Universidad de Concepción

Facultad de Ingeniería
Departamento de Ingeniería Civil

DISEÑO DE PAVIMENTOS
TRABAJO PRACTICO 3
Profesor
Mauricio Pradena
Alumno Ayudante
Sebastián Diaz
Grupo
2
Alumnos
Paulina González
Cristian López
Hernán Peña
Carla Placencia

Fecha de entrega
Lunes, 5 de junio de 2021
Problema 1

Datos iniciales:
Tabla 1: datos iniciales
Parametro Valor
Zr -0,253
CV 20
Fr 1,31
pi 4,2
pf 2
m base 0,8
m subbase 0,8
EM RAP (N) 11000

Analice del tramo con pavimento tradicional:

Tabla 2: Cálculos tramo con pavimento tradicional

Tramo Pav. Tradicional
Zr -0,253
So 0,46
Fr 1,31
CBR Sr 7
Mr (Mpa) 61,14703646
Pi 4,2
Pf 2
m base 0,8
m subbase 0,8
EE 597716
B 2,154263607
Formula EE 597716
NE Total 62,37109069

su diseño queda dado con los siguientes espesores de capas:

Tabla 3: Diseño tramo pavimento tradicional

Diseño Coef. Estruc. Altura m NE Oferta
Carpeta Asfaltica 0,43 50 - 21,5
Base Granular 0,156623711 200 0,8 25,0597938
Subbase 0,12 165 0,8 15,84
Total 62,3997938
Analice tramo RAP:
Tabla 4: Cálculos tramo RAP
Tramo RAP
Zr -0,253
So 0,46
Fr 1,31
CBR Sr 7
Mr (Mpa) 61,1470365
Pi 4,2
Pf 2
m base 0,8
m subbase 0,8
EE 15547716
B 0,65528983
Formula EE 15547716
NE Total 101,843319
su diseño queda dado con los siguientes espesores de capas:

Tabla 5: Diseño tramo RAP

Diseño Coef. Estruc. Altura m NE Oferta
Carpeta Asfaltica 0,35189224 175 - 61,5811412
Base Granular 0,15662371 200 0,8 25,0597938
Subbase 0,12 165 0,8 15,84
Total 102,480935

Como se muestra en las tablas de cálculo el tramo con pavimento RAP resiste más ejes
equivalentes, debido a esto tiene una mejor capacidad de diseño.
Problema 2

Para poder diseñar los pavimentos rígidos que se solicitan para la ciudad de Concepción se
debió utilizar las recomendaciones propuestas por el manual de carreteras para Pavimentos
Rígidos (3.604.2).

El proyecto consistía en el diseño de 5 tramos que se ubicarían en distintas partes de la ciudad,

los cuales solicitaban una cantidad de Ejes Equivalentes diferentes en cada caso. A
continuación, se adjunta la tabla X que muestra los parámetros de diseño iniciales.

Tabla 6: Parámetros de Diseño iniciales para Pavimentos Rígidos

Tramos EE So CBR Sr Rm Eh razón poisson Eb Hb Fricción L
1 4480000
2 5311000
3 21341000 0,35 26 4,8 29000 0,15 180 160 1,4 4,5
4 24070000
5 28465000

Dependiendo del rango de EE asociados al tramo, la confiabilidad del proyecto y el factor Zr

iría variando, por lo que se deberá tener especial cuidado antes de comenzar los cálculos.
También se especificó que el diseño poseerá bermas asfálticas y el pavimento no incluirá
barras de traspaso de cargas ni drenes. A continuación, se adjunta una tabla indicando la
confiabilidad del proyecto y el valor Zr asociado a este:

Tabla 7: Confiabilidad y factor Zr

Rango EE (millones) Confiabilidad Zr
[0 - 5] 60 % -0.253
[5 - 15] 70 % -0.524
[15 - 30] 75 % -0.674

Para comenzar se calculando la correlación con el CBR (k), utilizando la siguiente formula:

Sin embargo, se debe tener presente que el rango de variación respecto al promedio es del
orden de ±50%. Debido a problemas con la verificación en el diseño final, el valor de k será
disminuido en un 50%, para que cumpla con los requisitos.
𝑀𝑃𝑎
𝑘 ( ) = 0.5 ∗ (69.78 ∗ log(26) − 10.16) = 0.5 ∗ (88.57)
𝑘 ec. 3.604.206(3).1
= 44.29
Una vez calculado eso se procede a calcular las ecuaciones de Diseño. Para facilitar la lectura
del informe se procederá a indicar los cálculos realizados para el Tramo 1, las fórmulas
ocupadas para el diseño se adjuntan a continuación:

Para poder despejar la ec. 3.604.202.1 se necesitarán conocer la tensión de tracción máxima
(σ t’) y la tensión de tracción máxima en condiciones AASHO (σ t). Donde:

Para calcular σ t’ utilizaremos las siguiente formulas:

Y de manera análoga, para calcular σ t, utilizaremos las siguientes formulas:
Ya conocidas todas las fórmulas necesarias para realizar el diseño de los pavimentos,
procedemos a realizar los cálculos para el Tramo 1. Para esto se tendrá que asignar un valor
de espesor de losa, que luego será iterado utilizando la ecuación (ec. 3.604.202.1) como
función objetivo (FO) al igualarla a 0.

A continuación, se adjuntan los cálculos una vez realizada la iteración del valor D:

Tabla 8: Cálculos de diseño

Diseño
G -0,079181246
F 1,336547443
logR 6,616618261
FO -0,034599757
D 180

Tabla 9: Cálculos tensión de tracción máxima

Tensión de tracción máxima
Sigma t' 2,381329863
Sigma 1 1,766972707
l 755,1751135
F 1,04309632
log b -1,367683549
b 0,04288609
Delta T+ 12,2560705

Tabla 10: Cálculos tensión de tracción máxima AASHO

Tensión de tracción máxima AASHO
Sigma t 2,612249523
Sigma 1 AASHO 1,929994724
F AASHO 1,10254
log b AASHO -1,439221559
b AASHO 0,036372943
Delta T+ AASHO 11,26433889

Realizado esto se verificará que el diseño cumpla con el escalonamiento de juntas y la carga
de esquina. Para la verificación del escalonamiento sin barras de traspaso de cargas,
utilizaremos la ecuación ec. 3.604.212(3).4 ya que son para pavimentos sobre bases abiertas
ligadas y granulares. Para que cumpla con la verificación el escalonamiento deberá ser menor
a 5mm
Donde:
• DREN
o 0 si existe dren
o 1 en cualquier otro caso
• GR
o 1 si es base granular
o 0 en cualquier otro caso
• BAL
o 1 si es base abierta ligada
o 0 en cualquier otro caso

Tabla 11: Calculo verificación de escalonamiento

Verificación de Escalonamiento
W18 (mill) 4,48
N5 78
DREN 1
GR 0
BAL 1
I 75,49064635
DEFLEX 0,013972819
ESCAL 1,333471134

Siguiendo con la verificación por carga de esquina, necesitaremos ocupar la tabla

3.604.210.A del manual de carreteras el cual entrega las Temperaturas, precipitaciones y
velocidades del viento media anual.
 ΔT (−)2 = 𝑎 ∗ 𝐷

ΔT (−) = ΔT (−)1 + ΔT (−) 2

Donde a será:
• 0.022 °C/mm ; para climas húmedos con precipitación media anual >= 760mm
• 0.044 °C/mm ; para climas secos con precipitación media anual < 760mm

Tabla 12: Calculo verificación por carga de esquina

Verificación por carga de esquina
Delta T- 1 -4,846412631
Delta T- 2 -7,92
Delta T- -12,76641263

Una vez obtenido el Delta T- se utilizarán los gráficos (3.604.211 A1) y (3.604.211 A3) para
determinar la tensión de esquina total que tendrá que soportar la losa. Debido a que ninguno
de los gráficos cumple con las condiciones iniciales de nuestros tramos, se debió realizar una
interpolación de manera de obtener la tensión es esquina final.

Tabla 13: Interpolación grafica

Interpolación Grafica
k Tensión de Esquina
27,1 1,5
67,8 1,5
44,28842011 1,5

Finalmente verificamos que el diseño cumpla con los requisitos pedidos. A continuación, se
adjunta una tabla con los valores obtenidos y requeridos para el tramo:

Tabla 14: Calculo verificación tramo 1

Verificación Tramo 1
Valor Umbral
Escalonamiento 1,333471134 5
Carga de Esquina (σt’) 1,5 2,38132986

Podemos ver que los valores calculados se encuentran por debajo del umbral, por lo que este
diseño si cumple con los requisitos para ser construido. En los siguientes tramos se realizará
el mismo procedimiento, asegurándose de ingresar bien los valores pedidos para la ciudad de
Concepción, los cuales se encuentran todos en el archivo Excel.
A continuación, se adjuntan las tablas de verificaciones de los demás tramos:

Tabla 15: Calculo verificación tramo 2

Verificación Tramo 2
Valor Umbral
Escalonamiento 1,425497106 5
Carga de Esquina (σt’) 1,563347986 2,184302632

Tabla 16: Calculo verificación tramo 3

Verificación Tramo 3
Valor Umbral
Escalonamiento 2,613747767 5
Carga de Esquina (σt’) 1,554485959 1,60530961

Tabla 17: Calculo verificación tramo 4

Verificación Tramo 4
Valor Umbral
Escalonamiento 2,755417969 5
Carga de Esquina (σt’) 1,540043957 1,56264273

Tabla 18: Calculo verificación tramo 5

Verificación Tramo 5
Valor Umbral
Escalonamiento 2,969125216 5
Carga de Esquina (σt’) 1,490043957 1,52141864
Problema 3

Para verificar que los 3 tramos cumplan con las cargas exigidas, y ver si pueden ser
optimizados, se ira revisando tramo por tramo para las diferentes serviciabilidad finales que
se nos indica.
Tabla 19. Espesores por cada tramo.
Tramos
Espesor (mm)
1 2 3
Carpeta Asfáltica 70 60 60
Binder asfaltico 90 80 60
Base granular 200 150 170
Subbase granular 150 150 0

Como se indica en el enunciado, se considerarán que las diferentes capas del pavimento serán
las tradicionalmente utilizadas en diseños MOP, al menos que se indique lo contrario. Se
indica que el CV será de un 15% para todos los tramos y que el TMAPA (°C) es de 11.2.

De igual manera al tramo anterior se indicará de manera general el procedimiento seguido,

descartando las partes generales y finalmente entregando los resultados obtenidos.

Los datos del primer tramo serán los siguientes:

Tabla 20. Datos tramo 1

Tramo 1
So 0,45
CBR Sr (%) 12
Pi 4,2
Pf 2 - 2,5
m base 0,8
m subbase 0,8
EE 25000000

En primer lugar, se calculará el Módulo resiliente (Mr) del tramo, utilizando la formula
indicada por el manual de carreteras para Pavimentos Flexibles:
 𝑀𝑟 (𝑀𝑃𝑎) = 22.1 ∗ (12)0.55 = 86.68
Al igual se calcularán el coef. Estadístico (Zr) y de confiabilidad (Fr). Utilizando la tabla
3.604.104 A del manual de carreteras crearemos una interpolación para obtener el valor de
Zr, al no encontrarse el valor de manera directa.

Tabla 21. Cálculo Zr

Interpolación Zr
EE Zr
15 -0,253
30 -0,674
25 -0,533666667

Despejando la formula obtenemos Fr obtenemos:

𝐹𝑟 = 10−𝑧𝑟∗𝑆𝑜 = 1.7384

Ya obtenido todos los valores necesarios, procedemos a calcular los EE solicitantes para el
tramo 1, al igual que el factor B. Para conseguir el valor de ambas ecuaciones se deberá
realizar una iteración c/r al Numero Estructural (NE), igualando la fórmula de EE solicitantes
con la demanda pedida en el enunciado. A continuación, se muestra la tabla con el resultado
del cálculo:
Ya obtenido todos los valores necesarios, procedemos a calcular los EE solicitantes para el
tramo 1, al igual que el factor B. Para conseguir el valor de ambas ecuaciones se deberá
realizar una iteración c/r al Numero Estructural (NE), igualando la fórmula de EE solicitantes

Tabla 22. Cálculo EE solicitantes, B y NE tramo 1.

Tramo 1
B 0,66295121
Formula EE 25000000
NE Total 101,1204366
Así es como se obtiene que el Numero estructural total para el trayecto será de 101,12 mm.
Posteriormente se calcula el Numero estructural mínimo para la carpeta de rodadura, el cual
incluye la carpeta asfáltica y el binder asfaltico.

Para conocer el NE Asfalto se realizará una interpolación con las tablas 3.604.108 B1 y
3.604.108 B2, utilizando el TMAPA = 11.2
Tabla 23. Cálculo NE Asfalto.
Interpolación NE Asfalto
T° NE Asfalto
6 51
14 60
11,2: 56,85

Ahora se procede a la verificación de los diseños, al conocer ambos valores necesarios. Se

necesitará que la carpeta de rodadura (Carpeta asfáltica y Binder asfaltico) supere el valor
obtenido de la interpolación de NE Asfalto, y el total supere el valor obtenido de la tabla 23:

Tabla 24. Verificación NE.

VERIFICACION Coef. Estruc. Altura m NE Oferta
Carpeta Asfáltica 0,43 70 - 30,1
Binder Asfaltico 0,41 90 - 36,9 VERDADERO
Base Granular 0,13 200 0,8 20,8
Subbase Granular 0,12 150 0,8 14,4
Total 102,2 VERDADERO

Podemos ver entonces que la suma de los Números estructurales de la oferta sobrepasa los
requeridos por el sistema. En caso de querer optimizar sus costos, se podría disminuir la
altura de la base granular en 10 mm; de hacerse esto el pavimento seguiría ofreciendo un NE
superior al exigido por los EE.

Tabla 25. Optimización NE.

Diseño
Coef. Estruc. Altura m NE Oferta
Optimizado
Carpeta Asfáltica 0,43 70 - 30,1
Binder Asfaltico 0,41 90 - 36,9 VERDADERO
Base Granular 0,13 190 0,8 19,76
Subbase
0,12 150 0,8 14,4
Granular
Total 101,16 VERDADERO
A continuación, se adjuntará las tablas con la verificación de los demás tramos y su posible
optimización. En caso de que no se cumpliera con lo requerido, de igual manera se modificó
el espesor de las capas, con tal que cumplieran con el mínimo. Para más información, revisar
archivo Excel adjunto.

Tramo 1 – Pf: 2.5

Tabla 26. Verificación tramo 1 con pf=2.5.

VERIFICACION Coef. Estruc. Altura m NE Oferta
Carpeta Asfáltica 0,43 70 - 30,1
Binder Asfaltico 0,41 90 - 36,9 VERDADERO
Base Granular 0,13 250 0,8 26
Subbase Granular 0,12 150 0,8 14,4
Total 107,4 FALSO

Tabla 27. Optimización final tramo 1 con pf=2.5.

Diseño Optimizado Coef. Estruc. Altura m NE Oferta
Carpeta Asfáltica 0,43 75 - 32,25
Binder Asfaltico 0,41 90 - 36,9 VERDADERO
Base Granular 0,13 250 0,8 26
Subbase Granular 0,12 150 0,8 14,4
Total 109,55 VERDADERO

Tramo 2 – Pf: 2

Tabla 28. Verificación tramo 2 con pf=2.

VERIFICACION Coef. Estruc. Altura m NE Oferta
Carpeta Asfáltica 0,43 60 - 25,8
Binder Asfaltico 0,41 80 - 32,8 FALSO
Base Granular 0,13 150 0,8 15,6
Subbase Granular 0,12 150 0,8 14,4
Total 88,6 VERDADERO

Tabla 29. Optimización final tramo 2 con pf=2.

Diseño Optimizado Coef. Estruc. Altura m NE Oferta
Carpeta Asfáltica 0,43 65 - 27,95
Binder Asfaltico 0,41 80 - 32,8 VERDADERO
Base Granular 0,13 150 0,8 15,6
Subbase Granular 0,12 150 0,8 14,4
Total 90,75 VERDADERO
Tramo 2 – Pf: 2.5

Tabla 30. Verificación Tramo 2 con pf=2.5.

VERIFICACION Coef. Estruc. Altura m NE Oferta
Carpeta Asfáltica 0,43 60 - 25,8
Binder Asfaltico 0,41 80 - 32,8 VERDADERO
Base Granular 0,13 150 0,8 15,6
Subbase Granular 0,12 150 0,8 14,4
Total 88,6 FALSO

Tabla 31. Optimización final Tramo 2 con pf=2.5.

Diseño Optimizado Coef. Estruc. Altura m NE Oferta
Carpeta Asfáltica 0,43 65 - 27,95
Binder Asfaltico 0,41 80 - 32,8 VERDADERO
Base Granular 0,13 150 0,8 15,6
Subbase Granular 0,12 150 0,8 14,4
Total 90,75 VERDADERO

Tramo 3 – Pf: 2

Tabla 32. Verificación Tramo 3 con pf=2.

VERIFICACION Coef. Estruc. Altura m NE Oferta
Carpeta Asfáltica 0,557328837 60 - 33,4397302
Binder Asfaltico 0,41 60 - 24,6 VERDADERO
Base Granular 0,21 170 0,8 28,56
Subbase Granular 0,12 0 0,8 0
Total 86,5997302 VERDADERO

Tabla 33. Optimización final Tramo 3 con pf=2.

Diseño Optimizado Coef. Estruc. Altura m NE Oferta
Carpeta Asfáltica 0,557328837 60 - 33,4397302
Binder Asfaltico 0,41 60 - 24,6 VERDADERO
Base Granular 0,21 170 0,8 28,56
Subbase Granular 0,12 0 0,8 0
Total 86,5997302 VERDADERO
Tramo 3 – Pf: 2.5

Tabla 34. Verificación Tramo 3 con pf=2.5

VERIFICACION Coef. Estruc. Altura m NE Oferta
Carpeta Asfáltica 0,557328837 60 - 33,4397302
Binder Asfaltico 0,41 60 - 24,6 VERDADERO
Base Granular 0,21 190 0,8 31,92
Subbase Granular 0,12 0 0,8 0
Total 89,9597302 VERDADERO

Tabla 35. Optimización final Tramo 3 con pf=2.5.

Diseño Optimizado Coef. Estruc. Altura m NE Oferta
Carpeta Asfáltica 0,557328837 60 - 33,4397302
Binder Asfaltico 0,41 60 - 24,6 VERDADERO
Base Granular 0,21 190 0,8 31,92
Subbase Granular 0,12 0 0,8 0
Total 89,9597302 VERDADERO
Problema 4

A vuestra consultora se le ha encargado estudiar el efecto de estabilizaciones químicas en la

reducción de la demanda de material granular para bases de tratamientos superficiales
asfálticos tipo Capro. En parte del estudio debe determinar esos ahorros para tramos que
soportarán 750.000 EEac y 1.100.000 EEac, todos fundados en subrasantes con CBR 12%.
Considere en su análisis subbases estabilizadas sólo mecánicamente (CBR 40%) y luego
casos con estabilización química y CBR de subbases desde 55% a 90% con incrementos de
5% cada vez.
En todos los casos el espesor de subbase es 12 cm y el CBR de las bases granulares 100%.
Compare y concluya sobre los ahorros de material granular y traslado de este en términos de
viajes en camiones de 10 m3. Para esto considere que los tramos analizados tienen 10 km de
longitud y 6 m de ancho cada uno.
Para la resolución de este problema se utilizaron las fórmulas existentes en el Manual de
Carreteras Capitulo 3, subsección 3.604 Tratamiento Superficiales. La siguiente formula se
emplea para el cálculo de índice Estructural.

Según los datos iniciales del problema para el caso de 750.000 EEac se considera un Valor
de Coeficiente de Variación de 25%, por lo que se puede calcular obteniendo que
Tabla 36: Parámetros de Diseño Paquete Estructural
Tramo 1
CBR Sr (%) 12
EE Acum 750000
CV 0,25
IE min 440
e min base + subbase 260
Así, el índice Estructural mínimo es de 440 mm y el espesor mínimo de base y subbase es
de 260 mm. Con estos antecedentes se calcula el paquete estructural inicial.
Tabla 37: Diseño Estándar Paquete Estructural
Capa Profundidad Espesor Coef. Estruc. IE (mm)
Base CBR=100% 0-380 380 1,394 381,394
Subbase CBR=40% 380-500 120 0,576 120,576
Subrasante CBR=12% 500-900 400 0,27 400,27
IE Total 902,24
Para obtener los valores de Coeficiente estructura se utiliza la tabla N°3.604.303a del Manual
de Carreteras, presentada a continuación
Tabla 38: Coeficientes Estructurales (Manual de Carreteras).

Se obtiene que el paquete estructural esta sobre dimensionado tanto en relación con el IE
min, como en la relación de espesores de Base y Subbase. Por lo que se modificara con la
idea de dejar un paquete estructural más acorde a lo requerido.
Tabla 39: Diseño Optimizado Paquete Estructural.
Coef.
Capa Profundidad Espesor EI (mm)
Estruc.
Base CBR=100% 0-140 200 1,394 278,8
Subbase CBR=40% 250-370 120 0,576 69,12
Subrasante CBR=12% 370-500 180 0 0
Subrasante CBR=12% 500-900 400 0,27 108
IE Total 455,92
Dado que se tiene la restricción de que la subbase debe tener un espesor de 120 mm se
modifican la subrasante y la base en función de esta restricción.
A continuación, se procede a modificar los paquetes estructurales variando el CBR de la
Subbase, para esto se utilizará la Tabla 3.604.303a presentada anteriormente, y sobre los
CBR que no se encuentren tabulados se utilizará una aproximación utilizando la gráfica de
los CBR y obteniendo una aproximación del valor real. Así se obtienen:
Tabla 40: Diseño Optimizado Paquete Estructural, con Estabilización Química.
Capa Profundidad Espesor Coef. Estruc. EI (mm)
Base CBR=100% 0-200 200 1,394 278,8
Subbase CBR=55% 250-370 120 0,453 54,36
Subrasante CBR=12% 370-500 180 0 0
Subrasante CBR=12% 500-900 400 0,27 108
IE Total 441,16

Capa Profundidad Espesor Coef. Estruc. EI (mm)

Base CBR=100% 0-200 200 1,394 278,8
Subbase CBR=60% 250-370 120 0,552 66,24
Subrasante CBR=12% 370-500 180 0 0
Subrasante CBR=12% 500-900 400 0,27 108
IE Total 453,04

Capa Profundidad Espesor Coef. Estruc. EI (mm)

Base CBR=100% 0-180 180 1,394 250,92
Subbase CBR=65% 180-300 120 0,738 88,56
Subrasante CBR=12% 300-500 200 0 0
Subrasante CBR=12% 500-900 400 0,27 108
IE Total 447,48

Capa Profundidad Espesor Coef. Estruc. EI (mm)

Base CBR=100% 0-160 160 1,394 223,04
Subbase CBR=70% 160-280 120 0,94 112,8
Subrasante CBR=12% 280-500 220 0 0
Subrasante CBR=12% 500-900 400 0,27 108
IE Total 443,84

Capa Profundidad Espesor Coef. Estruc. EI (mm)

Base CBR=100% 0-150 150 1,394 209,1
Subbase CBR=75% 150-270 120 1,037 124,44
Subrasante CBR=12% 270-500 230 0 0
Subrasante CBR=12% 500-900 400 0,27 108
IE Total 441,54
 Capa Profundidad Espesor Coef. Estruc. EI (mm)
Base CBR=100% 0-145 145 1,394 202,13
Subbase CBR=80% 145-265 120 1,102 132,24
Subrasante CBR=12% 265-500 235 0 0
Subrasante CBR=12% 500-900 400 0,27 108
IE Total 442,37

Capa Profundidad Espesor Coef. Estruc. EI (mm)

Base CBR=100% 0-140 140 1,394 195,16
Subbase CBR=85% 140-260 120 1,167 140,04
Subrasante CBR=12% 260-500 240 0 0
Subrasante CBR=12% 500-900 400 0,27 108
IE Total 443,2

Capa Profundidad Espesor Coef. Estruc. EI (mm)

Base CBR=100% 0-135 135 1,394 188,19
Subbase CBR=90% 135-255 120 1,232 147,84
Subrasante CBR=12% 255-500 245 0 0
Subrasante CBR=12% 500-900 400 0,27 108
IE Total 444,03

Con estos valores se puede obtener cuanto material se requerirá transportar para lograr
satisfacer las necesidades de diseño.
La tabla a continuación presente un resumen del material total a transportar.
Tabla 41: Calculo de Material a Transportar.
Datos Terreno Capacidad Camiones
Largo 10000 m 10 m3
Ancho 6 m
Área 60000 m2

No de
CBR Base Subbase Altura Volumen Camiones Viajes
55% 200 120 0,32 19200 1920 3840
60% 195 120 0,315 18900 1890 3780
65% 180 120 0,3 18000 1800 3600
70% 160 120 0,28 16800 1680 3360
75% 150 120 0,27 16200 1620 3240
80% 145 120 0,265 15900 1590 3180
85% 140 120 0,26 15600 1560 3120
90% 135 120 0,255 15300 1530 3060
Para el cálculo de los viajes se considera un viaje con el camión con material y un viaje con
el camión sin material.
De esta forma se obtiene que con el aumento del CBR se disminuye la cantidad de material
requerido, llegando a generarse 780 viajes menos entre un terreno con CBR 55% y un CBR
90% por lo que el ahorro es significativo para la obra, tanto en tiempos de desarrollo como
en costos financieros y operacionales.
Respecto del tramo con 1.100.000 EE ac se procede de la misma forma obteniendo que
Tabla 42: Parámetros de Diseño Paquete Estructural
Tramo 2
CBR Sr (%) 12
EE Acum 1100000
CV 0,25
IE min 473
e min base + subbase 260

Tabla 43: Diseño Estándar Paquete Estructural.

Capa Profundidad Espesor Coef. Estruc. IE (mm)
Base CBR=100% 0-380 380 1,394 381,394
Subbase CBR=40% 380-500 120 0,576 120,576
Subrasante CBR=12% 500-900 400 0,27 400,27
IE Total 902,24
Optimizando el diseño se obtiene que
Tabla 44: Diseño Optimizado Paquete Estructural
Capa Profundidad Espesor Coef. Estruc. EI (mm)
Base CBR=100% 0-220 220 1,394 306,68
Subbase CBR=40% 220-340 120 0,576 69,12
Subrasante CBR=12% 340-500 160 0 0
Subrasante CBR=12% 500-900 400 0,27 108
IE Total 483,8
Ahora viendo como varia los requerimientos respecto de un aumento en el CBR se obtiene
que:
Tabla 45 Diseño Optimizado Paquete Estructural, con Estabilización Química.
Capa Profundidad Espesor Coef. Estruc. EI (mm)
Base CBR=100% 0-230 230 1,394 320,62
Subbase CBR=55% 230-350 120 0,453 54,36
Subrasante CBR=12% 350-500 150 0 0
Subrasante CBR=12% 500-900 400 0,27 108
IE Total 482,98
 Capa Profundidad Espesor Coef. Estruc. EI (mm)
Base CBR=100% 0-220 220 1,394 306,68
Subbase CBR=60% 220-340 120 0,552 66,24
Subrasante CBR=12% 340-500 160 0 0
Subrasante CBR=12% 500-900 400 0,27 108
IE Total 480,92

Capa Profundidad Espesor Coef. Estruc. EI (mm)

Base CBR=100% 0-200 200 1,394 278,8
Subbase CBR=65% 220-340 120 0,738 88,56
Subrasante CBR=12% 340-500 180 0 0
Subrasante CBR=12% 500-900 400 0,27 108
IE Total 475,36

Capa Profundidad Espesor Coef. Estruc. EI (mm)

Base CBR=100% 0-180 185 1,394 257,89
Subbase CBR=70% 185-305 120 0,94 112,8
Subrasante CBR=12% 305-500 195 0 0
Subrasante CBR=12% 500-900 400 0,27 108
IE Total 478,69

Capa Profundidad Espesor Coef. Estruc. EI (mm)

Base CBR=100% 0-175 175 1,394 243,95
Subbase CBR=75% 175-295 120 1,037 124,44
Subrasante CBR=12% 295-500 205 0 0
Subrasante CBR=12% 500-900 400 0,27 108
IE Total 476,39

Capa Profundidad Espesor Coef. Estruc. EI (mm)

Base CBR=100% 0-170 170 1,394 236,98
Subbase CBR=80% 170-290 120 1,102 132,24
Subrasante CBR=12% 290-500 210 0 0
Subrasante CBR=12% 500-900 400 0,27 108
IE Total 477,22

Capa Profundidad Espesor Coef. Estruc. EI (mm)

Base CBR=100% 0-165 165 1,394 230,01
Subbase CBR=85% 165-185 120 1,167 140,04
Subrasante CBR=12% 185-500 215 0 0
Subrasante CBR=12% 500-900 400 0,27 108
IE Total 478,05
 Capa Profundidad Espesor Coef. Estruc. EI (mm)
Base CBR=100% 0-160 160 1,394 223,04
Subbase CBR=90% 160-280 120 1,232 147,84
Subrasante CBR=12% 280-500 220 0 0
Subrasante CBR=12% 500-900 400 0,27 108
IE Total 478,88
Respecto de los requerimientos de material
Tabla 46. Cálculo de Material a Transportar
Datos Terreno Capacidad Camiones
Largo 10000 m 10 m3
Ancho 6 m
Área 60000 m2

No de
CBR Base Subbase Altura Volumen Camiones Viajes
55% 230 120 0,35 21000 2100 4200
60% 220 120 0,34 20400 2040 4080
65% 200 120 0,32 19200 1920 3840
70% 185 120 0,305 18300 1830 3660
75% 175 120 0,295 17700 1770 3540
80% 170 120 0,29 17400 1740 3480
85% 165 120 0,285 17100 1710 3420
90% 160 120 0,28 16800 1680 3360

Para el cálculo de los viajes se considera un viaje con el camión con material y un viaje con
el camión sin material.
De esta forma se obtiene que con el aumento del CBR se disminuye la cantidad de material
requerido, llegando a generarse 840 viajes menos entre un terreno con CBR 55% y un CBR
90% por lo que el ahorro es significativo para la obra, tanto en tiempos de desarrollo como
en costos financieros y operacionales.