DOCUMENTO FINAL Vr. 1

ELABORACIÓN DE UN PLAN DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO PARA LA
FLOTA DE CARROMOTORES FÉRREOS PERTENECIENTES A LA EMPRESA

TRANSARCO S.A.S.
JORGE LUIS MONTESINO ALVAREZ
UNIVERSIDAD ANTONIO NARIÑO

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA
INGENIERÍA ELECTROMECÁNICA
BUCARAMANGA
2016
ELABORACIÓN DE UN PLAN DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO PARA LA
FLOTA DE CARROMOTORES FÉRREOS PERTENECIENTES A LA EMPRESA
TRANSARCO S.A.S.
JORGE LUIS MONTESINO ALVAREZ
Trabajo de tesis para optar al título de ingeniero electromecánico
Director
MSc. ABAD JOSÉ LORDUY CUESTA
UNIVERSIDAD ANTONIO NARIÑO

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA
INGENIERÍA ELECTROMECÁNICA
BUCARAMANGA
2016
Nota de aceptación:
Presidente del Jurado
Jurado
Jurado
3
Bucaramanga, 30 de mayo de 2016
A mi esposa que ha sido mi fuente de

inspiración para alcanzar las metas
más insospechadas de mi vida, que ha
sido esa voz de aliento en los
momentos en que sentí desfallecer; a
mi hijo por ser esa paciente y fiel
compañía en todas las horas de
trabajo dispuestas para esta labor; a
mi madre por haberme entregado la
vida y formado como persona de bien
y a mí a padre, que hoy no está con
nosotros, este logro va en especial por
él.
4
AGRADECIMIENTOS
El autor expresa sus agradecimientos a:
Transarco S.A.S. por todo el apoyo y acompañamiento técnico y administrativo

que siempre brindaron para conseguir los objetivos propuestos en este proyecto.
Ing. Santiago Alberto Mejía por haberme acercado a esta propuesta y por haber
confiado en mis facultades y competencias para el desarrollo de este proceso tan
importante para el crecimiento de Transarco S.A.S., por ser ante todo un gran
amigo y un gran profesional.
5
CONTENIDO
INTRODUCCIÓN................................................................................................................25
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA..........................................................................27
2. OBJETIVOS.................................................................................................................29
2.1 OBJETIVO GENERAL..........................................................................................29
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS................................................................................29
3. MARCO CONCEPTUAL..............................................................................................30
3.1 CONCEPTO DE MANTENIMIENTO....................................................................30
3.2 OBJETIVOS DEL MANTENIMIENTO..................................................................30
3.3 TIPOS DE MANTENIMIENTO..............................................................................30
3.3.1 Mantenimiento preventivo.............................................................................30
3.3.2 Mantenimiento correctivo..............................................................................31
3.3.3 Mantenimiento predictivo...............................................................................31
3.4 FALLAS................................................................................................................31
3.5 DETERMINACIÓN DE FALLOS FUNCIONALES Y TÉCNICOS.........................32
3.5.1 Fallo técnico..................................................................................................32
3.5.2 Fallo funcional...............................................................................................32
3.6 TIPOS DE FALLAS...............................................................................................32
3.6.1 Fallas tempranas...........................................................................................32
3.6.2 Fallas adultas................................................................................................32
3.6.3 Fallas tardías.................................................................................................33
3.7 ANÁLISIS DE FALLAS.........................................................................................33
3.7.1 Objetivos del análisis de falla........................................................................33
3.7.2 Herramientas del análisis de fallas................................................................33
3.7.2.1 Lista de chequeo........................................................................................33
3.7.2.2 Diagrama de pareto...................................................................................33
3.7.2.3 Histograma.................................................................................................34
3.7.2.4 Diagrama de control...................................................................................35
3.7.2.5 Diagrama de causa – efecto......................................................................35
6
3.7.3 Análisis de modos de falla, efectos (FMEA)..................................................36
3.7.3.1 Modo de fallo.............................................................................................36
3.7.3.2 Efecto del fallo...........................................................................................36
3.7.3.3 Causas del modo de fallo..........................................................................36
3.7.3.4 Producto.....................................................................................................36
3.8 CONFIABILIDAD..................................................................................................37
3.8.1 Herramientas de la confiabilidad...................................................................37
3.8.1.1 Curva de la bañera....................................................................................37
3.8.1.2 MTBF.........................................................................................................38
3.8.1.3 MTTR.........................................................................................................39
3.9 DISPONIBILIDAD.................................................................................................39
4. ESTADO DEL ARTE....................................................................................................41
5. JUSTIFICACIÓN..........................................................................................................46
6. DISEÑO METODOLÓGICO........................................................................................47
7. RECONOCIMIENTO DE LA ORGANIZACIÓN Y PREPARACIÓN DE LA
INFORMACIÓN...................................................................................................................49
7.1 ANTECEDENTES DE LA ORGANIZACIÓN........................................................49
7.2 CULTURA ORGANIZACIONAL............................................................................49
7.2.1 Misión............................................................................................................49
7.2.2 Visión.............................................................................................................49
7.2.3 Valores..........................................................................................................50
7.3 LOCALIZACIÓN DE OPERACIONES..................................................................50
7.4 ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL....................................................................51
7.5 CAPACIDAD Y EQUIPOS PARA LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO.................51
7.6 PREPARACIÓN DE LA INFORMACIÓN..............................................................52
7.6.1 Cantidad de equipos a analizar y características..........................................52
7.6.2 Recopilación de históricos.............................................................................53
7.6.3 Equipo facilitador del proceso RCM..............................................................54
8. IDENTIFICACIÓN DE SISTEMAS Y SUBSISTEMAS, DEFINICIÓN DE LAS
FUNCIONES PRIMARIAS Y SECUNDARIAS DE UN CARROMOTOR FÉRREO............55
8.1 ANÁLISIS FUNCIONAL........................................................................................55
8.2 IDENTIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS Y SUBSISTEMAS DE UN
CARROMOTOR..............................................................................................................55
7
8.2.1 Sistema Motor...............................................................................................55
8.2.1.1 Subsistema de inyección de combustible..................................................57
8.2.1.2 Subsistema de tren alternativo..................................................................68
8.2.1.3 Subsistema de distribución........................................................................72
8.2.1.4 Subsistema de lubricación.........................................................................75
8.2.1.5 Subsistema de refrigeración......................................................................77
8.2.1.6 Subsistema de elementos fijos..................................................................79
8.2.1.7 Subsistema de escape...............................................................................81
8.2.2 Sistema de Transmisión................................................................................83
8.2.2.1 Embrague..................................................................................................84
8.2.2.2 Caja de cambios o de velocidades............................................................84
8.2.2.3 Cardán o eje cardánico.............................................................................85
8.2.2.4 Diferencial..................................................................................................86
8.2.3 Sistema eléctrico...........................................................................................87
8.2.3.1 Motor de arranque.....................................................................................87
8.2.3.2 Alternador..................................................................................................88
8.2.3.3 Batería.......................................................................................................89
8.2.3.4 Instalación eléctrica...................................................................................89
8.2.3.5 Tablero de alarmas e instrumentos...........................................................91
8.2.4 Sistema de frenos..........................................................................................92
8.2.4.1 Compresor.................................................................................................94
8.2.4.2 Regulador de presión.................................................................................94
8.2.4.3 Secador de aire..........................................................................................94
8.2.4.4 Tanque de almacenamiento......................................................................94
8.2.4.5 Cilindros neumáticos..................................................................................95
8.2.4.6 Válvula de freno.........................................................................................96
8.2.4.7 Válvula de freno de remolque....................................................................97
8.2.4.8 Válvula de mando de remolque.................................................................97
8.2.4.9 Relé o Válvula Relay................................................................................97
8.2.4.10 Válvula distribuidora y de descarga rápida............................................97
8.2.4.11 Freno de Parqueo..................................................................................97
8.2.5 Sistema de suspensión.................................................................................97
8
8.2.5.1 Elementos elásticos...................................................................................98
8.2.5.2 Amortiguadores.........................................................................................98
8.2.5.3 Suspensión neumática..............................................................................99
8.2.6 Sistema de material rodante.......................................................................100
8.2.6.1 Ejes montados.........................................................................................101
8.2.6.2 Ruedas.....................................................................................................102
8.2.7 Sistema bastidor carrocería.........................................................................104
8.3 CONSOLIDADO DE SISTEMAS DEFINIDOS.................................................1055
8.4 FUNCIONES PRIMARIAS Y SECUNDARIAS DE UN CARROMOTOR
FÉRREO........................................................................................................................108
8.4.1 Funciones principales del carromotor férreo...............................................108
8.4.1.1 Funciones secundarias del vehículo de carga........................................108
8.4.1.2 Funciones sistema motor........................................................................108
8.4.1.3 Funciones sistema de transmisión..........................................................112
8.4.1.4 Funciones sistema de suspensión..........................................................113
8.4.1.5 Funciones sistema eléctrico.....................................................................113
8.4.1.6 Funciones sistema de material rodante...................................................114
8.4.1.7 Funcionees sistema de frenos................................................................114
8.4.1.8 Funciones sistema bastidor.....................................................................115
9. ANÁLISIS DE CONFIABILIDAD, CAPACIDAD DE MANTENIMIENTO Y
DISPONIBILIDAD.............................................................................................................116
9.1 APLICACIÓN DE LAS TASAS DE FALLO.........................................................117
9.1.1 Tiempo medio entre fallas (MTBF)..............................................................117
9.1.2 Tasa de Fallo (𝝺).........................................................................................118
9.1.3 Definición del patrón de fallo.......................................................................119
9.1.4 Cálculo de la fiabilidad.................................................................................120
9.1.5 Tiempo medio de reparación (MTTR).........................................................122
9.1.6 Tasa de reparabilidad (µ)............................................................................123
9.1.7 Cálculo de la mantenibilidad........................................................................124
9.1.8 Cálculo de disponibilidad.............................................................................124
9.2 ANÁLISIS DE RESULTADOS............................................................................125
9
10. APLICACIÓN DEL ANÁLISIS DE MODOS DE FALLA, EFECTOS Y CRITICIDAD
(FMECA)...........................................................................................................................127
10.1 CODIFICACIÓN DE SISTEMAS, SUBSISTEMAS Y COMPONENTES............128
10.1.1 Codificación del sistema..............................................................................128
10.1.2 Codificación del subsistema........................................................................129
10.1.3 Codificación del componente......................................................................130
10.2 IDENTIFICACIÓN Y SELECCIÓN DE LOS SISTEMAS Y SUBSISTEMAS
PRIORITARIOS POR MEDIO DEL DIAGRAMA DE PARETO.....................................135
10.3 CODIFICACIÓN DE LOS MODOS DE FALLO..................................................137
10.3.1 Codificación de los modos de fallo mecánico.............................................137
10.4 DEFINICIÓN DE LOS ÍNDICES DE EVALUACIÓN PARA CADA MODO DE
FALLO...........................................................................................................................139
10.4.1 Índice de gravedad......................................................................................139
10.4.2 Índice de frecuencia....................................................................................139
10.4.3 Índice de detección......................................................................................140
10.4.4 Índice de prioridad de riesgos (IPR)............................................................141
10.5 APLICACIÓN DE TABLAS FMECA....................................................................141
10.6 ACCIONES DE MEJORAMIENTO.....................................................................156
10.7 ANÁLISIS DE RESULTADOS............................................................................169
11. PLAN DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO........................................................172
11.1 TÉCNICA DE CONDUCCIÓN Y OPERACIÓN ECONÓMICA DE LOS
CARROMOTORES. APLICACIÓN DE TPM.................................................................173
11.1.1 Preinspección antes de la marcha..............................................................173
11.1.2 Técnica de conducción................................................................................174
11.1.3 Conducción económica y sostenible...........................................................176
11.1.4 Reparaciones básicas.................................................................................176
11.1.4.1 Problemas eléctricos............................................................................177
11.1.4.2 Problemas de sobrecalentamiento.......................................................177
11.1.4.3 Problemas del sistema de transmisión................................................178
11.1.4.4 Problemas de encendido.....................................................................178
11.1.4.5 Problemas de combustible...................................................................179
11.1.4.6 Problemas en el sistema de frenos......................................................179
11.1.4.7 Herramienta básica..............................................................................179
10
11.2 RUTINAS DE MANTENIMIENTO.......................................................................179
11.2.1 Tablero de control........................................................................................180
11.2.2 Consolidación de las rutinas de mantenimiento..........................................182
11.3 RECOMENDACIONES GENERALES PARA EL MANTENIMIENTO................189
11.3.1 Pares de apriete..........................................................................................190
11.3.2 Lubricación y engrase.................................................................................194
11.3.3 Líquidos.......................................................................................................195
11.3.4 Iluminación del carromotor..........................................................................196
11.3.5 Equipamiento y recurso humano.................................................................196
11.3.5.1 Herramienta de taller............................................................................196
11.3.5.2 Personal de mantenimiento.................................................................202
11.4 ESTÁNDARES Y/O PROCEDIMIENTOS DE MANTENIMIENTO.....................204
12. BASE DE DATOS DE MANTENIMIENTO.............................................................251
12.1 CONFIGURACIÓN INICIAL................................................................................252
12.1.1 Empleados...................................................................................................252
12.1.2 Repuestos...................................................................................................252
12.1.3 Medios técnicos...........................................................................................253
12.1.4 Especialidades............................................................................................253
12.1.5 Seguridad y prevención...............................................................................255
12.2 GESTIÓN DE PERSONAL.................................................................................255
12.2.1 Usuarios......................................................................................................256
12.2.2 Empleados...................................................................................................256
12.2.3 Privilegios....................................................................................................257
12.3 GESTIÓN DE ACTIVOS.....................................................................................258
12.3.1 Estructura Jerárquica..................................................................................258
12.3.2 Información detallada del equipo................................................................259
12.4 GESTIÓN DE MANTENIMIENTO......................................................................261
12.5 GESTIÓN DE LABOR........................................................................................262
13. CONCLUSIONES...................................................................................................266
14. RECOMENDACIONES..........................................................................................268
BIBLIOGRAFÍA.................................................................................................................269
11
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Diagrama Pareto..................................................................................................34

Figura 2. Aplicación del diagrama Causa-Efecto................................................................35
Figura 3. Curva de la bañera..............................................................................................37
Figura 4. Proceso RCM.......................................................................................................48
Figura 5. Localización de las operaciones de Transarco S.A.S.........................................50
Figura 6. Estructura Organizacional Transarco S.A.S........................................................51
Figura 7. Carromotor MP 817 de la empresa Transarco S.A.S..........................................52
Figura 8. Motor Perkins Lovol Phaser 135 TI instalado en los carromotores férreos de
Transarco S.A.S..................................................................................................................56
Figura 9. Esquema subsistema de inyección.....................................................................57
Figura 10. Bomba de alimentación tipo pistón....................................................................58
Figura 11. Estructura interna de una bomba de alimentación tipo pistón...........................59
Figura 12. Vista interna de la configuración típica de un filtro de combustible Diesel........60
Figura 13. Filtros para combustible Diésel..........................................................................61
Figura 14. Bomba de inyección en línea instalada en el motor..........................................62
Figura 15. Bomba en línea tipo PE para 4 cilindros............................................................63
Figura 16. Bomba de inyección rotativa..............................................................................63
Figura 17. Unidad bomba tubería inyector (common rail)...................................................64
Figura 18. ECU y sus distintos sensores............................................................................66
Figura 19. Diferentes cámaras de combustión en motores Diésel.....................................67
Figura 20. Constitución de un turbocompresor...................................................................68
Figura 21. Subsistema tren alternativo motor.....................................................................69
Figura 22. Modelos de pistones utilizados en los motores Diésel......................................70
Figura 23. Segmentos de un pistón para motores Diésel...................................................70
Figura 24. Despiece de una biela.......................................................................................71
Figura 25. Volante de Motor................................................................................................71
Figura 26. Esquema sección de un cigüeñal......................................................................72
Figura 27. Sistema de distribución por cadena en un motor Diésel...................................73
Figura 28. Árbol de levas....................................................................................................73
Figura 29. Diferentes formas de accionar las válvulas.......................................................74
Figura 30. Válvulas y balancín............................................................................................74
Figura 31. Esquema general típico del circuito de engrase de un motor...........................75
Figura 32. Esquema del circuito de lubricación de un motor Diésel..................................76
Figura 33. Esquema de filtro de aceite desechable............................................................76
Figura 34. Esquema interno de una bomba de aceite de engranajes................................77
Figura 35. Despiece conjunto radiador...............................................................................78
Figura 36. Esquema de refrigeración por bomba de agua.................................................78
Figura 37. Bloque................................................................................................................79
Figura 38. Culata.................................................................................................................80
12
Figura 39. Junta de la culata...............................................................................................80
Figura 40. Colector de escape............................................................................................81
Figura 41. Tubos de escape...............................................................................................81
Figura 42. Corte de un convertidor catalítico......................................................................82
Figura 43. Diferentes tipos de silenciadores.......................................................................82
Figura 44. Esquema del sistema de transmisión para motor delantero y propulsión
trasera de los carromotores................................................................................................83
Figura 45. Funcionamiento del mecanismo de embrague..................................................84
Figura 46. Esquema sección interna de una caja de cambios de dos ejes y 5
velocidades utilizadas por los carromotores......................................................................85
Figura 47. Esquema del eje cardánico................................................................................86
Figura 48. Detalle del posicionamiento del eje deslizante..................................................86
Figura 49. Componentes y funcionamiento de un diferencial.............................................87
Figura 50. Sección de un motor de arranque.....................................................................88
Figura 51. Elementos principales de un alternador............................................................89
Figura 52. Partes de una batería........................................................................................90
Figura 53. Sistema de frenos de un carromotor.................................................................92
Figura 54. Esquema típico de un sistema neumático de frenos........................................93
Figura 55. Compresor LP 49 de Volvo................................................................................94
Figura 56. Secador de aíre.................................................................................................95
Figura 57. Cilindro de freno de una cámara.......................................................................95
Figura 58. Válvula relé........................................................................................................96
Figura 59. Válvula de descarga rápida...............................................................................96
Figura 60. Unión de ballesta al bastidor.............................................................................98
Figura 61. Funcionamiento del amortiguador.....................................................................99
Figura 62. Suspensión neumática de bombona.................................................................99
Figura 63. Bogie utilizado como material rodante ferroviario............................................100
Figura 64. Principales tipos de diseño de eje montado....................................................101
Figura 65. Rueda de carromotor férreo............................................................................102
Figura 66. Principales tipos de ruedas ferroviarias...........................................................103
Figura 67. Bastidor de un carromotor férreo.....................................................................104
Figura 68. Jerarquía de componentes sistema motor......................................................105
Figura 69. Jerarquía de componentes sistema de transmisión........................................106
Figura 70. Jerarquía de componentes sistema eléctrico..................................................106
Figura 71. Jerarquía de componentes sistema de frenos.................................................106
Figura 72. Jerarquía de componentes sistema de suspensión........................................107
Figura 73. Jerarquía de componentes sistema de material rodante.................................107
Figura 74. Jerarquía de componentes sistema bastidor...................................................108
Figura 75. Definición del patrón de fallo...........................................................................120
Figura 76. Formato básico FMECA...................................................................................128
Figura 77. Representación gráfica del diagrama de Pareto.............................................136
Figura 78. Consolidado de códigos de falla obtenidos en el FMECA...............................169
Figura 79. Cadena de razonamiento RCM.......................................................................170
13
Figura 80. Parametrización de cargos de la empresa en la base de datos......................252
Figura 81. Parametrización de repuestos en la base de datos.........................................253
Figura 82. Parametrización de medios técnicos en la base de datos...............................254
Figura 83. Parametrización de especialidades en la base de datos.................................254
Figura 84. Parametrización de aspectos de seguridad y prevención en la base de
datos.................................................................................................................................255
Figura 85. Creación de usuarios para gestión de privilegios de la base de datos............256
Figura 86. Gestión de los empleados de la empresa en la base de datos.......................257
Figura 87. Gestión de privilegios para cada usuario de la base de datos........................258
Figura 88. Jerarquía de la flota de carromotores férreos en la base de datos.................259
Figura 89. Especificaciones técnicas, valores de referencia y documentos asociados
a los equipos en la base de datos.....................................................................................260
Figura 90. Protocolo de mantenimiento para los carromotores en la base de datos........261
Figura 91. Asociación de los carromotores al plan de mantenimiento asignado en la
base de datos....................................................................................................................262
Figura 92. Flujo de la orden de trabajo en la base de datos.............................................263
Figura 93. Almacenamiento de información general de la O.T.........................................264
Figura 94. Almacenamiento de criterios de planeación de la O.T....................................264
Figura 95. Almacenamiento de criterios de seguridad de la O.T......................................265
Figura 96. Almacenamiento del reporte de ejecución de la O.T.......................................265
LISTA DE CUADROS
14
Cuadro 1. Capacidad y equipos para la prestación del servicio.........................................51
Cuadro 2. Características de los carromotores férreos de la empresa Transarco S.A.S.. .53
Cuadro 3. Equipo facilitador del proceso RCM...................................................................54
Cuadro 4. Funciones por componentes del subsistema de inyección..............................109
Cuadro 5. Funciones por componentes del subsistema tren alternativo..........................110
Cuadro 6. Funciones por componente del subsistema de distribución............................110
Cuadro 7. Funciones por componente del subsistema de lubricación.............................111
Cuadro 8. Funciones por componente del subsistema de refrigeración...........................111
Cuadro 9. Funciones por componente del subsistema de elementos fijos.......................112
Cuadro 10. Funciones por componente del subsistema de escape.................................112
Cuadro 11. Funciones por componente del sistema de transmisión................................113
Cuadro 12. Funciones por componente del sistema de suspensión................................113
Cuadro 13. Funciones por componente del sistema eléctrico..........................................114
Cuadro 14. Funciones por componente del sistema de material rodante........................114
Cuadro 15. Funciones por componente del sistema de frenos........................................115
Cuadro 16 Eventos representados como falla clasificados por sistema...........................116
Cuadro 17. Cálculo del MTBF por sistemas del equipo....................................................118
Cuadro 18. Cálculo de tasa de fallo por sistemas del equipo...........................................119
Cuadro 19. Cálculo de la fiabilidad de cada uno de los sistemas del carromotor............121
Cuadro 20. Horas totales de reparación por sistema en el periodo..................................123
Cuadro 21. Codificación de los sistemas del carromotor.................................................129
Cuadro 22. Codificación de los subsistemas del carromotor............................................129
Cuadro 23. Codificación de los componentes del subsistema de tren alternativo............130
Cuadro 24. Codificación de los componentes del subsistema de inyección....................131
Cuadro 25. Codificación de los componentes del subsistema de distribución.................131
Cuadro 26. Codificación de los componentes del subsistema de lubricación..................132
Cuadro 27. Codificación de los componentes del subsistema de refrigeración...............132
Cuadro 28. Codificación de los componentes del subsistema de elementos fijos...........132
Cuadro 29. Codificación de los componentes del subsistema de escape........................133
Cuadro 30. Codificación de los componentes del sistema de trasmisión.........................133
Cuadro 31. Codificación de los componentes del sistema de suspensión.......................133
Cuadro 32. Codificación de componentes del sistema eléctrico......................................134
Cuadro 33. Codificación de componentes del sistema de frenos.....................................134
Cuadro 34. Codificación de componentes del sistema de material rodante.....................135
Cuadro 35. Análisis de fallas por el método de Pareto.....................................................135
Cuadro 36. Codificación de los modos de fallo.................................................................137
Cuadro 37. Codificación de los modos de fallo mecánico................................................138
Cuadro 38. Clasificación del índice de gravedad..............................................................139
Cuadro 39. Clasificación del índice de frecuencia............................................................140
Cuadro 40. Clasificación del índice de detección.............................................................140
Cuadro 41. FMECA para el sistema de material rodante.................................................142
15
Cuadro 42. FMECA para el sistema de transmisión.........................................................143
Cuadro 43. FMECA para el subsistema de tren alternativo..............................................146
Cuadro 44. FMECA para el subsistema de inyección......................................................148
Cuadro 45. FMECA para el subsistema de distribución...................................................150
Cuadro 46. FMECA para el subsistema de lubricación....................................................152
Cuadro 47. FMECA para el subsistema de refrigeración.................................................153
Cuadro 48. FMECA para el subsistema de elementos fijos.............................................154
Cuadro 49. FMECA para el subsistema de escape..........................................................155
Cuadro 50. Acciones de mejora para el sistema de material rodante..............................157
Cuadro 51. Acciones de mejora para el sistema de transmisión......................................158
Cuadro 52. Acciones de mejora para el subsistema de tren alternativo...........................160
Cuadro 53. Acciones de mejora para el subsistema de inyección de combustible..........162
Cuadro 54. Acciones de mejora para el subsistema de distribución................................163
Cuadro 55. Acciones de mejora para el subsistema de lubricación.................................165
Cuadro 56. Acciones de mejora para el subsistema de refrigeración..............................166
Cuadro 57. Acciones de mejora para el subsistema de elementos fijos..........................167
Cuadro 58. Acciones de mejora para el subsistema de escape.......................................168
Cuadro 59. Tablero de control para el mantenimiento preventivo de los carromotores
férreos...............................................................................................................................181
Cuadro 60. Rutinas de mantenimiento preventivo de los carromotores férreos...............183
Cuadro 61. Especificaciones de los motores instalados en los carromotores férreos de
Transarco S.A.S................................................................................................................190
Cuadro 62. Tabla universal de torque estándar................................................................191
Cuadro 63. Tabla de torques del motor instalado en los carromotores férreos................192
Cuadro 64. Lubricantes recomendados para el mantenimiento del carromotor férreo.....195
Cuadro 65. Líquidos recomendados para el mantenimiento del carromotor férreo..........195
Cuadro 66. Bombillos recomendados para la iluminación del carromotor........................196
Cuadro 67. Inventario de herramienta básica de taller.....................................................197
Cuadro 68. Perfil del supervisor de mantenimiento..........................................................202
Cuadro 69. Perfil del técnico de mantenimiento...............................................................203
Cuadro 70. Estándar y/o procedimiento para rutina preventiva de 2000 Km...................205
Cuadro 71. Estándar y/o procedimiento para rutina preventiva de 5000 Km...................207
Cuadro 72. Estándar y/o procedimiento para rutina preventiva de 10000 Km.................209
Cuadro 77. Estándar y/o procedimiento para rutina preventiva y predictiva de
40000 Km..........................................................................................................................227
Cuadro 81. Estándar y/o procedimiento para rutina preventiva de 100000 Km...............247
16
LISTA DE ECUACIONES
17
Ecuación 1. MTBF...............................................................................................................38
Ecuación 2. MMTR..............................................................................................................39
Ecuación 3. Disponibilidad..................................................................................................39
Ecuación 4. Disponibilidad Intrínseca.................................................................................40
Ecuación 5. Cálculo del tiempo medio entre fallas MTBF................................................117
Ecuación 6. Cálculo de la tasa de fallo.............................................................................118
Ecuación 7. Cálculo de la fiabilidad..................................................................................120
Ecuación 8. Cálculo de a fiabilidad del equipo.................................................................121
Ecuación 9. Cálculo del tiempo medio de reparación MTTR............................................122
Ecuación 10. Cálculo de la tasa de reparabilidad.............................................................123
Ecuación 11. Cálculo de la mantenibilidad.......................................................................124
Ecuación 12. Cálculo de la disponibilidad.........................................................................125
LISTA DE ANEXOS
18
Anexo 1. Registro fotográfico...............................................................................271
Anexo 2. Registro de novedades en la operación regional..................................273
Anexo 3. Formato de preinspección de carromotores..........................................275
Anexo 4. Tendencias de probabilidad de falla con respecto al tiempo de uso.....276
19
GLOSARIO
APARATO: Cualquier parte, componente, dispositivo, subsistema, unidad

funcional, equipo o sistema que pueda considerarse individualmente. (CEI 60050-
191:1990)
20
BASE DE DATOS: Colección de registros relacionados y almacenados en forma
electrónica, de acuerdo con un modelo o esquema y a los que se puede tener
acceso mediante computador. (NTC4490:1998)
CARROMOTOR FÉRREO: Tren formado por material autopropulsado, cualquiera

que sea el número de motores, remolques o elementos por los que esté
compuesto; también es un vehículo ferroviario caracterizado por disponer de un
motor autónomo (eléctrico o diésel) capaz de alojar pasajeros en su interior.
(MINTRANSPORTE: 2013)
CARROMOTORISTA: Es el operario que conduce el carromotor autopropulsado y

que se moviliza por la vía férrea. (MINTRANSPORTE: 2013)
CONFIABILIDAD: Probabilidad de buen funcionamiento de algo. (RAE: 2014)
COMPONENTE: Aparato que constituye una parte o ensamblaje de partes, que

generalmente se encuentra en el nivel más inferior de la jerarquía durante el
mantenimiento. (CEI 60050-191:1990)
DISPONIBILIDAD: Capacidad que tiene un aparato de desempeñar una función

requerida bajo determinadas condiciones, en un momento determinado o durante
un intervalo de tiempo específico, asumiendo que existan los recursos externos
requeridos. (CEI 60050-191:1990)
EQUIPO: Conjunto de utensilios, instrumentos y aparatos especiales para un fin

determinado. (RAE: 2014)
FALLA: Estado de un aparato que se caracteriza por su incapacidad para cumplir

una función requerida, excepto cuando esto ocurra durante el mantenimiento
preventivo u otras acciones previstas, o debido a la falta de recursos externos.
(CEI 60050-191:1990)
FALLA CRÍTICA: Falla de una unidad de equipo que origina un cese inmediato de
la capacidad de realizar su función. (ISO14224: Ed.1)
FÉRREO: Relativo al ferrocarril. (RAE: 2014)
FERROCARRIL: Sistema de comunicación y transporte en el que los vehículos

acoplados formando trenes circulan guiados por rieles. (MINTRANSPORTE: 2013)
FERROVIARIO: Relativo al ferrocarril. (RAE: 2014)
FMECA O AMFEC: Failure Mode Effect Criticality Analysis es una metodología

utilizada para analizar cada componente de un sistema contra la función
21
identificada para determinar si la falla de este podría resultar en la falla del sistema
para el desempeño de su función. (NTC-IEC60812:2007)
FUNCIÓN REQUERIDA: función o combinación de funciones de un aparato que

se consideran necesarias para brindar un determinado servicio. (CEI 60050-
191:1990)
LÍNEA FÉRREA: Comunicación ferroviaria entre dos puntos determinados. Las

líneas pueden tener una, dos o más vías (líneas de vía única, vía doble, vía doble
banalizada, vía múltiple). (MINTRANSPORTE: 2013)
LOCOMOTORA: Vehículo ferroviario destinado exclusivamente a remolcar otros

vehículos. Según la energía que utilice puede ser de vapor, diésel o eléctrica.
MANTENIMIENTO: Combinación de acciones técnicas y administrativas,

incluyendo supervisión, cuyo fin es mantener o reparar el aparato para que opere
en un estado que le permita realizar las funciones requeridas. (CEI 60050-
191:1990)
MANTENIMIENTO PREVENTIVO: Mantenimiento realizado a intervalos

predeterminados o según criterios prescritos, y cuyo fin es reducir la probabilidad
de avería o el deterioro del funcionamiento de un aparato. (CEI 60050-191:1990)
MATERIAL RODANTE: Para efectos de este estudio, es el sistema que proporciona un

movimiento seguro del carromotor a lo largo de la vía. Incluye componentes tales como
ejes montados con cajas de grasa y las ruedas.
PREVENTIVO: adj. Que previene un mal o un peligro o sirve para prevenirlo.

(RAE: 2014)
TRAMO: Longitud de vía comprendida entre dos puntos kilométricos.

VÍA FÉRREA: Estructura compuesta por dos rieles cuya inclinación y separación
relativa son mantenidas por durmientes que están apoyadas sobre una capa de
balasto de espesor variable separada de la plataforma por una subbase.
RCM: El RCM (Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad) es un proceso para
determinar las mejores estrategias de mantenimiento de los equipos y de la
maquinaria dentro del contexto operacional en una entidad industrial. (SAE
JA1011: 1999)
REDUNDANCIA: (en un aparato) disponibilidad de dos o más medios para

realizar una función requerida. (CEI 60050-191:1990)
22
SISTEMA: Conjunto de elementos que, ordenadamente relacionadas entre sí,
contribuyen a determinado objeto. (RAE: 2014)
SUBSISTEMA: Se entiende como la subdivisión de un sistema, siempre que

tenga parte en el sistema global. (RAE: 2014)
UNIDAD PRODUCTIVA: Unidad que se compone de equipos, sistemas,

subsistemas y componentes que permiten desarrollar una actividad generadora de
ingresos ya sea por producción, venta, alquiler o prestación de servicios.
RESUMEN
El presente proyecto hace referencia a la elaboración de un programa de

mantenimiento para la flota de carromotores férreos de la empresa Transarco
S.A.S., soportado en la estructuración de una base de datos por computadora con
23
la que se pretende obtener un mejor registro y planificación como aporte a la
gestión de mantenimiento.
La ejecución de este proyecto parte de un adecuado análisis de la problemática

existente en la organización, por otra parte, se define el marco en el que se
contextualiza el mismo, a partir de la definición de criterios fundamentales del
mantenimiento y la confiabilidad.
En este documento se detallan y describen los sistemas y subsistemas de un

carromotor férreo, así como la composición de los mismos a partir de la
identificación de sus componentes. Conforme avanza el desarrollo del trabajo, se
propone un diseño metodológico mixto en el que se involucran criterios tanto
cuantitativos como cualitativos para la obtención de los resultados esperados.
La metodología aplicada se enmarca dentro los principios propuestos por el

Mantenimiento Centrado en Confiabilidad (RCM), como eje fundamental de la
estructura del documento, dentro del cual se aplica un análisis de Modos de Falla,
Efectos y Criticidad (FMECA), para finalizar con los resultados como insumo para
el establecimiento del plan de mantenimiento preventivo, las conclusiones y las
recomendaciones que se emiten en el presente escrito.
PALABRAS CLAVES: MANTENIMIENTO, PREVENTIVO, RUTINA,

CONFIABILIDAD, FALLA.
ABSTRACT
The present project refers to the elaboration of a maintenance program for the train
engine fleet of the Transarco S.A.S. Company. Supported in the structuration of a
24
database which pretends to obtain a better record and planification as plus for the
maintenance management.
The execution of this Project goes from an analysis of the existent problems in the
organization, on the other hand, it defines the frame contextualizes itself, from the
definition of the fundamental criteria of maintenance and reliability.
This document details and described the system and subsystem for a train engine
and the composition of these from the identification of the components. As the
development of the project goes, it is proposed a mixed methodological design
which involves quantitative and qualitative criteria to obtain the expected results.
The methodology applied it’s based on the proposed principia of the reliability
centered maintenance (RCM), as fundamental axis of the document structure, in
which it is applied the failure mode, effects and criticist analysis (FMECA), to
finalize with the results as an input for the preventive maintenance plan, the
conclusions and recommendations that emits in the present document.
KEYWORDS: MAINTENANCE, PREVENTIVE, ROUTINE, RELIABILITY,

FAILURE
INTRODUCCIÓN
Con la desaparición comercial ferroviaria en gran parte del territorio colombiano

los carromotores fueron aquellos únicos equipos que lograron subsistir en algunas
zonas del país, convirtiéndose por intermedio de pequeñas cooperativas con
permisos para operar en improvisados trenes de cercanías; es así como por años
25
han sido la solución para aquellas comunidades apartadas que han visto
históricamente en el trasporte férreo su principal medio de transporte.
Sin embargo, la principal importancia de estos equipos en el sistema ferroviario va

más allá de su desnaturalizado rol como transporte de pasajeros, su verdadero rol
se fundamenta en ser esos equipos de apoyo que proveen los servicios y la
movilidad para el personal encargado de la administración y operación de la vía
férrea, no obstante, con la desaparición comercial del tren en Colombia el
propósito natural de estos equipos desapareció y su valor como activo llego a ser
nulo.
Con los propósitos de reactivación del tren en Colombia la vitalidad e importancia

de estos equipos nuevamente cambia, las empresas encargadas de reparar los
tramos críticos en la vía férrea necesitaron nuevamente el apoyo de estos, y el
carromotor una vez más ha regresado a su rol natural dentro del transporte
ferroviario. Por lo anterior, el carromotor se ha convertido en pilar fundamental
para cumplir ese objetivo nacional de volver a ver en noviembre del año 2015, una
locomotora transitando entre el tramo correspondiente a los puntos reconocidos
como La Dorada en el departamento de Caldas y Chiriguana en el departamento
de Cesar.
Con la creciente importancia y función vital de los carromotores en el sistema

férreo, los operadores de este tipo de servicio han debido pensar en cambiar sus
estrategias de mantenibilidad, entendiéndose que la productividad del sistema no
puede seguir siendo vulnerada por paradas imprevistas y fallos inesperados
propios e intrínsecos de una gestión de mantenimiento reactiva.
Dentro del concepto de mantenimiento se han hecho investigaciones que han

definido distintos estilos o filosofías, los denominados mantenimiento preventivo,
predictivo y por condición, juegan un rol principal en la mayoría de las empresas
que planean y ejecutan su mantenimiento hoy. En el campo automotor y en la
gama de equipos móviles en general, es común encontrar que se ha relegado el
mantenimiento a falla. De igual forma, la literatura correspondiente a la aplicación
de filosofías de mantenimiento a flotas vehiculares y equipos móviles es escasa y
no agrupa los conceptos teóricos y prácticos que deben ser tenidos en cuenta
para su emprendimiento.
El siguiente trabajo recopila conceptos, datos estadísticos, formatos de registro y

reportes de información de las experiencias vividas en el servicio de transporte de
personal y carga férrea con carromotor como servicio de apoyo a la administración
y operación del sistema férreo nacional, con fines de establecer buenas prácticas
de mantenimiento de la flota existente a cargo de la empresa Transarco S.A.S.
26
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
El sistema férreo ha sido muy importante para la evolución de la industria a nivel

mundial y es un eje fundamental para emprender nuevos retos en el transporte de
bienes y servicios. Es así como en el terreno se han logrado vencer condiciones
ambientales adversas, no solamente con tecnología, sino con la vinculación entre
27
las ciudades y el incesante propósito de aminorar los tiempos a transcurrir en el
intercambio de mercancías.
Los países emergentes como Colombia por mucho tiempo han contado con un
sistema ferroviario obsoleto y con una falta de inversión tecnológica, acompañada
de una ausente renovación de sus componentes ferroviarios. La globalización del
nuevo milenio ha llevado a muchos países a contar con la necesidad de mirar
nuevamente su territorio, y la unión del mismo con la vecindad ha tomado un
nuevo auge, pues aunque el comercio marítimo es el más eficiente para todos, lo
cierto es que existen muchos lugares estratégicos donde los barcos no pueden
llegar, requiriéndose para tal fin de un modelo logístico multimodal, en el que el
sistema férreo es el más eficiente para conectar puntos comerciales de
importancia.
En sintonía con la dinámica comercial del milenio, para el año 2013 Colombia
anuncio una inversión total que asciende a los $203.600 millones de pesos, como
el inicio de lo que será un sistema moderno e integrado que una al interior del país
con sus costas, con inversiones que en el largo plazo se prevé alcancen cifras
superiores a los $10 billones de pesos en alianzas público privadas, a través de
las cuales se esperan movilizar más de 20 millones de toneladas al año.
La renovación del sistema férreo se fundamenta principalmente en la recuperación

de un sin número de puntos críticos que garanticen el tránsito por la vía, para tal
fin, se requiere de un esquema de servicio y apoyo que permita llegar a puntos
inaccesibles con el transporte convencional, la utilización de carromotores ha sido
fundamental para el cumplimiento de objetivos como el transporte de personal,
insumos y equipamiento, convirtiendo la disponibilidad de estos equipos en un
aspecto crítico y fundamental para el proceso de administración y operación del
sistema que se reactiva.
Con la reinserción del carromotor en el sistema ferroviario, su valor como activo y

criticidad en el proceso han aumentado, empresas como Transarco S.A.S, que
actualmente administran este tipo de activos y que prestan servicios de apoyo a
las empresas que como objeto tienen reparar tramos férreos, han tenido que
aumentar su flota de carromotores y los niveles de disponibilidad de estos equipos
so pena de incumplimientos contractuales. Sin embargo, en ocasiones se manejan
redundancias de casi un carromotor por otro, hecho que se hace inaceptable e
ineficiente para cualquier empresa del sector logístico.
Las reparaciones han sido de gran impacto para la empresa Transarco S.A.S. por
los altos costos que tienen los repuestos de este tipo de equipamientos, sin
desestimar los riesgos a los que se expone por el incumplimiento contractual de
un servicio que atrase las labores de operación del sistema férreo. Este tipo de
28
premuras en ocasiones le han llevado a pagar costos desvirtuados por los afanes
y la falta de planeación.
Conforme se acerca la reapertura del tren comercial en Colombia, la Agencia

Nacional de Infraestructura (ANI) aumenta sus requerimientos en el nivel de
servicio, planteando acuerdos que exigen altos estándares de fiabilidad y
disponibilidad operativa para el sistema, es por esto que las empresas del sector
deben encaminar sus estrategias a satisfacer una demanda con poca tolerancia al
fallo.
En concordancia con el panorama expuesto, se identifican dos dificultades

relacionadas con las practicas reactivas que se vienen realizando en Transarco
S.A.S, la primera dificultad tiene que ver con los paros imprevistos y obligatorios
de las unidades que deben ser suplidos por redundancias sobredimensionadas,
que si bien es cierto generan una percepción de cumplimiento ante el cliente, por
otra parte afectan el margen de utilidad a razón de las pérdidas que representa el
exceso de unidades en stand-by; la segunda dificultad tiene que ver con los altos
grados de incertidumbre que se manejan en los tiempos y costos de reparación, el
crecimiento de la organización se ha dado sin una adecuada gestión de la
información, en consecuencia, la trazabilidad de los equipos es inexistente, los
mantenimientos no se encuentran estandarizados y las posibilidades de planificar
con este escenario son nulas; estos dos aspectos se han constituido en un claro
problema de gestión de mantenimiento para la organización.
2. OBJETIVOS
2.1 OBJETIVO GENERAL
29
Elaborar un plan de mantenimiento preventivo para la flota de carromotores
férreos pertenecientes a la empresa Transarco S.A.S.
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Analizar el patrón de los fallos del sistema conforme a la aplicación de las tasas de
fallo.
Codificar los sistemas, subsistemas, componentes, modos y mecanismos de falla

de un carromotor férreo.
Priorizar cada una de las fallas a partir del riesgo que se obtenga producto de la
probabilidad y la consecuencia para cada uno de los efectos generados en los
sistemas y subsistemas de un carromotor férreo.
Estructurar el plan de mantenimiento preventivo para cada uno de los sistemas y

subsistemas de un carromotor férreo.
Elaborar una base de datos de mantenimiento por computadora que se ajuste a

los requerimientos de información de la empresa.
3. MARCO CONCEPTUAL
3.1 CONCEPTO DE MANTENIMIENTO
30
El origen del mantenimiento se remonta a la necesidad del ser humano de
conservar en buenas condiciones las herramientas de caza y pesca, de manera
más formal, desde la revolución industrial con la aparición de nuevas y complejas
máquinas, por lo tanto se define al mantenimiento como: la capacidad de
mantener la funcionalidad de los equipos e instalaciones en buen estado, siempre
dispuestos a producir el trabajo para el cual fueron creados, mediante condiciones
de seguridad, salud y armonía con el ambiente.
3.2 OBJETIVOS DEL MANTENIMIENTO
 Extender la vida útil de los equipos.

 Permitir el funcionamiento confiable de las partes y piezas de la maquinaria.
 Evitar el paro repentino de las operaciones de los equipos.
 Optimizar la utilización de los recursos humanos.
 Reducir los costos de reparación y mantenimiento.
3.3 TIPOS DE MANTENIMIENTO
3.3.1 Mantenimiento preventivo. Debido a los altos costos que representaban

los paros de la producción en los procesos industrializados, los técnicos de
mantenimiento empezaron a realizar programaciones de revisiones periódicas de
las máquinas. No se tiene la certeza de cuándo o cómo se va a producir un daño,
por lo cual se define el mantenimiento preventivo como la herramienta que permite
encontrar y corregir problemas menores evitando que éstos produzcan fallas que
puedan convertirse en daños graves o la paralización de la producción.
Para poder implementar un mantenimiento preventivo es necesario obtener datos

de funcionamiento de la maquinaria e insertarlos mediante un calendario con el fin
de presentar un récord de piezas y accesorios que requieran mayor supervisión,
para poder anticiparse al fallo del elemento. Para el mantenimiento preventivo se
deben considerar los siguientes aspectos de las piezas:
• Conservación (manipulación de la maquinaria).

• Utilización (frecuencia de uso).
• Confiabilidad (por el fabricante).
Entre las ventajas del mantenimiento preventivo se tienen las siguientes:
• Reducción de tiempos muertos en operaciones.

• Incrementar la vida útil de la maquinaria.
31
• Optimización del uso de recursos.
• Se reduce el almacenamiento de repuestos en bodegas.
3.3.2 Mantenimiento correctivo. Las fallas que se producen repentinamente por

distintas causas requieren de un mantenimiento urgente y de acción rápida que
implica generalmente paros fortuitos afectando la producción y las operaciones
planificadas que sin duda se verán perturbadas al tiempo de la ejecución de las
operaciones de mantenimiento, por tal motivo el mantenimiento correctivo es aquel
que menos se desea pero a la vez, es el que más se practica en gran parte de las
empresas que no tienen definido un programa de mantenimiento.
3.3.3 Mantenimiento predictivo. Se trata de un mantenimiento que tiene como

objetivo reducir los costes con referencia a los mantenimientos preventivo y
correctivo. Para poder emplear este mantenimiento se requiere obtener
información y seguimiento de la maquinaria, piezas o partes de las cuales se
conozca su estado permitiendo reemplazar elementos sin realizar paros
innecesarios que afecten de manera radical el funcionamiento normal de la
maquinaria.
El mantenimiento predictivo se basa en dos conceptos necesarios:
 Existencia de parámetros funcionales indicadores del estado del equipo.

 La vigilancia continua de los equipos.1
.
3.4 FALLAS
La falla es algún escenario en el cual el elemento correspondiente no cumpla la

función para la cual fue diseñado, es decir la transmisión de esfuerzos y/o
retención de presión. Las fallas que se obtienen en una maquinaria son las
principales fuentes de la pérdida económica debido al paro de la misma ya que
sus operaciones se ven afectadas gravemente.
3.5 DETERMINACIÓN DE FALLOS FUNCIONALES Y TÉCNICOS
1
GÓMEZ DE LEÓN, Félix; Tecnología del Mantenimiento Industrial; Universidad de Murcia; 1998; Pág.28.
32
3.5.1 Fallo técnico. Es la desviación de una norma de funcionamiento 2, es decir
del buen funcionamiento de una máquina, si ésta funciona en menor cantidad de
su cien por ciento, se considera un fallo técnico, en la cual la máquina sigue
trabajando con ciertas limitaciones.
Cuando la máquina o elemento deja de realizar la función establecida con un

margen de error fuera de los límites establecidos, se presenta un fallo
generalmente de importancia menor que un fallo funcional.
3.5.2 Fallo funcional. Si se impide que el equipo o sistema cumpla con su

función establecida se considerará un fallo funcional3.
.
Si en una empresa se tiene como política el uso del mantenimiento correctivo
como mantenimiento predominante, las consecuencias son que la mayoría de
errores ocurren por fallos funcionales provocando paros innecesarios y altos
costes de repuestos y mano de obra además de pérdidas en las ganancias.
3.6 TIPOS DE FALLAS
Existen varios tipos de fallas relacionadas con el ciclo de vida del activo4.
3.6.1 Fallas tempranas. Ocurren al principio de la vida útil y constituyen un

porcentaje pequeño del total de fallas. Pueden ser causadas por problemas de
materiales, de diseño o de montaje.
3.6.2 Fallas adultas. Son las fallas que presentan mayor frecuencia durante la
vida útil. Son derivadas de las condiciones de operación y se presentan más
lentamente que las anteriores (suciedad en un filtro de aire, cambios de
rodamientos de una máquina, etc.).
3.6.3 Fallas tardías. Representan una pequeña fracción de las fallas totales,
aparecen en forma lenta y ocurren en la etapa final de la vida de la máquina
(envejecimiento de la aislación de un pequeño motor eléctrico.
2
REY SACRISTÁN, Francisco; Técnicas de resolución de problemas; Pág. 146
3
GARCÍA, Santiago, Organización y gestión integral del mantenimiento, pág. 39
4
IES Marítimo pesquero de Las Palmas, Instituto Social de la Marina, pág. 1
33
3.7 ANÁLISIS DE FALLAS
La función principal es conocer de manera efectiva la causa que origina una falla y
garantizar que la solución que se lleve a cabo sea la correcta5.
3.7.1 Objetivos del análisis de falla
 Conocer la causa verdadera que origina la falla.

 Buscar la mejor solución de la falla.
 Evitar que la falla ocurra nuevamente.
3.7.2 Herramientas del análisis de fallas. Se define el concepto de las cinco

herramientas básicas para el correcto desarrollo del análisis de fallas.
3.7.2.1 Lista de chequeo. Es una forma de registrar la información en el

momento en que se está recabando. Esta puede consistir como una tabla o gráfica
donde se registre, analice y presente resultados de una manera sencilla y directa.
Tiene las siguientes finalidades:
• Proporcionar un medio para registrar de manera eficiente los datos que

servirán de base para subsecuentes análisis.
• Proporcionar registros históricos, que ayudan a percibir los cambios en el
tiempo.
• Facilitar el inicio del pensamiento estadístico.
• Ayudar traducir las opiniones en hechos y datos.
• Confirmar las normas establecidas.
3.7.2.2 Diagrama de pareto. El Diagrama de Pareto es una gráfica de

barras que ilustra las causas de los problemas por orden de importancia y
frecuencia (porcentaje) de calidad, costo, entrega o seguridad.
El Diagrama de Pareto permite además comparar la frecuencia y costo de varias

categorías de un problema.
Figura 1. Diagrama Pareto
5
EDA ALVAREZ, Arturo, Análisis de fallas de una máquina extrusora de electrodos, pág. 25.
34
Fuente: Arturo Eda Alvarez
Este diagrama presenta las siguientes ventajas:
• Canaliza los esfuerzos hacia los 'pocos vitales'.

• Ayuda a priorizar y a señalar la importancia de cada una de las áreas de
oportunidad.
• Es el primer paso para la realización de mejoras.
• Se aplica en todas las situaciones en donde se pretende efectuar una
mejora, en cualquiera de los componentes de la Calidad Total: la calidad
del producto/servicio, costos, entrega, seguridad y moral.
• Permite la comparación antes/después, ayudando a cuantificar el impacto
de las acciones tomadas para lograr mejoras.
• Promueve el trabajo en equipo ya que se requiere la participación de todos
los individuos relacionados con el área para analizar el problema, obtener
información y llevar a cabo acciones para su solución.
• Se utiliza también para expresar los costos que significa cada tipo de
defecto y los ahorros logrados mediante el efecto correctivo llevado a cabo
a través de determinadas acciones.
3.7.2.3 Histograma. Es una descripción gráfica de los valores medidos

individuales agrupados en paquetes de datos y que está organizado de acuerdo a
la frecuencia o frecuencia relativa de ocurrencia.
Los histogramas ilustran la forma de la distribución de valores individuales

agrupados en rangos de datos en conjunción con la información referente al
promedio y variación.
Para poder implantarlo se siguen los siguientes pasos:
35
• Desplegar la distribución de datos en barras, graficando el número de
unidades de cada categoría.
• Adentrarse en la naturaleza de la variación del proceso (por ejemplo,
determinar si sólo una variación está presente).
• La forma de un histograma depende de la distribución de las frecuencias
absolutas de los datos.
3.7.2.4 Diagrama de control. Diagrama que sirve para examinar si un

proceso se encuentra en una condición estable, o para indicar que el proceso está
en una condición inestable. Proporciona un método estadístico adecuado para
distinguir entre causas de variación comunes y especiales mostradas por los
procesos. El objetivo de estos gráficos es detectar en tiempo real los defectos que
se cometen y así es más fácil determinar las causas asignables de los defectos.
3.7.2.5 Diagrama de causa – efecto. Esta herramienta es útil en la

identificación de las posibles causas de un problema, y representa las relaciones
entre un efecto y sus causas.
Figura 2. Aplicación del diagrama Causa-Efecto
36
3.7.3 Análisis de modos de falla, efectos (FMEA). Es un método básico de
análisis en el sector del automóvil que se ha extrapolado satisfactoriamente a
otros sectores. Este método también puede recogerse con la denominación de
AMFEC (Análisis Modal de Fallos, Efectos y su Criticidad) o FMECA por sus siglas
en inglés, al introducir de manera remarcable y más precisa la especial gravedad
de las consecuencias de los fallos6.
A continuación se indican algunos conceptos fundamentales a tener en cuenta en

la aplicación de la metodología:
3.7.3.1 Modo de fallo. El “Modo de Fallo Potencial” se define como la forma

en la que una pieza o conjunto pudiera fallar potencialmente a la hora de
satisfacer el propósito de diseño/proceso, los requisitos de rendimiento y/o las
expectativas del cliente.
3.7.3.2 Efecto del fallo. Normalmente es el síntoma detectado por el

cliente/usuario del modo de fallo, es decir si ocurre el fallo potencial como lo
percibe el cliente, pero también como repercute en el sistema. Se trata de describir
las consecuencias no deseadas del fallo que se puede observar o detectar, y
siempre deberían indicarse en términos de rendimiento o eficacia del
producto/proceso.
3.7.3.3 Causas del modo de fallo. La causa o causas potenciales del modo
de fallo están en el origen del mismo y constituyen el indicio de una debilidad del
diseño cuya consecuencia es el propio modo de fallo. Es necesario relacionar con
la mayor amplitud posible todas las causas de fallo concebibles que pueda
asignarse a cada modo de fallo. Las causas deberán relacionarse de la forma más
concisa y completa posible para que los esfuerzos de corrección puedan dirigirse
adecuadamente.
3.7.3.4 Producto. El producto puede ser una pieza, un conjunto de piezas,

el producto final obtenido de un proceso o incluso el mismo proceso. Lo importante
es poner el límite a lo que se pretende analizar y definir la función esencial a
realizar, lo que se denomina identificación del elemento y determinar de qué
subconjuntos/ subproductos está compuesto el producto.
3.8 CONFIABILIDAD
6
BESTRATEN Manuel, OLRRIOLS Rosa. NTP 679 Análisis modal de fallos y efectos (AMFE).
MINISTERIO DEL TRABAJO Y ASUNTOS SOCIALES, Madrid, 2004. pág. 2-4.
37
Se define como la probabilidad de que un componente, máquina o sistema
funcione sin fallar por un periodo de tiempo determinado bajo condiciones de
entorno preestablecidas7.
Condiciones de entorno:
 Temperatura.
 Humedad.
 Polución.
Cuando se fijan estas características, la confiabilidad resulta sólo función del

tiempo, y sus características dependen de las leyes de probabilidad según las
cuales las fallas pueden ocurrir en el tiempo.
3.8.1 Herramientas de la confiabilidad
3.8.1.1 Curva de la bañera. La curva de la bañera es un gráfico que nos

permite representar la tasa de fallas durante la vida útil de un determinado sistema
o máquina. Recibe este nombre porque tiene una forma de bañera cortada de
forma transversal.
Figura 3. Curva de la bañera

 Fase I: En esta fase ocurren fallos “infantiles”. Estos se deben a:
7
38
• Errores de diseño.
• Errores de fabricación.
• Errores de montaje.
• Selección de material.
 Fase II: En esta fase la tasa de fallas se mantiene constante. Esto se debe a
que ahora sólo presenta fallas aleatorias, propias del proceso, que no tienen
relación alguna con las fallas de la primera fase. Esta fase es conocida como
vida útil.
 Fase III: En esta última fase se aprecia cómo la tasa de fallas va en aumento.
Esto ocurre al término de la vida útil del sistema en la mayoría de los casos. A
esta etapa también se le llama desgaste.
3.8.1.2 MTBF. Este indicador mide el tiempo medio entre fallas; en otras
palabras es el tiempo promedio en que un equipo, máquina, línea o planta cumple
su función sin interrupción debido a una falla. Se obtiene dividiendo el tiempo total
de operación entre el número de paros por fallas.
Obedece a la siguiente fórmula:
Ecuación 1. MTBF
TTO
MTBF=
No. F
TTO = Tiempo total de operación en el periodo.

N°F = Número total de fallas.
El MTBF presenta mejoras al transcurrir el tiempo.
39
3.8.1.3 MTTR. Este indicador señala el tiempo promedio para restaurar la
función de un equipo, maquinaria, línea o proceso después de una falla. Incluye
tiempo para analizar y diagnosticar la falla, tiempo para conseguir la refacción,
tiempo de planeación, etc. Es también un indicador de la mantenibilidad de un
equipo.
Este indicador se obtiene dividiendo el tiempo total de las reparaciones entre el

número total de fallas en un sistema. Obedece a la siguiente fórmula:
Ecuación 2. MMTR
TTR
MTTR=
No . F
TTR = Tiempo total empleado en restaurar la operación después de cada falla.

N°F = Número de fallas totales.
El MTTR presenta mejoras cuando disminuye en el tiempo.
3.9 DISPONIBILIDAD
La disponibilidad refleja la posibilidad de utilización de una instalación desde el

punto de vista técnico, excluyendo las paradas no originadas por fallas8.
La disponibilidad viene definida como relación entre el tiempo en el cual la

instalación puede ser utilizada y el tiempo total, que incluye el tiempo precedente
más el tiempo de la reparación.
Ecuación 3. Disponibilidad
UT
A=
UT + DT

8
40
UT (Up Time).- tiempo en que el sistema está realmente disponible para el
funcionamiento.
DT (Down Time).- representa el tiempo fuera de servicio por causas técnicas.
También hay una disponibilidad intrínseca donde:
MTBF, es el tiempo medio entre fallas.

MTTR, es el tiempo medio de reparación.
Ecuación 4. Disponibilidad Intrínseca
MTBF
A=
MTBF + MTTR
Estos índices consideran sólo las paradas por fallas. En el caso más general, el
tiempo fuera de servicio de una instalación industrial durante un cierto periodo es
el resultado de la suma del tiempo empleado en las intervenciones de
mantenimiento preventivo y el tiempo empleado en las intervenciones de
mantenimiento correctivo.
41
4. ESTADO DEL ARTE
John Moubray en su libro “Mantenimiento Centrado en Confiabilidad”, narra que

desde la década de los 30 se puede seguir el rastro de la evolución del
mantenimiento a través de tres generaciones. El RCM está tornándose
rápidamente en la piedra fundamental de la Tercera Generación, pero esta
generación solo se puede ver en perspectiva, y a la luz de la Primera y Segunda
Generación.
La primera generación cubre el periodo que se extiende hasta la segunda Guerra

Mundial. En esos días la industria no estaba altamente mecanizada, por lo que el
tiempo de parada de maquinaria no era de mayor importancia. Esto significaba
que la prevención de las fallas en los equipos no era una prioridad para la mayoría
de los gerentes. A su vez, la mayor parte de los equipos era simple, y la gran
mayoría estaban sobredimensionados. Esto los hacia confiables y fáciles de
reparar. Como resultado no había necesidad de un mantenimiento sistemático
más allá de una simple rutina de limpieza, servicio y lubricación. Se necesitaban
menos habilidades para realizar el mantenimiento que hoy en día9.
Octavio Cabrera, en su artículo Historia y Evolución del Mantenimiento, afirma que

entre 1916 y 1940, Henry Fayol desarrolló su modelo de administración Industrial.
Este modelo fue integrado con cinco elementos: previsión, organización, dirección,
ejecución y control, más tarde los trabajos de Frederick W.Taylor en la aplicación
de tiempos y movimientos, creció el interés por el uso de la estadística en el
trabajo, pero su aplicación era muy lenta y poco confiable.
No fue hasta que Shewhart desarrolla el Control Estadístico de Calidad (SQC) y

Edward Deming se une con el libro Productividad y Calidad que logran una mejora
importante en la industria norteamericana, pero con la llegada de la segunda
guerra mundial se abandonó esta práctica10.
Moubray afirma que la segunda generación nace durante la segunda guerra

mundial cuando todo cambió drásticamente, la presión de los tiempos de guerra
aumentó la demanda de todo tipo de bienes, al mismo tiempo que decaía
abruptamente el número de trabajadores industriales, esto llevó a un aumento en
la mecanización ya que en los años 50 había aumentado la cantidad y complejidad
de todo tipo de máquinas. La industria aumentaba empezando a depender de
ellas, al incrementarse esta dependencia, comenzó a concentrarse la atención en
el tiempo de parada de máquina, esto llevó a la idea de que las fallas en los
equipos podían y debían ser prevenidas, dando lugar al concepto de
mantenimiento preventivo.
9
MOUBRAY, John M. Mantenimiento Centrado en confiabilidad. Lillington: Edwards Brothers, 2004. 1-2.
10
CABRERA, Octavio, Gestión del Mantenimiento. Pág. 17.
42
En la década del sesenta esto consistió principalmente en reparaciones mayores a
intervalos regulares prefijados. El costo del mantenimiento comenzó a crecer
rápidamente con relación a otros costos operacionales. Esto llevó al desarrollo de
sistemas de planeamiento y control del mantenimiento. Estos ciertamente
ayudaron a tener el mantenimiento bajo control y han sido establecidos como
parte de la práctica del mantenimiento.
La tercera generación arranca desde mediados de la década del setenta con un

proceso de cambio en la industria en el que ha adquirido aún más impulso. Los
cambios han sido clasificados en: nuevas expectativas, nuevas investigaciones, y
nuevas técnicas. Todos estos han resultado en todos los cambios y metodologías
que vemos y percibimos hoy.
Según John Moubray en el libro “Mantenimiento Centrado en Confiabilidad”, en su

capítulo introductorio, durante los últimos veinte años el mantenimiento ha
cambiado quizás más que cualquier otra disciplina gerencial. Estos cambios se
deben principalmente al enorme aumento en número y en variedad de los activos
físicos (planta, equipamiento, edificaciones) que deben ser mantenidos en todo el
mundo, diseños más complejos, nuevos métodos de mantenimiento y sus
responsabilidades.
John Moubray en su libro “Mantenimiento Centrado en Confiabilidad”, nos ilustra

como en la administración de mantenimiento ha tomado gran importancia el grado
de afectación que tienen las fallas sobre la seguridad y el medio ambiente. Se ha
adquirido conciencia de la relación entre el mantenimiento y la calidad del
producto, y la presión de alcanzar una alta disponibilidad al menor costo posible.
Estos nuevos retos han llevado al personal a cargo del mantenimiento a pensar y
actuar como ingenieros y como gerentes.
Ante un mundo envuelto en constantes cambios, se busca reducir al máximo las

posibilidades de fallas y/o de eventos que afecten la correcta operación, “se busca
una estructura estratégica que sintetice los nuevos desarrollos en un modelo
coherente, para luego evaluarlo y aplicar el que mejor satisfaga las necesidades
de las compañías.”11
En cuanto a costos organizacionales se refiere, Hernandez, Martins y Guedes, en

su obra Gestión Estratégica de Costos de 2001, manifiestan que “tradicionalmente
el costo de mano de obra siempre tuvo participación relevante en la composición
de los costos de producción, mientras que con la modernización y automatización
de los procesos, el trabajo manual pasó a ser remplazado por las máquinas y
robots”12. Por tal razón, finalmente el costo directo de mano de obra fue en gran
parte sustituido por costos indirectos de depreciación y mantenimiento.
11
MOUBRAY, John M. Mantenimiento Centrado en confiabilidad. Lillington: Edwards Brothers, 2004. 1-2.
12
HERNANDEZ, José, MARTINS, Luis, GUEDES, Rogerio, Gestão Estratégica de Custos, pág. 6
43
Según un estudio realizado por la Asociación Colombiana de Ingenieros en el
200813, la gestión del mantenimiento en Colombia está marcada por una tendencia
creciente al desarrollo tecnológico y a la automatización de sus procesos. También
se afirma, que la responsabilidad del mantenimiento dentro de las empresas ha
ido evolucionando hacia niveles jerárquicos directivos, involucrando funciones
tanto técnicas como administrativas y gerenciales.
El estudio también encontró, que se observa una interacción más estrecha entre
las áreas de producción y de mantenimiento, lo que muestra un espacio para la
formación de los responsables de producción en relación con el mantenimiento de
´primer nivel´. Se presenta de igual forma, una disminución de las acciones
correctivas evidenciando la tendencia a la prevención.
En cuanto a costos, ACIEM afirma que se evidencia una evolución e importancia

en el control de costos de mantenimiento por parte de las empresas, según tipo y
tamaño de las mismas y de acuerdo con su estructura organizacional. Existe la
tendencia a la tercerización de servicios de mantenimiento, con empresas y
profesionales especialistas en el área, lo que obedece a la oferta confiable que se
encuentra en el mercado local y a la satisfacción de las empresas con la buena
calidad y el cumplimiento en los trabajos realizados. El control de costos del
mantenimiento ha evolucionado al punto de recibir información por este concepto
casi en tiempo real en las organizaciones colombianas de hoy.
Por otra parte, el estudio también arrojó que las necesidades de capacitación y
formación específica del recurso humano en mantenimiento son amplias y se
orientan a diversos temas, siendo la problemática principal del sector la falta de
capacitación, especialmente en avances tecnológicos. Las empresas han tomado
mayor conciencia de apoyar la formación de su personal profesional y técnico,
destinando recursos para cumplir este objetivo.
La aplicación de planes preventivos de mantenimiento en el sistema férreo de

Colombia es totalmente nula por el abandono del sistema comercial de trenes, por
otra parte, en cuanto a vehículos automotores se refiere esta práctica ha sido
históricamente desestimada por las empresas del sector, sin embargo, se han
logrado recopilar emprendimientos dentro y fuera del país en su mayoría tesis de
estudiantes de pregrado con la aplicación de buenas prácticas de mantenimiento,
que demuestran el interés creciente de las organizaciones por la adopción de
estas metodologías en sus equipos automotores por estos tiempos.
En el 2004, un estudiante en tesis de la Universidad Tecnológica de Pereira

trabajó en el diseño de un sistema de mantenimiento para equipos móviles de
transporte de carga terrestre, trabajo que tuvo como propósito diseñar una
13
ACIEM, Asociación Colombiana de Ingenieros, Estudio Estado del Arte del Mantenimiento en Colombia
2008, pág. 40.
44
propuesta general con algunos aportes de Mantenimiento Predictivo,
Mantenimiento Productivo Total y Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad,
aplicable en general a flotas de equipos móviles y específicamente a vehículos de
transporte de carga furgonados y sin refrigeración, basándose en información
estadística facilitada por la empresa Coordinadora Mercantil S.A.
Como conclusiones relevantes de este ejercicio y como aporte al presente trabajo,

se pudo obtener que las fuentes primarias de información sobre diseño y
funcionalidad de equipos móviles son las enciclopedias especializadas en este
tema y en Internet es más factible encontrar catálogos con especificaciones
técnicas (fichas técnicas), frecuencias de mantenimiento preventivo y gráficas
ilustrativas14.
Hacia el 2009, otro estudiante de la Universidad Pontifica Bolivariana en Colombia

implemento un programa de mantenimiento preventivo, en esta ocasión para
equipo automotor pesado, finalizada su labor, encontró que en su periodo de
análisis del programa de mantenimiento preventivo se logró mejorar la capacidad
operativa de los equipos protegidos. Sin embargo, el programa de mantenimiento
aumentó los costos en materia de mantenimiento; respecto a esto afirmó, que
entendiéndose el mantenimiento como parte del proceso de producción se logró
evidenciar que los gastos por mantenimiento contribuyeron al aumento de la
productividad de los equipos bajo estudio15.
Estos estudios resultan ser un aporte importante en lo que respecta a equipos

automotores que se mueven con la tecnología diésel, que pueden ayudar con sus
experiencias, conclusiones y recomendaciones al desarrollo del presente trabajo,
en el cual, aunque se trate de equipos ferroviarios, sus principios, características y
funcionamiento se asemejan mucho a las de un tracto camión.
Otro aporte investigativo lo aporta un nuevo proyecto de grado, para el año 2012
un estudiante en tesis de la Universidad Nacional experimental de Guayana en
Venezuela16, diseñó un plan de mantenimiento para los motores de tracción de
unas locomotoras pertenecientes a una empresa ferrominera, esta sería la
experiencia más cercana que se tendría para este trabajo en relación con
sistemas ferroviarios, sin embargo, son pocas las conclusiones que se aportan de
manera general al sistema de mantenimiento ferroviario, dado que se trataba de
una tesis con aspiración a título de tecnólogo con énfasis muy específico en las
características técnicas de los equipos de estudio.
14
SILVA, Carlos, Diseño de un sistema de mantenimiento para equipos móviles de transporte de
carga terrestre, pág. 126.
15
RUIZ, José, implementación de un programa de mantenimiento preventivo para la maquinaria
pesada de la empresa inverglobal inc ltda. Pág. 44.
16
OLIVO, Ernesto, Diseño de plan de mantenimiento para los motores de tracción en el taller de
locomotoras, Gerencia de ferrocarril de la empresa CVG Ferrominera Orinoco. Puerto Ordaz. Pág.
35.
45
Por otra parte, se han logrado evidenciar avances en talleres de vehículos a
gasolina, los cuales típicamente ofrecen un servicio correctivo a sus clientes y
usuarios con excepción de aquellos talleres que pertenecen a alguna franquicia o
marca en sus periodos de garantía. Es así como en el año 2013, un estudiante en
tesis de la facultad de ingeniería mecánica de la Universidad Politécnica de
Ecuador desarrolla un programa de mantenimiento para la flota vehicular a cargo
de un taller automotriz en ese país.
Los resultados de este ejercicio manifiestan que mediante la codificación de los

sistemas y subsistemas presentes en los automóviles, se pudo mejorar la
aplicación de un programa de mantenimiento a través de la clasificación de los
componentes existentes y la función que cumple cada uno 17. Mejorando con esto
la efectividad del mantenimiento y redundando en un mejor servicio al usuario.
El estado del arte del mantenimiento preventivo y en todas sus formas ha

evolucionado conforme se ha desarrollado la automatización de los procesos y la
tecnología, sin embargo, ha sido evidente que a nivel ferroviario el desarrollo de
procesos de gestión de este tipo ha sido bastante pobre a nivel de Colombia,
carente de historia, incluso, sin la existencia de datos que permitan conocer los
métodos usados en las décadas en que existió el servicio de tren comercial en el
país.
17
BUSTOS, Diego, Elaboración de un programa de mantenimiento para la flota vehicular a cargo
de la empresa vicat motor’s. Pág. 120.
46
5. JUSTIFICACIÓN
El fallo de un carromotor no solo representa el incumplimiento de un servicio o la

perdida funcional del equipo en sí, las vías férreas tienen la particularidad de que
el fallo de un equipo en tránsito afecta siempre la disponibilidad de la vía en
diferencia con otros medios de transporte, de allí deriva que los niveles de
confiabilidad en un sistema comercial ferroviario de pasajeros y carga sea tan
exigente.
Transarco S.A.S. en la actualidad posee siete carromotores en servicio y se prevé
la adquisición de más, conforme han ido creciendo las expectativas y presiones
con la reapertura de la línea férrea por parte del estado, las exigencias de
disponibilidad de los equipos ha ido aumentando y las prácticas habituales de
mantenimiento que se han venido realizando han resultado en pérdidas
económicas para la empresa.
De igual forma, la empresa se proyecta para que en simultaneo al apoyo que
presta a la operación de la línea férrea, se amplié el objeto de los carromotores
hacia el transporte de personas en cercanías como línea de negocio alterna, para
lo cual ya se encuentra tramitando un permiso con fines de operar dentro de este
alcance y modalidad. Una de las exigencias establecidas por el ministerio de
transporte para otorgar este tipo de licencias, es la existencia de un plan de
mantenimiento preventivo para los vehículos utilizados.
El inminente crecimiento de la flota móvil de Transarco S.A.S demandará de un
mejor control y conocimiento de sus equipos en términos de características,
componentes y fallos, por tal razón, se hace importante una estructura de
mantenimiento que permita una mayor disponibilidad y confiabilidad de sus
equipos, con fines de garantizar su competitividad en un mercado con el que se
espera jalonar el crecimiento económico del país en los próximos años.
47
6. DISEÑO METODOLÓGICO
Para el presente trabajo se utiliza un diseño metodológico mixto en el que se

involucran criterios tanto cuantitativos como cualitativos. Para la aplicación de esta
metodología se considera fundamental la sinergia de la información estadística
con la percepción del investigador con fines de obtener resultados
complementarios, se persigue como propósito lograr una visión profunda y
contextualizada de la realidad, en la que el factor experimental y las vivencias del
investigador en el proceso aportarán una mayor asertividad en la propuesta,
logrando con ello la integración por combinación de una aproximación cuantitativa
y cualitativa.
El trabajo a realizar avanza conforme al cumplimiento de una secuencia de pasos,

regidos principalmente por la metodología de mantenimiento centrado en
confiabilidad “RCM” por sus siglas en inglés, esta metodología sirve como patrón a
seguir para el cumplimiento de los objetivos propuestos. La metodología RCM se
sustenta conforme a los criterios expuestos por Pedro Silva en su obra
“Mantenimiento en la práctica”, en la que el autor propone la metodología RCM
como un “procedimiento sistemático y estructurado que consiste en analizar
funciones, ver las posibles fallas, estudiar sus efectos y analizar sus
consecuencias para determinar los requerimientos de mantenimiento de los
activos en operación”18.
Con el RCM se pretende dar respuesta a los siguientes interrogantes:
 ¿Cuáles son las funciones y los estándares de ejecución?

 ¿En qué forma falla el equipo?
 ¿Qué causa cada falla funcional?
 ¿Qué ocurre cuando sucede una falla?
 ¿Cómo impacta cada falla?
 ¿Qué puede hacerse para prevenir cada falla funcional?
 ¿Qué puede hacerse si no se conoce tarea de prevención?
Estas preguntas deben ser resueltas satisfactoriamente y en la misma secuencia

conforme a la sección 5 de la norma (SAE JA 1011) “Criterios de Evaluación para
Procesos de Mantenimiento Centrado en Confiabilidad”.
En función de ir resolviendo los interrogantes formulados por la metodología, se

toman los pasos propuestos (Figura 4) por William Murillo en sus entrenamientos
de RCM, que como formación se han utilizado para optar al Certificado de
Profesional en Mantenimiento y Confiabilidad (Certified Maintenance & Reliability
Professional CMRP) otorgado por la Sociedad de Profesionales en Mantenimiento
18
SILVA, Pedro, Mantenimiento en la práctica, Barranquilla, Primera Edición, 2009. Pág. 57.
48
y confiabilidad de los Estados Unidos (Society for Maintenance & Reliability
Professionals SMRP).
Para efectos de este proyecto se exoneran las actividades de implementación y

medición, se considera el alcance solo hasta la etapa de recomendaciones
entendiéndose que hasta esta etapa se cumple con el objeto de resolver los
interrogantes propuestos por la metodología. La implementación y medición son
etapas del proceso que demandan de una estructura organizacional y de toma de
decisiones que son ajenas al rol del estudiante en su función de consultor, por otra
parte, estas etapas se encuentran más orientadas a favorecer procesos futuros de
retroalimentación y reformulación del plan de mantenimiento preventivo
emprendido por la empresa.
Figura 4. Proceso RCM
Fuente: William Murillo
49
7. RECONOCIMIENTO DE LA ORGANIZACIÓN Y PREPARACIÓN DE LA
INFORMACIÓN
Inicialmente se realiza un dimensionamiento de la labor a ejecutar, partiendo por

reconocer aspectos como los antecedentes y la cultura organizacional de la
empresa, distribución jerárquica y dependencias, localización y equipamiento
perteneciente a la organización.
7.1 ANTECEDENTES DE LA ORGANIZACIÓN
Transarco S.A.S. es una Empresa constituida en la ciudad de Medellín el día 22

de noviembre del año 2013, cuyo objeto social principal es el transporte de
pasajeros y de carga a nivel nacional.
Transarco S.A.S., fue creada por las Empresas Servicios Arcom S.A.S. y la
Cooperativa de Servicios Complementarios al Transporte CTA - COOSERTRA. Se
crea esta sociedad con el ánimo de lograr posicionamiento de la Empresa
Transarco S.A.S., como operadora de transporte férreo de pasajeros y carga
menor a fin de mejorar la cobertura y frecuencia de rutas del trasporte férreo en la
región del Magdalena Medio. Transarco S.A.S. ha sido un aliado estratégico para
el cumplimiento de labores relacionadas con el servicio de transporte de personal
e insumos requeridos para la operación y mantenimiento del tramo férreo
comprendido entre el Municipio de La Dorada – Caldas, Puerto Berrío – Antioquia,
Barrancabermeja – Santander, San Rafael de Lebrija – Santander y Cabañas -
Antioquia.
7.2 CULTURA ORGANIZACIONAL
7.2.1 Misión. La Empresa Transarco S.A.S. tiene como misión garantizar el

transporte de pasajeros y de carga a nivel nacional que sean necesarios, de una
manera responsable y segura, contando con equipos debidamente certificados y
con personal idóneo y calificado.
7.2.2 Visión. Transarco S.A.S estará para el año 2020 posicionada en la

prestación de servicios de transporte de pasajeros y de carga, especialmente en el
transporte de vía férrea en la Región del Magdalena Medio.
50
7.2.3 Valores
 Responsabilidad
 Honestidad
 Calidad
 Servicio
7.3 LOCALIZACIÓN DE OPERACIONES
Figura 5. Localización de las operaciones de Transarco S.A.S.
Fuente: Transarco S.A.S.
51
7.4 ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL
Figura 6. Estructura Organizacional Transarco S.A.S.
7.5 CAPACIDAD Y EQUIPOS PARA LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO
Cuadro 1. Capacidad y equipos para la prestación del servicio
Equipo Cantidad Capacidad Capacidad total

Carromotor 7 17 pasajeros 119 pasajeros
Total 119 pasajeros
52
7.6 PREPARACIÓN DE LA INFORMACIÓN
Posterior al reconocimiento inicial se define el sistema y equipamiento objeto del

proyecto, en el que se tienen en cuenta aspectos como la cantidad de equipos a
analizar, características, recopilación de históricos y personal de la organización
disponible para participar.
7.6.1 Cantidad de equipos a analizar y características. La flota de

carromotores férreos de la empresa Transarco S.A.S. se encuentra conformada
por siete unidades de fabricación propia (Anexo 1), las cuales se encuentran
configuradas con las mismas características constructivas en cuanto motor, chasís
y carrocería se refiere, lo anterior es el resultado del diseño de un prototipo con
alto grado de innovación respecto a lo convencional, que se ajusta a los
requerimientos específicos del área de operación. Para el diseño de estos
prototipos la organización se ha soportado en consultores externos que de manera
conjunta con personal experimentado de la empresa, han logrado consolidar la
idea de fabricar unidades que se ajusten a los requerimientos operativos de sus
clientes.
Figura 7. Carromotor MP 817 de la empresa Transarco S.A.S.
53
Cuadro 2. Características de los carromotores férreos de la empresa
Transarco S.A.S.
Capacidad
Arrastre: 10 T
Pasajeros: 17
Combustible: ACPM
Rueda
Diámetro: 20" 1/2
Altura Pestañas: 1"
Espesor Pestaña: 1" 1/4
Distancia entre caras: 32" 7/8
Dimensión Externa del Carromotor
Alto: 2.80 m
Ancho: 2.20 m
Largo: 4.50 m
Otras características
Tipo de Enganche: Convencional
Barrederas Aplica
Chasis
Centrales: Tipo C Longitud: 4,50 m Cantidad: 2
Frontales: Tipo Z Longitud: 2.20 m Cantidad: 2
Vigas:
Laterales: Tipo C Longitud: 4,50 m Cantidad: 2
Transversales Tipo C Longitud: 2.20 m Cantidad: 7
7.6.2 Recopilación de históricos. Para la recopilación de históricos de los

equipos se utilizará como única fuente de información el registro de novedades de
operación regional (Anexo 2), este registro será suministrado por la Unión
Temporal Ferroviaria Central empresa encargada de la operación y mantenimiento
de la vía férrea. De los formatos suministrados por la Unión Temporal Ferroviaria
Central se sustraerá la siguiente información:
 Equipo o unidad
 Fecha y hora del fallo
 Fecha y hora final del paro
 Tiempo de la reparación
 Causa
54
7.6.3 Equipo facilitador del proceso RCM. La empresa suministró el siguiente
personal para actuar como facilitadores en la elaboración del proceso RCM:
Cuadro 3. Equipo facilitador del proceso RCM
Cargo Rol en el proceso RCM

Ingeniero de Operación y Especialista de operación y
Mantenimiento mantenimiento
Tecnólogo de Operación y Supervisor de mantenimiento
Mantenimiento
Estudiante de Ingeniería Facilitador de la metodología RCM
Electromecánica
Operador de Carromotor o Maquinista Especialista de operación
Técnico de mantenimiento Especialista de mantenimiento
Fuente: El Autor
55
8. IDENTIFICACIÓN DE SISTEMAS Y SUBSISTEMAS, DEFINICIÓN DE LAS
FUNCIONES PRIMARIAS Y SECUNDARIAS DE UN CARROMOTOR
FÉRREO
8.1 ANÁLISIS FUNCIONAL
El proceso RCM inicia definiendo las funciones y los estándares del

comportamiento funcional asociado a cada elemento de los equipos en su
contexto operacional.
En esta etapa se pretende:
 Definir sistemas, subsistemas, equipos y componentes

 Identificar las funciones que son importantes en un equipo o componente.
 Proveer una clara documentación básica para el análisis.
 Reducir la confusión y facilitar la identificación del objeto.
 Identificar cuáles son los estándares asociados al objeto en su contexto
operacional.
8.2 IDENTIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS Y SUBSISTEMAS DE UN

CARROMOTOR
Debido a que si bien es cierto los carromotores poseen las mismas características
constructivas y principios de funcionamiento en común, se identificó que al no
existir una estrategia de compras claramente definida existe una acentuada
diversidad de marcas y referencias entre los componentes instalados, por lo
anterior, se planteó una caracterización generalizada de los sistemas,
subsistemas y componentes pertenecientes al carromotor.
Para realizar la caracterización se procedió a dividir el carromotor en sistemas y

subsistemas principales.
8.2.1 Sistema Motor. Se puede definir este sistema como el actor principal del
carromotor, debido a que es el encargado de transformar la energía calorífica
entregada por el combustible, en este caso ACPM (aceite combustible para motor)
en energía rotatoria.
Todos los carromotores férreos sin excepción utilizan motores Diésel. Las
características principales de estos motores son:
56
 Gran relación de compresión, que puede llegar a ser 18:1 cuando se usa
ACPM
 Mayor eficiencia térmica que los motores de gasolina (Diésel 45%, Gas Oíl
30%)
 Inyección directa de combustible a la cámara de combustión
 En su mayoría son motores de cuatro tiempos, realizando el ciclo durante 2
vueltas del cigüeñal
 Grandes y robustos
 Combustible económico.
Figura 8. Motor Perkins Lovol Phaser 135 TI instalado en los carromotores

férreos de Transarco S.A.S.
Fuente: Perkins
Dentro del motor Diésel se definen otros subsistemas que ayudan en el

desempeño de la función principal y posteriormente a transmitir la rotación
generada desde la cámara de combustión hasta las ruedas.
57
8.2.1.1 Subsistema de inyección de combustible.
Todo motor debe poseer un sistema capaz de llevar el combustible desde su

depósito a la cámara de combustión en la cantidad y tiempo requerido según lo
exija el operario, este es posiblemente el subsistema con más innovaciones
tecnológicas en los últimos años en los motores Diésel. Este subsistema es
comandado por la exigencia que el operario le da al pedal de aceleración del
equipo y está compuesto a su vez por tres grupos de componentes, el circuito de
baja presión, el circuito de alta presión y el conjunto de admisión-escape (turbo-
intercooler).
Figura 9. Esquema subsistema de inyección
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/curso-bomba-linea.htm
 Circuito de baja presión. Su función principal es la de llevar el

combustible desde su tanque o deposito hasta el circuito de alta presión,
aprovechando este recorrido para separar el ACPM de las impurezas que
este pueda tener y que puedan disminuir la eficiencia del proceso de
combustión y también dañar los componentes del motor. Sus componentes
principales son:
58
 Un tanque o deposito
 Una bomba de cebado o de extracción
 Uno o dos filtros antes y después de la bomba de cebado
 Válvulas de retención, descarga y rebose
Tanque o depósito. Posee un tamiz, en la boquilla por donde se deposita el

combustible, un depósito de decantación para recopilar impurezas, una línea de
succión con un prefiltro y otra de retorno, un tapón con un orificio de ventilación
y un sensor de nivel.
Bomba de cebado o de extracción. También llamada de alimentación, este

elemento es el que permite llevar el combustible hasta la bomba de alta
presión. Por lo general son bombas de desplazamiento positivo. La mayoría
cuenta con un cebador manual para llenar la tubería de combustible antes del
arranque o bien para expulsar el aire presente. La característica primaria de su
funcionamiento es que debe llevar el combustible a la bomba de inyección a
una presión constante que se encuentre entre 1 y 2 Kg/cm. Estas bombas
pueden ser:
 De membrana
 De pistón
 Electrónicas
Figura 10. Bomba de alimentación tipo pistón
59
Figura 11. Estructura interna de una bomba de alimentación tipo pistón
Elementos filtrantes. Su función principal es retener partículas contenidas en el

combustible que puedan ocasionar desgaste en otras piezas del motor y generar
problemas en la combustión. También, en especial en los motores Diésel, se
debe procurar que el filtro retenga la mayor cantidad de agua posible. Sus
características principales son:
 Larga vida útil

 Contención de partículas y agua, por el orden de una micra
 Trabajar bajo presión
 Gran capacidad de filtración con el menor volumen posible
 Dependiendo si están antes o después de la bomba de alimentación, se
les llama prefiltro o filtros.
El filtro convencional, posee un sedimentador, el cual es el encargado de

separar el agua del combustible con un sensor alerta sobre el nivel de la misma,
esto con el fin de que pueda ser eliminado cualquier exceso por medio de una
bomba de cebado manual.
Existen 3 tipos de filtros clasificados según su composición y método de filtrado:
60
 De papel o cartón
 De tándem o por etapas
 De tamiz metálico
Figura 12. Vista interna de la configuración típica de un filtro de combustible

Diesel
Fuente: http://www.automotriz.net/tecnica/conocimientos-basicos-25.html
61
Figura 13. Filtros para combustible Diésel
Fuente: http://www.masterfilt.com/productos.aspx
Válvulas de retención, descarga y de rebose. Para asegurar su correcto

funcionamiento, los sistemas de inyección deben contar con aditamentos que
controlen de forma adecuada el flujo y la presión del combustible como lo son
este tipo de válvulas. Su uso y su tipo varía según la marca y modelo del motor.
 Circuito de alta presión. Luego de extraer el combustible del

tanque o depósito, se debe llevar este a altas presiones y en la cantidad
requerida hasta la cámara de combustión. Los componentes del circuito
de alta son:
 Bomba de inyección
 Inyectores
 Tubería de alta presión
 Cámaras de combustión
Bomba de inyección. También llamada bomba de alta presión, es la encargada

directamente de enviar el combustible a través de la tubería de alta hasta
los inyectores. Estas bombas, en el caso de los motores Diésel pueden ser del
62
tipo:
 En línea
 Rotativas (axiales y radiales)
 Bomba individual
 Inyector bomba
 Unidad bomba tubería inyector (common rail)
En Internet la literatura sobre las características principales de cada tipo de

bomba es amplia y se pueden encontrar muchas variantes que consisten
básicamente en sus elementos de control, lo cual podría hacer muy extensa la
caracterización. La bomba en línea ha sido la más utilizada por no decir que
es la única que funcionaba sobre todo en vehículos pesados, incluso se usó
en turismos hasta la década de los 60 pero se vio sustituida por las bombas
rotativas más pequeñas y más aptas para motores rápidos.
Figura 14. Bomba de inyección en línea instalada en el motor
63
Figura 15. Bomba en línea tipo PE para 4 cilindros
Las bombas rotativas se sirven de un regulador de revoluciones mecánico para

regular el caudal de inyección así como de un regulador hidráulico para variar el
avance de inyección. En bombas rotativas controladas electrónicamente se
sustituyen los elementos mecánicos por actuadores electrónicos. Las bombas
rotativas solo tienen un elemento de bombeo de alta presión para todos los
cilindros.
Figura 16. Bomba de inyección rotativa
64
En la inyección de acumulador "Common Rail" se realizan por separado la
generación de presión y la inyección. La presión de inyección se genera
independientemente del régimen del motor y del caudal de inyección y está a
disposición en el "Rail" (acumulador). El momento y el caudal de inyección se
calculan en la unidad de control electrónica ECU y se realizan por el inyector en
cada cilindro del motor, mediante el control de una electroválvula.
Figura 17. Unidad bomba tubería inyector (common rail)
Gobernador. Es necesario para la operación del vehículo que el sistema de

inyección de combustible controle las siguientes variables de operación:
 El exceso de combustible en el arranque

 Velocidad del motor en marcha lenta en vacío
 Limitar la velocidad máxima del motor
 Mantener la velocidad deseada en el motor sin importar los cambios de
carga
 Tener en cuenta la densidad del aire dependiendo de la altura de operación
 Control de torque
Todo esto se logra por medio del gobernador, el cual controla el suministro de
combustible a los inyectores y posteriormente a la cámara de combustión.
65
Básicamente, el gobernador controla una cremallera que a su vez, manipula los
émbolos de la bomba de inyección que permiten el paso de combustible,
en respuesta a la carga del motor y la posición del acelerador. También se debe
mencionar que existen gobernadores para regular la velocidad máxima, la
velocidad mínima y la velocidad variable.
Los gobernadores se pueden clasificar como
 Mecánicos
 Hidráulicos
 Neumáticos
 Isócrono
Unidad de control electrónico ECU. Los motores Diésel con gestión

electrónica al igual que los motores de inyección de gasolina, llevan una unidad
de control electrónica (ECU, también llamado ECM) o centralita. La unidad de
control es de técnica digital, funciona como un ordenador, tiene un
microprocesador que compara las distintas señales que recibe del exterior
(sensores) con un programa interno grabado en memoria y como resultado
genera unas señales de control que manda a los distintos dispositivos exteriores
que hacen que el motor funcione. La ECU adapta continuamente sus señales de
control al funcionamiento del motor.
El hecho de usar una ECU tiene la ventaja de reducir el consumo de combustible,

mantener bajos los niveles de emisiones de escape al tiempo que mejora el
rendimiento del motor y la conducción.
La ECU controla el régimen de ralentí del motor, también se encarga de limitar el

régimen máximo de revoluciones reduciendo la cantidad de combustible a
inyectar en los cilindros.
Si el aire que aspira el motor alcanza temperaturas altas o al decrecer la

densidad del aire, la ECU reduce la cantidad de inyección a plena carga a fin de
limitar la formación de humos de escape. La ECU también reduce la cantidad de
inyección de combustible a plena carga, si la temperatura refrigerante motor
alcanza valores muy elevados que puedan poner en peligro el motor.
Las señales que recibe la ECU de los distintos sensores son controladas
continuamente, en el caso de que falle alguna señal o sea defectuosa la
ECU adopta valores sustitutivos fijos que permitan la conducción del vehículo
hasta que se pueda arreglar la avería.
Si hay alguna avería en el motor esta se registrara en la memoria de la ECU. La
66
información sobre la avería podrá leerla el mecánico en el taller conectando un
aparato de diagnosis al conector que hay en el motor a tal efecto. Si se averían
los sensores o los elementos de ajuste que podrían suponer daños en el motor
o conducir a un funcionamiento fuera de control del vehículo, se desconecta
entonces el sistema de inyección, parándose lógicamente el vehículo.
Figura 18. ECU y sus distintos sensores
Fuente: http://mecanicavirtual.iespana.es/gestion_electronica_diesel4.htm
Tuberías de alta presión. Tubos de pared gruesa y diámetro interior calibrados,

diseñados para soportar las grandes presiones que requiere la cámara de
combustión. Conectan la bomba de inyección con los inyectores.
Inyectores. Su función es pulverizar el combustible en las cantidades requeridas

y entregarlo a la cámara de combustión. El inyector está compuesto por la
tobera y el porta inyector. Cuando se realizan reparaciones y reposiciones de
piezas en el inyector, lo que se cambia esencialmente es la tobera. Los
inyectores pueden ser:
67
 Tobera de orificios
 Tobera de orificio refrigerado
 Tobera de tetón
Cámara de combustión. Es donde se realiza la conversión de energía química

en energía mecánica. Debe tener un conducto de admisión de aire y otro para el
escape de los gases de combustión. Cuenta con válvulas para abrir y cerrar estos
orificios, las cuales esta gobernadas mecánicamente (árbol de levas) y
electrónicamente. La inyección de combustible cuando es directa, se realiza en la
cámara y cuando no es directa, usa una pequeña cámara de premezcla. Dentro
de la cámara de combustión se desliza un pistón, con un ajuste muy preciso, lo
cual permite su movimiento, y a la vez, concentrar toda la energía producida
después de encender la mezcla.
Figura 19. Diferentes cámaras de combustión en motores Diésel
Fuente: http://autastec.com/blog/nuevas-tecnologias/common-rail-en-el-motor-
diesel/
 Conjunto turbo-compresor intercooler. Con el fin de incrementar la

eficiencia del ciclo del motor por medio del aumento del volumen de aire
admitido a la entrada de la cámara de combustión, se usa un turbo
compresor, el cual es básicamente un compresor accionado por el flujo de los
aires de escape producidos durante la combustión. Está compuesto de una rueda
68
de turbina y eje, una rueda de compresor, un alojamiento central que sirve para
sostener el conjunto rotatorio, cojinetes, un alojamiento de turbina y un
alojamiento de compresor. El sistema debe contar para su buen rendimiento, con
un inter enfriador o también llamado intercooler, el cual enfría el aire proveniente
del compresor, lo cual disminuye su densidad y permite mayor volumen de aire en
la admisión de la cámara de combustión. El incremento de temperatura de
aire se debe al calor generado en la cámara de combustión y que se
transmite a la turbina, el cual llega hasta el rodete del compresor y aumenta la
densidad del aire.
Figura 20. Constitución de un turbocompresor
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/turbo2.htm
8.2.1.2 Subsistema de tren alternativo. Es el mecanismo encargado

directamente de la transformación de presión a movimiento rectilíneo y
posteriormente a rotación, que se produce dentro del motor. Está compuesto
por:
 Biela
 Pistón o embolo
 Bulón del pistón
 Cigüeñal
 Anillos
 Volante
69
 Cojinetes
Su funcionamiento se basa en el principio aplicado a los mecanismos biela -
manivela - corredera, donde el pistón o embolo, accionado por la fuerza
producida por la expansión de los gases en la cámara de combustión, es
empujado hacia abajo, haciendo el papel de corredera, lo cual hace accionar la
biela, que en este caso giran sobre un eje, llamado cigüeñal el cual es fijo en
cuanto a desplazamiento en los 3 ejes, pero que no tiene restricción de girar
sobre sí mismo y que a su vez, por su composición, hace el papel de manivela.
Por medio de este par producido sobre el cigüeñal, se accionan otros
componentes del vehículo, usando piñones y correas dentadas, para dar las
revoluciones adecuadas a estos. Entre estos elementos componentes se tienen:
los árboles de levas, el alternador, la bomba de transferencia, el ventilador de
refrigeración.
La tolerancia entre el pistón y el conducto por donde este realiza su carrera, debe
ser mínima, con el fin de evitar escapes de los gases de combustión. Por eso se
usan anillos, los cuales se encargan de repartir de forma correcta el aceite
utilizado para la lubricación y de proporcionar un sellado hermético.
Figura 21. Subsistema tren alternativo motor
70
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/motor-tsi.htm
Figura 22. Modelos de pistones utilizados en los motores Diésel
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/motor-elementos-moviles.htm
Figura 23. Segmentos de un pistón para motores Diésel
71
Figura 24. Despiece de una biela
Figura 25. Volante de Motor
72
Figura 26. Esquema sección de un cigüeñal
8.2.1.3 Subsistema de distribución. Este subsistema es el que facilita la

realización de los procesos de admisión de aire y de escape de gases de
combustión de forma sincronizada. Está compuesto por:
 Filtro de aíre
 Válvulas
 Balancines
 Varillas de los balancines
 Árbol de levas
Las válvulas pueden ser de escape y de admisión, dependiendo su ubicación.

Por lo general se usa una válvula más pequeña en el escape debido a que se
alcanzan temperaturas muy altas durante la combustión y en los gases
producto de esta, por lo tanto debe tener un área menor de transferencia de calor.
Las válvulas deben garantizar un cierre hermético con la superficie de la culata,
73
por lo que la cara posterior debe ser mecanizada de tal forma que logre este
objetivo. En la superficie de cierre está ubicado el asiento de la válvula que puede
ser maquinado en la misma culata o puede ser de otro material. En el centro de
su cuerpo, las válvulas poseen resortes que las regresan a su posición original
luego de la apertura. La fuerza con la cual las válvulas se retraen es generada por
un balancín, el cual a su vez es accionado por las varillas de balancines, las
cuales obtiene su movimiento del árbol de levas.
Figura 27. Sistema de distribución por cadena en un motor Diésel
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/motor-distribucion.htm
Figura 28. Árbol de levas
74
Las válvulas pueden ser accionadas directamente por el árbol de levas a través de
los empujadores o el accionamiento se puede hacer indirectamente a través de
balancines y palancas basculantes. Se pueden encontrar las siguientes
disposiciones en el accionamiento de las válvulas:
1. Árbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead Camshaft),

balancín de palanca y válvulas en paralelo.
2. Árbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead Camshaft), con
empujadores de vaso invertido y válvulas en paralelo.
3. Árbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead Camshaft), con
balancines y con las válvulas colocadas en forma de "V".
4. Dos árboles de levas situados en la parte superior (DOHC Double
OverHead Camshaft), con las válvulas colocadas en forma de "V".
Figura 29. Diferentes formas de accionar las válvulas
Figura 30. Válvulas y balancín
75
8.2.1.4 Subsistema de lubricación. El circuito de lubricación debe alcanzar
aquellos componentes del motor que están sometidos a fricción y que puede
desgastarse y recalentarse por su continuo movimiento y roce con otras
superficies. Por eso se puede afirmar que la lubricación se debe dar en casi todos
los mecanismos envueltos no solo en el funcionamiento del motor sino del
carromotor como tal. En general los sistemas de lubricación de los motores Diésel
cuentan con:
 Cárter
 Bomba de aceite (piñones)
 Elementos filtrantes, mangueras y/o conductos
El cárter sirve como depósito y también cumple la función de recipiente

propicio para que se dé una refrigeración y por consiguiente un enfriamiento del
aceite que retorna del circuito de lubricación y que ha experimentado grandes
cambios de temperatura debido al rozamiento de las piezas y en gran parte al
calor generado en la cámara de combustión. Esto se hace para que el aceite
conserve su viscosidad la cual depende de la temperatura y que facilita la
correcta lubricación de los componentes. Debido también a esta propiedad, se
debe hacer uso de una bomba de engranajes para impulsar el aceite a la presión
adecuada y que llegue a los puntos claves del motor. El aceite termina su
recorrido justamente donde lo inició, en el cárter, pero en su trayecto por el
motor, se adhieren impurezas que deben ser retenidas por medio de elementos
filtrantes dispuestos en el motor.
Figura 31. Esquema general típico del circuito de engrase de un motor
76
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/engrase-motor.htm
Figura 32. Esquema del circuito de lubricación de un motor Diésel
Figura 33. Esquema de filtro de aceite desechable
77
Figura 34. Esquema interno de una bomba de aceite de engranajes
8.2.1.5 Subsistema de refrigeración. Con el fin de mantener en óptimo

estado los componentes, los motores diésel deben contar con un adecuado
sistema de refrigeración de sus componentes. Por lo general se usa agua, aire y
en cierta medida el aceite lubricante. Los sistemas de lubricación por líquido
deben contar con:
 Cámaras
 Radiador
 Bomba de agua
 Ventilador
 Termostato
 Bomba de agua
 Liquido de refrigeración
Las cámaras son canales que existen dentro del bloque motor y la culata,
las cuales tienen como fin facilitar el paso de líquido refrigerante cerca de los
componentes que entran en contacto con los gases de escape, como las
camisas de los pistones, los apoyos de las válvulas y de los inyectores. Para
devolver la temperatura original al líquido refrigerante, se usa el radiador, el cual
78
es un intercambiador de calor que puede ser de panal o tubular. El ventilador está
ubicado al frente del radiador, para ser activado por el termostato cuando se
detectan aumentos de temperaturas mayores a las de operación en el líquido
refrigerante. La bomba por lo general es centrifuga. El líquido de refrigeración
contiene agua en su mayoría más aditivos para mejorar sus propiedades
refrigerantes y el trato que le da al motor. Estos aditivos pueden ser glicol,
nitritos y molibdeno.
Figura 35. Despiece conjunto radiador
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.com/refrigeracion-motor.htm
Figura 36. Esquema de refrigeración por bomba de agua
79
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.com/refrigeracion-motor.htm
8.2.1.6 Subsistema de elementos fijos. Los elementos fijos sirven como
apoyo de los mecanismos y componentes principales del motor y también para
brindar depósito y canales de recorrido a los fluidos y gases de trabajo de este
como el líquido refrigerante, el aceite y los gases de escape. Los elementos fijos
principales son:
 Bloque
 Camisas
 Culata
 Junta de la culata
El bloque brinda apoyo al cigüeñal y es por donde los pistones realizan su

carrera. La culata brinda asiento a las válvulas y a los inyectores y brinda canales
de recorrido al aire de admisión y a los gases de escape. La junta de la culata,
garantiza un cierre hermético entre el bloque y la culata, para que no haya
derrames y contacto con el exterior de los fluidos y gases de trabajo del motor.
Figura 37. Bloque
80
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/motor-estructura.htm
Figura 38. Culata
Figura 39. Junta de la culata
81
8.2.1.7 Subsistema de escape. El subsistema de escape permite el arrastre
de los gases producidos por la combustión en el interior de los cilindros.
Los elementos que intervienen en el subsistema de escape son:
 Múltiple de escape. Se encarga de recolectar los gases productos de la

combustión en la cámara de escape.
Figura 40. Colector de escape
 Tubo de escape. Direcciona la evacuación de los gases hacia la atmósfera,

en un vehículo se puede tener una o dos líneas de escape de los gases.
Figura 41. Tubos de escape
82
 Catalizador. Modifica las composiciones químicas de los gases antes de
que salgan a la atmósfera, es indispensable que los vehículos los posean debido a
las regulaciones ambientales.
Figura 42. Corte de un convertidor catalítico
Fuente: (ONI, 2013)
 Silenciador. Pueden ser de tipo cámara o en espiral, tienen la misión de

reducir el ruido provocado por el motor del vehículo en la evacuación de los gases
producto de la combustión.

Figura 43. Diferentes tipos de silenciadores
83
8.2.2 Sistema de Transmisión. Una vez se pone el cigüeñal en movimiento,
después de realizada la combustión, el operario requiere variar la velocidad y de
igual forma se debe asegurar que el movimiento llegue hasta las ruedas, que
serán las encargadas de mover el carromotor. Estas son las funciones
principales del sistema de transmisión.
Los componentes primarios son:
 Embrague (Clutch)
 Caja de cambios o de velocidades
 Bajo
 Cardan o eje cardánico
 Diferencial
Figura 44. Esquema del sistema de transmisión para motor delantero y

propulsión trasera de los carromotores
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/transmisiones.htm
84
8.2.2.1 Embrague. Se encarga de separar el eje del cigüeñal de la caja
de velocidades debido a que los cambios no se pueden realizar con una
potencia de entrada puesto que esto rompería los dientes de los piñones.
Figura 45. Funcionamiento del mecanismo de embrague
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/hazlo-embrague.htm
8.2.2.2 Caja de cambios o de velocidades. Es un juego de ejes y piñones

que conmuta las revoluciones entregadas por el cigüeñal a unos valores
requeridos por el operario o conductor. En los carromotores, se pueden llegar a
tener 5 velocidades y un piñón exclusivo para la reversa como cualquier automóvil
de carretera. Sobre estos ejes, se montan uno piñones que giran libremente sobre
el eje y otros más pequeños, llamados comúnmente “piñas”, los cuales sí se
pueden desplazar a lo largo del eje. Cuando se desea variar las revoluciones de
salida, los piñones con desplazamiento axial, son movidos por las horquillas, (las
cuales hacen parte de un varillaje que se extiende hasta la palanca de cambios) y
se incrustan al interior de los piñones giratorios. Una vez hecho este acople, se
logran las revoluciones, equivalentes a la necesidad del operario.
85
Para motores de mayor potencia y vehículos de más capacidad de carga, se usan
multiplicadores, los cuales son un juego extra de piñones. La mayoría de las cajas
de cambio de los vehículos de gran tonelaje cuentan con bajo, el cual es un juego
de piñones auxiliares que hacen parte de la caja de velocidades y que
permite mayor número de cambios.
Figura 46. Esquema sección interna de una caja de cambios de dos ejes y 5
velocidades utilizadas por los carromotores
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios2.htm
8.2.2.3 Cardán o eje cardánico. Este eje de juntas cardánicas y de

resorte interno, lleva el par transmitido por la caja al diferencial. Debido a los
distintos terrenos y movimientos que puede presentar el vehículo, este eje debe
ser flexible y resistente a las vibraciones.
86
Figura 47. Esquema del eje cardánico
8.2.2.4 Diferencial. Este sistema de piñones entrega el par transmitido por

el eje cardánico a las ruedas. Básicamente, sus elementos funcionales son:
 Corona
 Satélites
 Speed
La corona recibe directamente la potencia. Los engranajes satélites, son piñones

helicoidales que se desplazan sobre la corona y que a determinada resistencia,
giran libremente sobre sus respectivos ejes. Esto es necesario cuando el
carromotor entra en una curva, ya que en estas, siempre una rueda tiene un
recorrido y por ende una velocidad distinta a la otra., lo cual permite transmitir el
par adecuado a cada speed o piñón lateral y por medio de estos a cada rueda.
Figura 48. Detalle del posicionamiento del eje deslizante
87
Figura 49. Componentes y funcionamiento de un diferencial
8.2.3 Sistema eléctrico. Sus componentes principales del sistema de suministro

eléctrico son:
 Motor de arranque
 Alternador
 Batería
 Instalación eléctrica
 Tablero de alarmas e instrumentos
8.2.3.1 Motor de arranque. A diferencia de los motores eléctricos, los de

combustión interna, necesitan una fuerza externa para iniciar su movimiento,
la cual es entregada por el motor de arranque. Las características principales
que debe poseer el motor son las siguientes:
 Debe desarrollar el máximo par inicial para poder vencer la

resistencia pasiva del motor de combustión
 Reducción gradual del par de giro a medida que aumenta la velocidad y
se va poniendo en marcha el motor
 El motor puede contar con un reductor de velocidad incorporado.
88
Algunos tipos de motores de arranque son:
 Inducido deslizante
 Piñón deslizante
 Con horquilla y sin reductor
 Con horquilla y reductor
Figura 50. Sección de un motor de arranque
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/curso_motor.htm
8.2.3.2 Alternador. Su función principal es transformar la energía

mecánica entregada por el cigüeñal en energía eléctrica que será acumulada por
la batería y funciona por el principio de inducción electromagnética. Sus
componentes principales son:
 Conjunto inductor formado en el rotor

 Inducido formado en el estator
 Puente rectificador
 Carcasa y elementos complementarios
 Regulador electrónico
89
Figura 51. Elementos principales de un alternador
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/alternador.htm
8.2.3.3 Batería. Elemento encargado de acumular energía eléctrica

convirtiéndola en energía química, por medio de placas de plomo, electrolitos de
ácido sulfúrico y agua. Alimenta los componentes que funcionan independientes
de si el motor está en marcha o no, como el radio, las luces, el tablero de
alarmas y el motor de arranque.
8.2.3.4 Instalación eléctrica. Conjunto de medios que permite conducir la

corriente eléctrica hasta los consumos del vehículo. En la mayoría de los
carromotores, la instalación eléctrica funciona a un voltaje de 12 V. Los
componentes principales de la instalación eléctrica son:
 Caja de fusibles
 Fusibles
 Conexiones y conectores
 Conmutadores
 Relé
En la caja de fusibles, se encuentran todas las conexiones vitales del sistema

eléctrico del vehículo. Los fusibles, son elementos que previenen que circulen
90
corrientes mayores a las permitidas, quemándose cuando hay sobrecargas y
aislando el circuito correspondiente. Las conexiones y conectores unen las
distintas líneas de corriente dentro del vehículo. Los relés, usados principalmente
en los sistemas de frenos, también usan la corriente almacenada en la
batería. Los conmutadores, redireccionan la corriente, el aire y el fluido,
dependiendo de la ubicación y función.
Figura 52. Partes de una batería
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.com/curso_bateria.htm
91
8.2.3.5 Tablero de alarmas e instrumentos. Para la correcta y segura
operación del carromotor, el conductor debe tener conocimiento del
comportamiento de las variables que rigen los sistemas y subsistemas del
equipo móvil en cualquier instante y más aún, debe estar enterado de las fallas
que se puedan estar presentando. El tablero de control le permite al operario
estar informado de tales sucesos, para que este pueda tomar las medidas
adecuadas.
El tablero de control puede recibir la información desde una unidad de control

electrónica o directamente desde sensores ubicados en los principales
contenedores y componentes del carromotor y presentarla en forma análoga o
digital por medio de medidores de agujas o displays.
Un tablero de control genérico debe contar con lecturas de:
 Combustible
 Temperatura liquido de enfriamiento
 Nivel de aceite
 Presión de aire
 Presión llantas
 Medidor de velocidad
 Medidor de revoluciones
 Indicadores de seguridad (puertas, cinturón)
 Indicador luces
Ilustración 1. Tablero de instrumentos de un carromotor férreo
92
8.2.4 Sistema de frenos. La finalidad de este sistema es disminuir el efecto de
la energía cinética que posee el carromotor en cualquier instante y a la demanda
solicitada del conductor, convirtiéndola en fricción y como consecuencia en calor.
Los sistemas de frenado de trenes y equipos ferroviarios utilizan zapatas en
diferencia de los sistemas apoyados con disco y tambor utilizados por los
vehículos de carretera.
Los sistemas de zapata utilizan materiales de fundición o compuesto, que se

aplican sobre la superficie de rodadura de las ruedas de los carromotores o sobre
discos. En el caso de los carromotores las guarniciones o pastillas se aplican
directamente sobre las ruedas.
Figura 53. Sistema de frenos de un carromotor
Fuente: Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles
Los carromotores están provistos de zapatas de compuesto, estas presentan con

respecto a las de fundición, las siguientes ventajas:
 Menor desgaste.
 Menor ruido durante los frenados.
 El coeficiente de rozamiento se mantiene constante durante el frenado.
 No se produce polvo metálico durante los frenados.
93
El carromotor y los vehículos remolcados van acoplados y puestos en
comunicación entre sí por medio de una tubería que recorre todo el tren y de la
que derivan, en cada unidad, las tomas para el accionamiento de los dispositivos
de freno. Mediante el accionamiento de un dispositivo situado en la cabina de
conducción se controla directamente la presión en la tubería de freno, permitiendo
accionar todos los dispositivos de freno de los vehículos a la vez. De esta forma,
el control del esfuerzo de frenado se hace graduando directamente la presión.
En los carromotores se usa el de sistema neumático. Un sistema neumático de

frenos está compuesto por:
Figura 54. Esquema típico de un sistema neumático de frenos
Fuente: Volvo
94
8.2.4.1 Compresor. Un compresor de aire, el cual acumula presiones en un
depósito entre 8 y 12 Kg./cm. El compresor tiene uno o dos émbolos y es
accionado por un motor. Cada cilindro tiene su válvula de admisión y dos válvulas
de escape.
Figura 55. Compresor LP 49 de Volvo
Fuente: Volvo
8.2.4.2 Regulador de presión. El regulador de presión debe mantener la

presión en el depósito de aire comprimido a nivel constante. Tiene varias válvulas,
que se influyen mutuamente y que, por su mediación, gobiernan la circulación de
la corriente.
8.2.4.3 Secador de aire. En los circuitos de frenos de aíre, el secador sirve

para limpiar el aíre fornecido del compresor, también para regular la presión de
servicio en los depósitos.
8.2.4.4 Tanque de almacenamiento. Depósito que puede suministrar

presión a otros elementos del motor, La mayoría de los vehículos disponen,
para una rápida adecuación de la presión de aire requerida, de dos depósitos de
aire comprimido. Su volumen corresponde, al menos, a veinte veces el de los
cilindros de freno en el vehículo tractor. Ambos depósitos se llenan en orden
sucesivo.
95
Figura 56. Secador de aíre
Fuente: Volvo
8.2.4.5 Cilindros neumáticos. Utilizados para el accionamiento de las

zapatas. Todos los cilindros de freno en las ruedas tienen, debido a las elevadas
presiones superficiales, un diámetro relativamente grande y están, por ello,
dispuestos separadamente de los tambores. El émbolo del freno se mantiene en
su posición por la acción de un muelle y se desplaza únicamente por efecto de la
presión del aire.
Figura 57. Cilindro de freno de una cámara
Fuente: Volvo
96
Para asegurar la correcta distribución del aire en todo el sistema de frenos, se
usan una variedad de válvulas:
Figura 58. Válvula relé
Fuente: Volvo
Figura 59. Válvula de descarga rápida
Fuente: Volvo
8.2.4.6 Válvula de freno. Es la válvula principal, puesto que es la que activa

el sistema durante la marcha. La presión de frenado en el vehículo tractor se
gobierna por medio de una válvula que acciona el conductor con su pie. Esta
válvula está conectada al primer depósito de aire comprimido y a todos los
cilindros de las ruedas.
97
8.2.4.7 Válvula de freno de remolque. Un remolque debe frenarse siempre
un poco antes que su vehículo tractor, ya que de no ser así se precipitaría sobre
dicho vehículo y se saldrían de su carril. El vehículo tractor dispone, para tal fin,
de una válvula especial de frenado del remolque, que es gobernada por la presión
de aire en el cilindro de freno y que actúa directamente sobre los frenos de
remolque.
8.2.4.8 Válvula de mando de remolque. La presión del sistema de

distribución se ejerce en el frenado sobre todos los cilindros de freno a igual nivel
de esfuerzo. Las ruedas de un remolque sin carga o con poca carga pierden
fácilmente su adherencia al suelo. Por esta razón, los remolques disponen de una
válvula especial de mando, que está conectada a la instalación de aire comprimido
del vehículo tractor y regula la presión de frenado de acuerdo con la carga.
8.2.4.9 Relé o Válvula Relay. Almacena una pequeña cantidad de aire

para garantizar que los frenos de la parte posterior del carromotor se activen
justo cuando el operario oprime el pedal (Figura 54). También abre paso al aire,
de vuelta al tanque de almacenamiento, en caso de que la válvula cense unos
valores de presión mayores a los de operación de las cámaras.
8.2.4.10 Válvula distribuidora y de descarga rápida. Como su nombre lo

indica, distribuye el aire a las cámaras de freno con resorte para el freno de
parqueo y descarga el aire, para evitar los aumentos de presión en el circuito, una
vez se detiene la acción de frenado (Figura 55).
8.2.4.11 Freno de Parqueo. Es un sistema que genera el bloqueo de las

ruedas generalmente las traseras para la inmovilización del carromotor cuando se
requiere estacionarlo. En sistemas de accionamiento de frenos hidráulicos se
utiliza una guaya la cual al ser accionada desde la cabina acciona las bandas
traseras ocasionando el bloqueo del vehículo. En sistemas neumáticos se utiliza
una perilla.
8.2.5 Sistema de suspensión. Es el conjunto de elementos encargados de

absorber las reacciones producidas por el suelo sobre las r u e d a s, para
minimizar su efecto sobre los elementos rígidos del carromotor como lo son el
chasis y los bastidores donde van montados los otros sistemas.
98
8.2.5.1 Elementos elásticos. Estos componentes, a pesar de su excelente
capacidad para conservar la forma original debido a las deformaciones a las
que se ven sometidos, no son buenos absorbiendo la energía mecánica y
por eso deben montarse junto con elementos amortiguadores, que les permitan
restituirse fácilmente de las oscilaciones causadas por la irregularidad del
terreno y por el peso de la carga a transportar, lo cual juega un papel
fundamental en el diseño en general del sistema de suspensión. Los elementos
elásticos más comunes se llaman ballestas. Estas son un arreglo de hojas
metálicas que se flexionan cuando son sometidas a alguna deformación.
En general existen dos tipos de ballestas, las semielípticas y las parabólicas,

básicamente se diferencian en su geometría y que en las segundas, no
existe contacto directo entre las hojas, ubicándose entre ellas láminas de un
material compuesto de nylon.
Otro tipo de elemento elástico es el resorte o muelle helicoidal, el cual también

puede ser utilizado en los carromotores.
Figura 60. Unión de ballesta al bastidor
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/hazlo-suspension-ballesta.htm
8.2.5.2 Amortiguadores. Después de que los elásticos, se deforman según

el terreno en el que transiten, la energía mecánica que queda latente en estos
debe ser liberada de tal forma que sus efectos no repercutan en la carrocería y el
chasis del carromotor, por eso se usan los amortiguadores, para que tanto a
tracción como a compresión, disminuyan las oscilaciones mecánicas. Los más
usados son los amortiguadores telescópicos de funcionamiento hidráulico.
99
Figura 61. Funcionamiento del amortiguador
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/suspension2.htm
8.2.5.3 Suspensión neumática. Este tipo de sistemas es usado en

algunos carromotores. Se compone principalmente de un fuelle o bombona, el
cual funciona a la vez como elemento elástico y amortiguador.
Figura 62. Suspensión neumática de bombona
Fuente:http://www.macktrucks.com.co/tren-de-fuerza-y-spensiones/suspensiones/
100
8.2.6 Sistema de material rodante. El modo de desplazamiento que se utiliza en
la mayoría de los casos en el ferrocarril, es el de la rueda enteriza de acero
rodando sobre un carril igualmente de acero, la misión de las ruedas de tren es la
de sustentar, guiar, transmitir al carril los esfuerzos, lograr circular en curvas y
frenar. Cada una de estas funciones induce esfuerzos mecánicos y térmicos en
las ruedas.
El órgano de rodadura montado en una estructura independiente que puede girar

en relativo al cuerpo del vehículo se conoce como bogie. El número de ejes
montados que unen clasifica los bogies. El tipo más común es el bogie de dos
ejes, pero bogies de tres y cuatro ejes se encuentran también, a menudo en
locomotoras. El bogie incluye componentes tales como ejes montados con cajas
de grasa, la suspensión elástica, los frenos, órganos de tracción, y los dispositivos
para la transmisión de las fuerzas de tracción y frenado al cuerpo del vehículo.
Figura 63. Bogie utilizado como material rodante ferroviario
Fuente: http://www.railway-technology.com/contractors/bogies/sct-europe/sct-
europe5.html
En vehículos sin bogies como los carromotores, la suspensión, frenos, y

equipamiento de tracción se montan en la estructura del cuerpo del vehículo, es
por esta razón que para la presente caracterización se encuentran discriminados
como sistemas independientes. Los carromotores de dos ejes generan mayores
fuerzas en curvas cerradas que el vehículo equivalente con bogies, estando por
tanto su longitud más limitada. Ruedas y ejes son las partes más críticas del
material rodante ferroviario. Fallos mecánicos o abusos en las dimensiones de
diseño pueden causar descarrilamientos.
101
8.2.6.1 Ejes montados. Un eje montado comprende dos ruedas conectadas
de forma rígida por un eje común. El eje montado proporciona:
 La distancia necesaria entre el vehículo y la vía.

 La orientación que determina el movimiento dentro del ancho del carril,
incluyendo curvas y cruces.
 Los medios de transmisión de las fuerzas de frenados y tracción a los
carriles para acelerar y frenar el vehículo.
Figura 64. Principales tipos de diseño de eje montado
Fuente: Arturo Herreros Garrido
(*) a) con rodamientos externos e internos; b) con discos de freno en el eje y en la

rueda; c) con posición asimétrica y simétrica de engranajes (1, eje; 2, rueda; 3,
rodamiento; 4, disco de freno; 5, engranaje de dientes).
102
8.2.6.2 Ruedas. Las ruedas pueden clasificarse como sólidas o enterizas,
llanta y tipos ensamblados. Las ruedas de carromotores férreos en estudio son de
características sólidas o enterizas y con velo en forma de S.
Figura 65. Rueda de carromotor férreo
Las ruedas sólidas (figura 59a) tienen tres elementos destacados: llanta, velo y el
cubo, y principalmente difieren unas de otras en la forma del velo.
Las ruedas de llanta (figura 59b) tienen una llanta ajustada al velo de la rueda que
puede ser reemplazado cuando está alcance su límite máximo de reperfilado.
Las ruedas tienen distintos tipos de velo como rectos, cónicos, con forma de S, de
radios o corrugados cuando se ven a través de una sección de corte. Un disco
recto reduce el peso de la construcción y puede ser formado de manera que el
espesor del metal corresponde al nivel de tensión local sometido. Los discos con
forma cónica y forma de S sirven para incrementar la flexibilidad de la rueda,
reduciendo por tanto las fuerzas de interacción entre las ruedas y los carriles. Los
discos corrugados tienen mejor resistencia a las inclinaciones laterales.
103
La necesidad de reducir las fuerzas de interacción rueda-carril, ha conducido al
desarrollo de ruedas elásticas (figura 9c) que incorporan una capa de material con
bajo módulo de elasticidad (goma, poliuretano). Esto ayuda a atenuar las fuerzas
que actúan con frecuencias elevadas en la interacción rueda-carril.
Figura 66. Principales tipos de ruedas ferroviarias
Fuente: Arturo Herreros Garrido
104
8.2.7 Sistema bastidor carrocería. El bastidor consiste en la estructura robusta
que está destinada a soportar los sistemas y subsistemas del carromotor así como
la sujeción de la carrocería. La carrocería contiene a los elementos, generalmente
metálicos, dispuesta sobre el bastidor para resguardar dentro de sí los
componentes del carromotor.
El bastidor generalmente está compuesto por 4 vigas principales en C unidas por

vigas transversales llamadas puentes. Estos elementos están fabricados en acero
estructural templado y su dimensión depende de la capacidad de carga del
carromotor.
Figura 67. Bastidor de un carromotor férreo
105
8.3 CONSOLIDADO DE SISTEMAS DEFINIDOS
Recapitulando la información anteriormente consultada y como parte del primer paso

en la ejecución de un plan de mantenimiento preventivo apoyado en la metodología RCM,
se definen las respectivas jerarquías para cada uno de los sistemas establecidos en el
carromotor:
Figura 68. Jerarquía de componentes sistema motor
Fuente: El Autor
106
Figura 69. Jerarquía de componentes sistema de transmisión
Fuente: El Autor
Figura 70. Jerarquía de componentes sistema eléctrico
Fuente: El Autor
Figura 71. Jerarquía de componentes sistema de frenos
Fuente: El Autor
107
Figura 72. Jerarquía de componentes sistema de suspensión
Fuente: El Autor
Figura 73. Jerarquía de componentes sistema de material rodante
Fuente: El Autor
108
Figura 74. Jerarquía de componentes sistema bastidor
Fuente: El Autor
8.4 FUNCIONES PRIMARIAS Y SECUNDARIAS DE UN CARROMOTOR

FÉRREO
Después de reconocer la dinámica de operación de los carromotores férreos y de

establecer la composición de cada uno de sus sistemas, se establecen las
funciones primarias y secundarias de los sistemas, subsistemas y/o componentes
del vehículo, incluyéndose las de éste también como un todo.
8.4.1 Funciones principales del carromotor férreo. Transportar pasajeros o

carga a un destino deseado, en un tiempo deseado.
8.4.1.1 Funciones secundarias del vehículo de carga
 Obtener de éste una ganancia operacional.

 Garantizar unos gastos mínimos de operación y mantenimiento.
 Garantizar la seguridad del operario del vehículo y sus asistentes.
 Emitir la menor cantidad posible de contaminantes.
 Proporcionar seguridad e integridad a los pasajeros y la carga
transportada para que llegue sin daños a su destino.
8.4.1.2 Funciones sistema motor. Las funciones de los diferentes

subsistemas del motor se citan a continuación:
 Subsistema de inyección de combustible. Entregar el combustible en las

cantidades requeridas por el operario o conductor a la cámara de combustión.
109
Cuadro 4. Funciones por componentes del subsistema de inyección
Componente Función
Tanque de combustible Almacenar el combustible del vehículo.

Extraer el combustible del tanque y enviarlo a la bomba
Bomba de cebado
de inyección.
Retener las impurezas que pueda contener el
Filtro
combustible.
Entregar el caudal requerido de combustible a los
Bomba de inyección
inyectores.
Transformar la señal enviada por el movimiento del pedal
de aceleración, para que la cantidad requerida de
Gobernador combustible, llegue a la cámara de combustión. Regular
el caudal de combustible durante las marchas mínima y
máxima.
Entregar el combustible a la cámara de combustión en
forma sincronizada con los otros componentes que
Inyectores
hacen posible la conversión de la energía química a
energía calorífica.
Brindar el espacio adecuado para que se realice la
Cámara de combustión combustión y se desplace el cilindro a través de un solo
eje.
Fuente: El Autor
Turbo-compresor. Aprovecha la presión generada por los gases de escape, para

comprimir aire permitiendo así el ingreso de una mayor masa de este ocupando
menos volumen, y maximizando la eficiencia de la combustión.
Inter - Cooler. Enfría el aire que entrega el turbocompresor, para contrarrestar la

expansión generada por el aumento de temperatura en el compresor.
 Subsistema tren alternativo. Convertir el movimiento axial que proviene

de los pistones en un movimiento rotacional realizado por el cigüeñal.
110
Cuadro 5. Funciones por componentes del subsistema tren alternativo
Componente Función
Pistón Comprimir la mezcla aire combustible.
Transformar el movimiento rotativo del cigüeñal a
Biela
lineal del pistón.
Transmitir el movimiento rotativo del motor a los
Cigüeñal
componentes de transmisión.
Bulón del pistón Juntar entre el pistón y la biela.
Estabilizar la curva de energía entregada por el
Volante
proceso de combustión.
Apoyar el cigüeñal para que este pueda girar
Cojinetes del cigüeñal libremente y con la menor oposición de la fuerza de
rozamiento.
Asegurar el cierre hermético de la cámara de
Anillos del pistón
combustión
Fuente: El Autor
 Subsistema de distribución. Regular de forma sincronizada el paso de la

mezcla aire combustible y la salida de gases residuales de la cámara de
combustión.
Cuadro 6. Funciones por componente del subsistema de distribución
Componente Función
Filtro de aíre Retener las impurezas del aíre admitido para la combustión
Abrir y cerrar de forma sincronizada para permitir la entrada
Válvulas
de aire y la salida de los gases de escape.
Balancines - varillas de
Transformar el movimiento rotacional del árbol de levas en
los balancines - resortes
movimiento axial para la apertura y cierre de las válvulas.
de las válvulas
Accionar el mecanismo de apertura y cierre de las válvulas
Árbol de levas
comandado por el cigüeñal.
Fuente: El Autor
111
 Subsistema de lubricación. Disminuir los efectos del rozamiento en los
apoyos, juntas y entre superficies de contacto directo entre dos piezas o
componentes del motor y reforzar el proceso de refrigeración.
Cuadro 7. Funciones por componente del subsistema de lubricación
Componente Función
Cárter Almacenar el aceite de lubricación del motor.
Impulsar el aceite proveniente del cárter, a

Bomba de aceite
través de los canales de lubricación.
Retener las impurezas que puede recoger el
Filtros
aceite por su paso a través del motor.
Mangueras y/o conductos Distribuir y direccionar el aceite.
Fuente: El Autor
 Subsistema refrigeración. Mantener los componentes del sistema motor

en un rango de temperatura óptimo para el cumplimiento de sus respectivas
funciones y para evitar su desgaste y deformación.
Cuadro 8. Funciones por componente del subsistema de refrigeración
Componente Función
Cámaras y/o conductos Conducir el paso del agua de refrigeración.
Enfriar el líquido de refrigeración por medio del intercambio

Radiador
de calor con el aire que circula a través de éste.
Bomba de agua Impulsar el líquido de refrigeración a través de las cámaras.
Ventilar el líquido de refrigeración cuando este presenta

Ventilador
una temperatura por encima de su ventana operativa.
Termostato Activar el ventilador.
Fuente: El Autor
112
 Subsistema Elementos fijos. Dar apoyo a los elementos y mecanismos
del sistema motor y asegurar un cierre hermético entre estos componentes para
evitar derrames de agua y aceite.
Cuadro 9. Funciones por componente del subsistema de elementos fijos
Componente Función
Bloque Soportar los componentes internos del motor.
Camisas Guiar el movimiento de los pistones
Culata Cubrir el bloque y contener válvulas, resortes y banacines.
Junta de la culata Mantener la estanqueidad entre el bloque y la culata.
Fuente: El Autor
 Subsistema de escape. Conducir los gases residuales de la combustión

hacia la atmósfera.
Cuadro 10. Funciones por componente del subsistema de escape
Componente Función
Múltiple de escape Repartir la salida de los gases de cada cilindro
Tubo de escape Direccionar la salida de gases hacia la atmósfera.
Transformar los óxidos de nitrogeno para evitar
Catalizador
contaminación.
Silenciador Reducir el ruido de la salida de gases del vehículo.
Fuente: El Autor
8.4.1.3 Funciones sistema de transmisión. Transmitir el torque entregado

por el motor hasta las ruedas del vehículo o equipo móvil, lo que permitirá su
desplazamiento.
113
Cuadro 11. Funciones por componente del sistema de transmisión
Componente Función
Embrague Independizar el eje del cigüeñal de la caja de cambios.
Convertir las revoluciones entregadas por el motor y
Caja de cambios específicamente por el cigüeñal, en unos valores, que serán
los requeridos por el operario.
Cardan Transmitir el par entregado por la caja al diferencial.
Entregar el par fuerza que proviene del cardan, a los ejes de

Diferencial las llantas y proporcionar un sistema flexible de velocidad a
cada rueda, en el caso de que el vehículo entre en una curva.
Fuente: El Autor
8.4.1.4 Funciones sistema de suspensión. Absorber la energía generada

en las vibraciones derivadas del terreno.
Cuadro 12. Funciones por componente del sistema de suspensión
Componente Función
Elástico Transferir elasticidad a los ejes de las ruedas.
Absorber las vibraciones mecánicas generadas
Amortiguador
por el terreno.
Transferir elasticidad a los ejes de las ruedas y
Fuelles (Bombonas) absorber las vibraciones mecánicas generadas
por el terreno.
Fuente: El Autor
8.4.1.5 Funciones sistema eléctrico. Generar y almacenar corriente

eléctrica para los componentes del vehículo que requieran de ésta.
114
Cuadro 13. Funciones por componente del sistema eléctrico
Componente Función
Batería Almacenar energía eléctrica.
Entregar un torque inicial al motor para ayudar a iniciar la
Motor de arranque
combustión.
Convertir el torque entregado por el cigüeñal en corriente
Alternador
eléctrica que será almacenada en la batería.
Sensores: Recoger datos sobre la operación de los
componentes del vehículo.
Instalación eléctrica Cableado: Conducir la corriente eléctrica.
Tablero de fusibles: Actuar como seguro contra
sobrecargas.
Presentar información del estado de los componentes del
Tablero de alarmas
equipo que requieran monitoreo durante la operación.
Fuente: El Autor
8.4.1.6 Funciones sistema de material rodante. Generar el

desplazamiento del vehículo a partir del par fuerza entregado por el sistema de
trasmisión.
Cuadro 14. Funciones por componente del sistema de material rodante
Componente Función
Sustentar, guiar, transmitir al carril los esfuerzos y
Eje
circular en curvas.
Mantener la distancia necesaria para encarrilar el
Rueda
vehículo en la vía.
Fuente: El Autor
8.4.1.7 Funciones Sistema de frenos. Generar una desaceleración en

el vehículo a voluntad del operario o conductor.
115
Cuadro 15. Funciones por componente del sistema de frenos
Componente Función
Zapatas Soportar el material de fricción.
Material de fricción Friccionar las ruedas para desacelerarla.
Actuador/Cámaras de freno Accionar las zapatas

Acumular presiones en un depósito entre
Compresor de aire
8 y 12 kg/cm2.
Secador de aire Disminuir la humedad del aire.
Suministro eficientemente aire a las
Válvula Relay (Relé)
cámaras de freno.
Almacenar el aire a la presión entregada
Tanque de almacenamiento
por el compresor.
Válvula de frenado Ordenar el frenado del sistema.
Descargar el aire del circuito, después
Válvula de descarga rápida de
de la acción de frenado y suministrar
aire y de distribución
aire a la cámara del freno de parqueo.
Bloquear el vehículo para asegurar su
Freno de parqueo inmovilidad cuando se encuentra fuera
de servicio.
Accionar desde la cabina del vehículo,
Freno de remolque los cilindros de aire de las ruedas de los
remolques.
Fuente: El Autor
8.4.1.8 Funciones sistema bastidor. Soportar los sistemas y subsistemas

del carromotor así como la sujeción de la carrocería.
116
9. ANÁLISIS DE CONFIABILIDAD, CAPACIDAD DE MANTENIMIENTO Y
DISPONIBILIDAD
En este capítulo se aplican las tasas de falla que mejor se ajustan al análisis del
patrón de falla del sistema. Los valores de fiabilidad, tiempo entre fallos, tiempo de
reparación, son de gran importancia en la industria actual. Estos datos son
utilizados para mejorar diseños o funciones de máquinas. En este proyecto se
realizan los análisis a nivel de equipo y sistemas que le componen.
Con la información suministrada por la empresa Unión Temporal Ferroviaria

Central (Anexo 2), encargada de la operatividad del tramo férreo establecido
desde La Dorada en el departamento de Caldas y Chiriguana en el departamento
de Cesar, se ha procedido a recoger una muestra de todas las de fallas generadas
en el periodo de los últimos 2 años, clasificándolas y agrupándolas en las
siguientes categorías por sistema.
Cada fallo de un equipo genera un evento, por tanto, de un total de 65 eventos

recogidos para los 7 equipos, se obtienen los siguientes resultados:
Cuadro 16. Eventos representados como falla clasificados por sistema
Sistema No. Fallas

Sistema Motor 8
Sistema de transmisión 22
Sistema eléctrico 6
Sistema de frenos 1
Sistema de suspensión 2
Sistema de material rodante 25
Sistema bastidor 1
Total 65
Fuente: Unión Temporal Ferroviaria Central
117
9.1 APLICACIÓN DE LAS TASAS DE FALLO
9.1.1 Tiempo medio entre fallas (MTBF). Se procede a calcular el tiempo

medio entre fallas; es decir, el tiempo promedio en que el equipo para este caso el
carromotor, cumple su función sin interrupción debido a una falla.
Se procede a dimensionar el periodo en días de funcionamiento, para tal fin se

toman como base los 2 años correspondientes al tamaño de la muestra de los
cuales se obtiene un equivalente de 730 días.
Teniendo que:
Ecuación 5. Cálculo del tiempo medio entre fallas MTBF
TTO
MTBF=
No. F
Dónde:
TTO = Tiempo total de operación en el periodo.

No.F = Número total de fallas.
Aplicando la ecuación 5 a cada uno de los sistemas del equipo se tiene:
730 días
MTBF=
65
MTBF=11, 2 días
Se hace necesario realizar el cálculo del tiempo medio entre fallos para cada uno
de los componentes o sistemas del equipo dado que para efectos del cálculo de la
fiabilidad se requiere este dato individualmente.
118
Cuadro 17. Cálculo del MTBF por sistemas del equipo
Sistema Periodo (días) No. Fallas MTBF (días)

Sistema Motor 730 8 91,3
Sistema de transmisión 730 22 33,2
Sistema eléctrico 730 6 121,7
Sistema de frenos 730 1 730,0
Sistema de suspensión 730 2 365,0
Sistema de material rodante 730 25 29,2
Sistema bastidor 730 1 730,0
Fuente: El Autor
9.1.2 Tasa de Fallo (𝝺). Se procede a hallar la tasa de fallos que es la que
determina la frecuencia con la que se presentan los fallos en los componentes. La
inversa de la tasa de fallos (𝝺) es el tiempo medio entre fallos (MTBF).
Ecuación 6. Cálculo de la tasa de fallo
1
λ=
MTBF
Aplicando la ecuación 6 se logra obtener la tasa de fallo del carromotor:
1
λ=
11,2
λ=0,089 fallas /día
119
De igual forma teniendo los tiempos medios entre fallos se procede a calcular
cada una de las tasas de fallo de los sistemas del carromotor para efectos del
cálculo posterior del criterio de fiabilidad.
Cuadro 18. Cálculo de tasa de fallo por sistemas del equipo
Sistema Periodo (días) No. Fallas MTBF (días) Tasa de falla

ᅑ
Sistema Motor 730 8 91,3 0,011
Sistema de transmisión 730 22 33,2 0,030
Sistema eléctrico 730 6 121,7 0,008
Sistema de frenos 730 1 730,0 0,001
Sistema de suspensión 730 2 365,0 0,003
Sistema de material rodante 730 25 29,2 0,034
Sistema bastidor 730 1 730,0 0,001
Fuente: El Autor
9.1.3 Definición del patrón de fallo. La flota de carromotores férreos objeto de

estudio tiene actualmente cuatro años de uso desde su fabricación y puesta en
funcionamiento, Por otra parte, según la información suministrada por el equipo de
trabajo de Transarco S.A.S., un carromotor férreo tiene una vida útil no mayor a 10
años según las experiencias tomadas del sector ferroviario.
Se definirá el criterio de la curva de la bañera como patrón de fallo a seguir al

considerarse que es el que mejor se ajusta a equipos en cuya estructura prevalece
el componente mecánico. Por lo anterior, se estima que en cuatro años los
equipos han superado la etapa de fallos por mortalidad infantil y que se
encuentran entonces en el periodo de fallas causadas por eventos al azar o
externos, más conocidas dentro del modelo como fase de vida útil.
Al considerarse que los equipos se encuentran en su fase de vida útil, se asumirá

que la tasa de fallo calculada es constante o se mantiene en el tiempo como lo
expresa el modelo en el siguiente gráfico.
120
Figura 75. Definición del patrón de fallo
Fuente: El Autor
9.1.4 Cálculo de la fiabilidad. Se procede a calcular la probabilidad de que el

equipo desarrolle su función bajo las condiciones fijadas durante un periodo de
tiempo determinado.
En la fiabilidad de sistemas o equipos se debe tener en cuenta que existen dos

grandes grupos, sistemas en serie y sistemas en paralelo. Para el caso del
carromotor que es el objeto de estudio del presente proyecto, la definición del
sistema es un equipo con sistemas en serie. Los sistemas en serie se caracterizan
porque están en funcionamiento solo si todos sus componentes funcionan.
La confiabilidad de un equipo o producto puede ser expresada a través de la

expresión:
Ecuación 7. Cálculo de la fiabilidad
λ∗t
R(t )=e
121
Aplicando la fórmula ecuación 7 a cada uno de los sistemas del carromotor se
obtienen las fiabilidades de cada sistema, se toma en cuenta para efectos del
cálculo la confiabilidad del equipo por día de operación:
Cuadro 19. Cálculo de la fiabilidad de cada uno de los sistemas del

carromotor
Sistema Tasa de falla Fiabilidad

ᅑ ࡾሺ࢚ሻ ൌࢋࣅ‫࢚כ‬
Sistema Motor 0,011 98,91%

Sistema de transmisión 0,030 97,04%
Sistema eléctrico 0,008 99,20%
Sistema de frenos 0,001 99,90%
Sistema de suspensión 0,003 99,70%
Sistema de material rodante 0,034 96,65%
Sistema bastidor 0,001 99,90%
Fuente: El Autor
Para poder calcular la fiabilidad de un sistema en serie, el cálculo se basa en que

la fiabilidad del equipo que contiene los sistemas es el producto de fiabilidades de
sus componentes.
Se procede al calcular la fiabilidad del equipo:
Ecuación 8. Cálculo de a fiabilidad del equipo
R S=Cf M ∗Cf T∗Cf E∗Cf F∗Cf S∗Cf R∗Cf B
Fuente: El Autor
122
Dónde:
Cf M =Sistema motor
Cf T =Sistema trasmisión
Cf E =Sistemaeléctrico
Cf F =S istema frenos
Cf S =Sistema suspensión
Cf R =Sistema materil rodante
Cf B =Sistema bastidor
Por tanto, la fiabilidad del carromotor es:
R S=91 , 57 %
9.1.5 Tiempo medio de reparación (MTTR). Se procede a calcular el tiempo

promedio para restaurar la función del equipo después de una falla presentada.
Este indicador se obtiene dividiendo el tiempo total de las reparaciones entre el

número total de fallas en un sistema y obedece a la siguiente fórmula:
Ecuación 9. Cálculo del tiempo medio de reparación MTTR
TTR
MTTR=
No . F
Dónde:
TTO = Tiempo total de reparación en el periodo.

No.F = Número total de fallas.
Cuadro 20. Horas totales de reparación por sistema en el periodo
123
Tiempo total de
Sistema reparación No. Fallas
(d)
Sistema Motor 6,93 8
Sistema de transmisión 5,29 22
Sistema eléctrico 14,36 6
Sistema de frenos 3,76 1
Sistema de suspensión 19,90 2
Sistema de material rodante 6,96 25
Sistema bastidor 2,92 1
Total 60,11 65
Aplicando la fórmula para hallar el MTTF se obtiene para el carromotor:
60 ,11días
MTTR=
65
MTTR=0 , 92 días
9.1.6 Tasa de reparabilidad (µ): La tasa de reparabilidad es el inverso del

tiempo medio de reparación, la cual se representa con el símbolo µ.
Ecuación 10. Cálculo de la tasa de reparabilidad
1
µ=
MTTR
Arturo Eda Alvarez

Aplicando la formula se obtiene que:
124
1
µ=
0 , 92
µ=1 , 08 reparaciones/día
9.1.7 Cálculo de la mantenibilidad. Se procede a calcular el tiempo total bajo el

cual puede esperarse que se repare un porcentaje fijo de fallos. La distribución
estadística queda fijada por el llamado tiempo medio de reparación y la desviación
estándar.
Ecuación 11. Cálculo de la mantenibilidad
µ∗t
M =1−e
Aplicando la formula se obtiene que:
1 , 08∗1
M =1−e
M =66 ,04 %
9.1.8 Cálculo de disponibilidad. Teniendo el tiempo medio entre fallos y el

tiempo medio de reparación se procede a calcular entonces la disponibilidad del
equipo. La disponibilidad es el objetivo principal del mantenimiento y puede ser
definida como la confianza de que un componente o sistema que sufrió
mantenimiento, ejerza su función satisfactoriamente para un tiempo dado.
Ecuación 12. Cálculo de la disponibilidad
125
MTBF
A= x 100
MTBF + MTTR
Aplicando la fórmula de la disponibilidad se tiene que:
11, 2
A= x 100
11, 2+0 , 92
A=92 , 4 %
9.2 ANÁLISIS DE RESULTADOS
En los sistemas de trasmisión y material rodante es donde se deben focalizar

mayoritariamente las acciones que se planteen para mejorar la frecuencia de los
problemas y fallos que se presentan, debido a que sus tasas de fallos son las más
elevadas del equipo.
La confiabilidad de los equipos es baja con referencia al proceso para el cual han
sido diseñados, es importante aclarar que la industria ferroviaria es un proceso
que demanda fiabilidades proyectadas que se encuentren por encima del 95%,
este es un aspecto que debe ser tenido en cuenta por Transarco S.A.S. para
efectos de mejorar la confiabilidad. Por otra parte, cabe citar que el mantenimiento
no aumenta la confiabilidad de equipos y sistemas, y que éste más bien sólo
busca mantener la confiabilidad proyectada, por lo anterior, es necesario
comprender que las acciones que se planteen en este proyecto están más
orientadas a mejorar la capacidad de respuesta de las reparaciones, y la
disponibilidad de los equipos como pilares fundamentales del rol mantenimiento.
Se esperaría que los valores de confiabilidad lleguen a la proyectada con las
acciones planteadas, de mantenerse el mismo valor como fiabilidad real, deberán
someterse a revisión parámetros de diseño y fabricación.
Se considera una capacidad de mantenimiento aceptable a razón de que el valor

que se obtuvo fue calculado sin excluir del mismo improductivos que por ausencia
de datos no pudieron ser identificados, y que se sugiere deben ser exonerados
para trabajar con tiempos efectivos de reparación, sin embargo, el calcular la
126
mantenibilidad con improductivos inmersos lleva a concluir que fácilmente se
pueden estar manejando capacidades de mantenimiento por encima del 70%,
valores que podrían considerarse buenos para un mantenimiento que se ha venido
realizando de forma no planificada.
La disponibilidad de los equipos es actualmente baja con referencia a que el

cliente exige valores por encima del 96% para operar, sin embargo, no dista
mucho de alcanzar valores que alcancen el umbral propuesto, en función de que
como se expresa en la mantenibilidad, los valores son aceptables para un
mantenimiento que carece de naturaleza proactiva.
Realmente lo más importante a sustraer de este análisis es que con la

implementación de un plan de mantenimiento preventivo, se pueden alcanzar
valores de mantenibilidad que permitan aumentar la disponibilidad como criterio
fundamental para ejercer el mantenimiento y optimizar el proceso.
10. APLICACIÓN DEL ANÁLISIS DE MODOS DE FALLA, EFECTOS Y

CRITICIDAD (FMECA)
127
En este capítulo se realiza la codificación de los sistemas, subsistemas,
componentes, modos y mecanismos de falla para la posterior aplicación de las
tablas FMECA. Se determinan los efectos de la falla en dirección a todas las áreas
concernientes al proceso (insatisfacción del cliente, reducción de la calidad en las
prestaciones y alto coste de reparación).
De acuerdo con las características específicas del producto o servicio se

determinan los índices de evaluación para cada modo de falla. Para el objeto de
este proyecto se utilizan los índices de Bestratén y Olrriols:
 Índice de gravedad
 Índice de frecuencia
 Índice de detección
Finalmente, para la valoración del riesgo se utiliza el índice de prioridad de riesgos

(IPR) planteado igualmente por Bestratén y Olrriols, el cual es el resultado del
producto de los índices de gravedad, frecuencia y detección. El IPR entrega la
priorización del fallo que sirve como insumo para plantear las acciones futuras.
El propósito del FMECA es el de analizar cada componente del sistema contra la

función identificada, para determinar si la falla de éste podría resultar en la falla del
sistema para el desempeño de la función. Es un método orientado a lograr el
aseguramiento de la calidad, que mediante el análisis sistemático, contribuye a
identificar y prevenir los modos de fallo, ya sea que se trate de un producto como
de un proceso, evaluando estrictamente su gravedad, ocurrencia y detección,
mediante los cuales se calcula el Índice de Prioridad de Riesgo, para priorizar las
causas sobre las cuales se actúa y se toman las acciones necesarias para evitar
que se presenten dichos modos de fallo.
Con este análisis se pretende:
 Identificar los modos de falla que tienen más posibilidad de pérdida de una
función.
 Identificar cual es la causa origen de cada falla. La causa de falla es una
descripción de la secuencia de los eventos que apuntan hacia la forma en
que la falla ocurrió.
 Asegurar que no se malgaste el tiempo y el esfuerzo tratando de buscar
síntomas, en lugar de las causas.
Figura 76. Formato básico FMECA
128
Fuente: William Murillo
10.1 CODIFICACIÓN DE SISTEMAS, SUBSISTEMAS Y COMPONENTES
Para poder clasificar los componentes y partes que conforman el vehículo se

utiliza la técnica de la codificación que pretende asociar un código único a cada
componente del vehículo para poder ubicarlo y utilizarlo de forma más abreviada
en la determinación de las fallas utilizadas en el método FMECA.
10.1.1 Codificación del sistema. El sistema como principal simplificación del

vehículo, obedece al siguiente formato:
XX: Siglas del sistema principal (2 Caracteres)
Ejemplos:
MO: Sistema motor

BC: Sistema bastidor-carrocería
Cuadro 21. Codificación de los sistemas del carromotor
129
Código Descripción
MO Sistema motor
ST Sistema transmisión
EL Sistema eléctrico
FR Sistema frenos
SU Sistema suspensión
MR Sistema material rodante
BA Sistema bastidor
Fuente: El Autor
10.1.2 Codificación del subsistema. Para los subsistemas presentes, se inicia

nombrando al sistema principal seguido de las iniciales del subsistema
correspondiente.
XX-YY
Dónde:
XX: Caracteres del sistema principal (2 caracteres)

YY: Caracteres del subsistema (2 caracteres)
Ejemplo: MO-LB (Sistema motor – subsistema de lubricación).
Cuadro 22. Codificación de los subsistemas del carromotor
Código Descripción
IC Subsistema de inyección
TA Subsistema de tren alternativo
DI Subsistema de distribución
LU Subsistema de lubricación
RF Subsistema de refrigeración
EF Subsistema de Elementos fijos
ES Subsistema de Escape
Fuente: El Autor
130
10.1.3 Codificación del componente. Para cada componente se escriben las
letras iniciales correspondientes o las abreviaturas si fuere el caso, para que no
exista repetición del código, luego de nombrar el sistema principal y subsistemas.
XX-YY-WW
Dónde:
XX: Caracteres del sistema principal (2 caracteres)

YY: Caracteres del subsistema (2 caracteres)
WW: Caracteres del componente (3 caracteres)
Ejemplo:
MO-IC-IN (sistema motor – subsistema inyección de combustible – inyectores).
A continuación se presentan las tablas pertenecientes a la codificación de los

componentes en los sistemas del carromotor, para el caso del sistema motor se
encuentran discriminadas de acuerdo con los subsistemas que le pertenecen.
Cuadro 23. Codificación de los componentes del subsistema de tren

alternativo
Componente Código Función

Pistón MO-TA-PT Comprimir la mezcla aire combustible.
Transformar el movimiento rotativo del cigüeñal a
Biela MO-TA-BL
lineal del pistón.
Transmitir el movimiento rotativo del motor a los
Cigüeñal MO-TA-CG
componentes de transmisión.
Bulón del pistón MO-TA-BU Juntar entre el pistón y la biela.
Estabilizar la curva de energía entregada por el
Volante MO-TA-VO
proceso de combustión.
Apoyar el cigüeñal para que este pueda girar
Cojinetes del cigüeñal MO-TA-CJ libremente y con la menor oposición de la fuerza de
rozamiento.
Asegurar el cierre hermético de la cámara de
Anillos del pistón MO-TA-AP
combustión
Fuente: El Autor
131
Cuadro 24. Codificación de los componentes del subsistema de inyección

Tanque de combustible MO-IC-DP Almacenar el combustible del vehículo.
Extraer el combustible del tanque y enviarlo a la bomba de
Bomba de cebado MO-IC-BC
inyección.
Filtro MO-IC-FC Retener las impurezas que pueda contener el combustible.
Bomba de inyección MO-IC-BI Entregar el caudal requerido de combustible a los inyectores.
Transformar la señal enviada por el movimiento del pedal de

aceleración, para que la cantidad requerida de combustible,
Gobernador MO-IC-GO
llegue a la cámara de combustión. Regular el caudal de
combustible durante las marchas mínima y máxima.
Entregar el combustible a la cámara de combustión en forma

Inyectores MO-IC-IN sincronizada con los otros componentes que hacen posible la
conversión de la energía química a energía calorífica.
Brindar el espacio adecuado para que se realice la combustión

Cámara de combustión MO-IC-CC
y se desplace el cilindro a través de un solo eje.
Turbo-compresor MO-IC-TC Comprimir aíre a partir de la presión de los gases de escape.

Inter-cooler MO-IC-OO Enfriar el aíre que entrega el turbo-compresor.
Fuente: El Autor
Cuadro 25. Codificación de los componentes del subsistema de distribución
Filtro de aíre MO-DI-FE Retener las impurezas del aíre admitido para la combustión
Abrir y cerrar de forma sincronizada para permitir la entrada

Válvulas MO-DI-VA
de aire y la salida de los gases de escape.
Balancines - varillas de
Transformar el movimiento rotacional del árbol de levas en
los balancines - resortes MO-DI-BA
movimiento axial para la apertura y cierre de las válvulas.
de las válvulas
Accionar el mecanismo de apertura y cierre de las válvulas
Árbol de levas MO-DI-LV
comandado por el cigüeñal.
Fuente: El Autor
132
Cuadro 26. Codificación de los componentes del subsistema de lubricación
Cárter MO-LU-CA Almacenar el aceite de lubricación del motor.
Impulsar el aceite proveniente del cárter, a

Bomba de aceite MO-LU-BA
través de los canales de lubricación.
Retener las impurezas que puede recoger el
Filtros MO-LU-FA
aceite por su paso a través del motor.
Mangueras y/o conductos MO-LU-FA Distribuir y direccionar el aceite.
Fuente: El Autor
Cuadro 27. Codificación de los componentes del subsistema de refrigeración

Cámaras y/o conductos MO-RF-CM Conducir el paso del agua de refrigeración.
Enfriar el líquido de refrigeración por medio del intercambio

Radiador MO-RF-RD
de calor con el aire que circula a través de éste.
Bomba de agua MO-RF-BR Impulsar el líquido de refrigeración a través de las cámaras.

Ventilar el líquido de refrigeración cuando este presenta
Ventilador MO-RF-VT
una temperatura por encima de su ventana operativa.
Termostato MO-RF-TT Activar el ventilador.
Fuente: El Autor
Cuadro 28. Codificación de los componentes del subsistema de elementos

fijos

Bloque MO-EF-BL Soportar los componentes internos del motor.
Camisas MO-EF-CS Guiar el movimiento de los pistones
Culata MO-EF-CU Cubrir el bloque y contener válvulas, resortes y banacines.
Junta de la culata MO-EF-JC Mantener la estanqueidad entre el bloque y la culata.
Fuente: El Autor
133
Cuadro 29. Codificación de los componentes del subsistema de escape

Múltiple de escape MO-ES-MU Repartir la salida de los gases de cada cilindro.
Tubo de escape MO-ES-TE Direccionar la salida de gases hacia la atmósfera.
Transformar los óxidos de nitrogeno para evitar
Catalizador MO-ES-CA
contaminación.
Silenciador MO-ES-SI Reducir el ruido de la salida de gases del vehículo.
Fuente: El Autor
Cuadro 30. Codificación de los componentes del sistema de trasmisión

Embrague ST-EM Independizar el eje del cigüeñal de la caja de cambios.
Convertir las revoluciones entregadas por el motor y
Caja de cambios ST-CC específicamente por el cigüeñal, en unos valores, que serán
los requeridos por el operario.
Cardan ST-CD Transmitir el par entregado por la caja al diferencial.
Entregar el par fuerza que proviene del cardan, a los ejes de

Diferencial ST-DF las llantas y proporcionar un sistema flexible de velocidad a
cada rueda, en el caso de que el vehículo entre en una curva.
Fuente: El Autor
Cuadro 31. Codificación de los componentes del sistema de suspensión

Elástico SU-ET Transferir elasticidad a los ejes de las ruedas.
Absorber las vibraciones mecánicas generadas
Amortiguador SU-AR
por el terreno.
Transferir elasticidad a los ejes de las ruedas y
Fuelles (Bombonas) SU-FU absorber las vibraciones mecánicas generadas
por el terreno.
Fuente: El Autor
134
Cuadro 32. Codificación de componentes del sistema eléctrico

Batería EL-BT Almacenar energía eléctrica.
Entregar un torque inicial al motor para ayudar a iniciar la
Motor de arranque EL-MA
combustión.
Convertir el torque entregado por el cigüeñal en corriente
Alternador EL-AT
eléctrica que será almacenada en la batería.
Sensores: Recoger datos sobre la operación de los
Instalación eléctrica EL-IE Cableado: Conducir la corriente eléctrica.
Tablero de fusibles: Actuar como seguro contra
sobrecargas.
Presentar información del estado de los componentes del
Tablero de alarmas EL-TA
equipo que requieran monitoreo durante la operación.
Fuente: El Autor
Cuadro 33. Codificación de componentes del sistema de frenos

Zapatas FR-ZA Soportar el material de fricción.
Material de fricción FR-MF Friccionar las ruedas para desacelerarla.
Actuador/Cámaras de freno FR-PF Accionar las zapatas

Acumular presiones en un depósito entre
Compresor de aire FR-CP
8 y 12 kg/cm2.
Secador de aire FR-SA Disminuir la humedad del aire.
Suministro eficientemente aire a las
Válvula Relay (Relé) FR-VR
cámaras de freno.
Almacenar el aire a la presión entregada
Tanque de almacenamiento FR-TK
por el compresor.
Válvula de frenado FR-VF Ordenar el frenado del sistema.
Descargar el aire del circuito, después
Válvula de descarga rápida de
FR-DR de la acción de frenado y suministrar
aire y de distribución
aire a la cámara del freno de parqueo.
Bloquear el vehículo para asegurar su
Freno de parqueo FR-FP inmovilidad cuando se encuentra fuera
de servicio.
Accionar desde la cabina del vehículo,
Freno de remolque FR-RM los cilindros de aire de las ruedas de los
remolques.
Fuente: El Autor
135
Cuadro 34. Codificación de componentes del sistema de material rodante
Componente Códigos Función

Sustentar, guiar, transmitir al carril los esfuerzos y
Eje MR-EJ
circular en curvas.
Mantener la distancia necesaria para encarrilar el
Rueda MR-RU
vehículo en la vía.
Fuente: El Autor
10.2 IDENTIFICACIÓN Y SELECCIÓN DE LOS SISTEMAS Y SUBSISTEMAS

PRIORITARIOS POR MEDIO DEL DIAGRAMA DE PARETO
El diagrama de Pareto es un método que permite analizar e identificar los

problemas o fallas más críticas específicamente el 20%, las cuales originan el 80%
de los problemas triviales, de esta manera se ayuda a establecer el orden de
prioridades para la toma de decisiones.
Con la información suministrada por la empresa UNION TEMPORAL

FERROVIARIA CENTRAL utilizada a lo largo del proyecto se procederá a realizar
el análisis:
Cuadro 35. Análisis de fallas por el método de Pareto
No. Fallas (% )
Sistema Código Peso (% )
Fallas acumuladas Acumulado
Sistema de material rodante MR 25 25 38% 38%
Sistema de transmisión TR 22 47 34% 72%
Sistema Motor MO 8 55 12% 85%
Sistema eléctrico EL 6 61 9% 94%
Sistema de suspensión SU 2 63 3% 97%
Sistema de frenos FR 1 64 2% 98%
Sistema bastidor BA 1 65 2% 100%
Total 65 100%
Fuente: El Autor
136
Figura 77. Representación gráfica del diagrama de Pareto
Fuente: El Autor
En el diagrama de Pareto se puede visualizar que los sistemas de material rodante

(MR) y transmisión (TR) son los que más fallan, por lo tanto, las fallas que se
presentan en estos sistemas son las que requieren un mayor grado de prioridad
en su mantenimiento. Sin embargo, se considera que por la importancia que tiene
el sistema motor (MO) para el equipo, se debe involucrar dentro de las prioridades
de mantenimiento.
En virtud de los resultados que se obtuvieron en el diagrama de Pareto como

método para categorizar los sistemas más prioritarios, se han definido los
sistemas identificados como objeto para la aplicación del método FMECA con
fines de definir las acciones más importantes para el plan del mantenimiento.
137
10.3 CODIFICACIÓN DE LOS MODOS DE FALLO
Los modos de fallo que se presentan en un carromotor se pueden clasificar en tres

tipos que son:
 Fallos Mecánicos
 Fallos Eléctricos
 Fallos Electrónicos
Estos tipos de fallos dependen en varias circunstancias de las condiciones que se

encuentre operando el vehículo, además del tipo de clima y uso del mismo. Para
poder ubicar de mejor manera la correspondencia del fallo en el vehículo se
procede a una clasificación como se muestra en la siguiente tabla:
Cuadro 36. Codificación de los modos de fallo
Estructura
Modos de Fallo Código Significado ##
del código
Número consecutivo
Fallo mecánico FM FM-##
ascendente.
Número consecutivo
Fallo eléctrico FE FE-##
ascendente.
Número consecutivo
Fallo electrónico FT FT-##
ascendente.
Fuente: El Autor
10.3.1 Codificación de los modos de fallo mecánico. De manera conjunta con

el equipo de trabajo se ha definido el listado de lo que se considera son los modos
de fallo potenciales que se pueden presentar en un carromotor. De igual forma se
definieron los códigos para cada uno de los mismos de acuerdo con la taxonomía
establecida para los modos de fallo.
Se presenta en la siguiente tabla la codificación correspondiente a los modos de

fallo mecánico definidos:
138
Cuadro 37. Codificación de los modos de fallo mecánico
Modo de fallo Código

Desgaste excesivo de componentes FM-01
Fisuras y Grietas FM-02
Deformación excesiva FM-03
Rotura del componente o elementos FM-04
Fractura FM-05
Desalineación / Alineación incorrecta FM-06
Fugas FM-07
Obstrucción / Taponamiento FM-08
Avería de componente FM-09
Descalibración FM-10
Agarrotamiento de componente FM-11
Cavitación FM-12
Juego excesivo FM-13
Ajuste excesivo FM-14
Atascamiento FM-15
Quemadura FM-16
Pandeo FM-17
Corrosión FM-18
Fuente: El Autor
Al considerarse que el sistema eléctrico del carromotor no será tenido en cuenta

para aplicarle la metodología FMECA, en función de los resultados del Pareto en
los que se evidenció que se trata de un sistema que no es problemático, se definió
por parte del equipo de trabajo que no sería necesaria la identificación y
codificación de los modos de falla eléctricos y electrónicos para efectos del estudio
a realizarse en el presente proyecto.
139
10.4 DEFINICIÓN DE LOS ÍNDICES DE EVALUACIÓN PARA CADA MODO DE
FALLO
Como paso previo a la aplicación del método es necesario sentar los términos y
criterios fundamentales para evaluar, a continuación se describen los siguientes
términos y criterios propuestos por Bestratén y Olrriols.
10.4.1 Índice de gravedad. El índice de gravedad representa la severidad del

efecto de fallo, el cual tiende a incrementarse por la insatisfacción del cliente o por
la reducción de la calidad en las prestaciones y alto coste de reparación.
Cuadro 38. Clasificación del índice de gravedad
Gravedad Criterio Valor

No es razonable esperar que este fallo de pequeña
Muy Baja
importancia origine efecto real alguno sobre el rendimiento
Repercusiones 1
del sistema. Probablemente, el cliente ni se daría cuenta
imperceptibles
del fallo.
Baja El tipo de fallo originaria un ligero inconveniente al cliente.
Repercusiones Probablemente, éste observara un pequeño deterioro del
2-3
irrelevantes apenas rendimiento del sistema sin importancia. Es fácilmente
perceptibles subsanable.
Moderada El fallo produce cierto disgusto e insatisfacción en el
Defectos de relativa cliente. El cliente observará deterioro en el rendimiento del 4-6
importancia sistema.
El fallo puede ser crítico y verse inutilizado el sistema.
Alta 7-8
Produce un grado de insatisfacción elevado.
Modalidad de fallo potencial muy crítico que afecta el
funcionamiento de seguridad del producto o proceso y/o
Muy Alta involucra seriamente el incumplimiento de normas 9-10
reglamentarias. Si tales incumplimientos son graves
corresponde un 10.
Fuente: Bestratén y Olrriols
10.4.2 Índice de frecuencia. El índice de frecuencia es la probabilidad que una

causa de fallo genere un modo de fallo, para la identificación del índice de
frecuencia es de gran utilidad recurrir a los datos estadísticos del fallo del
componente.
140
Cuadro 39. Clasificación del índice de frecuencia
Frecuencia Criterio Valor

Muy Baja Ningún fallo se asocia a procesos casi idénticos, ni se ha
1
Improbable dado nunca en el pasado, pero es concebible.
Fallos aislados en procesos similares o casi idénticos . Es
Baja
razonablemente esperable en la vida del sistema, aunque es 2-3
poco probable que suceda.
Defecto aparecido ocasionalmente en procesos similares o
Moderada
previos al actual. Probablemente aparecerá algunas veces en 4-6
la vida del componente/sistema.
El fallo se ha presentado con cierta frecuencia en el pasado
Alta 7-8
en procesos similares o previos procesos que han fallado.
Fallo casi inevitable. Es seguro que el fallo se producirá
Muy Alta 9-10
frecuentemente.
10.4.3 Índice de detección. El índice de detección determina el rango de

detectabilidad en fallos de componentes, está relacionado con un adecuado
sistema de control.
Cuadro 40. Clasificación del índice de detección
Detección Criterio Valor

El defecto es obvio. Resulta muy improbable que no sea
Muy Alta 1
detectado por los controles existentes.
El defecto, aunque es obvio y fácilmente detectable, podría
Alta en alguna ocasión escapar a un primer control, aunque 2-3
sería detectado con toda seguridad a posteriori.
El defecto es detectable y posiblemente no llegue al cliente.
Mediana Posiblemente se detecte en los últimos estadios de 4-6
producción.
El defecto es de tal naturaleza que resulta difícil detectarlo
Pequeña 7-8
con los procedimientos establecidos hasta el momento.
El defecto no puede detectarse. Casi seguro que lo
Improbable 9-10
percibirá el cliente final.
141
10.4.4 Índice de prioridad de riesgos (IPR). El índice de prioridad de riesgos es
el resultado de los productos de los índices de gravedad, frecuencia y detección.
El IPR determina la priorización del fallo, al cual se le someterán las futuras
acciones correctivas.
• IPR=100, Priorización para disminuir dicho índice por medio de acciones

correctivas ya que el estado sistema se encuentra en fallo potencial.
• IPR˂100 Fallos de reducida relevancia, estado del sistema normal.
10.5 APLICACIÓN DE TABLAS FMECA
Superada la etapa de caracterización y parametrización de cada uno de los

sistemas, subsistemas y componentes, así como la definición de los criterios de
evaluación para la metodología, se procede a la aplicación de las tablas FMECA
con fines de identificar las fallas que se consideran críticas para el cumplimiento
de la función del carromotor. Se definieron dos sistemas que con la aplicación del
análisis Pareto resultaron ser malos actores del proceso y que de acuerdo con la
metodología son los responsables del 80% de los problemas operativos, estos
sistemas son:
 Sistema de trasmisión
 Sistema de material rodante
Por otra parte, en consenso con el equipo de trabajo se consideró importante

involucrar otro sistema que por su función vital en el proceso amerita razones para
el análisis de sus componentes, este sistema es:
 Sistema motor
Se considera que focalizando todas las acciones necesarias para cada uno de los
sistemas identificados, se lograran sustraer los modos de fallo que tienen
consecuencias importantes respecto a criterios como disponibilidad, seguridad,
entre otros que afecten el servicio y/o producto.
Con la obtención de los IPR ≥ 100 se definirán las acciones de mejora que
coadyuven a la reducción de los riesgos asociados, como respuesta inmediata y
copartidaria al plan de mantenimiento preventivo que finalmente se proponga.
142
Cuadro 41. FMECA para el sistema de material rodante
Nombre del sistema: Material rodante Código: MR
Nombre del Subsistema: NA Código: NA
Responsable: Jorge Montesino No. FMECA: 1

IPR
Componente Código Modo de Falla Código de fallo Efecto Causa G F D Estado
Inicial
Rodamientos en mal estado 7 7 3 147 FALLA POTENCIAL
1 Avería de componente FM-11 Ruido excesivo en la marcha
Falta de lubricación 7 7 3 147 FALLA POTENCIAL
Desgaste excesivo de
2 FM-01 Ruido excesivo en la marcha Falta de lubricación 5 7 5 175 FALLA POTENCIAL
componentes
Cargas de torsión, tracción,
Eje MR-EJ
compresión, cizalladura o
9 5 7 315 FALLA POTENCIAL
Rotura del componente o cualquiera de sus combinaciones
3 FM-04 Descarrilamiento del vehículo por desnivel en el tramo férreo.
los elementos
Defectos en el material 9 2 7 126 FALLA POTENCIAL
Exceso de carga 9 5 2 90 NORMAL
Disminución del espesor de Interacción de las zapatas de
Desgaste excesivo de 5 7 2 70 NORMAL
1 FM-01 la banda de rodadura con frenado
componentes
generación de falsa pestaña Defectos del material 5 1 7 35 NORMAL
Ciclos repetidos de carga y
descarga que generan "Shelling"
5 4 2 40 NORMAL
Disminución del espesor de (red de fisuras en la banda de
2 Fisuras y grietas FM-02 la banda de rodadura con rodadura) por fatiga
Rueda MR-RU
generación de falsa pestaña Deslizamiento rueda - riel 5 7 2 70 NORMAL
Presencia de arena en el
5 7 2 70 NORMAL
contacto rueda - riel
Defectos en el tratamiento
Deformación FM-03 Pérdida de circularidad 6 2 8 96 NORMAL
térmico del material
3
Rotura del componente o Defectos en el material 9 2 7 126 FALLA POTENCIAL
FM-04 Descarrilamiento del vehículo
los elementos Inadecuado mantenimiento 9 4 3 108 FALLA POTENCIAL
Fuente: El Autor
142
Cuadro 42. FMECA para el sistema de transmisión
Nombre del sistema: Trasmisión Código: ST

IPR
Inicial
Instalación incorrecta del
Ruido en la operación arillo/seguro 6 5 2 60 NORMAL
de la placa de desembrague
Líquido del sistema Hidraúlico
1 Avería de componente FM-09 8 1 8 64 NORMAL
contamidado
No entran las marchas Soportes o bujes del pedal
8 4 3 96 NORMAL
dañados
Aire en el sistema hidraúlico 8 1 8 64 NORMAL
2 Juego excesivo FM-13 No entran las marchas Pedal del embrague desajustado 8 7 3 168 FALLA POTENCIAL
Disco o muelle deformado por
6 1 8 48 NORMAL
instalación incorrecta
Embrague ST-EM 6 4 4 96 NORMAL
vehículo excesivamente cargado
3 Deformación excesiva FM-03 Trepidación 6 2 4 48 NORMAL
frenado constante con el motor
6 2 4 48 NORMAL
jaloneo del vehículo
manejo inadecuado
Pastas reventadas por frenado
6 2 7 84 NORMAL
brusco con el motor
Agarrotamiento del Pastas reventadas por cambio de
4 FM-11 Trepidación 6 2 7 84 NORMAL
componente velocidades a altas revoluciones
Pastas reventadas por cambio
erróneo de velocidad
Fuente: El Autor
143
Cuadro 42. (Continuación)

IPR
Inicial
Sincronizadores en cumplimiento
Ruido en las marchas al 6 5 3 90 NORMAL
Desgaste excesivo de de vida útil
1 FM-01 intentar introducir los
componentes Inadecuada operación del
cambios 5 4 3 60 NORMAL
conductor
Desalineación / Alineación Las marchas entran con Falta de lubricación 8 2 3 48 NORMAL
2 FM-06
incorrecta dificultad Embrague desajustado 7 3 3 63 NORMAL
Caja de cambios ST-CC
Vehículo excesivamenta cargado 9 7 2 126 FALLA POTENCIAL
Las marchas entran con Freno brusco con el motor 9 2 2 36 NORMAL
Rotura del componente o
3 FM-04 dificultad o en su defecto no Manejo inadecuado 9 7 2 126
elementos
entran Falta de lubricación 9 3 2 54 NORMAL
Embrague desajustado 9 5 2 90 NORMAL
Golpes recibidos 9 7 2 126 FALLA POTENCIAL
Soldaduras incorrectas 9 2 2 36 NORMAL
Vibración excesiva 9 1 2 18 NORMAL
Rotura del componente o Pérdida de la tracción del
1 FM-04 Cruceta rota por exceso de carga 9 5 2 90 NORMAL
elementos vehículo
Instalación inapropiada de crucetas 9 1 2 18 NORMAL
Defectos de material 9 1 9 81 NORMAL

Golpes recibidos 5 7 2 70 NORMAL
Cardan ST-CD Soldaduras incorrectas 5 2 9 90 NORMAL

Ruido y/o golpeteo del
2 Fisuras y grietas FM-02 Vibración excesiva 5 2 3 30 NORMAL
vehículo
Exceso de carga 5 7 3 105 FALLA POTENCIAL
Defectos de material 5 1 9 45 NORMAL
Torque excesivo 6 4 3 72 NORMAL
Deformación excesiva FM-03 Ruido y/o golpeteo del
vehículo Arranques repentinos y con fuerza 6 4 3 72 NORMAL
3
Falta de lubricación 5 5 3 75 NORMAL
Juego excesivo FM-13 Ruido Cumplimiento de vida útil en
5 5 3 75 NORMAL
crucetas y rodamientos
Fuente: El Autor
144
IPR
Inicial
Carga excesiva que provoca una
Pérdida de la geometría del tensión desmedida
eje
Error de montaje o mantenimiento 8 2 2 32 NORMAL
1 FM-01
componentes Carcasa sucia de lodos que se
Elevación de la temperatura convierten en una capa térmica que
8 3 1 24 NORMAL
del aceite impide la transferencia del calor
interno al exterior
Lubricante contaminado con
Diferencial ST-DF
agentes externos (agua, polvo, 5 2 8 80 NORMAL
2 Corrosión FM-18 Marcha irregular y ruidosa
arena)
Sello inadecuado de la caja 5 2 8 80 NORMAL
Desalineación / Alineación Perdida de paralelismo de los ejes
3 FM-06 Marcha irregular y ruidosa 6 5 4 120 FALLA POTENCIAL
incorrecta del piñón – corona
Sobrecarga por encima de su
Rotura del componente o capacidad
4 FM-04 Pérdida de la tracción
elementos Golpes reiterados provocan torques
desmedidos
Fuente: El Autor
145
Cuadro 43. FMECA para el subsistema de tren alternativo
Nombre del sistema: Motor Código: MO
Nombre del Subsistema: Tren Alternativo Código: MO-TA
IPR
Inicial
Desgaste excesivo de Irregularidad en la Fuga del refrigerante 7 5 3 105 FALLO POTENCIAL

1 FM-01
componentes combustión Operación del motor en frío 7 6 3 126 FALLO POTENCIAL
Sobrecalentamiento 9 4 3 108 FALLO POTENCIAL
2 Atascamiento FM-15 Derrame de aceite Deficiente lubricación del arranque del
7 3 4 84 NORMAL
motor
Rotura del componente Sincronización avanzada de válvulas 8 2 5 80 NORMAL
3 FM-04 Falta de compresión
o elementos Exceso de combustible 8 2 5 80 NORMAL
Pistón MO-TA-PT
8 2 5 80 NORMAL
Excesiva holgura longitudinal del cigüeñal
Biela desalineada 9 3 3 81 NORMAL
Irregularidad en la
4 Avería del componente FM-09
combustión 6 4 4 96 NORMAL
Cavidad del cilindro fuera de alineamiento
Cierres de pernos de pistón instalados
incorrectamente 7 3 4 84 NORMAL
Presencia de impurezas 6 3 5 90 NORMAL

Filtración deficiente de aíre o aceite 6 4 4 96 NORMAL
Mínima abertura del anillo 6 4 3 72 NORMAL
Desgaste excesivo de Detonación de los
1 FM-01 Mal montaje o aflojamiento de anillos 5 3 4 60 NORMAL
componentes cilindros
Deficiente refrigeración 8 5 2 80 NORMAL
Exceso de combustible 5 3 4 60 NORMAL
Mala calidad del material 7 4 3 84 NORMAL
Sobrecalentamiento 7 3 4 84 NORMAL
Anillos del pistón MO-TA-AP Tiempos prolongados en los cambios de
8 4 3 96 NORMAL
aceite
Presencia de humo azul y Deformación del forro de los cilindros 9 4 5 180 FALLO POTENCIAL
2 Atascamiento FM-15
blanco en el escape
Sobrecarga 8 5 2 80 NORMAL
Funcionamiento en frío 6 8 3 144 FALLO POTENCIAL
Exceso de combustible 8 3 3 72 NORMAL
Uso del expansor incorrecto 6 4 2 48 NORMAL
Rotura del componente Elevado consumo de
3 FM-04 Detonaciones 8 4 3 96 NORMAL
o elementos aceite
Mal montaje de anillos 7 4 4 112 FALLO POTENCIAL
Fuente: El Autor
146
IPR
Inicial
Mal montaje 7 3 4 84 NORMAL

Rotura del componente Golpeteo en el interior del Mala combustión en el motor 6 5 3 90 NORMAL
Bulón del pistón MO-TA-BU 1 FM-04
o elementos motor Mala calidad del material 6 3 3 54 NORMAL
Fatiga 7 3 2 42 NORMAL
Desalineación / Desperfecto o daño del
1 FM-06 Mal montaje 9 3 3 81 NORMAL
Alineación incorrecta pistón
Biela MO-TA-BL 2 Pandeo FM-17 Combustión irregular Sobrecarga 7 4 5 140 NORMAL
Rotura del componente Deficiente refrigeración 10 3 3 90 NORMAL
3 FM-04 Daño físico del bloque
o elementos Ajuste escesivo 8 3 4 96 NORMAL
Desalineamiento del Deficiente refrigeración 7 3 4 84 NORMAL
Volante MO-TA-VO 1 Deformación excesiva FM-03
sistema de embrague Vejez del componente 6 3 5 90 NORMAL
1 Juego excesivo FM-13 Daño físico al pistón
Pernos flojos 8 6 3 144 FALLO POTENCIAL
Cigüeñal MO-TA-CG
Sobrecarga 6 7 2 84 NORMAL
2 Rotura del componente FM-04 Golpeteo mecánico
o elementos Deficiente lubricación 6 6 2 72 NORMAL
Presencia de impurezas 6 3 5 90 NORMAL
Desgaste excesivo de Irregularidad en la
1 FM-01 Filtración deficiente de aíre o aceite 6 4 4 96 NORMAL
componentes combustión
Mala calidad del material 7 4 3 84 NORMAL
Cojinetes del cigüeñal MO-TA-CJ
Rotura del Mal montaje 7 4 4 112 FALLO POTENCIAL
2 componente o FM-04 Golpeteo mecánico Deficiente lubricación 6 6 2 72 NORMAL
elementos Sobrecarga 6 7 2 84 NORMAL
Fuente: El Autor
147
Cuadro 44. FMECA para el subsistema de inyección
Nombre del Subsistema: Inyección Código: MO-IC

IPR
Inicial
Defecto de materiales 8 2 2 32 NORMAL
1 Fisuras y grietas FM-02 Derrame de combustible
Golpes externos 7 2 1 14 NORMAL
Tanque de combustible MO-IC-DP
Rotura del componente
2 FM-04 Derrame de combustible Golpes externos 9 3 2 54 NORMAL
o elementos
Flujo inadecuado de Desgaste del elemento de

1 Fugas FM-07 8 2 5 80 NORMAL
combustible junta
Bomba de cebado MO-IC-BC
Rotura del componente Pérdida de potencia en
2 FM-04 Sobrepresión 8 2 8 128 FALLA POTENCIAL
o elementos el vehículo
Exceso de suciedad en el
5 2 4 40 NORMAL
Obstrucción / Flujo inadecuado de combustible
1 FM-08
Taponamiento combustible Depósito de combustible
Filtro MO-IC-FC 5 2 8 80 NORMAL
sucio
Derrame de combustible
2 Fugas FM-07 Ajuste inapropiado 5 1 1 5 NORMAL
por goteo
Pérdida de potencia en
Entrada de aíre a la bomba
1 Avería del componente FM-09 el vehículo/Humo negro o 8 5 3 120 FALLA POTENCIAL
por las juntas
blanco en el escape
Bomba de inyección MO-IC-BI
Adelanto o atraso de la
2 Descalibración FM-10 Tironeo en el motor bomba por problemas en el 8 5 3 120 FALLA POTENCIAL
subsistema de distribución
Partes o eslabonamientos
Combustible no llega a gastados, amarrados o 9 3 3 81 NORMAL
Gobernador MO-IC-GO 1 Avería del componente FM-09
las toberas pegados
Armado incorrecto 9 3 3 81 NORMAL
Fuente: El Autor
148

IPR
Inicial
Desalineación / Pérdidad de potencia en Montaje inadecuado de
1
Alineación incorrecta
FM-06
el vehículo componentes
5 2 2 20 NORMAL
Cantidad inadecuada de
Inyectores MO-IC-IN 2 Fugas FM-07 combustible en los Falla en los componentes 6 2 3 36 NORMAL
cilindros
Obstrucción / Flujo inadecuado de ingreso de impurezas en el
3 FM-08 8 5 3 120 FALLA POTENCIAL
Taponamiento combustible componente
Mal asentamiento de las
válvulas en el orificio de la 5 5 2 50 NORMAL
1 Fugas FM-07 Pérdida de compresión cabeza del motor
Cámara de combustión MO-IC-CC Mala sincronización del
motor
5 5 3 75 NORMAL

2 Fisuras y grietas FM-02 Pérdida de compresión
Desgaste excesivo de Presencia de humo azul Desgaste del asiento del
1
componentes
FM-01
y blanco en el escape rodamiento del eje
5 2 2 20 NORMAL
Daño en el eje del turbo 5 2 5 50 NORMAL

Disminución de la
2 Avería del componente FM-09
presión entregada
Daño en el compresor 5 2 5 50 NORMAL
Turbo-compresor MO-IC-TC Daño en las hojas de
dirección
5 2 5 50 NORMAL
Acumulación de hollín y
Presión de soplado encasquillamiento del
3 Agarrotamiento FM-11 5 2 5 50 NORMAL
irregular mecanismo que cambia la
orientación de las aletas
Pérdidad de potencia en Defecto de materiales 8 2 2 32 NORMAL
1 Fisuras y grietas FM-02
el vehículo Golpes externos 7 2 1 14 NORMAL
Inter-cooler MO-IC-OO
2 Rotura del componente FM-04
Pérdidad de potencia en
o elementos el vehículo
Fuente: El Autor
149
Cuadro 45. FMECA para el subsistema de distribución
Nombre del Subsistema: Distribución Código: MO-DI

IPR
Inicial
Presencia de humo azul o
Alineación defectuosa 7 3 4 84 NORMAL
blanco en el escape
Deficiente lubricación
del vástago de la 5 4 4 80 NORMAL
váluvula de escape
1 FM-01
componentes Deficiente compresión en Presencia de impurezas
6 4 4 96 NORMAL
los cilindros en la válvula de escape
Inapropiada holgura o
apriete entre el vástago 4 5 4 80 NORMAL
y la guía
Deficiente refrigeración 7 4 3 84 NORMAL
Válvulas MO-DI-VA
Elevada temperatura en
Deficiente compresión en 5 5 3 75 NORMAL
2 Deformación excesiva FM-03 el escape
los cilindros
Falla en el muelle 6 3 4 72 NORMAL
Exceso de RPM en el
motor
Deficente lubricación del
vástago
Aceite sucio 6 5 4 120 FALLA POTENCIAL
3 Atascamiento FM-15 Recalentamiento del motor Fuga de refrigerante 4 4 5 80 NORMAL
Distancia inadecuada
entre el asiento y la 4 3 7 84 NORMAL
guía
Fuente: El autor
150

IPR
Inicial
Sincronización irregular
7 3 4 84 NORMAL
de compresión
Baja holgura entre el
6 4 4 96 NORMAL
vástago y la guía
Presencia de carbón
Deficiente compresión en entre el vástago y la 6 5 4 120 FALLA POTENCIAL
1 Quemadura FM-16
los cilindros guía
Válvulas MO-DI-VA
Deficiente lubricación 8 6 3 144 FALLA POTENCIAL
Mezcla pobre de
6 4 3 72 NORMAL
combustible
Luz de válvula
5 4 4 80 NORMAL
insuficiente
Juego excesivo entre el
2 Rotura FM-04 Pérdida de potencia 8 5 6 240 FALLA POTENCIAL
vástago y la guía
1 Avería del componente FM-09 Humo negro Filtro roto 8 3 3 72 NORMAL
Filtro de aíre MO-DI-FE Obstrucción / Disminución de flujo de
2 FM-08 Pérdida de potencia 5 5 5 125 FALLA POTENCIAL
Taponamiento aíre al motor
Golpeteo exagerado de
6 2 8 96 NORMAL
Mala sincronización para la las válvulas
Desalineación /
Balancines - varillas de 1 FM-06 apertura y cierre de las
Alineación incorrecta Falta de lubricación 7 2 5 70 NORMAL
los balancines - resortes MO-DI-BA válvulas
Mala calibración de
de las válvulas 6 2 5 60 NORMAL
válvulas
Mal funcionamiento de las Desgaste por tiempo de
2 Deformación excesiva FM-03 5 2 7 70 NORMAL
válvulas uso
Desgaste excesivo de Desgaste de los
1 FM-01 Golpeteo en el motor 8 4 2 64 NORMAL
Árbol de levas MO-DI-LV componentes rodamientos de salida
2 Pandeo FM-17 Golpeteo en el motor Defecto de materiales 8 2 3 48 NORMAL
Fuente: El Autor
151
Cuadro 46. FMECA para el subsistema de lubricación

Nombre del Subsistema: Lubricación Código: MO-LU
IPR
Inicial
Cárter MO-LU-CA 1 Fisuras y grietas FM-02 Pérdida de aceite
Recalentamiento 8 3 3 72 NORMAL
Desgaste excesivo de Desgate interno por
1 FM-01 Falta de presión 6 5 4 120 FALLO POTENCIAL
componentes párticulas en el aceite
Desgaste excesivo de Desgaste de ruedas
2 FM-01 Paro del mecanismo 7 5 5 175 FALLO POTENCIAL
componentes dentadas por fatiga
Filtros MO-LU-FA 1 Fugas FM-07 Alto consumo de aceite Ajuste incorrecto 8 3 2 48 NORMAL
Mangueras y/o Obstrucción/ Presencia de particula
MO-LU-FA FM-08 Desgaste del motor 8 5 4 160 FALLO POTENCIAL
conductos Taponamiento extrañas en el aceite
Fuente: El Autor
152
Cuadro 47. FMECA para el subsistema de refrigeración
Nombre del Subsistema: Refrigeración Código: MO-RE

IPR
Inicial
1 Fisuras y grietas FM-02 Derrame de refrigerante
Radiador MO-RF-RD
Rotura del componente o Sobrecalentamiento del
2 FM-04 Sobrepresión 10 3 4 120 FALLO POTENCIAL
elementos motor
Rotura del componente o Falta de distribución del Culminación de vida útil del
Bomba de agua MO-RF-BR 1 FM-04 8 2 6 96 NORMAL
elementos refrigerante componente
Rotura del componente o Falta de producción de
1 FM-04 Golpes externos 7 2 1 14 NORMAL
elementos flujo de aíre
Ventilador MO-RF-VT
Agarrotamiento del
2 FM-11 Falta de movimiento Ajuste excesivo 8 2 3 48 NORMAL
componente
Agarrotamiento del Funcionamiento
1 FM-11 Desacople del resorte 8 5 4 160 FALLO POTENCIAL
componente inapropiado
Termostato MO-RF-TT
Falsa información hacia
2 Fugas FM-07 Desgaste del acople elástico 8 4 3 96 NORMAL
el radiador
Cambio de las propiedades físico-
1 Derrame de refrigerante 7 3 5 105 FALLO POTENCIAL
Fugas FM-07 químicas de las mangueras
Cámaras y/o
MO-RF-CM Derrame de refrigerante Cortes en las mangueras 7 3 4 84 NORMAL
conductos
Sobrecalentamiento del Golpes externos en el motor 9 3 5 135 FALLO POTENCIAL
motor Defecto de materiales 9 2 4 72 NORMAL
Fuente: El Autor
Cuadro 48. FMECA para el subsistema de elementos fijos

153
Nombre del Subsistema: Elementos fijos Código: MO-EF
IPR
Inicial
Filtración del Impactos externos 7 3 2 42 NORMAL
refrigerante al aceite Choques térmicos 7 4 3 84 NORMAL
Sobrecalentamiento 9 3 4 108 FALLA POTENCIAL
Bloque MO-EF-BL 2 Deformación excesiva FM-03 Desalineamiento
Choques térmicos 7 2 5 70 NORMAL
Impactos externos 7 3 2 42 NORMAL
3 Fractura Pérdida de potencia
FM-05 Sobrecalentamiento 9 3 4 108 FALLA POTENCIAL
1 Elevado consumo de aceitePresencia de impurezas 6 5 3 90 NORMAL
componentes FM-01
Dilatación de los gases
Agarrotamiento del de sellado, durante el 3 4 7 84 NORMAL
Camisas MO-EF-CS 2 Deformación excesiva FM-03
conjunto funcionamiento del motor
Motor mal rectificado 7 4 3 84 NORMAL
Sobrecalentamiento 7 4 4 112 FALLA POTENCIAL
Pérdidas de presión y Presencia de impurezas 6 3 5 90 NORMAL
3 Cavitación FM-12
aceite Deficiente refrigeración 7 3 5 105 FALLA POTENCIAL
1 Fisuras y grietas FM-02 Fuga de aceite Mala calidad del material 8 1 5 40 NORMAL
Culata MO-EF-CU Quemadura de la junta Ajuste ineficiente 8 3 3 72 NORMAL
2 Deformación excesiva FM-03
de la culata Sobrecalentamiento 7 5 2 70 NORMAL
Rotura del componente o Pérdidas del Falta de ajuste 7 4 3 84 NORMAL
1 FM-04
elementos refrigerante Combustión incorrecta 6 3 4 72 NORMAL
Junta de la culata MO-EF-JC
Sobrecalentamiento Deficiente refrigeración 7 5 2 70 NORMAL
2 Fugas FM-07
del motor Mal montaje 6 6 2 72 NORMAL
Fuente: El Autor
Cuadro 49. FMECA para el subsistema de escape

154
Nombre del Subsistema: Escape Código: MO-ES

IPR
Inicial
Vibraciones excesivas 5 5 3 75 NORMAL
Irregular expulsión de los
1 Fisuras y grietas FM-02 Tiempo de uso 5 2 6 60 NORMAL
gases de escape
Impactos externos 7 4 3 84 NORMAL
Múltiple de escape MO-ES-MU
Presencia de carbonilla 6 3 4 72 NORMAL
2 Fugas FM-07 Presencia de humo Desperfecto en las abrazaderas 4 4 5 80 NORMAL
Mal estado de los ductos 6 4 5 120 FALLA POTENCIAL
Ruido y salidad de humo Golpes externos 6 6 2 72 NORMAL
Tubo de escape MO-ES-TE 1 Fisuras y grietas FM-02
por debajo del vehículo Condensación de gases 5 5 3 75 NORMAL
Desactivación del
1 Avería del componente FM-09 Mezclas ricas en combustible 3 4 8 96 NORMAL
catalizador
Obstrucción/ Obstrucción de la salida de los
2 FM-08 Calentamiento del motor 7 3 6 126 FALLA POTENCIAL
Taponamiento gases de escape en la salida
Catalizador MO-ES-CA
Choque térmico que afecta la
3 3 7 63 NORMAL
Desintegración del cerámica
componente Vibración normal del escape
4 5 4 80 NORMAL
que afecta la cerámica
1 FM-04 Golpeteos Contra-explosiones 6 5 3 90 NORMAL
elementos
Obstrucción/ Calentamiento del Obstrucción de la salida de los
Silenciador MO-ES-SI 2 FM-08 7 4 4 112 FALLA POTENCIAL
Taponamiento motor gases de escape en la salida
Ruido por la fuga de
3 Corrosión FM-18 Presencia de ácidos 4 4 3 48 NORMAL
gases
Fuente: El Autor
155
10.6 ACCIONES DE MEJORAMIENTO
De acuerdo con los resultados que se obtuvieron en las tablas FMECA, reflejado
en el IPR (Índice de probabilidad de riesgos) de cada uno de los sistemas y
subsistemas más problemáticos del carromotor, se procede a identificar los IPR ≥
100 que representan un fallo potencial según la metodología aplicada, con la
finalidad de reducir estos IPR’s y llevarlos a valores normales para prevenir este
tipo de fallos. Se proceden a estructurar unas acciones de mejoramiento que
permitan establecer las medidas inmediatas que en sinergia con el plan de
mantenimiento preventivo propendan por la preservación de los estándares de
funcionamiento del equipo y la disminución de sus valores de riesgo.
Se describe en este apartado la acción propuesta. Generalmente el tipo de acción

que se elige debe seguir los siguientes criterios de ser posible, según Bestratén y
Olrriols:
 Cambio en el diseño del producto, servicio o proceso general

 Cambio en el proceso de fabricación
 Incremento del control o la inspección.
Se debe revisar la eficiencia del proceso y la minimización de costes de todo tipo,

generalmente es más económico reducir la probabilidad de ocurrencia de fallo que
dedicar recursos a la detección de fallos. No obstante, la gravedad de las
consecuencias del modo de fallo debería ser el factor determinante del índice de
prioridad del riesgo. O sea, si se llegara a dar el caso de dos situaciones que
tuvieran el mismo índice, la gravedad sería el factor diferencial que marcaría la
prioridad19.
Como en cualquier planificación de acciones de mejora se debe indicar quien es el

responsable de cada acción y las fechas previstas de implantación, esta es una
labor que se ha realizado de manera conjunta con el equipo de trabajo dispuesto
por la empresa y elevada al personal de dirección para la formalización de los
compromisos adquiridos.
El alcance definido en este trabajo persigue dejar propuestas las acciones con sus
responsables y suministrar las herramientas y/o caminos para cumplirlas para la
disminución de los riesgos asociados, sin embargo, el cumplimiento de las mismas
dependerá del compromiso y las fechas que disponga la dirección en la etapa
posterior al entregable. Es decisión abierta de la organización definir los tiempos
en que más le convenga la implementación.
19
BESTRATEN Manuel, OLRRIOLS Rosa. NTP 679 Análisis modal de fallos y efectos (AMFE).
MINISTERIO DEL TRABAJO Y ASUNTOS SOCIALES, Madrid, 2004. Pág. 5.
156
Cuadro 50. Acciones de mejora para el sistema de material rodante
Nombre del sistema: Material rodante Código: MR
Responsable: Jorge Montesino No. AM: 1

IPR
Componente Código Modo de Falla Código de fallo Causa Acción de mejora Responsable(s) G F D Estado
Inicial
Establecer rutina
para para el
chequeo periódico
Supervisor de
Rodamientos en mal estado de los 7 3 1 21 NORMAL
mantenimiento
componentes del
sistema de
rodamiento
1 Avería de componente FM-11
Establecer rutina
para para el
chequeo periódico
Supervisor de
Falta de lubricación de los 7 3 1 21 NORMAL
mantenimiento
componentes del
sistema de
rodamiento
Establecer rutina
para para el
chequeo periódico
Desgaste excesivo de Supervisor de
Eje MR-EJ 2 FM-01 Falta de lubricación de los 5 3 2 30 NORMAL
componentes mantenimiento
componentes del
sistema de
rodamiento
Se continúa
asumiendo el
Cargas de torsión, tracción, riesgo. Solicitar al
compresión, cizalladura o operador del
Supervisor de
cualquiera de sus corredor el aumento 9 5 7 315 FALLO PONTENCIAL
operaciones
combinaciones por desnivel en las frecuencias
3 FM-04 en el tramo férreo. de monitoreo y
los elementos
mantenimiento de
la vía férrea
Establecer rutina
predictiva con Supervisor de
Defectos en el material 9 1 7 63 NORMAL
ensayos no mantenimiento
destructivos
Establecer rutina
predictiva con Supervisor de
Defectos en el material 9 1 7 63 NORMAL
ensayos no mantenimiento
destructivos
Establecer rutina
Rueda MR-RU 1 FM-04 para para el
los elementos
chequeo periódico
Supervisor de
Inadecuado mantenimiento de los 9 2 1 18 NORMAL
mantenimiento
componentes del
sistema de
rodamiento
Fuente: El Autor
157
Cuadro 51. Acciones de mejora para el sistema de transmisión

IPR
Inicial
Establecer
procedimiento de
operación en el que
se le especifique a
Pedal del embrague Supervisor de
1 Juego excesivo FM-13 los maquinistas la 8 3 3 72 NORMAL
desajustado operaciones
importancia de
realizar la
inspección periódica
del embrague
Establecer
procedimiento de
se le especifique a
Embrague ST-EM Disco o muelle deformado Supervisor de
2 Deformación excesiva FM-03 los maquinistas la 6 2 4 48 NORMAL
por manejo inadecuado operaciones
importancia de
acertar en las
revoluciones para el
cambio de marcha
Establecer
procedimiento de
se le especifique a
Agarrotamiento del Pastas reventadas por Supervisor de
3 FM-11 los maquinistas la 6 1 7 42 NORMAL
componente cambio erróneo de velocidad operaciones
importancia de
acertar en las
revoluciones para el
cambio de marcha
Establecer
procedimiento de
Rotura del componente o Vehículo excesivamenta Supervisor de
Caja de cambios ST-CC 1 FM-04 se le especifique a 9 3 2 54 NORMAL
elementos cargado operaciones
los maquinistas las
cargas máximas
permitidas
Fuente: El Autor
158

IPR
Inicial
Se continúa
asumiendo el riesgo.
Solicitar al operador
del corredor el
Rotura del componente o Supervisor de
1 FM-04 Golpes recibidos aumento en las 9 7 2 126 FALLO PONTENCIAL
elementos operaciones
frecuencias de
monitoreo de
obstaculos en la vía
Cardan ST-CD
férrea
Establecer
procedimiento de
Supervisor de
2 Fisuras y grietas FM-02 Exceso de carga se le especifique a 5 3 3 45 NORMAL
operaciones
los maquinistas las
cargas máximas
permitidas
Establecer
procedimiento de
Desgaste excesivo de Carga excesiva que provoca Supervisor de
1 FM-01 se le especifique a 8 3 2 48 NORMAL
componentes una tensión desmedida operaciones
los maquinistas las
cargas máximas
permitidas
Establecer rutina
para para el chequeo
Desalineación / Alineación Perdida de paralelismo de los Supervisor de
2 FM-06 periódico de los 6 2 2 24 NORMAL
incorrecta ejes del piñón – corona mantenimiento
componentes del
diferencial
Establecer
Diferencial ST-DF procedimiento de
Sobrecarga por encima de su Supervisor de
se le especifique a 9 3 2 54 NORMAL
capacidad operaciones
los maquinistas las
cargas máximas
permitidas
Rotura del componente o Se continúa
3 FM-04
elementos asumiendo el
riesgo.Solicitar al
operador del
Golpes reiterados provocan Supervisor de
corredor el aumento 9 5 3 135 FALLO PONTENCIAL
torques desmedidos operaciones
en las frecuencias
de monitoreo de
obstaculos en la vía
férrea
Fuente: El Autor
159
Cuadro 52. Acciones de mejora para el subsistema de tren alternativo
IPR
Inicial
Establecer rutinas en las
que se verifique la Supervisor de
Fuga del refrigerante 7 3 1 21 NORMAL
existencia de fugas de mantenimiento
refrigerante
Establecer
procedimientos de
Desgaste excesivo de operación en el que se
1 FM-01
componentes les especifique a los
maquinistas la Supervisor de
Operación del motor en frío 7 3 3 63 NORMAL
importancia de arrancar operaciones
los vehículos despues de
Pistón MO-TA-PT
que alcancen la
temperatura de
operatividad
Establecer
procedimiento de
operación en el que se le
especifique a los Supervisor de
2 Atascamiento FM-15 Sobrecalentamiento maquinistas la 9 2 3 54 NORMAL
operaciones
importancia de acertar
en las revoluciones para
el cambio de marcha.
Fuente: El Autor
160
IPR
Inicial
Establecer estandares o
Deformación del forro de Supervisor de
procedimientos de 9 2 5 90 NORMAL
los cilindros mantenimiento
mantenimiento.
Establecer
procedimientos de
operación en el que se
1 Atascamiento FM-15 les especifique a los
maquinistas la Supervisor de
Anillos del pistón MO-TA-AP Funcionamiento en frío 6 4 3 72 NORMAL
importancia de arrancar operaciones
los vehículos despues de
que alcancen la
temperatura de
operatividad
2 FM-04 Mal montaje de anillos procedimientos de 7 2 4 56 NORMAL
elementos mantenimiento
mantenimiento
Supervisor de
Cigüeñal MO-TA-CG 1 Juego excesivo FM-13 Pernos flojos procedimientos de 8 6 3 144 NORMAL
mantenimiento
mantenimiento
Cojinetes del cigüeñal MO-TA-CJ 1 FM-04 Mal montaje procedimientos de 7 4 4 112 NORMAL
elementos mantenimiento
mantenimiento
Fuente: El Autor
161
Cuadro 53. Acciones de mejora para el subsistema de inyección de combustible

IPR
Inicial
Ajustar la frecuencia del
Rotura del componente mantenimieto rutinario para Supervisor de
Bomba de cebado MO-IC-BC 1 FM-04 Sobrepresión 8 1 8 64 NORMAL
o elementos el cambio del filtro de la Mantenimiento
gasolina
Entrada de aíre a la Supervisor de
1 Avería del componente FM-09 procedimientos de 8 2 3 48 NORMAL
bomba por las juntas Mantenimiento
mantenimiento.

Bomba de inyección MO-IC-BI Adelanto o atraso de la
mantenimieto rutinario para
bomba por problemas en Supervisor de
2 Descalibración FM-10 la verificación del 8 2 3 48 NORMAL
el subsistema de Mantenimiento
funcionamiento del
distribución
subsistema de distribución.

Obstrucción / ingreso de impurezas en Supervisor de
Inyectores MO-IC-IN 1 FM-08 mantenimieto rutinario para
Mantenimiento 8 2 3 48 NORMAL
Taponamiento el componente
la limpieza de inyectores
Fuente: El Autor
162
Cuadro 54. Acciones de mejora para el subsistema de distribución

IPR
Inicial
Establecer
procedimiento de
se le especifique a los
Exceso de RPM en el Supervisor de
1 Deformación excesiva FM-03 maquinistas la 7 3 2 42 NORMAL
motor operaciones
importancia de acertar
en las revoluciones
para el cambio de
marcha
Utilizar el tipo de
Deficente lubricación del Supervisor de
aceite especificado 7 2 2 28 NORMAL
vástago mantenimiento
por el fabricante
Establecer rutina de
cambio de aceite que
Supervisor de
Aceite sucio se ajuste a tiempo o 6 3 3 54 NORMAL
Válvulas MO-DI-VA mantenimiento
kilometraje sugerido
por el fabricante
Establecer rutina para

Presencia de carbón entre Supervisor de
la limpiza periódica de 6 3 3 54 NORMAL
el vástago y la guía mantenimiento
las válvulas de escape
Establecer
procedimiento de
3 Quemadura FM-16 operación en el que
Supervisor de
Deficiente lubricación maquinistas la 8 3 2 48 NORMAL
operaciones
importancia de
realizar la inspección
periódica del nivel de
aceite
Fuente: El Autor
163

IPR
Inicial
Asegurar el torque
permitido mediante el
Juego excesivo entre el establecimiento Supervisor de
Válvulas MO-DI-VA 4 Rotura FM-04 8 1 4 32 NORMAL
vástago y la guía estandares o mantenimiento
procedimientos de
mantenimiento
Establecer rutina de
cambio de filtro de
Obstrucción / Disminución de flujo de aíre que se ajuste a Supervisor de
Filtro de aíre MO-DI-FE 1 FM-08 5 2 4 40 NORMAL
Taponamiento aíre al motor tiempo o kilometraje mantenimiento
sugerido por el
fabricante
Fuente: El Autor
164
Cuadro 55. Acciones de mejora para el subsistema de lubricación

Nombre del Subsistema: Lubricación Código: MO-LU
IPR
Inicial
cambio del filtro de
Desgaste excesivo de Desgate interno por aceite que se ajuste a Supervisor de
1 FM-01 6 2 4 48 NORMAL
componentes párticulas en el aceite tiempo o kilometraje mantenimiento
sugerido por el
fabricante
para el chequeo
Desgaste excesivo de Desgaste de ruedas periódico de los Supervisor de
2 FM-01 7 2 2 28 NORMAL
componentes dentadas por fatiga componentes del mantenimiento
subsistema de
lubricación
cambio del filtro de
Mangueras y/o Obstrucción/ Presencia de particula aceite que se ajuste a Supervisor de
MO-LU-FA 1 FM-08 8 2 4 64 NORMAL
conductos Taponamiento extrañas en el aceite tiempo o kilometraje mantenimiento
sugerido por el
fabricante
Fuente: El Autor
165
Cuadro 56. Acciones de mejora para el subsistema de refrigeración
Nombre del Subsistema: Refrigeración Código: MO-RE
IPR
Inicial
Establecer
procedimiento de
Radiador MO-RF-RD 1 FM-04 Sobrepresión maquinistas la 10 1 4 40 NORMAL
elementos operaciones
importancia de
refrigerante
para el chequeo
Agarrotamiento del periódico de los Supervisor de
Termostato MO-RF-TT 1 FM-11 Desacople del resorte 8 2 2 32 NORMAL
componente componentes del mantenimiento
subsistema de
refrigeración
Cambio de las para el chequeo
propiedades físico- periódico de los Supervisor de
1 Fugas FM-07 7 1 3 21 NORMAL
químicas de las componentes del mantenimiento
mangueras subsistema de
refrigeración
Cámaras y/o
MO-RF-CM Evitar el contacto por
conductos
otras maniobras de
mantenimiento
Golpes externos en el Supervisor de
2 Fisuras y grietas FM-02 mediante el 9 1 5 45 NORMAL
motor mantenimiento
establecimiento
estandares o
procedimientos
Fuente: El Autor
166
Cuadro 57. Acciones de mejora para el subsistema de elementos fijos
Nombre del Subsistema: Elementos fijos Código: MO-EF
IPR
Inicial
Establecer
procedimiento de
Supervisor de
1 Deformación excesiva FM-03 Sobrecalentamiento maquinistas la 9 1 4 36 NORMAL
operaciones
importancia de
refrigerante
Bloque MO-EF-BL
Establecer
procedimiento de
Supervisor de
2 Fractura FM-05 Sobrecalentamiento maquinistas la 9 1 4 36 NORMAL
operaciones
importancia de
refrigerante
para el chequeo
periódico de los Supervisor de
1 Deformación excesiva FM-03 Sobrecalentamiento 7 2 2 28 NORMAL
componentes del mantenimiento
subsistema de
refrigeración
Establecer
Camisas MO-EF-CS procedimiento de
Supervisor de
2 Cavitación FM-12 Deficiente refrigeración maquinistas la 7 1 5 35 NORMAL
operaciones
importancia de
refrigerante
Fuente: El Autor
167
Cuadro 58. Acciones de mejora para el subsistema de escape
Nombre del Subsistema: Escape Código: MO-ES

IPR
Inicial
Establecer rutina
para para el
Obstrucción de la salida
Obstrucción/ chequeo periódico Supervisor de
Catalizador MO-ES-CA 1 FM-08 de los gases de escape 7 1 3 21 NORMAL
Taponamiento de los componentes mantenimiento
en la salida
del subsistema de
escape
Establecer rutina
para para el
Obstrucción/ Obstrucción de la salida
chequeo periódico Supervisor de
Silenciador MO-ES-SI 1 FM-08 de los gases de escape 7 2 2 28 NORMAL
Taponamiento de los componentes mantenimiento
en la salida
del subsistema de
escape
Fuente: El Autor
168
10.7 ANÁLISIS DE RESULTADOS
Realizado el FMECA se procede extraer un consolidado de fallas por codificación

obteniendo los siguientes resultados:
Figura 78. Consolidado de códigos de falla obtenidos en el FMECA
Fuente: El Autor
Se puede observar que existen tres modos de fallas dominantes en los

componentes de los sistemas más determinantes en el funcionamiento del
carromotor, estos son:
 FM-01 Desgaste excesivo de componentes

 FM-02 Fisuras y grietas
 FM-04 Rotura del componente o elementos
La teoría del RCM, según se describe en las guías para la aplicación del RCM de
la NASA, propone una cadena de razonamiento lógico (figura 79) en cuanto a la
determinación del modo de proceder con respecto a los escenarios de falla
encontrados:
169
Figura 79. Cadena de razonamiento RCM
Fuente: www.hq.nasa.gov/office/codej/codejx/Assets/Docs/RCMGuideMar2000.pdf
La aceptación del riesgo de la falla se asume cuando no resulta viable por razones
de prioridad, costos y variabilidad de las frecuencias de falla, aplicar tareas de
mantenimiento preventivo, se asume el riesgo de la falla y se estudia la posibilidad
de realizar un monitoreo constante del sistema, subsistema o componente. En el
caso de estudio se hallaron unas fallas que se encuentran condicionadas al estado
170
de la vía férrea y que no son propias e intrínsecas a los patrones de fallo del
equipo. En estos casos se decidió continuar asumiendo el riesgo y solicitarle a la
empresa operadora del corredor un aumento en los monitoreos y mantenimientos
del tramo.
La instalación de una redundancia proveyendo al sistema de un equipo alterno, el

cual se ponga en marcha en caso de falla de alguno de los componentes y realice
un reemplazo temporal, es una práctica ampliamente aplicada en el
mantenimiento industrial y utilizada actualmente por Transarco S.A.S. para suplir
los fallos de sus carromotores, sin embargo, fue esta una de las razones para la
ejecución del presente estudio, a razón de que es aplicable a componentes o
subsistemas de una unidad productiva, mas no a una unidad productiva en sí por
los altos cotos que ello implica. Se considera que esta opción no es aplicable a
flotas debido a que los componentes principales de los vehículos son unitarios y
no es común el contar con componentes o subsistemas de emergencia para tal fin.
Las tareas de mantenimiento preventivo son revisiones que se realizan antes de la

salida de cada equipo y durante periodos determinados por el kilometraje,
recomendados en su gran mayoría por el fabricante, Transarco S.A.S. como
fabricante y/o ensamblador de sus propios carromotores no posee actualmente un
consolidado de recomendaciones para sus preventivos, y en efecto no vienen
realizando prácticas proactivas salvo operaciones básicas como reposición de
líquidos. Las causas de las fallas auscultadas evidencian que no solo las mismas
dependen del rol mantenimiento, sino que dependen en cierta medida de la
atención primaria que se le preste al equipo por parte del conductor o maquinista,
en este aspecto se hace muy importante la participación del rol operaciones en la
estructuración de un plan de mantenimiento integral. La estructuración de un plan
de mantenimiento preventivo ha sido la principal herramienta a considerar como
acción de mejora para la disminución de los riesgos más relevantes en el FMECA.
Es común en el mantenimiento industrial hacerse de métodos de predicción de

fallas, como los análisis de vibraciones, ensayos no destructivos y cámaras termo-
graficas. En el mantenimiento de flotas, las herramientas más poderosas son las
alarmas dispuestas en el tablero de control del vehículo que permiten un
monitoreo constante del equipo, la inspección diaria y el análisis de aceite.
Actualmente uno de los sistemas más problemáticos del carromotor ha sido el
material rodante compuesto por los ejes y las ruedas, dada su importancia por
cuanto en ellos se sustenta el control y direccionamiento del vehículo, se ha
considerado dentro de las acciones de mejora realizar prácticas predictivas para la
seguridad del equipo, las personas y el ambiente, previo análisis de la variable
costo por parte del equipo de trabajo y en consecuencia con el riesgo que se
asume con este tipo de fallos. Se ha resuelto complementar las tareas predictivas
con prácticas de inspección visual diaria por parte de los conductores o
maquinistas en los diferentes sistemas subsistemas y componentes del
carromotor.
171
11. PLAN DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO
En este capítulo se emiten las recomendaciones del plan mantenimiento

preventivo desarrollado en función del análisis de las fallas priorizadas y los
intervalos periódicos determinados.
La selección de las tareas se determina de acuerdo al resultado de la matriz de

riesgos y se recomiendan las mismas con dirección específica a los mecanismos
de falla dominante. Para las recomendaciones se tienen en cuenta los siguientes
criterios:
• Consultas sobre tareas de mantenimiento que se vienen realizando.

• Recomendaciones e incorporaciones de enfoques innovadores.
• Determinación multidisciplinaria de las frecuencias para cada una de las
tareas seleccionadas.
• Asignación de responsables para cada tarea seleccionada.
• Consolidación del resultado de todas las tareas en un documento completo
de plan de mantenimiento.
• Conformidad de todos los participantes del proceso en las decisiones
tomadas durante el programa de selección de las tareas de mantenimiento.
De acuerdo con las causas halladas en la metodología FMECA aplicada en el

capítulo anterior, se pudo determinar que muchas de estas aducen tanto a bajos
estándares de mantenimiento como de operación, por lo anterior, se considera
necesario el involucramiento de todos los actores en función de un mantenimiento
integral que desligue la departamentalización del mismo en la organización. Para
tal fin es importante la utilización de filosofías como el TPM (total productive
maintenance) para la consecución de objetivos de mantenimiento que
comprometan la atención primaria del equipo desde la operación.
La filosofía citada se define por el siguiente autor como; “El TPM (total productive
maintenance) o mantenimiento productivo total, es aquel donde el mismo operario
de producción atiende el mantenimiento preventivo de su unidad operativa, y en la
actividad de mantenimiento, se involucra hasta la alta gerencia”20.
Esta filosofía no puede ser ajena a la administración del mantenimiento de los

equipos móviles. A razón de esto, en este capítulo como complemento a las
actividades propias que se definen para el rol mantenimiento, se estructura un
instructivo de entrenamiento para los operarios o maquinistas de los carromotores,
enfocado en el mantenimiento preventivo del equipo y en la correcta operación del
20
HERRERA Humberto. Mantenimiento industrial. Pereira: Universidad Tecnológica de Pereira;
2006.
172
mismo, con el propósito de disminuir las probabilidades de falla del vehículo y en
consonancia con las acciones de mejora propuestas en el capítulo anterior.
11.1 TÉCNICA DE CONDUCCIÓN Y OPERACIÓN ECONÓMICA DE LOS

CARROMOTORES. APLICACIÓN DE TPM
El presente apartado tiene como propósito marcar las pautas y criterios para una operación
económica de los carromotores, en función de aspectos que determinan la participación del
conductor o maquinista en el mantenimiento preventivo del mismo y su correcta operación,
a fin de evitar fallas por manipulación o procedimientos de conducción inadecuados.
Se divide en cuatro componentes principales:
 Preinspección antes de la marcha

 Técnica de conducción
 Conducción económica y sostenible
 Reparaciones básicas
11.1.1 Preinspección antes de la marcha. A pesar de que cada carromotor

antes de iniciar su marcha debe ser sometido a una inspección general por parte
del operario de mantenimiento, el conductor debe realizar algunas revisiones
básicas que permitan una mayor certeza de que el vehículo funcionará sin
inconvenientes. Por lo general estas revisiones no deben ser tan a fondo como las
hace el operario de mantenimiento.
Antes de disponerse a dar marcha al carromotor, el conductor debe realizar una

serie de inspecciones al exterior e interior del vehículo y posteriormente realizar
pruebas con el carromotor encendido antes de partir (Anexo 3).
En el exterior, el conductor se debe percatar de las siguientes recomendaciones:
 Revisión de fugas en general (agua, combustible, aceite)

 Estado de las ruedas (Fracturas, golpes, fisuras, grietas)
 Estado de los ejes montados (Fracturas, golpes, fisuras, grietas)
 Componentes mecánicos sueltos o en el piso
 Roturas en parabrisas
 Estado de antena del radioteléfono
 Estado de luces
Al interior:
173
 Elementos de seguridad como extintores, equipos de primeros auxilios, etc.
 Elementos de señalización usados en varadas
 Retorno de los pedales a su posición original
 Fusibles
 Fecha de vencimiento de permisos de operación
Con el carromotor encendido:
 Verificar funcionamiento alarmas y medidores

 Verificar correcto funcionamiento del sistema de encendido (El tiempo
de arranque no debe superar los 15 segundos, con un tiempo de
descanso de 2 minutos entre dos igniciones. Después de repetir la
prueba, si encuentra dificultades en el arranque comuníquese con
personal de mantenimiento).
 Presión de frenos
 Verificar pito
 Verificar limpiaparabrisas
 Verificar luces
11.1.2 Técnica de conducción. En esta sección se hace mención a la correcta

operación de los accesorios del carromotor, la operación de la transmisión, las
alertas y el modo de responder frente a las alarmas del tablero de control. El
consolidado de técnicas de conducción son un conjunto de recomendaciones
sugeridas en su mayoría por el distribuidor del motor 21 en complemento con
opiniones de expertos.
Para desempeñar una adecuada técnica de conducción y operación el conductor debe seguir
las siguientes recomendaciones:
1. Girar la llave del interruptor de ignición a la posición “ON”. Oprimir el

interruptor del sistema de precalentamiento por 15 segundos, el testigo se
debe encender, presionar el pedal del embrague al mismo tiempo que gira
la llave en el interruptor de ignición a la posición “START” para encender el
motor.
2. No accionar el motor de arranque por más de 10 segundos. De lo contrario
podrá ocasionar daños en el motor de arranque y la batería. En caso de
que el motor no encienda, debe esperar de 1 a 2 minutos y repetir la
operación desde el punto 1.
3. Dejar trabajar el motor en mínima de 2 a 3 minutos para permitir la
adecuada lubricación de las partes móviles del motor y del turbo-cargador,
21
FOTON, Manual de Mantenimiento y operación OLIN BJ1043, BJ1069, BJ5081, BJ1081, BJ5089 Y BJ5129.
Pág. 2.
174
sin acelerar el carromotor. Durante este tiempo, puede aprovechar para
verificar que no se presenten ruidos u olores extraños en el motor.
4. Liberar completamente el freno de estacionamiento, arrancar el carromotor
suavemente y mantenerse en cambio bajo hasta que el motor alcance la
temperatura normal de funcionamiento, 82ºC, acto seguido realizar una
conducción apropiada.
5. Evitar los arranques bruscos y el medio embrague porque así se reducirá la
duración del sistema de embrague y la vida útil del tren rodante.
6. En la conducción, realizar los cambios correctamente. No está permitido
conducir a una baja velocidad con un cambio alto.
7. Evitar apoyar la mano (o el brazo) sobre la palanca de cambios, puede dañarla a
causa de la presión que se genera con roces e ir dañando el sistema
progresivamente.
8. Realizar los cambios de velocidades a más de 2000 revoluciones por
minuto del cigüeñal.
9. Evitar trabajar el motor a revoluciones excesivas. Prestar especial atención
a las revoluciones del motor al descender pendientes ya que en estas
condiciones el motor puede sobre-revolucionarse al estar trabajando la
transmisión en cambios bajos.
10. Si se activa algún testigo o alarma durante la marcha, detener el vehículo y
verificar la causa.
11. En la medida de lo posible, evitar aceleraciones o frenadas repentinas.
12. Para descender una pendiente, poner la transmisión (caja de cambios) en
un cambio bajo y utilizar el freno de ahogo gradual y razonablemente.
13. Conducir cuidadosamente en condiciones de lluvia ya que las zapatas de
freno mojadas reducen su eficiencia de frenado.
14. Abstenerse de apagar el motor durante la marcha. De lo contrario, al no
trabajar el compresor, el sistema de aire comprimido perderá presión hasta
que, eventualmente, el sistema de frenos dejará de funcionar.
15. Verificar y no sobrepasar la carga para la cual ha sido diseñado el
carromotor, con el fin de evitar daños y desgastes prematuros en los
Para realizar un adecuado apagado del motor y estacionamiento del carromotor el

conductor debe seguir las siguientes recomendaciones:
1. Accionar el freno de parqueo.

2. Si el vehículo está estacionado en subida, poner la caja de cambio en
primera velocidad, si está estacionado en bajada, poner la caja de cambios
en reversa.
3. Al disponerse a apagar el motor, es recomendable dejarlo funcionando en
mínimas revoluciones (ralentí) como mínimo durante tres (3) minutos.
Después que el motor se haya aclimatado durante este periodo de tiempo,
proceder a girar la llave en el interruptor de ignición a la posición a la
posición “ACC” o “LOCK”. El turbo utiliza el aceite del motor para enfriar y
175
lubricar sus componentes giratorios. La turbina del turbo gira a velocidades
extremadamente altas y por ende temperaturas muy elevadas. Es esencial
mantener un flujo limpio y constante de aceite. Al apagar el motor se corta
ipso-facto el suministro de lubricante. Una interrupción abrupta del
suministro de aceite puede provocar daño en las partes móviles y el
funcionamiento del turbo.
4. Retirar la llave.
5. Verificar que las luces estén apagadas.
6. Si el carromotor está estacionado en una pendiente bloquear las llantas.
11.1.3 Conducción económica y sostenible. La operación económica de los

vehículos no solo genera ahorros en consumo de combustibles, sino que también
ayuda a preservar el equipo por más tiempo.
Para una conducción económica del carromotor el conductor debe seguir las siguientes
recomendaciones:
1. Evitar conducir innecesariamente a altas velocidades o a bajas velocidades

en cambios altos, hacerlo no sólo incrementará el consumo de combustible
sino que también reducirá la vida útil del vehículo.
2. Después de acelerar, cambiar a un cambio más alto y liberar el pedal del
embrague suavemente.
3. En lo posible conducir lo más suave posible. La aceleración y freno
excesivo incrementaran el consumo de combustible y afectan el medio
ambiente
4. Prestar atención a la temperatura del motor.
11.1.4 Reparaciones básicas. Los conductores o maquinistas deben poseer

conocimientos sobre reparaciones mínimas y mecánica básica de equipos
móviles. De no ser así, se debe instruir al conductor sobre:
 Identificación de sistemas, subsistemas y componentes del vehículo.

 Identificación de funciones y regímenes de operación para cada caso
específico.
 Identificación de reparaciones que se pueden realizar como atención
primaria en caso de una falla en plena marcha (alarmas disparadas,
sensores sucios, etc.).
11.1.4.1 Problemas eléctricos. El conductor o maquinista debe seguir las

siguientes recomendaciones en caso de que la batería se encuentre descargada:
176
 Utilizar una batería auxiliar del mismo voltaje (24V) para iniciar el vehículo.
 Operar las baterías cuidadosamente para evitar lesiones y daños en el
carromotor debidos a explosión de la batería, chispas o quemaduras con el
líquido de batería.
Los pasos para iniciar con cables conectados a otra batería son los siguientes:
1. Conectar el positivo de la batería descargada con el positivo de la auxiliar.

2. Conectar el negativo de la batería auxiliar con el chasis del vehículo
descargado para hacer tierra. (No se deben conectar polos opuestos
(positivo con negativo) y se debe mantener siempre la conexión durante el
encendido para evitar daños en los sistemas eléctricos de los
carromotores.)
3. Encender el carromotor descargado, asegurándose de que el carromotor
auxiliar se encuentre encendido.
4. Una vez encendido el carromotor descargado, el conductor o maquinista
debe acelerarlo para cargar la batería descargada.
5. Desconectar los cables de inicio en ambos carromotores.
En caso de que se identifique que el problema eléctrico no tiene relación con la batería, el
conductor o maquinista debe comunicarse con personal de mantenimiento para identificar
el problema.
11.1.4.2 Problemas de sobrecalentamiento. En caso de que el conductor o

maquinista llegue a advertir sobrecalentamiento en el motor en lo posible no debe
permitir que la aguja del indicador de temperatura llegue cerca o sobre el límite
“H”. Si el motor está sobrecalentado se pueden evidenciar los siguientes efectos:
 El sonido del motor cambia.

 La potencia del motor se reduce.
 Presencia de vapor y olor a refrigerante.
 Puede botar agua por la tapa del radiador.
Ante todas o algunas de las manifestaciones citadas el conductor o maquinista debe detener
el carromotor lo más pronto y seguro posible. Siguiendo las siguientes recomendaciones:
1. Antes de apagar el motor, dejarlo trabajando en mínima entre 5 y 10 minutos. Si

observa fuga de líquido refrigerante, apague el motor inmediatamente.
2. Apagar el motor y dejar que este se enfríe al igual que el radiador.
3. Con el motor y radiador fríos, retirar la tapa del radiador cuidadosamente, utilizando
guantes y por etapas. (Para prevenir quemaduras, el operario debe abstenerse
de retirar la tapa del radiador mientras el motor y el radiador están
calientes. Si no espera a que el motor se enfríe antes de retirar la tapa del
177
radiador, agua hirviendo o vapor pueden salir disparados debido a la
presión del sistema de refrigeración.)
4. Verificar el nivel de líquido refrigerante y completarlo si se ha logrado evidenciar
que no existe fuga alguna.
5. Comunicar a personal de mantenimiento independientemente de haber logrado
solucionar el problema con el restablecimiento del refrigerante, es posible que
existan problemas de los cuales se deba encargar el personal experimentado.
11.1.4.3 Problemas del sistema de transmisión. Si la caja de cambios o el

diferencial se encuentran dañados, el conductor o maquinista debe desmontar el
cardán y asegurarlo en la carrocería o chasis del carromotor. Si se remolca un
vehículo que tiene la caja dañada, se debe llevar a velocidad máxima de 40 Km/h.
11.1.4.4 Problemas de encendido. Si el carromotor presenta dificultades con el

encendido el conductor o maquinista debe evitar encender el motor empujando o
arrastrando el vehículo ya que esto no sólo puede ocasionar lesiones a personas,
sino también daños graves en el motor.
Si se hace necesario remolcar el carromotor para evitar daños en la caja de cambios se

debe desmontar el cardán.
Si los frenos del carromotor se encuentran bloqueados, el conductor puede

destensionarlos desde las cámaras de frenos haciendo lo siguiente:
1. Afloje las tuercas y tornillos de las cámaras de freno.

2. Retire los diafragmas.
3. Apriete otra vez la cámara de freno y gire el tornillo ¼ de vuelta en el
sentido de las manecillas del reloj.
4. Gire las tuercas de sujeción del resorte de frenos varias veces para que
este se destensione.
Si el carromotor posee frenos de seguridad, El conductor o maquinista debe aflojar

las tuercas, de los tornillos de la parte superior trasera de las cámaras de freno.
11.1.4.5 Problemas de combustible. Si el conductor o maquinista permite

que el vehículo se quede sin combustible, es muy probable que le ingrese aire al
sistema de suministro ocasionando que el carromotor se apague o no arranque. Si
esto ocurre, es necesario purgar el sistema de combustible. Para tal fin se debe
comunicar con personal de mantenimiento para recibir instrucciones.
Se recomienda drenar el filtro trampa todos los días y mantener, como mínimo ¼ de tanque
de combustible.
178
11.1.4.6 Problemas en el sistema de frenos. El conductor o maquinista
debe drenar los tanques de aire del sistema de frenos, ya que puede presentar
agua, debido a la condensación del aire. Hale la válvula para permitir que salga el
líquido y así evitar daños en bomba, válvulas y componentes a causa de la
corrosión.
11.1.4.7 Herramienta básica. Con el fin de poder realizar estos correctivos

que pueden emerger de fallas que se presenten en la vía férrea, el conductor debe
contar con un equipo básico de reparaciones que contenga por lo menos:
 Llaves de expansión
 Destornilladores
 Alicate
 Llave de pernos
 Llaves de 13 y 14 mm.
11.2 RUTINAS DE MANTENIMIENTO
La concepción clásica del mantenimiento preventivo advierte la creación de un

tablero de control con un cronograma de actividades de mantenimiento preventivo
hecho con base a las frecuencias requeridas según los sistemas del equipo. En el
caso de los carromotores, los periodos van a estar controlados por el kilometraje.
Con el advenimiento de las nuevas teorías del mantenimiento como el RCM y el
TPM, se logran optimizar toda serie de actividades preventivas de orden
mecánico, eléctrico y de instrumentación, puesto que muchos de los componentes
asociados a estas operaciones y requerimientos pueden ser monitoreados por
medio de inspección diaria y el aporte del conductor o maquinista. Con la
aplicación de RCM y el TPM, se pretende disminuir la carga de trabajo de
mantenimiento preventivo, con fines de mejorar la productividad de la mano de
obra y por consiguiente realizar mantenimiento a un número mayor de equipos
mejorando la mantenibilidad.
En cuanto al motor se refiere, y como actor principal de la unidad productiva, se ha
considerado que según el patrón de fallos presentados hasta el momento no
existe un costo beneficio al utilizar técnicas predictivas como el análisis de aceite,
por lo anterior, se ha definido contar con frecuencias recomendadas en su mayoría
por los fabricantes de los componentes del vehículo.
La implementación de rutinas de mantenimiento pretende salvaguardar la

seguridad física del conductor y sus ocupantes, manteniendo en perfecto estado el
179
vehículo y además reduciendo costos e impidiendo el paro innecesario del
carromotor.
En esta apartado se citan las rutinas preventivas que se deben aplicar a los
carromotores. Dichas tareas son el fruto de haber filtrado con el RCM las
actividades inicialmente recomendadas por los fabricantes de los subsistemas y/o
componentes y las sugeridas por la experiencia del personal de Transarco S.A.S.
11.2.1 Tablero de control. A continuación se muestran tablas que contienen

información sobre las frecuencias de mantenimiento y los elementos y sistemas
del carromotor a los cuales se les deben aplicar, con el fin de mejorar el
desempeño del vehículo e incrementar la vida útil de sus componentes.
Es bueno precisar que las frecuencias determinadas se ajustan a la flota de

carromotores de Transarco S.A.S, y que se tuvieron en cuenta variables que
dependen de los estándares de conducción, del régimen de trabajo y de la
topografía del terreno, etc.
Se establecieron rutinas regulares de mantenimiento, y dentro de las rutinas,

actividades como inspección (I) que puede incluir también limpieza; ajuste (A);
reemplazo o cambio (R); torqueo o apriete (T) y lubricación o engrase (L).
Siempre que se realice una rutina, se debe registrar el kilometraje del carromotor
con el fin de llevar un control adecuado de su funcionamiento, operación y
mantenimiento.
En términos generales el mantenimiento preventivo por kilometraje se encuentra

dividido en intervalos de 5000 Km, con excepción de una revisión inicial que se
realiza a los 2000 Km. cada uno debe cumplir con todas las indicaciones
sugeridas en este documento para garantizar la funcionalidad del carromotor. Se
sugiere igualmente un tiempo límite (meses) para la ejecución del mantenimiento,
en caso tal de que transcurrido este plazo no se haya cumplido el kilometraje
propuesto, es recomendable proceder a realizarlo.
El tablero de control de mantenimiento establecido para la flota de carromotores se

encuentra estructurado de la siguiente forma:
Cuadro 59. Tablero de control para el mantenimiento preventivo de los
carromotores férreos
180
Tablero de control
(I): Inspección que puede incluir también limpieza; (A): Ajuste; (R): reemplazo o cambio; (T):
torqueo o apriete; (L): lubricación o engrase.
Meses
Periodo de mantenimiento
Kilomentros (x 1000) 2 7 12 12 22 27 32 37 42 47 52 57 62 67 72 77 82 87 92 97 102
Sistema Motor
Aceite de motor R R R R R R R R R R R R R R R R R R R R 3
Filtro de aceite de motor R R R R R R R R R R R R R R R R R R R R 3
Filtro de combustible R R R R R R R R R R 6
Cartucho de filtro de aíre I I I I R I I I I R I I I I R I I I I R 6
Tubería de admisión (limpieza) I I I I I 9
Marcha mínima y aceleración I I I I I 9
Pérdida de conexión en mangueras o
I I 24
daños en el tanque de combustible
Tanque y mangueras de combustible I I I I I I I I I I I 6
Refrigerante R R 24
Tubería de escape (daños) I I I I I 12
Inyección (limpieza) I I 24
Termostato R R 24
Sistema de refrigeración I I I I I 12
Correa de distribución y templadores R R 24
Correas de accesorios R R 24
Sistema de transmisión
Líquido de embrague I I I R I I I R I I 12
Recorrido libre y total pedal de
I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I 3
embrague
Palanca de cambios A A A
Articulaciones y guayas de cambio I I 12
Eje propulsor A A A A A 12
Cardán L L L L L 6
Unión cardanes I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I 6
Crucetas cardán I I 24
Rodamiento central cardán L L L L L 6
Troque L L L L L L L L L L 6
Diferencial I I 9
Aceite de diferencial y caja de cambios R R 6
Sistema de frenos
Líquido de frenos I I I R I I I R I I 12
Fugas del líquido de frenos I I I I I I I I I I 6
Desgaste de zapatas I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I 3
Fuente: El Autor
181
Tablero de control
(I): Inspección que puede incluir también limpieza; (A): Ajuste; (R): reemplazo o cambio; (T):
torqueo o apriete; (L): lubricación o engrase.
Meses
Periodo de mantenimiento
Kilomentros (x 1000) 2 7 12 12 22 27 32 37 42 47 52 57 62 67 72 77 82 87 92 97 102
Sistema de frenos (continuación)
Recorrido libre y total pedal de freno I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I 3
Estado mangueras de frenos T I I I I I I I I I I 3
Guaya de freno de parqueo I I I I I I I I I I 6
Funcionamiento freno de parqueo I I I I I I I I I I 6
Palanca freno de parqueo I I I I I I I I I I 6
Sistema de suspensión
Componente elástico I I I I I I I I I I 6
Grapas hojas de muelles I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I 3
Daños o pérdidas generales en partes I I I A I I I A I I
Sistema de material rodante
Rodamientos L L L L L L L L L L 3
Ruedas I I 12
Eje montado I I 12
Sistema bastidor
Chasís I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I 3
Sistema eléctrico
Batería I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I 3
Luces I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I 3
Cabelado I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I 3
Fusibles I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I 3
Fuente: El Autor
11.2.2 Consolidación de las rutinas de mantenimiento. De acuerdo con el

tablero de control se pueden consolidar las rutinas de mantenimiento por
intervalos de 5000 km, con fines de que el operario de mantenimiento tenga la
facilidad de que para cada kilometraje especificado pueda identificar claramente
cuáles son los componentes a intervenir y que tipo de tarea se le debe realizar.
La definición de rutinas permite igualmente establecer los procedimientos o estándares de

mantenimiento en los cuales se pueden definir aspectos como el responsable de la labor, el
tiempo de duración, las horas hombre dispuestas para la tarea, las especialidades que
intervienen, las herramientas y las condiciones de seguridad requeridas para la ejecución de
la labor. Toda esta información servirá como herramienta para llevar una adecuada
planificación del mantenimiento en la organización.
Cuadro 60. Rutinas de mantenimiento preventivo de los carromotores
férreos
182
Rutinas de Mantenimiento
Rutina Descripción
Inspeccionar tanque y mangueras de combustible
Inspeccionar las zapatas de frenado
Inspeccionar el recorrido libre y total pedal de freno
2000 Km Torquear o apretar las mangueras del sistema de frenos
Inspeccionar las grapas de las hojas de los muelles
Inspección general del chasís
Inspección de carga de la batería, estado de luces, cableado y fusibles
Reemplazar aceite y filtro de aceite
Inspeccionar cartucho del filtro de aíre
Inspeccionar el recorrido libre y total pedal de embrague
Inspeccionar las uniones del cardán
5000 Km Inspeccionar las zapatas de frenado
10000 Km Reemplazar filtro de combustible
Inspeccionar líquido de embrague
Inspeccionar el nivel de liquido de frenos
Inspeccionar presencia de fugas en el sistema de frenos
Inspeccionar el estado de las mangueras del sistema de frenos
Inspeccionar guaya, palanca y el funcionamiento del freno de parqueo
Inspeccionar el componente elástico del sistema de suspensión
Inspeccionar daños o pérdidas generales en el sistema de suspensión
Lubricar rodamientos del sistema de material rodante
Fuente: El Autor
183
Rutina Descripción
15000 Km Aplicar las mismas recomendaciones de la rutina de 5000 km
Reemplazar filtro de combustible
20000 Km Inspeccionar el nivel de liquido de frenos
Inspección y limpieza de la tubería de admisión
Inspeccionar del estado de marcha mínima y aceleración
Inspección visual de daños en tubería de escape
Inspección general del sistema de refrigeración
Ajustar el eje propulsor del sistema de transmisión
Lubricar el cardán y el rodamiento central
Reemplazar cartucho del filtro de aíre
25000 Km Inspeccionar las zapatas de frenado
Fuente: El Autor
184
Rutina Descripción
30000 Km
Ajustar palanca de cambios
35000 Km
Limpieza general del sistema de inyección
40000 Km Inspeccionar el recorrido libre y total pedal de embrague
Fuente: El Autor
185
Rutina Descripción
40000 Km
Inspeccionar y limpieza de la tubería de admisión
(Continuación)
Inspeccionar pérdida de conexión en mangueras o daños en el tanque de combustible
Reemplazar el líquido refrigerante
Inspeccionar articulaciones y guayas de la caja de cambios
Inspeccionar crucetas del cardán
Inspeccionar y reemplazar aceite del diferencial y caja de cambios
Inspeccionar con prubas no destructivas ruedas y ejes
Ajustar sistema de suspensión
Reemplazar bandas de accesorios
Reemplazar banda de distribución y templador
Reemplazar cartucho del filtro de aíre
50000 Km Inspeccionar el recorrido libre y total pedal de embrague
Fuente: El Autor
186
Rutina Descripción
50000 Km Inspeccionar tanque y mangueras de combustible
(Continuación) Inspeccionar el nivel de liquido de frenos
60000 Km
Fuente: El Autor
187
Rutina Descripción
60000 Km Inspección general del sistema de refrigeración
(Continuación) Ajustar el eje propulsor del sistema de transmisión
Ajustar palanca de cambios
70000 Km
Limpieza general del sistema de inyección
100000 Km Reemplazar cartucho del filtro de aíre
Fuente: El Autor
188
Rutina Descripción
100000 Km Inspeccionar presencia de fugas en el sistema de frenos
(Continuación) Inspeccionar el estado de las mangueras del sistema de frenos
Fuente: El Autor
11.3 RECOMENDACIONES GENERALES PARA EL MANTENIMIENTO
Los motores instalados en los carromotores de Transarco S.A.S. han sido todos distribuidos
por la casa automotriz FOTON y poseen las mismas características y especificaciones, para
las siguientes condiciones generales de mantenimiento se tuvieron en cuenta algunas
recomendaciones dispuestas en el manual del vehículo del distribuidor y otras dispuestas en
el manual de taller del fabricante, sumadas a las opiniones de los expertos del equipo RCM.
Cuadro 61. Especificaciones de los motores instalados en los carromotores

férreos de Transarco S.A.S.
189
Motor
Marca Perkins
Modelo Phaser 135 TI
Tipo Motor diesel de 4 cilindros en linea
Potencia / Revoluciones (HP / rpm) 135/2600
Torque máximo/Revoluciones (Kg-m/ rpm) 45,36/1500
Cilindrada (L) 3,99
Masa (Kg) 454
Mínimas revoluciones 900
Fuente: Foton
11.3.1 Pares de apriete. Disponer de componentes de buena calidad, no asegura

un buen resultado hasta que las piezas no son unidas con la fuerza adecuada. En
este sentido, los pernos de apriete y la tensión que son capaces de ejercer para
mantener las piezas atadas son tan importantes como los componentes mismos.
Es por eso que la calidad del material de los pernos, su técnica de apriete y las
reglas de su uso, deben considerarse como muy importantes.
Si bien un perno no es lo que normalmente identificamos como resorte, en la

práctica tiene características similares. Cuando está con su apriete recomendado
se encuentra en fase elástica. Es decir, si lo soltamos, debiera disminuir su
longitud. Un perno que ha sido apretado más allá de lo recomendado, supera su
rango de elasticidad y se alarga definitivamente, impidiendo que la tensión que
ejerce entre las piezas sea la adecuada. Un perno suelto es tan inapropiado como
un perno alargado.
Para realizar este trabajo se utilizan las llaves dinamométricas o de torque. Existen
diversos tipos: mecánicas, hidráulicas y neumáticas. La tecnología más moderna
utiliza un sensor de ultrasonido para saber la tensión real del perno, cuando está
siendo apretado.
Los pares de apriete que se indican a continuación se aplican a componentes

lubricados con un poco de aceite limpio para motores antes de montarlos, de igual
forma se adjunta tabla universal de torque estándar con el fin de que el operario
de mantenimiento tenga la facilidad de aplicarla al resto de sistemas y
componentes del carromotor.
Cuadro 62. Tabla universal de torque estándar
190
Grado de Dureza SAE 2 SAE 5 SAE 7 SAE 8
Marcas Sin Marcas 3 lineas 5 lineas 6 lineas
Acero al carbono Acero al carbono

Material Acero al carbono Acero al carbono
templado templado
74 libras por 120 libras por 133 libras por 150 libras por
Tensión Mínim a
pulgada pulgada pulgada pulgada
Grado 2 2 5 5 7 7 8 8
Diámetro Hilos por con con con con

SECO SECO SECO SECO
Pulgadas pulgada Aceite Aceite Aceite Aceite
1/4 20 4 3 8 6 10 8 12 9
1/4 28 6 4 10 7 12 9 14 10
5/16 18 9 7 17 13 21 16 25 18
5/16 24 12 9 19 14 24 18 29 20
3/8 16 16 12 30 23 40 30 45 35
3/8 24 22 16 35 25 45 35 50 40
7/16 14 24 17 50 35 60 45 70 55
7/16 20 34 26 55 40 70 50 80 60
1/2 13 38 31 75 55 95 70 110 80
1/2 20 52 42 90 65 100 80 120 90
9/16 12 52 42 110 80 135 100 150 110
9/16 18 71 57 120 90 150 110 170 130
5/8 11 98 78 150 110 140 140 220 170
5/8 18 115 93 180 130 210 160 240 180
3/4 10 157 121 260 200 320 240 380 280
3/4 16 180 133 300 220 360 280 420 320
7/8 9 210 160 430 320 520 400 600 460
7/8 14 230 177 470 360 580 440 660 500
1 8 320 240 640 480 800 600 900 680
1 12 350 265 710 530 860 666 990 740
Variaciones del Torque
Apriete que se debe aplicar según el tipo de perno y la condición de lubricación.
Tipo de perno Variación del torque
Corriente lubricado con aceite Reducir 15 a 25%
Corriente con teflon o grasa Reducir 50%
Cromado lubricado Sin cambio
Plataado Cadmio lubricado Reducir 25%
Plateado Zinc lubricado Reducir 15%
Fuente: http://www.todomotores.cl/mecanica/torque_pernos.htm
Cuadro 63. Tabla de torques del motor instalado en los carromotores férreos
191
Par de apriete
Descripción Tamaño de rosca
Nm lbf ft kgf m
Culata
Tornillos de sujeción, culata 1/2 UNF Véase la Operación 3-10 Manual de Taller
Sujeciones, soportes del eje de balancines:
Soportes de aluminio M12 40 30 4,1
Soportes de hierro fundido y acero sinterizado M12 75 55 7,6
Tuercas ciegas, tapa de balancines M12 20 15 2,1
Tuercas ciegas, tapa de balancines de aluminio (con calce) M12 30 22 3,0
Tornillos de sujeción, colector de admisión a culata M10 44 33 4,5
Tuercas (bañadas), colector de escape a culata M10 44 33 4,5
Tuercas (sin bañar), colector de escape a culata M10 50 37 5,1
Tornillos de sujeción, argolla de izado del motor M10 44 33 4,5
Pistones y bielas
Tuercas, bielas 1/2 UNF 125 92 12,7
Tornillos de sujeción, bielas 1/2 UNF 155 114 15,8
Pernos racor, surtidores de refrigeración de pistón 3 /8 UNF 20 15 2,0
Cigüeñal
Tornillos de sujeción, cojinetes de bancada 5 /8 UNF 265 196 27,0
Tornillos de sujeción, polea del cigüeñal 7 /16 UNF 115 85 11,8
Tornillos de sujeción, amortiguador viscoso a polea del cigüeñal M12 75 55 7,6
Tornillos de cabeza, amortiguador viscoso a polea del cigüeñal M8 35 26 3,6
Tornillos de cabeza, amortiguador con suplemento de goma a polea de cigüeñal M8 35 26 3,6
Tornillos de sujeción, alojamiento del retén de aceite trasero a bloque de cilindros M8 22 16 2,2
Tornillo Torx, alojamiento del retén de aceite trasero a bloque de cilindros M8 22 16 2,2
Tornillos de cabeza, puente a bloque de cilindros M6 16 12 1,6
Tornillos de cabeza, alojamiento del retén de aceite trasero a puente M8 18 13 1,9
Tornillos de cabeza, alojamiento del retén de aceite trasero a puente M6 13 10 1,3
Tornillo Torx, alojamiento del retén de aceite trasero a puente M8 18 13 1,9
Tornillo de sujeción, cubo del engranaje loco del equilibrador M12 93 68 9,5
Tuerca, engranaje de mando del contrapeso 1/2 UNF 82 60 8,4
Tornillos de sujeción, tapa trasera del bastidor del equilibrador M10 54 40 5,5
Tornillos de sujeción, placa de transferencia de aceite (equilibrador) M10 30 22 3,1
Tornillos de sujeción, bomba de aceite a bastidor del equilibrador M8 27 20 2,8
Tornillos de sujeción, equilibrador a bloque de cilindros M10 54 40 5,5
Caja de la distribución y mecanismo de mando
Tornillos de sujeción, caja de la distribución a bloque de cilindros M8 22 16 2,2
Tornillos de sujeción, caja de la distribución a bloque de cilindros M10 44 33 4,5
Tornillos de sujeción, cubo del engranaje loco M10 44 33 4,5
Fuente: Perkins
192
Par de apriete
Nm lbf ft kgf m
Tornillo de sujeción, engranaje del árbol de levas M12 78 58 8,0
Tornillo de sujeción, engranaje del árbol de levas
M12 100 74 10,0
(para motores con tornillo de 45 mm de longitud)
Tornillos de sujeción, tapa a caja de la distribución M8 22 16 2,2
Tuercas, tapa a caja de la distribución M8 22 16 2,2
Bloque de cilindros
Tornillos de sujeción, colocados en lugar de surtidores de refrigeración de pistón 3 /8 UNF 27 20 2,8
Sistema de toma de aire
Tuercas, turboalimentador a colector M10 44 33 4,5
Tornillos de sujeción, tapa del respiradero M6 9 7 0,9
Sistema de combustible
Tuercas, tuberías de combustible de alta presión M12 22 16 2,2
Tornillos de sujeción, inyectores M8 12 9 1,2
Tornillos de sujeción, bomba de alimentación M8 22 16 2,2
Tuerca del engranaje de la bomba de inyección M14 80 59 8,2
Tornillo de cabeza del engranaje de la bomba de inyección en línea (Motores AE, YE) M8 44 33 4,5
Tuerca del cubo de la bomba de inyección en línea (Motores AE, YE) M18 115 84 11,8
Tuercas de la placa adaptadora de la bomba de inyección en línea (Motores AE, YE) M10 44 33 4,5
Tuercas de la brida de la bomba de inyección M8 22 16 2,2
Tornillo de bloqueo del eje de la bomba d inyección Bosch VE M10 27 20 2,8
Tornillo de bloqueo del eje de la bomba de inyección DP 200 10 entre caras 10 7 1,0
Sistema de lubricación
Tapón, cárter de aceite 3 /4 UNF 34 25 3,5
Tornillos de sujeción, bomba de aceite a tapa de bancada delantera M8 22 16 2,2
Tornillos de sujeción, tapa de la bomba de aceite M8 28 21 2,9
Sujeciones, cárter de aceite M8 22 16 2,2
Sistema de refrigeración
Tornillos de sujeción, caja del mando del ventilador a caja de la distribución M10 44 33 4,5
Tornillos de sujeción, polea del ventilador a cubo M8 22 16 2,2
Tornillos de sujeción, polea del ventilador a cubo M10 44 33 4,5
Tornillos de sujeción, ventilador M8 22 16 2,2
Racor, enfriador de aceite a cabeza del filtro de aceite 3 /4 UNF 58 42 5,8
Tornillos de sujeción, bomba de refrigerante a caja de la distribución M8 22 16 2,2
Tuerca, polea de la bomba de refrigerante auxiliar 1/2 UNF 70 52 7,1
Tornillo de sujeción, brida del intercooler a colector de admisión M6 7 5 0,7
Tornillo de sujeción, cuerpo del intercooler a colector de admisión M8 22 16 2,2
Interruptor de temperatura (carcasa de termostato de plástico) - 4 3 0,4
Tapón (carcasa de termostato de plástico) 1/2 NPSI 4 3 0,4
Tapón (carcasa de termostato de plástico) 3 /4 NPSI 4 3 0,4
Fuente: Perkins
193
Par de apriete
Nm lbf ft kgf m
Volante de inercia y carcasa
Tornillos de sujeción, volante de inercia a cigüeñal 1/2 UNF 105 77 10,7
Tornillos de sujeción, carcasa del volante de hierro fundido a bloque de cilindros M10 44 33 4,5
Estampado 8.8 M12 75 55 7,6
Estampado 10.9 M10 63 46 6,4
Estampado 10.9 M12 115 85 11,7
Tornillos de sujeción, carcasa del volante de inercia de aluminio a bloque de cilindros M10 70 52 7,1
Tornillos de sujeción, carcasa del volante de inercia a bloque de cilindros (junta de papel) M10 70 52 7,1
Equipamiento eléctrico
Tuerca, polea del alternador:
CAV AC5RA y AC5RS 5/8 UNF M17 55 40 5,6
Lucas A127 y Motorola, 22 mm entre caras Lucas A127 y Motorola, 24 mm entre caras M17 80 59 8,2
Bosch 55A M14 80 59 8,2
Bosch 55A Butec 5524 M16 50 37 5,1
5/8 UNF 50 37 5,1
55 40 5,6
Tornillo de sujeción, soporte lateral a soporte delantero M12 75 55 7,6
Tornillo de sujeción, palanca de ajuste a alternador M8 11 8 1,1
Tornillo de sujeción, palanca de ajuste a soporte M8 11 8 1,1
Precalentador de llama a colector de admisión 7 /8 UNF 31 23 3,1
Precalentador de resistencia a colector de admisión M22 60 44 6,1
Equipo auxiliar
Tuerca, piñón de mando del compresor: 3 /4 UNF 80 59 8,2
6,4 mm (0.25 in) de espesor 3 /4 UNF 130 95 13,3
10 mm (0.4 in) de espesor
Tuercas de engranajes del mecanismo de mando auxiliar:
6,4 mm (0.25 in) de espesor 3 /4 UNF 80 59 8,2
10 mm (0.4 in) de espesor 3 /4 UNF 130 95 13,3
Tuerca de engranajes del mecanismo de mando auxiliar M20 130 95 13,3
Fuente: El Autor
11.3.2 Lubricación y engrase. Para evitar el rozamiento de las partes debido al

estado superficial, se deben controlar los procesos de acabado durante la
fabricación de las piezas en contacto, mientras que para evitar las atracciones
moleculares, es necesario interponer entre ambas algún cuerpo cuyo rozamiento
interno sustituya al directo entre los dos cuerpos.
El propósito de la lubricación o engrase es el de interponer una película de un material

fácilmente cizallable entre órganos con movimiento relativo. La sustancia fácilmente
cizallable es lo que se conoce como lubricante.
194
El operario de mantenimiento debe asegurarse de seleccionar adecuadamente el
lubricante, de acuerdo con los criterios del distribuidor del motor y las opiniones
del personal experto respecto de los otros sistemas del carromotor, se sugieren
para el mantenimiento los siguientes aceites y grasas.
Cuadro 64. Lubricantes recomendados para el mantenimiento del carromotor

férreo
Posición Lubricante recomendado

Aceite para el motor 15 W 40
Aceite de caja 80 W 90
Aceite de diferencial 85 W 140
Grasa general Litio EP 2
Grasa especial para rodamientos Molibdeno
Fuente: Foton
11.3.3 Líquidos. El operario de mantenimiento debe asegurarse de seleccionar

adecuadamente los líquidos de operación, de acuerdo con los criterios del
distribuidor del motor y las opiniones del personal experto respecto de los otros
sistemas del carromotor, se sugieren para el mantenimiento los siguientes
líquidos.
Cuadro 65. Líquidos recomendados para el mantenimiento del carromotor

férreo
Posición Lubricante recomendado

Refrigerante Liquido refrigerante
Líquido de embrague Líquido DOT4
Líquido de baterías Liquido para batería
Aspersor de agua limpia brisas (mionas) Agua jabonosa
Fuente: Foton
11.3.4 Iluminación del carromotor. De acuerdo con los criterios del personal
experto se sugieren para el mantenimiento del carromotor las siguientes
especificaciones de bombillos.
195
Cuadro 66. Bombillos recomendados para la iluminación del carromotor
Cantidad de
Posición 24 Voltios
Bombillos
Farolas delanteras Altas / Bajas 60 W / 50 W 2
Luces de parada 21 W / 5 W 2
Stops traseros Direccionales 21 W 2
Reversa 21 W 2
Exploradoras 55 W 2
Luz cabina 8W 2
Fuente: El Autor
11.3.5 Equipamiento y recurso humano. El recurso humano es uno de los

activos más importantes que tienen las organizaciones para el ordenamiento de
sus mantenimientos preventivos, de igual forma, el equipamiento y/o las
herramientas con que se ejecute son determinantes para la estandarización y
optimización de un plan de mantenimiento preventivo.
En este apartado se propone lo que a consideración del equipo RCM debe ser la
herramienta de taller necesaria y los perfiles del personal de mantenimiento para
la implementación del plan con altos estándares.
11.3.5.1 Herramienta de taller. Con la estandarización del equipamiento de

taller se puede lograr un gran desempeño laboral y una mejora continua para la
empresa, por ello se ha realizado un análisis por parte del equipo de trabajo para
determinar la herramienta con la que debe contar cada técnico para su
ordenamiento correcto dentro de la caja de herramientas.
A continuación se cita la lista de inventario de herramienta que exigirá la

implementación del mantenimiento preventivo de los carromotores férreos.
Cuadro 67. Inventario de herramienta básica de taller
196
Inventario de herramienta básica de taller
Llaves combinadas
Milimétrico Pulgada
8 1/4
10 5/16
11 3/8
12 7/16
13 1/2
14 9/16
15 5/8
16 11/16
17 3/4
18 13/16
19 7/8
20 15/16
21 1
22 1 1/16
24 1 1/8
Se utilizan para apretar elementos atornillados mediante tornillos o tuercas con cabezas
hexagonales principalmente.
Llaves de estría angular
8 y 10 5/16-3/8
13 y 15 9/16-5/8
17 y 19 3/4-3/16
22 y 24 7/8-1"
Se utilizan para apretar elementos atornillados mediante tornillos o tuercas con cabezas
Dados cortos y largos de 6 puntas entrada de ૜ൗ ૚
ૡ y ൗ૛
8 1/4
10 5/16
11 3/8
12 7/16
13 1/2
14 9/16
15 5/8
16 11/16
17 3/4
18 13/16
19 7/8
20 15/16
21 1
22 1 1/16
24 1 1/8
Fuente: El Autor
197
Juego de dados de 12 puntas entrada de ૜ൗ૝

Pulgada
7/8 1 1/2
15/16 1 9/16
1 1 5/8
1/16 1 3/4
1 1/8 1 13/16
1 3/16 1 7/8
1 1/4 2
1 5/16 2 3/16
1 3/8 2 1/4
1 7/16 2 3/8
se utilizan para apretar elementos atornillados mediante tornillos o tuercas con cabezas
Ratchets
Ratchet largo con entrada de ͵ൗ
ͺ
Ratchet largo con entrada de ͳൗ

ʹ
Se usa junto con los dados y extensiones para maniobrar el movimiento de los dados.
Extensiones
Larga con entrada de ͵ ൗͺ
Larga con entrada de ͳൗʹ
Unión universal
Se usa para alcanzar las tuercas en puntos difíciles de accesar.
Llaves Allen
2.5 3/32
4 5/32
5 3/16
6 1/4
8 5/16
10 3/8
Se usan para apretar o desapetar tornillería de cabeza allen.
Fuente: El Autor
198
Puntas Allen
5 (Larga) 3/16 (Larga)
12 (Corta) 1/2 (Corta)
17 (Corta) 3/4 (Corta)
De igual manera se usa para apretar o desapretar como elementos como el tapón del
Carter.
Puntas torx
De T10 a T55
Se usa para apretar o desapretar elementos como las tolvas.

Calibradores
Medidor de desgaste en ruedas
Galgas
Calibrador píe de rey
Elementos para medir díametros, longitudes, profundidades y espesores.

Destornilladores
Juego de destornilladores de pala
Juego de destornilladores de estría
T20 desarmador torx
T25 desarmador torx
T27 desarmador torx
T30 desarmador torx
Sirven para atornillar o desatornillar dependiendo tornillos.
Fuente: Al Autor
199
Pinzas
Alicate de 6" y 8"
Alicate de corte diagonal de 4", 5", 6" y 8"
Alicante de punta curva de 5"
Alicante de punta larga de 5", 6" y 8"
Alicate de dos posiciones de 8"
Alicate articulado de 10"
Alicate anillo externo recto
Alicate anillo interno recto
Alicate anillo externo curvo
Alicate anillo interno curvo
Se usan para cortar, para sujetar, apretar.
Hombresolos
Hombresolo recto de 7"
Hombresolo curvo de 7"
Hombresolo de cadena
Son unos alicates que pueden ser inmovilizados en una cierta posición para así torcer o
arrancar diversos objetos o materiales.
Martillos
Matillo de bola
Martillo de goma
Porra
Usados para golpear.
Fuente: Al Autor
200
Punteros, botadores y centropuntos

Puntero 1*10"
Puntero 1*12"
Juego de botadores
Centro punto 1/4
Centro punto 3/8
Centro punto 1/2
Herramientas en forma de punta para embutir.
Torquimetro
Torquimetro 1/2" 50-250ft 13-572
Se utiliza para ajustar el par de apriete de elementos roscados.

Gatos hidráulicos
Gato hidráulico 20 T, 32 T
Elevador hidráulico de patín
Empleado para la elevación de cargas mediante el accionamiento manual de la manivela.

Polipastos
Polipasto de 2 T
Se utiliza para levantar o mover una carga con una gran ventaja mecánica.
Fuente: El Autor
201
11.3.5.2 Personal de mantenimiento. En este apartado se discriminan las
competencias y responsabilidades del personal de mantenimiento, el objetivo de
esta labor es proveer a la empresa de las herramientas básicas para la selección
adecuada del personal que desempeñe el mantenimiento.
Cuadro 68. Perfil del supervisor de mantenimiento
Perfíl del supervisor de mantenimiento
Objetivo del puesto: Proporcionar las actividades de mantenimiento preventivo y correctivo a las unidades de transporte,
asegurando que los servicios y refaccionamiento se realicen conforme a los requerimientos específicos de la orden de trabajo.
CONCEPTO DESCRIPCIÓN
Área a la que pertenece: Operación y Mantenimiento
Puesto al que reporta: Jefe de operación y mantenimiento
Puestos que le reportan: Técnico mecánico automotriz
Nivel Académico: Tecnólogico o Profesional
Experiencia Laboral requerida: Reparaciones mecánicas y eléctricas de unidades pesadas

Conocimientos requeridos en el > Mecánica de Diesel
Puesto: > Mantenimiento de Programas preventivos y correctivos
> Manejo de computadora y software de mantenimiento mecánico.
Habilidades Técnicas: > Seguimiento de programas de mantenimiento preventivo y correctivo.
> Administración y control de inventarios
Relaciones del cargo (Internas y > Internos: Áreas solicitantes internas de la empresa.
Externas): > Externos: Proveedores de equipos e insumos.
> Supervisar el mantenimiento preventivo de acuerdo a los requerimientos de las
unidades y los resultados de la operación.
> Supervisar el mantenimiento correctivo de las unidades de acuerdo a las fallas

presentadas y proporcionando el seguimiento de la reparación a través de la orden de
trabajo.
> Elaborar la orden de trabajo por cada unidad que ingrese al taller para
cualquier servicio, especificando el tipo de refaccionamiento requerido y el tipo de
Funciones Generales:
mantenimiento a realizar.
> Coordinar oportunamente con el supervisor de operación el programa de

mantenimiento preventivo con el propósito de que sean ingresadas todas las unidades
que correspondan en los tiempos requeridos.
> Realizar y acudir oportunamente a las solicitudes de reparación “extramuros” o

foráneas, coordinando de manera efectiva los procesos de reparación conjuntamente
con el supervisor de operación y operador de la Unidad.
Fuente: El Autor
202
Perfíl del supervisor de mantenimiento
> Supervisar el absoluto orden y limpieza dentro de las instalaciones del taller,
controlando de manera efectiva el inventario de herramienta.
> Supervisar el adecuado desecho de líquidos y partes automotrices en el lugar

asignada para tal actividad, asegurando que se realice la disposición final de los
residuos en coordinación con la empresa contratista.
Funciones Generales: > Administrar eficientemente el stock de refacciones e insumos utilizados en el servicio
preventivo y correctivo de las unidades.
> Reportar con su jefe directo cualquier anomalía que detecte dentro o fuera del
taller respecto a las labores de la empresa.
> Entregar un reporte mensual de las órdenes de mantenimiento preventivo y

correctivo, analizando de manera efectiva los resultados de la eficacia del mantenimiento.
Fuente: El Autor
Cuadro 69. Perfil del técnico de mantenimiento
Perfíl del técnico de mantenimiento
Objetivo del puesto: Ejecutar las actividades de mantenimiento preventivo y correctivo a las unidades de transporte,
asegurando que los servicios y refaccionamiento se realicen conforme a los requerimientos específicos de la orden de trabajo.
CONCEPTO DESCRIPCIÓN
Área a la que pertenece: Operación y Mantenimiento

Puesto al que reporta: Supervisor de mantenimiento
Puestos que le reportan: Ninguno
Nivel Académico: Técnico
Experiencia Laboral requerida: Reparaciones mecánicas y eléctricas de unidades pesadas
Conocimientos requeridos en el > Mecánica de Diesel
Puesto: > Mantenimiento de Programas preventivos y correctivos
> Ejecución de programas de mantenimiento preventivo y correctivo.

Habilidades Técnicas:
> Administración y control de inventarios
203
Fuente: El Autor
Perfíl del técnico de mantenimiento
Relaciones del cargo (Internas y

> Internos: Áreas solicitantes internas de la empresa.
Externas):
> Realizar el mantenimiento preventivo de acuerdo a los requerimientos de las

unidades y los resultados de la operación.
> Realizar el mantenimiento correctivo de las unidades de acuerdo a las fallas

presentadas y proporcionando el seguimiento de la reparación a través de la orden de
trabajo.
> Seguir las especificaciones de la orden de trabajo para cada unidad que ingrese
al taller de mantenimiento.
> Realizar y acudir oportunamente a las solicitudes de reparación “extramuros” o

foráneas.
> Entregar la Orden de Servicio concluida original a la persona responsable de archivar

estos documentos.
Funciones Generales:
> Mantener orden y limpieza dentro de las instalaciones del taller, controlando de
manera efectiva el inventario de herramienta.
> Controlar el desecho de líquidos y partes automotrices en el lugar asignada

para tal actividad, asegurando que se realice la disposición final de los residuos en
coordinación con la empresa contratista.
> Solicitar oportunamente al supervisor de mantenimiento las refacciones y

herramientas que necesite para efectuar las órdenes de trabajo emitidas.
> Administrar eficientemente el stock de refacciones e insumos utilizados en el servicio

preventivo y correctivo de las unidades.
> Reportar con su jefe directo cualquier anomalía que detecte dentro o fuera del
taller respecto a las labores de la empresa.
Fuente: El Autor
11.4 ESTÁNDARES Y/O PROCEDIMIENTOS DE MANTENIMIENTO
Un proceso que mantiene las mismas condiciones produce los mismos resultados.
Por tanto, si se desean obtener resultados consistentes es necesario estandarizar
las condiciones de trabajo. Los estándares representan la forma más fácil, segura
y mejor de hacer un trabajo.
204
Los estándares y/o procedimientos de mantenimiento, son herramientas que se
utilizan para especificar todos los detalles de las tareas de mantenimiento a
ejecutar en una rutina. Un procedimiento y/o estándar de mantenimiento se
compone de la siguiente información:
 Código del estándar

 Responsable
 Tipo de mantenimiento
 Especialidades que intervienen
 Duración de la rutina o labor
 Horas hombres dispuestas
 Materiales, herramientas y equipos
 Condiciones de seguridad
A continuación se incluyen los estándares definidos para las rutinas de

mantenimiento preventivo definidas por parte del equipo RCM:
Cuadro 70. Estándar y/o procedimiento para rutina preventiva de 2000 Km
Procedimiento de mantenimiento para rutina preventiva de 2000 Km
Código ST: PV002000

Descripción: Mantenimiento preventivo de 2000 Km
Responsable: Supervisor de mantenimiento
Creado por: Jorge Luis Montesino Alvarez Fecha de creación: 16/01/2016
Modificado por: N.A. Fecha de modificación: N.A.
Código tipo de Tipo de

PV Preventivo Tiempo de duración (h): 0,75
mantenimiento: mantenimiento:
Recurso Humano
Código de
Especialidad Cantidad Tiempo (h) HH
especialidad
EM Electromecánica 1 0,75 0,75
Herramientas, Materiales e Insumos
Herramientas Materiales e Insumos
> Llaves combinadas > Destornilladores N/A

> Llaves de estría angular > Pinzas y alicates
> Dados cortos y largos de 6 > Hombresolos
puntas > Martillo de bola y goma
> Juego de dados de 12 > Juego de botadores
puntas > Torquímetro
> Llaves y puntas Allen y Torx > Gato hidráulico
Fuente: El Autor
205
Paso a Paso de la Actividad

Puntos a tener en cuenta:
Esta es una inspección visual inicial de los componentes que deben ser verificados en los primeros kilómetros recorridos por el
carromotor. Prepararse para tomar nota y discutir con el supervisor cualquier falla.
> La inspección incluye componentes elásticos de la suspensión, amortiguadores, mangueras de freno y zapatas.
> El tanque de combustible debe estar seguro y las líneas de combustible inspeccionadas para detectar si se han dañado.
> Se debe realizar una inspección general del estado del chasís.
1. Comenzar la inspección visual bajo el vehículo. Estar preparado para tomar nota de las fallas que se encuentran, y
comenzar la inspección del vehículo en uno de los extremos. No importa de cual extremo se comience, trabajar
sistemáticamente en una sola dirección. Discutir cualquier problema que se encuentra con el supervisor. Poner particular
atención a las pérdidas de líquidos, seguramente serán los problemas más fáciles de detectar.
2. Controlar las mangueras de freno. Inspeccionar las mangueras de freno para asegurarse que no estén con signos obvios de
rotura o abrasión.
3. Controlar el área de suspensión. Controlar todas las tuercas de los montajes de la suspensión y ajustarlas si están sueltas.
Inspeccionar los cojinetes del montaje de la suspensión por signos de deterioro o daño. Esto incluye cualquier brazo de control
o puntal. Si el vehículo tiene resortes a hoja, inspeccionar las hojas por signos de rotura o mala alineación.
4. Controlar el área del tanque de combustible. Apretar las tuercas de los montajes del tanque de combustible o grapas
retenedoras de tuercas, notar si hay alguna que esta suelta. Cuidadosamente controlar todas las líneas de combustible por
señales de abrasiones o daños que podrían causar pérdidas.
5. Controlar el área del chasís. Apretar las tuercas y verificar que las juntas o soldaduras del chasís no presenten ningún signo
obvio de fisuras o fracturas.
6. Terminar la inspección visual bajo el vehículo y proceder a inspeccionar el sistema eléctrico. Verifique el funcionamiento de
cada una de las luces, asegúrese de que la fijación de la batería sea correcta y que la caja de la batería no esté dañada,
verifique que las terminales de la batería estén bien apretadas y libres de corrosión. Si es necesario, use una herramienta de
brocha de alambre para limpiarlos, finalmente, revise el nivel del electrólito en cada celda, el nivel debe estar dentro de las
indicaciones. Si el nivel en una celda es mucho más bajo que en las demás, revisar cuidadosamente la caja para detectar
alguna fuga. Revise los conectores del alternador que no se encuentren flojos, sucios, quebrados, terminales libres de
corrosión, fusibles, además de revisar el cableado en busca de aislamientos quemados y otros daños físicos, en caso
necesario apriételos, límpielos o reemplácelos.
NOTA: Algunas baterías ya no requieren de mantenimiento, tampoco requieren de adición de agua durante su vida. En algunas
de estas baterías es imposible medir la densidad porque la tapa de la batería está sellada. Con estas baterías sólo es posible
determinar el estado de carga, midiendo el voltaje estático (el voltaje de la batería cuando no se aplica ninguna carga eléctrica).
7. Consultar los problemas con el supervisor. Después de haber completado la inspección consultar con el supervisor para ver
que se necesita hacer para arreglar los problemas.
Fuente: El Autor
206
Condiciones de Seguridad
Asegúrese de que se entiendan y se observen todos los procedimientos de seguridad personal y legislativos
cuando se llevan a cabo las siguientes tareas. Si no se conocen cuáles son estos procedimientos o existen
dudas, consultar con el supervisor.
Fuente: El Autor
Código ST: PV005000

Descripción: Mantenimiento preventivo de 5000 Km
Responsable: Supervisor de mantenimiento
PV Preventivo Tiempo de duración (h): 1
Recurso Humano
Código de
especialidad
EM Electromecánica 1 1 1
> Llaves combinadas > Destornilladores > Aceite para motor 15 W 40

> Llaves de estría angular > Pinzas y alicates > Filtro de aceite
Fuente: El Autor
207

En este mantenimiento rutinario deben ser verificados los componentes que corresponden a los kilómetros recorridos por el
El mantenimiento incluye:
> Componentes elásticos de la suspensión, amortiguadores, mangueras de freno y zapatas.
> El sistema de transmisión con especial enfasis en el embrague y las uniones de cardán.
> Cambio de aceite y filtro de aceite.
2. Controlar el sistema de freno. Revisar las zapatas de frenado para verificar su nivel de desgaste y su adecuado
funcionamiento.
3. Controlar el área de suspensión. Controlar todas las tuercas de los montajes de la suspensión y ajustarlas si están sueltas.
Inspeccionar los cojinetes del montaje de la suspensión por signos de deterioro o daño. Esto incluye cualquier brazo de control
o puntal. Si el vehículo tiene resortes a hoja, inspeccionar las hojas por signos de rotura o mala alineación.
4. Controlar el sistema de transmisión. Realizar inspección visual al cardán, verificar que las uniones del mismo se encuentran
debidamente acopladas.
5. Controlar el área del chasís. Apretar las tuercas y verificar que las juntas o soldaduras del chasís no presenten ningún signo
obvio de fisuras o fracturas.
6. Terminar la inspección visual bajo el vehículo y proceder a inspeccionar el sistema eléctrico. Verifique el funcionamiento de
cada una de las luces, asegúrese de que la fijación de la batería sea correcta y que la caja de la batería no esté dañada,
verifique que las terminales de la batería estén bien apretadas y libres de corrosión. Si es necesario, use una herramienta de
brocha de alambre para limpiarlos, finalmente, revise el nivel del electrólito en cada celda, el nivel debe estar dentro de las
indicaciones. Si el nivel en una celda es mucho más bajo que en las demás, revisar cuidadosamente la caja para detectar
alguna fuga. Revise los conectores del alternador que no se encuentren flojos, sucios, quebrados, terminales libres de
corrosión, fusibles, además de revisar el cableado en busca de aislamientos quemados y otros daños físicos, en caso
necesario apriételos, límpielos o reemplácelos.
NOTA: Algunas baterías ya no requieren de mantenimiento, tampoco requieren de adición de agua durante su vida. En algunas
de estas baterías es imposible medir la densidad porque la tapa de la batería está sellada. Con estas baterías sólo es posible
determinar el estado de carga, midiendo el voltaje estático (el voltaje de la batería cuando no se aplica ninguna carga eléctrica).
Fuente: El Autor
208

7. Controlar el desplazamiento de los pedales, Inspeccionar el recorrido libre y total del pedal de freno y del pedal
de embrague.
8. Realizar el cambio de aceite. Retire el tapón inferior para drenar el aceite en su totalidad, abra el tapón superior
y llene con aceite según la cantidad indicada.
9. Control de filtros. Desmonte el filtro de aceite y relice el cambio por uno nuevo de las mismas
especificaciones, verifique los niveles de saturación del filtro de aíre, de ser neceario realice el reemplazo por
condición independientemente de no haber cumplido con el kilimetraje recomendado.
10. Consultar los problemas con el supervisor. Después de haber completado la inspección consultar con el
supervisor para ver que se necesita hacer para arreglar los problemas.
Fuente: El Autor
Procedimiento de mantenimiento para rutina preventiva de

10000 Km
Código ST: PV010000 Mantenimiento preventivo de 10000

Descripción:
Responsable: Supervisor de mantenimiento Km
Recurso Humano
Código de
especialidad
Fuente: El Autor
209

10000 Km

> Dados cortos y largos de 6 > Hombresolos > Filtro de combustible
puntas > Martillo de bola y goma > Grasa general Litio EP 2
> Juego de dados de 12 > Juego de botadores > Líquido de embrague DOT4
puntas > Torquímetro > Líquido de frenos
> Llaves y puntas Allen y Torx > Gato hidráulico > Grasa especial para rodamientos de
molibdeno
En este mantenimiento rutinario deben ser verificados los componentes que corresponden a los kilómetros
recorridos por el carromotor. Prepararse para tomar nota y discutir con el supervisor cualquier falla.
> El tanque de combustible debe estar seguro y las líneas de combustible inspeccionadas para detectar si se
han dañado.
> Lubricación de los rodamientos del material rodante.
> Cambio del filtro de combustible
1. Comenzar la inspección visual bajo el vehículo. Estar preparado para tomar nota de las fallas que se
encuentran, y comenzar la inspección del vehículo en uno de los extremos. No importa de cual extremo se
comience, trabajar sistemáticamente en una sola dirección. Discutir cualquier problema que se encuentra con el
supervisor. Poner particular atención a las pérdidas de líquidos, seguramente serán los problemas más fáciles de
detectar.
Fuente: El Autor
210
2. Controlar el sistema de freno. Revisar las zapatas de frenado para verificar su nivel de desgaste y su
adecuado funcionamiento, inspeccionar guaya, palanca y el funcionamiento del freno de parqueo.
3. Controlar el área del tanque de combustible. Apretar las tuercas de los montajes del tanque de combustible o
grapas retenedoras de tuercas, notar si hay alguna que esta suelta. Cuidadosamente controlar todas las líneas
de combustible por señales de abrasiones o daños que podrían causar pérdidas.
4. Controlar el área de suspensión. Controlar todas las tuercas de los montajes de la suspensión y ajustarlas si
están sueltas. Inspeccionar los cojinetes del montaje de la suspensión por signos de deterioro o daño. Esto
incluye cualquier brazo de control o puntal. Si el vehículo tiene resortes a hoja, inspeccionar las hojas por signos
de rotura o mala alineación.
5. Controlar el material rodante. Desmonte las ruedas, los retenedores y posteriormente los rodamientos, retire
el exceso de grasa vieja, engrase poniéndose la grasa en la palma de la mano y sobando el rodamiento
presionándolo para que la grasa penetre totalmente en él. Luego monte el rodamiento, el retenedor, las ruedas y
el eje según el caso.
6. Controlar el sistema de transmisión. Realizar inspección visual al cardán, verificar que las uniones del mismo
se encuentran debidamente acopladas.
7. Controlar el área del chasís. Apretar las tuercas y verificar que las jutas o soldaduras del chasís no presenten
ningún signo obvio de fisuras o fracturas.
8. Terminar la inspección visual bajo el vehículo y proceder a inspeccionar el sistema eléctrico. Verifique el
funcionamiento de cada una de las luces, asegúrese de que la fijación de la batería sea correcta y que la caja de
la batería no esté dañada, verifique que las terminales de la batería estén bien apretadas y libres de corrosión. Si
es necesario, use una herramienta de brocha de alambre para limpiarlos, finalmente, revise el nivel del electrólito
en cada celda, el nivel debe estar dentro de las indicaciones. Si el nivel en una celda es mucho más bajo que en
las demás, revisar cuidadosamente la caja para detectar alguna fuga. Revise los conectores del alternador que
no se encuentren flojos, sucios, quebrados, terminales libres de corrosión, fusibles, además de revisar el
cableado en busca de aislamientos quemados y otros daños físicos, en caso necesario apriételos, límpielos o
reemplácelos.
NOTA: Algunas baterías ya no requieren de mantenimiento, tampoco requieren de adición de agua durante su
vida. En algunas de estas baterías es imposible medir la densidad porque la tapa de la batería está sellada. Con
estas baterías sólo es posible determinar el estado de carga, midiendo el voltaje estático (el voltaje de la batería
cuando no se aplica ninguna carga eléctrica).
9. Controlar el desplazamiento de los pedales. Inspeccionar el recorrido libre y total del pedal de freno y del pedal
de embrague.
Fuente: El Autor
211
10. Realizar el cambio de aceite. Retire el tapón inferior para drenar el aceite en su totalidad, abra el tapón
superior y llene con aceite según la cantidad indicada.
condición independientemente de no haber cumplido con el kilimetraje recomendado. Para el cambio de filtro de
combustible siga las siguientes recomendaciones:
NOTA 1. Es importante que sólo se utilicen piezas originales de Perkins. La utilización de un filtro o elemento
equivocado puede dañar la bomba de inyección.
NOTA 2. Es muy importante que no entre suciedad en el sistema de combustible. Antes de desacoplar una
conexión, limpie bien la zona alrededor de la misma. Después de haber desconectado un componente, coloque
una tapa adecuada en todas las conexiones abiertas.
a. Limpie a fondo las superficies exteriores del conjunto del filtro de combustible.
b. Utilice una llave de correa o una herramienta similar para aflojar el filtro y desmontarlo.
c. Asegúrese de que el adaptador roscado (A1) esté firmemente montado en la cabeza del filtro y que el interior
de la misma esté limpio.
d. Lubrique ligeramente el retén del filtro nuevo con combustible limpio. Monte el filtro nuevo en la cabeza del filtro
y apriételo a mano solamente.
e. Elimine el aire del filtro de combustible; remítase a Operación.
NOTA 3. Si tiene alguna duda o inquietud, verifique este procedimiento por diagramas en el manual de taller del
fabricante. Para sustitución de un elemento de filtro en un tipo de filtro de desconexión rápida, filtros completos o
elemento independiente verifique igualmente el manual de taller del fabricante.
NOTA 4. Deseche el filtro usado y el combustible en un lugar seguro; se debe observar la normativa local al
respecto.
12. Control de líquidos. Inspeccionar el líquido del embrague y el nivel del líquido de frenos.
Fuente: El Autor
212

20000 Km

Descripción:
Recurso Humano
Código de
especialidad

> Llaves y puntas Allen y Torx > Gato hidráulico > Grasa especial de molibdeno
> Escaner > AC-Delco Carburetor
> El sistema de transmisión con especial enfasis en el embrague y las uniones de cardán, ajuste del eje
propulsor e inspección y engrase del cardán.
han dañado.
Fuente: El Autor
213
> Control de marcha mínima y aceleración e inspección visual del sistema de escape, admisión y refrigeración
supervisor. Poner particular atención a las pérdidas de líquidos, serán los problemas más fáciles de detectar.
6. Controlar el sistema de transmisión. Realizar inspección visual y lubricación al cardán, verificar que las
uniones del mismo se encuentran debidamente acopladas. Realizar ajuste del eje propulsor del sistema.
7. Controlar el área del chasís. Apretar las tuercas y verificar que las juntas o soldaduras del chasís no presenten
8. Controlar el sistema de escape. Chequear que los pernos del reborde en el múltiple del motor estén bien
apretados. Asegurarse también que todas las grapas en el sistema de escape estén ajustadas. Si hay una
perdida en el escape, generalmente se ve como un deposito negruzco de hollín. Examinar el convertidor analítico,
silenciador y resonador por signos de corrosión y deterioro. Controlar la cola del caño por corrosión, y si hay algo
suelto en los soportes de montajes.
Fuente: El Autor
214
reemplácelos.
10. Controlar el sistema de refrigeración. Con el fin de percibir si el vehículo presenta algún tipo de
recalentamiento o pérdida en su nivel de líquido refrigerante, realizar una inspección visual del sistema analizando
ruteo de mangueras, escapes en la bomba de agua, radiador, calefacción y termostato.
11. Controlar el desplazamiento de los pedales. Inspeccionar el recorrido libre y total del pedal de freno y del
pedal de embrague.
superior y llene
13. Control con aceite
de filtros. segúnellafiltro
Desmonte cantidad indicada.
de aceite y relice el cambio por uno nuevo de las mismas
Fuente: El Autor
215
respecto.
14. Controlar marcha mínima y aceleración. Con el tiempo prolongado y kilometraje, se acumulan depósitos de
carbón en el obturador del cuerpo de aceleración. Ocasionalmente se acumulan depositos al punto donde se
perciben como esfuerzo en el pedal o el movimiento del acelerador es afectado. Inspeccionar el cuerpo de
aceleración y los depósitos de carbón. Sera necesario abrir el obturador del cuerpo de aceleración para
inspeccionar las superficies.
NOTA: Precaución no usar solventes que contengan Methyl Ethyl Ketone (MEK). Este solvente puede dañar
componentes del sistema de combustión. Limpiar el cuerpo de aceleración y el obturador usando un paño limpio
con AC-Delco Carburetor Tune-Up Conditioner o un producto equivalente.
15. Reestablecer marcha mínima. Para el reestablecimiento de marche mínima se deben cumplir previamente
las siguientes condiciones: Cuerpo de aceleración limpio, interruptor de encendido abierto, motor apagado,
velocidad del vehículo 0Km/h, voltaje del sistema superior a 11 volts.
Encender el motor y observar con el equipo de diagnóstico el parámetro referente a la compensación del flujo de
aire del cuerpo de aceleración, el valor de compensación de flujo de aire del cuerpo de aceleración deberá ser
igual a 0% y el motor deberá tener una marcha mínima normal.
16. Controlar el sistema de admisión. Inspeccionar el estado y realizar limpieza de la tubería de admisión.
Fuente: El Autor
216

25000 Km

Descripción:
Recurso Humano
Código de
especialidad

> Dados cortos y largos de 6 > Hombresolos > Filtro de aíre
> Cambio de aceite, filtro de aceite y filtro de aíre.
Fuente: El Autor
217

25000 Km
adecuado funcionamiento.
reemplácelos.
de embrague.
9. Control de filtros. Desmonte los filtros de aceite y de aíre y relice el cambio por unos nuevos de las mismas
especificaciones.
Fuente: El Autor
218

25000 Km
Fuente: El Autor

30000 Km

Descripción:
Recurso Humano
Código de
especialidad

molibdeno
Fuente: El Autor
219

30000 Km

> El sistema de transmisión con especial enfasis en el embrague, las uniones de cardán y la palanca de
cambios.
han dañado.
detectar.
Fuente: El Autor
220

30000 Km
se encuentran debidamente acopladas, verificar la existencia de juego en el varillaje de la palanca de cambios y
ajustar.
reemplácelos.
de embrague.
Fuente: El Autor
221

30000 Km
respecto.
Fuente: El Autor
222

35000 Km

Descripción:
Recurso Humano
Código de
especialidad

> Escaner

En este mantenimiento rutinario deben ser verificados los componentes que corresponden a los kilómetros recorridos por el
> Cambio de aceite y filtro de aceite y limpieza general del sistema de inyección.
Fuente: El Autor
223

35000 Km
adecuado funcionamiento.
reemplácelos.
de embrague.
condición independientemente de no haber cumplido con el kilimetraje recomendado.
Fuente: El Autor
224

35000 Km
10. Controlar sistema de inyección. Un inyector defectuoso puede ocasionar fallos en el encendido. Para
averiguar cuál es el inyector defectuoso, ponga en marcha el motor a régimen de ralentí rápido. Afloje y apriete la
tuerca del racor de la tubería de combustible a alta presión en cada inyector. Se sabrá cuál es el inyector
defectuoso porque al aflojar la tuerca del racor el régimen del motor no se verá afectado (o muy poco). Para
desmontar y montar un inyector siga las siguientes instrucciones:
a. Retire el tubo de retorno de combustible.
b. Afloje las tuercas de racor de las tuberías de alta presión de los inyectores y de la bomba de inyección.
c. Sujete el racor de la bomba con una llave para que no gire al aflojar la tuerca del racor de la tubería de alta
presión en la bomba. No doble la tubería. Retire las abrazaderas de la tubería si es necesario.
d. Retire los tornillos de sujeción de la abrazadera del inyector y desmonte la abrazadera (A1), el inyector y la
arandela de asiento. Retire la junta guardapolvo y el espaciador y coloque el espaciador y una junta guardapolvo
nueva en el nuevo inyector.
e. Coloque el nuevo inyector en su sitio con el separador correspondiente, la nueva junta guardapolvo y una
nueva arandela de asiento. Monte la brida y ajuste los tornillos de sujeción de la misma.
f. Compruebe que el inyector no esté inclinado y apriete los tornillos de sujeción de forma gradual y uniforme a 12
Nm (9 lbf ft) 1,2 kgf m.
g. Monte las tuberías de alta presión y apriete las tuercas de racor a 18 Nm (13 lbf ft) 1,9 kgf m.
h. Sujete el racor de la bomba con una llave para que no se mueva al apretar la tuerca de racor en la bomba. Si
fuera necesario, monte abrazaderas para tuberías.
i. Sustituya las arandelas de sellado y monte el tubo de retorno.
j. Arranque el motor y compruebe si hay fugas.
Para la bomba de inyección de combustible siga los siguientes pasos:
NOTA 1. En los motores de cuatro cilindros más recientes se monta una bomba de alimentación de combustible
nueva cuando esta falla o tiene problemas. Esta nueva bomba de alimentación es un conjunto de una sola pieza
y no se puede despiezar. En el racor de admisión de combustible hay un filtro que deberá recibir limpieza en este
mantenimiento.
NOTA 2. Las pantallas térmicas reflectantes montadas en la bomba de alimentación de combustible deben estar
limpias y sin restos de polvo, aceite ni pintura. Si la superficie de la pantalla térmica no está brillante, se
puede dañar la bomba de alimentación que esté protegiendo la pantalla. El procedimiento de desmontaje y
montaje de esta bomba de combustible es el siguiente:
Fuente: El Autor
225

35000 Km
a. Si hay montada una pantalla térmica, desmóntela. Desconecte las tuberías de combustible de la bomba de
alimentación.
b. Suelte los tornillos, retire las placas de bloqueo y retire la bomba de alimentación. Puede resultar difícil
desmontar la bomba de alimentación del motor. Si así fuera, se deberá hacer girar el cigüeñal hasta que la
excéntrica del árbol de levas que acciona la bomba de alimentación quede en una posición que libere el balancín
de dicha bomba.
c. Asegúrese de que la excéntrica del árbol de levas esté en el punto mínimo de elevación antes de montar la
bomba de alimentación. Limpie la superficie de contacto de la bomba de alimentación y del bloque de cilindros y
monte la bomba con una junta nueva. Coloque las placas de bloqueo y los tornillos de sujeción, y apriételos de
forma gradual y uniforme a 22 Nm (16 lbf ft) 2,2 kgf m.
d. Conecte las tuberías de combustible y, si procede, monte la pantalla térmica.
e. Afloje el tornillo de purga de la cabeza del filtro de combustible y accione la palanca cebadora de la bomba de
alimentación para eliminar el aire que pueda haber entre la bomba de alimentación y el filtro de combustible.
Accione la bomba hasta que salga combustible exento de aire por el tornillo de purga. Apriete el tornillo de purga.
fabricante.
f. Ponga en marcha el motor y verifique que no haya fugas de combustible ni entradas de aire.
Fuente: El Autor
226
Cuadro 77. Estándar y/o procedimiento para rutina preventiva y predictiva de
40000 Km
Procedimiento de mantenimiento para rutina preventiva y predictiva de

40000 Km

Descripción:
PV-PD Preventivo-Predictivo Tiempo de duración (h): 2,5
Recurso Humano
Código de
especialidad
EM Electromecánica 2 2,5 5

> Llaves de estría angular > Pinzas y alicates > Aceite de caja 80 W 90
> Dados cortos y largos de 6 > Hombresolos > Aceite de diferencial 85 W 140
puntas > Martillo de bola y goma > Filtro de aceite
> Juego de dados de 12 > Juego de botadores > Filtro de combustible
puntas > Torquímetro > Grasa general Litio EP 2
> Llaves y puntas Allen y Torx > Gato hidráulico > Líquido de embrague DOT4
> Escaner > Líquido de frenos
> Grasa especial de molibdeno
> AC-Delco Carburetor
> Liquido refrigerante
> Kit de distribución
> Correas de accesorios
> Componentes elásticos de la suspensión, amortiguadores, mangueras de freno y zapatas, ruadas y ejes.
> El sistema de transmisión con especial enfasis en el embrague, las uniones y crucetas del cardán, ajuste del
eje propulsor e inspección y engrase del cardán, articulaciones y guayas de la caja de cambios, diferencial.
han dañado.
Fuente: El Autor
227

40000 Km
> Se debe realizar una inspección general del estado del chasís y destapar el motor para reposición de kit.
> Cambio de aceite, filtro de aceite y líquido refrigerante..
4. Controlar el área de suspensión. Ajustar todas las tuercas de los montajes de la suspensión. Inspeccionar los
cojinetes del montaje de la suspensión por signos de deterioro o daño. Esto incluye cualquier brazo de control o
puntal. Si el vehículo tiene resortes a hoja, inspeccionar las hojas por signos de rotura o mala alineación.
Chequear los amortiguadores traseros por signos de daño o perdida de liquido.
presionándolo para que la grasa penetre totalmente en él. Realizar inspección con líquidos penetrantes al
sistema de material rodante, para realizar la prueba tenga en cuenta las siguientes recomendaciones generales:
El criterio de selección del método se hará de acuerdo a los requerimientos establecidos por las normas Código
ASME Sección V, ANSI / ASTM E-165, ASNT SNT-TC-1A.
Para la aplicación de la técnica, la temperatura del penetrante y de la superficie a ser examinada, no debe estar
por debajo de 10 °C, ni por encima de 52 °C durante el periodo de exanimación. Se permite el enfriamiento y
calentamiento de la pieza para mantener la temperatura dentro del rango de 10 °C a 52 °C. (Este rango de
temperatura se considera temperatura ambiente).
Fuente: El Autor
228

40000 Km
Antes de realizar el examen mediante líquidos penetrantes, la superficie a ser examinada y todas las áreas
adyacentes, dentro de una distancia mínima de 25 mm, deberán estar secas y libres de suciedades, grasa,
escamas, escorias de soldadura y otros materiales extraños que puedan encubrir las aberturas superficiales o
interferir de algún modo con el examen.
Para realizar la limpieza, se usará grata manual o eléctrica para remover cualquier irregularidad superficial que
pueda enmascarar las indicaciones de discontinuidades inaceptables. Además se empleará cualquier tipo de
removedor comercial que cumpla con los requisitos de T-625, Sección V del Código ASME.
Después de la limpieza, se permitirá el secado de todas las superficies a ser examinadas por evaporación
normal.
6. Controlar el sistema de transmisión. Realizar inspección visual y lubricación al cardán, verificar el estado de
las crucetas (cambiar según condición) y que las uniones del mismo se encuentren debidamente acopladas.
Realizar ajuste del eje propulsor del sistema, inspeccionar y de ser necesario ajustar las articulaciones y guayas
de la caja de cambios. En el diferencial inspeccionar si hay perdida de liquido en el sello del eje del piñón.
Realice el cambio del aceite del diferencial, siga las siguientes instrucciones:
a. Retire el tapón inferior para drenar el aceite en su totalidad,

b. Abra el tapón superior y llene con aceite según la cantidad indicada.
Realice el cambio del aceite dede la caja de cambios, siga las siguientes instrucciones:
a. Retire el tapón inferior para drenar el aceite en su totalidad,

b. Abra el tapón superior y llene con aceite según la cantidad indicada.
reemplácelos.
Fuente: El Autor
229

40000 Km
ruteo de mangueras, escapes en la bomba de agua, radiador, calefacción y termostato. Realizar cambio de todo
el líquido refrigerante por uno totalmente nuevo con la mismas especificaciones.
pedal de embrague.
c. Asegúrese de que el adaptador roscado esté firmemente montado en la cabeza del filtro y que el interior de la
misma esté limpio.
Fuente: El Autor
230

40000 Km
respecto.
17. Controlar la correa de distribución. Al cambiar la correa de distribución, se hacen a menudo importantes fallos
al ajustar el rodillo tensor. A fin de garantizar un cambio perfecto de la correa, siga las siguientes
recomendaciones:
a. Desconecte la batería del vehículo.
Después desmonte completamente el filtro del aire y también la manguera de aspiración de aire.
b. Apoye el motor con seguridad y desmonte el cojinete derecho del motor, los grupos auxiliares y la correa
acanalada. A continuación desmonte el compresor del aire acondicionado y quite la tapa de la correa de
distribución.
c. Gire el cigüeñal hacia la derecha hasta que la marca de control de la polea de transmisión del cigüeñal se
alinee con la punta del bloque del motor.
d. En ruedas del árbol de levas con marcas de control sencillas: Verifique si se alinean las marcas de control de
la rueda del árbol de levas con las marcas de la tapa de la válvula.
e. En ruedas del árbol de levas con marcas de control dobles: Verifique si enrasan las marcas de control
"INTAKE" (entrada) y "EXHAUST" (salida) con las marcas de la tapa de la válvula.
Fuente: El Autor
231

40000 Km
f. Bloquee los árboles de levas con la herramienta de bloqueo.
g. NOTA: Si se quita la correa de distribución sin haber bloqueado los árboles de levas, estos se tuercen y se
desajustan los tiempos de control, siendo imposible ya colocar correctamente la correa de distribución. En tal
caso los árboles de levas sólo se pueden poner en posición de montaje, utilizando métodos inadecuados.
h. Desmonte el tornillo del árbol de levas y suelte el tornillo del rodillo tensor.
Gire el rodillo tensor hacia la derecha hasta que el indicador se encuentre en el tope izquierdo. Aquí se tiene que
mover hacia abajo en sentido horario la "lengüeta". Utilice una llave hexagonal para este paso de trabajo.
Ahora puede quitar la correa de distribución.
Purgue el agua de refrigeración y desmonte el rodillo tensor, los rodillos de inversión y la bomba de agua.
i. Cambie los rodillos de inversión y la bomba de agua.
j. Al montar la bomba del agua observe el ajuste correcto de ésta. La pestaña de la bomba de agua tiene que
situarse en la cavidad del recubrimiento dorsal de la correa de distribución.
k. Después monte el nuevo rodillo tensor. Tenga en cuenta de posicionar el contra soporte del lado dorsal del
rodillo tensor (placa base del rodillo tensor) entre las superficies de contacto del bloque del motor y no al lado de
éstas.
l. Coloque la nueva correa de distribución comenzando contra el sentido de giro, empezando por la rueda del
cigüeñal.
m. Gire el rodillo tensor hacia la izquierda con la excéntrica de ajuste hasta que el indicador se encuentre en el
tope derecho. El "ajustador" se mueve hacia arriba en sentido contrario a las agujas del reloj. Utilice una llave
hexagonal. A continuación apriete ligeramente el nuevo rodillo tensor.
n. NOTA: Este paso de trabajo es muy importante pues de lo contrario la transmisión por correa desarrollará,
debido a una baja tensión, ruidos en breve tiempo de servicio.
o. A continuación gire el motor a mano como mínimo dos veces en el sentido de la marcha. Saque antes la
herramienta de bloqueo.
p. Afloje el tornillo del rodillo tensor y gire éste hacia la derecha hasta que el indicador se alinee con la muesca del
soporte.
q. Gire de nuevo la transmisión del motor dos veces, controle el ajuste y ajuste de nuevo en caso necesario.
Fuente: El Autor
232

40000 Km
r. Monte los componentes en sentido inverso al desmontaje. Llene el sistema con agua de refrigeración y
púrguela.
s. Documente el cambio de la correa en la etiqueta suministrada y póngala en el espacio del motor.
t. Finalmente haga una prueba con el motor en marcha o dé una vuelta de prueba.
17. Controlar la correa de elementos auxiliares. La función de esta correa es imprescindible para el correcto
funcionamiento del motor. De ella dependen elementos como el alternador que alimenta la batería y la bomba de
agua que hace que se refrigere el motor. Para realizar el cambio de la correa se deben seguir los siguientes
pasos:
a. En primer lugar afloje el tornillo encargado de tensar la correa, es el tornillo que está justo encima del
alternador, no olvide marcar la posición original del tornillo para hacerse una idea de la tensión que necesita
nuestra correa. Aunque normalmente al colocar la correa nueva la tensión inicial necesaria será menor que la de
la correa antigua.
b. Afloje el tornillo que fija el alternador al bloque motor para “dejar caer” un poco el alternador y sacar con
facilidad la correa. Así como el otro tornillo tensor que se encuentra debajo del primer “tornillo tensor largo” que
aflojó en primer lugar. Después de esto la correa debe quedar suficientemente floja como para sacarla sin
dificultad.
c. El recorrido de la correa es sencillo, pero como medida de precaución puede hacerse un esquema en papel de
cómo va, para que no surjan dudas sobre la colocación.
d. Finalmente se vuelven a fijar los tres tornillos, los dos tensores y el de sujeción del alternador. No es necesario
que se llegue hasta la marca donde estaba la correa vieja, si se nota q la tensión es adecuada y que al arrancar
el motor no “chilla” se puede dejar así, con el tiempo y el uso se irá destensando y poco a poco se irá apretando
hasta que le corresponda la siguiente sustitución.
Fuente: El Autor
233

50000 Km

Descripción:
Recurso Humano
Código de
especialidad

puntas > Martillo de bola y goma > Filtro de combustible
> Juego de dados de 12 > Juego de botadores > Grasa general Litio EP 2
puntas > Torquímetro > Líquido de embrague DOT4
> Llaves y puntas Allen y Torx > Gato hidráulico > Líquido de frenos
> Grasa especial de molibdeno
han dañado.
Fuente: El Autor
234

50000 Km
detectar.
reemplácelos.
Fuente: El Autor
235

50000 Km
de embrague.
11. Control de filtros. Desmonte los filtros de aceite y de aíre y relice el cambio por unos nuevos de las mismas
misma esté limpio.
respecto.
Fuente: El Autor
236

50000 Km
Fuente: El Autor

60000 Km

Descripción:
Recurso Humano
Código de
especialidad

> Llaves y puntas Allen y Torx > Gato hidráulico > Grasa especial de molibdeno
> Escaner > AC-Delco Carburetor
Fuente: El Autor
237

60000 Km

propulsor, la palanca de cambios e inspección y engrase del cardán.
han dañado.

Fuente: El Autor
238

60000 Km
se encuentran debidamente acopladas, verificar la existencia de juego en el varillaje de la palanca de cambios y
ajustar.
reemplácelos.
pedal de embrague.
Fuente: El Autor
239

60000 Km
misma esté limpio.
respecto.
Fuente: El Autor
240

60000 Km
Fuente: El Autor

70000 Km

Descripción:
Fuente: El Autor
241

70000 Km
Recurso Humano
Código de
especialidad
EM Electromecánica 2 1,5 3

> Escaner molibdeno
han dañado.
> Cambio del filtro de combustible y limpieza general del sistema de inyección.
detectar.
Fuente: El Autor
242

70000 Km
reemplácelos.
de embrague.
Fuente: El Autor
243

70000 Km
misma esté limpio.
respecto.
10. Controlar sistema de inyección. Un inyector defectuoso puede ocasionar fallos en el encendido. Para
averiguar cuál es el inyector defectuoso, ponga en marcha el motor a régimen de ralentí rápido. Afloje y apriete la
tuerca del racor de la tubería de combustible a alta presión en cada inyector. Se sabrá cuál es el inyector
defectuoso porque al aflojar la tuerca del racor el régimen del motor no se verá afectado (o muy poco). Para
desmontar y montar un inyector siga las siguientes instrucciones:
Fuente: El Autor
244

70000 Km
a. Retire el tubo de retorno de combustible.
b. Afloje las tuercas de racor de las tuberías de alta presión de los inyectores y de la bomba de inyección.
c. Sujete el racor de la bomba con una llave para que no gire al aflojar la tuerca del racor de la tubería de alta
presión en la bomba. No doble la tubería. Retire las abrazaderas de la tubería si es necesario.
d. Retire los tornillos de sujeción de la abrazadera del inyector y desmonte la abrazadera (A1), el inyector y la
arandela de asiento. Retire la junta guardapolvo y el espaciador y coloque el espaciador y una junta guardapolvo
nueva en el nuevo inyector.
e. Coloque el nuevo inyector en su sitio con el separador correspondiente, la nueva junta guardapolvo y una
nueva arandela de asiento. Monte la brida y ajuste los tornillos de sujeción de la misma.
f. Compruebe que el inyector no esté inclinado y apriete los tornillos de sujeción de forma gradual y uniforme a 12
Nm (9 lbf ft) 1,2 kgf m.
g. Monte las tuberías de alta presión y apriete las tuercas de racor a 18 Nm (13 lbf ft) 1,9 kgf m.
h. Sujete el racor de la bomba con una llave para que no se mueva al apretar la tuerca de racor en la bomba. Si
fuera necesario, monte abrazaderas para tuberías.
i. Sustituya las arandelas de sellado y monte el tubo de retorno.
j. Arranque el motor y compruebe si hay fugas.
Para la bomba de inyección de combustible siga los siguientes pasos:
NOTA 1. En los motores de cuatro cilindros más recientes se monta una bomba de alimentación de combustible
nueva cuando esta falla o tiene problemas. Esta nueva bomba de alimentación es un conjunto de una sola pieza
y no se puede despiezar. En el racor de admisión de combustible hay un filtro que deberá recibir limpieza en este
mantenimiento.
NOTA 2. Las pantallas térmicas reflectantes montadas en la bomba de alimentación de combustible deben estar
limpias y sin restos de polvo, aceite ni pintura. Si la superficie de la pantalla térmica no está brillante, se
puede dañar la bomba de alimentación que esté protegiendo la pantalla. El procedimiento de desmontaje y
montaje de esta bomba de combustible es el siguiente:
a. Si hay montada una pantalla térmica, desmóntela. Desconecte las tuberías de combustible de la bomba de
alimentación.
Fuente: El Autor
245

70000 Km
b. Suelte los tornillos, retire las placas de bloqueo y retire la bomba de alimentación. Puede resultar difícil
desmontar la bomba de alimentación del motor. Si así fuera, se deberá hacer girar el cigüeñal hasta que la
excéntrica del árbol de levas que acciona la bomba de alimentación quede en una posición que libere el balancín
de dicha bomba.
c. Asegúrese de que la excéntrica del árbol de levas esté en el punto mínimo de elevación antes de montar la
bomba de alimentación. Limpie la superficie de contacto de la bomba de alimentación y del bloque de cilindros y
monte la bomba con una junta nueva. Coloque las placas de bloqueo y los tornillos de sujeción, y apriételos de
forma gradual y uniforme a 22 Nm (16 lbf ft) 2,2 kgf m.
d. Conecte las tuberías de combustible y, si procede, monte la pantalla térmica.
e. Afloje el tornillo de purga de la cabeza del filtro de combustible y accione la palanca cebadora de la bomba de
alimentación para eliminar el aire que pueda haber entre la bomba de alimentación y el filtro de combustible.
Accione la bomba hasta que salga combustible exento de aire por el tornillo de purga. Apriete el tornillo de purga.
fabricante.
f. Ponga en marcha el motor y verifique que no haya fugas de combustible ni entradas de aire.
Fuente: El Autor
246

100000 Km

Descripción:
Recurso Humano
Código de
especialidad

puntas > Martillo de bola y goma > Filtro de combustible
> Juego de dados de 12 > Juego de botadores > Grasa general Litio EP 2
puntas > Torquímetro > Líquido de embrague DOT4
> Llaves y puntas Allen y Torx > Gato hidráulico > Líquido de frenos
> Escaner > Grasa especial de molibdeno
> AC-Delco Carburetor
propulsor e inspección y engrase del cardán.
han dañado.
Fuente: El Autor
247

100000 Km
6. Controlar el sistema de transmisión. Realizar inspección visual y lubricación al cardán, verificar que las
uniones del mismo se encuentran debidamente acopladas. Realizar ajuste del eje propulsor del sistema.
Fuente: El Autor
248

100000 Km
reemplácelos.
pedal de embrague.
superior y llene
13. Control con aceite
de filtros. segúnlos
Desmonte la cantidad
filtros de indicada.
aceite y de aíre y relice el cambio por unos nuevos de las mismas
especificaciones. Para el cambio de filtro de combustible siga las siguientes recomendaciones:
Fuente: El Autor
249

100000 Km
respecto.
Fuente: El Autor
250
12. BASE DE DATOS DE MANTENIMIENTO
En este capítulo se procede a elaborar una base de datos para la gestión del
mantenimiento por computadora, para tal fin, se ha adquirido por parte de la
empresa una aplicación con una base de datos que mediante un tratamiento
adecuado, permite preparar la información en diversos módulos y/o tablas que
pueden ser transformados en avisos, órdenes de trabajo y consultas complejas
para el usuario.
La aplicación ha sido diseñada con características que se adaptan a cualquier tipo

de organización, y su condición permite ajustar el diseño de la base de datos a los
parámetros y características de información de la empresa. Esta aplicación ha sido
desarrollada en Windows Visual Studio.net y se soporta en un motor de datos SQL
server express.
La base de datos se ha alimentado de acuerdo con los requerimientos de gestión

de información demandados por el usuario, y básicamente, en esta base de datos
se concentra información de equipos, trabajadores, repuestos y tipos de
mantenimiento a proporcionar.
Esta información sistematizada, pretende servir como insumo para futuros análisis
de confiabilidad que involucren indicadores de gestión, por otra parte, se proyecta
que en la etapa de implementación del plan, la empresa pueda apoyarse
tecnológicamente en un sistema de información eficiente, que le permita planificar
y presupuestar los recursos desde cualquier punto y en tiempo real.
La base de datos permite realizar las funciones más habituales que se exigen en
mantenimiento:
 Gestión de activos, con su árbol jerárquico.

 Gestión de personal, usuarios de la aplicación y privilegios de acceso.
 Gestión del mantenimiento programado.
 Programación de mantenimiento (Preventivo y Correctivo).
 Gestión de órdenes de trabajo (O.T.), preventivas y correctivas.
 Gestión económica del mantenimiento: costos, compras, etc.
 Determinación de los indicadores más usuales en mantenimiento.
Como requisitos para un adecuado funcionamiento de la base de datos, se hace importante

que el ordenador a utilizar esté pre formateado, de manera que no exista en él
ningún programa incompatible con la aplicación o que pueda crear conflicto en
ella. Por otra parte, es importante que el ordenador en el que se instale la
aplicación se dedique específicamente a la misma, lo anterior para efectos de
obtener los mejores desempeños y resultados.
251
12.1 CONFIGURACIÓN INICIAL
En la configuración inicial se ingresan parámetros base que sirven para alimentar cada uno
de los módulos y/o tablas de la base de datos, en síntesis la configuración inicial permite
ajustar el diseño de la base de datos a las características organizacionales de la empresa.
En la configuración inicial se parametrizan los siguientes aspectos:
12.1.1 Empleados. En esta etapa se parametrizan todos los cargos existentes en

la organización, para este caso fundamentados en el organigrama.
Figura 80. Parametrización de cargos de la empresa en la base de datos
Fuente: El Autor
12.1.2 Repuestos. La aplicación permite dos categorías de parametrización de los

repuestos, en una categoría se pueden agrupar por grupos de familia, para efectos
de la organización se definieron dos grandes grupos que son los siguientes:
 Consumibles
 Componentes
252
En la segunda categoría se establecen los repuestos y se especifica el grupo
familiar al que pertenecen.
Figura 81. Parametrización de repuestos en la base de datos
Fuente: El Autor
12.1.3 Medios técnicos. La aplicación permite parametrizar todos los medios

técnicos como herramientas y equipos que se requieren para el mantenimiento, al
igual que los repuestos, posee una categoría adicional con la que se puede
agrupar por familia. Se citaron todas las herramientas mínimas necesarias para la
implementación del plan.
12.1.4 Especialidades. Existe una tabla para parametrizar las diferentes

especialidades de mantenimiento que intervienen en la organización, la aplicación
trae por defecto varios sugeridos que por lo general cubren las existentes, sin
embargo, existe la opción de incluir las que no existentes y que se requieran para
el plan de mantenimiento.
253
Figura 82. Parametrización de medios técnicos en la base de datos
Fuente: El Autor
Figura 83. Parametrización de especialidades en la base de datos
Fuente: El Autor
254
12.1.5 Seguridad y prevención. Se especificaron las disposiciones de seguridad
para la ejecución de las tareas de mantenimiento, la aplicación permite
parametrizar aspectos como los elementos de protección personal, los riesgos,
procedimientos de seguridad y recomendaciones.
Figura 84. Parametrización de aspectos de seguridad y prevención en la

base de datos
CV
CV
Fuente: El Autor
12.2 GESTIÓN DE PERSONAL
A través de la gestión del personal se pueden gestionar:
 Usuarios
 Empleados
 Personal Externo
 Privilegios
255
Es importante tener en cuenta que en esta gestión se incluyen datos de carácter
personal por lo que deben ser tratados con las obligaciones legales que
correspondan.
12.2.1 Usuarios. Es muy importante que en una base de datos de mantenimiento

se identifiquen los usuarios para tener un mejor control de los cambios realizados,
no todos los usuarios pueden tener los mismos privilegios y estos deben ser
asignados de acuerdo a los roles y responsabilidades de cada uno. En la
herramienta se han determinado unos perfiles para cada tipo de usuario
identificado en la empresa.
Figura 85. Creación de usuarios para gestión de privilegios de la base de

datos
CV
Fuente: El Autor
12.2.2 Empleados. En la gestión de “Empleados” debe introducir los empleados a

los que después se les podrá asignar órdenes de trabajo. La base de datos de
empleados incluye información importante para el contacto de los responsables de
tareas como:
256
 Nombre
 Apellidos
 Registro o documento
 Dirección
 E-mail y teléfono
En la información de empleados también se consigna el costo de hora hombre por

empleado, dato que suele ser muy importante para el manejo de costos de labor.
Figura 86. Gestión de los empleados de la empresa en la base de datos
CV
Fuente: El Autor
12.2.3 Privilegios. La base de datos de mantenimiento permite el control de los

permisos que se le pueden asignar a cada usuario según sus roles y
responsabilidades en la empresa. Esta opción es muy importante en cualquier
base de datos empresarial que pretenda controlar la seguridad y calidad de la
información. Se analizaron cada uno de los usuarios que intervendrán en la base de datos y
se asignaron los permisos y alcances requeridos por cada uno para su gestión. Los permisos
solo podrán ser gestionados por el administrador de la herramienta a través de la sección de
privilegios de la aplicación.
257
Figura 87. Gestión de privilegios para cada usuario de la base de datos
Fuente: El Autor
12.3 GESTIÓN DE ACTIVOS
En esta gestión se define la infraestructura y elementos de la empresa en una

estructura jerárquica, en donde cada entidad en la estructura excepto la empresa,
está subordinada a una entidad única. En este módulo y/o tabla de la base de
datos se gestiona todo lo relativo a los activos de la organización.
12.3.1 Estructura Jerárquica. La estructura jerárquica es una herramienta muy

útil en la gestión de activos, ya que permite ver y gestionar todos los elementos o
ítems de una planta. Por ser una empresa en crecimiento, la jerarquía actual de
Transarco S.A.S. no llega a ser muy amplia, sin embargo, existen otros equipos
pertenecientes a otras líneas de negocio de la organización que pueden ser
ubicados a futuro en la jerarquía, por lo pronto y como alcance de este proyecto,
se hace solo referencia a la jerarquía existente para la flota carromotores férreos
objeto de este estudio.
258
Figura 88. Jerarquía de la flota de carromotores férreos en la base de datos
CV
Fuente: El Autor
12.3.2 Información detallada del equipo. La base de datos requiere de

información general que le permita ubicar el activo dentro de la jerarquía, por otra
parte, existe información específica y valores de referencia que pueden variar
según sean las características del activo, a razón de lo anterior, existen una serie
de campos que pueden ser diligenciados libremente por el usuario a fin de
almacenar información técnica de los activos en gestión. Los campos dispuestos
para esta información son:
 Parámetro
 Valor
 Unidad
 Límite superior
 Límite inferior
 Observaciones
Los activos normalmente suelen venir acompañados de información extensa y

compleja contenida en catálogos, documentos, planos, procedimientos, entre
259
otros. La base de datos de igual forma brinda la posibilidad de vincular este tipo de
documentación para la gestión de la operación y el mantenimiento de los activos.
Figura 89. Especificaciones técnicas, valores de referencia y documentos

asociados a los equipos en la base de datos
CV
CV
Fuente: El Autor
260
12.4 GESTIÓN DE MANTENIMIENTO
El plan de mantenimiento generado por la base de datos está basado en

“protocolos de mantenimiento”, que parten de la idea de que los equipos se
pueden agrupar por clases y a cada clase le corresponde la realización de una
serie de tareas. Para el caso de estudio, se generó el protocolo para los
carromotores asociado de la siguiente forma:
 Familia: TRANSPORTE FÉRREO

 Subfamilia: CARROMOTOR
 Equipos Genérico: CARROMOTOR PERKINS PHASER 135 TI
Con la designación de este protocolo no es necesario almacenar el plan de

mantenimiento para cada carromotor, sino que por el contrario son los equipos los
que estarán asociados al protocolo.
Figura 90. Protocolo de mantenimiento para los carromotores en la base de

datos
Fuente: El Autor
261
Figura 91. Asociación de los carromotores al plan de mantenimiento
asignado en la base de datos
Fuente: El Autor
12.5 GESTIÓN DE LABOR
La base de datos no solo le permitirá a la empresa consolidar toda la información

referente a los carromotores férreos en un solo repositorio y en red, por otra parte,
le permitirá realizar consultas complejas en las que se puede relacionar
información dispuesta en diferentes tablas para la planeación.
La base de datos también brinda la posibilidad de gestionar toda la información de

los mantenimientos no solo preventivos sino correctivos que se presenten en la
flota de carromotores, para tal fin, cuenta con módulos y/o tablas de avisos de falla
y órdenes de trabajo en los que se puede gestionar la labor.
Una orden de trabajo (O.T.) es una herramienta que reúne toda la información
necesaria para realizar un trabajo de mantenimiento determinado, para ello, la
base de datos permite especificar la siguiente información:
 Información acerca del equipo sobre el que hay que realizar el trabajo.
262
 Descripción detallada del procedimiento a seguir para realizar el trabajo.
 La prioridad y la fecha de cuando hay que realizar el trabajo.
 Equipos y procedimientos de seguridad.
 Herramientas y repuestos necesarios para realizar el trabajo.
 Personas que ejecutan el trabajo.
 Razón por la que ha sido generada la orden de trabajo (averías, trabajo
preventivo programado o no programado, trabajos de operación, trabajo
predictivo programado o no programado, trabajos de comprobación /
Verificación, Otros).
En la base de datos se podrá gestionar de forma eficiente y sencilla el ciclo

completo de una orden de trabajo, a través del siguiente flujo:
Figura 92. Flujo de la orden de trabajo en la base de datos
Fuente: El Autor
263
Figura 93. Almacenamiento de información general de la O.T.
Fuente: El Autor
Figura 94. Almacenamiento de criterios de planeación de la O.T.
Fuente: El Autor
264
Figura 95. Almacenamiento de criterios de seguridad de la O.T.
Fuente: El Autor
Figura 96. Almacenamiento del reporte de ejecución de la O.T.
Fuente: El Autor
265
13. CONCLUSIONES
Por tratarse de equipos móviles diseñados y ensamblados a partir del aporte

empírico de maquinistas y mantenedores, los cuales por muchos años se han
desempeñado recogiendo conocimientos y experiencias en los ferrocarriles de
Colombia, los carromotores férreos en estudio han carecido a través del tiempo de
documentación formal como catálogos y especificaciones para consulta, hecho
que convierte la presente labor, en la principal herramienta de información para
satisfacer los requerimientos de operación y mantenimiento existentes en la flota,
e incluso, un patrón importante para empresas que operan con equipos en
similares características, condiciones y principios de funcionamiento.
Los principios de diseño y funcionamiento de los carromotores férreos son muy

similares a los de un tracto camión diésel, salvo en aspectos como la ausencia del
sistema de dirección y las diferencias en los trenes de rodamiento. Las fuentes de
información de este tipo de vehículos fueron de mucha ayuda para la
consolidación de este estudio.
El rol del mantenimiento y el análisis de los registros de falla generados a partir de

las órdenes de trabajo, pueden llegar a ser tediosos y extensos si no se cuenta
con un sistema de codificación o al menos con una estandarización de los
términos usados. La codificación de sistemas, subsistemas, fallos, tipos de
mantenimiento, especialidades y procedimientos, favorecerá la gestión de
información y la aplicación de metodologías de mantenimiento en los equipos de la
empresa.
Para la elaboración de un plan de mantenimiento preventivo no existe una

metodología y/o filosofía única o absoluta, la mejor práctica se fundamenta en ir
tomando de acuerdo a las variables y los requerimientos propios de cada caso lo
que mejor le aporte cada una. Lo anterior con el fin de ir logrando sinergias con las
que se experimenten los mejores resultados. No existe contraposición alguna
entre las diferentes metodologías y/o filosofías, mejor aún, con un adecuado
complemento de las mismas, se logran potenciar aportes en consonancia con las
experiencias habidas en el presente trabajo.
La confiabilidad proyectada para los carromotores se espera esté por el orden del
95%, el mantenimiento no aumenta la confiabilidad de los equipos y sistemas, más
bien sólo busca mantener la confiabilidad proyectada, actualmente la confiabilidad
se encuentra por el orden del 91%, cifra que se puede considerar no es crítica si
se tiene en cuenta que para efectos del cálculo, no existía aún un plan de
mantenimiento que la respaldara. Con la gestión de mantenimiento propuesta se
puede concluir, que no se esta tan lejos de poder lograr valores de confiabilidad
para los carromotores conforme a los parámetros esperados en la operación.
266
La empresa puede obtener altos índices de disponibilidad con bajos costos, pero
estos resultados sólo serán alcanzados si se adoptan cambios en el entendimiento
de la función de mantenimiento y en la postura de todos los involucrados en este
proceso. Actualmente la disponibilidad de los equipos es del 92,4%,
encontrándose unos puntos más abajo del 96% exigido por el cliente para operar,
sin embargo, entendiéndose que la disponibilidad es función de la mantenibilidad,
la cual se encontró en un 66%, y no es baja tratándose de una cultura hasta el
momento correctiva, es concluyente afirmar que con prácticas como los
propuestas, se mejore la capacidad de mantenimiento y se puedan lograr valores
de disponibilidad a conformidad del cliente y a un costo aceptable.
Los sistemas que mayor frecuencia de fallo han presentado son el de transmisión
(ST) y el de material rodante (MR), partiendo del principio de enfatizar en la causa
de falla y no solo en mantener, en el análisis FMECA se identificaron factores
operativos que se pretende sean subsanados con prácticas TPM propuestas en
este estudio. Por otra parte, entre los vehículos férreos y las vías existe una
relación mucho más estrecha para su funcionamiento que en cualquier otro
automotor, en este aspecto, se identificaron causas relacionadas con el estado de
la vía y la presencia de obstáculos, que por obvias razones no pueden ser
evitados por el carromotor, a razón de lo anterior, y por tratarse de causas
extrínsecas al vehículo, se hace imposible garantizar la disminución de los riesgos
asociados en este tipo de casos.
El RCM proporcionó la carga de mantenimiento preventivo considerada ideal por

medio del análisis de falla, apoyándose también en el hecho de que los
componentes del equipo se encuentran en una tendencia estable por encontrarse
en su fase de vida útil, y esperando también que aumenten la tendencia de
probabilidad a medida que van alcanzando su antigüedad, según el patrón
seleccionado. Sin embargo, existen componentes como los inyectores o
empaques de rodamiento que presentan tendencias diferentes, los cuales fueron
tenidos en cuenta como tal dentro de las rutinas preventivas. Por lo anterior, se
tuvo especial cuidado con las rutinas preventivas de este tipo de componentes con
tendencia de falla similar a la curva tipo C (Anexo 4), los cuales por lo general
presentan características de vida útil corta y diferente a la de la mayoría de los
componentes que estructuran el equipo.
Con la elaboración de la base de datos computarizada para la gestión de

mantenimiento, se optimizará la utilización de recursos administrativos en el
manejo de aspectos como papelería, ordenamiento, búsqueda, almacenamiento
de datos, repuestos, personal administrativo y personal operativo, tan importantes
y necesarios para el gerenciamiento de la organización de una manera eficiente y
orientada a la disminución de costos.
267
14. RECOMENDACIONES
Con la implementación de filosofías como el TPM, se hace necesario que la

organización capacite al personal operativo (conductores y/o maquinistas) sobre
las instrucciones existentes para una técnica de conducción económica y segura.
La operación correcta es la primera línea de defensa contra las fallas, y la
participación conjunta del personal de operaciones y mantenimiento es
fundamental para la implementación de un plan de mantenimiento preventivo. Si
un equipo opera fuera de las condiciones para las cuales fue diseñado, el
mantenimiento nada puede hacer para mantener la confiabilidad.
Es importante que en un periodo no mayor a tres años, la empresa con

información mucho más exacta y estandarizada realice nuevamente un RCM, que
le permita reconsiderar los riesgos existentes y observar que tan efectivas han
sido las acciones de mantenimiento propuestas. Si habiéndose implementado un
plan de mantenimiento preventivo no se mejoran las frecuencias de fallo, no se
debe desestimar hacerle un FMECA a las fases de diseño y fabricación,
tratándose de actividades realizadas de igual manera por la empresa, en las que
también se pueden hallar fallos con sus respectivas causas y consideraciones.
El plan de mantenimiento propuesto aplica para los carromotores férreos

existentes en la empresa, puede ser utilizado para unidades nuevas con las
mismas características, principios y condiciones de funcionamiento. Equipos
iguales con diferentes funciones y regímenes, deben tener diferentes estrategias
de mantenimiento.
Para los riesgos que no pueden ser controlados por tratarse de causas
extrínsecas como las vías, se hace importante definir un acuerdo de nivel de
servicios (ANS) con el cliente y operador vial, con la finalidad de establecer
compromisos de mantenimiento e inspección de obstáculos en el corredor, que
permitan disminuir los riesgos que se asocien directamente al funcionamiento de
los equipos en tránsito.
Se debe actuar prioritariamente sobre la mantenibilidad para aumentar la

disponibilidad. Es muy importante para la implementación de un plan de
mantenimiento preventivo el fortalecimiento de un personal competente. Lo
anterior con el fin de potenciar la capacidad de mantenimiento del equipo de
trabajo y de mejorar los criterios de disponibilidad de los activos.
Es importante evitar la inclusión de tareas de mantenimiento que sean ajenas a un

análisis y/o recomendación confiable, para mantener la fiabilidad de los equipos se
hace preciso evitar la intervención humana innecesaria, el énfasis del
mantenimiento debe estar orientado a hacer menos mantenimiento.
268
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270
Anexo 1. Registro fotográfico
Registro fotográfico de fabricación de carromotores
271
Anexo 1. (Continuación)
Registro fotográfico de carromotores en operación
Fuente: El Autor
272
Anexo 2. Registro de novedades en la operación regional
F-OP-07
UNION TEMPORAL FERROVIARIA CENTRAL
REV 1
REGISTRO DE NOVEDADES EN LA OPERACIÓN REGIONAL 19/08/2014
CONSOLIDADO 2015
FECHA HORA FECHA HORA TIEMPO DE
PK TREN UNIDAD CAUSA
INICIO INICIO FINAL FINAL DEMORAS NOVEDAD
26/12/2013 16:00 26/12/2013 23.00 420 357+000 34309 MP 872 Daño Vehiculo Presencia de aíre en el sistema de inyección.
08/01/2014 15:00 08/01/2014 17:15 135 377+000 34309 MP 872 Interrpción Vía Avería de rodamiento.
06/02/2014 15:14 06/02/2014 17:47 153 362+700 34381 872 Interrupción vía Se parte eje trasero, rueda 4.
21/03/2014 18:50 21/03/2014 19:00 10 473+250 34381 872 Interrupción Vía Rodamiento izquierdo Eje B fundido.
23/04/2014 10:10 23/04/2014 13:15 185 406 + 900 BA000 CM812 Interrupción Daño en la transmisión, quedo neutralizado.
01/05/2014 15:45 01/05/2014 16:05 20 473+278 34310 872 Interrupción Se suelta eje tracción.
02/05/2014 12:48 02/05/2014 13:48 60 472 + 773 34306 872 Interrupción Se parte soldadura del eje de tracción.
16/05/2014 3:55 16/05/2014 6:50 185 340 + 000 GR001 812 Interrupción Problemas eléctricos queda inmovilizado.
09/06/2014 11:12 09/06/2014 11:53 41 392+500 PU001 MP877 INTERRUPCION Se daña eje trasero izquierdo.
12/06/2014 14:45 12/06/2014 16:55 130 383+800 KA005 MP812 INTERRUPCION Daño en la trasmisión.
03/07/2014 21:10 03/07/2014 22:10 60 PK417+400 BA002 CM 812 INTERRUPCION Se daña rodamiento eje b derecho.
21/07/2014 19:40 21/07/2014 19:40 50 PK436+500 BA008 MP812 INTERRUPCION Se daña rodamireto trasero izquierdo.
22/07/2014 12:57 22/07/2014 12:57 33 PK469+500 34307 MP877 INTERRUPCION Daño en la bomba de combustible.
01/08/2014 23:55 02/08/2014 1:07 72 437+800 BA-016 MP 812 Interrupción Daño en la transmisión.
17/08/2014 1:00 17/08/2014 2:10 70 440+320 BA000 MP 812 Interrupción Daño electrico.
19/08/2014 13:40 19/08/2014 14:50 70 339+900 GR007 409 Interrupción Se sueltan tornillos que sugetan el arranque.
19/08/2014 19:30 19/08/2014 20:10 40 436+400 BA 008 MP 812 Interrupción Se funde eje de rueda.
20/08/2014 6:46 20/08/2014 8:16 90 462+400 BA007 CM 409 Interrupción Avería en la caja de cambios.
21/08/2014 9:05 21/08/2014 10:08 63 433+800 BA004 CM 409 Interrupción Daño mecanico, ruido en el motor.
22/08/2014 2:30 22/08/2014 2:50 20 440+000 BA002 CM 812 Interrupción Se parte un soporte de la transmisión.
28/08/2014 15:35 28/08/2014 15:50 15 473+800 BA 007 409 Interrupción Eje delantero CM 409 se frena.
01/09/2014 16:20 01/09/2014 16:30 10 496+500 GK002 812 INTERRUPCIÓN Se le avería rueda izquierda eje b.
12/09/2014 15:15 12/09/2014 17:48 153 487+000 RL009 409 INTERRUPCIÓN Se parte eje b rueda 4.
17/09/2014 8:00 17/09/2014 10:30 150 323+600 GR000 442 INTERRUPCIÓN Se parte eje b lado izquierdo.
25/10/2014 9:40 25/10/2014 14:15 275 316+400 GR000 CM442 INTERRUPCIÓN Se le averia el cardan.
29/10/2014 17:00 30/10/2014 11:40 1120 301+400 GR002 442 INTERRUPCIÓN Se parte eje trasero rueda izquierda.
10/11/2014 13:05 10/11/2014 13:54 49 PK393+700 BA002 CM 409 INTERRUPCIÓN Se le cae el cardan.
14/11/2014 10:45 14/11/2014 11:15 30 PK517+130 BA001 CM 877 INTERRUPCIÓN Eje A averiado.
17/11/2014 18:30 17/11/2014 19:00 30 PK473+250 RL006 MP877 INTERRUPCIÓN Se le daña rodamiento trasero izquierdo.
19/11/2014 12:48 19/11/2014 12:55 7 PK480+300 RL008 CM 409 INTERRUPCIÓN Queda sin embrague.
12/12/2014 12:32 12/12/2014 13:40 68 472+773 34307 MP 872 Interrupción Se parte la cruceta del eje central.
13/01/2015 19:00 13/01/2015 19:30 30 454+000 34312 MP872 Interrupción Se parte eje trasero.
25/01/2015 5:26 25/01/2015 5:30 4 325+800 GR000 442 Interrupción Se fractura viga lateral derecha.

273
Anexo 1. (Continuación)
F-OP-07
UNION TEMPORAL FERROVIARIA CENTRAL
REV 1
REGISTRO DE NOVEDADES EN LA OPERACIÓN REGIONAL 19/08/2014
CONSOLIDADO 2015
FECHA HORA FECHA HORA TIEMPO DE
PK TREN UNIDAD CAUSA
INICIO INICIO FINAL FINAL DEMORAS NOVEDAD
26/01/2015 13:23 26/01/2015 15:02 99 501+200 RL008 812 Interrupción Se parten tornillos de la transmisión.
07/02/2015 9:15 07/02/2015 10:28 73 510+400 RL006 CM409 INTERRUPCIÓN Se averÍa cardan.
14/02/2015 16:55 14/02/2015 22:00 317 518+000 RL011 CM409 INTERRUPCIÓN Se parte soldadura de amortiguador.
15/02/2015 16:25 16/02/2015 19:46 1641 506+900 RL010 877 INTERRUPCIÓN AverÍa rueda izquierda eje A.
20/02/2015 18:23 20/02/2015 15:45 2707 517+720 RL011 CM812 INTERRUPCIÓN Daño chumacera rueda derecha eje trasero.
25/02/2015 18:30 25/02/2015 20:10 130 294+200 GR009 CM442 INTERRUPCIÓN Se parte el eje B lado derecho.
26/02/2015 6:16 26/02/2015 11:30 314 516+300 RL004 409 INTERRUPCIÓN Se desprende rueda trasera derecha.
11/04/2015 9:05 11/04/2015 10:32 87 409+100 BA002 CM409 Interrupción Se daña el cardan.
18/04/2015 12:37 19/04/2015 13:58 1521 511+500 RL004 CM812 Interrupción Daño en bateria.
22/04/2015 13:40 22/04/2015 14:40 60 622+800 GA006 813 Interrupción Daño en transmisión.
30/04/2015 10:10 30/04/2015 12:25 135 464+600 BA003 CM812 Interrupción Daño de bateria.
06/05/2015 5:28 06/05/2015 5:45 17 431+484 34302 MP872 Interrupción Daño en el compresor.
07/05/2015 18:30 08/05/2015 0:12 342 355+702 GR007 CM 409 Interrupción Se sueltan los tornillos de la caja de cambios.
12/05/2015 15:20 13/05/2015 10:00 1120 328+729 GR004 CM442 Interrupción Se le daña embrague.
14/05/2015 11:20 14/05/2015 14:46 206 399+600 BA002 MP877 Interrupción Problemas de combustible.
15/05/2015 19:30 15/05/2015 19:40 10 445+770 34386 MP877 Interrupción Se cae el cardan.
16/06/2015 17:22 16/06/2015 17:22 73 296+250 GR014 CM 442 Interrupción Daño en el Cardan.
16/07/2015 19:40 16/07/2015 20:43 63 557+850 GR001 CM 442 INTERUPCION Se apaga por sucediedad en el tanque.
03/08/2015 14:43 03/08/2015 17:10 147 423+300 34308 872 INTERRUPCIÓN Daño de Cardan
05/08/2015 7:28 05/08/2015 14:35 427 507+280 BA001 812 INTERRUPCIÓN Daño de Cardan
14/08/2015 7:54 15/08/2015 13:30 1776 279+300 MX001 442 INTERRUPCIÓN Daño de Cardan
18/08/2015 9:20 20/08/2015 11:00 2980 332+000 34302 872 INTERRUPCIÓN Daño rodamiento izquierdo.
17/09/2015 18:40 19/09/2015 13:00 2540 377+640 PATIOS 813 INTERRUPCIÓN Daño suspención.
19/09/2015 14:40 19/09/2015 16:40 120 431+400 34308 872 INTERRUPCIÓN Recalentamiento del motor.
20/09/2015 6:25 20/09/2015 6:30 5 445+100 34381 872 INTERRUPCIÓN Recalentamiento del motor.
23/09/2015 6:00 24/09/2015 17:30 2130 377+640 PATIOS 813 INTERRUPCIÓN Avería caja de cambios.
27/09/2015 8:58 27/09/2015 14:38 340 431+500 GR001 442 INTERRUPCIÓN Avería caja de cambios.
11/10/2015 16:30 11/10/2015 17:32 62 435+300 34309 CM 817 INTERRUPCIÓN Daño en bomba de combustible
19/10/2015 17:50 19/10/2015 18:05 15 466+000 34313 872 INTERRUPCIÓN Avería rodamiento eje A.
23/10/2015 7:53 23/10/2015 8:50 57 444+200 34303 872 DESCARRILAMIENTO Eje trasero roto.
26/10/2015 16:50 26/10/2015 18:35 105 406+560 KA 003 CM 812 INTERRUPCIÓN Daño en la transmisión.
27/10/2015 13:40 27/10/2015 15:10 90 446+050 34306 MP 872 INTERRUPCIÓN Daño eléctrico.

274
Anexo 3. Formato de preinspección de carromotores
FORMATO PARA PREINSPECCIÓN DE CARROMOTORES
DATOS DEL VEHÍCULO

Carga Propio
Carromotor
Pasajeros Tercero Marca
Modelo
Capacidad de arrastre
Capacidad de pasajeros
DATOS DEL CONDUCTOR
Nombre Edad ARP
C.C. RH EPS
Licencia de Conducción Categoria AFP
Restricciones de la licencia de conducción Vencimiento
Certificado en Competencia Laboral en:Alistamiento de Vehiculo (S/N) Vencimiento
Conducción del Vehiculo (S/N) Vencimiento
Transporte Mercancias Peligrosas (S/N) Vencimiento
DOCUMENTOS
Número Vence
Licencia de tránsito vehículo
Registro del remolque
Póliza de Responsabilidad Civil y Extracontractual
Póliza Ambiental (si no está incluída en la de Responsabilidad Civil y
Extracontractual)
Carpeta del conductor que incluya, adicionalmente, las tarjetas de
emergencia de los productos químicos transportados, teléfonos de
emergencia, procedimientos operativos normalizados y plan de viaje.
INSPECCIÓN DEL VEHÍCULO
UNIDAD TRACTORA (CARROMOTOR) Cumple No Cumple No Aplica Observaciones
Luces: Altas, medias, freno, parqueo y reversa
Exhosto
Botiquín
Caja de herramientas
Un gato
Extintor de 20 Lbs
Linterna
Sistema eléctrico de encendido y apagado del motor
Sistemas de aislamiento de baterías
Inspección general del motor
Tanque de combustible
Vidrio panorámico
Limpiavidrios
Sistema de Comunicaciones
Freno de Seguridad
Ruedas y ejes
GPS
Alarmas y medidores
Pito
Presión de freno
Pedales
Logo de empresa transportadora
REMOLQUE Cumple No Cumple No Aplica Observaciones
Ruedas y ejes
Extintor
Luces
Conexiones de aire y electricidad del tractor al remolque
Chasís
ELEMENTOS DE PROTECCION PERSONAL Cumple No Cumple No Aplica Observaciones
Botas de Seguridad
Guantes
Casco con barbuquejo
Monogafas de Seguridad
Ropa Adecuada
Chaleco reflectivo
NOMBRE Y FIRMA
Conductor
Fuente: El Autor
275
Anexo 4. Tendencias de probabilidad de falla con respecto al tiempo de uso
Fuente: Carlos Eduardo Silva Martínez
276

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ELABORACIÓN DE UN PLAN DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO PARA LA

FLOTA DE CARROMOTORES FÉRREOS PERTENECIENTES A LA EMPRESA

JORGE LUIS MONTESINO ALVAREZ

UNIVERSIDAD ANTONIO NARIÑO

JORGE LUIS MONTESINO ALVAREZ

Trabajo de tesis para optar al título de ingeniero electromecánico

UNIVERSIDAD ANTONIO NARIÑO

Presidente del Jurado

A mi esposa que ha sido mi fuente de

El autor expresa sus agradecimientos a:

Transarco S.A.S. por todo el apoyo y acompañamiento técnico y administrativo

Figura 1. Diagrama Pareto..................................................................................................34

APARATO: Cualquier parte, componente, dispositivo, subsistema, unidad

CARROMOTOR FÉRREO: Tren formado por material autopropulsado, cualquiera

CARROMOTORISTA: Es el operario que conduce el carromotor autopropulsado y

CONFIABILIDAD: Probabilidad de buen funcionamiento de algo. (RAE: 2014)

COMPONENTE: Aparato que constituye una parte o ensamblaje de partes, que

DISPONIBILIDAD: Capacidad que tiene un aparato de desempeñar una función

EQUIPO: Conjunto de utensilios, instrumentos y aparatos especiales para un fin

FALLA: Estado de un aparato que se caracteriza por su incapacidad para cumplir

FÉRREO: Relativo al ferrocarril. (RAE: 2014)

FERROCARRIL: Sistema de comunicación y transporte en el que los vehículos

FERROVIARIO: Relativo al ferrocarril. (RAE: 2014)

FMECA O AMFEC: Failure Mode Effect Criticality Analysis es una metodología

FUNCIÓN REQUERIDA: función o combinación de funciones de un aparato que

LÍNEA FÉRREA: Comunicación ferroviaria entre dos puntos determinados. Las

LOCOMOTORA: Vehículo ferroviario destinado exclusivamente a remolcar otros

MANTENIMIENTO: Combinación de acciones técnicas y administrativas,

MANTENIMIENTO PREVENTIVO: Mantenimiento realizado a intervalos

MATERIAL RODANTE: Para efectos de este estudio, es el sistema que proporciona un

PREVENTIVO: adj. Que previene un mal o un peligro o sirve para prevenirlo.

TRAMO: Longitud de vía comprendida entre dos puntos kilométricos.

REDUNDANCIA: (en un aparato) disponibilidad de dos o más medios para

SUBSISTEMA: Se entiende como la subdivisión de un sistema, siempre que

UNIDAD PRODUCTIVA: Unidad que se compone de equipos, sistemas,

El presente proyecto hace referencia a la elaboración de un programa de

La ejecución de este proyecto parte de un adecuado análisis de la problemática

En este documento se detallan y describen los sistemas y subsistemas de un

La metodología aplicada se enmarca dentro los principios propuestos por el

PALABRAS CLAVES: MANTENIMIENTO, PREVENTIVO, RUTINA,

KEYWORDS: MAINTENANCE, PREVENTIVE, ROUTINE, RELIABILITY,

Con la desaparición comercial ferroviaria en gran parte del territorio colombiano

Sin embargo, la principal importancia de estos equipos en el sistema ferroviario va

Con los propósitos de reactivación del tren en Colombia la vitalidad e importancia

Con la creciente importancia y función vital de los carromotores en el sistema

Dentro del concepto de mantenimiento se han hecho investigaciones que han

El siguiente trabajo recopila conceptos, datos estadísticos, formatos de registro y

El sistema férreo ha sido muy importante para la evolución de la industria a nivel

La renovación del sistema férreo se fundamenta principalmente en la recuperación

Con la reinserción del carromotor en el sistema ferroviario, su valor como activo y

Conforme se acerca la reapertura del tren comercial en Colombia, la Agencia

En concordancia con el panorama expuesto, se identifican dos dificultades

2.1 OBJETIVO GENERAL

2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Codificar los sistemas, subsistemas, componentes, modos y mecanismos de falla

Estructurar el plan de mantenimiento preventivo para cada uno de los sistemas y

Elaborar una base de datos de mantenimiento por computadora que se ajuste a

3.1 CONCEPTO DE MANTENIMIENTO

3.2 OBJETIVOS DEL MANTENIMIENTO

 Extender la vida útil de los equipos.

3.3 TIPOS DE MANTENIMIENTO

3.3.1 Mantenimiento preventivo. Debido a los altos costos que representaban

Para poder implementar un mantenimiento preventivo es necesario obtener datos

• Conservación (manipulación de la maquinaria).