3.1. MÉTODO, TIPO Y ALCANCE DE LA INVESTIGACIÓN.........................................11
3.2. MATERIALES Y METODOS.........................................................................................13
CAPITULO VI: ASPECTOS ADMINISTRATIVOS................................................................15
4.1. Presupuesto........................................................................................................................15
4.2. Cronograma.......................................................................................................................16
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS.........................................................................................17
ANEXOS........................................................................................................................................18

INTRODUCCIÓN

En el presente trabajo de investigación (plan de tesis): “analizar los efectos de la

aplicación de los parámetros del diseño geométrico en la estructura del pavimento
flexible de la vía md-555, tramo centro pastora - tres islas, región madre de dios –
2023”, se abordarán aspectos relacionados al análisis de la vía, cuyos parámetros de
diseño geométrico están relacionadas directamente a la estructura del pavimento o a la
clasificación de la vía.

En lo concerniente a la organización del trabajo de investigación, en el capítulo

I, Se discute el problema de investigación, junto con pruebas concretas de su viabilidad.
A continuación, se formaliza el problema dándole una definición tanto general como
particular. Los objetivos explican la finalidad del trabajo de investigación sobre los
 efectos de la aplicación de los parámetros de diseño en la estructura del pavimento
flexible de la vía md-555. Se concluye el capítulo la formulación de la hipótesis general
y específicas.

En el capítulo II la teorización de la investigación está conectada a varias partes.

En primer lugar, se presentan de forma detallada y objetiva los numerosos preludios del
estudio, tras lo cual se construye un marco teórico conectado con las variables de la
investigación y se establece también la definición de la terminología clave.

En el capítulo III, se procede proponer el diseño metodológico para el

tratamiento de la recolección de datos. Además, explica el tipo y el diseño del estudio,
centrándose en la población y la muestra, las metodologías y herramientas de
investigación, la estrategia de recogida y tratamiento de datos.

En el capítulo IV, se procede proponer los aspectos administrativos en la cual se

muestra el presupuesto a requerir en el presente plan de investigación, así mismo,
muestra el cronograma de ejecución en las diferentes etapas de nuestro plan de tesis.

CAPITULO I: PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO

1.1. PLANTEAMIENTO Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

1.1.1. Problema General

¿De qué manera afecta la aplicación de los parámetros del diseño geométrico en la
estructura del pavimento flexible de la vía MD-555, tramo centro pastora - tres islas,
región madre de dios – 2023?

1.1.2. Problemas Específicos

¿Cuál es la relación que existe entre el diseño geométrico de la vía con las resistencias
físico mecánicas del terreno de fundación y estructura del pavimento?

¿Cuál es la relación que existe entre la estructura del pavimento con la categoría de
vía?
1.2. OBJETIVOS

1.2.1. Objetivo General

Analizar el efecto de la aplicación de los parámetros del diseño geométrico en la

estructura del pavimento flexible de la vía md-555, tramo centro pastora - tres islas,
región madre de dios – 2023

1.2.2. Objetivos Específicos

Determinar el diseño geométrico en base a las resistencias físico mecánicas del terreno
de fundación y de la estructura del pavimento.

Determinar si la estructura del pavimento depende de la categoría de vía

1.3. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA

El presente proyecto de estudio se inspira en las molestias que ocasiona al tráfico la

construcción del firme flexible de la carretera MD-555, cuyos daños provocan accidentes de
tráfico. En consecuencia, el problema tal y como se presenta trata de aportar elementos de
solución, es decir, se sugiere algo único, creativo y original.

Para la presente investigación es conveniente investigar la causa de los accidentes de tránsito

en la vía MD-555 de acuerdo a su estructura o al incumplimiento del parámetro de diseño
geométrico establecido con el Manual de Diseño de Carreteras (DG-2018), además, el
proyecto de investigación actual es innovador ya que incluirá contribuciones novedosas y
examinará la ciencia que revive a través de nuevos debates, nuevas direcciones de
investigación y potencial para nuevas vías de discusión.

Con el fin de prevenir accidentes de tráfico en la carretera MD-555, el tema de investigación

propuesto tratará de abordar el efecto del incumplimiento de los criterios de diseño en la
construcción del pavimento flexible. Tanto los profesionales que vienen realizando trabajos
relacionados, como los transportistas y particulares de las comunidades del sector Centro
Pastora - Tres Islas, se beneficiarán de las conclusiones de este estudio.

Debido a que los recursos financieros, de laboratorio, humanos y materiales están fácilmente
disponibles, se determina que la presente investigación es factible. Estos recursos
determinarán en última instancia el alcance de la investigación.

La amplitud, el alcance y la duración prevista del presente estudio influyen en su efecto

potencial. Se demuestra de dos maneras: cuando la investigación busca agregar al cuerpo de
conocimiento científico sobre el tema en cuestión y cuando busca mejorar el bienestar
social.

La investigación es útil porque aporta conocimientos que ayudan a encontrar soluciones a

los problemas, ya el levantamiento de datos será netamente en campo las cuales son: la
recolección de datos topográficos (recopilación de datos de campo), calicatas en su
estructura de pavimento entre otros. así mismo, para el procesamiento de esta recolección de
datos se hará el uso de software actualizados, que previene resultados no favorables, prevé y
corrige errores, reduce los recursos financieros, mejora la eficiencia y la eficacia y
contribuye con nueva tecnología y procedimientos.

1.4. DELIMITACIÓN DEL PROYECTO

Limitación espacial o territorial

La investigación tendrá como ámbito geográfico la vía MD-555 tramo centro pastora -
tres islas del distrito de Tambopata, provincia Tambopata, región madre de dios.

Limitación temporal o de tiempo

La presente investigación tendrá una duración de 12 meses, ya que consta de

levantamiento de datos geométricos, estudios de calicatas de la estructura del
pavimento existente, antecedentes de la vía, toma de datos en momentos críticos, etc.
El periodo de estudio de la presente investigación cobertura el análisis de la
información fundamentalmente en julio del año 2024.

Limitación de recursos.

No se consideró la aplicación real de una herramienta exploratoria (diagnóstico); en

cambio, solo los datos que demostraron un problema se usaron para determinar la
existencia del problema en la VÍA MD-555, TRAMO CENTRO PASTORA - TRES
ISLAS, REGIÓN MADRE DE DIOS. Los cuales se tiene a un 80% los recursos
económicos para la ejecución del proyecto de investigación, además de la falta de
laboratorio para la evaluación del pavimento flexible.

Limitación conceptual o temático.

 Un inconveniente es la escasez de bibliografía sobre los efectos del incumplimiento
del diseño geométrico en el pavimento, a pesar de ser una idea innovadora que solo se
ha mencionado en algunos libros, artículos científicos y editoriales internacionales.

1.5. HIPÓTESIS Y DESCRIPCIÓN DE VARIABLES

1.5.1. HIPÓTESIS GENERAL

El efecto de la aplicación de los parámetros del diseño geométrico es significativo para

la estructura del pavimento flexible de la vía MD-555, tramo centro pastora - tres islas,
región madre de dios – 2023

1.5.2. HIPÓTESIS ESPECIFICA

Existe relación positiva entre el diseño geométrico de la vía con las resistencias físico
mecánicas del terreno de fundación y la estructura del pavimento.

Existe relación positiva entre la estructura del pavimento depende de la categoría de vía
CAPITULO II: MARCO TEÓRICO

1.6. ANTECEDENTES DEL PROBLEMA

1.6.1. ANTECEDENTES A NIVEL NACIONAL
“Identificación y evaluación de tramos de concentración de accidentes de tránsito en la
vía evitamiento de Cusco” (1).
Cuya investigación se realizó en la universidad peruana unión con la finalidad de optar
el grado académico de Ingeniero civil. El objetivo del estudio es comparar la frecuencia
de los diseños geométricos de las vías urbanas con los del marco normativo vigente en
las zonas de concentración de accidentes de tránsito de la Carretera de Circunvalación
del Cusco. El investigador desarrolló herramientas metodológicas para la recogida de
datos sobre el terreno, al tiempo que utilizaba un enfoque cuantitativo de nivel
explicativo y un diseño no experimental. El investigador comenzó recopilando datos
sobre accidentes y el estudio del tráfico rodado, a continuación, realizó su primer
análisis e identificó el TCA mediante cinco métodos diferentes, antes de pasar a realizar
un estudio topográfico en las inmediaciones de los accidentes de tráfico y evaluar las
características geométricas. El investigador muestra que las características geométricas
no siguen el Manual de Diseño Geométrico para Vías Urbanas, y hay evidencia de su
ausencia con respecto a los dispositivos de control en los ATC. La falta de cruces
peatonales, pasos de peatones y puentes peatonales expone la vida del usuario, ya sea
peatón o conductor, provocando accidentes de leves a mortales en estos "puntos
negros". Dado que el periodo de experimentación es a medio plazo y que el equipo de
medición del estudio es recuperable, el valor del estudio suele considerarse aceptable”
(1).
1.6.2. ANTECEDENTES A NIVEL INTERNACIONAL

“El presente trabajo investigativo está enfocado en realizar el análisis de la estructura y

del diseño geométrico de la vía Piatúa 4 de Agosto, hasta San Juan de Piatúa del Cantón
Santa Clara, provincia de Pastaza, para mejorar el tráfico vehicular y fomentar la
producción agrícola” (2).
“Se realizó un recorrido por la carretera para evaluar las circunstancias actuales y servir
de base para la investigación. Este recorrido reveló que la carretera requiere un diseño
estructural y que el diseño geométrico puede mejorarse con un sistema de drenaje
aceptable. Las soluciones a estos problemas se plantearán a medida que avance el
 estudio. Se utilizará la técnica ASSTHO 93 para el diseño del pavimento flexible. Se
realizará un estudio adecuado en función del volumen de tráfico y la calidad del suelo
de la zona. Para el diseño geométrico se utilizarán las directrices de diseño geométrico
del MTOP. Los volúmenes de trabajo necesarios se establecerán una vez que se hayan
completado todos los estudios de diseño estructural, geométrico y del sistema de
drenaje. A continuación, se elaboran el análisis de precios unitarios, el presupuesto y el
calendario de obras para llevar a cabo la investigación.” (3).

1.7. BASES TEÓRICAS

2.2.1.
USUARIO

Según el glosario de términos del (MTC-DG, 2018), “persona natural, pública

o privada que utiliza la infraestructura vial pública”.

2.2.2. VÍA

Según el glosario de términos del Ministerio de transportes y Comunicaciones

(MTC-DG, 2018), “Camino para el tránsito de vehículos motorizados de por lo
menos dos ejes, cuyas características geométricas, tales como: pendiente
longitudinal, pendiente transversal, sección transversal, superficie de rodadura
y demás elementos de la misma, deben cumplir las normas técnicas vigentes
del Ministerio de Transportes y Comunicaciones”.

2.2.3. TRANSITO

Según (Perez Porto, y otros, 2012) define transito como “Tránsito es la acción
de transitar (ir de un lugar a otro por vías o parajes públicos). El concepto
suele utilizarse para nombrar al movimiento de los vehículos y las personas
que pasan por una calle, una carretera u otro tipo de camino”.

2.2.4. VEHÍCULO

Según (Perez Porto, y otros, 2012) define vehículo como “máquina que
permite desplazarse de un sitio hacia otro. Los vehículos no solo pueden
transportar personas, sino también animales, plantas y cualquier tipo de
objeto. Etimológicamente hablando, podemos exponer que se trata de una
palabra que deriva del latín, concretamente de vehiculum, que se puede
traducir como medio de transporte”.

2.2.5. CLASIFICACIÓN DE LA VÍA

Según el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (MTC-DG, 2018),

clasifica a las carreteras en tres grandes grupos:

• Clasificación por demanda.

• Clasificación por orografía.

• Clasificación por tipo de relieve y clima

En casos de ampliación de calzadas en plataforma única, el trazado está

controlado por la planta y el perfil de la calzada existente. Los estudios de
segundas calzadas con plataformas independientes, deben abordarse para
todos los efectos prácticos, como trazados nuevos (MTC-DG, 2018).

2.2.5.1. CLASIFICACIÓN POR DEMANDA

Según el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (MTC-DG, 2018), son

carreteras con IMDA menores a 400 Veh/día, con calzada de dos carriles de

3.00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán

tener carriles hasta de 2.50m, contando con el sustento técnico
correspondiente.

Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o

económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos,
emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie
de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las
condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase
(MTC-DG, 2018).

2.2.5.2. CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA

Según el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (MTC-DG, 2018),

esta clasificación está en función a la orografía predominante del terreno por
dónde discurre su trazado, se clasifican en: Terreno plano (tipo 1), el cual
tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y
sus pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento
(3%), demandando un mínimo de movimiento de tierras. En algunos
 sectores la pendiente longitudinal varía entre 3% y 6% por lo que no
presenta mayores dificultades en su trazado.

2.2.5.3. CLASIFICACIÓN POR EL TIPO DE RELIEVE Y CLIMA

Esta clasificación está en función al tipo de relieve y clima como ejemplo:

una carretera en la selva y con orografía plana se clasificará como: carretera
en terreno plano y ubicado en zona de selva (lluviosa y muy lluviosa).

2.2.6. VEHÍCULO DE DISEÑO

Según el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (MTC-DG, 2018), El

Diseño Geométrico del camino vecinal se efectuará en concordancia con los

tipos de vehículos, dimensiones, pesos y demás características, contenidas

en el Reglamento Nacional de Vehículos, vigente

Las características físicas y la proporción de vehículos de distintos tamaños

que circulan por la vía vecinal objeto del proyecto se seleccionarán a partir del
estudio de tráfico para así establecer el vehículo representativo para el diseño
Geométrico de la vía (MTC-DG, 2018).

2.2.7. VELOCIDAD DE DISEÑO

De acuerdo al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (MTC-DG, 2018),

la velocidad de diseño “Es la velocidad escogida para el diseño,
entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener con seguridad y
comodidad, sobre una sección determinada de la carretera, cuando las
circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de
diseño”.

2.2.8. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA

Según (Grisales, 2013) conceptualiza que “De una manera general una
carretera se puede concebir como un sistema que logra integrar beneficios,
conveniencia, satisfacción y seguridad a sus usuarios; que conserva, aumenta
y mejora los recursos naturales de la tierra, el agua y el aire; y que colabora en
el logro de los objetivos del desarrollo regional, agrícola, industrial, comercial,
residencial, recreacional y de salud pública”.
“En forma particular, el diseño geométrico de carreteras es el proceso de
correlación entre sus elementos físicos y las características de operación de
los vehículos, mediante el uso de las matemáticas, la física y la geometría. En
este sentido, la carretera queda geométricamente definida por el trazado de su
eje en planta y en perfil y por el trazado de su sección transversal”, (Grisales,
2013).

2.2.8.1. CURVAS CIRCULARES

(Grisales, 2013) define “Las curvas horizontales circulares simples son arcos
de circunferencia de un solo radio que unen dos tangentes consecutivas,
conformando la proyección horizontal de las curvas reales o espaciales. Por
lo tanto, las curvas reales del espacio no necesariamente son circulares”.

2.2.8.2. RADIOS MÍNIMOS

Según el manual de diseño de carreteras (MTC-DG, 2018), Los radios

mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden
recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en
condiciones aceptables de seguridad y comodidad, para cuyo cálculo puede
utilizarse la siguiente fórmula:

Dónde: Rmín: Radio Mínimo

V: Velocidad de diseño

Pmáx: Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).

ƒmáx: Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.

2.2.8.3. SOBREANCHO

Según el manual de diseño de carreteras (MTC-DG, 2018), Es el ancho

adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos en curva para
compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.
 Necesidad del sobreancho

La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada, se debe a la

extensión de la trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad en
mantener el vehículo dentro del carril en tramos curvos (MTC-DG, 2018).

En curvas de radio pequeño y mediano, según sea el tipo de vehículos que

circulan habitualmente por la carretera, ésta debe tener un sobreancho con
el objeto de asegurar espacios libres adecuados (holguras), entre vehículos
que se cruzan en calzadas bidireccionales o que se adelantan en calzadas
unidireccionales, y entre los vehículos y los bordes de las calzadas. El
sobreancho requerido equivale al aumento del espacio ocupado
transversalmente por los vehículos al describir las curvas más las holguras
teóricas adoptadas (valores medios). El sobreancho no podrá darse a costa
de una disminución del ancho de la berma (MTC-DG, 2018).

2.2.9. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL

Según (Grisales, 2013) “El diseño geométrico vertical de una carretera, o

alineamiento en perfil, es la proyección del eje real o espacial de la vía sobre
una superficie vertical paralela al mismo. Debido a este paralelismo, dicha
proyección mostrará la longitud real del eje de la vía. A este eje también se
le denomina rasante o subrasante. El alineamiento horizontal y el
alineamiento vertical deben ser consistentes y balanceados, en forma tal que
los parámetros del primero correspondan y sean congruentes con los del
segundo. Por lo tanto, es necesario que los elementos del diseño vertical
tengan la misma velocidad específica del sector en planta que coincide con
el elemento vertical en estudio. Lo ideal es la obtención de rasantes largas
con un ajuste óptimo de curvas verticales y curvas horizontales a las
condiciones del tránsito y a las características del terreno, generando un
proyecto lo más económico posible tanto en su construcción como para su
operación.

2.2.9.1. PENDIENTE

Según el manual de diseño de carreteras (MTC-DG, 2018), se clasifican en

dos tipos de pendientes:
 a) Pendiente mínima

Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0.5%, a fin de

asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales.
Se pueden presentar los siguientes casos particulares:

• Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas,

se podrá adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta
0.2%.

• Si el bombeo es de 2.5% excepcionalmente podrá adoptarse

pendientes iguales a cero.

• Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0.5% y la

mínima excepcional de 0.35%.

• En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se

anula, la pendiente mínima deberá ser de 0.5%.

b) Pendiente máxima

Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en

la Tabla 303.01, no obstante, se pueden presentar los siguientes casos
particulares:

• En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de

la

Tabla 303.01, se reducirán en 1% para terrenos accidentados o

escarpados.

• En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un

2% los máximos establecidos en la Tabla 303.01. del manual de diseño de
carreteras.

2.2.9.2. CURVAS VERTICALES

Según el manual de diseño de carreteras (MTC-DG, 2018), Los tramos

consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales parabólicas,
cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor del 1%, para
carreteras pavimentadas y del 2% para las demás. Dichas curvas verticales
parabólicas, son definidas por su parámetro de curvatura K, que equivale a
la
longitud de la curva en el plano horizontal, en metros, para cada 1% de
variación en la pendiente, así:

Dónde:

K: Parámetro de curvatura

L: Longitud de la curva vertical

A: Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes

2.2.9.3. CURVA VERTICAL SIMÉTRICA

Está conformada por dos parábolas de igual longitud, que se unen en la

proyección vertical del PIV. La curva vertical recomendada es la parábola
cuadrática, cuyos elementos principales y expresiones matemáticas se
incluyen a continuación, tal como se aprecia en la Figura 303.04.

2.2.9.4. CURVA CÓNCAVA

Según (Grisales, 2013), Una curva vertical es asimétrica cuando las

proyecciones horizontales de sus tangentes son de distinta longitud. Esta
situación se presenta cuando la longitud de la curva en una de sus ramas
está limitada por algún motivo.

Según el manual de diseño de carreteras (MTC-DG, 2018), La longitud

de las curvas verticales cóncavas, se determina con las siguientes
fórmulas:
 Los valores del Índice K al que se refiere el Artículo 303.04.01 para la
determinación de la longitud de las curvas verticales cóncavas para
carreteras de Tercera Clase, serán los indicados en la Tabla 303.03.

2.2.10. DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL

Según el manual de diseño de carreteras (MTC-DG, 2018), define el diseño

geométrico de la sección transversal, consiste en la descripción de los
elementos de la carretera en un plano de corte vertical normal al alineamiento
horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de dichos
elementos, en el punto correspondiente a cada sección y su relación con el
terreno natural.

La sección transversal varía de un punto a otro de la vía, ya que resulta de la

combinación de los distintos elementos que la constituyen, cuyos tamaños,
formas e interrelaciones dependen de las funciones que cumplan y de las
características del trazado y del terreno.

El elemento más importante de la sección transversal es la zona destinada a la

superficie de rodadura o calzada, cuyas dimensiones deben permitir el nivel de
servicio previsto en el proyecto, sin perjuicio de la importancia de los otros
elementos de la sección transversal, tales como bermas, aceras, cunetas,
taludes y elementos complementarios.
Constituyen secciones transversales singulares, las correspondientes a las
intersecciones vehiculares a nivel o desnivel, los puentes vehiculares, pasos
peatonales a desnivel, túneles, estaciones de peaje, pesaje y ensanches de
plataforma.

En zonas de concentración de personas, comercio y/o tránsito de vehículos

menores, maquinaria agrícola, animales y otros, la sección transversal debe ser
proyectada de tal forma que constituya una solución de carácter integral a tales
situaciones extraordinarias, y así posibilitar, que el tránsito por la carretera se
desarrolle con seguridad vial.

En el caso de centros comerciales adyacentes a la carretera, el proyectista

deberá considerar la posibilidad de disponer de vías o calzadas especiales y
carriles de cambio de velocidad, tanto para el ingreso como para la salida de
los vehículos, de manera que no constituyan un factor de reducción del nivel de
servicio y seguridad de la vía principal.

2.2.11. PAVIMENTO ASFALTICO

según el manual de carreteras especificaciones técnicas generales para la

construcción EG-2013 (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y
otros,2013), Este trabajo consistirá en la fabricación de mezclas asfálticas en
caliente y su colocación en una o más capas sobre una superficie
debidamente preparada e imprimada, de acuerdo con estas especificaciones
y de conformidad con el Proyecto.

“Este tipo de pavimento están formados por una carpeta bituminosa apoyada
generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y la sub base. No obstante,
puede prescindirse de cualquiera de estas capas dependiendo de las
necesidades particulares de cada obra”, (fonseca, 2002).

2.2.12. MICRO PAVIMENTO

según el manual de carreteras especificaciones técnicas generales para la

construcción EG-2013 (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y otros,
2013), Este trabajo consiste en la colocación de una mezcla de emulsión
asfáltica modificado con polímeros y agregados pétreos, sobre la superficie de
una vía, de acuerdo con estas especificaciones y de conformidad con
el Proyecto.

2.2.13. CONDICIÓN SUPERFICIAL DE PAVIMENTO

2.2.13.1. ÍNDICE DE CONDICIÓN DE PAVIMENTOS

La metodología del cálculo del Índice de condición del Pavimento resulta el

más completo al momento de clasificar y evaluar la superficie de un

pavimento asfáltico. Además, se aplica fácilmente sin la necesidad de

utilizar equipos más especializados. El deterioro de la estructura de

pavimento es una función de la clase de daño, su severidad y cantidad o

densidad del mismo. La formulación de un índice que tuviese en cuenta los

tres factores mencionados ha sido problemática debido al gran número de

posibles condiciones. Para superar esta dificultad se introdujeron los

“valores deducidos”, como un arquetipo de factor de ponderación, con el fin

de indicar el grado de afectación que cada combinación de clase de daño,

nivel de severidad y densidad tiene sobre la condición del pavimento.

(Vásquez, 2002, p. 2).

2.2.13.2. ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD DEL PAVIMENTO

Se define el Índice de Serviciabilidad como la condición necesaria de un

pavimento para proveer a los usuarios un manejo seguro y confortable en
un determinado momento. Inicialmente esta condición se cuantificó a
través de la opinión de los conductores, cuyas respuestas se tabulaban en
la escala de

5 a
1.

La Serviacibilidad es una medida subjetiva de la calificación del pavimento,

sin embargo, la tendencia es poder definirla con parámetros medibles
 como los son: el índice de perfil, índice de rugosidad internacional,
coeficiente de fricción, distancia de frenado, visibilidad, etc.

2.2.14. CONDICIÓN FUNCIONAL DE PAVIMENTO

La determinación de la funcionalidad del pavimento se realiza con la

finalidad de detectar las deficiencias que tienen relación directa e impactan
en la calidad de la capa de rodadura y su estado general, para tal caso se
evalúa. los parámetros de rugosidad (IRI), Macro textura y Fricción
superficial (CRD), los cuales influyen en la comodidad, seguridad y
economía del pavimento.

2.2.14.1. ÍNDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL (IRI)

La rugosidad se mide usualmente en términos de Índice de Rugosidad

Internacional (IRI) y puede ser definida como las alteraciones del perfil
longitudinal de la vía que provocan vibraciones en los vehículos que
la recorren. Dichas alteraciones o irregularidades, no solo provocan efectos
dinámicos nocivos en los vehículos; si no también en el pavimento,
modificando el estado de esfuerzos y deformaciones en la estructura de la
vía, lo que produce también incrementos en las actividades posteriores de
conservación y rehabilitación. (Instituto de la construcción y gerencia, 2015,
p.91).

Para el cálculo del IRI se usa el modelo de un vehículo que da resultados

del perfil longitudinal y se expresa en m/km.

2.2.14.2. TEXTURA SUPERFICIAL

La textura del pavimento se determina por las ondulaciones de la capa de

rodadura en relación a una superficie plana. Las ondulaciones se
presentan en tres niveles definidos por una longitud de onda (λ) y Amplitud
(A).

Estos niveles definen la micro textura, macro textura y mega textura del
pavimento.
La micro textura presenta ondulaciones λ menores a 0.5 mm y una
amplitud A de 1 a 500 mm, la cual solo es visible por microscopio y se da
de acuerdo al agregado de la mezcla asfáltica.

La Macro textura presenta ondulaciones λ de 0.5 a 50mm y una amplitud A

de 0.1 a 20 mm y se da de acuerdo a la mezcla asfáltica y el método
utilizado en el acabado superficial.

La Mega textura presenta ondulaciones λ de 5 a 500mm y una amplitud A

de 0.1 a 50 mm y se da de acuerdo al deterioro o desperfectos de la
superficie. Método de círculo de Arena: Este método que se basa en la
norma ASTM E965 se aplica para calcular la Macro textura de la
superficie del pavimento, para el cual se realizan las pruebas en el borde,
huella y eje del pavimento empleando un recipiente de 50 cm3 y secciones
cada 2 km.

2.2.14.3. FRICCIÓN SUPERFICIAL

La fricción del pavimento es la fuerza que resiste al movimiento relativo

entre el neumático del vehículo y la superficie del pavimento. Esta
fuerza de resistencia, se genera cuando el neumático o rueda se desliza
sobre la superficie del pavimento. (Instituto de la construcción y gerencia,
2015, p.91) Directa o indirectamente hay ciertos parámetros que influyen
en la fricción superficial como lo son la textura, operación del vehículo, el
neumático y el clima. Como medida estándar del valor de la fricción
superficial se toma el coeficiente de resistencia al deslizamiento (CRD)
igual a 0.45 para pavimentos asfálticos, el cual es recomendado por el EG-
2013 en función al tráfico, clima, velocidad, etc. Péndulo británico de
fricción del TRRL Se utiliza para medir la resistencia al deslizamiento en
zonas puntuales y no continuamente. Para la realización de este ensayo
se toma en cuenta la 29 Norma ASTM E-303 en cada carril cada 2km
tomándolas al borde, huelle y eje.
CAPITULO III: METODOLOGÍA

1.8. MÉTODO, TIPO Y ALCANCE DE LA INVESTIGACIÓN

1.8.1. Método de la investigación
 Método Directo
Para el proyecto de investigación se usará el método directo por que todas las
medidas serán recolectadas con instrumentos y equipos relacionados con
levantamiento topográficos, equipos de laboratorio de suelos. Para obtener un mapa
detallado del área de objeto, este método recopilará toda la información pertinente a
la estructura de la carretera existente, así como todas sus partes constituyentes a nivel
de superficie y elementos topográficos.
 Método Indirecto
También se utilizará el método indirecto que consta de recolección de datos a través
de procesos de lectura indirecta o por mediante cálculos de software. Parte de la
topografía fue procesada mediante levantamiento con DRON FHANTON 4PRO
RTK, así mismo para el estudio de suelos con CBRs in-situ y equipos de laboratorio.
1.8.2. Tipo de la investigación
El presente trabajo de investigación está fuertemente ligada a la investigación
cuantitativa, ya que el estudio actual o la aplicación de la investigación a situaciones
particulares dependen de sus hallazgos, descubrimientos y aportaciones teóricas.
Sobre la base de circunstancias o características específicas, la investigación se
concentra así en su ejecución inmediata más que en el sustento de las teorías.
1.8.3. Nivel de la investigación

El nivel de la presente investigación es descriptivo experimental, realizando

procedimientos adecuados, parámetros de diseño, análisis técnico y costos para los
muestreos en calicatas para los ensayos de suelos y pavimentos, así mismo, para la
toma de datos topográficos en campo, para lo cual nos permita analizar los resultados
de manera confiable y certera los datos obtenidos en campo.
 1.8.4. Diseño de la investigación
El actual proyecto de investigación en cuanto a las fases posteriores, que
comprenderán pruebas de laboratorio que permitirán un análisis fiable de los datos
recogidos, el presente proyecto de investigación contará con un diseño experimental.
1.8.5. Población y Muestra
1.8.5.1. Población
La población considerada para la presente investigación será la vía MD-555, tramo
centro pastora - tres islas, región madre de dios, en la cual realizaremos ensayos de
laboratorio y trabajos de topografía, en la cual verificaremos el incumplimiento de
los parámetros de diseño geométrico incide en la estructura del pavimento flexible
de la vía en mención.
1.8.5.2. Muestra
La muestra para este presente trabajo de investigación será de 25 puntos de calicatas
en curvas con incumplimiento de los parámetros de diseño geométrico, así mismo, se
realizarán 10 calicatas en zonas de deterioro crítico en tramos en tangente de la vía
MD-555.

1.1. MATERIALES Y METODOS

1.1.1. Materiales
 Para el Aspecto Topográfico
- Estación total
- Gps modo RTK
- Dron Phanton 4pro RTK
- Nivel de ingeniero
- AutoCAD CIVIL 3D
 Para el Aspecto de Suelos y Pavimentos
- Ensayos de compresión
- Ensayos de CBR
- Ensayos de granulometría
- Ensayos de capacidad portante
- Cortadoras para suelos
- Cono de arena
1.1.2. Métodos
 Etapa 1. recolección de información.
El objetivo principal de la recolección de información es adquirir el mayor
número posible de datos sobre la carretera y sus circunstancias, suministrar
los datos cuantitativos necesarios para el diseño, crear alternativas de proceso
adecuadas y pavimentar la carretera de acuerdo con las condiciones de la
misma.
 etapa 2. evaluación de transito
El plan de diseño tiene en cuenta tanto las estructuras rígidas como las
flexibles de la carretera. La frecuencia de cada incidencia se calculará durante
el plazo de diseño de entre 10 y 20 años en función de la autonomía de carga
prevista de los vehículos pesados que pasarán por el CIV. El número de
repeticiones de cada elemento durante la vida de diseño actual y futura, así
como su distribución entre los distintos grupos de carga, se calculan
utilizando el volumen de tráfico previsto durante el periodo de diseño y en el
carril, y la distribución estimada es de 50.
 etapa 3. desglose y conclusiones estudios de suelo
Para determinar los valores requeridos para cada diseño, se analizarán y
diseccionarán estudios previos de suelo realizados en el área de trabajo; Estas
investigaciones del suelo incluirán los datos necesarios que se enviarán a los
laboratorios.
 Etapa 4. diseño geométrico
Examinar el diseño geométrico de la calzada y determinar si debe modificarse
en función de las necesidades y diagnósticos utilizando como base el plano
y/o los datos topográficos. características como el vehículo de diseño, la
trayectoria del vehículo de diseño y el diseño del corredor (incluidos el
trazado, el contra elevación y la transición en las curvas), la velocidad del
proyecto, el tráfico y la técnica de diseño, en función de la necesidad de
longitudes adicionales o alteraciones en el futuro.
 Etapa 5. definición de la estructura de pavimento
Hallar la relación de Poisson, los módulos elásticos y los espesores de capa
para cada una de las capas del pavimento. Esto permite decidir si el modelo
original o el actual satisface mejor los criterios una vez superados las fases de
 evaluación funcional y estructural. Si la transición en el diseño es menor que
la anterior, no requerirá la colocación de ninguna estructura nueva para
sostenerla; pero, si es mayor que la anterior, sí. La estructura funcionará
dentro de un caudal determinado, que será su capacidad actual.
 etapa 6. alternativas de diseño estructura pavimento
Para construir cada tapa de la estructura de la carretera, se tuvieron en cuenta
soluciones estructurales para aceras flexibles y rígidas, teniendo en cuenta el
comportamiento elástico del ternero. También se sugirió el tamaño del
espesor de las aceras en conjunción con el diseño de la calzada del proyecto.
En función de la superficie y de otros factores, al diseñar la ruta se tuvo en
cuenta el número de ejes equiláteros similares. El diseño del grosor sigue el
enfoque de la AASHTO y se basa tanto en las características esperadas de la
marcha como en los resultados las evaluaciones del especialista de ingeniería
geotécnica.

CAPITULO VI: ASPECTOS ADMINISTRATIVOS

1.2. Presupuesto

PRESUPUESTO PARA PLAN DE TESIS

ASPECTO TOPOGRÁFICO
ITE CANTIDA PARCIA TOTA
M DESCRIPCIÓN PU D L L
2300
1 Levantamiento Topográfico 1000 1 1,000
2 Nivelación Topográfica 800 1 800
3 Fotogrametría De La Vía 500 1 500

ASPECTO SUELOS Y PAVIMENTOS

23800
1 ensayos de granulometría 280 35 9,800
2 ensayos de cbr 300 35 10,500
3 ensayos de capacidad portante 100 35 3,500

ASPECTOS GENERALES
2250
1 aforo vehicular 80 7 560
2 encuestas 70 7 490
3 otros 120 10 1,200
TOTAL, DEL PRESUPUESTO (soles) 28,350
 1.3. Cronograma

CRONOGRAMA DE LAS ACTIVIDADES PROGRAMADAS

2023 2024
ITE DESCRIPCIÓN Juli Agost Setiembr Octubr Noviembr Diciembr Ener Febrer Marz Abri May Juni
M o o e e e e o o o l o o
1 Etapa 1. recolección de información.
2 etapa 2. evaluación de transito
3 etapa 3. desglose y conclusiones estudios de suelo
4 Etapa 4. diseño geométrico
5 Etapa 5. definición de la estructura de pavimento
6 etapa 6. alternativas de diseño estructura pavimento
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
1. Caceres, Walter Rubiño Cusi. Identificación y evaluación de tramos de concentración
de accidentes de transito en la via evitamiento de cusco. juliaca : repositorio upeu, 2021.

2. Análisis Cualitativo del Flujo de Agua de Infiltración Para el Control del Drenaje de
una Estructura de Pavimento Flexible en la Ciudad de Bogotá D.C. Castaño Martínez,
Federico León. Bogota - Colombia : Pontificia Universidad Javeriana, 2009, Pavimentos
flexibles.

3. Ramos Silva, Luis Humberto. “Análisis de la estructura y del diseño geométrico de la

vía Piatúa 4 de Agosto, hasta San Juan de Piatúa del Cantón SANTA CLARA, provincia de
PASTAZA para mejorar el tráfico vehicular y fomentar la producción agrícola.”. Ambato
- Ecuador : Respositorio Universidad tecnica de Ambato, 2013.

4. MTC-DG, Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Manual de Carreteras -

Diseño Geometrico DG 2018. Lima : Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2018.

5. fonseca, Alfonso Montejo. Ingenieria de pavimentos para carreteras. bogota : angora

editores, 2002. 958-96036-2-9.
ANEXOS
Matriz de consistencia del plan de tesis
FORMULACIÓN DEL OBJETIVO HIPÓTESIS VARIABLE DIMENSIONES INDICADOR INSTRUMENTO
PROBLEMA

GENERAL: GENERAL: GENERAL: VI= Diseño Categoría de la vía Índice medio Aforo vehicular
geométrico. diario vehicular
¿De qué manera afecta la Analizar el efecto de la El efecto de la
aplicación de los aplicación de los parámetros aplicación de los
parámetros del diseño del diseño geométrico en la parámetros del diseño
geométrico en la estructura del pavimento geométrico es
estructura del pavimento flexible de la vía md-555, significativo para la
flexible de la vía MD- tramo centro pastora - tres estructura del
555, tramo centro pastora islas, región madre de dios – pavimento flexible de la
- tres islas, región madre 2023 vía MD-555, tramo
de dios – 2023? centro pastora - tres
islas, región madre de
dios – 2023

ESPECÍFICOS ESPECÍFICOS
¿Cuál es la relación que Determinar el diseño Existe relación positiva VD= Estructura de Bulbo de presiones Resultados de Ensayos de laboratorio
existe entre el diseño geométrico en base a las entre el diseño Pavimento flexible laboratorio de
geométrico de la vía con resistencias físico mecánicas geométrico de la vía estudios de CBR.  CBR
las resistencias físico del terreno de fundación y la con las resistencias  Granulometría
mecánicas del terreno de estructura del pavimento. físico mecánicas del  Soporte de cargas
fundación y la estructura terreno de fundación y
Determinar si la estructura del Clasificación de la vía Clasificación de
del pavimento? la estructura del
pavimento depende de la pavimento. vía
¿Cuál es la relación que categoría de vía
existe entre la estructura Existe relación positiva
del pavimento con la entre la estructura del Aforo vehicular
categoría de vía? pavimento con la
categoría de vía.