Universidad Autónoma de

San Luis Potosí

Facultad de Ingeniera

Propuesta de una red de transporte masivo en

modalidad tren ligero para la zona metropolitana
de San Luis Potosí

Alumno:
Rene Guadalupe Rivera Escalante
Profesor:
M.I. Vázquez Castillo Erika del
Carmen
Materia:
Desarrollo de proyecto de ingeniería
Fecha:
26 Septiembre 2019
Objetivo general

Proponer el diseño de una línea de transporte masivo en la modalidad de tren ligero en la

zona metropolitana de San Luis Potosí.

Objetivos específicos

Realizar un análisis de la demanda y tipo de transporte que se utiliza en la zona

metropolitana de San Luis Potosí.

Identificar los sitios potenciales para instalar las estaciones del tren.

Realizar una regresión ponderada geográficamente para obtener la relación que existe
entre factores socioeconómicos, fisiográficos y demográficos.

Elaborar un diseño de redes de la ruta más factible de acuerdo a las características de la

zona metropolitana de San Luis Potosí.

Delimitación de la zona de estudio y delimitación del problema

El Estado de San Luis Potosí se

encuentra en la región centro de
México colinda al Norte con
Zacatecas, Nuevo León y
Tamaulipas, al Este con
Tamaulipas y Veracruz, al Sur
con Hidalgo, Querétaro y
Guanajuato, al Oeste con
Zacatecas. Está integrado por 58
municipios ocupando una
superficie de 61,137 km2
alrededor del 3.1% de la superficie del país.

La Zona Metropolitana de San Luis Potosí - Soledad de Graciano Sánchez está

considerada como una de las más importantes de las cuarenta y cuatro zonas
metropolitanas en México. La extensión territorial de la Zona Metropolitana de San
Luis Potosí - Soledad de Graciano Sánchez ocupa un área de 1,742 km 2 y se
encuentra delimitada geográficamente en los extremos al norte 24° 29', al sur 21°
10' de latitud norte, al este 98° 20', al oeste 102° 18' de longitud oeste.

Las colindancias de la Zona Metropolitana de San Luis Potosí - Soledad de

Graciano Sánchez al Norte se refieren a los municipios de: Moctezuma y Villa de
Arista, al Sur colinda con los municipios de Villa de Arriaga, Villa de Reyes y
Zaragoza, al Oeste con los municipios de Huatulco y Mexquitic de Carmona,
finalmente al Este con los municipios de Villa Hidalgo y el Armadillo de los Infante.
La población del estado de San Luis Potosí es de 2, 585,942 habitantes de
acuerdo al Censo de Población y Vivienda 2010 de INEGI, y ocupa el lugar
número 20 a nivel nacional por su población. En la Zona Metropolitana de San
Luis Potosí - Soledad de Graciano Sánchez, se concentra el 40.2% del total del
estado y asciende a 1, 040,822 habitantes en los municipios de San Luis Potosí y
Soledad de Graciano Sánchez.

El proyecto tiene como finalidad el análisis de la Zona Metropolitana de San Luis

Potosí - Soledad de Graciano Sánchez para la creación de tren ligero que será un
medio de transporte más eficiente que los que se tienen en la actualidad ya que se
brindará un mejor servicio, con mayor seguridad y más rápido. Esto traerá como
consecuencia que el tránsito por la cuidad sea más ordenado y se reducirá en un
gran porcentaje el tránsito vehicular que es un problema muy grande en la ciudad.

De igual forma, tendrá una influencia en el ámbito económico de la población,

entre otros factores que se verán reflejados por este proyecto, pero el principal
objetivo es el análisis y tener como consecuencia un modelo de ello.

Calendario de actividades
Marco teórico
Capítulo 1. Conceptos y características generales que intervienen en el diseño de
una red transporte ligero.
[1.1] 1.1 Definición y características de un tren ligero.
A continuación, se definirán algunos conceptos ligados a los transportes masivos.
Macro zonas: Conjunto de zonas en que se divide un área durante el estudio de
localización de un proyecto, tomando en cuenta distintos factores, entre los que se
encuentran los técnicos, legales, impositivos, económicos y sociales.
Metro: Sistema ferroviario convencional con características propias de un servicio
urbano. Pequeña distancia entre estaciones, pequeños radios de curvatura y
pendientes importantes.
Tren: Serie de vehículos acoplados unos con otros que, remolcados por uno o
varios vehículos motores, conducen viajeros o mercancías de un punto a otro, por
una vía férrea circulando de acuerdo con una marcha o en régimen especial.
Tren ligero: Sistema de transporte ferroviario de pasajeros de capacidad media a
escala regional y metropolitana con unidades tipo tranvía o una clase intermedia
entre un tranvía y un tren, permitiendo la conexión entre núcleos urbanos y zonas
rurales y creando además nuevos potenciales de un desarrollo urbano.
Velocidad comercial: Velocidad media que desarrolla un tren entre origen y
destino, teniendo en cuenta tanto paradas comerciales como técnicas.
Características necesarias para quePara que una ciudad se considere como apta
una ciudad tenga unpara tener un medio de transporte masivo en modalidad de
tren ligero, se necesita que es que las condiciones de la ciudad sean las óptimas
para la creación de la infraestructura necesarias, además de tener una población
que sea lo suficientemente extensa como para el subsidio de las estaciones. De
igual así como manera, se necesita de económicamente activa la población
económicamente activa para el mantenimiento del tren ligero. Se toman en cuenta
muchos otros aspectosaspectos, pero los principales son los mencionados
anteriormente.
1.2 Aspectos socioeconómicos, demográficos y fisiográficos necesarios en un
análisis espacial para el establecimiento de un tren ligero.
De acuerdo con el Consejo Nacional de Población (2007), en México existen 59
zonas metropolitanas, la de San Luis Potosí ocupa el lugar 23 por su ritmo de
crecimiento y el 28 por la extensión de la superficie urbana y es la quinta ciudad
con mayor densidad de población.
Los principales problemas ambientales que se observan en el Zona Metropolitana
de San Luis Potosí - Soledad de Graciano Sánchez son:
a) Falta de definición del límite urbano, de ordenamiento y de instrumentos de
gestión urbana integrados
b) Crecimiento desordenado discontinuo y fragmentado en especial sobre la sierra
de la periferia
c) Amplia diferencia en las densidades
d) Gran cantidad de vacíos urbanos y sobre todo falta de áreas verdes con
capacidad de recreación y absorción, lo que produce inundaciones en las
vialidades.
Según las recomendaciones del Programa de Ciudades Emergentes y Sostenibles
del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la relación del ritmo de incremento
de la población entre la tasa de crecimiento de la superficie debe ser igual o menor
a 1 sin embargo, con el análisis desarrollado para el Zona Metropolitana de San
Luis Potosí - Soledad de Graciano Sánchez, este indicador es equivalente a 0.57
es decir, está creciendo por encima del incremento de la población, lo cual la
colocaría como una ciudad poco sustentable.
En el periodo comprendido entre 1990 y el 2010, tanto la población como la
superficie aumentaron, en promedio 2% anual, sin embargoembargo, a partir del
2010 y hasta el 2017 se registró un aumento de la superficie mayor a 3.5% anual,
casi el doble de la población, también se cuantificó que 25% del área
metropolitana se encuentra fragmentada, es decir está integrada por la superficie
de los pequeños polígonos alrededor del de la ciudad central.
El crecimiento de la superficie del Zona Metropolitana de San Luis Potosí -
Soledad de Graciano Sánchez en febrero del 2017 alcanzó las 23, 599.28
hectáreas, casi las 25 25,338.09 que se esperaban para el 2025, según datos del
Plan de Centro de Población Estratégico San Luis Potosí-Soledad de Graciano
Sánchez autorizado en el 2003. La actualización de ese mismo plan en el 2017
solo describe la dirección del crecimiento hacia los conjuntos habitacionales, en
particular Desarrollo del Pedregal, Villa Magna y Ciudad Satélite.
El área urbana se caracteriza, también, por un patrón desigual de ocupación: más
de 1 millón de habitantes (70%) habita en 39% del territorio (según los datos del
censo del 2010) la densidad media en esta área es superior a los 75 habitantes
por hectárea, similar a lo que sucede en León de los Aldama, Guanajuato o
Santiago de Querétaro, Querétaro, o bien, 50% de la población se ubica en 29%
de la superficie urbana, considerada zona de muy alta densidad, en esta superficie
el valor es por arriba de 100 habitantes por hectárea, equivalente o mayor a la
densidad media de la Ciudad de México. (Alva & Martínez, 2018)
1.3 Análisis geoespacial para la propuesta de redes de transporte en modalidad
de tren ligero a nivel internacional.
Tren ligero en España

Está marcada diferencia de ámbitos provoca, a su vez, que la distancia entre

estaciones sea mayor en el metro convencional (hasta 2.000 metros, siendo lo
habitual 500), por abarcar un territorio mayor que el metro ligero (350-1.500 m
entre estaciones) y el tranvía (250-1.200 m entre estaciones). Por regla general,
dos estaciones de metro se encuentran separadas alrededor de 700 metros (con
radios de 250 metros excepto en determinados lugares como los túneles de
conexión o maniobras, en las que se puede llegar a los 100 metros). Por el
contrario, los ferrocarriles suburbanos pueden tener una separación entre
estaciones de 2-3 e incluso 5 km, debido a que en la periferia existe una menor
densidad poblacional.

Es importante subrayar que el metro convencional posee una característica única,

ya que toda su infraestructura es independiente del resto de sistemas de
transporte. Este hecho convierte a este medio en un canal de transporte muy
eficaz y preciso, de alta regularidad de trayectos y con una velocidad más elevada
que el resto de sistemas ferro-viarios urbanos (llegando a alcanzar los 110 km/h),
al no tener que prestar atención a las coyunturas propias del tráfico en superficie.

Un punto intermedio lo supone el metro ligero, que se aproxima más al metro

convencional que al tranvía. Con una regularidad de transporte alta, una velocidad
máxima elevada (90 km/h) y una infraestructura prácticamente independiente
(hasta un 90%), constituyen un híbrido perfecto entre la capacidad y velocidad de
transporte del metro y la versatilidad y bajo coste económico del tranvía.

De hecho las características técnicas del metro ligero, un medio de transporte en

auge, son bastante reseñables. El metro ligero19 no ofrece problemas de
accesibilidad para los discapacitados debido a que posee una plataforma baja. La
seguridad en el metro ligero es máxima al disponer de frenado eléctrico y
mecánico, así como sistemas de vigilancia. Las vibraciones o el ruido (65 a 68
dBA en el espacio interior y 75 a 78 dBA en el exterior) son muy bajos. La
luminosidad es otro factor positivo del metro ligero, que se adecúa correctamente
al entorno circundante, de forma respetuosa con el medio, ya que funciona con
electricidad.

Por otra parte, el metro ligero posee una amplitud de frecuencias que van desde
1,5-3 minutos en hora punta, hasta 5-15 minutos en hora valle. Por último, es
importante reseñar que su velocidad comercial es de 20 km/h, siempre y cuando
tenga un 40% de plataforma reservada, y de 40 km/h si tiene un 90% de
plataforma reservada.
Otro factor importante a señalar es que también existen diferencias entre los
sistemas ferro-viarios exclusivamente urbanos (metro convencional y ligero, y
tranvía) y el ferrocarril, tanto el suburbano o regional, como el de largo recorrido
que posee incidencia en el ámbito urbano. Al estar en zona urbana, las cajas de
los metros, metros ligeros y tranvías deben ser menores que las de un ferrocarril
convencional, pero para las grandes aceleraciones se precisa de un motor
potente, lo cual obliga a tener una composición estructural diferente de la del
ferrocarril convencional. En este, existe una estructura basada en una locomotora
que remolca una serie de vehículos, al contrario de lo que sucede en el metro,
metro ligero y tranvía, cuya estructura está compuesta por varios elementos
motorizados que arrastran a los remolques con una composición completamente
diferente.

Metro de Londres

Llamado en inglés “Underground” y conocido por todos los londinenses con el

sobrenombre “The Tube” (tubo), es muy similar al Subway de Nueva York;
sencillamente llamado diferente. El metro es uno de los sistemas de transporte
más importante en la ciudad de Londres. Tiene doce líneas o rutas diferentes,
unas 275 paradas, o estaciones, y cada día las personas lo usan unos tres
millones de veces. Tal vez más sorprendente sea que personas como nosotros
puedan ir al lugar deseado la primera vez que lo montan y continuar usándolo
varias veces al día por dos semanas sin cometer un solo error. Es un sistema
extenso y complejo mientras que a la misma vez es fácil de entender gracias a su
diseño y los excelentes letreros que tiene.

Zona 1: es como un círculo que incluye el área del Centro donde están muchas de
las actividades turísticas. Las otras zonas son como círculos concéntricos que se
les asigna un número de acuerdo a su orden de cercanía al Centro.

Zona 2: es el área alrededor de la Zona 1.

Zona 3: es la que encierra a la Zona 2; continuando hasta la Zona 6.

Durante las horas regulares el metro corre cada, unos cinco minutos, sin notarse
la diferencia en los días de fin de semana. Temprano en la mañana, entre las 5.00
AM y las 6 AM se tomaba más tiempo en pasar.

Los trenes del metro se componen de carros. Dentro de estos carros hay asientos
y espacio para permanecer parado; para los que van parados hay donde
aguantarse. Sobre las ventanas hay anuncios y mapas de la línea que ese tren
sirve. Según ese tren se aproxima a una estación un alto parlante anuncia la
estación por su nombre. Este alto parlante es también usado para anunciar
cualquier eventualidad en caso que el tren pare o se vaya a demorar.

En algunos casos el piso del tren no está ala misma altura que la plataforma de la
estación. Entonces cada vez que las puertas se van a abrir el alto parlante dice
“Mind the Gap” que se traduce a algo así como “Piense en la Diferencia”.
Pequeños matices del idioma ya que lo usual sería “Watch Your Step” (Mire
Donde Pisa) que aparentemente han llamado la atención de todos y vimos
camisetas souvenir el signo del Metro de Londres, un círculo rojo con una barra
azul, y donde aparece la palabra Underground o el nombre de una estación la
frase “Mind the Gap”.

Debido a los trágicos eventos terroristas que se han producido en el Metro de

Londres la seguridad ha sido aumentada, y todos los sistemas de vigilacia y
control están altamente automatizados.

1.4 Análisis geoespacial para la propuesta de redes de transporte en modalidad

de tren ligero a nivel nacional.

Construcción de la Línea 12 del metro de la Ciudad de México

Se efectuó mediante un análisis urbano, demográfico y económico de la situación

actual, apoyando en el acervo de información recopilada anteriormente, que
atendió los siguientes aspectos:

 Marco Urbano: crecimiento de la mancha urbana, estructura vial, barreras

físicas naturales y urbanas, uso del suelo, centros, subcentros y corredores
urbanos, áreas de patrimonio histórico, redes de servicio, configuración
geológica y topografía.
 Marco Demográfico: crecimiento histórico de la población por delegación y
municipio, su conformación actual, con base a los censos de población y
vivienda.
 Movilidad: basados en los resultados de la encuesta OD-1994, así como en
investigaciones propias y de organismos gubernamentales competentes, se
identificó la oferta y demanda de transporte en general, tanto público como
privado.
Se procedió a recabar la siguiente información de organismos públicos e
instituciones privadas.

 Tendencias del crecimiento y conformación demográficas.

  Tendencias de la urbanización y los cambios en los usos del suelo.
 Tendencias de incremento vehicular.
 Tendencias de movilidad.
 Estrategia y políticas de vialidad y transporte.
Modelo de Transporte

Una de las etapas de mayor trascendencia en el proceso del análisis cuantitativo,

fue la modelación aplicada en la planeación, que se basó en una representación
matemática de la movilidad de los habitantes de la Área Metropolitana de la
Ciudad de México, respecto a generación y atracción de viajes, distribución en
función de satisfactorias socioeconómicos y rutas que toman para llegar a sus
destinos, la que se elaboró en los tres periodos de máxima demanda: matutino,
medio día y vespertino.

Los insumos básicos con los que se alimentó el modelo son:

 Situación urbana actual y futura

 Población y características socioeconómicas de la misma (actuales futuras)
 Parámetros operativos del transporte público y privado
 Red esquemática de la vialidad y del transporte del Área Metropolitana de
la Ciudad de México
En una primera fase de la modelación, se procedió a diagnosticar la situación
actual de la movilidad, haciendo ajustes mediante los parámetros operativos hasta
que los resultados obtenidos reflejaron la realidad detectada. Con esto se
determinó que corredores tenían alta demanda para ser atendidos por una línea
de Metro o Trenes ligeros.

Construcción de la línea 3 del Metro en Área Metropolitana de Monterrey

La construcción de la línea 3 del Metro permitirá conectar directamente y sin

transbordos con la línea 2 en la estación Zaragoza, por lo que los usuarios de la
línea 3 que tengan origen inicial en Hospital Metropolitano, en la Av. López Mateos
y/o estaciones intermedias, podrán tener la opción de continuar por la línea 2 a lo
largo de 12.2 km de longitud que tiene esta línea, y que además permitirá conectar
el Noreste del Área Metropolitana de Monterrey con los principales destinos de
viaje. Se logrará una conexión más eficiente entre las áreas urbanas de mayor
crecimiento con el centro de la Metrópoli.

El sistema Metro se encontrará interconectado a la Ecovía, aumentando su

cobertura longitudinal de 32 a 62.1 kilómetros y de esta manera el usuario tendrá
disponibles más destinos con el mismo boleto.
De igual manera, la Línea se enlazaría con el Sistema de Transporte Transmetro,
con lo cual se sumarían 34 kilómetros más de conexión y, con ello, la extensión
total de esa ruta será de 41.5 kilómetros, beneficiando inicialmente a más de
280,000 pasajeros, principalmente, de los municipios de San Nicolás y Apodaca.

El usuario contará con un servicio de transporte público rápido, seguro y confiable.

Se obtendrá una reducción de un 50% en los tiempos de traslado para el usuario.
Se estiman ahorros de 12 millones horas-hombre, que se traducirá en menos
tiempo de traslado para trabajadores y estudiantes.

Las estaciones tendrán accesibilidad universal, ya que serán elevadas para estar
a la misma altura de los andenes y el transbordo sea directo, por lo que las
personas de la tercera edad o con alguna discapacidad no tendrán problemas.

Además, la implementación de este proyecto traerá una reestructuración de 47

rutas de transporte público, lo que mejorará la vialidad del automovilista en el
corredor, y disminuirán los costos de operación de las unidades de transporte.

Ambientalmente, el proyecto propiciará ahorros significativos en las emisiones

contaminantes sobre el corredor. Se espera una reducción de 50 mil toneladas de
bióxido de carbono al año.

Ampliación y Modernización de la Línea 1 de Ten Ligero Urbano de Guadalajara

El objetivo del proyecto de Ampliación y Modernización de la Línea 1 de Ten

Ligero Urbano de Guadalajara -TLG-1- es el de reducir los Costos Generalizados
de Viaje –CGV-, tanto de los actuales usuarios de la troncal, como también de los
futuros usuarios los cuales actualmente están siendo expulsados hacia modos de
transporte menos eficientes y rápidos, como consecuencia a las restricciones de la
oferta, misma que se ha conservado sin cambio desde 1989. La reducción de los
CGV traerá como consecuencia una serie de beneficios adicionales como la
reducción de emisiones de gases efecto invernadero, el incremento del bienestar
de los usuarios, la reducción de los índices de accidentalidad, entre otros.

La Zona Metropolitana de Guadalajara ZMG, que incluye la capital del estado, es

un punto donde se articulan los principales ejes carreteros, ferroviarios y aéreos
de la región occidente, en este punto convergen: las carreteras que conectan con
los puntos turísticos más importantes del occidente, como son Mazatlán, Puerto
Vallarta y Manzanillo, y conectando por toda la costa del Pacífico hasta llegar al
norte hasta Hermosillo llegando a la frontera de Nogales, así como el eje carretero
que conecta con el Bajío Querétaro, Ciudad de México, y al norte con la carretera
a Zacatecas – Monterrey, siendo una ubicación estratégica la Zona metropolitana
por la importancia que tiene de conexión con toda la parte occidente y norte del
país.
La Zona Metropolitana de Guadalajara (ZMG) con una población que aumentó de
2.9 a 4.3 millones de habitantes de 1990 a 2008 y una proyección esperada de 5.5
Millones para el 2025 (crece al 1.3% anual) constituye la segunda más grande del
país, integrada por los municipios de Guadalajara, Zapopan, Tlaquepaque, Tonalá,
El Salto y Juanacatlán, que representan más del 60% de la población del estado
de Jalisco. La mancha urbana se ha expandido en forma más acelerada al pasar
de 17,000 ha a 69,600 ha de 1990 a 2008, con un patrón de crecimiento urbano
horizontal con baja densidad poblacional hacia los municipios vecinos.

Este patrón de desarrollo urbano genera una demanda de transporte con

recorridos cada vez mayores por los principales corredores, predominando los
viajes radiales al centro, en especial de transporte público, al crecer las zonas
habitacionales en la periferia y las actividades comerciales y de servicios en el
centro.

En los últimos años, la zona metropolitana se ha consolidado como un importante

clúster de sectores como el electrónico, textil, automotriz, logística y servicios, lo
cual ha demandado un crecimiento de mano de obra con la consecuente presión
sobre los servicios de transporte.

Con base a la última Encuesta Origen y Destino que la zona metropolitana de

Guadalajara ha desarrollado en los últimos años dentro de un plan integral de
movilidad, y que dicho estudio de Encuesta de Origen-Destino –O-D- 2007,
también denominado “ESTUDIO DE DEMANDA MULTIMODAL DE
DESPLAZAMIENTOS DE LA ZONA METROPOLITANA DE GUADALAJARA”,
está integrado por 19,227 encuestas sobre puntos de atracción definidos en la
mancha urbana. Así mismo, este análisis concluye que en la ZMG se realizan
diariamente 9, 782,652 viajes, de los cuales 5, 796,857 millones son viajes
motorizados, equivalente al 59.25% del total. La participación del transporte
colectivo al total de viajes motorizados representa el 28.33%, equivalentes a 2,
772,373 viajes diarios.

Justificación

Ya que en la actualidad en la zona metropolitana de San Luis Potosí se vive de una gran
problemática, la cual es el tránsito vehicular. que haEsto ha provocado gran cantidad de
accidentes, así como conflicto para desplazarse por la cuidad, debido principalmente apor
la gran aglomeración de automóviles en zonas donde en ciertas horas es imposible su
paso. para esto se tienen que buscar otro tipo de medio de transporte.

Por tal motivo, en este trabajo se propone un medio de transporte alternativo, Que esteel
cual deberá ser más eficiente que los que se tienen en la actualidad, pues estos en lugar
de mejorar el tránsito vehicular lo hacen más complicado. El contar con un tren ligero para
esto se hace la proposición de un tren ligero en la zona metropolitana de San Luis Potosí.
, Traerá un gran beneficio para diversos aspectos como para la contaminación, la
economía, el tránsito, la velocidad y facilidad de transportase al igual que podrá ser
ampliado cuando sea necesario.

Por otra parte, el elaborar análisis de este tipo supone la consideración de diversos
factores y técnicas. La importancia de este trabajo, radica en que la elaboración de dicho
análisis, se realice utilizando técnicas geoespaciales. Los Sistemas de Información
Geográficos y los métodos de análisis multifactoriales, suponen una gran herramienta
para la planificación y elaboración de este tipo de proyectos.

Traerá un gran beneficio para diversos aspectos como para la contaminación, la

economía, el tránsito, la velocidad y facilidad de transportase al igual que podrá ser
ampliado cuando sea necesario.

Se tomaron como bese diversos proyectos relacionados con este tema para poder
identificar las características que son necesarias para la elaboración y el análisis
de algunos de los aspectos más importantes que son tomados en cuenta.

Bibliografía

Benjamín Alva Fuentes and Yesua Martínez Torres. (Noviembre 2018).

Crecimiento urbano y su impacto en el paisaje natural. El caso del Área
Metropolitana de San Luis Potosí, México. REALIDAD, DATOS Y ESPACIO
REVISTA INTERNACIONAL DE ESTADÍSTICA Y GEOGRAFÍA, Edición: Vol.9,
Núm.2, p.72
-------------------------------------------------------

Firma

Ing. Castro Ovalle Andrés Gerardo