Averías en los motores térmicos y sus sitemas de

refrigeración y lubricación.

Caso práctico
Si observamos el funcionamiento diario de un taller desde un
punto de vista ajeno al mismo, sólo se aprecia una entrada y
salida de vehículos constante, unos averiados y otros reparados.
Esta apreciación se salta la parte más importante de su
funcionamiento: el trabajo del mecánico antes, durante y después
de la reparación del vehículo. Lorenzo y María están empezando
a conocer este mundo y, claro está, les parece fascinante, pero les
inquieta un poco saber qué opinan las personas ajenas al taller.

─¿Qué pensará alguien que nunca ha trabajado en un taller sobre

la labor de un mecánico? ─pregunta Lorenzo a su compañera.

─No lo tengo muy claro ─responde ella─, yo misma estoy sorprendida de cómo se desarrollan las
reparaciones aquí dentro.

─Yo tengo la misma duda y creo que Pablo es el más indicado para resolverla ─comenta Lorenzo.
─¿Sabes cómo se ve desde fuera el trabajo de un mecánico? ─le pregunta Lorenzo a Pablo.

─Es difícil responder a esa pregunta, hay diversidad de opiniones, desde los que nos admiran hasta los
que piensan que simplemente somos unos "cambia piezas" ─responde Pablo.

─Pensar que somos unos "cambia piezas" es de ser un poco ignorante ─comenta María─. Desde que
estamos en el taller hemos observado que se trata de una labor muy ardua y nada fácil.

─Estás en lo cierto, pero a pesar de eso hay quien cree que es un trabajo aburrido y monótono. Pensar
que el trabajo de un mecánico consiste única y exclusivamente desmontar y sustituir piezas de un
vehículo es tener una idea muy peregrina de nuestra labor. Deberían saber que el trabajo diario de un
taller es muy variado y entretenido. La diversidad de averías que se producen en los motores y demás
sistemas de un vehículo harán que nunca encuentres dos trabajos exactamente iguales, serán parecidos
por su naturaleza, pero probablemente tengan causas distintas propias de cada vehículo y de su
conductor ─explica Pablo.

─A pesar de eso, un mecánico no trabaja sólo con las herramientas ─apunta Lorenzo.

─Claro, cuando un vehículo entra en el taller averiado, siempre hay una causa para esa avería y no
siempre es tan fácil dar con ella. Es entonces cuando comienza una labor de investigación donde hay
que sacar todos tus conocimientos y experiencias, consultar manuales técnicos o programas
informáticos específicos, etc. Cuando tenemos clara la avería y la causa, comienza el trabajo de
reparación poniendo los cinco sentidos para no cometer errores de desmontaje y montaje, además de
cuidar nuestra propia seguridad. En ciertos casos debemos fabricarnos nuestros propios útiles y
herramientas, con lo que necesitamos una buena imaginación y habilidad. También debemos controlar
los tiempos empleados en las reparaciones y en el mantenimiento del orden y limpieza de nuestro
puesto de trabajo y herramientas.─ explica Pablo.

─Pero a veces la averías son parecidas ─comenta María.

─Como bien dices: "parecidas". Una misma avería puede ser producida por causas diferentes, ya sean
por desgaste normal de funcionamiento, fallo en el sistema de engrase, fallo en el sistema de
refrigeración o cualquier otro sistema. Lo realmente importante es conocer la causa y que no se vuelva
a repetir la avería en el mismo vehículo ─explica Pablo.

─La conclusión es que un mecánico, además de tener destrezas, imaginación, conocimientos técnicos y
experiencias, tiene que estar preparado para comprender manuales técnicos, conocimientos de
informática, tener claras averías comunes, velar por la seguridad personal y del vehículo, todo ello
guardando un orden y limpieza ─expone María.

─Y un sinfín de cosas más que iréis aprendiendo con el tiempo y la experiencia. Además, el tiempo os
enseñará que no es necesario que os preocupéis por lo que piensen los demás sobre los mecánicos en
general y hagáis lo posible porque os consideren buenos mecánicos ─finaliza la conversación Pablo.
Materiales formativos de FP Online propiedad del Ministerio de
Educación, Cultura y Deporte.
Aviso Legal
1.­ Averías en los motores térmicos y sus sitemas de
refrigeración y lubricación.

Caso práctico
Tras un rato de charla con Pablo en el descanso, María y Lorenzo
comienzan de nuevo el trabajo en el taller y lo hacen comentando la charla
tan interesante que han tenido con Pablo, quien les ha demostrado que la
experiencia hace tener un punto de vista diferente al que tienen ellos dos
con respecto a la opinión de quienes no se dedican a esto.

─Nos ha quedado claro en qué consiste la labor de un mecánico ─dice

María.

─No sólo eso, ahora tengo más claro que preocuparse por la opinión de los
demás sobre los mecánicos es perder el tiempo que tendríamos que
emplear en mejorar nuestra calidad como mecánicos ─comenta Lorenzo.

─Si te has fijado ─dice María─, cuando Pablo habla de la labor del
mecánico frente a una avería le da mucha importancia al trabajo realizado
antes y después de la reparación.

─Es que conocer la avería y su causa son para mí el trabajo más complicado ─continúa comentando
María.

─Pero no es menos importante y trabajoso mantener un buen orden, limpieza y respetar todas las
medidas de seguridad ─comenta Lorenzo.

Cuando comiences a realizar tu labor como mecánico en un taller,

conocerás los trabajos que se realizan previo, durante y posterior a la
reparación de cualquier avería del motor o de los sistemas que tratamos
en el módulo.

Entre las actividades más comunes destacamos:

Diagnóstico de elementos dañados por la avería.

Utilización de equipos de medida y diagnosis del sistema, respetando las normas de seguridad.
Toma de datos.
Consulta de manuales técnicos.
Comparación con los datos del fabricante del vehículo.
Diagnóstico de las causas de avería.
Preparación de útiles, herramientas y equipos de elevación.
Reparación y sustitución de componentes respetando las normas de seguridad e higiene personal y general.
Tratamiento de residuos.
Comprobación de buen funcionamiento.
Limpieza y organización de las herramientas y puesto de trabajo.

Autoevaluación
El trabajo de reparación de un vehículo en el taller concluye con...
Comprobación de buen funcionamiento.
Diagnostico de las causas de la avería.
Reparación y sustitución de componentes respetando las normas de seguridad e higiene
personal y general.
Orden y limpieza de herramientas y del puesto de trabajo.
2.­ Documentación técnica.

Caso práctico
Durante los trabajos diarios, María observa cómo todos los
mecánicos del taller frecuentan la sala donde están los manuales y
un ordenador cuando están realizando mediciones o comprobando
algún vehículo.

─¿Te has dado cuenta de qué todos los mecánicos hacen muchas
consultas a los manuales técnicos? ─pregunta María.

─Yo pensaba que un buen mecánico conoce todos los datos y

sistemas de un vehículo sin necesidad de consultar los manuales
─ responde Lorenzo.

Pablo está al tanto de la conversación e interviene para sacarlos de dudas y darle una breve
explicación. ─No penséis que por consultar un manual vais a ser peores mecánicos. Hay tantos
sistemas y datos de los vehículos que es prácticamente imposible conocerlos todos. Si queréis un
consejo, es mejor saber dónde buscar un dato que conocerlo de memoria.

¿Conoces algún manual técnico de un vehículo?

En el mercado podemos encontrar una gran variedad de documentación técnica y en diferentes formatos. Podemos
hacer una primera división según el formato en el que se comercializa: papel a modo de libro o en soporte digital.

En la actualidad la comercialización en formato digital se está extendiendo a gran velocidad, destacando entre sus
cualidades: la gran variedad de equipos de lectura en los que se puede consultar (ordenador portátil, tablet, libros
electrónicos, etc.) y la rapidez con la que se actualiza la documentación a través de Internet.

Otra división la podríamos hacer por su procedencia:

Documentación técnica oficial realizada por el fabricante del vehículo. Esta documentación puede
estar en cualquier soporte y sólo se distribuye a los talleres oficiales de la marca de vehículos. En ellos
podemos encontrar todos los datos, despiece y funcionamiento de todos los sistemas de un vehículo
concreto.
Documentación técnica realizada por empresas no oficiales. Se comercializa en cualquier soporte y
puede distribuirse a cualquier taller o persona que lo desee. Según sus contenidos se clasifican en:
Manuales de reparación de un vehículo concreto. Cada uno engloba toda la información de un
vehículo específico, desde sus características técnicas hasta procesos de reparación, herramientas y
sus mantenimientos.
 Manuales de cadenas y correas de distribución de los vehículos fabricados hasta una determinada
fecha.
Manuales de diagnosis, cotas de medición y pares de apriete.
Manuales de despiece y tiempos de reparación.

A la hora de realizar mediciones, montajes, desmontajes y ajustes, siempre es aconsejable consultar la

documentación técnica para obtener los datos que nos interesen. Cuando no disponemos de ellos, en algunos
casos podemos utilizar unos valores y tolerancias orientativos de carácter general.

Para saber más

En este enlace podrás consultar gran variedad de manuales técnicos simplemente con registrarte.

Manuales técnicos.

Autoevaluación
La documentación técnica del fabricante de vehículos únicamente se distribuye entre sus
talleres autorizados y servicios oficiales.
Verdadero.
Falso.
3.­ Averías por desgaste o desajuste en los motores
térmicos.

Caso práctico
En el taller Pablo diagnostica muchas averías durante su trabajo.
María observa que Pablo rápidamente encuentra la causa en
determinadas averías y en otras necesita dedicarle más tiempo.

─¿Has observado cómo Pablo no necesita el mismo tiempo para

diagnosticar todos los vehículos? ─pregunta María a Lorenzo.

─Cuando ayer nos estuvo comentando las cualidades de un

mecánico ─responde Lorenzo─, hizo mucho hincapié en la
experiencia adquirida con el tiempo.

─En algunos casos diagnosticar una avería no te cuesta mucho

trabajo, ¿no? ─pregunta María a Pablo.

─Lorenzo tiene razón ─responde Pablo─, es gracias a la experiencia de haber diagnosticado muchas
averías parecidas anteriormente. Con el tiempo aprenderéis que en los motores se producen muchas
averías por desgaste y desajuste de sus elementos, provocando siempre las mismas consecuencias. Es
lo que llamamos: "averías tipo". Cuando la causa es diferente necesitamos más tiempo en su
diagnóstico.

─Ojalá conozcamos aquí muchas "averías tipo" ─apunta Lorenzo─ para incluirlas en nuestra escasa
experiencia.

¿Sabes qué es una avería tipo?

Los motores térmicos están sometidos a fuertes presiones, elevadas

temperaturas y grandes esfuerzos que imprimen un desgaste a todos los
elementos internos, válvulas, pistones, bielas, cigüeñal, etc. y provocan
desajuste entre los elementos de unión. Cuando el desgaste o desajuste
comienza a ser elevado, el motor responde con un rendimiento deficiente, un
consumo de aceite elevado y ruidos de golpeteo durante su funcionamiento.

Si al notar estos síntomas no se realiza una reparación, el motor sufrirá una

avería de magnitudes mayores. Todas estas averías responden a las mismas
causas y tienen las mismas consecuencias, desgaste o desajuste de los elementos, por lo que se denominan
averías tipo y son conocidas por todos los mecánicos.

Las más comunes entre los motores térmicos son:

Pérdida de compresión en los cilindros.

Pérdida de potencia por un mal llenado de los cilindros.
Consumo excesivo de aceite dentro de la cámara de combustión.
Golpeteos en biela y bancada.
Golpeteos de los taqués.
Rotura de la correa de distribución.

A estas averías se le suman las que provienen del montaje defectuoso o mal funcionamiento de los componentes
sustituidos, que entran dentro de las averías típicas al ser una prolongación de la avería anterior. Algunos ejemplos
de esto son el mal montaje de una correa de distribución, la falta de apriete en casquillos de biela, la instalación de
taqués hidráulicos defectuosos, etc.

Autoevaluación
La causa a la que responden normalmente las averías tipo es...
Roturas de piezas.
Mal montaje de los componentes.
Por desgaste o desajuste de elementos.
Por factores ajenos al motor.
3.1.­ Consumo excesivo de aceite.
¿Qué entiendes por consumo excesivo de aceite?

No hace muchos años la tolerancia de los fabricantes en el consumo de

aceite normal de un motor era bastante elevada y en ocasiones
exagerada: 1litro cada 1.000 kilómetros. Hoy en día este porcentaje se ha
reducido considerablemente, llegando a cifras de 0,1 % a 0,5 % del
combustible consumido. Las principales causas de consumo o pérdida de
nivel de aceite normalmente están relacionadas con los desgastes en los
elementos internos del motor o con la falta de estanqueidad en las juntas.
El aceite es consumido en el motor durante la combustión y el resto de
las pérdidas de aceite lo expulsan hacia el exterior del motor.

Pasemos a detallar algunas de ellas:

Desgaste en las guías de válvulas. Entre la guía y la válvula se forma una película de aceite que engrasa
el vástago mejorando el deslizamiento entre ambos. El aceite procede del árbol de levas y llega a la guía por
gravedad. Un retén puesto en la parte superior de la guía permite el paso de una pequeña cantidad
suficiente para el engrase. Cuando este retén se deteriora y la holgura entre el vástago y la guía aumenta, el
aceite pasa hacia la cámara de combustión, donde se quema.
Desgaste de los segmentos y las paredes del cilindro. Cuando el motor sufre un desgaste excesivo o se
produce un arañazo en el cilindro, aumenta la cantidad de aceite que se adhiere a las paredes. Los
segmentos por desgaste pierden capacidad de rascar todo el aceite, por lo que éste se quema durante la
combustión.
Agarrotamiento de los segmentos. Cuando existe mucha carbonilla en la cabeza del pistón, se llenan las
ranuras o alojamientos de los segmentos, éstos se quedan fijos y no ajustan contra las paredes del cilindro.
Vaporización del aceite. El paso de los gases procedentes de la compresión hacia el cárter debido al mal
estado de los segmentos produce que el aceite se caliente exceso y su vaporización llegue al sistema de
recirculación de gases, siendo éstos quemados en la cámara de combustión.
Rotura de la junta de culata. Cuando existe una fisura en la junta de culata que pone en comunicación el
circuito de engrase con el cilindro, el aceite es admitido durante el tiempo de admisión y quemado durante el
tiempo de la combustión.
Desgaste de los retenes del cigüeñal. Provoca que baje el nivel de aceite en el cárter, pero no es
consumido por la combustión sino que se vierte al exterior.
Rotura de las juntas de estanqueidad. Al igual que los retenes, expulsan el aceite hacia el exterior del
motor.

Autoevaluación
El consumo de aceite en los motores se realiza...
Por los retenes del cigüeñal.
Por las juntas de estanqueidad.
En la combustión.
Por el tapón del cárter.
3.2.­ Golpeteo de biela.
¿Recuerdas que en unidades anteriores hicimos un comentario sobre la
biela fundida?

Esta designación se le atribuye a una avería típica producida por los

cojinetes de biela. Como ya hemos estudiado, los cojinetes se intercalan
entre la cabeza de la biela y la muñequilla del cigüeñal, realizando el
ajuste entre ambos de tal forma que no exista holgura entre ellos pero
permita el giro de la articulación durante el funcionamiento. El sistema de
lubricación se encarga de engrasar esta unión mediante una fina capa de
aceite que mejora el deslizamiento entre ambos y reduce el desgaste.

A pesar de la lubricación los cojinetes van sufriendo un desgaste progresivo durante el funcionamiento del motor, a
lo que se le suma otros factores que lo favorecen:

Arranque en frío. Cuando el motor se encuentra frío los metales de la biela y el cigüeñal no realizan un
buen ajuste por falta de dilatación.
Aceites de mala calidad. Cuando se utilizan aceites con un índice de viscosidad no adecuado para motor,
éste se licua perdiendo su capacidad de adherencia y con ello de engrase.
Utilizar el motor en altas revoluciones durante largos periodos de tiempo.

Este desgaste en los cojinetes provoca holgura entre la cabeza de la biela y la muñequilla del cigüeñal,
produciéndose un golpeteo continuado entre ambos en cada explosión recibida por el pistón. Mientras esta holgura
es pequeña el golpeteo resulta inapreciable, pero a medida que aumenta se hace más pronunciado, por lo que es
recomendable sustituirlos. Si no se sustituyen, pueden llegar a romper dejando que la biela golpee contra la
muñequilla directamente provocándole daños irreparables.

Otra consecuencia del desgaste de los cojinetes puede ser el gripado de la biela, que provoca la soldadura entre la
cabeza, el cojinete y el cigüeñal. La causa es una fuerte elevación de la temperatura derivada del rozamiento entre
los metales.

La misma avería se produce por falta de engrase a causa de:

Obstrucción de los conductos de lubricación. Se pueden obstruir por falta de mantenimiento del
lubricante o por la aparición de partículas sólidas en el aceite. La falta de lubricante produce que el
rozamiento eleve la temperatura hasta el punto de fundir el cojinete.
Excesivo ajuste del cojinete. Procedente de un juego de montaje demasiado pequeño o excesiva
dilatación de los metales por mal engrase.
Fallo en el sistema de engrase. Las causas y consecuencias son idénticas a la obturación de los
conductos.

Para saber más

En este vídeo podrás observar la holgura que deja un cojinete de biela fundido.

Biela fundida por falta de lubrica…

Resumen textual alternativo

 Reflexiona
Una vez que conoces las consecuencias producidas por la falta de engrase, ¿aconsejarías a un amigo
utilizar aceite de mala calidad con el fin de abaratar los gastos de mantenimiento?
3.3.­ Golpeteo de taqués.
¿Has arrancado alguna vez un motor y has escuchado un golpeteo muy
continuado en la parte superior del mismo?

Si es en la parte superior del motor y éste funciona sin fallos, no debes

preocuparte demasiado, no te va a ocurrir igual que con las bielas.

Seguramente el ruido sea en los taqués o balancines empujando las válvulas y,

dependiendo del sistema de mando que utilice el motor, podemos encontrar
diferentes situaciones:

Holgura excesiva entre el balancín y la válvula. Como vimos cuando

estudiamos los elementos intermedios de la distribución, en el caso de
los motores OHV (válvulas en cabeza) y OHC (árbol de levas en cabeza)
de palancas basculantes, la válvula es accionada directamente por el
balancín o palanca, y entre ambos existe un juego de montaje tarado
para cada válvula. Cuando este juego es excesivo por el desgaste del material, el balancín golpea la válvula
en vez de empujarla lentamente, produciendo un fuerte golpeteo y variando las cotas del diagrama de
trabajo, lo que se traduce en un empeoramiento de la carga del cilindro. La solución está en hacer un reglaje
de válvulas actuando sobre los elementos de ajuste del balancín.
Holgura excesiva entre leva y taqué. Cuando el desgaste se produce en un sistema OHC o DOHC (doble
árbol de levas en cabeza) donde la leva actúa directamente, el taqué produce igual ruido y las mismas
consecuencias que en el punto anterior. La solución es realizar un reglaje de válvulas actuando sobre las
monedas o platillos de ajuste insertados en el taqué.
Taqués hidráulicos descargados. En los sistemas OHC y DOHC con taqués hidráulicos, que son los más
frecuentes en la actualidad, la regulación es automática, por lo que el ruido de golpeteo puede tener dos
causas:
Taqués que se descargan cuando el motor está parado. La válvula de retención del aceite está en mal
estado y se descarga cuando no recibe presión del circuito. En este caso sólo se escucha el golpeteo
en el momento de arrancar el motor.
Taqués que no cogen presión. Aunque llegue presión del circuito el taqué no la retiene, por lo que no
puede hacer regulación automática y produce golpeteo. La causa puede ser interna del taqué o del
aceite que no sea adecuado para ellos.

Autoevaluación
El reglaje de válvulas sobre el mecanismo de regulación del balancín se realiza en...
Motores OHC.
Motores DOHC.
Motores OHV o OHC de palanca basculante.
Motores DOHV.
3.4.­ Pérdida de compresión.
Ya conoces la importancia que tiene la compresión en el cilindro para
obtener un buen rendimiento del motor. Cuando la presión se ve afectada
por alguna fuga en la cámara de combustión, repercute en la potencia,
consumo de combustible y de aceite del motor.

Las fugas pueden ser provocadas por diferentes causas, entre las que
podemos destacar:

Mal asiento de válvulas. Las causas más frecuentes por las que
la válvula no produce un cierre estanco contra el asiento son:
Depósitos de carbonilla adheridos al asiento cónico de la
cabeza de la válvula o de la culata, que permiten el paso de parte de los gases a presión hacia el
colector de admisión o escape aún estando las válvulas cerradas.
Desgaste en los asientos de ambas partes, producido por el funcionamiento del motor.
Válvulas pisadas. Cuando el juego de montaje entre leva y taqué (OHC) o balancín y válvula(OHV) es
demasiado pequeño o no existe, las válvulas se quedan pisadas, es decir, un poco abiertas, provocando la
pérdida de la compresión hacia los colectores.
Desgaste, rotura o agarrotamiento de los segmentos. Cuando los segmentos están desgastados, rotos o
agarrotados en las ranuras del pistón no hacen suficiente presión contra las paredes del cilindro, permitiendo
el paso de los gases de la compresión y combustión hacia el cárter.
Desgaste o arañazo en el cilindro. La falta de engrase, las altas
temperaturas, roturas de los segmentos, etc. hacen que el pistón
arañe las paredes del cilindro provocándole surcos por donde se
escapan los gases de la compresión hacia el cárter.
Rotura de la junta de culata. Cuando se produce una fisura en la
junta culata que comienza desde el cilindro, se produce la fuga de
gases hacia el sistema de refrigeración, hacia el sistema de
engrase o hacia el exterior.

Todas estas averías provocan el paso de los gases frescos y quemados

hacia el cárter o hacia el sistema de refrigeración. Las altas presiones y temperaturas a las que están sometidos los
gases hacen que el aceite aumente su temperatura, favoreciendo un consumo excesivo, y que el circuito de
refrigeración sea incapaz de absorber todo el calor recibido, provocando en algunos casos el gripado de los
pistones.

Autoevaluación
La compresión pasa al cárter cuando hay...
Mal asiento de válvula.
Desgaste, rotura o agarrotamiento de los segmentos o cuando el cilindro está arañado.
Rotura de la junta de culata.
Rotura de válvula.
3.5.­ Rotura de la correa de distribución.
¿Recuerdas qué elementos mueve la correa de distribución?

Recordarás de unidades anteriores qué función tiene la correa de

distribución: es la encargada de sincronizar las válvulas con los pistones,
asegurando la apertura y cierre de las mismas en los puntos indicados por
el pistón con el objetivo de realizar un mejor llenado de los cilindros y
obtener el máximo rendimiento del motor, así como rediciendo el
consumo de combustible.

La rotura de la correa causa el paro repentino del árbol de levas, lo que

provoca que algunas válvulas se queden totalmente abiertas mientras que
el cigüeñal continúa girando por la fuerza de inercia acumulada en los
contrapesos, en el volante de inercia y por la fuerza del movimiento impreso por la caja de en el caso de que el
vehículo está circulando.

Entre las causas más comunes por las que se puede romper la correa de distribución podemos destacar las
siguientes:

Desgaste excesivo por falta de mantenimiento.

Rotura por agarrotamiento de los rodillos guías o tensores, bomba de aceite y en algunos motores la bomba
de agua es arrastrada por la correa de distribución.
Rotura procedente de un mal montaje. Pequeños cortes producidos en el montaje o aplicación de excesiva
tensión.
Rotura por falta de alineación de las ruedas dentadas.
Contaminación por aceites procedentes de fugas o rotura de la carcasa de protección.

Dependiendo de la situación en la que se encuentra el vehículo en el momento de la rotura, en movimiento, a

ralentí, altas revoluciones, etc. las consecuencias pueden ser más o menos graves.

Entre las más comunes podemos encontrar:

Golpeo entre válvula y pistón:

Descabezado de válvula. Normalmente se incrusta en la cabeza del pistón.
Perforación de la cabeza del pistón.
Válvula doblada. Puede dañar la guía, es una de las consecuencias menos graves.
Rotura del árbol de levas.
Rayado del cilindro. Partículas procedentes de la rotura de la válvula.
Daños a la culata. Cuando se produce el descabezado de válvula.
Gripado del motor. Falta de engrase y el motor continúa girando.

Existen motores denominados de “no interferencia” o “rotación libre” en los que en caso de rotura de
la correa los pistones y las válvulas nunca llegan a tocarse, evitando así consecuencias tan graves.

Para saber más

En este enlace podrás ver qué forma tienen los cilindros de los motores de rotación libre.

Cilindros en los motores de rotación libre.

En este enlace encontrarás un documento donde podrás comprobar el estado de una válvula por causa
de mal montaje de la correa.

Rotura de una válvula. (0.19 MB)

4.­ Averías típicas del sistema de engrase.

Caso práctico
Como cada día, Pablo recibe una batería de preguntas por parte de
Lorenzo y María, unas veces por simple curiosidad y ganas de aprender y
otras por las dudas que les surgen durante su trabajo en el taller.

─Desde que iniciamos las prácticas se han realizado muy pocas

reparaciones en los sistemas de lubricación ─dice Lorenzo a Pablo.

─No es frecuente encontrar muchas averías en este circuito, pero tened en

cuenta que cada vez que hay una, las consecuencias son catastróficas para
el motor.

─¿Hay alguna especialmente complicada? ─pregunta María.

─Os voy a confesar un secreto: de todas las reparaciones que he realizado

a un sistema de lubricación, las que menos me gustan son las fugas de
aceite. Son difíciles de reparar, suelen ensuciar mucho el motor y los resultados no son siempre los
deseados. Sin embargo, los excesos y pérdidas de presión en el circuito son bastante divertidos, aunque
casi siempre responden a la misma causa ─responde Pablo.

─No dudes en avisarnos cuando te estés divirtiendo ─dice Lorenzo muy animado.

¿Has observado que el aceite juega un papel importantísimo para el buen

funcionamiento del motor?

Ya hemos visto algunas averías provocadas por falta de engrase en el motor y,

como habrás podido comprobar, suelen tener malos resultados. Teniendo en
cuenta esas consecuencias, debemos ser conscientes de que el sistema de
engrase tiene una gran responsabilidad en el funcionamiento del motor. Como
vimos en la unidad anterior el sistema de engrase es el encargado de llevar el
lubricante a todos los puntos del motor que lo necesiten, por lo que no se
puede permitir ningún contratiempo o fallo en el circuito.

Entre las averías más comunes en el circuito destacaremos:

Pérdidas de aceite. No causa un gran riesgo para el motor pero puede perjudicar a otros elementos como
correas, rodillos, etc.
Exceso de presión.
Falta de presión. La mayoría de los motores disponen de un avisador en el cuadro de instrumentos que
indica si hay baja presión en el circuito.
Temperaturas elevadas del aceite. Las causas son muy diversas y favorecen un consumo excesivo de
lubricante.

Para un buen funcionamiento de este circuito es importante llevar un programa de mantenimiento del aceite
puntual y de calidad, siguiendo de forma rigurosa las indicaciones y calidades que nos recomienda el fabricante del
motor.

Autoevaluación
Una de las averías que menos riesgo supone para el funcionamiento del motor es....
Baja presión de aceite.
Exceso de presión de aceite.
Elevadas temperaturas del aceite.
Perdida de aceite.
4.1.­ Pérdidas de aceite
¿Cómo crees que repercuten las pérdidas de aceite en el funcionamiento
normal del motor?

Las pérdidas de aceite no repercuten directamente en el funcionamiento

normal del motor, siempre y cuando no baje el nivel de aceite por debajo del
mínimo y la bomba corra el riesgo de trabajar en vacío.

Las fugas de aceite pueden se pueden producir hacia el exterior o hacia el

interior del motor:

Fugas al exterior. Ocurre cuando los elementos de estanqueidad

dispuestos en el motor para que el aceite evite tener contacto con el
medio ambiente no forman un cierre estanco. Las pérdidas pueden
variar su cantidad dependiendo del causante de la misma y del grado de desgaste del elemento. Los puntos
más comunes por los que se producen pérdidas hacia el exterior son:
Juntas de estanqueidad. Junta del cárter, junta de refrigeradores de aceite contra el bloque, junta
de la tapa de balancines, arandela del tapón de vaciado, junta de la tapa portarretenes del cigüeñal y
junta del filtro.
Retenes. Del cigüeñal y árbol de levas.
Manguitos. Recirculación de vapores del cárter.
Fugas internas. En su recorrido por el motor el aceite circula junto a otros sistemas, existiendo riesgo de
comunicación entre ambos. Las averías más comunes que permiten el traspaso de fluidos de un sistema a
otro son:
Sistema de refrigeración. La utilización en algunos motores de refrigeradores agua­aceite puede
provocar la comunicación entre ambos, debido a la corrosión en el circuito o roturas del refrigerador.
En estos casos, cuando el motor está en marcha, el aceite pasa al refrigerante debido a que la
presión de trabajo del aceite es mayor.
Eje del turbocompresor. Sólo se producen en motores sobrealimentados y la fuga de aceite se
produce hacia la admisión, creando depósitos de aceite en el intercooler, si este motor dispone de
él.
Cámara de combustión. En los casos en los que se produzcan fisuras en la junta de culata y se
comunique el circuito de engrase y la cámara de combustión.

Si realizamos un buen control de las fugas de aceite, le estaremos haciendo un gran favor al medio
ambiente, evitando las desagradables manchas en el suelo público y la expulsión de un espeso humo
de aceite quemado por los tubos de escape.

Autoevaluación
Los retenes que provocan fugas de aceite son...
Los del cárter.
Del cigüeñal y del árbol de levas.
Los de la tapa de balancines.
Ninguna de las anteriores es correcta.
4.2.­ Medidas de presión en el circuito.
¿Sabes cómo se controla la presión de un circuito de lubricación?

Los motores llevan incorporados un presostato en el circuito de aceite

que avisa mediante una luz testigo en el cuadro de instrumentos cuando
la presión es demasiado baja en el circuito. Los motores industriales,
agrícolas, motocicletas y algunos automóviles antiguos llevan incorporado
también un manómetro en el cual el conductor controla en todo
momento la presión del aceite, sea baja o alta.

Cuando el motor sufre una avería a causa de la lubricación o el reloj

marca una presión alta, es necesario hacer un control de la presión
mediante un medidor externo. A esta herramienta se le denomina
comprobador de presión de aceite, y está compuesto por:

Manómetro, que será el que nos indica la presión de funcionamiento.

Adaptador, que es una pieza hueca que se atornilla en el alojamiento del manómetro de presión del motor
por un lado y por el otro a un latiguillo de unión con el reloj. En los kits se incorporan varias medidas
diferentes de roscas y diámetros.
Latiguillo, que une el reloj y el adaptador mediante un tubo flexible. En la parte superior tiene una válvula
manual de descarga.

Para comprobar la presión seguimos los siguientes pasos:

1. Buscar los datos técnicos de presión del circuito.

2. Extraer el presostato del motor.
3. Atornillar el adaptador en su lugar.
4. Conectar el latiguillo y el manómetro en el adaptador.
5. Arrancar el motor y tomar las medidas a las revoluciones y temperaturas que nos indique el fabricante.
Ejemplo: Presión de aceite a 80 ºC:
A ralentí: 1,25 bar.
A 2.000 rpm: 2,0 bar.
6. Comparación de datos.

Autoevaluación
El elemento que se atornilla al motor para conectar un medidor de presión de aceite se
denomina...
Latiguillo.
Adaptador.
Manómetro.
Presostato.
4.2.1.­ Excesiva presión en el circuito.
¿Sabes cuántos resultados podemos obtener de las mediciones?

Una vez realizada la toma de mediciones y comparados los datos con los
que aporta el fabricante en los manuales técnicos, obtendremos un
diagnostico. Los resultados sólo nos pueden dar tres opciones:

Presión normal durante el funcionamiento.

Exceso de presión en el circuito.
Baja presión en el circuito.

En este punto vamos a ver las causas y consecuencias derivadas de una

presión excesiva en el circuito. En el caso de que los resultados no varíen con relación a los datos del fabricante, no
es necesaria una intervención en el motor.

En el ejemplo del punto anterior, cuando la presión está por encima de los datos, 1,25 bar a ralentí y 2,0 bar a
2.000 rpm, se considera que existe un exceso de presión en el circuito, pudiendo tener consecuencias graves para
el motor, como son:

Falta de engrase en algún punto.

Rotura del filtro o canalización.
Calentamiento excesivo del aceite.

Esta sobrepresión puede ser provocada por un sinfín de causas y entre las más comunes podemos encontrar las
siguientes:

Alguna canalización parcialmente obstruida por partículas sólidas en el aceite a causa de la rotura interior del
filtro.
Filtro obstruido por falta de mantenimiento o exceso de suciedad en el circuito por la utilización de aceites de
baja calidad. Sólo para filtrado en derivación.
Válvula by­pass del filtro obstruida por la utilización de filtros de mala calidad.
Válvula reguladora de presión en mal estado: por debilitación o agarrotamiento funciona a una presión
superior a la normal. Algunas válvulas permiten variar el tarado dando más o menos presión al muelle
que actúa sobre la bola o émbolo de cierre, para lo cual se quitan o ponen arandelas de reglaje en el tornillo
de regulación.
Viscosidad elevada del aceite por la utilización de aceites de elevada viscosidad con respecto a la
recomendada por el fabricante.

Para saber más

En este enlace encontrarás un breve resumen sobre la importancia de la presión y el caudal de aceite
motor.

¿Por qué no se preocupan por un exceso de presión?

Autoevaluación
La causa más común de sobrepresión en el circuito es...
La viscosidad del aceite.
La bomba de aceite.
Una obstrucción en alguno de sus elementos.
El exceso de aceite.
4.2.2.­ Baja presión en el circuito.
Una vez que has visto las causas y consecuencias de la presión excesiva,
pasamos a estudiar otra de las consecuencias de un mal funcionamiento
del circuito de engrase: la presión baja o falta de presión.

Este fallo puede provocar averías de mayor calado para el motor, puesto
que en algún momento los elementos en movimiento pueden quedarse
sin engrase.

Entre las causas más comunes podemos encontrar:

Falta de aceite en el cárter.

Aceite en malas condiciones, muy diluido o gastado por falta de mantenimiento.
Filtro de partículas gruesas del tubo de aspiración de la bomba obstruido, normalmente a causa de los
sedimentos.
Filtro de aceite obstruido: la válvula by­pass queda constantemente en la posición abierta, sólo para circuitos
en serie.
Bomba de aceite en mal estado, por desgaste de los piñones o fugas.
Holguras excesivas en cojinetes de bancada y biela.
Mala calidad del aceite o viscosidad inadecuada.
Excesiva temperatura del aceite, que a altas temperaturas se licua.
Válvula de descarga en mal estado. Muelle debilitado, pistón agarrotado en la posición abierto o cierre
defectuoso del mismo.

Cuando en el motor ocurren algunos de estos fallos podemos encontrar consecuencias como:

Gripado de cojinetes de biela o bancada.

Gripado de la cabeza del pistón quedando el cilindro rayado.
Desgaste excesivo de la bomba por trabajar en vacío.
Gripado de válvulas sobre sus guías.
Mal funcionamiento de los taqués hidráulicos.
Tensado de la correa, defectuoso en los motores que disponen de un tensor automático hidráulico.

Autoevaluación
¿Puede la válvula de descarga provocar baja presión en el circuito?
Nunca, sólo aumentarla.
Sí, siempre que se quede en la posición abierta.
Sí, siempre que se quede en la posición cerrada.
Ninguna de las anteriores es correcta.
5.­ Averías típicas en el sistema de refrigeración.

Caso práctico
Pablo sabe que el inicio del verano es una fecha donde se producen
muchas averías en el sistema de refrigeración del vehículo, y se lo contará
hoy a Lorenzo y a María en la hora del descanso. Sabe que se alegrarán
porque siempre están deseando hacer nuevas reparaciones en los
vehículos.

─No sé si sabéis que llegando el verano aumentan las averías en el

sistema de refrigeración de los vehículos. Imagino que será buena noticia
para vosotros porque tendremos mucha tarea por delante con este tipo de
reparaciones ─les comenta Pablo.

─Sí, sabíamos algo ─le comenta María─, en el Instituto hicimos una

práctica que consistía en realizar unas estadísticas que relacionaban las
averías con las fechas en las que más se producían. Resultó bastante
entretenida e interesante para la previsión del trabajo en el taller.

─La práctica fue un ejemplo de cómo se organiza la sección de recambios ─dice Lorenzo.

─Cuando comencemos a reparar este tipo de averías os iré explicando cuáles son las más habituales y
sus causas. Aunque los fallos en la bomba, en el termostato, en el radiador o en el electroventilador,
serán los más comunes, también encontraremos averías raras ─les anima Pablo.

¿Recuerdas cuál es la función del sistema de refrigeración?

El sistema de refrigeración tiene como función principal asegurar y mantener

una temperatura óptima de funcionamiento. La mayoría de los vehículos
disponen de un indicador de temperatura en el cuadro de instrumentos, que nos
muestra las variaciones de temperatura que ocurren en el motor durante la
conducción. Cuando la temperatura sube de forma extrema los vehículos están
dotados de un testigo de color rojo situado en el cuadro de instrumentos que de
avisa de que se ha provocado una avería en el circuito de refrigeración y es
necesario parar el motor.

Encontraremos dos grupos distintos en las averías típicas en la refrigeración:

Pérdida de líquido refrigerante.

Variaciones extremas en la temperatura.

Este circuito está compuesto por un gran número de componentes que desempeñan una función determinada.
Cualquier fallo o anomalía en uno de ellos desestabilizará el funcionamiento general del circuito. Una misma avería
puede tener su causa en diferentes elementos, haciendo más laborioso el trabajo de diagnosticar el problema.

El conocimiento de las averías más comunes facilita el trabajo al mecánico, pero los procesos de comprobación
suelen ser largos, ya que esperar a que un motor se enfríe o se caliente requiere de mucho tiempo.

Al igual que en el sistema de lubricación, las averías del sistema de refrigeración suelen tener consecuencias graves
para el motor, en especial cuando se producen elevadas temperaturas.

Antes de comenzar el diagnóstico de una avería en el sistema de refrigeración, es muy importante

pedir la máxima información posible al conductor o a la conductora:

¿Qué síntomas ha notado?

¿En qué momento?
¿Cuál es su forma de conducir?
¿Desde cuándo notaba el mal funcionamiento?
etc.
Nos facilitará bastante el diagnóstico.

Autoevaluación
Las variaciones extremas en la temperatura y la pérdida de refrigerante se consideran los
dos grandes grupos de averías de un sistema de refrigeración.
Verdadero.
Falso.
5.1.­ Averías típicas en el sistema de refrigeración.
¿Qué importancia crees que tiene una pequeña fuga de líquido
refrigerante?

El circuito de refrigeración de un motor es cerrado, por lo que cualquier

pérdida de refrigerante se considera una anomalía, y dependiendo de la
cantidad o del lugar hacia donde va la fuga, tendrá más o menos
importancia.

Veamos los grupos:

Fugas hacia el exterior.

A través de los manguitos, en sus puntos de unión con los elementos o por grietas producidas por
corrosión del refrigerante.
A través de la bomba de agua, por el retén de la empaquetadura o por la junta de unión al bloque.
A través del radiador, por el grifo de vaciado o por las picaduras producidas por la corrosión.
A través del radiador de la calefacción, por los elementos de unión o por picaduras producidas por la
corrosión.
A través de la caja termostática, por la junta del termostato o la de unión a la culata.
Fugas hacia el interior.
Por la junta de culata: el líquido entra en la cámara de combustión y se evapora por el escape.
Por el enfriador de aceite, cuando el motor está frío el refrigerante pasa hacia el aceite y se deposita
en el cárter.
Por las camisas húmedas: Deterioro de la junta o picadura del metal, el agua fuga hacia el cárter.

El primer síntoma de una fuga es el bajo nivel de refrigerante en el depósito o vaso expansor. En el caso de que la
fuga sea de magnitud considerable, encontrar el origen es relativamente fácil pero la situación se complica cuando
la pérdida es pequeña. Las siguientes observaciones nos pueden ayudar a encontrarlas:

Observar pequeñas manchas de color blanquecino que dejan los aditivos del anticongelante al evaporarse en
las uniones de los manguitos, juntas, orificio de sangrado de la bomba, etc.
Observar el humo de color blanco en el escape con el motor caliente.
Observar gotas de condensación de agua en el tapón de llenado de aceite o en la varilla de nivel.
Observar aceite en el depósito de agua o agua en el cárter.

Cuando no se encuentra la fuga con la observación visual de los anteriores casos es necesario realizar un proceso
de comprobación de estanqueidad mediante un útil de comprobación.

Para saber más

En este enlace encontrarás una breve explicación de uno de los fenómenos que produce picaduras en
los cilindros de camisas húmedas: la cavitación.

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Resumen textual alternativo

 Autoevaluación
Los puntos de fuga en el circuito que vierten el líquido al interior del motor pueden estar
en...
Los manguitos.
Las picaduras en las camisas húmedas.
La bomba de agua.
El radiador.
5.1.1.­ Proceso de detección de fugas.
Como viste anteriormente, hay pequeñas fugas de refrigerante que son difíciles
de detectar a simple vista y es necesario recurrir a la ayuda de útiles fabricados
para este fin.

El comprobador del sistema de refrigeración se comercializa normalmente en

un kit que está compuesto por:

Bomba manual de presión, que incorpora un manómetro de precisión

con una escala entre 0­3 bar. Algunas bombas incorporan la función
depresora para la comprobación de tapones.
Juego de adaptadores para radiadores y tapones, normalmente con
conexiones rápidas.
Latiguillo de unión entre bomba y adaptador con conexiones rápidas.

Con este útil podemos realizar dos comprobaciones: estanqueidad en el circuito y funcionamiento de la válvula,
tapón del radiador o vaso de expansión. Esta prueba se realizará primero con el motor frío y en caso de no
encontrar la fuga se realizará con el motor a temperatura de funcionamiento.

Antes de comenzar la prueba conviene consultar los siguientes datos en la documentación técnica del vehículo:

Presión de funcionamiento en el radiador. Si se desconoce, podemos utilizar una presión máxima de 1,3 bar.
Presión de tarado en el tapón del vaso de expansión.

Para extraer el tapón del vaso de expansión o del radiador cuando el motor está caliente debemos
utilizar equipos de protección personal (guantes, gafas, etc.) y proceder de la siguiente forma:
desenroscar el tapón poco a poco y dejar salir la presión lentamente hasta comprobar que el circuito está
libre de presión.

Debes conocer
En esta presentación se muestra la prueba de estanqueidad de un circuito de refrigeración.

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Resumen textual alternativo

5.1.2.­ Análisis de resultados obtenidos durante el proceso de detección de
fugas.
¿Cómo debemos interpretar los resultados que se han obtenido durante el proceso de
detección de fugas por las que se va perdiendo refrigerante?

Si la presión se mantiene estable en el circuito, hacer la comprobación con el

motor a temperatura de funcionamiento (conexión de electroventilador) y parado.
Si aún así no obtenemos ninguna variación, entonces no habrá fugas en el
circuito.
Si la presión cae en frío o en caliente, la fuga estará activa. Buscamos en los
puntos más frecuentes de pérdida de refrigerante (manguitos, juntas, radiador,
etc.) a la vez que mantenemos la presión con la bomba intentando que la fuga
no se corte.
Si tras una búsqueda visual no se aprecia ninguna fuga externa,
buscaremos en el interior del motor y actuaremos de la siguiente manera:
Revisar el vaso de expansión y comprobar la presencia de aceite. En este
caso la fuga estará en el enfriador.
Comprobar la presencia de agua en el cárter. En este caso la fuga estará en el enfriador o en las
camisas húmedas.
Inspeccionar burbujas en el vaso de expansión. En este caso la fuga estará en la culata o junta de
culata.
Verificar la expulsión de agua por el escape. En este caso la fuga estará en la culata o junta de
culata.

En la comprobación del tapón del radiador o vaso de expansión se obtendrán los siguientes resultados:

Si el tapón abre por encima de la presión de tarado, estará provocando un aumento de temperatura en el
circuito. Si por el contrario abre por debajo de la presión de tarado, estará impidiendo obtener la temperatura
de trabajo.
Si la válvula de depresión no abre con un mínimo de aspiración, se producirá vacío en el interior y los
manguitos se comprimirán.

Autoevaluación
Con el comprobador del sistema de refrigeración, además de comprobar la estanqueidad del
circuito y la válvula del tapón, también podemos verificar la temperatura del circuito.
Falso.
Verdadero.
5.2.­ Exceso de temperatura en el circuito.
Observarás en este punto que el exceso de temperatura es la avería que más
causas puede tener en los procesos de reparación.

Cuando un motor sobrepasa los límites de la temperatura de funcionamiento,

tarada por el fabricante, estamos ante un riesgo de avería muy perjudicial para
el motor y consecuencias graves para sus componentes. La subida de
temperatura se puede manifestar de dos formas distintas:

Aumento progresivo y mantenimiento por encima de la temperatura de

trabajo.
Subida brusca de la temperatura.

Las causas más comunes para estas subidas son:

Funcionamiento incorrecto del termostato, que no abre o sólo abre parcialmente. En el primer caso se
produce una subida brusca de temperatura y en el segundo, una subida progresiva.
Bajo nivel de líquido refrigerante.
Radiador obstruido en su interior o sucio en su exterior.
Manguitos obstruidos o parcialmente obstruidos por depósitos calcáreos.
Bomba de agua averiada.
Correa de arrastre de la bomba destensada o rota.
Electroventilador o termocontacto averiados.
Tapón del radiador o tapón del depósito de expansión que no abren su válvula de presión: aumento
progresivo de la temperatura.
Paso de compresión al circuito de refrigeración por mal estado de la junta de culata.
Mal purgado del circuito.

Existen otras causas por las que el motor puede elevar su temperatura que no están provocadas por deficiencias del
circuito de refrigeración. Algunos ejemplos pueden ser: mal funcionamiento del aire acondicionado, motores con el
encendido retrasado, utilización de mezclas pobres, falta de engrase, etc.

Las consecuencias más comunes de los excesos de temperatura son:

Rotura de la junta de culata.

Pérdida de planitud y fisuras en la culata.
Gripado del pistón con el cilindro.

Algunos vehículos llevan un sistema de seguridad en el motor para los casos de temperaturas extremas. Este
sistema corta la alimentación de combustible para reducir la potencia, permitiendo al conductor apartar el vehículo
de la vía sin que la temperatura continúe en aumento.

Autoevaluación
¿Cuál de las siguientes causas es motivo de una subida de temperatura en el motor?
Mal funcionamiento del electroventilador.
Mal funcionamiento del termostato.
Mal funcionamiento del la calefacción.
Obstrucción en el radiador.
Mostrar Información
5.3.­ Escasa temperatura en el circuito.
¿Crees que el hecho de que el motor trabaje a una temperatura menor a la de
funcionamiento puede ser perjudicial para sus componentes?

Hay quien piensa que un motor que trabaje a una temperatura inferior a la
aconsejada por el fabricante es más seguro para éste y que los riesgos de
exceso de temperatura disminuyen. En realidad se equivoca. Veamos por qué:

Las uniones entre biela y cigüeñal, cigüeñal y bancada, etc. no realizan

el ajuste tarado en el juego de montaje por falta de dilatación en los
metales. Esto hace que estén trabajando con holgura entre las uniones,
acelerando el desgaste del motor.
El lubricante no alcanza la fluidez necesaria para un óptimo engrase, favoreciendo así el desgaste acelerado
de los elementos.
Aumento del consumo de combustible. La cámara de combustión absorbe más calor del previsto, por lo que
el rendimiento térmico disminuye.

Las consecuencias no se reflejan a corto plazo, pero sí a lo largo de la vida del motor.

Algunas de las causas que pueden provocar que el motor tarde en alcanzar la temperatura de funcionamiento son:

El termostato está siempre abierto. El circuito de agua funciona desde que el motor se arranca, por lo que le
cuesta llegar a su temperatura.
Los electroventiladores están siempre funcionando a causa del termocontacto, el relé o de un fallo en el
sistema de accionamiento.
Los ventiladores de accionamiento viscoso se quedan fijos en la posición de máximo funcionamiento.
El tapón del radiador o vaso de expansión no presuriza el circuito.

Autoevaluación
¿Por qué no se ajustan los elementos del motor cuando tienen falta de temperatura?
Por el aceite frío.
Por exceso de dilatación de los metales.
Por falta de dilatación de los metales.
Por falta de revoluciones del motor.
5.3.1.­ Comprobación del termostato
Como has podido observar en los apartados anteriores, el termostato es uno de
los elementos que aparece en todas las posibles causas de avería en el circuito
de refrigeración. Por tanto, ¿no crees que es crucial comprobar su buen
funcionamiento? ¿Cómo se hace dicha comprobación y cuándo debemos
realizarla?

Cuando el motor presenta una avería por una subida brusca de temperatura es
conveniente comprobar el estado de funcionamiento del termostato. Veamos
qué necesitamos para su comprobación:

Fuente de calor.
Un recipiente con abundante agua que resista altas temperaturas.
Un termómetro que soporte hasta 120 ºC.

Antes de realizar el proceso es necesario conocer la temperatura del comienzo de apertura y la de apertura total,
grabada en la mayoría de los casos en el cuerpo del termostato y, en su defecto, especificada en los manuales
técnicos del fabricante. Ejemplo. A los 85 ºC comienza la apertura y a los 95 ºC alcanza su máxima apertura.
Veamos el proceso paso a paso:

Extraer el termostato de su alojamiento en la culata.

Utilizar todos los equipos de protección individual.
Quitar la junta de goma.
Colocar el recipiente con el agua en el fuego para que adquiera la temperatura necesaria.
Introducir el termómetro en el agua para controlar la temperatura en todo momento.
Introducir el termostato en el recipiente.
Observar el termostato y el termómetro a la vez para cerciorarse de que su apertura se realiza a la
temperatura tarada.
Esperar a que la apertura sea total y volver a mirar el termómetro para comprobar si la temperatura
corresponde con la apertura total. Si ésta es de 100 ºC o mayor, es aconsejable utilizar anticongelante para
alcanzar esa temperatura ya que el agua hierve a 100 ºC aproximadamente y no aumentaría de
temperatura.
Una vez realizados estos pasos sacar el termostato del recipiente y comprobar que cierra de nuevo
correctamente.

Una vez terminado el proceso sabremos si el termostato funciona correctamente o es el causante de la avería:

Si el termostato retrasa la apertura, el motor funcionará por encima de la temperatura de trabajo.

Si el termostato adelanta el comienzo y máxima apertura, el motor funcionará por debajo de la temperatura
de trabajo.
Si el termostato no abre o está agarrotado en la posición cerrado, el motor se calentará rápidamente sin
límite.

Debes conocer
En la siguiente presentación se muestra la prueba de apertura de un termostato.
 Haz clic para habilitar Adobe Flash Player

Resumen textual alternativo

Después de la reparación de un motor por causas de alta temperatura es aconsejable cambiar el

termostato, ya que, aunque no haya sido el culpable de la avería, puede haber resultado dañado.

Autoevaluación
Un termostato agarrotado en la posición cerrado es el culpable de una subida brusca de
temperatura en el motor.
Verdadero.
Falso.
6.­ Prevención de riesgos laborales.

Caso práctico
Lorenzo y María recuerdan un comentario que hizo Pablo cuando
en uno de los ratos de descanso hablaban de la opinión que
tendría el resto de la gente sobre los mecánicos: "un mecánico
tiene que velar por la seguridad personal y del vehículo, mantener
el puesto de trabajo limpio y ordenado".

─Pablo insistió especialmente en estas responsabilidades

─comenta María.

─Para él son muy importantes y las incluye como una de las

buenas cualidades de un mecánico ─apunta Lorenzo.

─Además, predica con el ejemplo, ¿has visto cómo deja de limpia su zona de trabajo? ¿Y su carro de
herramientas de ordenado?

─Ayer lo vi hablando con el jefe de taller y le estaba comentando algo sobre una estación de lavado
para ojos, por si algún mecánico tiene un incidente de salpicaduras ─comenta Lorenzo.

─Pues la semana pasada se quedó una tarde colocando unas señales nuevas para los extintores de
incendio ─comenta María.

Mientras charlan durante el trabajo, Pablo se acerca a ver cómo les va:

─¿Qué tal va el trabajo? ─pregunta Pablo.

─Lo tenemos controlado ─contestan ambos.

─Una pregunta, Pablo. ¿Por qué le das tanta importancia a colocar las herramientas, los carteles de
seguridad y a la limpieza? ─pregunta María.

─Para mí la limpieza, el orden y la seguridad en el trabajo son asuntos primordiales. Además, os

aseguro que los clientes lo notan, les da seguridad y confianza en nosotros, y sobre todo, así evitamos
que ocurran accidentes. Me ha costado mucho mi carrera profesional, de la que estoy muy orgulloso,
como para echarla por la borda sólo por una negligencia.

¿Conoces los riesgos laborales de un taller?

Durante el trabajo diario un mecánico está expuesto a multitud de riesgos

laborales en el taller. La manipulación de herramientas, maquinara, líquidos,
etc. requiere mucha atención y responsabilidad para prevenir cualquier
accidente, aunque, por desgracia, es imposible evitarlos todos y algunos de
carácter leve ocurren de vez en cuando.

Pero no sólo existen riesgos para el operario, también los vehículos que están
dentro de las instalaciones están expuestos a accidentes. Destacaremos
algunos de ellos.

Riesgos personales para el operario:

Sobreesfuerzos o cargas físicas durante el transporte de objetos pesados y posturas de trabajo.

Deslizamientos, golpes y cortes procedentes de los vehículos y herramientas.
Proyección de fragmentos o partículas.
Exposición a agentes químicos como disolventes, desengrasantes, etc.
Choques y atrapamientos contra objetos móviles e inmóviles.
Contacto directo con la electricidad.
Ruido excesivo.
Inhalación de humos procedentes de los vehículos.
Caídas o deslizamiento por manchas de líquidos en el suelo.

Riesgos para el vehículo y equipos de trabajo:

 Daños en la carrocería.
Daños en los equipos electrónicos.
Riesgo de incendio y explosión.

Autoevaluación
En un taller, además de los operarios también están expuestos a correr riesgos los vehículos
y la maquinaria.
Verdadero.
Falso.
6.1.­ Seguridad en el taller.
¿Conoces algunas medidas para mejorar la seguridad en el taller?

El funcionamiento de un taller requiere infinidad de medidas de protección, tanto en las

instalaciones como por parte de los trabajadores. Entre las más destacadas podemos
distinguir:

Uso de equipos de protección individual con las siglas CE estampadas, que

certifican que cumple la normativa de seguridad.
Equipos de protección contra incendios en un lugar accesible: mangueras de
presión de agua, extintores, mantas ignífugas, etc.
Barreras de protección para fosos.
Instalaciones eléctricas que cumplan las normas de seguridad.
Instalaciones de aire comprimido que cumplan las normas de seguridad.
Equipos de extracción de humos.
Revisiones periódicas de los equipos contra incendios.
Mantenimiento y sustitución de útiles y herramientas que presenten algún defecto o deterioro que dificulte su
manejo.
Comprobación periódica del anclaje y estabilidad de elevadores, prensas y equipos estáticos que soportan
grandes esfuerzos o pesos.
Utilización correcta y responsable de útiles, herramientas, equipos de elevación, etc.
Dejar libres las vías de evacuación en caso de incendio.
Señalización de áreas de seguridad, de salidas de emergencia, de equipos contra incendios, de prohibición,
obligación, advertencia, socorro, etc. colocadas en lugares visibles.
Mantener un puesto de trabajo limpio y ordenado.
Evitar manchas de grasa, aceite, agua, anticongelante, etc. en el suelo.
Mantener el taller ventilado.
Colocar el utillaje y las herramientas comunes en un lugar accesible y ordenado.
Utilizar camillas con ruedas para evitar el contacto con el suelo.
Utilizar caballetes de seguridad para en vehículos desmontados.

Un taller será completamente seguro cuando tenga instaladas todas las medidas de seguridad y el
operario haga un uso responsable de ellas.

Para saber más

En este enlace encontrarás una guía para la acción preventiva de riesgos laborales en un taller de
reparación de vehículos, emitida por el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo que
evalúa los riesgos de microempresas.

Evaluación de riesgos laborales. (1.38 MB)

6.2.­ Equipos de protección individual.
¿Sabes qué es un EPI?

Un Equipo de protección individual (EPI) es "cualquier equipo

destinado a ser llevado o sujetado por el trabajador para que le proteja de
uno o varios riesgos que puedan amenazar su seguridad o su salud en el
trabajo. Deberán utilizarse cuando los riesgos no puedan evitarse o
limitarse suficientemente por medios técnicos de protección colectiva o
mediante medidas, métodos o procedimientos de organización del
trabajo", por lo que constituyen el recurso final de la cadena preventiva. O
sea, los EPI deben entenderse como un medio de protección de riesgos
complementario y, en la medida de lo posible, temporal.

Un EPI (botas, mascarillas, cascos, guantes, etc.) nunca elimina, ni tan siquiera controla, una situación de riesgo;
En consecuencia, conviene recordar que una buena gestión y uso de los EPI es fundamental para que estos
elementos cumplan su función correctamente, puesto que una protección puede perder toda o parte de su eficacia,
incluso puede generar otros riesgos, si no cumple los requisitos de fabricación necesarios (certificación), si no se
utiliza incorrectamente o no se adapta a los usuarios. A continuación, se proponen las normas básicas que deben
tenerse en cuenta en el uso, elección y conservación de los equipos de protección individual.

Normas de utilización de EPI:

Se debe recurrir al uso de los EPI cuando se han agotado todas las vías prioritarias de seguridad, como son
las organizativas o las de protección colectiva.
Deben dar una protección eficaz sin suponer un riesgo adicional para el usuario.
Han de cumplir con los requisitos legales de fabricación (marcado de conformidad CE) .
La empresa tiene la obligación de determinar los puestos de trabajo que precisen el uso de los EPI y de
elegir estos equipos y proporcionarlos gratuitamente a las personas que trabajan.
Al elegir los EPI hay que tener en cuenta que la protección que ofrezca el equipo sea la necesaria para el
riesgo evaluado.
Los EPI son de uso individual y su distribución debe ser personalizada.
Cada persona trabajadora tiene la obligación de seguir las instrucciones que se le han dado sobre la
utilización y mantenimiento de los equipos de protección individual.
Los trabajadores también tienen el deber de informar de inmediato a su superior jerárquico directo de
cualquier defecto, anomalía o daño apreciable en un EPI.

Autoevaluación
¿Cuándo se debe recurrir al uso de los EPI?
En todo momento.
Sólo cuando el trabajador lo crea necesario.
Cuando se han agotado todas las otras vías prioritarias de seguridad, como son las
organizativas o las de protección colectiva.
Ninguna de las anteriores es correcta.
6.3.­ Señalización del taller.
¿Sabes si la señalización en un taller es obligatoria o voluntaria?

La señalización del taller es una obligación de la persona titular de la

empresa. Se utiliza para indicar una situación o clase de riesgo que no se
ha podido eliminar tras la evaluación de riesgos, siendo una medida
complementaria o alternativa provisional de prevención de seguridad hasta
implantar las medidas necesarias. Es importante tener en cuenta que la
señalización por sí misma nunca elimina el riesgo.

Los objetivos más destacados son:

Facilitar la identificación y localización de los medios de evacuación, protección, primeros auxilios o

emergencia.
Alertar a los trabajadores y a las trabajadoras de situaciones de emergencia que requieran medidas urgentes
de protección o evacuación.
Llamar la atención de los trabajadores y de las trabajadoras sobre la existencia de determinados riesgos,
prohibiciones u obligaciones.

Las señales empleadas tienen distintas formas, color y composición, dependiendo del tipo de identificación a la que
están destinadas:

Según el color de la señal:

Rojo. Señales de peligro, prohibición y materiales de lucha
contra incendios.
Amarillo o anaranjado. Señales de precaución o
advertencia.
Azul. Señales de obligación.
Verde. Señales de salvamento o auxilio.
Según la forma de la señal:
Señales de advertencia de un peligro. Triangular y el
pictograma negro sobre fondo amarillo.
Señales de prohibición. Tienen forma redonda con
pictograma negro sobre fondo blanco. Presentan una banda transversal descendente de izquierda a
derecha de color rojo.
Señales de obligación. Tienen forma redonda con pictograma blanco sobre fondo azul.
Señales relativas a los equipos de lucha contra incendios. Tienen forma cuadrada con pictograma en
blanco y fondo rojo.
Señales de salvamento y socorro. Forma rectangular o cuadrada. Pictograma blanco sobre fondo
verde (el verde cubrirá como mínimo el 50% de la superficie de la señal).

Para saber más

En este enlace encontraras una guía de señalización para la seguridad en el puesto de trabajo emitida
por el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo, donde podrás conocer todas las señales
y normativa referente a ellas.

Señalización de seguridad en el puesto de trabajo. (3.77 MB)

Autoevaluación
¿Qué tipo de señales se utilizan en el taller para indicar una situación o clase de riesgo?
Señales de prohibición.
Señales de tráfico.
Señales de salvamento y socorro.
Señales relativas a la lucha contra incendios.
Mostrar Información
Anexo.­ Recursos de licencia.

Licencias de recursos utili

Recurso (1) Datos del recurso (1) Recurso (2)

Autoría: Ministerio de Educación.

Licencia: Uso educativo no comercial.
Procedencia: Obra derivada. Montaje a partir de la imagen siguiente:
Autoría: Stahlkocher. Licencia: CC BY­SA 3.0
Procedencia:http://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:DOHC­Zylinderkopf­
Schnitt.jpg

Autoría: Alberto Vizcaíno Quintana.

Licencia: Uso educativo no comercial.
Procedencia: Obra derivada. Montaje a partir de la imagen siguiente:
Autoría: www.sabelotodo.org Licencia: GNU. Procedencia:
http://www.sabelotodo.org/automovil/imagenes/motor/levasobrepalanca.jpg

Autoría: Alberto Vizcaíno Quintana.

Licencia: Uso educativo no comercial.
Procedencia: Obra derivada. Montaje a partir de la imagen siguiente:
Autoría: Roo72. Licencia: CC BY­SA 3.0. Procedencia:
http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Four_stroke_cycle_spark.png?
uselang=es