“INSTITUTO TECNOLOGICO DE CERRO AZUL”

Nombre: Emily Adaly Torres Garcia

Carrera: Ing. Civil

No. De control: 22500038

“Generalidades de la ingenieria de transito”

Asignatura: Carreteras

Docente: Sergio Arrieta Vera

Cerro Azul, Veracruz. Viernes 29 de septiembre del 2023

 2.1. Fundamentos de la ingeniería de transito
La Ingeniería de tráfico o de tránsito es una rama de la ingeniería del transporte y a su vez rama de
la ingeniería civil que trata sobre la planificación diseñó y operación de tráfico en las calles,
carreteras y autopistas sus redes, infraestructuras, tierras colindantes y su relación con los diferentes
medios de transporte consiguiendo una movilidad segura eficiente y conveniente tanto de personas
como de mercancías.
“Historia de tránsito”
Probablemente en Mesopotamia (Asia menor) hace unos 5,000 años, se originó la necesidad de
construir superficies de rodamiento que permiten la circulación dl incipiente tránsito. De lo anterior se
supone debido a que, en la tumba de la reina en las mismas de la ciudad de Mesopotamia, se
encontraron carreteras de cuatro ruedas, que datan del año 3000 a.C.
Los incas, en el Perú, realizaron verdaderas obras de ingeniería dada la accidentado topografía de
su suelo, para construir caminos que, aunque no destinado al tránsito de vehículo, denotaban un
movimiento importante.

A través de los siglos se puede observar la evolución que ha tenido el tránsito a medida que también
evolucionan, tanto el camino como el vehículo. Durante el siglo I, II y III de nuestra era, el imperio
romano fue factor dominante para la comunicación desde la península ibérica hasta china.

Hasta el siglo IX la economía feudal, las guerras circules y las invasiones, incluyendo la de los
turcos, contrarrestan los esfuerzos para entender de comercio y conserva la ruta terrestre.
El siglo X, incrementa en la población, en el comercio y como consecuencia, mayor tránsito influido
principalmente por los vikingos del norte, los mercaderes de Venecia y el renovado contacto con el
lejano Oriente.
En el siglo XII las ciudades crecen entreordinariamente emergiendo muchas nutrias vinculadas en
forma estrecha con el comercio su trazo es básicamente el de ellos angostas agrupadas según una
cuadricula geométrica.
Dicho trazo que algunos atribuyan a Hipodamo de Mileto dato de varios siglos antes de Cristo y se
observa aun en las ruinas de algunas ciudades anteriores a la era cristiana. Las ciudades griegas de
Asia se planearon como un tablero de ajedrez, introducidas después de la derrota persa, en el año
479 A.C por Hipodamo durante el siglo XIII la población llega a un máximo, aumentando el tránsito
en los mal concebidos caminos.
“Evolución del transporte”
A través de los siglos se puede observar la evolución que ha tenido el tránsito a medida que también
evolucionan, tanto el camino como el vehículo. Durante los siglos I, II y III de nuestra era, el Imperio
Romano fue factor dominante para la comunicación desde la Península Ibérica hasta China. Los
siglos IV, V y VI ven la declinación del Imperio, la desaparición de la red caminera y el retorno a la
bestia de carga. En el siglo VI (el sistema feudal fuerza la reducción de la población y los viajes, y a
mediados del siglo se abandona todo esfuerzo por conservar las rutas imperiales. Durante este siglo
y el siguiente, el comercio vuelve a extenderse a través de rutas terrestres, precedido por la invasión
de los vikingos, desde el norte, y de los sarracenos, desde el sur.
Hasta el siglo IX la economía feudal, las guerras civiles y las invasiones, incluyendo la de los turcos,
contrarrestan los esfuerzos por extender el comercio y conservar las rutas terrestres. El siglo X,
iniciación de la Edad Media, registra un incremento en la población, en el comercio y, como
consecuencia, mayor tránsito, influido principalmente por los vikingos del norte, los mercaderes de
Venecia y el renovado contacto con el Lejano Oriente. Las Cruzadas, que principian en el siglo XI,
vienen a contribuir grandemente a la apertura de muchos caminos y al incremento de la población y
los viajes. En el siglo XII las ciudades crecen extraordinariamente, emergiendo muchas nuevas
vinculadas en forma estrecha con el comercio; su trazo es básicamente el de calles angostas
agrupadas según una cuadrícula geométrica. Dicho trazo, que algunos atribuyen a Hipodamo de
Miletodata de varios siglos antes de Cristo y se observa aún en las ruinas de algunas ciudades
anteriores a la Era Cristiana. Las ciudades griegas de Asia se planearon como un tablero de ajedrez,
introducidas por primera vez en Mileto al ser reconstruida después de la derrota persa, en el año 479
A.C., por Hipodamo 131. Durante el siglo XIII la población llega a un máximo, aumentando el tránsito
en los mal conservados caminos. Los caballeros armados contribuyen a conservar los caminos
abiertos al tránsito de cabalgaduras y los religiosos brindan amparo al viajero
Excepto París y algunas ciudades italianas, poco se hace para mejorar las calles de la mayoría de
las ciudades. En algunos casos se pavimentan las vías principales, pero, en general, no existen
programas para mejorarlas. En el siglo XIV el aumento del transporte y del tránsito llega a un
máximo y, a la vez, se inicia una rápida reducción debido a la erosión social y económica que mina la
cimentación de la sociedad feudal. Hay varios factores que contribuyen a reducir el tránsito en los
caminos, tales como la poca protección a los viajeros, la multiplicación de los asaltantes, la gran
peste (1348-50) y la invasión de los turcos, en la parte sudoriental de Europa.
Los nuevos sistemas de transporte del siglo XXI deberán ser seguros, eficientes, integrados y en
especial ambientalmente sostenibles. Pero el automóvil como medio de transporte estará
cuestionado, pues si se sigue con ese aumento tan vertiginoso, para atender a unos pocos usuarios,
será necesario tener más calles y carreteras, que finalmente terminarán saturadas y ya no habrá
espacio para más. Es aquí donde la solución que se nos avecina son los sistemas integrados de
transporte público, que traten de sustituir los actuales sistemas privados, fortaleciendo el uso de la
bicicleta y las zonas peatonales en núcleos urbanos, se hará más uso de la electricidad, la
electrónica y los sistemas satelitales y posiblemente el transporte ya no será de superficie sino
elevado.
 “Definiciones”
Transportar: Llevar una cosa de un lugar a otro.
Transporte o transportación: Acción y efecto de transportar o transportarse.
Transitar: Ir o pasar de un punto a otro por vías, calles o parajes públicos.
Tránsito: Acción de transitar. Sitio por donde se pasa de un lugar a otro.
Tráfico: Tránsito de personas y circulación de vehículos por calles, carreteras, caminos, etc.
Ingeniería de Transporte: Aplicación de los principios tecnológicos y científicos a la planeación, al
proyecto funcional, a la operación y a la administración de las diversas partes de cualquier modo de
transporte, con el fin de proveer la movilización de personas y mercancías de una manera segura,
rápida, confortable, conveniente, económica y compatible con el medio ambiente.
Ingeniería de Tránsito: Aquella fase de la ingeniería de transporte que tiene que ver con la
planeación, el proyecto geométrico y la operación del tránsito por calles y carreteras, sus redes,
terminales, tierras adyacentes y su relación con otros modos de transporte.

“Relación de la ingeniería de tránsito y la ingeniería de transporte”

La ingeniería de transporte cumple con intervenir de manera eficaz en la sociedad, con el fin de
garantizar un sistema de transporte efectivo, seguro y económico. Por su parte, la ingeniería de
tránsito podría considerarse una rama de la ingeniería que se encarga de planificar y organizar el
flujo vehicular en determinada infraestructura vial.
La Ingeniería de Tránsito es una "rama de la ingeniería civil cuyo objetivo es el movimiento seguro y
eficiente de peatones y vehículos por vías terrestres", es decir que la ingeniería de tránsito agrupa
técnicas y metodologías científicas para conocer las relaciones y limitaciones que condicionan la
vialidad.
La ingeniería de tránsito difiere a la de transporte, puesto que ésta última se encarga de planear,
diseñar, ejecutar políticas, acciones para elegir y crear un transporte seguro, eficaz, económico,
adecuado a las necesidades de la sociedad. Mientras que la ingeniería de tránsito se encarga de
estudiar las características básicas del conductor, el vehículo y el camino, además de la interacción
de cada uno de ellos con los demás, por tanto, no puede resolver todos los problemas de tránsito ya
que existen factores y externalidades que escapan de su campo de acción.
Sin embargo, ambas guardan estrecha relación, ya que la ingeniería de tránsito está contenida en la
ingeniería de transporte; ambas velan por la planificación y correcta ejecución de las operaciones de
tránsito por las calles, carreteras. Sirven para identificar las características relevantes y definir los
problemas relacionados con la planeación, operación del tránsito y la infraestructura de vías.
Según la secretaria de comunicaciones y transporte de México SCT (2006), la ingeniería de tránsito
permite "obtener datos reales relacionados con el movimiento de vehículos sobre puntos específicos
dentro de un sistema de carreteras o calles expresadas en relación al tiempo. Se pueden realizar en
redes viales, intersecciones, puentes, casetas de cobro, túneles, etc." La misma tiene su aplicación
en procesos de planeación de transporte, para estimar los cambios anuales que se producen en los
volúmenes de tránsito, clasificación de los sistemas de carreteras, modelos de asignación y
distribución del tránsito, desarrollo de programas de mantenimiento, análisis económico, estimado de
la calidad del aire y consumo de combustible.
La ingeniería de tránsito también es aplicada a labores de diseño vial, ya que estudia si existe la
necesidad de realizar ampliaciones y determina los requerimientos de la carretera o autopista. Es
importante resaltar que a través de ella el ingeniero puede realizar estudios de velocidad, es decir
puede establecer límites de velocidad, tanto máxima como mínima; determinar las velocidades
seguras para curvas horizontales y aproximaciones a intersecciones, establecer longitudes de zonas
de rebase prohibido, localizar y definir tiempos de semáforos y analizar zonas de protección en
escuelas, hospitales y lugares de uso residencial.
La ingeniería de tránsito emplea mecanismos como las estaciones permanentes, de cobertura 1 y de
cobertura 5, para realizar conteos regulares y periódicos, con el fin de determinar el máximo volumen
horario de vehículos que pueda pasar por un tramo vial durante un periodo de tiempo dado, en
condiciones imperantes de la vía, tránsito y control.
Finalmente, la ingeniería de transporte junto a la de tránsito, velan por resolver problemas de vialidad
y transporte como accidentalidad, predicción de flujos, niveles de servicio, para lograr el movimiento
seguro y eficiente de vehículos y peatones en las distintas modalidades de transporte.
El gran desafío de las ramas de la ingeniería que estudian el transporte y tránsito es intervenir
delicada y deliberadamente en la sociedad y su entorno con el fin de usar su sistema de transporte
en forma efectiva. Esta intervención debe coordinarse con otras acciones públicas y privadas para
alcanzar las metas de dicha sociedad.
“Importancia del transporte a la sociedad”
Los medios de transporte son de importancia fundamental para el desarrollo económico del país.
Mediante ellos es posible trasladar todo tipo de mercancías, pertenencias, materias primas y
productos elaborados, así como el traslado de personas. Para lograrlo se requieren vías de
comunicación y vehículos que transiten por éstas, como carreteras para automóviles y camiones.
  La importancia económica del transporte
El transporte juega un rol crucial en la economía; es un factor clave en la determinación de costos
para los diferentes bienes y servicios que se comercializan en un mercado cada vez más exigente y
cambiante. Su rol en la industria es de suma importancia para el traslado de insumos, materias
primas y productos terminados para diversas industrias y clientes en territorios nacionales e
internacionales.
El transporte no solo es importante para movilizar recursos, productos y bienes: también es de gran
valor para los ciudadanos. Millones de mexicanos usan el transporte para ir al trabajo todos los días,
movilizarse de un estado a otro y muchas cosas más dentro y fuera de las carreteras. Por tal motivo,
también es una de las mayores fuentes de empleos en el país, ya que dichas empresas operan en
centrales, estaciones, terminales de autobús y más.

 La importancia social del transporte

El transporte es fundamental para respaldar el crecimiento económico, crear empleo y conectar a las
personas con los servicios esenciales, como la atención de la salud o la educación. Sin embargo, en
muchos países en desarrollo, estos beneficios no se materializan. Como hemos visto, la necesidad
del transporte surge, entre otras cosas, del hecho de que los bienes de consumo y los factores de
producción tienen en general una localización diferente, y ningún área es capaz de producir todos los
bienes demandados por la sociedad. Al mismo tiempo, el transporte cobra cada vez mayor
importancia en una sociedad donde los niveles de bienestar alcanzados dependen en gran medida
de la especialización productiva. Por otra parte, con el transporte han aumentado las posibilidades
culturales y sociales de los individuos, ya que sin éste las relaciones sociales estarían más
restringidas, haciendo posible también el desarrollo de las infraestructuras la separación entre los
lugares de trabajo y residencia.
  La importancia cultural del transporte
Nos permite revisar nociones sobre la modernidad, el progreso desde la relación entre velocidad y
modernidad, movimiento y libertad, sobre las relaciones de poder la sujeción y control social observadas a
través de regímenes de (in)movilidad.

“Alcance de la ingeniería de tránsito”

El objetivo principal de la Ingeniería de Tráfico es conseguir que la circulación de personas y
mercancías sea segura, rápida y económica. La Ingeniería de Tránsito analiza lo siguiente:
1. Características del tránsito
Se utilizan diversas magnitudes que reúnen las características de los vehículos y usuarios. Estas
magnitudes son: la velocidad, el volumen, la densidad, la separación entre vehículos sucesivos,
intervalos entre vehículos, tiempos de recorrido y demoras, origen y destino del movimiento, la
capacidad de las calles y carreteras, se analizan los accidentes, el funcionamiento de pasos a
desnivel, terminales, intersecciones canalizadas, etc. Por otro lado, se estudia al usuario todas las
reacciones para maniobrar el vehículo como ser: rapidez de reacción para frenar, para acelerar, su
resistencia al cansancio, etc.
2. Reglamento de transito
Se debe establecer los reglamentos del tránsito, como ser: la responsabilidad y licencias de los
conductores, peso y dimensiones de los vehículos, control de accesorios obligatorios y equipo de
iluminación, acústicos y de señalamiento. También se debe tomar en cuenta la prioridad de paso,
tránsito en un sentido, tiempo de estacionamiento, el control policiaco en intersecciones, sanciones
relacionadas con accidentes

3. Señalamiento y dispositivos de control

Su función principal es la determinar los proyectos, construcción, conservación y uso de las señales.
 4. Planificación vial
Es necesario analizar y realizar investigaciones para poder adaptar el desarrollo de las calles y
carreteras a las necesidades del tránsito, y de esta manera conocer los problemas que se presentan
al analizar el crecimiento demográfico, las tendencias del aumento en el número de vehículos y la
demanda de movimiento de una zona a otra. Se debe establecer claramente los objetivos concretos
y operacionales que se quiere alcanzar.

5. Administración
Para tener buenos resultados se debe considerar varios aspectos tales como: económicos, políticos,
fiscales, de relaciones públicas, de sanciones, etc.
“Circulación”
La circulación y el transporte condicionan en muchos casos las tendencias de desarrollo de las
ciudades, dado que la circulación es anterior al transporte, ya que este es un medio para hacer
aquella más cómoda y rápida, interesa para el establecimiento de un plan de transportes urbanos, el
conocer los distintos tipos de circulación, sus necesidades y todas sus peculiaridades que influirán
en el plan que se proyecta. tres son las clases principales de circulación que se desarrollan en una
ciudad:
A) Circulación profesional: es la que se desarrolla entre los lugares de vivienda y los de
trabajo. Es la más importante y característica por que goza de una calidad de permanencia
mucha más acusada que las demás y por qué se realiza a determinadas horas del día.
Generalmente los obreros y empleados viven lejos de su lugar de trabajo. Los empleados
suelen desplazarse hacia el centro de la ciudad, donde se hallan los edificios comerciales,
mientras que los obreros se dirigen a las zonas industriales, en los demás extremos de la
ciudad.
B) Circulación comercial: Casi siempre en sentido radial, ya que el comercio tiende a
concentrarse en el centro de la ciudad. no alcánzala importancia de la circulación profesional,
pero es más continua que aquella, dando lugar su superposición con las demás circulaciones
a la formación de la mayor punta de tráfico.
C) Circulación social: Destinada a satisfacer las atenciones sociales, en la más extensa
acepción de la palabra. la parte más importante viene condicionada por la concentración de
los lugares de diversión o esparcimiento ciudadano. Da lugar muchas veces al
establecimiento de servicios especiales, como ocurre en los grandes eventos deportivos,
políticos o religiosos.
 “Volumen de tránsito”
Características de volumen de transito
Los volúmenes de tránsito siempre deben ser considerados como dinámicos, por lo que solamente
son precisos para el periodo de duración de los aforos.
Sin embargo, debido a que sus variaciones son generalmente rítmicas y repetitivas, es importante
tener repetitivas, es importante tener un conocimiento de sus características, para así programar
aforos, relacionar volúmenes en un tiempo, y lugar con volúmenes de otro tiempo, y prever con la
debida anticipación actuación de las fuerzas dedicadas al control del tránsito y labor preventiva, así
como las de conservación.
Por ejemplo, si se sabe que en semana santa se va a tener el mayor número de accidentes de
tránsito, se debe planear una campaña preventiva para actuar antes y durante esa semana. Por otro
lado, en esta semana no se deben realizar trabajos de reparación normal en la calle o carretera pues
pueden estorbar o resultar peligrosos.
Por lo tanto, es fundamental, en la planeación y operación de la circulación vehicular, conocer las
variaciones periódicas de los volúmenes de tránsito dentro de las horas de máxima demanda, en las
horas del día, en los días de la semana y en los meses del año. Aún más, también es importante
conocer las variaciones de los volúmenes de tránsito en función de su distribución por carriles, su
distribución direccional y su composición.
Distribución y composición
La distribución de los volúmenes de tránsito por carriles debe ser considerado, tanto en el proyecto
como en la operación de calles y carreteras. Tratándose de tres o más carriles de operación en un
sentido, el flujo se asemeja a una corriente hidráulica
Así, al medir los volúmenes de tránsito por carril por carril, en zona urbana, la mayor velocidad y
capacidad, generalmente se logran en el carril de medio; las fracciones laterales, como paradas de
autobuses y taxis y las vueltas izquierdas y derechas causan un flujo más lento en los carriles
extremos, llevando el menor volumen el carril cercano a la acera.
 Elementos básicos de la ingeniería de tránsito
Los elementos básicos que interactúan y se relacionan entre sí para determinar las características de
tránsito son: los usuarios de las carreteras, los vehículos que circulan por ellas, las carreteras
mismas y los controles que se aplican para normar su operación. De esta forma, el tránsito está
constituido por tres elementos: los usuarios, el vehículo y las vías. Actualmente se incorpora un
nuevo elemento que toma importancia a la hora de evaluar, diseñar y planificar, como lo es el medio
ambiente
 Los usuarios
Al referirse a usuario entiéndase como el elemento humano inmerso en el proceso de tránsito; estos
son los peatones, pasajeros y conductores, que deben ser estudiados en forma clara; ya que el
comportamiento del individuo en el flujo vehicular con frecuencia establece las características de
tránsito de una vía
El peatón: debemos conocer las características de su movilidad; pues son los que se exponen a
mayor riesgo. En la planificación, proyecto y operación de la infraestructura vial se deben tomar en
cuenta las características de diversos tipos de peatones
El tiempo de cruce de los peatones es normalmente un parámetro con el que se fija el tiempo de luz
verde de los semáforos
Si hay elevados volúmenes peatonales y serios conflictos de los transeúntes con los vehículos
automotores, puede ser necesario construir pasos peatonales a desnivel o implantar medidas
específicas para garantizar la seguridad de las personas que circulas a pie. Los discapacitados
requieren diseños especiales.
Según el reglamento de ley de tránsito terrestre los peatones se regirán por las normas
generales de circulación y, además queda prohibido:
1. Transitar por la calzada, salvo cuando ni exista aceras. En este caso deberán cumplir con las
normas establecidas al efecto.
2. Detener su marcha sobre la calzada.
3. Entrar repentinamente a la calzada sin comprobar previamente que los vehículos en
circulación permitan efectuar la operación con seguridad.
4. Transitar por las autopistas.
5. Llevar elementos que puedan obstaculizar el tránsito.
6. Ofrecerse como pasajero en autopistas, estaciones de peaje y cualquier otra área que no esté
diseñada para ello.
7. Cruzar las calzadas en forma diagonal.
8. Subir o bajar de los vehículos por su lado hacia la calzada.
El pasajero:
Se dice de la persona que viaja en un vehículo sin conducirlo ella misma. Es el elemento pasivo pues
está sujeto a las maniobras del conductor bien sea transporte público o privado
El conductor:
Según la real academia de la lengua española, conductor es aquella persona que guía un vehículo
automóvil, debe reunir requisitos legales necesarios, pues es el factor activo y principal dentro del
sistema.
Basado en estadísticas se ha comprobado que el vehículo es uno de los medios de transporte más
comúnmente utilizado por la población en general; surge entonces la importancia del estudio de las
características que debe tener el conductor, para movilizar en forma cómoda y segura un vehículo.
El conductor es el generador de innumerables factores que influyen en el comportamiento del
vehículo a la hora de realizar un análisis del tránsito, pudiendo citase
Motivación:
Siempre presente, bien sea de forma consciente o inconsciente de acuerdo al objetivo de su viaje; de
acuerdo a su importancia, actuará de una u otra manera
Experiencia:
Es necesario el aprendizaje previo por medio del cual se adquiere la experiencia, necesaria para
analizar las situaciones y reacciones antes de que acontezca un accidente.
Estado del equilibrio emocional:
Las emociones fuertes son circunstancias que modifican la conducta, como por ejemplo el medio, la
ira, las preocupaciones, la tristeza, las alegrías
Características de los conductores
Es indispensable conocer las principales características de los conductores para lograr un proyecto y
una operación eficaz de la infraestructura vial.
 Vista (agudeza visual: estática y dinámica) (campo visual)
 Experiencia y/o destreza
 Tiempo de reacción /percepción, intelección, volición
 Edad
 Fatiga
 Complejidad de la conducción del vehículo y el entorno
  Problemas físicos
 Consumos de sustancias alcohólicas y drogas
Comportamiento de los conductores
Comportamiento normal del conductor: Este se refiere a aquellos conductores que manejan en
estado de conciencia en donde cumplen con todos los requisitos necesarios para la conducción de
vehículos, es decir, que conduce con prudencia, atento a cualquier situación en la vía, utiliza los
dispositivos de seguridad del vehículo entre otros
Comportamiento modificado del conductor: Es donde se encuentra alterada la conciencia del
conductor por distintos factores los cuales pueden ser, el consumo de sustancias psicotrópicas o
estupefacientes, estados de ánimos, distracción por el uso de celulares, etc.

 El vehículo
El vehículo es uno de los elementos primordiales para el análisis de tránsito; por lo tanto, debe
dársele la atención requerida. Las normas que rigen el proyecto de calles y carreteras se basan en
gran parte en las dimensiones y características de operación de los vehículos; por ello se considera
un vehículo hipotético, cuyas dimensiones, peso y características de operación; son utilizadas para
establecer los lineamientos que regirán el proyecto; a este vehículo se le llama "Vehículo de
Proyecto" y debe poseer características similares a las del mayor número de vehículos que circulan
por la vía.
Definición de vehículo: es un medio de locomoción que permite el traslado de un lugar a otro.
Según el reglamente de la ley de tránsito terrestre de nuestro país se considera vehículo todo
artefacto o cosa, capaz de circular por vías públicas o privadas destinadas al uso público
permanente o casual Cuando traslada a personas u objetos es llamado vehículo de transporte, como
por ejemplo el tren, el automóvil, el camión, el carro, el barco, el avión, la bicicleta y la motocicleta,
entre otros
Tipos de vehículos: Los vehículos pueden encontrarse de diferentes formas y para diferentes fines,
esto va a dependes de las necesidades que se presenten cada día y se pueden clasificar de la
siguiente manera:
1. Transportes terrestres.
Los que funcionan sobre rieles, sobre pavimentos rígidos o flexibles y aquellos para que funcionen
sobre terrenos no acondicionados, estos últimos referidos a vías que no se encuentran planificadas
ni construidas.
 2. Transporte ferroviario.

El transporte de mercancías por ferrocarril es normalmente más barato que el transporte por
carretera. Es idóneo para largas distancias y, en especial, para las cargas al por mayor. Además, es
uno de los modos de transporte más seguros y menos contaminantes.
Su principal inconveniente es que resulta menos flexible en horarios que el transporte por carretera y
que normalmente necesita complementarse con otras modalidades de transporte.

3. Transporte marítimo

El transporte marítimo es la opción que más volumen de mercancías mueve en el comercio

internacional. Es una opción económica ideal cuando la entrega de la carga no exige una gran
rapidez.
Existe una gran variedad de buques especializados que pueden llevar desde líquidos hasta
mercancías perecederas pasando por carga a granel. Los precios se adaptan al peso transportado,
siendo más convenientes cuanta más carga se quiera transportar.
 4. Transporte aéreo

El transporte aéreo es una buena alternativa, aunque costosa, para el envío de mensajería urgente,
artículos de alto valor o productos sanitarios y farmacéuticos.
Su principal ventaja es la velocidad. Sin embargo, el coste es el más alto de todos los tipos de
transporte de mercancías, y está muy condicionado por la infraestructura aeroportuaria.

5. Transporte multimodal

Combina varios tipos de transporte en un mismo envío. Es una práctica habitual porque los buques o
los aviones no pueden llegar hasta el destino final de las mercancías, que suele ser el almacén del
destinatario.
  Las vías
Las vías se pueden definir como la franja sobre la superficie terrestre acondicionada con
características de ancho, alineamiento y pendientes adecuadas, incluyendo las áreas, obras y
dispositivos diversos para permitir el tránsito seguro y confortable de vehículos y/o peatones.
1. Según su función: la red vial se clasifica en tres rubros:
 Red vial primaria, que está conformada por carreteras que unen las principales
ciudades, de la nación con puertos y fronteras
 Red vial secundaria, está constituida por la red vial circunscrita principalmente en la
división política de una nación o en zonas de pueblos y ciudades
 Red vial terciaria o vecinal, que está compuesta por caminos troncales vecinales que
unen pequeñas poblaciones
2. De acuerdo a su demanda, tenemos:
 Autopistas, carreteras de calzadas separadas, con uno o más carriles, control total de
accesos, (ingreso y salida) que proporcionan flujo vehicular continuo.
 Carreteras duales, calzadas separadas con uno o más carriles, con control parcial de
accesos
 Carreteras de primera clase, calzadas de dos carriles
3. Características físico-geométricas: Entre las características de nuestras carreteras
podemos encontrar según su uso distintos tipos que dependen de su construcción física entre
ellas podemos mencionar.
 Carreteras con pavimentos flexibles (concreto asfaltico)
 Carreteras con pavimentos rígidos (concreto con cemento)
 Carreteras para zonas agrícolas.

 El ambiente
Son aquellos que constituyen el entorno, el ambiente, por el que se producen los desplazamientos.

Está formado por las vías por las que se circula, con sus características propias, y por las
condiciones a las que están sometidas, fundamentalmente climatológicas y de mantenimiento y
conservación.

Como es lógico, la actuación respecto a las condiciones climatológicas está limitada a la previsión y
adaptación a esos fenómenos, mientras que en el caso de la conservación y el mantenimiento de las
vías cabe la posibilidad de introducir programas periódicos de actuación, así como actuaciones
puntuales dirigidas a la adecuación de las vías.
 “Factores que intervienen en el problema de transito”
Las ciudades dependen grandemente de sus sistemas de calles, ofreciendo servicios de transporte.
Muchas veces, estos sistemas tienen que operar por arriba de su capacidad, con el fin de satisfacer
los incrementos de demanda por servicios de transporte, ya sea para tránsito de vehículos livianos,
tránsito comercial, transporte público, acceso a las distintas propiedades o estacionamientos, etc.,
originando obviamente problemas de tránsito, cuya severidad por lo general se puede medir en
términos de accidentes y congestamiento.
A pesar de que, en los últimos tiempos con los avances tecnológicos, se han logrado proyectar y
construir sistemas viales más acordes con el entorno urbano de las áreas adyacentes y a los
requerimientos operacionales de los vehículos que los utilizan, al igual que diseños urbanos
consistentes con los requerimientos del tránsito vehicular, de peatones, carga, transporte público y
usos del suelo urbano; los problemas de tránsito en muchos lugares aún persisten. A continuación,
se enuncian cinco factores que podrían ser los contribuyentes a estos problemas y que deben ser
tomados en cuenta en cualquier intento de solucionarlos

1. Diferentes tipos de vehículos en la misma vialidad

 Diferentes dimensiones, velocidades y características de aceleración

 Automóviles diversos.
 Camiones y autobuses, de alta velocidad
 Camiones pesados, de baja velocidad, incluyendo remolques
 Vehículos tirados por animales, que aún subsisten en algunos países
 Motocicletas, bicicletas, vehículos de mano, etc.

2. Superposición del tránsito motorizado en vialidades inadecuadas

 Relativamente pocos cambios. en el trazo urbano

 Calles angostas, torcidas y pendientes pronunciadas
 Aceras insuficientes
  Carreteras que no han evolucionado

3. Falta de planificación en el transito

 Calles, carreteras y puentes que se siguen construyendo con especificaciones
inadecuadas a las características funcionales, rol, clasificación y calificación de las nuevas
vialidades, obras de infraestructura (tal como puentes, túneles, etc.) y otros.
 Intersecciones proyectadas con una mala concepción, desarrolladas e implementadas sin
base técnica.
 Inadecuada política de estacionamiento, con la carencia de una estrategia que permita
prever espacios para estacionamiento, coherente con los lineamientos preestablecidos
 Incoherencia en la localización de zonas residenciales en relación con el funcionamiento
de las zonas industriales o comerciales.

4. El automóvil no se considera como una necesidad publicas

 Falta de percepción y criterio objetivo en la apreciación de las autoridades sobre la
necesidad del vehículo dentro de la Economía del transporte
 Falta de ponderación en la apreciación del público en general a la importancia del vehículo
automotor

“Solución”
Si el problema del tránsito causa pérdida de vidas y bienes, o sea que equivale a una situación de
falta de seguridad para las personas y de ineficiencia económica del transporte, la solución
lógicamente se obtendrá haciendo el tránsito seguro y eficiente. Hay tres tipos de solución que se
pueden dar al problema del tránsito
I. Solución integral
Si el problema es causado por un vehículo moderno sobre carreteras y calles antiguas, la solución
integral consistirá en construir nuevos tipos de vialidades que sirvan a este vehículo, dentro de la
previsión posible. Se necesitará crear ciudades con trazo nuevo, revolucionario, con calles
destinadas al desplazamiento del vehículo moderno, con todas las características inherentes al
mismo.
En forma esquemática el trazo propuesto para nuevas ciudades se inspira en los sistemas
circulatorios de la naturaleza, como el de la sangre en el hombre, el de los ríos y el de las plantas. En
este proyecto se busca el equilibrio de la oferta y la demanda con el trazo de arterias troncales con
control de accesos para facilitar el viaje al centroide, con calles secundarias que drenan las zonas de
habitación y trabajo hacia el lógico desfogue que las lleve a las zonas centroidales.
Esta solución es casi imposible de aplicar en las ciudades actuales, ya que se necesitaría empezar
por barrer con todo lo existente. Las carreteras y calles actuales tendrían que ser sustituidas por
otras cuya velocidad de proyecto fuese, por ejemplo, de 130 Km/h o más.
II. Solución parcial de alto costo
Esta solución equivale a sacar el mejor partido posible de lo que actualmente se tiene, con ciertos
cambios necesarios que requieren fuertes inversiones. Los casos críticos, como calles angostas,
cruceros peligrosos, obstrucciones naturales, capacidad restringida, falta de control en la circulación,
etc., pueden atacarse mediante la inversión necesaria que es, siempre, muy elevada. Entre las
medidas que pueden tomarse están: el ensanchamiento de calles, modificación de intersecciones
rotatorias, creación de intersecciones canalizadas, sistemas de control automático con semáforos,
estacionamientos públicos y privados, etc.

III. Solución parcial de bajo costo

Consiste en el aprovechamiento máximo de las condiciones existentes, con el mínimo de obra
material y el máximo en cuanto a regulación funcional del tránsito, a través de técnica depurada, así
como disciplina y educación por parte del usuario, y a la coherente localización de actividades
con respecto al patrón de usos del suelo y a las características físicas del sistema vial de acceso.
Incluye, entre otras cosas, la legislación y reglamentación adaptadas a las necesidades del tránsito;
las medidas necesarias de educación vial; la organización del sistema de calles con circulación en un
sentido; el estacionamiento de tiempo limitado; el proyecto específico y apropiado de señales de
tránsito y semáforos; la canalización del tránsito a bajo costo; la priorización y eficiente organización
del transporte público, de calles y aceras peatonales; así como, las facilidades para la construcción
de terminales y estacionamientos; etc.
“Bases para una solución”
En determinado tipo de solución deberán existir tres bases en que se apoye la misma. Son los tres
elementos que, trabajando simultáneamente, van a dar lo que se quiere: un tránsito seguro y
eficiente.
Estos tres elementos son:
1. La ingeniería de transito
2. La educación vial
3. La legislación y vigilancia policiaca
Aquel medio en que falta alguno de estos tres elementos, también llamados columnas del Templo de
la Seguridad, no tendrá un tránsito exento de accidentes y de congestionamientos. Cualquiera que
sea el tipo de solución que se adopte, es necesario que tome en cuenta estas tres herramientas
indispensables. Es esencial que un técnico especializado en ingeniería de tránsito resuelva los
problemas del proyecto físico de la carretera o calle con todos sus detalles: que las instituciones
educativas y el gobierno tomen por su cuenta la preparación del individuo para la era motorizada en
que vive y finalmente, que las autoridades sepan crear leyes y reglamentos adaptados a las
necesidades del tránsito moderno y que las hagan cumplir por medio de agentes de tránsito
especialmente preparados para tal fin.

“Causas más típicas que ocasionan el problema se transitó”

1. La capacidad vial está sobrepasada
Las calles fueron diseñadas para recibir una capacidad de autos en particular, pero cuando ésta se
excede, colapsan.
2. No existen alternativas reales a conducir
En aquellos sectores donde no hay servicios de transporte público, muchas veces alejados de los
centros urbanos, sus habitantes son más dependientes de los automóviles para desarrollar sus
rutinas. Para evitar que esto se mantenga, en ciertas ciudades están impulsando otros medios
accesibles y con buenos resultados.
3. La conducta de los automovilistas
Crear las condiciones para que los conductores transiten a una velocidad adecuada es posible con la
instalación de resaltos en la calzada.
4. Los semáforos no están optimizados
Una causa de la congestión está dada por los semáforos que no están coordinados para ajustarse
en tiempo real.
5. Automovilistas que buscan dónde estacionar
Esta causa es real y de hecho está comprobado que un 30 por ciento de los automóviles que son
parte de un atochamiento están buscando un estacionamiento.
6. Falla mecánica
Otro factor que puede causar congestión en el tráfico es una falla mecánica. Si bien podría decirse
que una falla mecánica podría caer en una categoría causada por el hombre, como si la persona
fuera el responsable por no dar el mantenimiento adecuado a un neumático, no siempre es así.
7. Ambientales
Un estudio realizado por el Dr. Jean Andrey y Daniel Unrau descubrió que las colisiones de tráfico
aumentan en aproximadamente el 50 por ciento cuando hay nieve y lluvia.
8. Infraestructuras
Otra categoría que también podría ser causada por el hombre es la infraestructura. Sin embargo,
considerando que los humanos la crearon, la infraestructura es tan vasta y el mundo a su alrededor
cambia tan rápidamente que eso no es necesariamente culpa de los ingenieros que no previeron las
demandas que tendrían las carreteras a tasas exponenciales.
9. Accidentes
Ocurre sobre la vía y se presenta súbita e inesperadamente, determinado por condiciones y actos
irresponsables potencialmente previsibles, atribuidos a factores humanos, vehículos
preponderantemente automotores, condiciones climatológicas, señalización y caminos, los cuales
ocasionan pérdidas prematuras de vidas humanas y/o lesiones, así como secuelas físicas o
psicológicas, perjuicios materiales y daños a terceros.

“Como reducir el tráfico y mejorar las vialidades”

Uso del transporte público: Puede que sea la solución más recurrente y al mismo modo la más efectiva.
Mediante el uso del transporte público se reduce considerablemente la densidad del tráfico de vehículos
privados en las ciudades, ya que en el mismo espacio se trasladan muchas más personas que mediante
el transporte privado y las rutas están diseñadas para optimizar la fluidez del tráfico y absorber la mayor
demanda de transporte de los ciudadanos.

Uso de la bicicleta: Mediante esta estrategia también se consigue reducir la dependencia del vehículo
privado, contribuyendo del mismo modo a la reducción de la contaminación en las ciudades.

Uso de vehículos especialmente adaptados para su uso en ciudad: Alternativas al tradicional vehículo
privado que destacan por su comodidad, eficiencia y funcionalidad para el uso en ciudad. Por lo regular
se trata de coches de dimensiones reducidas que ocupan poca superficie y son alimentados por baterías
eléctricas.

Limitación del tráfico por zonas: Es una medida efectiva pero muy controvertida entre los ciudadanos, ya
que limita el acceso a la zona céntrica de la ciudad a un número determinado de vehículos privados.

Uso de las motocicletas: El uso de vehículos de pequeño tamaño como las motocicletas, capaces de
recorrer grandes distancias, pero ocupando a su vez poca superficie, suponen una alternativa muy
interesante para suavizar el problema del tráfico dentro de las grandes ciudades.

Car-sharing: Al igual que el motosharing, el car sharing o alquiler de coche por horas, dentro de la ciudad
puede convertirse en una ingeniosa manera de reducir el número de vehículos privados dentro de las
ciudades.

Vehículos de movilidad personal o VPN: Los VPN (vehículos de una o más ruedas dotado de una única
plaza y propulsado exclusivamente por motores eléctricos), han reflejado un gran incremento en los
últimos años. Estos tipos de vehículos se han convertido en una nueva forma de desplazamiento en
nuestras ciudades formando parte de la movilidad urbana más sostenible.

Diversificación de los espacios dentro de la ciudad: El diseño de la ciudad tiene que buscar la
diversificación para poder optimizar el uso del espacio de una manera racional, logrando de ese modo
evitar que determinadas zonas se colapsen. Como ejemplo están las primeras horas de la mañana donde
miles de personas se dirigen a su lugar de trabajo, ocasionando la saturación de las vías de acceso a la
ciudad.
 “Reglamentos de Tránsito en México”

Para recorrer las calles de las ciudades y Estados de México, además de saber conducir, debes conocer
tus derechos y obligaciones, es decir, el Reglamento de Tránsito.

Si bien un reglamento suele asociarse con un documento que "quita libertades", es todo lo contrario: el
Reglamento de Tránsito es el que te permite transitar libremente, porque es lo que te protege para
hacerlo de forma segura

Hablar de Reglamento de Tránsito es hablar de prevención, de medidas para que conductores,

acompañantes y peatones tengan protegida su vida e integridad física al desplazarse por nuestro país

¿Por qué son importantes los Reglamentos de Tránsito?

Cuando revisamos los datos que entrega la Organización Mundial de la Salud (OMS), podemos darnos
cuenta de la verdadera relevancia que tiene los Reglamentos de Tránsito, ya que cerca de 1.3 millones
de personas mueren al año en accidentes viales y entre 10 y 50 millones quedan con traumatismos
causantes de discapacidad.

En México, lamentablemente, nos destacamos en la materia. Según datos del Instituto Nacional de Salud
Pública (INSP), los mexicanos ocupamos el séptimo lugar a nivel mundial y tercero en Latinoamérica en
muertes por accidentes de tránsito.

Cada día, mueren hasta 22 jóvenes entre 15 y 29 años por este motivo en México, dando un resultado de
24 mil por año, siendo la mayor causa de muerte en jóvenes.

¿De qué manera los Reglamentos de Tránsito sancionan a quienes no los respetan?

Tomar en cuenta las mediadas del Reglamento de Tránsito es primordial para mantener a salvo a las
personas, por eso, no respetarlas, conllevan consecuencias que todos los niveles.

Para esto cada Reglamento tiene diferentes maneras de sancionarlas:

 Amonestaciones.

 Puntos: Hay Estados en que algunas infracciones se castigan con "puntos", los que se acumulan y
pueden significar tener que realizar cursos, talleres, horas de trabajo a la comunidad, e incluso la
suspensión de la licencia de conducir.

 Multas en Unidades de Medida y actualización (UMA) o días de salarios mínimos, dependiendo del
Estado.

 Retiro y aseguramiento de vehículos en depósitos (corralones)

 Privación o suspensión de licencias de conducir.

 Arresto

Reglamentos de Tránsito por estado o municipio en México

 Aguascalientes: Ley de Movilidad del Estado de Aguascalientes.
 Baja California: Reglamento de Tránsito y Control Vehicular del Municipio de Tijuana baja
California
 Baja California Sur: Reglamento de Tránsito Municipio de La Paz, Baja California Sur
 Campeche: Reglamento de la Ley de Vialidad, Tránsito y Control Vehicular del Estado de
Campeche
 Chiapas: Reglamento de Tránsito y Vialidad del Municipio de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas
 Chihuahua: Ley de Vialidad y Tránsito para el Estado de Chihuahua
 Ciudad de México: Reglamento de Tránsito de la Ciudad de México. Coahuila: Ley de
Tránsito y Transporte del Estado de Coahuila de Zaragoza.
 Coahuila: Ley de Tránsito y Transporte del Estado de Coahuila de Zaragoza
 Colima: Reglamento de Tránsito y de la Seguridad Vial del Municipio de Colima.
 Durango: Ley de Tránsito para los Municipios del Estado de Durango
 Guanajuato: Reglamento de Tránsito de la Ley de Tránsito y Transporte del Estado de
Guanajuato.
 Guerrero: Reglamento de la Ley de Transporte y Vialidad del Estado de Guerrero.
 Hidalgo: Ley de Tránsito y Seguridad Vial para el Estado de Hidalgo.
 Jalisco: Ley de Movilidad y Transporte del Estado de Jalisco
 México: Reglamento de Tránsito del Estado de México.
 Michoacán: Reglamento de la Ley de Tránsito y Vialidad del Estado de Michoacán
 Morelos: Reglamento de Tránsito y Vialidad para el Municipio de Cuernavaca, Morelos
 Nayarit: Ley de Movilidad del Estado de Nayarit
 Nuevo León: Reglamento de Tránsito y Vialidad del Municipio de Monterrey
 Oaxaca: Ley de Tránsito y Vialidad del estado de Oaxaca.
 Puebla: Reglamento de Tránsito Municipal de Puebla.
 Querétaro: Reglamento de la Ley de Tránsito para el Estado de Querétaro
 Quintana Roo: Reglamento de Tránsito del Estado de Quintana Roo
 San Luis Potosí: Ley de Tránsito de Estado de San Luis potosí
 Sinaloa: Ley de Tránsito y Transportes del Estado de Sinaloa
 Sonora: Ley de Tránsito del Estado de Sonora
 Tabasco: Reglamento de la Ley General de Tránsito y Vialidad del Estado de Tabasco.
 Tamaulipas: Reglamento de Tránsito y Vialidad de Reynosa, Tamaulipas
 Tlaxcala: Reglamento de la Ley de Comunicaciones y Transportes en el Estado de Tlaxcala
en Materia de Transporte público y privado
 Veracruz: Reglamento de Tránsito del Municipio de Veracruz
 Yucatán: Reglamento de la Ley de Tránsito y Vialidad del Estado de Yucatán
 Zacatecas: Ley de Transporte, Tránsito y Vialidad del Estado de Zacatecas
 “Cartilla de educación vial”

Educación vial, se define como una serie de medidas y recomendaciones que todo individuo debe
conocer al momento de transitar por la vía pública, ya sea como conductor de cualquier tipo de
vehículo (automóvil, motocicleta, bicicleta) o como peatón. La educación vial es una parte importante
dentro de lo que es la formación ciudadana, ya que fomenta la cultura de respeto hacia la vida propia
y la de las demás personas.

La educación vial tiene como finalidad: guiar a los individuos, mediante los reglamentos y señales de
tránsito, para que así disminuyan los accidentes y se pueda disfrutar de los espacios públicos con
mayor seguridad Fomentar el respeto por las señales de tránsito, ejerciendo un compromiso
ciudadano frente a la educación vial. Saber utilizar de manera correcta las vías y tener un
comportamiento apropiado como conductor, pasajero o peatón.

Esta Cartilla educativa, está dirigida para jóvenes y mayores, ya que somos todos peatones y
además de enseñar, les recuerda a los mayores cuales son las reglas, LO QUE SE DEBE HACER y
LO QUE SE DEBE EVITAR para desplazarnos con seguridad.
 2.2. Aforos vehiculares

El aforo vehicular se refiere al conteo de vehículos realizado durante un periodo de tiempo

determinado, con el objetivo de determinar la cantidad de vehículos que efectivamente pasan
por un tramo o vía. El volumen de tránsito obtenido es un dato clave a la hora de proyectar
nuevas vías de comunicación, remodelar una carretera, y otras cuestiones relacionadas. Para el
aforo, pueden emplearse distintos técnicas y medios, que pueden ser manuales, automáticos,
etc.

La realización del aforo consiste en el conteo clasificado de los vehículos que pasan por un punto
fijo, establecido previamente, sobre una carretera. La composición consiste en indicar los % de
vehículos que pertenecen a determinada categoría

“Objetivo”

Tiene por objeto cuantificar el número de vehículos que pasan por un punto, sección de campo o una
intersección. El método que se utiliza por lo general es el aforo mecánico, realizado por un
computador que almacena datos, dando como resultado volúmenes por periodo de tiempo y
clasificación vehicular.
 “Conceptos”

 Volumen de tránsito: Número de vehículos que pasan por un punto o sección transversal
dado, de un carril o de una calzada, durante un periodo determinado.

 Densidad de Tránsito: Es el número de vehículos que ocupan una unidad de longitud de

carretera en un instante dado. Por lo general se expresa en vehículos por kilómetro.

 Transito promedio diario (TPD): Número total de vehículos que pasan durante un periodo dado
(en días completos) igual o menor a un año y mayor que un día, dividido entre 365 día del
año, 30 si es mensual, y 7 si es semanal.

 Transito Diario Promedio Anual (TDPA): Es el volumen total que pasa por una sección
transversal o por un segmento de una carretera, en ambos sentidos, durante un año, dividido
entre el número de días en el año. Se puede obtener también para un solo sentido.

 Transito Anual (TA), es el número de vehículos que pasan durante un año.

 Transito Mensual (TM), es el número de vehículos que pasan durante un mes.

 Transito Semanal (TS), es el número de vehículos que pasan durante una semana.

 Tránsito Diario (TD), es el número total de vehículos que pasan durante un día.

 Tránsito Horario (TH), es el número de vehículos que pasan durante una hora.

 Intensidad o Volumen Medio Diario (VMD): Es el volumen total que pasa por una sección
transversal o por un segmento de una carretera, en ambos sentidos, durante un año, dividido
entre el número de días en el año. Se puede obtener también para un solo sentido.

 Volumen Horario de Diseño (VHD): Es el volumen horario futuro utilizado para diseño.

 Relación entre el Volumen Horario de Diseño (VHD) y el Volumen Medio Diario (VMD): El
volumen horario de diseño se expresa a menudo como un porcentaje del volumen medio
diario. El rango normal está entre un 12% y un 18 % para ambos sentidos, y un 16% a un 24%
para un solo sentido.

 Distribución Direccional: Es el volumen durante una hora en particular en el sentido

predominante expresado como un porcentaje del volumen en ambos sentidos durante la
misma hora.

 Composición del Tránsito: Vehículos pesados o de transporte público expresados (excluyendo

vehículos livianos, con una relación peso/potencia similar a vehículos privados) como un
porcentaje del volumen horario de diseño.

 Volumen Horario: Es el número de vehículos que pasan por un punto en un periodo de tiempo
de una hora. El volumen horario de máxima demanda es el máximo número de vehículos que
transcurren durante 60 minutos consecutivos, denominados también "Horas Punta". Estos
volúmenes proyectados se emplean para planificar obras, proyectar los detalles geométricos
de las vías, determinar su posible deficiencia en capacidad y planear programas para regular
el tránsito, de acuerdo al nivel de servicio que se le asigne.

 Composición de los Volúmenes: Los volúmenes de tránsito están compuestos por unidades
muy heterogéneas, cuyas características afectan al flujo de tránsito e intervienen en el diseño
geométrico y estructural de las vías.

 Tramo homogéneo: sección de la carretera con características geométricas o volumen de

tránsito similar.

“Uso de datos de Volúmenes de tránsito”

La información sobre volúmenes de tránsito es de gran utilidad en la planeación del transporte,
diseño vial, operación del tránsito e investigación. Varios tipos de estudios de volúmenes y sus
aplicaciones se ilustran en la siguiente tabla.
Tipo de volumen Aplicación
Volumen Medio Diario: (VMD) o Volumen Total Estudios de tendencias; Planeación de
de Tránsito. Carreteras, Selección de Rutas; Calculo de
Tasas de Accidentes; Estudios Fiscales;
Evaluaciones Económicas.
Volúmenes Clasificados: Por tipo de vehículo, Análisis Capacidad; Diseño Geométrico; Diseño
numero de ejes y/o peso. Estructural; Cómputos de Estimados de
Recolección de Impuestos de lo Usuarios de las
Vialidades.
Volúmenes durante periodos de tiempo Aplicación de Dispositivos de Control de
específicos: durante horas pico, durante horas Transito; Vigilancia Selectiva; Desarrollo de
valle y dirección. Reglamentos de Transito; Diseño Geométrico.

“Estudios de volúmenes de tránsito”

La determinación del volumen de tránsito es básica para la evaluación del movimiento del tránsito,
debido a que proporciona una escala de comparación mostrando la importancia relativa a las
distintas obras en la planificación, diseño de carreteras y en la estimación de la recuperación de
inversión para una determinada obra; para la construcción de nuevas vías, así como en la
conservación y reconstrucción de la ya existente.

El volumen de tránsito es utilizado en investigación para poder establecer relaciones significativas

entre distintos parámetros, tales como: densidad, velocidad. También es utilizado en las fases de
control de tránsito y labor preventiva por las autoridades correspondientes.

El método utilizado dependerá en última instancia de la exactitud con la que se requieran los datos,
el tipo de datos por recopilar y las restricciones tanto económicas como recursos humanos se
dispongan para el estudio.

No se deben realizar aforos en días festivos, ni en períodos vacacionales.

Es fundamental, en la planeación y operación de la circulación vehicular, conocer las variaciones

periódicas de los volúmenes de tránsito dentro de las horas de máxima demanda, en las horas del
día, en los días de la semana y en los meses del año, las variaciones de los volúmenes de tránsito
en su distribución por carriles, su distribución direccional y su composición.

El tiempo y duración en que se debe realizar un aforo de tránsito en un lugar específico, depende del
tipo de datos que se requiera y la aplicación que se le dará a los mismos. Pueden ser:
Aforos de 24 horas. Que cubren normalmente cualquier período de 24 horas entre el mediodía del
lunes y el mediodía del viernes. El tránsito los lunes en la mañana y los viernes en la tarde varían los
patrones normales de comportamiento.

Aforos durante períodos de máxima demanda. varían dependiendo del tamaño del área
metropolitana, proximidad a centros generadores de flujo vehicular, como son el centro de la ciudad
o áreas industriales, los periodos de tiempo comúnmente usados son de 7 a 9 A.M. y de 5 a 7 P.M.

A los datos obtenidos, se les deberán aplicar factores de ajuste para compensar variaciones
estacionales, proporcionar estimaciones realistas de las condiciones del volumen promedio, o
expandir el aforo de una estimación de volumen para un periodo más largo. Estos factores de
correlación se pueden obtener mediante la utilización de los datos registrados en las estaciones de
conteo permanente o de control.

“Métodos de aforo”

Para la obtención de los volúmenes de tránsito existen dos métodos de aforos: manual y mecánico.

Método Manual. El aforo manual es un método para obtener datos de volúmenes del tránsito a
través del uso de personal de campo conocido como aforadores de tránsito. Los aforadores
manuales son usados cuando la información deseada no puede ser obtenida mediante el uso de
dispositivos mecánicos. Este método es el más común, se puede obtener información detallada de:

 Clasificación vehicular (camiones por tamaño, peso, número de ejes: autobuses, automóviles,
motocicletas, bicicletas)

 Movimientos direccionales en una intersección o en una entrada

 Dirección del recorrido.

 Procedencia de los vehículos por medio de las placas.

 Uso por carril y/o longitud de colas. Número de pasajeros por vehículo (ocupación)

 Obediencia a los dispositivos para el control del tránsito.

Los métodos manuales son usados frecuentemente para comprobar la exactitud de los contadores
mecánicos. Así mismo, este método es usado cuando las condiciones físicas y climatológicas
interfieren con el uso de los contadores automáticos del tránsito.

Ventajas: se puede obtener mayor exactitud puede ser obtenida más información y el trabajo de
gabinete se simplificado.

Desventajas: fallas humanas en la obtención de mediciones erróneas recomendándose en este caso

una supervisión estricta.

Formato de campo
 Ventajas:

Ayuda a establecer el porcentaje de vehículos de más de dos ejes, con el objetivo de corregir los
datos globales obtenidos con los aforos automáticos.

Desventajas:

Durante periodos de tránsito alto, es necesario más de una persona para efectuar los aforos.

La exactitud y la confiabilidad de los aforos depende del tipo y cantidad del personal, instrucciones,
supervisión y la cantidad de información a ser obtenida por cada persona

Aforo mecánico

En las estaciones de aforo mecánico, el registro de los volúmenes de tránsito, según el detector
empleado puede ser; neumático o electrónico. El equipo neumático se instala de preferencia en
carreteras de baja velocidad y de poco tránsito; esto es debido a las limitaciones que se presentan
en el registro de vehículos y en la duración de la manguera de hule de que van provistos los
aparatos. El equipo electrónico se instala de preferencia en carreteras de alta velocidad y gran
volumen de tránsito

Un dispositivo mecánico cumple dos funciones: primero detectar o percibir él transito; segundo
realizar un registro de datos del tránsito.

“Tipos de estaciones de aforo”

De acuerdo a la duración e importancia del estudio las estaciones de aforo pueden ser de dos tipos:

Estaciones de muestra: En estas estaciones, los aforos sirven para determinar únicamente el
número de vehículos en el lugar y fecha en que se instalaron. Su ubicación es determinada
normalmente por los puntos de cambio significativo en el volumen de tránsito, es decir, en
entronques, límites de poblados. Los conteos de muestra se efectúan para periodos cortos de
tiempo, normalmente un día o menos.

Estaciones de control. Son aquellos cuya duración es de una semana por cada sentido y su
función principal es establecer las variaciones en el tiempo de los volúmenes de tránsito, los conteos
de control se realizan generalmente bajo un programa trimestral, pero pueden realizar en un ciclo
bimestral, mensual o en forma permanente. La localización de este tipo de estaciones a lo largo de
una carretera es determinada por los puntos en los cuales el volumen de tránsito es alto, bajo o varia
rápidamente en o cerca de cada final de la carretera y al comienzo de las mismas.

Existen diferentes aparatos utilizados para detectar los vehículos. Estos son:

Detectores neumáticos: Un detector que se compone de una manguera que es el elemento

sensible de fácil instalación, registra el paso de los vehículos mediante la presión que se produce en
su interior, al ser oprimido por las llantas de los vehículos. Está fabricado de hule puro con el objeto
de proporcionar flexibilidad y resistencia, se fija al pavimento formando un ángulo recto con relación
a la trayectoria de los vehículos. Un extremo del tubo está cerrado y el otro extremo está conectado
al interruptor que acciona bajo presión al pasar las ruedas del vehículo desplazando un volumen de
aire, de tal modo que crea una presión en el interruptor. La aproximación de la detección de
vehículos por medio de tubos neumáticos es de +5% dependiendo del número de camiones de tres o
más ejes y del volumen del tránsito. Es vulnerable a muchos riesgos del tránsito como: llantas con
cadenas barredoras de calles, frenados de vehículos, vandalismo y robo.

 Un convertidor, es un electroimán que transforma los impulsos del aire que se producen
dentro de la manguera en movimiento longitudinal de una muelle.

 Contador mecánico, de cinco cifras en las que se registran los impulsos recibidos en una
proporción de su impulso por cada unidad, lo que significa pares de ejes.

Contacto eléctrico.
El detector de contacto eléctrico usado en instalaciones permanentes consiste de una placa de acero
cubierta por una capa de hule vulcanizado que sostiene una tira de acero flexible. El espacio entre
los dos contactos es aire y un espaciador de hule. Al pasar cada eje de un vehículo sobre este
dispositivo se cierra el circuito eléctrico. Con este tipo de detector es posible realizar recuentos de
vehículos por carril.

Fotoeléctricos.

El registro de objetos por medio de equipo fotoeléctrico se realiza cuando un vehículo pasa a través
de una fuente de luz y un dispositivo capaz de distinguir entre una luz o la falta de la misma. La
detección fotoeléctrica no es conveniente para dos o más carriles, cuando se sabe de antemano que
los volúmenes serán mayores a mil vehículos por hora. Debido a la gran variación de las
características geométricas de los vehículos es muy difícil determinar la altura de la fuente luminosa
con relación al terreno de tal forma que no cuente ejes de unidad articuladas o postes de ventanas
en los automóviles. Es un sistema simple y digno de confianza, pero está limitado a caminos de
volúmenes ligeros, debido a limitaciones en su exactitud y no permite distinguir los volúmenes por
carril.

Radar.

Un fenómeno natural que ocasiona que una señal de radio al ser reflejada por un objeto en
movimiento cambie su frecuencia con relación a la señal de radio Incidente, es lo que hace posible la
detección de vehículos por medio de radar. Los dispositivos de radar no están sujetos a deterioro por
la acción del tránsito. Los datos obtenidos son precisos y dignos de confianza. Sin embargo, su costo
inicial es más alto que otros dispositivos para aforos

Magnético.

Una señal o impulso originado por un vehículo en movimiento es la base para la detección
magnética. El impulso de la señal es causado por la distorsión de las líneas de fuerzas normales al
campo magnético terrestre dando como resultado la detección del vehículo en movimiento.

Ultrasónico.
Una onda ultrasónica es generada por un diafragma en vibración. Esta onda es enfocada hacia la
calzada y recogida por una celda. Al ser interrumpida la detección de la onda, se produce el cierre de
un relevado.

Infrarrojo.

El sistema de rayos infrarrojos usa una celda de captación similar a la celda fotoeléctrica per la cual
es sensible a las radiaciones de rayos infrarrojos más que a la luz visible. Los detectores infrarrojos
pueden ser activos o pasivos. Los detectores activos tienen una fuente de energía infrarroja mientras
que los detectores pasivos tienen detectan el calor radiando por el vehículo

“Clasificación vehicular”
Clase: Vehículo o configuración Nomenclatura
Autobús B
Camión Unitario C
Tractocamión T
Convertidor D
Camión Remolque C-R
Tractocamión Articulado T-S
Tractocamión Doblemente Articulado T-S-R Y T-S-S
 2.3. Control de transito
El control de tránsito abarca todas las medidas destinadas a la distribución y el control de los flujos
de tránsito en tiempo y espacio con el fin de evitar la aparición de incidentes o para reducir sus
impactos. El control de tránsito es llevado a cabo por los operadores y los controladores de la red, en
referencia a las políticas de gestión del tránsito predeterminados y sus planes. En la mayoría de los
países, ésta es una actividad realizada coordinadamente con las autoridades encargadas de la
vigilancia del tránsito, a menudo bajo su directo control.
El sistema vial surge para satisfacer la necesidad de comunicar ciudades y regiones o dentro del
propio centro urbano. Todo usuario debe tener conocimiento del funcionamiento de dicha red para
poderse desplazar sin contratiempos con rapidez y seguridad de un origen a un destino.
Dentro de los elementos que componen el sistema vial es importante resaltar el aspecto relativo a la
señalización y a los dispositivos de seguridad, ya que su participación es primordial para el usuario
de las vialidades, es por ello que el conjunto de señales verticales, señales horizontales y
dispositivos de seguridad complementados entre sí, tienen el objetivo de transmitir al usuario de
carreteras y vialidades urbanas la información suficiente para orientarlo sobre el sitio en que se
encuentra y la forma de alcanzar su destino, prevenir sobre condiciones prevalecientes en la vialidad
y regular el tránsito, además de coadyuvar a su seguridad vial durante su trayecto.
Las señales y dispositivos de seguridad deben mantener consistencia en términos de diseño e
instalación, de tal forma que permitan la pronta identificación del mensaje que se pretende
comunicar. La información que se transmite a los usuarios debe ser clara y pertinente, utilizando
primordialmente símbolos y pictogramas, además de leyendas cuando así se requiera.
La correcta aplicación, instalación, conservación y preservación del sistema de señalización es
responsabilidad de la autoridad de la carretera o vialidad urbana. La autoridad correspondiente, en
beneficio de los usuarios, determinará las condiciones más apropiadas para dar asesoría a los
conductores sobre las condiciones de la vialidad, las regulaciones del tránsito y de los servicios.
La señalización vial se encuentra comprendida dentro del vasto campo de la comunicación. Se debe
utilizar un lenguaje común en todo el país, basado en los principios internacionales para que la
información que brinda el sistema de señalización sea interpretada unívocamente.
“Función”
La función del sistema de señalización es reglamentar, informar y advertir de las condiciones
prevalecientes y eventualidades acerca de rutas, direcciones, destinos y lugares de interés donde
transitan los usuarios.
El sistema de señalización es esencial en todos los lugares donde existan vías de comunicación para
coadyuvar a la seguridad de los usuarios. Las señales se instalarán, previo análisis técnico, solo en
aquellos lugares donde éstas se justifiquen.

“Clasificación”
Los elementos que forman parte de la señalización y dispositivos de seguridad son el conjunto
integrado de marcas, señales y dispositivos de seguridad que indican la geometría de las carreteras
y vialidades urbanas y dependiendo de su ubicación se clasifican en: señalamiento vertical,
señalamiento horizontal y dispositivos de seguridad.
En cualquiera de las etapas de un proyecto, el estudio de ingeniería vial de señalización deberá estar
sustentados técnicamente, elaborado y firmado por un ingeniero con especialidad que corresponda a
señalización vial. La implementación o complementación de los dispositivos de control del tránsito
también se realizará de acuerdo a los resultados de auditorías o inspecciones viales.
“Señales verticales”
Las señales verticales son dispositivos instalados al costado o sobre el camino, y tienen por
finalidad, reglamentar el tránsito, prevenir e informar a los usuarios mediante palabras o símbolos
establecidos en este Manual. Cabe mencionar que los ejemplos presentados solo tienen carácter
ilustrativo, por cuanto cada dispositivo de control que se incluya en un proyecto deberá ser diseñado
específicamente.
Función
Siendo la función de las señales verticales, la de reglamentar, prevenir e informar al usuario de la
vía, su utilización es fundamental principalmente en lugares donde existen regulaciones especiales,
permanentes o temporales, y en aquellos donde los peligros no siempre son evidentes.
Su implementación será de acuerdo al estudio de ingeniería vial anteriormente citado debiendo
evitarse, por ejemplo, el uso excesivo de señales verticales en un tramo corto puesto que puede
ocasionar contaminación visual y pérdida de su efectividad. Asimismo, es importante el uso frecuente
de señales informativas de identificación y destino, a fin de que los usuarios de la vía conozcan
oportunamente su ubicación y destino.
Clasificación de las señales verticales
De acuerdo a la función que desempeñan, las señales verticales se clasifican en 3 grupos:
a. Señales Reguladoras o de Reglamentación:
Tienen por finalidad notificar a los usuarios de las vías, las prioridades, prohibiciones, restricciones,
obligaciones y autorizaciones existentes, en el uso de las vías. Su incumplimiento constituye una
falta que puede acarrear un delito.
b. Señales de Prevención:
Su propósito es advertir a los usuarios sobre la existencia y naturaleza de riesgos y/o situaciones
imprevistas presentes en la vía o en sus zonas adyacentes, ya sea en forma permanente o temporal.
c. Señales de Información:
Tienen como propósito guiar a los usuarios y proporcionarles Información para que puedan llegar a
sus destinos en la forma más simple y directa posible. Además, proporcionan información relativa a
distancias a centros poblados y de servicios al usuario, kilometrajes de rutas, nombres de calles,
lugares de interés turístico, y otros.
Forma y color
Las señales reguladoras o de reglamentación, deberán tener la forma circular inscrita dentro de una
placa cuadrada o rectangular, con excepción de la señal de «PARE>, de forma octogonal, y de la
señal "CEDA EL PASO", de la forma de un triángulo equilátero con un vértice hacia abajo. En
algunos casos también estará contenida la leyenda explicativa del símbolo.
Las señales de prevención y temporales de construcción tendrán la forma romboidal, un cuadrado
con la diagonal correspondiente en posición vertical, con excepción de las de delineación de curvas
("CHEVRON"), cuya forma será rectangular correspondiendo su mayor dimensión al lado vertical, las
de ZONA DE NO ADELANTAR que tendrán forma triangular y las de ZONAS ESCOLARES con
forma pentagonal.
Las señales de información tendrán la forma rectangular con su mayor dimensión horizontal, a
excepción de los indicadores de ruta y de las señales auxiliares. Las señales de servicios generales
y las señales de turismo tendrán forma cuadrada.
El color de fondo a utilizarse en las señales verticales será como sigue:
1. AMARILLO. Se utilizará como fondo para las señales de prevención.
2. NARANJA. Se utilizará como fondo para las señales en zonas de ejecución de obras de
construcción, rehabilitación, mejoramiento, puesta a punto, y mantenimiento 0 conservación
de calles y carreteras.
3. AMARILLO FLUORESCENTE. Se utilizará como fondo para todas las señales de prevención
en situaciones que se requiera mayor visibilidad diurna y señales informativas con contenido
de prevención.
4. NARANJA FLUORESCENTE. Se utilizará como fondo para todas las señales en zonas de
trabajo de construcción, rehabilitación, mejoramiento, puesta a punto, y mantenimiento o
conservación en situaciones que se requiera mayor visibilidad diurna.
5. AZUL. Se utilizará como fondo en las señales informativas y de servicios generales.
6. BLANCO. Se utilizará como fondo para las señales de reglamentación e informativas, así
como para las leyendas o símbolos de las señales informativas y en la palabra PARE.
7. NEGRO. Se utilizará como fondo en las señales informativas de dirección de tránsito, así
como en el fondo de las señales de mensaje variable, los símbolos y leyendas en las señales
de reglamentación, prevención y de aviso de zonas de trabajo de construcción, rehabilitación,
mejoramiento, puesta a punto, y mantenimiento o conservación.
8. MARRÓN. Se utilizará como fondo para señales informativas de lugares turísticos, centros de
recreo e interés cultural, Sin embargo, de ser el caso se cumplirá o complementará con lo
establecido en las normas sobre señalización del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo
MINCETUR.
9. ROJO. Se utilizará como fondo en las señales de «PARE», «NO ENTRE», en el borde de la
señal «CEDA EL PASO y para las orlas y diagonales en las señales de reglamentación,
turística, Adicionalmente se utilizará para señales informativas de servicios generales de
emergencia.
10. VERDE. Se utilizará como fondo en las señales de información.
11. AMARILLO LIMÓN FLUORESCENTE. Se usará para todas las señales preventivas en zonas
escolares, académicas, centros hospitalarios, centros deportivos, centros comerciales,
estaciones de bomberos, etc.
 12. ROSADO FLUORESCENTE. Se usará para sucesos o incidentes de emergencias que
afecten la vía.
Ubicación
Para asegurar la eficacia de una señal, su localización debe considerar:
 Distancia entre la señal y la situación a la cual ésta se refiere (ubicación
longitudinal).
 Distancia entre la señal y la calzada (ubicación lateral).
 C. Altura de la señal.
 Orientación del tablero de la señal.
Ubicación longitudinal. La ubicación longitudinal de la señal debe posibilitar que un usuario que se
desplaza a una velocidad máxima permitida en la vía tenga tiempo de percepción y reacción para
efectuar las acciones para una adecuada operación. En general una señal deberá cumplir con lo
siguiente:
 Indicar el inicio o fin de una restricción o autorización, en cuyo caso la señal debe
ubicarse en el lugar específico donde esto ocurre.
 Advertir o informar sobre condiciones de la vía o de acciones que se deben o
pueden realizar más adelante.
La ubicación longitudinal de la señal, está en función a las siguientes distancias que se indican a
continuación:
 Distancia de visibilidad mínima
 Distancia de legibilidad mínima
 Distancia de lectura
 Distancia de toma decisión
 Distancia de maniobra

Ubicación Lateral. La ubicación lateral de las señales debe ser al lado derecho de la via, fuera de
las bermas y dentro del cono de atención del usuario; sin embargo, cuando existan movimientos
vehiculares complejos, tales como vías de un sentido con dos o más carriles, tramos con prohibición
de adelantamiento, o dificultad de visibilidad, podrá instalarse una señal similar en el lado izquierdo
con fines de mejorar la seguridad vial.
En zonas rurales, la distancia del borde de la calzada al borde próximo de la señal, con excepción
de los delineadores, deberá ser como mínimo 3,60 m. para vías con ancho de bermas inferior a 1,80
m., y de 5,00 m. para vías con ancho de bermas iguales o mayores a 1,80 m. En casos
excepcionales y previa justificación técnica, las señales podrán colocarse a distancias diferentes a
las antes indicadas, cuando las condiciones del terreno u otras causas no lo permitan.
En las zonas urbanas, la distancia del borde de la calzada (sardinel) al borde próximo de la señal,
deberá ser como mínimo 0,60 m. En casos excepcionales y previa justificación técnica, las señales
podrán colocarse a distancias diferentes a la indicada, en función a las características de las veredas
u otros elementos de la vía urbana materia de señalización.
 I. Señales reguladoras o de reglamentación
Tienen por objeto notificar a los usuarios, las limitaciones, restricciones, prohibiciones y/o
autorizaciones existentes que gobieran el uso de la vía y cuyo incumplimiento constituye una
violación a las disposiciones contenidas en el Reglamento Nacional de Tránsito, vigente; asi como a
otras normas del MTC.
Clasificación de las señales reguladoras o de reglamentación
Se clasifican en señales de:
1. Prioridad
2. Prohibición
 De maniobras y giros
 De paso por clase de vehículo
 Otras
3. Restricción
4. Obligación
5. Autorización
“Señales de prioridad”
Son aquellas que regulan el derecho de preferencia de paso, y son las dos siguientes:
 (R-1) Señal de pare
 (R-2) Señal de seda el paso

“Señales de prohibición”
Se usan para prohibir o limitar el tránsito de ciertos tipos de vehículos o determinadas maniobras. Se
representa mediante un círculo blanco con orla roja cruzado por una diagonal también roja,
descendente desde la izquierda formando un ángulo de 45° con la horizontal.

Señales de prohibición de maniobras y giros. Son las que prohíben ciertas maniobras y giros.
 (R-4) SEÑAL DE NO ENTRE
 (R-6) SEÑAL DE PROHIBIDO VOLTEAR A LA IZQUIERDA
 (R-6A) SEÑAL DE PROHIBIDO GIRAR A LA IZQUIERDA CON LUZ ROJA
 (R-8) SEÑAL DE PROHIBIDO VOLTEAR A LA DERECHA
 (R-BA) SEÑAL DE PROHIBIDO GIRAR A LA DERECHA CON LUZ ROJA
 (R-10) SEÑAL DE PROHIBIDO VOLTEAR EN "U"
 (R-12) SEÑAL DE PROHIBIDO CAMBIAR DE CARRIL
 (R-16) SEÑAL DE PROHIBIDO ADELANTAR
  (R-16A) SEÑAL DE FIN DE ZONA DE PROHIBIDO ADELANTAR

Señales de prohibición de paso por clase de vehículo. Son las que prohíben de paso por clase
de vehículo.
 (R-17) SEÑAL DE PROHIBIDO CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS AUTOMOTORES
 (R-19) SEÑAL DE PROHIBIDO CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS DE CARGA
 (R-22) SEÑAL PROHIBIDO CIRCULACIÓN DE BICICLETAS Y MOTOCICLOS
 (R-22A) SEÑAL PROHIBIDO CIRCULACIÓN DE TRICICLOS
 (R-23) SEÑAL PROHIBIDO CIRCULACIÓN DE MOTOCICLETAS
 (R-24) SEÑAL PROHIBIDO CIRCULACIÓN DE MAQUINARIA AGRÍCOLA
 (R-25) SEÑAL PROHIBIDO CIRCULACIÓN DE VEHICULOS DE TRACCIÓN ANIMAL
 (R-25A) SEÑAL PROHIBIDO CIRCULACIÓN DE CARRETILLAS MANUALES
 (R-25B) SEÑAL PROHIBIDO CIRCULACIÓN ECUESTRE
 (R-25C) SEÑAL PROHIBIDO CIRCULACIÓN DE BUSES
 (R-25D) SEÑAL PROHIBIDO CIRCULACIÓN DE CUATRIMOTOS
 (R-45) SEÑAL PROHIBIDO CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS MOTORIZADOS DE TRES
RUEDAS MOTOTAXIS
 (R-45A) SEÑAL PROHIBIDO CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS MOTORIZADOS DE
TRESRUEDAS MOTOCARGA
Otras señales de prohibición. Son las que disponen otras prohibiciones.
 (R-21) SEÑAL PROHIBIDO EL PASO Y/O LA CIRCULACIÓN DE PEATONES
 (R-26) SEÑAL PERMITIDO ESTACIONAR (La prohibición rige fuera de las horas indicadas)
 (R-27) SEÑAL PROHIBIDO ESTACIONAR
 (R-27A) SEÑAL PROHIBIDO ESTACIONAR ZONA DE REMOLQUE
 (R-28) SEÑAL PROHIBIDO DETENERSE
 (R-29) SEÑAL PROHIBIDO EL USO DE LA BOCINA
 (R-44) SEÑAL PARADERO PROHIBIDO
 (R-52) SEÑAL PROHIBIDO LA CARGA Y DESCARGA
 (R-53) SEÑAL NO BLOQUEAR CRUCE

“Señales de restricción”
Se usan para restringir o limitar el tránsito vehicular debido a características particulares de la vía. En
general, están compuestas por un círculo de fondo blanco y orla roja en el que se Inscribe el símbolo
que representa la restricción o limitación.
 (R-11) SEÑAL DE CIRCULACIÓN EN AMBOS SENTIDOS
 (R-11A) SEÑAL DE CIRCULACIÓN EN TRES CARRILES, UND EN CONTRAFLUJO
 (R-118) SEÑAL DE CIRCULACIÓN EN TRES CARRILES, DOS EN CONTRAFLUJO
 (R-30) SEÑAL VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA 40 km/h
 (R-30) SEÑAL VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA 100 km/h
 (R-305) SEÑAL VELOCIDAD MÍNIMA PERMITIDA 60 km/h
 (R-30C) SEÑAL VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA DE SALIDA 50 km/h
 (R-30D) SEÑAL VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA PARA CAMIÓN 80 km/h
 (R-30E) SEÑAL VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA PARA BUS 90 km/h
 (R-30F) SEÑAL VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA EN CURVA 40 km/h:
  (R-30G) SEÑAL VELOCIDAD MÁXIMA SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO
 (R-31) SEÑAL PESO MÁXIMO PERMITIDO POR EJE
 (R-32) SEÑAL PESO MÁXIMO BRUTO PERMITIDO POR VEHÍCULO
 (R-33) SEÑAL LARGO MÁXIMO PERMITIDO
 (R-35) SEÑAL ALTURA MAXIMA PERMITIDA
 (R-36) SEÑAL ANCHO MÁXIMO PERMITIDO

“Señales de obligación”
Se usan para indicar las obligaciones que deben cumplir todos los conductores. En general, están
compuestas por un círculo de fondo blanco y orla roja en el que se inscribe el símbolo que
representa la obligación.
 (R-3) SEÑAL DE DIRECCIÓN OBLIGADA
 (R-5) SEÑAL DE GIRO SOLAMENTE A LA IZQUIERDA
 (R-5-1) SEÑAL CARRIL EXCLUSIVO PARA VOLTEO OBLIGADO A LA IZQUIERDA
 (R-5-2) SEÑAL CARRIL PERMITIDO PARA VOLTED Y PARA SEGUIR DE FRENTE
 (R-5-3) SEÑAL CARRIL EXCLUSIVO PARA VOLTEO OBLIGADO Y CARRIL DE VOLTEO
CON SEGUIR DE FRENTE
 (R-5-4) SEÑAL VOLTEO A LA IZQUIERDA EN AMBOS SENTIDOS
 (R-7) SEÑAL DE GIRO SOLAMENTE A LA DERECHA
 (R-9) SEÑAL DE GIRO SOLAMENTE EN "U" (R-14) SEÑAL DE CIRCULACIÓN
OBLIGATORIA
 (R-14A) SEÑAL DE TRANSITO EN UN SENTIDO
 (R-148) SEÑAL DE TRÁNSITO EN AMBOS SENTIDOS
 (R-18) SEÑAL DE VEHÍCULOS PESADOS A LA DERECHA
 (R-20) SEÑAL PEATONES DEBEN CIRCULAR POR LA IZQUIERDA
 (R-37) SEÑAL CONTROL
 (R-40) SEÑAL CIRCULACIÓN CON LUCES BAJAS
 (R-47) SEÑAL PARADERO
 (R-48) SEÑAL ZONA DE CARGA Y DESCARGA
 (R-49) SEÑAL MANTENER DISTANCIA DE SEGURIDAD
 (R-50) SEÑAL PREFERENCIA AL SENTIDO CONTRARIO
 (R-42) SEÑAL CICLOVIA
 (R-42A) SEÑAL CICLOVIA "CONSERVE LA DERECHA"
 (R-42B) SEÑAL CICLOVIA "OBLIGATORIO DESCENDER DE LA BICICLETA" (R-42C)
SEÑAL CICLOVIA "CIRCULACIÓN NO COMPARTIDA BICICLETA - PEATÓN"
 (R-43) SEÑAL USO OBLIGATORIO DE CADENAS
 (R-34) SENAL CIRCULACIÓN SOLO DE BUSES
 (R-54) SEÑAL SOLO MOTOCICLETAS
 (R-54A) SEÑAL SOLOS CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS MOTORIZADOS DE TRES
RUEDAS MOTOTAXIS
 (R-548) SEÑAL SOLOS CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS MOTORIZADOS DE TRES
RUEDAS MOTOCARGA
 (R-55A) SEÑAL VÍA SEGREGADA PARA BUSES (R-558) SEÑAL VIA SEGREGADA PARA
BUSES
 (R-56) SEÑAL SOLO TRANSPORTE PÚBLICO (R-58A) SEÑAL VIA SEGREGADA
MOTORIZADOS-BICICLETAS (R-58B) SEÑAL VÍA SEGREGADA MOTORIZADOS-
BICICLETAS
 “Señales de autorización”
Se caracterizan por estar compuestas por un círculo de fondo blanco y orla verde en el que se
inscribe el símbolo que representa la autorización. La orla verde constituye una excepción dentro de
las señales de reglamentación, precisando en el caso de la señal de Zona de Estacionamiento de
Taxis, se mantiene con el circulo de fondo blanco y orla roja.
 (R-62) SEÑAL ESTACIONAMIENTO SOLO TAXIS
 (R-64A) SEÑAL PERMITIDO GIRAR CON LUZ ROJA
 (R-648) SEÑAL PERMITIDO GIRAR CON LUZ ROJA
 II. Señales de Prevención.
Su propósito es advertir a los usuarios sobre la existencia y naturaleza de riesgos y/o situaciones
imprevistas presentes en la vía o en sus zonas adyacentes, ya sea en forma permanente o temporal.
Estas señales ayudan a los conductores a tomar las precauciones del caso, por ejemplo, reduciendo
la velocidad o realizando maniobras necesarias para su propia seguridad, la de otros vehículos y de
los peatones. Su ubicación se establecerá de acuerdo al estudio de ingeniería vial correspondiente.
Se clasifican teniendo en consideración lo siguiente:
1. Características Geométricas de la vía
 Curvatura horizontal
 Pendiente longitudinal
2. Características de la superficie de rodadura.
3. Restricciones físicas de la vía
4. Intersecciones con otras vías
5. Características operativas de la vía
6. Emergencias y situaciones especiales
“Señales preventivas por características geométricas horizontales de la vía”
Curvatura Horizontal. Señalan la proximidad de una o más curvas horizontales en la via que
requieran un cambio de velocidad para circular con seguridad.
 (P-1A) SEÑAL CURVA PRONUNCIADA A LA DERECHA
 (P-18) SEÑAL CURVA PRONUNCIADA A LA IZQUIERDA
 (P-2A) SEÑAL CURVA A LA DERECHA
 (P-2B) SEÑAL CURVA A LA IZQUIERDA
 (P-3A) SEÑAL CURVA Y CONTRA-CURVA PRONUNCIADA A LA DERECHA
 (P-38) SEÑAL CURVA Y CONTRA-CURVA PRONUNCIADA A LA IZQUIERDA
 (P-4A) SEÑAL CURVA Y CONTRA-CURVA A LA DERECHA
 (P-48) SEÑAL CURVA Y CONTRA-CURVA A LA IZQUIERDA
 (P-5-1) SEÑAL CAMINO SINUOSO A LA DERECHA
 (P-5-1A) SEÑAL CAMINO SINUOSO A LA IZQUIERDA
 (P-5-2A) SEÑAL CURVA EN "U" A LA DERECHA
 (P-5-28) SEÑAL CURVA EN "U" A LA IZQUIERDA
 (P-61) SEÑAL DELINEADOR DE CURVA HORIZONTAL - "CHEVRON"
Pendiente longitudinal. Señalan la proximidad de pendientes longitudinales por condiciones
geométricas adversas de la vía, que afectan la velocidad de operación y capacidad de frenado.
 (P-35) SEÑAL FUERTE PENDIENTE EN DESCENSO
 (P-35C) SEÑAL FUERTE PENDIENTE EN ASCENSO

“Señales preventivas por características de la superficie de rodadura”

Previenen a los conductores de la proximidad de irregularidades sucesivas en la superficie de
rodadura de la vía, las cuales pueden causar daños o desplazamientos que afecten el control de los
vehículos. Deben removerse una vez concluya las condiciones que obligaron su instalación.
 (P-31) SEÑAL FINAL DE VÍA PAVIMENTADA
 (P-31A) SEÑAL FINAL DE VÍA
 (P-33A) SEÑAL PROXIMIDAD REDUCTOR DE VELOCIDAD TIPO RESALTO
 (P-338) SEÑAL UBICACIÓN DE REDUCTOR DE VELOCIDAD TIPO RESALTO
 (P-34) SEÑAL PROXIMIDAD DE BADEN
 (P-34A) SEÑAL UBICACIÓN DE BADEN

“Señales preventivas por restricciones físicas de la vía”

Previenen a los conductores de la proximidad de restricciones de la vía, que afectan la operación de
los vehículos. Deben removerse una vez que cambien las condiciones de restricción de la vía que
obligaron su instalación.
 (P-17A) SEÑAL REDUCCIÓN DE CALZADA A AMBOS LADOS
 (P-178) SEÑAL REDUCCIÓN DE CALZADA LADO DERECHO
  (P-17C) SEÑAL REDUCCIÓN DE CALZADA A LADO IZQUIERDO
 (P-18A) SEÑAL REDUCCIÓN DEL CARRIL EXTERNO AL LADO DERECHO
 (P-188) SEÑAL REDUCCIÓN DEL CARRIL EXTERNO AL LADO IZQUIERDO
 (P-21) SEÑAL ENSANCHAMIENTO DE LA CALZADA EN AMBOS LADOS
 (P-21A) SEÑAL ENSANCHAMIENTO DE LA CALZADA A LA DERECHA
 (P-218) SEÑAL ENSANCHAMIENTO DE LA CALZADA A LA IZQUIERDA
 (P-22C) SEÑAL CARRIL ADICIONAL
 (P-62) SEÑAL PESO BRUTO MÁXIMO PERMITIDO
 (P-38) SEÑAL ALTURA MÁXIMA PERMITIDA
 (P-39) SEÑAL ANCHO MÁXIMO PERMITIDO
 (P-60) SEÑAL PROHIBIDO ADELANTAR

“Señales preventivas de intersecciones con otras vías”

Se instalan para prevenir a los conductores sobre la presencia de una intersección a nivel y la
posible presencia de vehículos ingresando o haciendo maniobras de giro. Cada señal debe reflejar la
geometría de cada intersección. Dependiendo de los flujos vehiculares, la distancia de visibilidad y
otros factores, puede requerirse de señales complementarias para cada Intersección. En todo caso,
cuando la visibilidad es limitada, la señal se debe complementar con una placa que indique la
distancia aproximada a la intersección.
En los símbolos y siempre que sea relevante, el flujo de mayor importancia debe indicarse con un
trazo de mayor ancho (relación 4:3) que el o los que representan a los flujos secundarios, el cual
tendrá prelación sobre los secundarios, y cuando los flujos son iguales los trazos serán similares.
 (P-6) SEÑAL CRUCE DE VÍAS A NIVEL
 (P-6A) SEÑAL INTERSECCIÓN ESCALONADA PRIMERA DERECHA
 (P-68) SEÑAL INTERSECCIÓN ESCALONADA PRIMERA IZQUIERDA
 (P-7) SEÑAL INTERSECCIÓN EN "T"
 (P-8) SEÑAL BIFURCACIÓN EN "Y"
 (P-9A) SEÑAL EMPALME EN ANGULO RECTO CON VIA LATERAL A LA DERECHA
 (P-98) SEÑAL EMPALME EN ÁNGULO RECTO CON VIA LATERAL A LA IZQUIERDA
  (P-10A) SEÑAL EMPALME EN ÁNGULO AGUDO A LA DERECHA
 (P-108) SEÑAL EMPALME EN ÁNGULO AGUDO A LA IZQUIERDA
 (P-15) SEÑAL INTERSECCIÓN ROTATORIA
 (P-16A) SEÑAL INCORPORACIÓN DE TRÁNSITO A LA DERECHA
 (P-168) SEÑAL INCORPORACIÓN DE TRÁNSITO A LA IZQUIERDA
 (P-42) SEÑAL CRUCE FERROVIARIO A NIVEL SIN BARRERAS (P-43) SEÑAL CRUCE
FERROVIARIO A NIVEL CON BARRERAS
 (P-44) SEÑAL DE CRUCE FERROVIARIO A NIVEL "CRUZ DE SAN ANDRES"
 (P-44A) SEÑAL DE CRUCE FERROVIARIO A NIVEL "CRUCE OBLICUO
 (P-44B) SEÑAL DE CRUCE FERROVIARIO A NIVEL "NO TOCAR PITO"

“Señales preventivas por características operativas de la vía”

Previenen a los conductores de particularidades de la vía, sobre sus características operativas, las
cuales pueden condicionar y afectar la normal circulación de los vehículos.
 (P-25) SEÑAL DOS SENTIDOS DE TRÂNSITO
 (P-25A) SEÑAL TRES CARRILES (DOS EN CONTRAFLUJO)
 (P-25B) SEÑAL TRES CARRILES (UNO EN CONTRAFLUJO)
 (P-28) SEÑAL INICIO DE VIA DE DOBLE SENTIDO CON SEPARADOR CENTRAL
 (P-28A) SEÑAL INICIO DE VÍA DE UN SENTIDO CON SEPARADOR CENTRAL
 (P-29) SENAL FINAL DE VÍA DE DOBLE SENTIDO CON SEPARADOR CENTRAL (P-29A)
SEÑAL FINAL DE VÍA DE UN SENTIDO CON SEPARADOR CENTRAL
 (P-46) SEÑAL "CICLOVIA" SEÑAL CICLISTAS EN LA VIA
 (P-46A) SEÑAL CICLOVIA SEÑAL "CRUCE DE CICLOVIA"
 (P-468) SEÑAL CICLOVIA "UBICACIÓN CRUCE DE CICLISTAS"
 (P-46C) SEÑAL CICLOVIA "VEHÍCULOS EN LA CICLOVIA"
 (P-46D) SEÑAL CICLOVIA "TRAMO EN DESCENSO"
 (P-46E) SEÑAL CICLOVIA "TRAMO EN ASCENSO"
 (P-48) SEÑAL ZONA DE PRESENCIA DE PEATONES
 (P-48A) SEÑAL PROXIMIDAD DE CRUCE PEATONAL
 (P-488) SEÑAL CRUCE PEATONAL
  (P-49) SEÑAL ZONA ESCOLAR
 (P-49A) SEÑAL PROXIMIDAD A CRUCE ESCOLAR
 (P-498) SEÑAL UBICACIÓN DE CRUCE ESCOLAR
 (P-50) SEÑAL NIÑOS JUGANDO
 (P-51) SEÑAL MAQUINARIA AGRICOLA EN LA VIA
 (P-53) SEÑAL ANIMALES EN LA VIA
 (P-55) SENAL PROXIMIDAD DE SEMAFORO
 (P-56) SEÑAL ZONA URBANA
 (P-58) SEÑAL PROXIMIDAD DE PARE
 (P-59) SEÑAL PROXIMIDAD DE CEDA EL PASO

“Señales preventivas para emergencias y situaciones especiales”

Tienen por finalidad prevenir a los conductores sobre la existencia a posibilidad de emergencias
viales o situaciones especiales, que puedan afectar la normal operación vehicular. En los casos que
corresponda, deberán removerse una vez que cambien las condiciones que originaron su instalación.
 (P-36) SEÑAL SUPERFICIE DESLIZANTE
 (P-41) SEÑAL TÚNEL
  (P-45) SEÑAL VUELO DE AVIONES A BAJA ALTURA
 (P-52) SEÑAL SALIDA DE VEHÍCULOS DE BOMBEROS
 (P-66) SEÑAL RÁFAGAS DE VIENTO LATERAL
 (P-66A) SEÑAL ZONA DE ARENAMIENTO EN LA VÍA

III. Señales de información

Tienen la función de informar a los usuarios, sobre los principales puntos notables, lugares de interés
turístico, arqueológicos e históricos existentes en la vía y su área de influencia y orientarlos y/o
guiarlos para llegar a sus destinos y a los principales servicios generales, en la forma más directa
posible. De ser necesario las indicadas señales se complementarán con señales preventivas y/o
reguladoras.
Las señales informativas de acuerdo a su función de guiar al usuario a su destino, se clasifican en:
1. Señales de pre-señalización
2. Señales de dirección
3. Balizas de acercamiento
4. Señales de salida inmediata
5. Señales de confirmación
6. Señales de identificación vial
7. Señales de localización
8. Señales de servicios generales
9. Señales de interés turístico
“Señales de pre-señalización”
Estas señales informan sobre la proximidad de un cruce a intersección con otras vias, indicando la
distancia a éstos, el nombre o código de las vías y los destinos importantes que ellas permiten
alcanzar. Con esta información los conductores pueden iniciar la selección del carril o los carriles que
le permiten salir de la vía o continuar en ella.
 Señales de pre-señalización en
intersecciones o cruces rurales.
Debe colocarse un Conjunto de
Indicadores de Rute, tanto antes
como después de la Intersección o
cruce. En este caso se emplearán
los escudos de identificación de
rutas con flechas auxiliares y de
posición.
Señales de pre-señalización en
intersecciones o cruces en zonas
urbanas con limitación de giro.
Tienen por finalidad facilitar al
conductor la identificación de la vía
por las que debe continuar para
evitar un giro restringido y alcanzar
su destino. Pueden contener en la
parte inferior el nombre de una vía o
más, así como la señal
reglamentaria que justifica la ruta

Señales de pre-señalización en carriles

de solo salida o deceleración. Para estos
casos, la pre-señalización del conjunto de
señalización informativa debe ser de fondo
amarillo con letras, borde y flecha de color
negro.
“Señales de dirección”
Tienen por finalidad informar sobre los destinos, así como de los códigos y nombres de las vías que
conducen a ellos, al tomar una salida o realizar un giro. Podrán indicar la distancia aproximada al
destino.

“Balizas de acercamiento”
Se utilizan sólo en autopistas para indicar la distancia de 300 m, 200 m y 100 m al inicio del carril
deceleración o de salida. Sólo se deben usar en conjunto con señales de pre-señalización y de
dirección.

“Señal de salida inmediata”

En autopistas, son las que se utilizan para indicar las leyendas "Salida", "Carril de Emergencia" o
"Retorno", y una flecha oblicua, ascendente u horizontal que represente el ángulo de la salida. En el
caso de autopistas con salidas enumeradas, además en la señal se coloca el número de la salida.

“Señales de confirmación”
Tienen como función confirmar a los conductores el destino elegido, indicando la distancia a éste y a
otros destinos a que la vía conduce. Deben contener el o los destinos indicados con anterioridad en
la vía de origen por las señales de pre-señalización y de dirección.
 “Señales de identificación vial”
Tienen como función individualizar la via, indicando su nombre, simbolo, código y/o numeración,
tanto en zonas rurales y urbanas.
 (1-1A) SEÑAL ESCUDO INDICADOR DE CARRETERA DEL SISTEMA VIAL
INTERAMERICANO
 (1-1B) SEÑAL SÍMBOLO QUE IDENTIFICA LA RED VIAL NACIONAL DEL "SINAC"
 (1-1C) SEÑAL SIMBOLO QUE IDENTIFICA LA RED VIAL DEPARTAMENTAL O REGIONAL
DEL "SINAC”
 (1-1D) SEÑAL SIMBOLO QUE IDENTIFICA LA RED VIAL VECINAL O RURAL DEL "SINAC
 (1-2A) SEÑAL POSTES DE KILOMETRAJE
 (1-2B) SEÑAL BALIZA DE ACERCAMIENTO
 (1-3A) SEÑAL CONTROL DE VELOCIDAD EN CARRETERA UNIDIRECCIONAL O
CARRETERA BIDIRECCIONAL O MULTICARRIL
 (1-3B) SEÑAL CONTROL DE VELOCIDAD EN TRAMO DE CARRETERA UNIDIRECCIONAL
O BIDIRECCIONAL O MULTICARRIL
 (1-4A) SEÑAL CONTROL DE VELOCIDAD EN AUTOPISTA
 (1-48) SEÑAL CONTROL DE VELOCIDAD EN TRAMO DE AUTOPISTA

“Señales de localización”
Tienen por función, indicar limites jurisdiccionales de zonas urbanas, identificar ríos, lagos, parques,
puentes, túneles, lugares turísticos e históricos, y otros puntos de interés que sirven de orientación a
los usuarios de la vía.
“Señales de servicios generales”
Tienen por función informar a los usuarios sobre los servicios generales existentes próximos a la via,
tales como teléfono, hospedaje, restaurante, primeros auxilios, estación de combustibles, talleres, y
otros.
 (1-5) SEÑAL SITIO DE PARQUEO
 (1-6) SEÑAL PARADERO DE BUSES
 (1-7) SEÑAL DE ESTACIONAMIENTO DE
 (1-8) SEÑAL VÍA PARA CICLISTAS
 (1-9) SEÑAL ZONA MILITAR
 (1-10) SEÑAL IGLESIA
 (1-11) SEÑAL AEROPUERTO
 (1-12) SEÑAL HOSPEDAJE
 (1-13) SEÑAL PRIMEROS AUXILIOS
 (1-14) SEÑAL HOSPITAL
 (1-15) SEÑAL SERVICIOS SANITARIOS
 (1-16) SEÑAL RESTAURANTE (1-17) SEÑAL TELÉFONO
 (1-18) SEÑAL SERVICIO MECÂNICO
 (1-19) SEÑAL GRIFO
 (1-20) SEÑAL LLANTERÍA
 (1-21) SEÑAL PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA
 (1-22) SEÑAL SERVICIO DE INFORMACIÓN
 (1-23) SEÑAL SERVICIOS HIGIÉNICOS
 (1-24) SEÑAL TRANSPORTE FERROVIARIO
 (1-25) SEÑAL TRANSPORTE MASIVO DE PASAJEROS
 (1-26) SEÑAL ZONA RECREATIVA
 (1-27) SEÑAL TSUNAMI RUTA DE EVACUACIÓN
 (1-28) SEÑAL ZONA DE RIESGO POR TSUNAMI
 1-29) SEÑAL PUNTO DE ENCUENTRO POR TSUNAMI
 (1-31) SEÑAL ESTACIONAMIENTO PARA EMERGENCIAS
 (1-32) SEÑAL EXTINTOR CONTRA INCENDIOS
 (1-33) SEÑAL HIDRANTE Y MANGUERA CONTRA INCENDIOS
 (1-34) SEÑAL SALIDA DE EMERGENCIA
 (1-35) SEÑAL RUTA DE EMERGENCIA
“Señalización turística”
Tienen por finalidad informar y facilitar la llegada a los lugares de interés turístico existentes en la vía
y en su entorno o zona de influencia, tales como lugares deportivos, parques nacionales, parques
nacionales naturales, santuarios de fauna y flora, reserva nacional natural, playas, lagos, ríos,
volcanes, centros de artesanía y otros.
 (T-01) SEÑAL ZONA DE CAMPING
 (T-02) SEÑAL MUSEO
 (T-03) SEÑAL MUELLE
 (T-04) SEÑAL SERVICIO DE INFORMACIÓN TURÍSTICA
 (T-05) SEÑAL ARTESANÍAS
 (T-06) SEÑAL BIENES ARQUEOLÓGICOS
 (T-07) SEÑAL POLIDEPORTIVO
 (T-08) SEÑAL ALQUILER DE VEHICULOS
 (T-09) SEÑAL ATRACTIVO NATURAL
 (T-10) SEÑAL LUGAR DE PESCA
 (T-11) SEÑAL ARRECIFE CORALINO
 (T-12) SEÑAL PÁRAMO O PUNA
 (T-13) SEÑAL PARQUE O RESERVA NATURAL
 (T-14) SEÑAL OBSERVATORIO DE FLORA Y
 (T-15) SEÑAL CAMINO PEATONAL (T-16) SEÑAL PARAPENTE
 (T-17) SEÑAL ANDINISMO
 (T-18) SEÑAL CANOTAJE
 (T-19) SEÑAL COMUNIDAD INDÍGENA
 (T-20) SEÑAL MONUMENTO NACIONAL
 “Marcas en el pavimento o demarcaciones”
Marcas planas en el pavimento
1. Línea de borde de calzada o superficie de rodadura
línea continua que tiene por función demarcar el borde de la calzada o superficie de rodadura del
pavimento.
 2. Línea de carril
Tiene por función separar los carriles de circulación de la calzada o superficie de rodadura de vias de
dos o más carriles en el mismo sentido.
 3. Línea central
Tiene por función separar los camiles de circulación de la calzada o superficie de rodadura de vías
bidireccionales.

4. Líneas canalizadoras de tránsito

Tienen por función conformar las islas canalizadoras del tránsito automotor en una intersección a
nivel. La demarcación será de color blanco o amarillo según corresponda, y se complementará con
demarcadores elevados y la señalización vertical correspondiente.
 5. Líneas demarcadoras de entradas y salidas
Tienen por función guiar al conductor para facilitar su incorporación al tránsito de una via principal e
ingresar con comodidad, y a la salida reducir la posibilidad de accidentes, y se complementará con
demarcadores elevados o postes delineadores y la señalización vertical correspondiente; de ser
necesario se instalarán dispositivos de seguridad para amortiguamiento.

6. líneas de transición por reducción de carriles.

Tienen por función guiar al conductor, cuando se reduce el ancho de la calzada de la vía por donde
circula, disminuyendo el número de camiles disponibles.
 7. línea de pare
Es una línea transversal a la calzada o superficie de rodadura que tiene por función indicar al
Conductor que debe detener completamente el vehículo, el cual no debe sobrepasar el inicio de la
indicada línea.

8. líneas de cruce peatonal

Son un conjunto de líneas paralelas que abarcan el ancho de la calzada o superficie de rodadura de
una vía y tienen por función indicar el lugar de cruce o paso peatonal.
 9. Demarcación de espacios para estacionamiento
Son líneas continuas de color blanco de 0.10 m a 0.15 m. de ancho que tienen por función indicar los
lugares destinados al estacionamiento vehicular.

10. Demarcación de no bloquear cruce en intersecciones

Son un conjunto de líneas paralelas que forman una malla octogonal de color amarillo, que abarca el
área de intersección de dos vías y tienen por finalidad prohibir al Conductor detener el vehículo en
dicha área de intersección.

11. Demarcación para intersecciones tipo Rotonda o Glorieta

Son un conjunto de marcas, símbolos, letras y leyendas en el pavimento que deben diseñarse de
manera integral, para que corresponda al diseño geométrico y el uso previsto de una rotonda a
glorieta.
 “Bibliografía”
https://www.coursehero.com/file/90305911/UNIDAD-2docx/
https://es.slideshare.net/alexandraquinones1422/ensayo-ingeniera-de-trnsito-vs-ingeniera-de-
transporte
https://transporte.mx/la-importancia-del-transporte-en-la-economia/
https://es.slideshare.net/REBELD1/2-captulo-2-el-transporte-importancia-econmica-y-social
https://pdfcoffee.com/ingenieria-de-transito-y-transporte-1ra-parte-pdf-free.html
https://www.plataformaurbana.cl/archive/2016/11/01/las-7-causas-mas-tipicas-de-congestion-vial-
y-las-estrategias-exitosas-para-enfrentarla/
https://www.imbric.com/reducir-el-trafico-y-mejorar-la-movilidad/`
https://www.autofact.com.mx/blog/mi-carro/infracciones/reglamento-de-transito
https://www.calameo.com/read/0058546256cbaf555c064
https://www.significados.com/aforo/#:~:text=El%20aforo%20vehicular%20se%20refiere,por%20un
%20tramo%20o%20v%C3%ADa.
https://dof.gob.mx/normasOficiales/3363/SCT/SCT.htm
https://es.scribd.com/document/452941239/Aforo-vehicular
https://www.studocu.com/es-mx/document/universidad-nacional-jorge-basadre-grohmann/
biologia/mc-09-16-manual-de-dispositivos-de-control-del-transito-finalizado-24-mayo-
2016/67945922
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