UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

FACULTAD DE INGENIERIA
CARRERA: INGENIERIA EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ

TRABAJO DE EXPOCISION

“SISTEMA DE FRENOS”

POR:
MIJAIL ANDY
LUIS ALEJANDRO
LUIS FELIPE

LA PAZ – BOLIVIA
MAYO, 2023
DEDICATORIA

A Dios, por derramarnos su bendición sobre

nosotros y llenarme de fuerza para vencer todos los
obstáculos desde el principio de nuestras vidas.

A nuestros padres, por todo el esfuerzo, sacrificio,

por brindarnos todo el amor, la comprensión y el
apoyo incondicional en cada momento de nuestras
vidas.

A nuestros docentes, por su tiempo, por su apoyo y

por la sabiduría que me transmitieron en el
desarrollo de mi formación profesional.
AGRADECIMIENTO

Agradezco a nuestro padre Dios todo poderoso, por

darme la vida suficiente y bendecirme para así poder
culminar todos mis logros personales.

Agrademos a nuestras familias por guiarnos,

apoyarnos en cada momento de nuestras vidas.
Agradecemos a nuestro tutor de proyecto de
grado………, a todos y a cada uno de nuestros
docentes mentores de la carrera de Ingeniería en
Mecánica Automotriz, de la universidad de los andes
RESUMEN EJECUTIVO

INDICE

1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................ 10

1.1. Planteamiento del problema ........................................................................................... 10

1.2. Descripción del problema............................................................................................... 10

1.3. Formulación del problema ............................................................................................. 10

1.4. Justificación .................................................................................................................... 11

1.5. Objetivos ........................................................................................................................ 11

1.5.1. Objetivo General...................................................................................................... 11

1.5.2. Objetivos Específicos .............................................................................................. 11

2. MARCO TEORICO.............................................................................................................. 11

2.1. Antecedentes del motor diésel........................................................................................ 11

2.2. Motores térmicos y definiciones .................................... ¡Error! Marcador no definido.

2.3. Bombas de alimentación ................................................ ¡Error! Marcador no definido.

2.3.1. Bomba de inyección ................................................ ¡Error! Marcador no definido.

2.4. Bomba de inyección de elementos en línea. .................. ¡Error! Marcador no definido.

2.5. Bomba de inyección rotativa. ......................................... ¡Error! Marcador no definido.

2.6. Historia del motor common rail ..................................... ¡Error! Marcador no definido.

2.7. Principios de funcionamientos ....................................... ¡Error! Marcador no definido.

2.7.1. Funciones básicas .................................................... ¡Error! Marcador no definido.

2.7.2. Funciones adicionales .............................................. ¡Error! Marcador no definido.

2.7.3. Ventajas ................................................................... ¡Error! Marcador no definido.

2.8. Sistemas de alimentación ............................................... ¡Error! Marcador no definido.

2.8.1. Depósito de combustible ......................................... ¡Error! Marcador no definido.

2.8.2. Bomba de alta presión ............................................. ¡Error! Marcador no definido.

2.9. Sistema de inducción de aire .......................................... ¡Error! Marcador no definido.

2.10. Sistemas de control electrónico .................................... ¡Error! Marcador no definido.

2.10.1. Tarea y funcionamiento ......................................... ¡Error! Marcador no definido.

2.10.2. Sensores ................................................................. ¡Error! Marcador no definido.

2.10.3. Actuadores ............................................................. ¡Error! Marcador no definido.

2.11. Diagnóstico del motor common rail ............................. ¡Error! Marcador no definido.

2.11.1. Condiciones de aplicación ..................................... ¡Error! Marcador no definido.

2.11.2. Estructura ............................................................... ¡Error! Marcador no definido.

2.11.3. Regulación de los estados de servicio ................... ¡Error! Marcador no definido.

2.11.4. Caudal de arranque ................................................ ¡Error! Marcador no definido.

 2.11.5. Servicio de marcha ................................................ ¡Error! Marcador no definido.

2.11.6. Regulación de ralentí ............................................. ¡Error! Marcador no definido.

2.11.7. Regulación de la suavidad de marcha.................... ¡Error! Marcador no definido.

2.11.8. Regulación de la velocidad de marcha .................. ¡Error! Marcador no definido.

2.11.9. Regulación del caudal de referencia ...................... ¡Error! Marcador no definido.

2.11.10. Amortiguación activa de tirones .......................... ¡Error! Marcador no definido.

2.11.11. Parada del motor .................................................. ¡Error! Marcador no definido.

2.12. Tipos de mantenimiento ............................................... ¡Error! Marcador no definido.

2.12.1. Mantenimiento correctivo...................................... ¡Error! Marcador no definido.

2.12.2. Mantenimiento preventivo. .................................... ¡Error! Marcador no definido.

2.12.3. Mantenimiento predictivo...................................... ¡Error! Marcador no definido.

3. MARCO PRÁCTICO ............................................................................................................. 1

3.1. Implementación del simulador al módulo de control electrónico¡Error! Marcador no

definido.

3.2. Herramientas de diagnóstico para el análisis del simulador¡Error! Marcador no definido.

3.3. Contrucción del caballete y el panel de control del simulador¡Error! Marcador no

definido.

4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..................................................................... 2

4.1. Conclusiones .................................................................................................................... 2

4.2. Recomendaciones ............................................................................................................. 2

5. BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................... 2
ÍNDICE DE FIGURAS

Título Página

Fig. 1: Motor a diésel de Rudolf Diésel…………………………………………. 4

Fig. 2: Tiempo de admisión……………………………………………………… 5

Fig. 3: Tiempo de compresión…………………………………………………… 6

Fig. 4: Tiempo de expansión……………………………………………………. 6

Fig. 5: Tiempo de escape………………………………………………………… 7

Fig. 6: Bomba de alimentación………………………………………………….. 8

Fig. 7: Sistema de inyección…………………………………………………….. 9

Fig. 8: Bomba inyectora en línea………………………………………………… 10

Fig.9: Bomba rotativa……………………………………………………………. 11

Fig. 10: Alfa Romeo 156 JTD……………………………………………………. 12

Fig. 11: Componentes de sistema de inyección common rail……………………. 17

Fig. 12: Componentes del sistema de alimentación de combustible……………. 18

Fig. 13: Esquema básico de alimentación de combustible………………………. 19

Fig. 14: Bomba de alta presión………………………………………………….. 20

Fig. 15: Esquema de la bomba de alta presión…………………………………… 22

Fig. 16: Acumulador de presión…………………………………………………. 23

Fig. 17: Sensor de presión………………………………………………………. 24

Fig. 18: Válvula limitadora de presión…………………………………………… 25

Fig. 19: Inyector common rail…………………………………………………… 27

Fig. 20: Estructura y posición de los inyectores………………………………….. 30

Fig. 21: Esquema de entrada y salida de señales a la ECU…………………….. 33

Fig. 22: Calculo de caudal de inyección…………………………………………. 38

Fig. 23: Amortiguador activo de tirones…………………………………………. 40

Fig. 24: Multímetro digital………………………………………………………. 43

Fig. 25: Cable de interconexión de sensor……………………………………….. 44

Fig. 26: Motor common rail…………………………………………………….. 45

Fig. 27: Sensor TPS……………………………………………………………… 46

Fig. 28: Sensor de temperatura Diésel…………………………………………… 46

Fig. 29: Panel de control…………………………………………………………. 47

Fig. 30: Sensor CKP……………………………………………………………… 47

Fig. 31: Señal VAF………………………………………………………………. 48

Fig. 32: Panel de control………………………………………………………… 48

CAPITULO I

GENERALIDADES

1. INTRODUCCIÓN
Nos remontamos a finales del Siglo XIX, cuando los automóviles, mucho más rudimentarios que
ahora, no contaban con frenos de disco ni de tambor. Tan solo un cable de acero que conectaba el
pedal con las ruedas traseras era el encargado de detener el vehículo. El principal problema de este
método, más allá de su eficacia, era la fuerza necesaria que tenía que hacer el conductor para poder
parar por completo. Además, como hemos mencionado, tan solo las ruedas traseras contaban con
el detenimiento del vehículo, ya que se pensaba que de no ser así se podría volcar al frenar
rápidamente.

1.1. Planteamiento del problema

1.2. Descripción del problema

En la carrera de ingeniería en mecánica automotriz de la universidad de los andes actualmente

nosotros nos encontramos cursando la materia de mecánica de fluidos.
La mecánica de fluidos forma parte de la currícula de la mayoría de ingenierías porque nos
proporciona los fundamentos y herramientas necesarios para diseñar y evaluar equipos y procesos
en campos tecnológicos tan diversos como el transporte de fluidos, generación de energía, control
ambiental, vehículos de transporte.
La mecánica de fluidos estudia el comportamiento del fluido ya sea estatico o dinamico y en la
rama automotriz es muy importante por Ningún automóvil puede funcionar sin fluidos. Los fluidos
realizan operaciones cruciales en los automóviles: generación de potencia, lubricación y
refrigeración del motor y también para generar seguridad al momento de conduccion.
Y este ultimo se desarrollo el sistema de frenos para generar seguridad al momento de conducción
El funcionamiento de este sistema permite denterner el vehiculo con seguridad
1.3. Formulación del problema
Por lo expuesto, ¿Sera que la mecánica de fluidos tenga aplicación en el sistema de frenos del
automovil?

1.4. Justificación

En la presente exposición esta justificado ya que la mecánica de fluidos es el estudio del

comportamiento estatico y dinamico y en el sistema de frenos se aplica el principio de pascal

1.5. Objetivos

1.5.1. Objetivo General

 Realizar una exposición del sistema de frenos en el automóvil para la asignatura de

macanica de fluidos en la rama automotriz.

1.5.2. Objetivos Específicos

• Elaborar un marco teórico - práctico que sustenten la exposicion, a través de la

investigación bibliográfica acerca de mecánica de fluidos en el funcionamiento del sistema
de frenos.
• Realizar una maqueta acercad del funcionamiento del sistema de frenos.

CAPITULO II

2. MARCO TEORICO

2.1. Antecedentes del sistema de frenos

Anteriormente, a finales del siglo XIX, el sistema de frenos que utilizaban los automóviles
consistía en una guaya que, al accionarse desde el pedal del freno, bloqueaba la rueda para lograr
la detención del vehículo. El problema de este sistema es que el conductor debía tener muchísima
fuerza para lograr parar el auto, cosa que no siempre lograba con éxito. Además, sólo se usaba el
freno de atrás, pues se pensaba que, si un auto tenía frenos en su parte delantera, podría causar, al
momento de la detención, un inevitable volcamiento.

Durante estos primeros años, se presentaron los primeros accidentes de tránsito de la historia.
Henry Wells, un hombre de negocios de Nueva York, atropelló el 30 de mayo de 1896 a Evelyn
Thomas, quien conducía una bicicleta. Aunque la mujer no sufrió lesiones graves gracias a la poca
velocidad de los vehículos de entonces, a pesar de ello, sí fue ingresada al hospital para curarle
algunas heridas. La peor parte la llevó el señor Wells, que fue encarcelado algunos días.

La misma suerte no la corrió Brigdet Driscoll, de 45 años. Caminaba por las calles de Londres
cuando fue sorprendida por Arthur James Edsall, quien se encontraba manejando un auto de la
Anglo French Car Company en una demostración para Alice Standing. Aunque Edsall alegó que
sólo iba a 6.5 kilómetros por hora, Alice dijo que el conductor había modificado el motor de su
vehículo para que este corriera a mucha más velocidad. Sin duda cada vez se hacía más necesario
un desarrollo mayor en los sistemas de frenos debido al continuo incremento en la velocidad de
los autos.

A partir de los años 50, el sistema de frenos cambió para dar paso al servofreno o boster, un
mecanismo que funciona aprovechando el vacío del motor, inyectando presión a un sistema
hidráulico a través de mangueras que a su vez accionaban las pastillas de los discos de los frenos
de los vehículos. Con este adelanto, ya el conductor no tenía que usar su fuerza para frenar el
automóvil, gracias a los avances que ofrece la fuerza hidráulica actual.
En 1965, Volvo, añadió una válvula limitadora de presión. En 1963, Mercedes, comenzó a instalar
sistemas de frenos con 3 circuitos. En la carrera por disipar mejor el calor, en 1966 Porsche lanzó
el disco autoventilado. En 1985 comenzó a ofrecerse el ABS, en lo que fueron los inicios de la
aplicación de la electrónica a los sistemas de frenado.

Abierto ya el camino, la llegada de más sistemas electrónicos a los frenos fue cuestión de tiempo
en 1986 llegó el control de tracción ASD y ASR que funciona en conexión con el ABS, más
adelante la asistencia a la frenada. La tecnología actual ha llevado a que los vehículos modernos
tengan frenos más efectivos y confiables. Pero los conductores no parecen prestarle atención a su
mantenimiento periódico y su desgaste normal puede ocasionar que fallen cuando más lo
necesitamos. Muchas de las personas nos enfocamos más en mejorar la potencia de nuestro coche
sin saber qué, a más potencia, necesitarás una fuerza mayor de frenado, por lo que unos buenos
discos y calipers de buena marca, serán de gran ayuda.

Frenos de disco

Este tipo de frenos es el más popular a día de hoy. Todos los coches de gama media hacia adelante
cuentan con este sistema y tan solo los coches más antiguos o de menor calidad emplean los frenos
de tambor.

Estos se originaron en el año 1902, de la mano del ingeniero Frederick William Lanchester. A
pesar del éxito con el que cuentan a día de hoy, tardaron en asentarse, puesto que al activarlos
producían un ruido muy molesto. Esto fue solucionado 5 años después por Herbert Frood, quien
aplicó asbesto en las pastillas, evitando así los sonidos originados por el contacto con el disco. No
obstante, esto no fue suficiente para lograr que se empezase a optar por este tipo de freno y tuvieron
que pasar más de 50 años hasta que se decidió apostar por ellos.

Frenos de tambor

También en 1902 se inventaron los frenos de tambor. En esta ocasión fue el americano Ransom E.
Olds quien los desarrollo. Se encargó de añadir una lámina de acero enrollada en el eje trasero del
automóvil.
Así, se logró una notable mejora que impulsó este sistema a la cima, siendo protagonista durante
años. No obstante, acarreaba algunos fallos, ya que cada ciertos kilómetros podía desajustarse,
además de una menor efectividad en las cuestas.

Frenos hidráulicos

Para contrarrestar los problemas que ocasionaban el sistema de frenos de tambor, Malcom
Lougheed ideó los frenos hidráulicos. Este sistema funcionaba mediante un conjunto de conductos
conductos, por los que circulaba el líquido encargado de activar los frenos de manera efectiva y
con menores problemas que los de tambor. Estos tuvieron un gran éxito hasta 1939, cuando Ford
dejó de emplearlos.
Frenos ABS

En 1929, Gabriel Voisin creó este nuevo tipo de frenos, los frenos antibloqueo. En un principio
estaba diseñado para aviones, hasta que en 1950 se adaptó para poder instalarlo en automóviles.
Igual que los frenos de disco en sus orígenes, estos tampoco tuvieron una gran aceptación y no fue
hasta 1971, cuando Chrysler inventó el «freno seguro», lo que provocó la incorporación definitiva
en automóviles.
SISTEMA DE FRENOS

QUE ES EL SISTEMA DE FRENOS

El sistema de frenos es aquel que está destinado a reducir o parar el movimiento de uno o varios
elementos de una máquina cuando es necesario. La energía mecánica del movimiento se convierte
en calorífica mediante la fricción entre dos piezas llamadas frenos durante el frenado.

El sistema de frenos de un coche se encarga de reducir la velocidad de este de manera segura. Al

igual que ocurre con los demás sistemas de los coches modernos, se ha ido mejorando
progresivamente hasta llegar al avanzado nivel de desarrollo actual.

La mayoría de vehículos actuales llevan frenos de disco en el eje delantero y frenos de tambor en
el eje trasero. Sin embargo, en vehículos de gama media y alta es normal encontrar frenos de disco
en todos los ejes.
Además, existen cantidad de tecnologías diseñadas para mejorar aún más la eficiencia de frenada
y también para hacer más seguro el proceso de frenado del vehículo. Vamos a repasar los distintos
sistemas de frenos, su funcionamiento y sus componentes.

TIPOS DE SISTEMAS DE FRENOS

Ya hemos hablado del funcionamiento general de los dos sistemas de frenos utilizados: los frenos
de tambor y los frenos de disco. En muchos modelos, se combinan los frenos de disco, instalados
en la parte delantera, con frenos de tambor, instalados en la parte trasera.
El sistema de frenos de disco ha ido sustituyendo progresivamente al sistema de frenos de tambor.
En general, los frenos de disco se consideran el mecanismo de freno más preciso y seguro. Por otra
parte, según el modo de actuación, existen distintos sistemas de frenos, cada uno con sus
características particulares, sus ventajas y sus inconvenientes:
Frenos hidráulicos. El sistema de frenos hidráulicos es el más común y se utiliza principalmente
en turismos. Su funcionamiento depende de la compresión del fluido dentro del circuito de frenos
al pisar el pedal, actuando sobre la zapata del freno de tambor o sobre los pistones de las pastillas
de los frenos de disco.
Frenos neumáticos. En este sistema de frenos neumáticos se utiliza aire comprimido y se utiliza
en vehículos pesados, como autobuses, camiones y otra maquinaria pesada. El funcionamiento es
similar al del sistema de frenos hidráulicos pero con aire en el circuito. Este sistema lleva un
compresor, que produce ese característico ruido que escuchamos cuando se detiene un autobús.
Frenos hidroneumáticos. Este tipo de sistema de frenos hidroneumáticos combina los dos
sistemas anteriores. Aparte de contar con el sistema hidráulico, lleva un sistema con aire
comprimido que proporciona fuerza de frenada auxiliar. Se utilizan estos frenos en vehículos
industriales ligeros.
Actualmente, los sistemas de frenos han ido ganando en complejidad y es fácil encontrar vehículos
que llevan dos cilindros maestros, por si uno falla, dada la importancia vital que tiene el buen
funcionamiento de este sistema de seguridad activa.
2.2. SISTEMA DE FRENOS HIDRAULICOS

Es un mecanismo de absorción de energía que convierte el movimiento del vehículo encalor

mientras detiene las ruedas. Se considera el mecanismo más importante del vehículo porque la
seguridad y la vida de quienes viajan en el vehículo dependen de el.

Conforme se continúa absorbiendo energía, la temperatura del tambor o del rotor ayuda a disipar
el calor y a mantener la elevación de la temperatura bajo control.

El sistema de frenos fundamenta su funcionamiento en dos principios básicos de la física:

La Ley de Pascal
La Fricción

2.3. LEY DE PASCAL:

Establece que cuando se aplica presión a un líquido confinado en in recipiente cerrado lafuerza
se transmite igual y sin disminución en todas direcciones.

Se expresa matemáticamente de la siguiente forma:

F= P x A donde:
F: fuerza (lb) ó (N)
P: presión (lb/pulg2) ó (kg/cm2)A: área (pulg2) ó (cm2)
Fig. #1: Ley de Pascal

Durante una aplicación típica de frenos solo se desplaza aproximadamente 5 ml de fluidode

frenos desde el cilindro maestro hasta el interior del sistema hidráulico para que ocurra la
acumulación de presión.
2.4. FRICCIÓN:

La ley de conservación de la energía establece que “la energía no se crea ni se destruye, sólo se
transforma”. La energía cinética y la calorífica son dos tipos de energía, la primera es aquella
energía que tienen los cuerpos al estar en movimiento y la segunda es la energía que absorben
o liberan los cuerpos en forma de calor. Cuando un vehículo se encuentra
en movimiento tiene una cierta energía cinética y si queremos detenerlo tenemos que transformar
esa energía en otro tipo de energía que no involucre el movimiento del vehículo, tal cómo como
la energía calórica.

Lo anterior se logra mediante la fricción, que es la fuerza que se opone al movimiento entre dos
objetos que se encuentran en contacto. La fricción de un material se determina por su coeficiente
de fricción, designado por la letra griega m (miu), donde m = 0 significa que no hay fricción entre
las superficies en contacto y m = 1 significa que hay una fricción máxima entre las superficies de
contacto. La codificación en cuanto a los coeficientes de fricción ha sido establecida por la SAE
(Society of Automotive Engineers), según lo muestra la siguiente tabla:

m
Código C 0.00-0.15
Código D 0.15-0.25
Código E 0.25-0.35
Código F 0.35-0.45
 Código G 0.45-0.55
Código H 0.55 y mayor
Código Z Sin calificación

Tabla#1: Clasificación de los Coeficientes de Fricción

La fricción es directamente proporcional al peso, esto significa que conforme el cuerpo aumenta
en peso también aumenta la fricción al ponerse en contacto con otro cuerpo. La fricción depende
del material de fricción, temperatura y acabado de la superficie del tamboro rotor.
2.5. COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENOS:

Los podemos clasificar en seis categorías según su función:

Fig. #2: Clasificación de los componentes del sistema de frenos

a) Sistema de Aplicación: comienza con la acción de frenado al oprimir elpedal

del freno o aplicando el freno de estacionamiento. Este sistema involucra la palanca de freno de
estacionamiento y todo lo que active la fuerza de frenado. Se considera la parte mecánica del
proceso de frenado.
b) Sistema de refuerzo: es utilizado en la mayoría de los vehículos paraaumentar la
potencia de frenado. Su principal función es reducir el esfuerzo del conductor al aplicar la fuerza
necesaria para detener el vehículo.
En los frenos de disco se requiere aplicar una fuerza más grande pues estos carecen de auto
multiplicación de fuerza. En los frenos de tambor, con un pequeño incremento en el esfuerzo del
pedal se da como resultado que se ejerza mucho mayo poder de frenado. Esta es la razón principal
por la cual los vehículos equipados con frenos de disco cuentan con la ayuda de freno de potencia.
El reforzador de potencia utiliza el vacío que está disponible en los motores de combustión interna
gasolina, cuando estos están funcionando. En el caso de los motores diesel el vacío se crea por
medio de una bomba de vacío

Fig. #3: Reforzador de potencia

Funcionamiento del reforzador de potencia: conectado en la parte delantera del cilindro
maestro, se encuentra el reforzador de potencia que está compuesto por un diafragma de vacío
contenido en una carcasa. El diafragma de vacío es el encargado de facilitar el esfuerzo a la hora
de aplicar el freno. La carcasa está conectada al múltiple de admisión por medio de una manguera
de vacío provista de una válvula de retención que se conecta a la entrada de la carcasa. El
propósito dela válvula de retención es mantener la asistencia al freno en los periodos en los que
hay poco vacío en el múltiple de admisión.

Cuando se oprime el pedal del freno, se cierra la fuente de vacío y se permite la entrada de presión
atmosférica sobre un lado del diafragma, dando como resultado que los pistones del cilindro
maestro se desplacen y los frenos se apliquen. Una vez que el pedal de freno se suelta, se aplica
vacío a ambos lados del diafragma y el sistema vuelve a su posición de reposo. Es caso de fallo
en el suministro de vacío,el pedal de freno se pondrá en contacto directo con la barra que acciona
el cilindro maestro por medio de una varilla, los frenos serán aplicados por el sistema sin la
asistencia de potencia, por lo que se necesitará un esfuerzo mayor por parte del conductor a la hora
de frenar.

c) Sistema Hidráulico: por este sistema es transmitida la fuerza del pedal de freno
desde el cilindro maestro a través de las tuberías de acero y mangueras hastalos frenos en las
cuatro ruedas, utilizando como medio el fluido de frenos.
d) Frenos de rueda: la presión del sistema hidráulico mueve los pistones yasea
en los sistemas de frenos de disco o de tambor. Estos serán abordados posteriormente en este
manual.
e) Sistema de control de equilibrio de frenos: se utilizan componentes mecánicos,
eléctricos e hidráulicos para asegurar que los frenos se apliquen de forma rápida, segura y con
presión equilibrada. Se incluyen en este sistema las válvulas dosificadoras, válvulas de
proporcionamiento y componentes del sistema ABS.
f) Luces de advertencia del tablero de instrumentos: incluyen la lámpara roja de
advertencia de frenos y la lámpara color ámbar de advertencia de ABS.
 2.6. ABS: Sistema de frenos antibloqueo

El objetivo principal del ABS es evitar precisamente que los frenos se bloqueen durante una
frenada de emergencia, evitando la perdida completa del control sobre el vehículo. Para evitar que
esto ocurra, unos sensores envían una señal al modulo de control durante la frenada, reduciendo la
presión sobre los frenos de forma intermitente para evitar que se bloqueen las ruedas al frenar.
Una de las grandes ventajas del ABS es que el conductor puede maniobrar la dirección incluso
cuando la frenada es de emergencia.

2.7. EBD: Distribución de la fuerza de frenado electrónica

El sistema EBD funciona como un complemento del ABS. Este sistema reparte la fuerza de
frenado entre las ruedas delanteras y traseras logrando que la frenada sea más eficiente, a la vez
que impide que una rueda se sobrecargue mientras los otros quedan inutilizados. De esta forma
logra repartir la fuerza de frenado tomando la misma señal del ABS.

2.8. BAS: Asistencia al frenado de emergencia

El sistema BAS por su parte es el que asiste el frenado de emergencia que funciona combinado
con el ABS. Entra en juego cuando detecta que el conductor está frenando de emergencia por la
velocidad con la que quita el pie del acelerador y presiona el freno con gran intensidad. Cuando
esto ocurre, el sistema automáticamente aplica la máxima potencia y de forma constante al sistema
de frenos hasta que el vehículo se detienene.
La constante evolución de este dispositivo ha hecho que, en la actualidad, este sistema sea muy
sofisticado y bien desarrollado. Los elementos principales que componen un circuito hidráulico
son:

 Pedal de freno
 Servofreno
 Bomba de frenos con depósito de frenos
 Tuberías repartidoras de la presión
 Pinza de freno
 Bombines de freno
 Pastillas de freno
 Zapatas de freno
 Tambores
 Discos y cables de freno de estacionamiento

2.8.1.
2.8.2. PARTES DEL SISTEMA DE FRENOS
2.8.3. Pedal de freno
Es una palanca en la cual el conductor ejerce la fuerza necesaria para generar la presión en la
bomba de freno y ser transmitida a los diferentes componentes del sistema.
 2.8.4. Servofreno

Es un mecanismo capaz de aplicar una energía auxiliar que se sume a la proporcionada por el
conductor en la acción de frenado, con el fin de que el esfuerzo desarrollado por éste quede por
debajo de unos límites aceptables cualquiera que sea la energía cinética a absorber.

Por tanto, la misión de este mecanismo es facilitar la acción de frenado permitiendo que, para una
eficacia de frenado dada, el conductor tenga que desarrollar un menor esfuerzo sobre el pedal.

La asistencia necesaria le presta la propia depresión creada en el motor en los vehículos de gasolina
en el colector de admisión y una bomba de vacío en los vehículos diésel.

Bomba de freno (cilindro maestro) y deposito de líquido

La bomba de frenos es uno de los órganos principales del sistema de freno hidráulico, ya que es el
encargado de generar la presión dentro del circuito de frenos.

Tiene unos orificios de entrada y salida de líquido, un pistón que se desplaza en el interior, el cual
lleva un retén que hace estanco el interior del cilindro, empujando por el vástago de unión al pedal
de freno.

La bomba incorpora el bote donde se aloja el líquido hidráulico del sistema y el sensor de nivel.

Tuberías, canalizaciones o latiguillos

Por medio de este, la fuerza del pedal de frenos se transfiere al fluido de frenos y se dirige a los
cilindrosde freno o a las mordazas. Está dividido en dos cámaras o circuitos de acumulación de
presión separadas con el objeto de proporcionar fuerza a la mitad de los frenos en caso de fuga o
daño en uno de los circuitos.
Las tuberías de los circuitos de frenos son las encargadas de permitir el paso de líquido de frenos
desde la bomba de frenos a los bombines de freno en las ruedas.

Están formadas por tramos rígidos y tramos flexibles y la unión se hace por medio de racores de
empalme.

Las tuberías rígidas están constituidas por tubos de cobre, acero o latón que se unen a la bomba y
a los elementos de derivación por medio de racores. Deben de ser resistentes a la oxidación y a la
corrosión y soportar a parte de las presiones de frenado también sobrepresiones en frenadas
bruscas.

Son sujetadas al chasis mediante presillas, grapas, separadas como máximo a 25 cm para evitar
que las tuberías vibren. Las tuberías flexibles tienen por objeto realizar la unión entre dos puntos
que tienen desplazamiento durante la marcha del vehículo. Van montadas en voladizo entre chasis
y la rueda para permitir la orientación y oscilación de la misma.

Deben resistir la presión y las sobrepresiones del líquido, agentes atmosféricos, etc; empleándose
latiguillos de goma y tela con varias capas (caucho, algodón trenzado y caucho). Los racores se
utilizan para los empalmes de los tubos entre sí y con los cilindros o bombines.
 2.8.5. Pinza de freno

Por el interior de la pinza de frenos van situados los conductos por donde se comunica el líquido
de frenos a los cilindros acoplándose un latiguillo y un purgador.

El líquido a presión procedente del circuito de frenos y que entra por el latiguillo desplaza a los
pistones hacia el exterior, aplicando las pastillas de freno sobre el disco, las cuales por fricción
detienen el giro del mismo.
 2.8.6. Bombines de freno

Son los encargados de transmitir a través de las canalizaciones la presión generada en la bomba de
freno que llegará a éstos y que provocará que las zapatas se abran y se acoplen contra el tambor en
los vehículos que montan este sistema, habiendo marcas que en la actualidad lo siguen montando
de serie en frenos traseros.

2.8.7. Pastillas de freno

Son las encargadas de generar la fricción en el disco de freno para producir la deceleración del
vehículo. En la actualidad, las normas anticontaminación exigen fabricar pastillas de frenos sin
amianto, debido a que es un elemento nocivo para la salud y el medio ambiente.

2.8.8. Zapatas de freno

Están formadas por dos chapas de acero soldadas en forma de media luna y recubiertas en su parte
exterior por los forros de freno, que son los encargados de efectuar el frenado por fricción con el
tambor.

Los forros se unen a la zapata metálica mediante remaches o adhesivo. El encolado favorece la
amortiguación de vibraciones disminuyendo los ruidos que éstas ocasionan durante el proceso de
frenado.
 2.8.9. Tambor de freno

El freno de tambor está formado por: el tambor de rueda, siendo la pieza giratoria del freno y
receptora de la casi totalidad del calor desarrollado en el frenado, por el plato de anclaje o plato
portazapatas que es donde van sujetas las zapatas y por el por bombín de freno.

El tambor de freno se fabrica principalmente de fundición gris perlítica con grafito esfenoidal,
capaz de soportar cargas térmicas muy elevadas.

Es torneado tanto en el interior como en el exterior para obtener un equilibrio dinámico del mismo.
En el centro del mismo lleva realizados unos taladros para la sujeción de la rueda y otros orificios
para el centrado de la rueda al buje.
 2.8.10. Discos de freno

Este dispositivo de frenado está formado por un disco de fundición gris perlítica que se une al buje
de la rueda o forma parte de él girando con la rueda y constituyendo el elemento móvil del frenado.

Sobre este disco y abarcando sobre la quinta parte de la superficie del mismo va montada la
mordaza sujeta al puente o mangueta, en cuyo interior se forman los cilindros por los que se
desplazan los pistones, uniéndose a éstos las pastillas de freno de un material similar al utilizado
en las zapatas de los tambores.
 2.8.11. Correctores de Frenada

Los correctores, limitadores o repartidores de frenos, están diseñados interiormente para que
cuando se cargue el vehículo dejen mayor paso de líquido hacia las ruedas traseras para aumentar
la presión en éstas en el momento del frenado, de lo contrario, el peso y carga del vehículo en la
parte trasera provocará que el vehículo se desestabilice y se pueda producir el patinado o derrapaje.

Cuando el vehículo no va cargado, el elemento repartidor de frenada deja pasar menos cantidad de
líquido y, por supuesto menos presión, provocando que en la parte trasera se produzca un frenado
inferior al de la parte delantera, para evitar que las ruedas bloqueen y se produzca el patinado del
mismo.
 2.8.12. Líquido de frenos

Este tipo de líquido es el encargado de transmitir la presión desde la bomba hasta los bombines de
las ruedas. Está compuesto por glicol o éter-glicol, mezclado con sustancias protectoras,
antioxidantes, resultando al mismo tiempo muy higroscópico para absorber la humedad que pueda
haber en el circuito.

En los líquidos de frenos se emplean una serie de aditivos como pueden ser los antioxidantes,
anticorrosivos para proteger las cámaras y las tuberías de los bombines y bomba, y detergentes
tensioactivos, que impiden sedimentaciones en el sistema.
 2.8.13. Cables del freno de estacionamiento

Son los encargados de dejar fijos los discos o los tambores de freno (según si lleva pastillas y
discos o zapatas y tambor) durante el estacionamiento para evitar que el vehículo se desplace.

LIQUIDO DE FRENO

QUE ES EL LIQUIDO DE FRENO

El líquido de frenos es un líquido hidráulico que hace posible la transmisiónde la fuerza ejercida
sobre el pedal de freno a los cilindros de freno en las ruedas de automóviles, motocicletas,
camionetas y algunas bicicletas avanzadas.

El líquido de frenos se compone normalmente de derivados de poliglicol. Encasos extraordinarios

(ej. coches antiguos, ejército) se usan líquidos de silicona y aceites minerales.

Los líquidos de frenos convencionales tienen, según el Department of Transportation, DOT (del
inglés Departamento de Transportes) temperaturasde ebullición de 205 °C (DOT 3), 230 °C (DOT
4) o 260 °C (DOT 5). Como puede observarse, cuanto mayor es el índice DOT mayor es la
temperatura de ebullición.

Debido a que el líquido de frenos es higroscópico, es decir, atrae y absorbe humedad (ej. del aire)
se corre el peligro de que pequeñas cantidades de agua puedan llevar consigo una disminución
considerable de la temperatura de ebullición (este fenómeno se denomina “desvanecimiento
gradual de los frenos”). El hecho de que el líquido de frenos sea higroscópico tiene por motivo
impedir la formación de gotas de agua (se diluyen) que puedan provocar corrosión local y que
pudiera helarse a bajas temperaturas. Debidoa su propiedad higroscópica se ha de cerrar la tapa
del recipiente lo antes posible.
TIPOS DE LÍQUIDOS DE FRENOS.

DOT 3 frenos convencionales, el cual tiene un punto de ebullición seco de205ºC, húmedo de
140ºC y una viscosidad de 1.5 cSt (típicamente).
 DOT 4 (frenos ABS y convencionales): este es un líquido convencional conun punto de ebullición
seco de 230ºC, húmedo de 155ºC y tiene una viscosidad de 1.8 cSt (típicamente).

DOT 5.1 este es un líquido con un punto de ebullición seco de 260ºC, húmedo de 180ºC y tiene
una viscosidad de 0.9 cSt (típicamente). El inconveniente que tiene el DOT 5 es que tiene una
viscosidad mucho más baja (0.9 cSt) que los otros dos, esto puede provocar que en determinadas
circunstancias y con esta viscosidad, el circuito de frenos tenga fugas.

¿QUE ES DOT?

DOT es un acrónimo del departamento de transporte (Department Of Trasportation en inglés).

Ellos regulan la calidad de los líquidos vendidos. EnEstados Unidos solo hay tres productores de
líquido. Todos los aceites de EEUU son producidos por Dupont, Dow o Unión Carbide.
CUANDO CAMBIA EL LÍQUIDO DE FRENOS

Ruidos fuera de lo común

Uno de los síntomas más comunes que te indican que debes realizar un trabajo de mantenimiento
sobre tu sistema de frenos es el ruido inusual. Normalmente las balatas cuentan con una pequeña
pieza metálica, de compuesto suave, a la que nos referimos como testigo. Cuando comienza ahacer
contacto con el metal del disco, produce un chillido muy agudo.

Éste es el indicativo de que debe hacerse un cambio de balatas y, eventualmente, una rectificación
o cambio de discos será necesaria. Es importante recordar que con cada cambio de balatas debemos
de revisar la presión del líquido de frenos, y en caso de ser necesario, purgar y substituir elmismo.
Indicador del tablero

En caso de que tu auto cuente con sistema de frenos ABS, para lo cual deberás utilizar un líquido
de frenos distinto. Si el nivel de líquido se encuentre bajo, o existe algún otro impedimento que no
permita el desempeño adecuado del sistema, el testigo del tablero se encenderá, señalando que se
debe de revisar todo el sistema y hacer las reparaciones correspondientes.

Inclinación

Posiblemente uno de los síntomas más difíciles de percibir al conducir. Al frenar, el auto se inclina
ligeramente hacia uno de los lados, lo que indicaríaque uno de esos lados está frenando con mayor
fuerza que el otro. Si se siente que el auto se jalonea hacia la izquierda, quiere decir que el lado
izquierdo está frenando más.

Esto se puede deber a dos factores: el desgaste disparejo de las balatas o zapatas, o a que la el
líquido de frenos no está generando presión equitativaa los calipers. Si este es el caso, puede ser
por una fuga en las líneas. Es por esto que se debe de llevar de inmediato con un especialista.

Presión del pedal

Cuando la presión del pedal está baja o se siente esponjosa, es la primera señal que el nivel del
líquido esta bajo o que sus propiedades ya no están funcionando correctamente. Es momento de
hacer un cambio de líquido defrenos y dar un mantenimiento mayor a todo el sistema.

Si no se realiza esta acción a tiempo, puede generar una falla inmediata de todo el sistema, dejando
al auto sin frenos, situación que puede resultar muypeligrosa para los ocupantes.

Vibración

Al momento de presionar el pedal, éste comienza a vibrar. Entonces puedeser que el disco se
encuentre pandeado y por lo tanto compromete el buen funcionamiento del sistema de frenos.
Cuando el líquido de frenos se encuentra caliente, también puede ocasionar que rebote el pedal
debido a que la temperatura del líquido genera burbujas.
2.9. EL CILINDRO MAESTRO

El cilindro maestro se considera el corazón del sistema hidráulico de frenos. Por medio de este, la
fuerza del pedal de frenos se transfiere al fluido de frenos y se dirige a los cilindrosde freno o a
las mordazas. Está dividido en dos cámaras o circuitos de acumulación de presión separadas con
el objeto de proporcionar fuerza a la mitad de los frenos en caso de fuga o daño en uno de los
circuitos.

Fig. #4: Cilindro Maestro Fig. #5: Doble pistón del Cilindro Maestro

El cilindro maestro está compuesto por:

 Depósito
 Diafragma del depósito
 Cuerpo del cilindro
 Válvulas o de retención

Fig. #6: Componentes del cilindro maestro

2.10. FUNCIONAMIENTO DEL CILINDRO MAESTRO:

El cilindro maestro posee un recipiente translúcido para permitir que se observe el nivel del fluido
de frenos existente en él y posee una capacidad suficiente como para permitir que los frenos lleguen
a desgastarse por completo y aun así, tener suficiente fuerza para una operación segura. El sistema
de frenado posee una capacidad máxima que oscila entre 1 o 2 litros.

El depósito posee una ventilación hacia la atmósfera por su tapa, de esta manera permite que
el fluido se expanda o contraiga sin dificultad. De igual forma, el depósito está provisto un
diafragma de hule o un disco flotante cuya función es impedir que el fluido de freno entre en
contacto con el aire y absorba la humedad contenida en este. Cabe resaltar que la humedad afecta
el desempeño del fluido de frenos.
El diafragma además permite que el fluido de frenos se expanda y contraiga conforme se calienta
y enfría durante el funcionamiento regular del sistema de frenos. El diafragma siempre se va a
encontrar por encima del fluido de frenos.

Tip técnico: no se debe llenar el cilindro maestro más arriba más arriba de la marca de “lleno”,
para permitir la expansión que experimenta el fluido al calentarse por el contacto con el calor
generado por los frenos.

Cuando el sistema hidráulico está en reposo, este se encuentra lleno de fluido de frenos.Una
vez que el pedal de frenos es oprimido, el fluido contenido en el cilindro maestro, es forzado por
medio del doble pistón a través de las tuberías hasta los cilindros en las 4 ruedas. El fluido fuerza
a los cilindros hacia afuera, en el caso de los frenos de tambor y hacia dentro en el caso de los
frenos de disco. El movimiento del pistón tiene la oposición de resortes de retorno montados
fuera de los cilindros, en el caso de los frenos de tambor yde sello de resorte del pistón en el caso
de los frenos de disco. Cuando se suelta el pedal de freno, un resorte localizado dentro del cilindro
maestro retorna inmediatamente los pistones del cilindro maestro a su posición normal. Los
pistones del cilindro maestro tienen válvulas de retención y el mismo cilindro tiene aberturas de
 compensación taladradas en el estas aberturas quedan descubiertas a medida que el pistón alcanza
su posición normal. Las válvulas de retención permiten que el fluido pase hacia los cilindros de
las ruedas o hacialas mordazas a medida que los pistones se desplazan. Una vez que se retira
la fuerzaejercida sobre el pedal de freno, los resortes de retorno de los cilindros de las ruedas
fuerzan a las pastillas en el caso de los frenos de disco o a las zapatas, en el caso de los frenos de
tambor, a retornar a su posición de reposo. El exceso de fluido se dirige entonces hacia el depósito
por las aberturas de compensación.

2.11. TIPOS DE CILINDROS MAESTROS:

a) Cilindro Maestro de Doble División:

La explicación brindad sobre el funcionamiento del cilindro maestro, tomó como referencia este
tipo. Emplea dos secciones de acumulación de presión separadas, una sección acciona los frenos
delanteros y la otra sección los frenos traseros. Se le conoce como extremo de nariz del cilindro
maestro al extremo que mira hacia el frente del vehículo, en este extremo está el pistón secundario.
El otro extremo se conoce como extremo de varilla de empuje y
 en el se encuentra el pistón primario. El pistón secundario posee un sello de acumulaciónde
presión, mientras que el pistón primario posee dos sellos de acumulación de presión. Por lo
anterior, el extremo de nariz se considera la sección más segura del cilindro maestro.

b) Cilindro Maestro de División Diagonal:

Ampliamente utilizado en los vehículos de tracción delantera, donde el peso del motor y el tren
automotriz se concentran sobre las ruedas delanteras, por lo que los frenos delanteros alcanzan del
80% al 90% del frenado. En caso de un fallo en los frenos delanteros, los frenos traseros no
estarían en capacidad de ejecutar el frenado.

En el sistema de frenado de división diagonal, el freno delantero izquierdo se encuentra en el

mismo circuito del freno trasero derecho y viceversa, en caso de que falle un circuito, el restante
debe detener el vehículo en forma razonable.

c) Cilindros Maestros Compuestos:

Se construyen empleando áreas de válvulas de aluminio con depósitos plásticos.

d) Cilindros Maestros de Compensación rápida:

Se crearon como respuesta a las mordazas de freno de disco de poca resistencia al avance para el
aumento de la economía de combustible. Debido a que la distancia entre el rotor y las pastillas
de freno se incrementa, se requería un recorrido de pedal de freno mayor antes que las pastillas
tocaran el rotor, por lo que el diseño del cilindro maestro debe compensar el espacio libre
adicional.

2.12. FRENOS DE TAMBOR

Los frenos de tambor se usan en la parte trasera de muchos vehículos de tracción trasera, delantera
y doble tracción. Son económicos en cuanto a servicio, fabricación y reparación. Cuando se aplican
los frenos de tambor las zapatas de freno se mueven hacia fuera contra un tambor de frenos en
rotación, como los espárragos de las ruedas están sujetos al tambor,al disminuir la velocidad del
tambor y detenerse, las ruedas hacen lo mismo.

Fig. #7: Frenos de Tambor

2.13. VENTAJAS DE LOS FRENOS DE TAMBOR:

 Son comúnmente conocidos por todos los mecánicos en el ramo de servicio.

 Se tienen disponibles las partes de más uso.
 Se requieren pocas herramientas o equipos especiales y de requerirse, son de bajocosto.
 Es fácil usar el freno de estacionamiento y darle servicio junto con los frenos de
tambor.

2.14. DESVENTAJAS DEL FRENO DE TAMBOR:

 Tiene muchas partes pequeñas e individuales que se deben revisar, darles servicio y
lubricar.
 Se desvanecen con facilidad cuando están calientes. La temperatura del tambor
expande el tambor y lo aleja del material de la zapata.
 El agua reduce la acción de frenado porque se introduce entre la zapata y el tambor,lo
que reduce la fricción.
 Fig. # 8: Componentes del freno de tambor

2.15. COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENOS DE TAMBOR:

a) El tambor: Se construye de hierro colado en el punto donde las zapatas hacen contacto
con él y su centro es de acero dulce. El hierro colado contiene aproximadamente 3% de carbono
y hace el tambor duro pero frágil por lo anterior es recomendable que si se va a golpear el tambor
a la hora de desmontarlo sea en el centro de acero dulce ya que este material puede recibir esta
fuerza sin sufrir daño. El contenido de carbono de 3% del hierro colado actúa también como un
lubricante que evita el ruido durante el frenado, permitiendo además que la superficie de fricción
se pueda rectificar sin el uso de fluido de enfriamiento. También se utilizan los tambores de freno
de aluminio con hierro colado para el área de fricción, estos poseen las ventajas de ahorrar peso y
transferir calor al aire circundante con más rapidez que el hierro colado y el acero.

b) Frenos de estacionamiento: se puede aplicar ya sea con una palanca manual o con un
pedal. Algunos frenos de estacionamiento accionados con el pie utilizan un mecanismo de
trinquete que requiere que el conductor oprima el pedal varias veces para poder aplicarlo. Este
tipo de freno mecánico se conoce como de bombear para fijar. El mecanismo de pedal o de
palanca se proyecta para aplicar la fuerza requerida sobre el freno de estacionamiento usando el
esfuerzo normal del conductor. Los frenos de estacionamiento se traban dentro de una ranura
o muesca que lo mantiene aplicado hastaque se libere.

c) Cilindro auxiliar o cilindro de rueda: Su función es expandir la zapata para que entre
en contacto con el tambor. Para este propósito, está provista de un doble pistón que recibe la
presión hidráulica. Una vez ejecutada la función, un resorte devuelve los pistones a su posición
normal.
Fig. #9: Cilindro auxiliar de freno

d) Zapata: es la encargada de detener la rueda mediante la presión que ejerce sobre la

superficie de fricción del tambor. Se encuentra sujeta por unos pasadores u opresores en su parte
central y por una palanca de apoyo.

e) Resortes de recuperación: su trabajo es recuperar la posición original de la zapata,

cuando se libera la presión sobre el pedal de frenos. Son tres, dos se encuentran sujetos a los
cilindros en la parte superior y uno se encuentra en el ajustador de frenos.

f) Ajustador de frenos: se encargan de ajustar las zapatas de freno para su mejor

rendimiento.

2.16. FRENOS DE DISCO

Los frenos de disco no tienen la característica de reforzar la energía aplicada a ellos, por
consiguiente requieren mayor presión entre las pastillas y el rotor, que la requerida por los frenos
de tambor.

2.17. VENTAJAS DE LOS FRENOS DE DISCO:

 Mayor resistencia al desvanecimiento debido a que el rotor y las pastillas son instaladas
en una posición en la que el aire enfría rápidamente las partes, más del80% del rotor se encuentra
expuesto al aire.
 Paradas parejas y rectas: la fricción de los frenos es directamente proporcional a lapresión
aplicada.
 Pueden frenar estando mojados.

2.18. DESVENTAJAS DE LOS FRENOS DE DISCO:

 Los frenos de disco no tienen la característica de reforzar la energía aplicada a ellos, por
consiguiente requieren mayor presión entre las pastillas y el rotor, que larequerida por los frenos
de tambor.
 Las partes de los frenos de disco están más propensos a ensuciarse, corroerse o golpearse
debido a su mayor exposición.
 Fig. #11:Conjunto de la mordaza

Fig. #10:El freno de disco

2.19. COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENOS DE DISCO:

a) El disco: es el elemento giratorio que recibe la presión de las pastillas para ejecutar la
acción de detener las ruedas. Se encuentra sujeto al conjunto de la rueda por medio de espárragos
de la rueda. El disco o rotor está diseñado para ser un disipador de calor, su composición es similar
a la del tambor de frenos.
Fig. #12:Componentes del freno de disco

b) Mordazas: los primeros frenos de disco de carros americanos contenían cuatro pistones,
dos de cada lado de los rotores, a esto se llamaba mordaza fija . El anillo “o” o sello de la mordaza,
actúa como resorte de recuperación del pistón.
 b-1)Mordaza flotante: es la más utilizada actualmente, esta mordaza utiliza generalmente un solo
pistón grande dentro de una mordaza que se mueve o desliza ligeramente hacia el rotor, lo que
permite comprimir al rotor contra las pastillas.

c) Perno de montaje: se encarga de sujetar la mordaza a la base del rotor para que ésta
se mantenga fija y ejerza su función correctamente.

d) Pastilla: es el material de fricción encargado de detener el movimiento del rotor.

e) Perno pasador guía de mordaza: es el encargado de guiar el montaje de la mordaza.

f) Indicadores de desgaste: los hay de dos tipos mecánico y eléctrico, e indican el desgaste
de la pastilla.

f-1) Indicadores de desgaste mecánicos: uno lo indica por medio de una ranura enla pastilla.
Cuando la ranura no se ve, la pastilla debe cambiarse. El otro es mecánico y hace contacto con
el rotor, ocasionando un ruido que indica que la pastilla está desgastada.

f-2) Indicadores de desgaste eléctricos: funcionan mediante un alambre que conduce a un sensor
en el borde de la pastilla de fricción. Cuando ésta se desgasta hasta el punto de reemplazo, el sensor
eléctrico hace contacto con el rotor de frenos y se completa el circuito eléctrico, encendiéndose
una luz indicadora.

g) Clavijas de retención de pastillas y placas: detienen el conjunto de las pastillas en forma

tal que se evite una vibración durante la acción de frenado.

h) Pistón de la mordaza: su función es moverse mediante presión hidráulica para

hacer que las pastillas hagan contacto con el rotor solo lo suficiente para que se deforme el
sello de la mordaza y regrese a su posición original una vez que se libera el pedal del freno.
2.20. PURGA DEL SISTEMA DE FRENOS

Es el proceso de aplicar presión al pedal de freno mientras se abre lentamente la válvula de purga.
El pedal de freno aplica presión al fluido de freno, que es forzado a salir a través dela válvula de
purga, junto con todo el aire atrapado.

Se recomienda purgar el sistema cuando se ha abierto por un tiempo prolongado en el orden que
recomiende el fabricante del vehículo. Si sólo se ha abierto un cilindro de rueda o tubería
hidráulica es necesario purgar dicho cilindro únicamente. Al purgar el cilindro no se debe aplicar
mucha fuerza o llevar el pedal del freno hasta el final. Para purgar los frenos acople una
manguera al tornillo de purga. Introduzca el otro extremo en un frasco de vidrio parcialmente
lleno de fluido de freno.
Algunos fabricantes de vehículos recomienda colocar un bloque de madera debajo del pedal de
freno, para impedir que llegue hasta el fondo.

Fig. #13: Ubicación de los tornillos de purga

CAPÍTULO III

3. MARCO PRÁCTICO

1
CAPÍTULO IV

4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
4.1. Conclusiones
4.2. Recomendaciones

5. BIBLIOGRAFÍA