A141432 Méndez M Propuesta de Mejora para El 2022 Tesis

Facultad de Ingeniería
Ingeniería Industrial
PROPUESTA DE MEJORA PARA EL FLUJO TERRESTRE DE AERONAVES EN EL

AEROPUERTO ARTURO MERINO BENÍTEZ.
Proyecto de título para optar al título de Ingeniero Industrial
Autor:
Mario Luis Méndez Ulloa
Profesor Guía:
Álvaro Cepeda Ortíz
Santiago, Chile
2022
AGRADECIMIENTOS
Primero que todo, agradezco el apoyo constante que me entregó Romina Verónica
Tapia Córdova, mi compañera de vida, ya que sin ella hubiera sido muy difícil seguir
adelante con los obstáculos que se cruzaron desde que decidí emprender este viaje. Este
trabajo está hecho con el amor y cobijo que me diste, y con el apoyo físico y sentimental
en cada situación que hizo difícil el poder avanzar.
Agradezco a mis padres, Mario y Miriam, quienes siempre han confiado en mis
conocimientos y las capacidades que he desarrollado, pero que en este caso, quiero
hacerles entender que esto proviene de ellos mismos, de la enseñanza que inculcaron
en mí desde que nací hasta que abandoné el nido.
Agradezco a mi familia que ha entendido el tiempo que he tenido que dedicar en

sacar adelante esta misión, y que con su apoyo, compañía y palabras, hicieron de este
viaje una linda experiencia.
Agradezco a mis compañeros de trabajo, los cuales siempre apoyaron y me dieron

ánimos para sacar adelante mis metas, incentivándome a continuar siempre un poco
más.
Agradezco a mi profesor guía, don Álvaro Cepeda Ortíz, quien me acompañó

durante el desarrollo de este trabajo, quien siempre me motivó a llegar un poco más allá,
lo que me hizo entender que el límite de nuestro desarrollo siempre se puede mover más
lejos.
Agradezco mi paciencia, tolerancia, tranquilidad, osadía, esfuerzo y autocrítica, las

cuales, a pesar de ser muy difícil de invocar, aparecieron cuando más lo necesité.
Finalmente, agradezco a mi Cali, por todas las pedidas de brazo durante los días
que dediqué a esta hazaña, dándome el calor (en las piernas mientras ella dormía) y
cariño (con todos sus lengüetazos) que me brindaron calma.
A todas y todos ustedes, muchas gracias.
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Contenido
I. Introducción ....................................................................................................................................... 5
I.1. Fundamentación ......................................................................................................................... 8
I.1.1. Problemática........................................................................................................................ 8
I.1.2. Aporte del proyecto ............................................................................................................ 9
I.2. Objetivos .................................................................................................................................... 10
I.2.1. Objetivo General ............................................................................................................... 10
I.2.2. Objetivos específicos ....................................................................................................... 10
I.3. Alcance y limitaciones.............................................................................................................. 10
I.3.1. Alcance ............................................................................................................................... 10
I.3.2. Limitaciones ....................................................................................................................... 10
II. Marco Teórico.................................................................................................................................. 12
II.1. Escenario de las demoras ....................................................................................................... 12
II.2. Fases de un vuelo .................................................................................................................... 14
II.2.1. Vuelo Saliendo .................................................................................................................. 15
II.2.2. Vuelo Llegando ................................................................................................................. 15
II.3. Demora en tierra de aeronaves aterrizadas ......................................................................... 16
II.4. Estado del Arte.......................................................................................................................... 17
III. Marco Metodológico .................................................................................................................. 20
IV. Identificación de problemas y oportunidades de mejora ................................................ 22
IV.1. Identificación cuantitativa de problemas ........................................................................... 22
IV.1.1. Estructura de datos .......................................................................................................... 23
IV.1.2. Agosto del año 2019 ........................................................................................................ 24
IV.1.3. Enero del año 2020 .......................................................................................................... 26
IV.2. Identificación de causas ...................................................................................................... 28
IV.2.1. Diagrama Ishikawa ........................................................................................................... 28
IV.2.3. Diagrama de Pareto ......................................................................................................... 33
IV.3. Impacto de las demoras ...................................................................................................... 35
IV.3.1. Impacto en costo de operación para aerolínea............................................................ 35
IV.3.2. Impacto para la experiencia del pasajero ..................................................................... 35
IV.3.3. Impacto en recurso público ............................................................................................. 36
IV.4. Partes interesadas ................................................................................................................ 37
IV.5. Estacionamiento ocupado por otra aeronave .................................................................. 38
3
IV.5.1. Causas de la problemática .............................................................................................. 40
IV.6. Oportunidades de Mejora .................................................................................................... 42
V. Ingeniería del Proyecto ................................................................................................................. 43
V.1. Ventajas y desventajas de implementación de metodologías A-CDM............................. 43
V.2. Ventajas y desventajas de aumentar infraestructura aeroportuaria ................................. 44
V.3. Solución propuesta ................................................................................................................... 45
V.3.1. Etapa de familiarización con el concepto A-CDM ....................................................... 47
V.3.2. Determinar la implementación de desarrollar .............................................................. 55
V.3.3. Información compartida de A-CDM................................................................................ 57
V.3.4. Acercamiento a los Hitos de Vuelo ................................................................................ 62
VI. Conclusiones ............................................................................................................................... 79
VII. Referencias bibliográficas ....................................................................................................... 81
VIII. Anexos .......................................................................................................................................... 82
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I. Introducción
Durante la pandemia de COVID-19, que desde el inicio del año 2020 golpea
fuertemente las columnas de las sociedades, políticas y los negocios de todos los actores
mundiales, se produce una gran oportunidad de retroceder el tiempo. Debido al avance
acelerado de la globalización, además del incremento constante de demanda de
interconectividad física, la posibilidad de reparar y mejorar procesos era dejada de lado
por la instalación de nuevos sistemas, o en otros casos, se normalizaba el proceso sin
importar el diagnóstico, decidiendo quedar satisfechos por lo eficaz, sin necesidad de ser
eficiente.
En este proyecto de título se aborda una problemática que se ocasiona en un incidente

protagonista dentro de la globalización, la industria aeronáutica, específicamente en el
Aeropuerto Arturo Merino Benítez, principal aeropuerto y puerta de ingreso al país.
Actualmente, esta industria se encuentra en plena recuperación de su actividad

después del fuerte impacto negativo causado por la pandemia, y a pesar de ser un
problema que en casi todos sus ámbitos es negativo, se produce una oportunidad de
analizar, diagnosticar y tratar problemas que la celeridad de los tiempos impide
solucionar.
A nivel mundial, antes de la crisis sanitaria, la cantidad de operaciones se encontraba

en una clara tendencia al aumento (Ilustración 1), lo que exige a la infraestructura
aeroportuaria a avanzar acorde a las exigencias de la industria, con datos de operaciones
aéreas de alrededor de 23,8 millones de vuelos comerciales en el año 2004, alcanzando
38,9 millones durante el año 2019, obligando a los estados y entidades privadas a invertir
en más pistas de aterrizaje, calles de rodaje, estacionamientos y terminales, claro
ejemplo que ha demostrado el Aeropuerto Arturo Merino Benítez (Ilustración 2 y 3).
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Ilustración 1: Cantidad de vuelos en millones por año.
Fuente: Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), 2021
Ilustración 2: Imagen satelital Aeropuerto AMB año 2002.
Fuente: Google Earth, 2002.
6
Ilustración 3: Imagen satelital Aeropuerto AMB año 2021.
Fuente: Google Earth, 2021.
Chile no actúa como un actor distinto, y a pesar de ser un país terminal y que no
funciona como un terminal de interconexión en la región debido a su ubicación geográfica,
la cantidad de operaciones de igual forma se vio aumentada, impulsada por la aparición
de aerolíneas de bajo costo, lo cual fomentó la aviación como un medio de transporte de
fácil acceso. Esto implicó que en el Aeropuerto Arturo Merino Benítez se iniciaran trabajos
para satisfacer el aumento de demanda, pero a pesar de aquello, se comienzan a
observan situaciones de congestión y demora que en temporadas de cantidad de
operaciones parecen ser repetitivas.
Este proyecto de título consiste en el estudio de una propuesta de mejora para el flujo
terrestre de aeronaves del Aeropuerto Arturo Merino Benítez. Se diagnostica el escenario
actual, proyecciones de demanda para poder cumplir la exigencia de la industria,
identificando los casos de vuelos que son afectados con una demora sobre la media,
categorizando las causas, identificando los factores contribuyentes de la causa,
identificando oportunidades de mejora en el proceso técnico-operativo, para diseñar una
propuesta en conjunto con la evaluación del impacto de ella.
La propuesta del proyecto está basada en estadística y tendrá el propósito de mejorar

la eficiencia del flujo de operaciones terrestres en el Aeropuerto, produciendo un valor en
7
los actores que trabajan en conjunto en la industria aeronáutica, identificando a las líneas
aéreas, servicios de manejo en tierra, concesionaria del aeropuerto y Servicios de
Tránsito Aéreo.
Los estados más avanzados en la entrega de un servicio eficiente, y que actualmente

tienen la capacidad de sostener el aumento de demanda, han adoptado procedimientos
y recomendaciones para mejorar la gestión del sistema, pasando desde la etapa de
reacción a los sucesos, hacia la proactividad y gestión del tránsito aéreo. Por esto, se
analizarán casos de éxito en implementación de procedimientos que han mejorado el flujo
terrestre.
I.1. Fundamentación
I.1.1. Problemática
La cantidad de operaciones en el Aeropuerto Comodoro Arturo Merino Benítez ha ido

en consistente aumento, y en paralelo se ha producido un aumento de infraestructura y
obras para suplir la demanda.
Ilustración 4: Cantidad de operaciones en Aeropuerto AMB.
190.000 182.810
180.000 174.623
170.000 163.346
160.000
147.158
Operaciones
150.000
140.997
140.000
130.000
120.000
110.000
100.000
92.126
90.000
2015 2016 2017 2018 2019 2020
Año
Fuente: Elaboración propia, Datos DGAC, 2021
8
Cada operación de despegue y aterrizaje en el aeropuerto, considerado como una
operación aérea, tiene etapas de embarque, desembarque, encendido de motores,
despegue, aterrizaje y rodaje. En esta última etapa, el rodaje de aeronaves presenta
tiempos variables entre 10 a 16 minutos desde que abandona su estacionamiento hasta
el despegue, y de 8 minutos desde el aterrizaje hasta su estacionamiento. Debido a lo
anterior es que, en momentos de alta cantidad de tránsito o incluso en casos
independientes del escenario de congestión del aeropuerto, se observan tiempos que
duplican estos tiempos, produciendo una ocupación y congestión de las calles de rodaje
y plataformas del aeropuerto, las cuales afectan directamente en la capacidad
aeroportuaria, así como el funcionamiento de los distintos servicios aeroportuarios,
causando demoras excesivas, aumento de carga de trabajo de los distintos actores,
disminución de la seguridad operacional, y un impacto socio económico en la actividad
aérea, sin dejar de lado la emisión de contaminantes de la aeronave que permanece con
motores encendidos más del tiempo presupuestado.
I.1.2. Aporte del proyecto
El análisis, diagnóstico y categorización de las causas que provocan esta congestión

permite proponer una mejora al flujo terrestre de aeronaves, desde la decisión de los
Controladores de Tránsito Aéreo, la logística de la concesionaria del Aeropuerto, así
como la normativa aeronáutica que incide en ellas, se elaboran propuestas que mejoran
el flujo terrestre, permitiendo disminuir o tomar medidas para reducir el impacto de las
demoras en el resto de las operaciones aéreas.
Actualmente no existe un establecimiento de sentido único de rodaje ni tampoco un

procedimiento en el caso de aeronaves que aterricen y se tenga información de una
demora ya detectada de manera anticipada, para poder reducir el impacto de dicha
operación en el flujo terrestre de otras aeronaves.
Este proyecto presenta propuestas que actualmente no se encuentran reguladas ni

implementadas en el Aeropuerto de Santiago, incluyendo mejoras que pueden no requerir
inversión monetaria, así como otras que, en caso de ser necesario, puedan contemplarse
una inversión con propósito de la mejora.
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I.2. Objetivos
I.2.1. Objetivo General
Proponer una mejora para el flujo terrestre de aeronaves en el Aeropuerto Comodoro

Arturo Merino Benítez.
I.2.2. Objetivos específicos

• Diagnosticar escenario actual de flujo de movimiento terrestre, identificando
operaciones afectadas, y categorizar los motivos.
• Identificar las oportunidades de mejora del escenario actual para hacer más
eficiente el flujo de movimiento en tierra.
• Diseñar una propuesta de mejora al flujo terrestre de aeronaves del Aeropuerto
Arturo Merino Benítez.
• Evaluar el impacto de implementar la propuesta de mejora.
I.3. Alcance y limitaciones

I.3.1. Alcance
• El proyecto se focaliza en el flujo terrestre de aeronaves del Aeropuerto Arturo
Merino Benítez, ubicado en la ciudad de Santiago, Región Metropolitana de Chile.
• El proyecto abarca el diseño y evaluación de la mejora, basado en datos
operacionales del Aeropuerto Arturo Merino Benítez, así como en su
infraestructura. No se contempla la implementación de él.
• El análisis de los datos de flujo terrestre está basado en datos obtenidos desde el
año 2015 hasta agosto del año 2021, donde, para efectos de aumento de cantidad
de operaciones aéreas, no se considerará la caída de la demanda ocasionada por
la pandemia.
I.3.2. Limitaciones
• Los datos analizados son obtenidos de la estadística generada por los Servicios
de Tránsito Aéreo de la Dirección General de Aeronáutica Civil de Chile.
10
• Para el estudio, se considerará el movimiento de la aeronave basada en el tiempo
y flujo de movimiento desde que la aeronave inicia su movimiento con propósito
de despegar hasta que se estacione posterior al aterrizaje.
• No se analizan factores relacionados con demora de pasajeros, problema en el
proceso de embarque, o de preparación antes del vuelo.
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II. Marco Teórico
II.1. Escenario de las demoras
El Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez, en este proyecto referido como

“AMB”, o “Aeropuerto”, se ubica en la ciudad de Santiago de Chile, específicamente en
la comuna de Pudahuel, y tiene como características principales el encontrarse a una
elevación de 474 metros sobre el nivel del mar, tener dos pistas de despegue/aterrizaje
(cuya identificación es 17L/35R y 17R/35L).
El Aeropuerto se describe en el diagrama del Anexo 1, y para efectos del estudio,

es necesario definir el escenario principal donde se producen las demoras, las calles de
rodajes.
Calle de rodaje (TWY) es una vía definida en un aeródromo terrestre, establecida para
el rodaje de aeronaves y destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte del
aeródromo, incluyendo:
(i) Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave. La parte de una

plataforma designada como calle de rodaje y destinada a proporcionar acceso
a los puestos de estacionamiento de aeronaves solamente.
(ii) Calle de rodaje en la plataforma. La parte de un sistema de calles de rodaje
situada en una plataforma y destinada a proporcionar una vía para el rodaje a
través de la plataforma.
(iii) Calle de salida rápida. Calle de rodaje que se une a una pista en un ángulo
agudo y está proyectada de modo que permita a los aviones que aterrizan virar
a velocidades mayores que las que se logran en otra calle de rodaje de salida
y logrando así que la pista esté ocupada el mínimo tiempo posible.
En la siguiente imagen se destacan en color rojo las calles de rodaje:
12
Ilustración 5: Diagrama Aeropuerto AMB, Calles de rodaje en color rojo.
Fuente: Elaboración propia, sobre diagrama DGAC.
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De acuerdo con la estructura física, además de otros factores, la autoridad
aeronáutica (D.G.A.C.) ha declarado la capacidad máxima de aeronaves en el Aeropuerto
según la siguiente tabla:
Ilustración 6: Capacidad de operaciones por hora Aeropuerto AMB.
Fuente: DGAC Chile.
II.2. Fases de un vuelo
Las fases relativas a un vuelo, desde el punto de vista de un Aeropuerto que recibe
una operación, se puede establecer en un enfoque modular, esquematizado de la
siguiente forma:
Ilustración 7: Flujo de hitos de un vuelo.
Vuelo Saliendo
Puerta de Plataforma del Pistas de

Calles de Rodaje En Vuelo
(des)embarque Aeropuerto Despegue/Aterrizaje
Vuelo Llegando
Fuente: Elaboración propia.
14
II.2.1. Vuelo Saliendo
• Puerta de embarque: La aeronave se encuentra estacionada, con motores

apagados, efectuando el proceso de carga de equipaje, carguío de combustible,
procedimientos de tripulación antes del vuelo y embarque de pasajeros.
• Plataforma del Aeropuerto: Una vez que la aeronave se encuentra con todos los
procesos de puerta de embarque realizados, con puertas cerradas, se solicita la
autorización de la Torre de Control (Servicio de Control de Tránsito Aéreo) para
que el personal de tierra inicie el proceso de retroceso remolcado de la aeronave,
en conjunto con el encendido de motores, lo que se efectúa generalmente en
plataforma, o en una calle de rodaje.
• Calles de Rodaje: Luego que se realizan todas las verificaciones después de
encender los motores de la aeronave, la tripulación solicita instrucciones de rodaje
a la Torre de Control, y comienza el movimiento de la aeronave (rodaje) por las
Calles de Rodaje para poder llegar al inicio de la Pista a utilizar para el despegue.
• Pistas de Despegue: Cuando la aeronave llega al último punto antes de efectuar
el ingreso a la pista para iniciar el despegue, solicita esta autorización a la Torre
de Control, y luego que es autorizada, comienza el proceso de despegue del vuelo.
• En Vuelo: En el momento que la aeronave comienza a generar sustentación, y
abandona las inmediaciones de la pista de despegue, comienza la fase en vuelo.
II.2.2. Vuelo Llegando
• En vuelo: La aeronave se encuentra en vuelo desde que termina el despegue

hasta cuándo se encuentre a segundos de aterrizar en la pista que el Servicio de
Control de Tránsito Aéreo le ha asignado.
• Pistas de Aterrizaje: El vuelo comienza a utilizar la pista una vez que cruza el inicio
de la pista de aterrizaje hasta que la abandona por una calle de rodaje dispuesta
para ello.
• Calles de Rodaje: La aeronave abandona la pista y comienza a efectuar su rodaje
por las calles de rodaje que la Torre de Control le autoriza, hasta poder llegar al
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estacionamiento que la administración del Aeropuerto (o quien corresponda) le ha
asignado, siempre y cuando se encuentre libre.
• Plataforma del Aeropuerto: Una vez que la aeronave llega cerca de la puerta de
embarque, comienza a efectuar el ingreso guiado por personal de tierra dispuesto
para aquello, abandonando la calle de rodaje e ingresando a la Plataforma del
Aeropuerto.
• Puerta de desembarque: La aeronave efectúa el ingreso completo al
estacionamiento asignado, donde apaga los motores y se le conecta un medio de
desembarque de pasajeros y carga, para finalmente efectuar una limpieza de la
aeronave, y si es que se utiliza la aeronave para una salida, comienza el proceso
del Vuelo Saliendo. Por otro lado, si la aeronave no se utilizará próximamente en
una salida, personal de tierra procede a retirar la aeronave y trasladarla a un punto
donde se le pueda efectuar mantenimiento u otra necesidad.
II.3. Demora en tierra de aeronaves aterrizadas
La demora que se tratará en el proyecto es específicamente la de un vuelo

llegando, la que se produce en la etapa desde que finaliza el hito de Pistas de Aterrizaje
hasta que llega a la puerta de desembarque.
Ilustración 8: Flujo de hitos de un vuelo, en rojo zona de demora en tierra para aeronaves llegando.
Puerta de Plataforma del Pistas de

Calles de Rodaje En Vuelo
(des)embarque Aeropuerto Despegue/Aterrizaje
Vuelo Llegando
Esta zona se expresa en un valor llamado “Taxi In”, el cual es el tiempo que
transcurre entre el aterrizaje de una aeronave y la hora que se estaciona, la cual se
expresa en términos de minutos en el formato “horas : minutos”. (Por ejemplo, 00:06 es
igual a 6 minutos)
16
II.4. Estado del Arte
Toma de Decisiones Colaborativas en Aeropuerto (A-CDM)
En Europa, el aumento de la cantidad de operaciones previo a la pandemia de

COVID-19, se estableció un objetivo principal para optimizar la gestión del tránsito aéreo
de forma segura, ordenada y expedita. Esto nace por las saturaciones, también llamadas
cuellos de botella, las que obligan al sistema a actuar de forma reactiva, e incluso no
dando tiempo a la reacción.
Es por esto por lo que Eurocontrol (administración de los servicios de navegación

aérea en Europa) tomó la decisión de aplicar una serie de políticas de actuación
establecidas en la Toma de Decisiones Colaborativas en Aeropuerto (Airport –
Collaborative Decision Making, de ahora en adelante, A-CDM).
A-CDM es un proyecto que se ha implementado en Europa en la mayoría de los

aeropuertos donde Eurocontrol presta servicios, y el propósito es que incentivar el trabajo
en colaboración entre las partes involucradas en el sistema aeroportuario, denominados
participantes (operadores aeroportuarios, aerolíneas, empresas de servicio de tierra,
controladores aéreos, unidades de gestión de flujo de tránsito aéreo), a través del
intercambio de información relevante a los vuelos con el objeto de mejorar la eficiencia
del flujo de aeronaves en aeropuertos, mediante la reducción de atrasos, la mejora de
predictibilidad de acontecimientos y la optimización de la utilización de recursos.
17
Ilustración 9: Esquema de participantes de A-CDM.
Fuente: Manual de implementación A-CDM Eurocontrol, 2017.
Los requisitos para la configuración exitosa del proyecto A-CDM se resumen en:
• Educar, convencer e involucrar a todos los usuarios.

• Establecer los objetivos.
• Establecer la estructura organizativa.
• Gestión del proyecto.
• Definir los elementos del concepto A-CDM.
• Realizar análisis de brechas (Análisis GAP).
Posteriormente, una vez establecida la necesidad, el compromiso de los

participantes, y comparada la situación actual con la requerida, se comienza la
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implementación del A-CDM mediante la fase de información, la de análisis y la de
implementación en sí, la que se subdivide en:
• Intercambio de información;
• Acercamiento a los Hitos
• Tiempos de rodaje variables;
• Pre-Secuencia de Salida
• Condiciones adversas
Una vez implementado, se tienen ejemplos como el Aeropuerto de París-Charles

de Gaulle, o el Aeropuerto de Madrid-Barajas, donde han podido consumir el crecimiento
de la industria aeronáutica, intentando reducir de forma eficiente los cuellos de botella.
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III. Marco Metodológico
Según Barraza & Dávila, (2008), la metodología para elaborar un plan de mejora
continua se basa en la tercera esfera concéntrica del Kaizen, dónde su propósito es
eliminar el desperdicio buscando de esta manera la mejora de la calidad de los procesos
y productos en un tiempo corto obteniendo resultados positivos y rápidos. Es por esto por
lo que el trabajo de investigación, específicamente de propuesta de mejora, se
desarrollará con la siguiente metodología:
Ilustración 10: Etapas del marco metodológico del proyecto.
Fuente: Elaboración propia
Este marco metodológico se describe en las siguientes etapas:
i) Análisis de causas
• Identificar áreas y procesos a ser mejorados.
• Analizar impacto del proceso en el área.
• Describir causas y efectos negativos de la problemática. (Diagrama causa-efecto
/ Pareto / Los 5 ¿Por qué?).
ii) Propuesta y planificación de mejora

• Definir objetivos y resultados de análisis.
• Analizar posibles soluciones (Lluvia de ideas, Diagrama de flujo).
• Establecer acciones para la solución (Planificación estratégica y operativa).
• Especificar indicadores que evidencien mejora.
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iii) Modalidad de implementación
• Establecer como informar el plan.
• Elaborar plan de seguimiento y control.
iv) Evaluación de beneficios

• Diseñar un plan de evaluación, basándose en objetivos e indicadores.
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IV. Identificación de problemas y oportunidades de mejora
IV.1. Identificación cuantitativa de problemas
Los datos analizados para verificar de forma cuantitativa las demoras por sobre la
media son basados en 2 meses distintos, siendo estos el mes de Agosto del año 2019 y
el mes de Enero del año 2020. Estos meses se han seleccionado debido a que Enero del
año 2020 uno de los meses en los cuales se han registrado más operaciones en el
Aeropuerto AMB, donde se puede observar de manera representativa los tiempos entre
el aterrizaje del vuelo y la hora en la que dicho vuelo se estaciona. El otro mes
seleccionado es el mes de Agosto del año 2019, el cual es un mes donde la cantidad de
operaciones se encuentra alrededor de la media del año, y así, mediante esta
comparación, se puede contrastar estos datos de dos meses de distinta cantidad de
aeronaves operando en el Aeropuerto AMB, contrastando un período de alta congestión
frente a otro de cantidad de operaciones promedio.
Estos datos analizados son obtenidos directamente de la base de datos de las

franjas de progreso de vuelo electrónicas que utilizan los Controladores de Tránsito Aéreo
de la Torre de Control del Aeropuerto AMB. Estas franjas de progreso de vuelo son
herramientas mediante las cuales registran las horas de hitos importantes de un vuelo,
ya sea saliendo o llegando al Aeropuerto, donde se registrar horas como el remolque y
encendido de motores, el inicio de rodaje para la salida, el despegue en el Aeropuerto
AMB, el aterrizaje y la hora de estacionado. Mediante este registro de horas se elabora
una tabla de datos que permite analizar la problemática detectada.
22
IV.1.1. Estructura de datos
Ilustración 11: Estructura de tabla de datos de vuelos.
Los vuelos analizados son aeronaves comerciales relativas a carga y transporte

de pasajeros, eliminando datos de helicópteros, de aeronaves militares, vuelos
ambulancias o de categorías de ellas que no utilizan un puente de estacionamiento del
terminal del Aeropuerto, debido a que estos presentan tiempos de Taxi In que dependen
de factores distintos a los que se analizarán.
23
IV.1.2. Agosto del año 2019
Los datos obtenidos del mes de Agosto del 2019, que suman una cantidad de
6.482 aeronaves aterrizadas, se muestran en la siguiente tabla que muestra la
distribución de frecuencia de dichos tiempos de Taxi In:
Ilustración 12: Tabla de frecuencia de Taxi In durante Agosto del 2019.

Taxi In Frecuencia Acumulado % Acumulado
00:01 9 9 0,14%
00:02 109 118 1,82%
00:03 469 587 9,06%
00:04 1020 1607 24,79%
00:05 1171 2778 42,86%
00:06 978 3756 57,95%
00:07 783 4539 70,02%
00:08 548 5087 78,48%
00:09 396 5483 84,59%
00:10 257 5740 88,55%
00:11 181 5921 91,35%
00:12 139 6060 93,49%
00:13 98 6158 95,00%
00:14 73 6231 96,13%
00:15 61 6292 97,07%
00:16 41 6333 97,70%
00:17 30 6363 98,16%
00:18 34 6397 98,69%
00:19 21 6418 99,01%
00:20 11 6429 99,18%
00:21 14 6443 99,40%
00:22 5 6448 99,48%
00:23 2 6450 99,51%
00:24 7 6457 99,61%
00:25 5 6462 99,69%
00:26 1 6463 99,71%
00:27 4 6467 99,77%
00:28 3 6470 99,81%
00:29 1 6471 99,83%
00:30 1 6472 99,85%
00:31 1 6473 99,86%
00:32 1 6474 99,88%
00:33 1 6475 99,89%
00:34 2 6477 99,92%
00:36 1 6478 99,94%
00:43 1 6479 99,95%
00:44 1 6480 99,97%
00:49 1 6481 99,98%
01:18 1 6482 100,00%
Total general 6482
24
Ilustración 13: Gráfico de distribución de frecuencia de Taxi In durante Agosto del 2019.
En base a los datos obtenidos, el promedio de tiempo de Taxi In es de 6 minutos,

y, además, se calcula la desviación estándar, la cual mide la dispersión o distribución de
los datos respecto al promedio, obteniéndose un resultado de 3 minutos.
Ilustración 14: Tabla de promedio de Taxi In durante Agosto del 2019.
Promedio de TAXI IN
00:06
Además, las frecuencias acumuladas en porcentaje del total donde se encuentra

el 95% de menor duración en el Taxi In, están localizadas en los 13 minutos, es decir, del
universo de 6.482 aeronaves del mes de Agosto del 2019, se registraron 324 aeronaves
que experimentaron demora mayor a los 13 minutos de los vuelos aterrizados en el
Aeropuerto AMB.
25
IV.1.3. Enero del año 2020
Los datos obtenidos del mes de Enero del año 2020, que suman una cantidad de
7.869 aeronaves aterrizadas, se muestran en la siguiente tabla que muestra la
distribución de frecuencia de dichos tiempos de Taxi In:
Ilustración 15: Tabla de frecuencia de Taxi In durante Enero del 2020.
Taxi In Frecuencia Acumulado % Acumulado
00:01 17 17 0,22%
00:02 238 255 3,24%
00:03 673 928 11,79%
00:04 913 1841 23,40%
00:05 837 2678 34,03%
00:06 874 3552 45,14%
00:07 763 4315 54,84%
00:08 672 4987 63,38%
00:09 611 5598 71,14%
00:10 488 6086 77,34%
00:11 387 6473 82,26%
00:12 285 6758 85,88%
00:13 219 6977 88,66%
00:14 184 7161 91,00%
00:15 127 7288 92,62%
00:16 110 7398 94,01%
00:17 76 7474 94,98%
00:18 68 7542 95,84%
00:19 49 7591 96,47%
00:20 33 7624 96,89%
00:21 37 7661 97,36%
00:22 29 7690 97,73%
00:23 26 7716 98,06%
00:24 23 7739 98,35%
00:25 22 7761 98,63%
00:26 18 7779 98,86%
00:27 6 7785 98,93%
00:28 9 7794 99,05%
00:29 14 7808 99,22%
00:30 8 7816 99,33%
00:31 5 7821 99,39%
00:32 4 7825 99,44%
00:33 5 7830 99,50%
00:34 4 7834 99,56%
00:35 4 7838 99,61%
00:36 2 7840 99,63%
00:37 4 7844 99,68%
00:38 4 7848 99,73%
00:39 2 7850 99,76%
00:40 3 7853 99,80%
00:42 1 7854 99,81%
00:43 1 7855 99,82%
00:44 3 7858 99,86%
00:45 1 7859 99,87%
00:46 1 7860 99,89%
00:47 1 7861 99,90%
00:48 2 7863 99,92%
00:49 1 7864 99,94%
00:50 1 7865 99,95%
00:51 1 7866 99,96%
00:54 1 7867 99,97%
00:57 1 7868 99,99%
01:10 1 7869 100,00%
Total general 7869
26
Ilustración 16: Gráfico de distribución de frecuencia de Taxi In durante Enero del 2020.
En base a los datos obtenidos, se calcula un promedio de tiempo de Taxi In de 8

minutos y una desviación estándar resultante en 5 minutos.
Ilustración 17: Tabla de promedio de Taxi In durante Enero del 2020.
Promedio de TAXI IN
00:08
Además, las frecuencias acumuladas en porcentaje del total donde se encuentra

el 95% de menor duración en el Taxi In, están localizadas en los 18 minutos, es decir, del
universo de 7.869 aeronaves del mes de Enero del 2020, se registraron 327 aeronaves
que experimentaron demora mayor a los 13 minutos de los vuelos aterrizados en el
Aeropuerto AMB.
27
IV.2. Identificación de causas
IV.2.1. Diagrama Ishikawa
El diagrama de Ishikawa, también conocido como el diagrama causa-efecto o

“espina de pescado”, es una herramienta de calidad que permite representar de forma
gráfica que muestra el problema a analizar, contrastado a las causas principales y
secundarias que lo provocan. Para esto, se determinan los siguientes pasos:
Se determina que el problema para solucionar es reducir la demora de Taxi In de

las aeronaves aterrizadas. Luego, para obtener las causas probables, se realiza una
lluvia de ideas de ellas, determinándose las siguientes:
• Estacionamiento ocupado por otra aeronave.

• Instrucciones de rodaje no directas.
• Trabajos y cierres de calles de rodaje.
• Falta de personal en tierra por parte de la aerolínea.
• Escasa visualización directa desde torre de control.
• Baja confiabilidad del radar de superficie para vigilar aeronaves.
• Error del Controlador de Tránsito Aéreo en las instrucciones que entrega.
• Error de la tripulación en seguir las instrucciones recibidas.
• Estacionamiento con mantenimiento no programado.
• Cambio de estacionamiento asignado después de aterrizar.
Esta lluvia de ideas es elaborada por un equipo compuesto por personal de la

Dirección General de Aeronáutica Civil de Chile, específicamente de los Servicios de
Tránsito Aéreo del Aeropuerto AMB, consistentes en:
• Encargada de Operaciones Torre de Control.

• Encargado de Entrenamiento en Terreno.
• Supervisor de Torre de Control.
• Instructor en Terreno de Control de Tránsito Aéreo.
• Controlador de Tránsito Aéreo.
28
Teniendo las posibles causas del problema, se procede a categorizarlas utilizando
el método de las 4M, las cuales son 4 categorías para agrupar estas causales, siendo
estas: Mano de obra, Maquinaria, Métodos, y Materiales.
La Mano de obra consiste en los factores asociados a personal, es decir, los

participantes del proceso de rodaje de una aeronave, ya sea controladores de tránsito
aéreo, tripulaciones o personal de tierra de apoyo para la operación.
La Maquinaria es la infraestructura relativa a la ejecución del proceso, que tenga

incidencia sobre el rodaje o demora de una aeronave en llegar a su estacionamiento,
verificando eficiencia, manejo u otros.
Los Métodos son la forma en que se hacen las cosas, los procedimientos
establecidos para llevar a cabo la acción de que una aeronave se estacione. Se relaciona
con la mano de obra.
Finalmente, los Materiales son las disponibilidades y recursos que permiten el

producto final, incluyendo facilidad para el trabajo, así como especificaciones o
disponibilidad de ellos (M. González, 2020, Métodos de Análisis y Toma de Decisiones
en Operaciones [apunte], Universidad Andrés Bello, Chile).
Ilustración 18: Diagrama de Ishikawa.
29
IV.2.1.1. Causas de Método
• Estacionamiento ocupado por otra aeronave: Una vez que la aeronave aterriza,
una causa que provoca demora en su llegada al estacionamiento es que este se
encuentre ocupado por otra aeronave, lo que implica que deba esperar en alguna
calle de rodaje que el Controlador de tránsito aéreo le asigne, asumiendo la
demora hasta que dicha aeronave libere el puente, o se le asigne un nuevo
estacionamiento.
• Instrucciones de rodaje no directas: Cuando el Controlador de tránsito aéreo
decide asignar una ruta de rodaje hacia su estacionamiento, puede considerar
diversos factores, incluyendo la poca eficiencia de la decisión, lo que impide que
la ruta instruida sea la más corta, ocasionando demora por el solo hecho de ser
una ruta más larga.
• Cambio de estacionamiento asignado después de aterrizar: Después que la
aeronave aterriza, el Controlador decide asignar una ruta a su estacionamiento, y
una vez que la aeronave ya se encuentra en trayecto, la concesionaria del
Aeropuerto le asigna un nuevo estacionamiento, lo que implica cambiar la ruta
asignada, pudiendo verse afectada por ser una ruta más larga, o por no tener
disponible una ruta directa para llegar a él, por la poca previsibilidad del cambio.
IV.2.1.2. Causas de Maquinaria

• Baja confiabilidad del radar de superficie para vigilar aeronaves: La Torre de
Control del Aeropuerto tiene un radar de superficie, el cual permite vigilar y
observar las aeronaves mediante una pantalla, la cual da herramientas de ayuda
al Controlador. La instalación de este radar fue el año 2004, lo que implica que ya
tiene alrededor de 18 años de antigüedad, teniendo deficiencias en su
funcionamiento, así como la falta de alcance que no fue considerada en la fecha
de adquisición, debido a que el Aeropuerto era de una considerable menor
dimensión comparado al actual.
• Estacionamiento con mantenimiento no programado: Una vez que la aeronave
aterriza, puede tener problemas de no poder hacer ingreso a su estacionamiento,
ya sea porque existe un desperfecto técnico en él, o por que haya un
30
mantenimiento que se extiende más allá de lo programado, ocasionando demora
en la aeronave en espera de él.
IV.2.1.3. Causas de Mano de Obra

• Falta de personal en tierra por parte de la aerolínea: La aerolínea tiene personal
de manejo en tierra, el cual tiene funciones de ayudar a la aeronave en la guía de
estacionamiento, así como en la protección de la operación en él. Por lo anterior,
y por políticas de empresas, es que se requiere la presencia del personal para que
la aeronave haga ingreso a su estacionamiento, y al haber operaciones
simultaneas, u otro motivo, el personal se ausente una vez que la aeronave llega
al estacionamiento, ocasionando demora.
• Error del Controlador de Tránsito Aéreo en las instrucciones que entrega: Debido
a que la ruta que asigna el Controlador está basada en distintas variables y
decisiones que tienen relación con el ámbito interno y externo de la persona, por
lo cual el error está latente al ser inherente al ser humano.
• Error de la tripulación en seguir las instrucciones recibidas: Así como el
Controlador puede cometer un error, la tripulación también comete errores que
tienen relación a no seguir las instrucciones recibidas, equivocándose de rutas, las
cuales directamente ocasionarán un aumento del tiempo Taxi In.
IV.2.1.4. Causas de Materiales

• Trabajos y cierres de calles de rodaje: El Aeropuerto se encuentra en constante
ampliación, así como en un permanente mejoramiento de asfalto, pintura y luces
de calles de rodaje, lo que implica que frecuentemente algunas de ellas se
encuentren cerradas, reduciendo la facilidad de trabajo y el recurso disponible para
que las aeronaves se muevan, ocasionando atochamiento y demora.
• Escasa visualización directa desde torre de control: Actualmente, debido a la
ampliación del Aeropuerto, existe una extensa área donde no existe visualización
directa de las aeronaves, lo que implica una dificultad en mantener una conciencia
situacional de lo que sucede, haciendo menos eficiente el uso en tiempo real de
las calles de rodaje.
31
IV.2.2. Valoración de las causas
El mismo equipo de trabajo compuesto por personal de la Dirección General de

Aeronáutica, el cual cuenta con experiencia y marco teórico que les permite valorar y
ordenar con fundamentos las causas en una escala numérica de 1 a 100, siendo 1 la
causa que menos incide en la problemática, y 100 la que más incide, basado en sus
experiencias, obteniéndose la siguiente tabla.
Ilustración 19: Tabla de valoración de incidencia de la problemática.
Las causas antes descritas son valorizadas por cada evaluador del equipo de
trabajo, para contabilizar un valor total de incidencia de 1.749 en las distintas
problemáticas causantes de demora, para así priorizar la propuesta de mejora según la
aplicación del Diagrama de Pareto.
32
IV.2.3. Diagrama de Pareto
El diagrama de Pareto es un instrumento o herramienta sencilla que permite

valorar y dar prioridad en importancia de los problemas presentes en problema a estudiar.
Esta herramienta permite visualizar y separar, de forma valórica y gráfica, los problemas
más importantes de los que no lo son, y así solucionar e identificar los puntos de mejora
para desarrollar un plan de acción que centre los esfuerzos en los problemas que afectan
en mayor proporción (M. González, 2020, Métodos de Análisis y Toma de Decisiones en
Operaciones [apunte], Universidad Andrés Bello, Chile).
La ilustración 19 muestra las problemáticas valoradas en la cantidad de incidencia

que tienen en el problema de la demora de aeronaves aterrizadas, lo que permite,
mediante una sumatoria simple, poder ordenarlas de mayor a menor incidencia en el
problema. Además, se verifica el porcentaje de incidencia del problema con respecto a la
suma total de puntaje, lo que permite, mediante el porcentaje acumulado de mayor a
menor, poder obtener los problemas que contemplan el 80% de mayor incidencia
valorada, como se indica en la ilustración 20:
Ilustración 20: Tabla de valores ordenados de mayor a menor incidencia problemáticas.

33
Estos datos, al ser expuestos en un gráfico, se representaría como en la
ilustración 19, donde el valor total de incidencia de cada problemática, representadas por
las columnas azules, cuyo eje vertical de valores se encuentra a la izquierda, ordenadas
de mayor a menor (izquierda a derecha), y, por otro lado, una línea naranja que indica la
sumatoria de porcentaje acumulador de la valoración de las problemáticas, las cuales se
encuentran graduadas en el eje vertical derecho.
Ilustración 21: Diagrama de Pareto de valorización de problemáticas.
En base al diagrama de Pareto, también llamado curva 80%-20%, se verifica que

hay que centrar el esfuerzo en la valoración sumatoria de las problemáticas que logren
el 80%, siendo estas problemáticas las vitales, y así dejar como última prioridad las
restantes. De acuerdo con esto, se obtiene que las problemáticas donde hay que enfocar
los esfuerzos para mejorar el flujo de aeronaves son las siguientes:
a) Estacionamiento ocupado por otra aeronave.

b) Falta de personal en tierra por parte de la aerolínea.
c) Trabajos y cierres de calles de rodaje.
34
IV.3. Impacto de las demoras
El impacto de la demora de una aeronave se contabiliza por minuto de operación

de la aeronave, en los cuales se pueden generar categorías de afectación por cada
aeronave demorada. Según lo anterior, para propósitos del estudio, se ejemplificará el
impacto en los ámbitos de costo monetario para la aerolínea, impacto para la experiencia
del pasajero y costos de recurso público en el servicio de control de tránsito aéreo.
IV.3.1. Impacto en costo de operación para aerolínea
Airlines for America es una asociación de comercio compuesto por las principales
aerolíneas de Estados Unidos, la cual anualmente informa datos y estadísticas de uso y
costo de operación de las aerolíneas. Los costos directos de operación de una aeronave,
los cuales se expresan en dólares por minuto, se desglosan en combustible utilizado por
la aeronave, salarios de la tripulación de la aeronave, mantenimiento por uso de
aeronave, costos de poseer una aeronave, ya sea en arriendo o depreciación, y otros
costos asociados. Lo anterior se expresa en la siguiente tabla:
Ilustración 22: Tabla de costo directo de operación de aeronaves en dólares por minuto.
Costo directo de
operación de aeronave
Año 2019
por bloque de minuto.
($ USD / min)
Combustible $25.26
Tripulación 24.55
Mantenimiento 12.01
Propiedad de
9.58
aeronave
Otros 2.83
Costo directo
$74.24
total de operación
Fuente: Airlines for America, https://www.airlines.org/dataset/u-s-passenger-carrier-delay-costs/
IV.3.2. Impacto para la experiencia del pasajero
El impacto al que se ve afecto el pasajero frente a una demora puede ser de

carácter económico como también social, entre los que se encuentran:
35
• Pérdida de vuelo de conexión a otro destino por pertenecer a otra aerolínea.
• Pérdida de reservas en destino por no presentación debido a la demora.
• Incumplimiento en trámites en destino que se hayan acordado posterior al itinerario
de llegada comprometido por la aerolínea.
• Incomodidad de mantenerse en aeronave con espacio reducido en espera del
estacionamiento.
• Pérdida del beneficio de utilizar un medio de transporte rápido, el cual es elegido
por su tiempo de trayecto.
IV.3.3. Impacto en recurso público
Los impactos del uso recurso público relativo al Servicio de Control de tránsito
aéreo brindado por la Dirección General de Aeronáutica, relativo a la demora de
aeronaves, consisten en:
• Aumento de estrés y carga de trabajo en controladores de tránsito aéreo debido a

la mayor cantidad de aeronaves simultaneas que se controlan.
• Aumento de dotación en turno de torre de control para poder reducir la carga de
trabajo debido a la mayor cantidad de aeronaves que se controlan.
36
IV.4. Partes interesadas
Las oportunidades de mejora, en conjunto con la ingeniería del proyecto, basado

en las problemáticas a trabajar, requieren la definición de las partes interesadas en los
procesos relativos al aterrizaje de una aeronave hasta su llegada al estacionamiento,
determinándose los siguientes:
• Servicio de Control de Tránsito Aéreo (ATC): Servicio suministrado por

Controladores de tránsito aéreo con el fin de prevenir colisiones entre aeronaves,
y entre aeronaves y obstáculos en el área de maniobras; y acelerar y mantener
ordenadamente el movimiento de tránsito aéreo. (DAP 11 00 – Procedimientos de
los servicios de tránsito aéreo, Dirección de Aeronáutica Civil, 2019)
• Concesionaria Nuevo Pudahuel: Sociedad que ejecuta, repara, conserva y explota
la obra pública fiscal denominada Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez
de Santiago, así como prestador de los servicios aeronáuticos y no aeronáuticos
asociados a ella y el uso y goce sobre bienes nacionales de uso público o fiscales
destinados a desarrollar la obra entregada en concesión y las áreas de servicios
asociadas (Concesionaria Nuevo Pudahuel S.A., Memoria Anual, 2020).
• Proveedores de servicios de manejo en tierra (Ground Handling): Empresas
responsables de prestar servicios de guía de ingreso a estacionamientos, limpieza
y otros relativos a la permanencia de la aeronave en un estacionamiento. Algunas
empresas que trabajan actualmente en el Aeropuerto AMB son: Swissport
International LTD, Servicios Aeroportuarios Aerosan, Andes Airport Services,
Acciona Airport Services, Agunsa, Sky Chefs Chile S.A., entre otras.
• Operadores de Aeronaves: Empresas dueñas u operadoras de las aeronaves
itinerantes y comerciales que operan en el Aeropuerto AMB. Entre ellas se
encuentran: LATAM, Sky Airline, Jetsmart, American Airlines, Delta, KLM,
Aerolíneas Argentinas, Avianca, entre otras.
37
IV.5. Estacionamiento ocupado por otra aeronave
El equipo de expertos ha catalogado esta problemática con el máximo valor de

prioridad en incidencia en la demora de aeronaves aterrizadas, dejando en claro que el
hecho que una aeronave esté ocupando el estacionamiento de la aeronave aterrizada,
siempre ocasionará demora, debido a que cada estacionamiento tiene capacidad para
una sola aeronave:
Ilustración 23: Aeronaves en estacionamientos, Aeropuerto AMB.
Fuente: Producción propia
Las dos problemáticas de más valoración en incidencia de demora de aeronaves

aterrizadas que siguen son la falta de personal en tierra por parte de la aerolínea y los
trabajos y cierres de calles de rodaje.
Mediante una entrevista efectuada durante el mes de Diciembre del año 2021 a un
operador de la concesionaria de Nuevo Pudahuel, quien tiene la responsabilidad de
asignar los estacionamientos para las aeronaves que salen y llegan en el Aeropuerto
AMB, ante la consulta sobre los motivos de falta de personal por parte de la aerolínea,
38
este informa que principalmente se debe a adelantos de la aeronave llegado, los cuales
no son informados a la concesionaria ni a la empresa de servicios de tierra, lo que implica
que no están preparados para su llegada así como que el estacionamiento se encuentre
ocupado por otra aeronave, teniendo que esperar por la liberación del puente por parte
de la aeronave que antecede. De esto se desprende que sigue siendo un problema de
falta de información actualizada por parte de los actores involucrados en el proceso de
un vuelo, lo que lo asimila a la línea de problemática con la principal causa de
estacionamiento ocupado de una aeronave.
Con respecto a los trabajos y cierres de calles de rodaje, estas responden a una
planificación dependiente del Ministerio de Obras Públicas, específicamente a la
Dirección de Aeropuertos, la cual debe cumplir requisitos de mantenimiento de calles de
rodaje debido al uso y vida útil de ellas. Un trabajo y cierre de ellas es una incidencia
directa en la disminución de disponibilidad de calles de rodaje para el movimiento de
aeronaves, por lo que, al haber vuelos esperando en calles de rodaje por la liberación de
un estacionamiento, estas producen un efecto de congestión de movimiento en tierra.
39
IV.5.1. Causas de la problemática
• ¿Por qué el estacionamiento está ocupado para la aeronave aterrizada?
Porque hay otra aeronave en el mismo estacionamiento, la que aún no ha

terminado su proceso de embarque o desembarque. Este proceso desde que la aeronave
llega al estacionamiento, hasta el momento en que inicia su movimiento para abandonar
el estacionamiento donde se produce el desembarque y embarque, es denominado como
“Turnaround”.
Ilustración 24: Aeronaves en proceso de Turnaround, Aeropuerto AMB.
Fuente: Producción propia
• ¿Por qué la aeronave en el estacionamiento no ha terminado su Turnaround?
Porque el tiempo establecido para dicho proceso no es calculado de forma exacta

por parte de los servicios de manejo en tierra, o la información no ha sido brindada a la
concesionaria, para así poder gestionar de mejor forma la asignación de
estacionamientos. Además, porque la aeronave aterrizada llegó antes de su itinerario
previsto o informado.
40
• ¿Por qué la información del tiempo exacto de Turnaround, u hora de prevista
de aterrizaje no ha sido entregada a la concesionaria?
Porque no existe una regulación o sistema establecido para compartir información

en tiempo real, ni tampoco ha sido normado por la D.G.A.C. para que sea una obligación,
lo que impide la previsibilidad con horizontes de planificación que permitan una adecuada
programación de asignación de estacionamiento.
• ¿Por qué la hora de prevista de aterrizaje no ha sido entregada a la

concesionaria de una forma más exacta?
Porque al igual que la respuesta anterior, no existe una regulación o sistema

establecido para compartir información en tiempo real por parte de la aerolínea hacia la
concesionaria, ocasionando un trabajan en base a la reacción o el horizonte de corto
plazo, además de que la concesionaria acuda a sistemas y aplicaciones de visualización
de vuelos en tiempo real no oficiales, dependiente de terceros.
41
IV.6. Oportunidades de Mejora
De acuerdo con el proceso de identificación de problemáticas, se verificó que las

causas de demora de aeronaves aterrizadas, específicamente las que pertenecen al 80%
de valoración de incidencia acumulada, coincide en todos sus participantes, concluyendo
que, en el orden descrito, existen oportunidades de mejora para reducir su impacto o
frecuencia.
Las problemáticas de estacionamiento ocupado por otra aeronave y el de falta de

personal en tierra por parte de la aerolínea, tienen una relación directa en la disponibilidad
del recurso calle de rodaje y estacionamiento para la llegada de la aeronave, pudiendo
verificar la relación de estos mediante una programación que pudiera afectar esta demora
en el momento que la aeronave aterriza, o en la falta de información sobre su llegada,
ocasionando los problemas antes descritos.
La problemática de trabajos y cierres de calles de rodaje es un escenario

permanente en el Aeropuerto, debido a que las licitaciones y normativa vigente, además
de su continuo uso, obliga el mantenimiento y mejora recurrente del estado de las calles
de rodaje. Sin embargo, una posibilidad de mejora en esta problemática es analizar si en
las bases de licitación de estos trabajos existiese la posibilidad de requerir la ejecución
de estos trabajos de forma parcializada, en horarios de baja demanda, incluyendo días
no hábiles.
La problemática de cambio de estacionamiento asignado después de aterrizar se

responde mediante una relación directa con la planificación de la concesionaria del
Aeropuerto, la cual es la responsable de la asignación de ellos, permitiendo analizar su
procedimiento de obtención de información, así como de los motivos que pueden
ocasionar estos cambios de “último minuto”.
42
V. Ingeniería del Proyecto
El proyecto y el análisis de la mejora mediante el diagnóstico y soluciones

propuestas para las problemáticas seleccionadas se detallarán por cada una de ellas,
para finalmente discutir los resultados y determinar conclusiones generales.
El estado del arte de este proyecto ha considerado la Toma de Decisiones

Colaborativas en Aeropuerto (A-CDM) como una metodología que ha resuelto este tipo
de problemáticas en otros aeropuertos del mundo.
Por otro lado, planificar la construcción de más estacionamientos y más calles de

rodaje en el Aeropuerto, es una opción viable que incrementa la capacidad y
disponibilidad de estacionamientos, lo que permite mayor cantidad de aeronaves con
estacionamiento disponible, así como más calles de rodaje que permitan el flujo continuo
de más aeronaves de manera simultánea.
De acuerdo con lo anterior, se destacan las siguientes ventajas y desventajas de

ambas opciones de solución:
V.1. Ventajas y desventajas de implementación de metodologías A-CDM
+ Consiste en un cambio de metodología de trabajo a nivel aeroportuario buscando

mediante un análisis de capacidades disponibles para utilizarlos como recursos
para efectuar este cambio, con lo que se tiene, y planificar lo que falte.
+ La implementación de A-CDM es una recomendación establecida por la OACI para
los Estados miembros de ella, lo que implica cumplir los criterios de las mejoras
por bloque de sistemas de aviación (ASBU) que se encuentra en el Plan Global de
Navegación Aérea de la OACI.
⎯ Al ser un cambio de metodología de trabajo, requiere entrenamiento y capacitación
de todos los participantes, debiendo enfrentar dificultades como la demora en
adaptarse al nuevo sistema, así como la natural resistencia al cambio por parte de
las personas.
⎯ Se requiere una Carta de Acuerdos entre los actores involucrados, lo que significa
nombrar una parte juez de velar por el cumplimiento de todos los términos ahí
43
requeridos. Por lo anterior, se debe buscar un nombramiento de miembros
imparciales con la capacidad y atribución legal de poder juzgar un actuar, así como
la necesidad de aplicar multas.
V.2. Ventajas y desventajas de aumentar infraestructura aeroportuaria
+ La construcción de nuevos estacionamientos permite aumentar directamente la

capacidad aeroportuaria, lo que implica poder estacionar más aeronaves
simultáneamente.
+ La construcción de nuevas calles de rodaje permite aumentar directamente la
capacidad de mantener mayor cantidad de aeronaves en tierra que esperan por
un estacionamiento, y al permitir más libre flujo en el resto de las calles de rodaje,
incluyendo las que se cierren por trabajos, la congestión no debiera aumentar al
igual que el presente.
⎯ El aumento de capacidad de estacionamientos también significa el aumento de
demanda debido a la capacidad aeroportuaria de atender más vuelos
simultáneamente estacionados, lo que podría conllevar al mismo escenario de
congestión actual.
⎯ La construcción de esta infraestructura implica enfrentarse a un período de
trabajos que aumentarán la congestión del aeropuerto, además del costo
monetario de estos trabajos que implican una inversión por parte del Estado en las
calles de rodaje, así como de la Concesionaria por los estacionamientos nuevos.
Un ejemplo del costo Estatal es la asignación presupuestaria del proyecto código
BIP 40011616-0, “CONSTRUCCION CALLES DE RODAJE AEROPUERTO
ARTURO MERINO BENITEZ - REGIÓN METROPOLITANA”, del año 2019, el cual
cuenta con una asignación de 502 Millones de dólares hasta la fecha,
encontrándose aún en la etapa de diseño.
⎯ Al atender más aeronaves simultáneamente, se requerirá más personal en tierra
para poder aumentar la atención simultánea, lo que implica tener que depender de
terceros actores a comprometerse en dicho aumento, lo que no depende de la
infraestructura.
44
V.3. Solución propuesta
Considerando las ventajas y desventajas de las dos opciones de solución frente a

la problemática de demora de aeronaves aterrizadas, se considera la opción de
implementar metodologías A-CDM como la propuesta de mejora, debido a:
• Menor inversión monetaria directa con respecto a la ampliación de infraestructura

aeroportuaria., debido al uso de recursos existentes para su implementación.
• Cumple con los primeros pasos de implementar una recomendación OACI de los
bloques de mejora ASBU.
• La implementación de cambios de metodología de A-CDM son graduales y se
reduce el impacto de esta solución frente al aumento de calles de rodaje, que
implica un impacto directo en la disponibilidad de las actuales.
• La falta de información actualizada y compartida por parte de los usuarios es una
variable directa en la gestión de estacionamientos en el Aeropuerto, y el A-CDM
se centra en el trabajo mediante la modalidad de información compartida, además
de ya haber resuelto, mediante su implementación, este problema en otros
aeropuertos.
En las bases de la licitación del proyecto Aeropuerto Arturo Merino Benítez, se

establece que el concesionario debe desarrollar, implementar, operar y mantener un
Sistema Automatizado de Gestión de Operaciones habilitado para ser integrado con
aplicaciones como A-CDM, compuesto por una Base de Datos Operacional Aeroportuaria
(AODB) y por un Sistema de Gestión de Recursos (RMS). (Bases de Licitación proyecto
“Aeropuerto Arturo Merino Benítez, numeral 1.10.21). Estos sistemas que actualmente
se encuentran en funcionamiento, son la base para poder implementar lo ya mencionado
en el capítulo II.4, Estado del arte.
A-CDM es el concepto que tiene como objetivo mejorar el flujo del tránsito aéreo y
la capacidad de gestión en los aeropuertos para reducir las demoras, mejorar la
predictibilidad y optimizar la utilización de los recursos.
45
Ilustración 25: Toma de decisiones colaborativas e intercambio de información entre interesados.
Fuente: Manual A-CDM para la región sudamericana, OACI, 2010.
Como lo indica su nombre, CDM (Collaborative Decision Making) es la toma de

decisiones en colaboración, y su columna fundamental es el intercambio de información,
misma situación que causa la problemática en análisis.
Debido a que el proceso de implementación de la A-CDM se encuentra establecido

y dispuesto en etapas, considerando además de que en gran parte se trabaja en un
cambio de filosofía hacia el enfoque colaborativo, es que se propone verificar e
implementar procedimientos basados en los pasos del Manual de implantación de A-CDM
de Eurocontrol (2017), y ejecutarlos a nivel aeroportuario, especificándose:
• Etapa de familiarización con el concepto A-CDM.

• Determinar la implementación a desarrollar.
• Información compartida de A-CDM.
• Acercamiento a los Hitos de Vuelo.
46
V.3.1. Etapa de familiarización con el concepto A-CDM
Al iniciar esta etapa, la DGAC, entidad reguladora y fiscalizadora de la actividad

aérea en Chile, debe iniciar un proceso para familiarizar a las partes interesadas con
respecto al concepto A-CDM, donde se debe destacar y establecer que:
• La A-CDM es una nueva cultura de colaboración.

• Proceso que comienza a partir de la utilización de recursos existentes.
• Requiere de la colaboración de todos los participantes.
• La información debe ser provista de manera gratuita.
• La información comercialmente sensible y de seguridad, debe ser manejada
mediante acuerdos.
Posterior a esto se determinan los participantes a involucrar, entre los que se encuentran:
Ilustración 26: Participantes a involucrar en implementación A-CDM en AMB.
Operador Ground
Autoridades Oficina ATFM Línea Aéreas
Aeroportuario Handlers
• Servicios de • DGAC • Concesionaria • Aerolíneas • Empresas
Tránsito Aéreo Nuevo Pudahuel itinerantes de relacionadas con
AMB Turn Around
Al individualizar los participantes del proceso de familiarización A-CDM, se deben

establecer objetivos comunes, siendo esta la columna de toda la metodología de trabajo
con la cultura de información que deben compartir, con el propósito de:
47
Ilustración 27: Objetivos comunes de participantes de A-CDM.
• Mejorar la predictibilidad.
• Mejorar el rendimiento a tiempo.
• Reducir los costos de movimiento en tierra.
• Optimizar/mejorar el uso de recursos de
manejo en tierra.
• Optimizar/mejorar el uso de
estacionamientos, puentes y terminales.
• Optimizar el uso de la infraestructura
aeroportuaria y reducir la congestión.
• Reducir las ventanas sin operaciones.
• Planificación flexible de pre-salida.
• Reducir la congestión de calles de rodaje y
plataforma.
Sin la cultura establecida de A-CDM, el trabajo de un sistema aeroportuario es en

base al principio de “el primero que llama, el primero en atender”, ya sea en el orden de
llegada de las aeronaves, así como en la secuencia de puesta en marcha de ellas. A-
CDM trabaja en base a "el mejor planificado, el mejor atendido", mediante el cual el
Control de Tránsito Aéreo optimiza la secuencia previa a la salida, generando hora
objetivo de autorización de encendido (TSAT), Hora objetivo de fuera calzos (TOBT)
presentados por los operadores de aeronaves u otro responsable. El éxito depende en
última instancia de la precisión y calidad de los TOBT que son gestionados por los
48
operadores de aeronaves, ya que esto permite una real planificación y gestión táctica de
las operaciones en tierra.
V.3.1.1. Establecer un equipo de trabajo
La junta directiva estratégica del proyecto debe ser integrada por personas con
puestos de altos niveles, preferentemente Gerentes de operaciones de cada participante,
quienes usualmente poseen acceso a información de rendimiento, además de pericia
operacional. De acuerdo con esto, es recomendable que la junta estratégica asignada al
proyecto sea la misma que presida las operaciones del aeropuerto en cuestión, quienes,
dependiendo de su carga de trabajo, podrán delegar a personal un nivel bajo ellos para
presidir la organización del proyecto.
Ilustración 28: Estructura organizacional de A-CDM de ejemplo.
49
A partir de esta estructura, se propone un ejemplo base de costo valorado del
proyecto de implementación de A-CDM en el Aeropuerto AMB, considerando como
participantes a los representantes de Control de Tránsito Aéreo, de la Concesionaria del
Aeropuerto, de Líneas Aéreas que operan en AMB y otros participantes, entre los que se
encuentran las empresas de manejo y servicios en tierra (Ground Handling).
Ilustración 29: Tabla de planificación y valorización de costo A-CDM.
Cantidad de Reuniones por mes Hrs. Dedicadas por
Participantes
participantes por persona mes por persona
Comité Dirección
Director Proyecto 1 4 160
por parte
1
Gerente/Jefe/Responsable interesada 2 20
Equipo Proyecto
Expertos ATC 2 4 36
Expertos Aeropuerto 2 4 36
Expertos Líneas Aéreas 2 por empresa 4 36
Otros
Expertos Ground Handling 2 por empresa 4 36
Ilustración 30: Tabla de planificación y valorización de costo A-CDM.
Valor hora Hrs. Reuniones por Hrs. Dedicadas por
Participantes Cantidad Total mes
hombre mes por persona mes por persona
Estado
Jefe/Responsable 1 $14.000 10 20 $420.000
Expertos ATC 2 $10.000 20 36 $760.000
Total mes Estado: $1.180.000
Concesionaria Aeropuerto
Director Proyecto 1 $11.200 20 160 $2.016.000
Gerente/Jefe 1 $16.000 10 20 $480.000
Expertos Aeropuerto 2 $8.900 20 36 $676.400
Total mes Concesionaria: $3.172.400
Línea Aérea
Gerente/Jefe 1 $19.440 10 20 $583.200
Expertos Líneas Aéreas 2 $10.000 20 36 $760.000
Total mes Línea Aérea: $1.343.200
Ground Handling
Gerente/Jefe 1 $11.200 10 20 $336.000
Expertos Ground Handling 2 $8.300 20 36 $630.800
Total mes Ground Handling: $966.800
50
V.3.1.2. Comparativa beneficio implementación A-CDM frente a costo
combustible en demora Taxi In.
De acuerdo con datos obtenidos de Berglund, T. (2008), “Evaluation of fuel saving

for an airline” (tesis profesional), Mälardalen University, Recuperada de repositorio de
universidades suecas. http://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:121168/fulltext01.pdf ,
el gasto de combustible por minuto de una aeronave tipo Boeing 737-800, utilizando
procedimientos de rodaje con un solo motor, se desglosa de la siguiente manera:
Ilustración 31: Gasto de combustible en rodaje por aeronave tipo B737-800.
Combustible por minuto B737-800

7,67 Kilogramos
2,52 Galones US
Además, se obtienen datos de precio de galón de combustible de aeronaves con

motor a reacción de Airlines for America, Daily Jet Fuel Spot Prices, recuperado de
https://www.airlines.org/dataset/argus-us-jet-fuel-index/ , esquematizado en la siguiente
tabla:
Ilustración 32: Precio de combustible Jet Fuel por Galón US.
Fuente: Airlines for America. https://www.airlines.org/dataset/argus-us-jet-fuel-index/
51
Además, para contrastar el costo en pesos chilenos, se verifican los datos de valor
del dólar de Estados Unidos en pesos chilenos durante el presente año, obteniéndose
los siguientes 3 valores:
Ilustración 33: Precio del dólar frente a peso chileno.
Dólar / peso chileno

Baja 2022 $ 799
Normal 2022 $ 819
Alta 2022 $ 855
Fuente: Servicio de Impuestos Internos de Chile. https://www.sii.cl/valores_y_fechas/dolar/dolar2022.htm
Por lo anterior, se hace un balance de costo frente a beneficio de la

implementación de A-CDM en 3 escenarios distintos:
Escenario optimista (dólar y combustible en menor valor del año 2022):
Ilustración 34: Costo por minuto de rodaje en escenario optimista.
Costo directo Costo directo

operación operación
Ítem ($ USD/min) ($ CLP/min)
Combustible 6,73 $ 5.376
Tripulación 24,55 $ 19.615
Mantto 12,01 $ 9.596
Propiedad 9,58 $ 7.654
Otros 2,83 $ 2.261
Valor dólar 1 $ 799
Total $ 44.503
Escenario normal (dólar y combustible en valor medio del año 2022):
Ilustración 35: Costo por minuto de rodaje en escenario normal.

Mantto 12,01 $ 9.836
Otros 2,83 $ 2.318
Total $ 47.867
52
Escenario pesimista (dólar y combustible en mayor valor del año 2022):
Ilustración 36: Costo por minuto de rodaje en escenario pesimista.

Mantto 12,01 $ 10.269
Otros 2,83 $ 2.420
Total $ 52.319
Llevando estos tres costos por minuto en proceso de rodaje, se calcula el ahorro
anual de las 3 principales aerolíneas en Chile, tomando los datos del mes de agosto del
año 2019, considerando el 5% de sus aterrizajes que tienen una demora por sobre los 13
minutos de Taxi In, promediándose según la Ilustración 12: Tabla de frecuencia de Taxi
In durante agosto del 2019, en 4 minutos extra de tiempo adicional en demoras.
Ilustración 37: Costo mensual de demora Taxi In por aerolínea.
Aerolínea Aterrizajes 5% con Minutos extra Costo demora Costo demora Costo demora
agosto 2019 demora de demora mes a la baja mes promedio mes al alta
Sky Airline 1256 63 4 $ 11.179.159 $ 12.024.095 $ 13.142.573
Jet Smart 554 28 4 $ 4.930.935 $ 5.303.621 $ 5.796.963
Latam (LAN) 3574 179 4 $ 31.810.760 $ 34.215.059 $ 37.397.736
Finalmente, para compararlo con el gasto anual de la implementación A-CDM

frente al costo de demora adicional anual basado en los valores promedio, se obtiene lo
siguiente:
Ilustración 38: Beneficio en ahorro mensual por demora Taxi In frente a costo A-CDM.
Aerolínea Costo mensual Costo mensual Costo anual Costo anual Ahorro anual
A-CDM Aerolínea demora Taxi In A-CDM Aerolínea demora Taxi In por A-CDM
Sky Airline $ 1.343.200 $ 12.024.095 $ 16.118.400 $ 144.289.136 $ 128.170.736
Jet Smart $ 1.343.200 $ 5.303.621 $ 16.118.400 $ 63.643.456 $ 47.525.056
Latam (LAN) $ 1.343.200 $ 34.215.059 $ 16.118.400 $ 410.580.709 $ 394.462.309
53
Ilustración 39: Gráfico de beneficio en ahorro mensual por demora Taxi In frente a costo A-CDM.
Costo-Beneficio implementación A-CDM
$410.580.709
$450.000.000 $394.462.309
$400.000.000
$350.000.000
Pesos Chlenos
$300.000.000
$250.000.000
$200.000.000 $144.289.136
$128.170.736
$150.000.000
$63.643.456 $47.525.056
$100.000.000
$50.000.000 $16.118.400 $16.118.400 $16.118.400
$-
Sky Airline Jet Smart Latam (LAN)
Aerolíneas Chilenas
Costo anual Costo anual demora Taxi In Ahorro anual

A-CDM Aerolínea por A-CDM
V.3.1.3. Memorándum de Entendimiento
Durante esta fase, es crítico el acuerdo de todas los actores interesados e

involucrados mediante un Memorándum de Entendimiento (MoU) u otro mecanismo que
se establezca como una base formal para garantizar el compromiso de las partes. En el
Anexo 5 se incluye un modelo de MoU (Fuente: Apéndice III-A del Documento 9971 de
OACI) que puede ser utilizado como base.
54
V.3.2. Determinar la implementación de desarrollar
Debido a que Nuevo Pudahuel ya cuenta con un sistema de Base de Datos

Operacional Aeroportuario, se debe establecer como primer objetivo la entrega de
información desde las partes interesadas, adaptando en sus procesos los hitos donde se
entregue la información actualizada a la concesionaria u otra plataforma compartida.
Un ejemplo de hito de un vuelo donde se comparte información podría ser:
• Ejemplo 1: Liberación de un estacionamiento
Hito 1: Aeronave se estaciona
• Servicios de manejo en tierra deben informar hora estimada de

liberación del puente por parte de la aeronave.
Hito 2: Termina el desembarque de pasajeros
• Informar hora actualizada de liberación de puente.
Y en todo momento:
• Informar lo antes posible los sucesos que puedan afectar el tiempo de

Turnaround.
• Ejemplo 2: Aeronave próxima a aterrizar
Hito 1: Aeronave despega de su procedencia
• Operador de la aerolínea informa a la concesionaria la hora estimada de

aterrizaje.
Hito 2: Aeronave se encuentra a 30 minutos del aterrizaje
• Operador informar hora actualizada de aterrizaje.
Y en todo momento:
• Informar lo antes posible cualquier suceso o requerimiento que afecte

su asignación de estacionamiento.
55
Los dos ejemplos antes descritos son una aplicación de la estructura de implementación
del concepto A-CDM, la cual se divide en:
Ilustración 40: Estructura de Implementación de A-CDM.
Estos elementos conceptuales del A-CDM se encuentran relacionados entre ellos,

por lo que requieren un orden específico de implementación, aunque, considerando
características y complejidades locales, se puede desarrollar una implementación
simultánea, así como desarrollar procesos de forma manual que permitan adaptar el
sistema aeroportuario desde una base no colaborativa hacia una colaborativa.
56
V.3.3. Información compartida de A-CDM
De los seis conceptos de A-CDM establecidos en la Ilustración 29, la Información

compartida de A-CDM es la base y cimiento de toda la implementación, ya que crea una
conciencia situacional común en la comunidad aeroportuaria, lo que trae beneficios de
predictibilidad, así como de uso eficiente de recursos, mediante la participación conjunta
en la planificación operacional de los vuelos.
Se debe desarrollar una etapa de verificación de inventario para utilizar en la

plataforma que permita visualizar la información compartida.
V.3.3.1. Inventario para implementación
Minimizar costos en una implementación es utilizar los recursos existentes, tales

como redes de enlace, computadores, monitores, entre otros.
Para esta implementación, haciendo un análisis y recopilación de información disponible

y operativa en el Aeropuerto AMB, existen los siguientes sistemas:
Ilustración 41: Sistemas disponibles para A-CDM en AMB.
57
V.3.3.1.1. FPVE: Franja de progreso de vuelo electrónica
Sistema instalado en Torre de Control Aeropuerto AMB con la cual los

Controladores de Tránsito Aéreo realizan sus funciones. Esta franja registra información
y horas de eventos de vuelo tales como despegue, aterrizaje, inicio de retroceso
remolcado y encendido de motores, inicio de rodaje, hora de estacionamiento, entre
otros.
Ilustración 42: Sistemas FPVE en Torre de Control AMB.
Fuente: Producción propia.
V.3.3.1.2. IFIS: Sistema de Información de Vuelo por Internet
Sistema institucional de la DGAC donde se publica información que afecten a los

vuelos que se realicen en espacio aéreo nacional. En este sistema también se ingresan
las intenciones de vuelo de una aeronave saliendo y llegando de un aeródromo en Chile,
es decir, los itinerarios.
58
Ilustración 43: Sistema IFIS de DGAC.
Fuente: Sitio web: https://aipchile.dgac.gob.cl/
V.3.3.1.3. AODB/RMS
Plataforma integrada con otros sistemas propios de la concesionaria, así como con
otros sistemas de terceros, la cual permite soportar tecnológicamente los procesos
críticos asociados a la gestión de aeronaves y gestión de pasajeros.
Ilustración 44: Sistema AODB/RMS de Nuevo Pudahuel.

59
V.3.3.1.4. AMAN/DMAN: Gestión de Salidas y Llegadas
Sistema en proceso de instalación en la Torre de Control del Aeropuerto AMB, el

cual permite al usuario planificar vuelos y compartir las decisiones de planificación con
otros usuarios. AMAN/DMAN se encarga de que se consideren las limitaciones de un
Aeropuerto, como la separación mínima en las pistas, sin ser responsable en evitar
conflictos.
Ilustración 45: Sistema AMAN/DMAN de Torre de Control AMB.
V.3.3.1.5. AODBC
Sistema de base de datos desarrollado por la DGAC el cual permite satisfacer la

necesidad de información de que tienen actualmente y en un futuro las concesionarias
de los aeropuertos dependientes de la DGAC. Esta información se complementa con los
datos desde los Sistemas de la DGAC, IFIS y FPVE. Este sistema tiene el objetivo de
obtener información de los otros 4 sistemas mencionados, con la función de unificar
información en un solo sistema institucional, el cual se encargue de establecer un
lenguaje común entre los distintos sistemas, relacionándolos con cada vuelo que se
produce en el Aeropuerto.
60
Ilustración 46: Sistema AODBC de DGAC.
V.3.3.2. Acceso a la data de las partes participantes del A-CDM

Se requiere que las partes interesadas del aeropuerto intercambien información
operativa de manera oportuna, permitiendo la colaboración en la gestión eficiente de las
operaciones que se desarrollan en el aeropuerto.
Como ya se vio anteriormente, algunas partes interesadas ya tienen sistemas con

diferentes datos que son útiles para la implementación de A-CDM, y es importante tener
especial cuidado en las garantías para el acceso a los datos. Además, no existe un
modelo común de intercambio de información que haya sido establecido por OACI, por
lo que se sugiere el uso de una plataforma de código abierto con el propósito de ser una
Plataforma de intercambio de información A-CDM, teniendo como objetivo el de reducir
el costo de la licencia para las partes interesadas de A-CDM que deseen implementar el
intercambio de datos.
La DGAC ya cuenta con un sistema AODBC que funciona como base de datos
para unificar información, por lo que puede ser la base para utilizar la dicha plataforma
como el punto de acceso para los participantes, de tal forma que puedan establecer sus
metodologías, así como aplicaciones para brindar la información que A-CDM requiera
para la gestión eficiente en la toma de decisiones.
61
V.3.4. Acercamiento a los Hitos de Vuelo
Una vez que se establece el equipo de partes interesadas, la definición del

memorándum de entendimiento, y la plataforma donde se accede a la data de los
participantes, es necesario definir y establecer todas las acciones que realiza un vuelo
en una serie de eventos, llamados Hitos.
V.3.4.1. Armonización de la comunidad
Debido a que en estos procedimientos se establecen comunicaciones entre las

partes involucradas, es importante establecer terminología común, específicamente en
las siglas y definiciones comunes que todos comprendan. Por lo anterior, para asegurar
una armonía en el entendimiento de las coordinaciones locales A-CDM, se recomienda
establecer las siguientes definiciones como parte de la implementación, las cuales se
encuentran definidas por OACI.
Ilustración 47: Tabla de acrónimos esenciales para A-CDM.
Traducción oficial
Acrónimos Definición inglesa español Explicación
(Doc9971 OACI)
ALDT Actual Landing Time Hora real de El momento en que una aeronave
aterrizaje aterriza en una pista.
AIBT Actual In-Block Time Hora real de llegada La hora a la que llega una
en calzos aeronave en bloques.
AOBT Actual Off-Block Time Hora real de fuera Momento en que el avión retrocede
calzos (pushback) / abandona la posición
de estacionamiento.
ASRT Actual Start Up Hora real de Hora en que el piloto solicita

Request Time solicitud de autorización de inicio (start up
arranque clearance)
62
ATOT Actual Take-Off Time Hora real de La hora en que una aeronave
despegue despega de la pista.
CTOT Calculated Take-Off Hora de despegue Una hora calculada y emitida

Time calculada por la dependencia de
gestión del tránsito aéreo
correspondiente como
resultado de la asignación
táctica de franjas horarias
(Asignación de Slot), en la
que se espera que un vuelo
esté en el aire
EOBT Estimated Off-Block Hora prevista de La hora estimada a la que la
Time fueracalzos aeronave iniciará el movimiento
asociado con la salida; también
asociado con el tiempo
registrado por el operador de
aeronaves en el plan de vuelo
ETOT Estimated Take-Off Hora prevista de La hora estimada de despegue

Time despegue teniendo en cuenta la EOBT
más EXOT.
EXIT Estimated Taxi-In Time Hora prevista de La hora de rodaje estimada

rodajede llegada entre el aterrizaje y el “in-block”.
EXOT Estimated Taxi-Out Hora prevista de La hora estimada derodaje entre

Time rodajede salida fuera de calzos (off-block) y el
despegue. Esta estimación
incluye cualquier previsión de
tiempo de retraso (buffer) en el
punto de espera o en la
plataforma remota de deshielo
antes del despegue
SOBT Schedule Off-Block Hora programada La hora programada para que
Time defuera calzos una aeronave salga de su
posición de estacionamiento;
asociado con la franja horaria
(slot) asignada al aeropuerto
NOTA: los explotadores de
aeronaves y aeropuertos suelen
referirse a esto como hora
63
programada desalida (STD).
TOBT Target Off-Block Time Hora deseada de La hora que un operador de

fueracalzos aeronaves o un agente de
asistencia en tierra estima que
una aeronave estará lista, todas
las puertas cerradas, el puente
de embarque retirado, el
vehículo de empuje (pushback)
disponible y listo para arrancar /
empujar hacia atrás
inmediatamente después de
recibir la autorización de la torre
decontrol.
TSAT Target Start-up Hora deseada de La hora proporcionada por ATC
Approval Time autorización de teniendo en cuenta TOBT,
arranque CTOT y/o la situación del tráfico
que una aeronave puede
esperar para la aprobación de
puesta en marcha (start-up) /
retroceso(pushback)
TTOT Target Take-Off Time Hora de despegue La hora de despegue objetivo

deseada teniendo en cuenta el TOBT /
TSAT más el EXOT. Cada
TTOT en una pista está
separado de otro TTOT o TLDT
para representar la separación
de vórticesy / o separación SID
entre aeronaves
64
V.3.4.2. Hitos de un vuelo
De acuerdo con el Manual de Implantación A-CDM de Eurocontrol, un vuelo se

desarrolla en un total de 16 eventos o hitos claves, a los cuales se le puede adicionar o
restar hitos dependiendo de factores y necesidades locales de cada aeropuerto.
1. Activación del Plan de Vuelo.

2. Asignación de CTOT.
3. Despegue desde el aeródromo de salida.
4. Entrada al FIR / Actualización del Radar Local.
5. Aproximación final.
6. Aterrizaje de aeronave.
7. Aeronave “en bloques” / Ingreso a Calzos.
8. Inicia asistencia en tierra.
9. Actualización de TOBT antes de la emisión de la TSAT.
10. Emisión de la TSAT.
11. Inicio de embarque.
12. Aeronave lista.
13. Solicitud de puesta en marcha.
14. Puesta en marcha aprobada.
15. Fuera de calzos o fuera de bloques.
16. Despegue.
Ilustración 48: Diagrama de Hitos de Vuelos A-CDM.
65
El estado actual de los hitos de un vuelo que opera en el Aeropuerto AMB se
describe a continuación:
1. Activación del Plan de Vuelo: Los operadores aéreos proveen la información relativa
a un vuelo, específicamente la programación de él, a la DGAC entre 3 horas hasta 30
minutos antes de la EOBT de dicho vuelo. Esta información se registra en el sistema
IFIS y se actualiza la ELDT del vuelo en el aeródromo de destino. Actualmente, la
concesionaria del aeropuerto no posee esta información y gestiona sus recursos de
acuerdo con los itinerarios que son entregados como planificación inicial 1 mes antes
del vuelo, teniendo que confirmar el día de la operación con la propia aerolínea sobre
la estimada de arribo del vuelo. El control de tránsito aéreo genera una ELDT de
acuerdo con la ETOT y el tiempo en vuelo, la cual es registrada en la FPVE.
2. Asignación de CTOT: Es administrada por la oficina de Gestión de flujo de tránsito
aéreo de la DGAC, con a lo menos 24 horas de anticipación del vuelo, lo que
actualmente solo se utiliza para las salidas desde AMB, su aplicación aún no abarca
otros aeropuertos del país.
3. Despegue desde el aeródromo de salida: La hora real de despegue desde el
aeropuerto de salida es manejado por las líneas aéreas que poseen sistemas
satelitales en sus aeronaves, y por la DGAC cuando las aeronaves despegan desde
territorio nacional. La obtención de esta variable permite que los sistemas de la DGAC
y Operadores aéreos obtengan una hora estimada de llegada a AMB de acuerdo con
el tiempo estimado en vuelo contenido en el plan de vuelo. La concesionaria recibe
información de variable ATOT y su ELDT asociada.
4. Entrada al FIR / Actualización del Radar Local: El ingreso al FIR es registrado por
los sistemas de monitoreo del Centro de Control de Área de Santiago y este actualiza
la hora estimada de aterrizaje en la franja electrónica de ATC (FPVE) de la Torre de
Control de AMB, específicamente cuando la aeronave se encuentra a 80 millas de
AMB, es decir, aproximadamente de 20 a 30 minutos antes del aterrizaje.
5. Aproximación final: Durante la fase de aproximación al aeropuerto AMB (5 minutos
antes de aterrizar), el Controlador de la Torre de Control es quien tiene mayor
previsibilidad de la operación debido que es el responsable de administrar la
autorización de aterrizaje de las aeronaves.
66
6. Aterrizaje de aeronave: Este hito es registrado de manera automática por los
sistemas satelitales de las aeronaves y manualmente por el Controlador de la Torre
de Control, quien la registra en la FPVE.
7. Aeronave “en bloques” / Ingreso a Calzos: La hora real de ingreso a calzos es
registrada por el ACARS de las aeronaves y manualmente por el Controlador de la
Torre de Control, quien la registra en la FPVE, información que se comparte a la
concesionaria del Aeropuerto, la que registra el estacionamiento asignado como
ocupado.
8. Inicia asistencia en tierra: El operador aéreo y el servicio de manejo en tierra
(Ground Handler) es quien registra esta información, la cual, actualmente, no es
compartida con otros participantes asociados.
9. Actualización de TOBT antes de la emisión de la TSAT: La TOBT final es calculada
por el operador aéreo o por el servicio de manejo en tierra de acuerdo con su situación
operacional de embarque, carga u otro relativo que le permita calcular la hora a la que
el vuelo estará listo a remolque o encendido, la que actualmente no es compartida
con otros participantes asociados.
10. Emisión de la TSAT: Actualmente no se transmite TSAT a los participantes
asociados, la cual debe ser brindada con la Torre de Control del Aeropuerto mediante
el sistema DMAN, el cual actualmente se encuentra en proceso de implementación.
11. Inicio de embarque: Esta hora la registra la concesionaria Nuevo Pudahuel y la
aerolínea, la cual queda registrada en sus sistemas.
12. Aeronave lista: Este hito sucede cuando el proceso de embarque y manejo en tierra
ha terminado, y la aeronave se encuentra en condiciones de iniciar un retroceso
remolcado y encendido de motores.
13. Solicitud de Puesta en Marcha: Este hito es registrado en la FPVE por el Controlador
en el momento que el piloto hace la petición vía radio.
14. Puesta en Marcha aprobada: Torre de control genera este hito vía radio cuando da
la aprobación de Retroceso remolcado/Puesta en marcha y registra la hora en la
FPVE.
15. Fuera de Calzos: La hora real de salida de calzos es registrada por el sistema satelital
de las aeronaves y manualmente por la Torre de Control en la FPVE. Esta información
67
la recibe el concesionario del aeropuerto para establecer que el estacionamiento está
disponible para un nuevo uso.
16. Despegue: Este hito es registrado de manera automática por los sistemas satelitales
de las aeronaves y manualmente por el Controlador en la FPVE.
V.3.4.3. Target Off Block Time (TOBT) y Target Start-up Approval Time (TSAT)
Dentro de los 16 hitos de un vuelo, el uso de estacionamiento se produce desde

el hito 7 al hito 14, los cuales no operan con la previsibilidad necesaria para que todos
los participantes de A-CDM puedan conocer sus horas respectivas de operación, lo que
conlleva a que actualmente se trabaje en la modalidad del “primero que llama, primero
que se atiende”.
Lo anterior se produce debido a que la Torre de Control, así como la concesionaria,

no conocen la hora real en la cual se planifica la liberación del estacionamiento por parte
del explotador o de los servicios de manejo en tierra, es decir, la hora objetivo en la que
la aeronave se encontrará lista a remolque y encendido (TOBT), lo que, por
consecuencia, no permite planificar el trabajo de la Torre de Control, en específico con el
objetivo de entregar una hora planificada para aprobar el encendido de motores del vuelo
(TSAT), principalmente ocasionado por no existir actualizaciones del progreso de un
vuelo en esta etapa de embarque y preparación para el cierre de puertas de la aeronave.
Las fases que tienen relación con la ocupación del puente se encuentran en el
recuadro rojo de la Ilustración siguiente:
68
Ilustración 49: Hitos de Vuelos A-CDM.
La hora deseada/objetivo de fuera calzos (TOBT) permite a la Torre de control

poder entregar una hora objetivo de autorización de encendido de motores (TSAT), lo
cual es fundamentales para el proceso A-CDM. Las horas TOBT y TSAR permite tener
una predicción precisa de la preparación de la aeronave para la salida, es decir, un tiempo
más real de la ocupación del puente por parte de la aeronave.
Con la TOBT entregada por parte del Operador de la Aeronave o de los Agentes
de Manejo en Tierra designados, siendo compartida entre las partes interesadas,
permiten que, entre otros, el ATC pueda planificar la secuencia óptima antes de la salida.
Principalmente apoyado por sistemas como DMAN, el cual le entregará un TSAT en el
que se aprobará el encendido del vuelo y la liberación del puesto de estacionamiento.
Este mecanismo dinámico entre la predicción de cuándo terminarán todas las actividades
de asistencia en tierra, es decir, en la TOBT definida y la asignación de TSAT, son los
pilares centrales de A-CDM, lo que promueve la cultura de trabajo basada en el principio
de “mejor planificado, mejor servido”.
La TOBT se define como “la hora en que un operador de aeronave o agente de

asistencia en tierra estima que una aeronave estará lista, todas las puertas cerradas, el
puente de embarque retirado, el vehículo de empuje disponible y listo para arrancar /
69
empujar hacia atrás inmediatamente después de recibir la autorización del Torre de
control."
La TOBT se puede predecir rastreando los eventos de vuelo, los llamados Hitos
(Milestones), que ocurren antes del aterrizaje y durante el proceso de escala de la
aeronave. Para lograr la precisión de TOBT, se necesita una estrecha coordinación de
las actividades de servicio de manejo en tierra y el intercambio de información operativa
entre las diferentes partes interesadas.
En los hitos relativos al intervalo en que la aeronave se encuentra estacionada, la

TOBT es la hora más importante para calcular de la manera más exacta la TSAT.
TSAT se define como “la hora proporcionada por ATC teniendo en cuenta TOBT,
CTOT y/o la situación de cantidad o complejidad de tránsito operando en un Aeropuerto,
en la que una aeronave puede esperar la aprobación de puesta en marcha (Start-up) /
retroceso (Push-back)”. Para calcular la TSAT, una implementación de A-CDM debe
considerar la capacidad de gestión del sistema AMAN/DMAN de la Torre de Control del
Aeropuerto AMB, ya que dicho sistema tiene el objetivo de calcular las horas de despegue
de acuerdo a la demanda y uso eficiente de los recursos que tienen las calles de rodaje
así como las pistas, siendo alimentado por la información disponible relativa el proceso
de que el vuelo esté listo a encendido, así como la hora que la Torre de control calcula
aprobar el encendido de motores, para luego sumar tiempos de rodaje entre el
estacionamiento y la pista de despegue a utilizar.
V.3.4.4. Intercambio del TOBT y TSAT
Compartir la información TOBT y TSAT es fundamental para una implementación

exitosa de A-CDM. Dependiendo de los procedimientos locales y la solución
presupuestada del sistema, este intercambio de información se puede realizar de
múltiples formas. La forma de hacerlo debe acordarse entre las partes interesadas.
Ejemplos de cómo compartir TOBT y TSAT con la tripulación de vuelo son:
• VDGS / A-VDGS (Advanced - Visual Docking Guidance System).
70
• Aplicación móvil disponible para la tripulación de vuelo. (Costo estimativo:
$58.000.000.- por desarrollo y $2.700.000.- por soporte técnico mensual 24
horas los 365 días. Fuente: www.cursor.cl)
• La función designada/procedimiento por parte del operador del aeropuerto
o el Ground Handler (empresa de asistencia en tierra) para comunicar
TOBT y TSAT directamente a la tripulación de vuelo.
• El operador de aeronaves o el encargado de la asistencia en tierra comunica
la TOBT y la TSAT.
• API abiertas que brindan a las partes interesadas flexibilidad para
desarrollar soluciones adecuadas.
Ilustración 50: Flujo de información TOBT - TSAT
V.3.4.5. Gestión de Salidas (DMAN)
El sistema AMAN/DMAN, el cual se encuentra en proceso de instalación en el

Aeropuerto AMB, tiene la capacidad de generar horas de despegue, así como de
encendido de motores calculados a partir de la demanda y la información disponible para
aquello. Las funciones generales del DMAN son:
• Cálculo de la hora de despegue basado en:

o Hora objetivo fuera de calzos (TOBT) proporcionada por operador
aéreo / manejo en tierra (exacto).
o EOBT (inexacto).
71
• Optimización de la secuencia de salida (Pre-Departure Sequence) en la pista
considerando:
o Flujos.
o Pistas y separación de vuelos en ellas.
o Vuelos llegando.
• Generación de horas:
o Hora de encendido objetivo (TSAT): espera en estacionamiento
con motores apagados.
o Hora de despegue objetivo (TTOT): reduciendo el tránsito en
rodaje y esperas.
• (Re-)Acción de Controlador
o Controlador sigue los consejos DMAN.
o Cambia la propuesta DMAN.
Como se observa, finalmente el Controlador de Tránsito Aéreo puede seguir los

consejos y recomendaciones de las horas calculadas por DMAN, y en caso de que por
algún motivo cambie la propuesta de DMAN, esta es registrada en el sistema y al mismo
tiempo compartida a los participantes.
Ilustración 51: Flujo de operación DMAN.
72
Ilustración 52. Diagrama de trabajo de DMAN
Fuente: Manual de Usuario de DMAN, Frequentis Orthogon.
V.3.4.6. Procedimientos de Puesta en Marcha (Start-up) en entorno A-CDM
Finalmente, cabe destacar que los aeropuertos que han adoptado completamente
los procesos A-CDM tienen algunas diferencias en sus procedimientos para saber
cuándo los pilotos deben estar listos para encender motores (Start-up) y efectuar
remolque de la aeronave (Pushback), e informar listos para aquello.
El procedimiento operativo relacionado con la puesta en marcha y el retroceso

(Start-up y Push-back) en el proceso A-CDM debe definir claramente el requisito del
momento en el que el piloto debe iniciar la llamada para la puesta en marcha, verificando
que se obtengan las horas necesarias para la mejor planificación del movimiento en tierra.
Se propone el siguiente procedimiento de encendido de motores que tiene como

objetivo el obtener la TOBT para poder calcular y transmitir la mejor TSAT posible, para
73
así poder entregar a la comunidad aeroportuaria interesada, una real planificación del
uso de puentes en el Aeropuerto AMB.
1. La TOBT debe ser confirmada/ingresada al menos “𝑋1” minutos antes de la

SOBT/EOBT y debe ser entregada por un medio a seleccionar entre los
mencionados en 3.4.4, para así quedar disponible para todas las partes
interesadas [𝑋1 es preferiblemente 30 a 40].
Ilustración 53: Paso 1 procedimiento encendido de motor.
2. La TSAT debe publicarse al menos "𝑋2" minutos antes de la TOBT y estar

disponible para todas las partes interesadas [𝑋2 es preferiblemente 30-40].
3. La autorización de vuelo de acuerdo con el Plan de Vuelo debe solicitarse a través

de radio con la Torre de Control en la TOBT/TSAT +/- 𝑋3 minutos (𝑋3 lo define la
autoridad aeroportuaria local, sugiriéndose 10).
74
4. Independientemente de la TSAT, la aeronave debería informar/estar lista para el
encendido/retroceso en la TOBT +/- “𝑋4” minutos [𝑋4 es preferiblemente 5].
5. Los pilotos deben solicitar autorización de encendido/retroceso en la TSAT +/- “𝑋5”

minutos [𝑋5 es preferiblemente 5].
6. El ATC aprobará el inicio / retroceso o avisará a los pilotos de la TSAT

actual/actualizada.
6.1. Siempre que no se pueda cumplir con la TOBT o TSAT, o se requiera una
salida anticipada, el operador aéreo o el Agente de manejo en tierra debe
actualizar la TOBT lo antes posible.
75
V.3.5. Indicadores de Desempeño A-CDM
Para medir el desempeño de A-CDM, es importante establecer indicadores de

desempeño que idealmente se hayan utilizado antes de la implementación, ya sea
mediante su seguimiento o con datos históricos, con el motivo de poder comparar en el
tiempo el éxito de su implementación.
Los siguientes indicadores de desempeño A-CDM, propuestos en el Manual de

implementación de A-CDM de Eurocontrol, 2017, se proponen enfocados a la utilización
de un estacionamiento por parte de un vuelo, para poder verificar si la implementación
del procedimiento de salida es confiable en base a los datos y métodos de operación y
planificación que presentan las partes interesadas:
• Adherencia de Itinerario: indica la proporción de vuelos que se ajustan a las horas

de salida y llegada programadas por itinerario, y busca que los operadores ajusten
el itinerario de acuerdo con los tiempos reales de operación. En este caso se
trabajará con un indicador de llegada al Aeropuerto AMB y un indicador de estar listo
para la salida del estacionamiento de acuerdo con la planificación previa.
o Objetivo 1: Adherencia en la salida de estacionamiento
|𝐴𝑂𝐵𝑇 − 𝑆𝑂𝐵𝑇| ≥ 15 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠 → 𝑛𝑜 𝑠𝑒 𝑎𝑑ℎ𝑖𝑒𝑟𝑒

𝑁° 𝑑𝑒 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑜𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑛𝑜 𝑠𝑒 𝑎𝑑ℎ𝑖𝑒𝑟𝑒𝑛
𝐾𝑃𝐼𝑎𝑑ℎ𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑖𝑡𝑖𝑛𝑒𝑟𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 = ( × 100) %
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑜𝑠 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑒𝑛𝑑𝑜
Cálculo de Mayo 2022: De 5051 vuelos que salieron de AMB, 747 no se adhirieron
al itinerario propuesto, es decir, 14,79% de los vuelos no cumplieron su itinerario.
o Objetivo 2: Adherencia en la llegada al Aeropuerto AMB.
|𝐴𝐼𝐵𝑇 − 𝑆𝐼𝐵𝑇| ≥ 15 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠 → 𝑛𝑜 𝑠𝑒 𝑎𝑑ℎ𝑖𝑒𝑟𝑒

𝑁° 𝑑𝑒 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑜𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑛𝑜 𝑠𝑒 𝑎𝑑ℎ𝑖𝑒𝑟𝑒𝑛
𝐾𝑃𝐼𝑎𝑑ℎ𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑖𝑡𝑖𝑛𝑒𝑟𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑑𝑎 = ( × 100) %
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑜𝑠 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑛𝑑𝑜
76
• Tiempo de Rodaje de Llegada: indica el tiempo que demora la aeronave en rodar
desde o hacia el estacionamiento y hacia o desde la pista. Busca establecer los
tiempos reales de rodaje con el fin de ajustar la VTT y optimizar los recursos
aeroportuarios.
o Objetivo 3: Tiempo transcurrido entre aterrizaje y estacionamiento.
𝐴𝐼𝐵𝑇 − 𝐴𝐿𝐷𝑇 ≥ 15 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠 → 𝑑𝑒𝑚𝑜𝑟𝑎 𝑒𝑛 𝑡𝑖𝑒𝑟𝑟𝑎

𝑁° 𝑑𝑒 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑚𝑜𝑟𝑎 𝑒𝑛 𝑡𝑖𝑒𝑟𝑟𝑎
𝐾𝑃𝐼𝑣𝑢𝑒𝑙𝑜𝑠 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑐𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑚𝑜𝑟𝑎 𝑒𝑛 𝑡𝑖𝑒𝑟𝑟𝑎 = ( × 100) %
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑜𝑠 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑛𝑑𝑜
Cálculo de Mayo 2022: De 5080 vuelos que aterrizaron en AMB, 203 tuvieron
demora en tierra, es decir, 3,99% demoraron 15 minutos o más en estacionarse.
• Cumplimiento de TOBT: es la proporción de vuelos que están listos para remolque y

encendido a la hora objetivo informada (TOBT). Busca identificar cantidad de vuelos
que no cumplen con la información que entregan.
o Objetivo 4: Cumplimiento de TOBT.

|𝐴𝑆𝑅𝑇 − 𝑇𝑂𝐵𝑇| > 5 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠 → 𝑛𝑜 𝑠𝑒 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑎 𝑎 𝑇𝑂𝐵𝑇
𝑁° 𝑑𝑒 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑜𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑛𝑜 𝑠𝑒 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑎𝑛 𝑎 𝑇𝑂𝐵𝑇
𝐾𝑃𝐼𝑣𝑢𝑒𝑙𝑜𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑛𝑜 𝑠𝑒 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑎𝑛 𝑎 𝑇𝑂𝐵𝑇 = ( × 100) %
• Cumplimiento de TSAT: es la proporción de vuelos que salen del puente sin exceder
el tiempo de tolerancia de la TSAT. Busca identificar posibles motivos de
incumplimiento de la TSAT para mitigar las causas que lo generan.
o Objetivo 5: Cumplimiento de TSAT.
77
|𝐴𝑂𝐵𝑇 − 𝑇𝑆𝐴𝑇| < 5 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠 → 𝑠𝑒 𝑐𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒 𝑇𝑆𝐴𝑇
𝑁° 𝑑𝑒 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑜𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑐𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒𝑛 𝑇𝑆𝐴𝑇
𝐾𝑃𝐼𝑣𝑢𝑒𝑙𝑜𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑐𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒𝑛 𝑇𝑆𝐴𝑇 = ( × 100) %
• Error humano: es la proporción incumplimientos anteriores donde la causa es el error

de ingreso de datos por parte de una parte interesada, ya sea la tripulación, el
servicio de manejo en tierra o el Controlador de Tránsito Aéreo. Se busca detectar
la cantidad de errores que se producen por un mal ingreso o transmisión de la hora
objetivo en la que la aeronave se encontrará lista a encendido.
o Objetivo 6: Detectar causas de error humano.

𝑉𝑢𝑒𝑙𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑛 𝑒𝑟𝑟𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑔𝑟𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑇𝑂𝐵𝑇
𝐾𝑃𝐼𝑒𝑟𝑟𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑔𝑟𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑇𝑂𝐵𝑇 = ( × 100) %
Los tiempos de tolerancia considerados dentro del cálculo de los indicadores

antes mencionados pueden ser acordados previo al análisis de los datos.
78
VI. Conclusiones
La globalización ha llevado a que un aeropuerto sea el escenario que refleja la

reducción de barreras para conectar sociedades, lo que, en su creciente demanda, obliga
a efectuar análisis de las falencias estructurales como procedimentales para tener un
soporte suficiente a este aumento. En este caso analizado, el Aeropuerto Arturo Merino
Benítez es objeto de análisis para verificar que las aeronaves en su fase de Taxi In
(diferencia entre hora de aterrizaje y hora de estacionado) presentan una posibilidad de
mejora.
Utilizando el análisis de datos históricos en un mes de alta demanda, así como un

mes de demanda media, se verifican los tiempos de aeronaves afectadas por demora en
el Taxi In. Luego, al obtener estos datos, en colaboración con expertos del Servicio de
Control de Tránsito Aéreo, mediante la experiencia se determinan las causas probables
de las demoras, pudiendo clasificarlas con el método de las 4M del Diagrama de
Ishikawa.
Con estas causas, mediante una tabla de valoración cualitativa elaborada por el
mismo grupo de expertos, se ordenan en importancia de incidencia en las demoras, y
así, utilizando el Diagrama de Pareto, se toma la decisión de proponer una solución a las
causas que inciden en mayor proporción la problemática.
Las causas de mayor incidencia tienen la similitud de la falta de información

compartida entre los distintos participantes del aeropuerto, ocasionando que se trabaje
en una modalidad de “el primero que llama, el primero que se atiende”, y teniendo el
estado del arte de la Toma de Decisiones Colaborativas a nivel Aeropuerto (A-CDM), se
decide proponer la implementación de esta metodología de trabajo en 4 etapas:
• Etapa de familiarización con el concepto A-CDM: Se invita y se muestran los

beneficios de implementar A-CDM a todos los participantes aeroportuarios.
• Determinar la implementación a desarrollar: Se establece la planificación inicial
de las etapas de implementación, verificando las herramientas ya disponibles
en el Aeropuerto, y proponiendo la modalidad de trabajo siguiente.
79
• Información compartida de A-CDM: Se determina la información que deben
compartir los participantes del Aeropuerto, con el propósito de tener una visión
global para planificar de la mejor manera posible.
• Acercamiento a los Hitos de Vuelo: Se definen hitos de un vuelo, y se
relacionan con la información que se debe compartir en cada hito de vuelo.
Debido a la problemática que se propone solucionar, los hitos a trabajar son
los relativos al aterrizaje y estacionamiento de una aeronave.
El hecho que los participantes aeroportuarios colaboren en la implementación de

A-CDM, produce beneficios económicos, así como de recursos humanos, ya sea a nivel
estatal como a nivel privado, y enfrentando este beneficio al del costo de A-CDM,
específicamente a que consiste en un cambio de metodología de trabajo más que en una
adquisición de infraestructura, lo hace más conveniente al momento de solucionar la
problemática en el corto a mediano plazo. Esto permite conocer la capacidad
metodológica y procedimental del Aeropuerto para sostener el aumento de demanda.
¿Cuál es el paso siguiente?
Mediante el constante monitoreo utilizando los indicadores propuestos, es

aconsejable continuar verificando las falencias de los vuelos para adherirse a su horario
de operación previamente propuesto, así como el del error humano al ingresar o informar
horas claves, para verificar si se requiere una mejora en las herramientas ya disponibles
para mejorar estos indicadores, ya sea de una manera legal (establecer SLOT
aeroportuario), o mediante el uso de herramientas que disminuyan el error humano
(Software o Hardware).
Una vez que se tengan indicadores aceptables, el siguiente paso es continuar con
la implementación A-CDM a nivel completo, aplicando los hitos de un vuelo desde el
momento que se presenta su intención de vuelo hacia el Aeropuerto AMB, hasta el
momento que despega y abandona el mismo. Esto anterior, se debe sumar a la invitación
de más participantes (nuevos operadores aéreos), para trabajar en conjunto en la toma
de decisiones a nivel aeroportuario.
80
VII. Referencias bibliográficas
Aguirre (12 de Julio del 2007). Marco metodológico para el desarrollo de proyectos de
mejoramiento y rediseño de procesos. Obtenido de
https://publicaciones.eafit.edu.co/index.php/administer/article/view/592
Dirección General de Aeronáutica Civil de Chile (16 de Agosto del 2018). Organización
de la Gestión Afluencia del Tránsito Aéreo (ATFM)
Eurocontrol (Marzo 2016). A-CDM Impact Assessment. Reporte Final. Obtenido de

https://www.eurocontrol.int/sites/default/files/2019-04/a-cdm-impact-assessment-
2016.pdf
Eurocontrol. (31 de Marzo del 2017). Airport CDM Implementation, The Manual. Versión
5.0
Eurocontrol. (2019). A-CDM Milestones – Airport view. Obtenido de

https://www.icao.int/MID/Documents/2019/ACAO-ICAO%20A-CDM%20Workshop/3-
1%20%20ACDM%20Milestones%20Approach.pdf
Frankfurt Airport. (2015). ACDM at FRA. Obtenido de https://cdm.frankfurt-

airport.com/content/dam/fraport-company-cdm/documents/binary/documents/7th-
customer-forum/03_a-cdm-winter-
ops_forum_7.pdf/_jcr_content/renditions/original./03_a-cdm-winter-ops_forum_7.pdf
Google. (01 de Junio del 2022). Google Maps. Obtenido de https://www.google.com/maps
81
VIII. Anexos
Anexo 1: Diagrama del Aeropuerto AMB, DGAC, 2021.
82
Anexo 2: Tabla de datos de frecuencia de Taxi In del mes de agosto del año 2019.
Taxi In Frecuencia
00:01 9
00:02 109
00:03 469
00:04 1020
00:05 1171
00:06 978
00:07 783
00:08 548
00:09 396
00:10 257
00:11 181
00:12 139
00:13 98
00:14 73
00:15 61
00:16 41
00:17 30
00:18 34
00:19 21
00:20 11
00:21 14
00:22 5
00:23 2
00:24 7
00:25 5
00:26 1
00:27 4
00:28 3
00:29 1
00:30 1
00:31 1
00:32 1
00:33 1
00:34 2
00:36 1
00:43 1
00:44 1
00:49 1
01:18 1
Total general 6482
83
Anexo 3: Tabla de datos de frecuencia de Taxi In del mes de enero del año 2020.
Taxi In Frecuencia
00:01 17
00:02 238
00:03 673
00:04 913
00:05 837
00:06 874
00:07 763
00:08 672
00:09 611
00:10 488
00:11 387
00:12 285
00:13 219
00:14 184
00:15 127
00:16 110
00:17 76
00:18 68
00:19 49
00:20 33
00:21 37
00:22 29
00:23 26
00:24 23
00:25 22
00:26 18
00:27 6
00:28 9
00:29 14
00:30 8
00:31 5
00:32 4
00:33 5
00:34 4
00:35 4
00:36 2
00:37 4
00:38 4
00:39 2
84
00:40 3
00:42 1
00:43 1
00:44 3
00:45 1
00:46 1
00:47 1
00:48 2
00:49 1
00:50 1
00:51 1
00:54 1
00:57 1
01:10 1
Total general 7869
85
JULIO 2021 AGOSTO 2021 SEPTIEMBRE 2021 OCTUBRE 2021 NOVIEMBRE 2021 DICIEMBRE 2021 MARZO 2022
(MES 1) (MES 2) (MES 3) (MES 4) (MES 5) (MES 6) (MES 7)
ACTIVIDADES Fecha 28-06 05-07 12-07 19-07 26-07 02-08 09-08 16-08 23-08 30-08 06-09 13-09 20-09 27-09 04-10 11-10 18-10 25-10 01-11 08-11 15-11 22-11 29-11 06-12 13-12 20-12 27-12 03-01 S1 S2 S3 S4
Semana N° 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 28 29 30 31
HITOS / RESULTADOS
HITO 1: Entrega Perfil del Proyecto
HITO 2: Solemne 1
HITO 3: Solemne 2
HITO 4: Examen final (Informe Escrito y Presentación)
Etapa Nº 1: PLANIFICACIÓN DEL PROYECTO
FASE 1: Importancia y lineamientos para la elaboración del Proyecto de Título
Revisar documentos y guías del curso. (Reglam. Títulos, Lineamientos, Instructivo y Guía)
Entregar Tarea (Carta Gantt)
FASE 2: Definiendo el perfil del Proyecto de Titulación
Observar lección de cómo generar ideas de tema
Revisar documento Herramientas de Identificación de Problemas
Entregar Tarea
Anexo 4: Carta Gantt del Proyecto
Repaso documentos y formato del perfil. (Guía Seminario y Formato editable perfil de proyecto)
Revisar ejemplos de perfiles
Entregar Tarea
Repaso de lecciones anteriores
86
FASE 3: Definiendo el Proyecto de Titulación
Repaso de lecciones anteriores
Entrega Tarea Propuesta Primer Avance Informe Oral y Escrito
FASE 4: Formulando mi informe y preparando mi presentación de avance y final de la asignatura
Etapa Nº 2: DESARROLLO DEL PROYECTO
Análisis de causas que provocan el problema
Identificar áreas y procesos a ser mejorados.
Analizar impacto del proceso en el área.
Describir causas y efectos negativos de la problemática
Propuesta y planificación de la mejora
Definir objetivos y resultados de análisis
Analizar posibles soluciones
Establecer acciones para la solución
Especificar indicadores que evidencien mejora
Modalidad de implementación
Establecer como informar el plan.
Elaborar plan de seguimiento y control.
Evaluación de beneficios
Diseñar un plan de evaluación, basándose en objetivos e indicadores.
Etapa Nº 3: EXPOSICIÓN ORAL
Anexo 5: Ejemplo de MoU (Fuente: Guía CARSAM A-CDM Edición 1)
MoU GENÉRICO ENTRE ASOCIADOS Y PARTES INTERESADAS A-CDM
INTRODUCCIÓN
La A-CDM conlleva numerosas interacciones entre asociados de índole diversa, tanto en
términos de intereses comerciales como de características en el plano orgánico. De ahí
que, en aras de un beneficio recíproco, sea fundamental resumir su convenio de
colaboración en el marco de un Memorando de Acuerdo (MoU) que suscriban y observen
todos los asociados.
En el presente apéndice se proporciona un ejemplo genérico de MoU sobre A-CDM que,
una vez cumplimentado con la información específica del sitio de que se trate, puede
utilizarse para un determinado proyecto de A-CDM. Se recomienda la aplicación de este
modelo, habida cuenta de que contiene toda la información cuya utilidad ha quedado
demostrada para lograr un funcionamiento adecuado de proyectos A-CDM, o se alienta
a proporcionar dicha información.
El objeto de este ejemplo es facilitar un marco de cooperación entre los asociados de
aeropuertos. La cooperación entre un aeropuerto y las operaciones de red también debe
regirse por un MoU, cuyo modelo puede obtenerse a través de las operaciones de red.
CONTENIDO
• Descripción del proyecto Responsabilidades de los asociados con
respecto al suministro de datos
• Objetivos del MoU Confidencialidad
• Obligaciones de los asociados Resolución de controversias
• Organización Enmiendas
• Costos Firmas de los asociados contractuales
***
Artículo 1 — Descripción del proyecto
1.1 El objetivo de la toma de decisiones en colaboración a nivel aeropuerto (A-CDM) es
mejorar el rendimiento del tránsito aéreo en los aeropuertos. Ello se logra proporcionando
a todos los asociados contractuales información precisa, oportuna y pertinente que
permita adoptar decisiones mejor fundadas.
1.2 El proyecto tiene como finalidad mejorar el proceso de los servicios de escala de las
aeronaves, y garantizar el mejor uso posible de las infraestructuras y los recursos
aeroportuarios en beneficio de todos los asociados contractuales.
87
Artículo 2 — Objetivos del MoU
El presente MoU ha sido suscrito por los asociados con arreglo a los siguientes objetivos
principales:
a. establecer un marco de colaboración destinado a la implantación de la A-CDM;
b. garantizar los mecanismos técnicos necesarios para el intercambio de información
común;
c. aplicar procedimientos que permitan aumentar la previsibilidad del tránsito;
d. promover el intercambio de información entre el proyecto A-CDM local y la red; y
e. poner en marcha mecanismos de supervisión que faciliten la evaluación de mejoras y
propuestas a los efectos de optimización.
Artículo 3 — Obligaciones de los asociados contractuales
Los asociados contractuales aceptan las obligaciones que se enumeran a continuación:
a. asegurar una participación eficaz a todos los niveles del proyecto durante todas las
etapas de este,
según sea necesario;
b. apoyar la elaboración/validación de todas las especificaciones funcionales;
c. observar los procedimientos y las normas operacionales de A-CDM convenidos; y
d. compartir información con arreglo a las condiciones acordadas y adoptar medidas
sobre la base de la información compartida.
Artículo 4 — Organización
Se ha acordado la estructura de proyecto especificada a continuación:
a. el grupo de dirección estará compuesto por representantes de los asociados
contractuales;
b. el grupo de dirección designará el director del proyecto de A-CDM; y
c. el mandato del grupo de dirección, así como del grupo y subgrupos de trabajo, según
corresponda, figura en el Adjunto XX al presente MoU.
88
Artículo 5 — Costos
5.1 Los costos relacionados con el equipo o los recursos serán sufragados por el
asociado de que se trate. Ello será aplicable asimismo a toda adaptación o integración
de sistemas, a menos que se acuerde lo contrario.
5.2 Cuando se requiera una interfaz entre asociados, cada uno de ellos procurará que,
en cuanto a costos, repercuta en los demás en la menor medida posible. El suministro de
datos a los asociados contractuales, y la utilización que éstos hagan de dichos datos,
serán gratuitos.
5.3 Los asociados que no hayan suscrito el presente MoU y deseen acceder a los datos
podrán hacerlo si así lo aprueba el grupo de dirección. La utilización de datos con arreglo
a esa dispensa especial estará sujeta a la aplicación de una tasa, según se describe en
el Adjunto YY del presente MoU. Dicha tasa dejará de ser aplicable si los citados
asociados pasan a suscribir el MoU.
Artículo 6 — Responsabilidades de los asociados con respecto al suministro de datos

6.1 Los asociados contractuales deberán:
a. incluir y mantener en la base de datos A-CDM la información de los que sean
responsables;
b. velar por que la información que incluyen y mantienen en la base de datos A-CDM sea
exacta y oportuna;
c. participar en las actividades de supervisión de datos A-CDM mediante indicadores
clave de rendimiento (KPI) acordados, realizar un análisis posterior a las operaciones y
poner los resultados a disposición de los demás asociados contractuales; y
d. otorgar al resto de asociados contractuales acceso a la información que figura en la
base de datos A-CDM.
6.2 Las disposiciones pormenorizadas relativas a la incorporación de información a la
base de datos A-CDM están sujetas al establecimiento de acuerdos de nivel de servicio
entre los asociados contractuales.
Artículo 7 — Confidencialidad
7.1 Los asociados contractuales mantendrán la confidencialidad de toda la información
de la que tengan conocimiento a lo largo de las operaciones A-CDM en relación con las
asociaciones y transacciones comerciales del resto de asociados.
7.2 Ello incluye arreglos técnicos o comerciales, documentos y textos que un asociado
pueda adquirir al trabajar con arreglo a lo estipulado en el presente MoU, siempre y
89
cuando esa obligación de un asociado contractual no sea aplicable a conocimientos o
información de dominio público.
7.3 Los asociados contractuales mantendrán la confidencialidad de cualquier informe,
prueba, recomendación o asesoramiento que hayan proporcionado a otro asociado
contractual con respecto a la operación A-CDM.
7.4 Los asociados contractuales podrán intercambiar información entre ellos sobre la
base de acuerdos de nivel de servicio, y con la red en el marco de acuerdos suscritos en
su nombre por [nombre del representante designado].
(Esta sección se completará con las disposiciones requeridas/acordadas a nivel local).
Artículo 8 — Resolución de controversias

(La presente sección se completará con arreglo a las disposiciones pertinentes
establecidas a nivel local)
Artículo 9 — Enmiendas
Las propuestas de enmienda al presente MoU, incluida su rescisión, deberán remitirse
por escrito al grupo de dirección con una antelación mínima de noventa (90) días; dicho
grupo tramitará las propuestas con arreglo al proceso descrito en su mandato.
Artículo 10 — Firmas de los asociados contractuales

Los asociados contractuales convienen en que el presente MoU entre en vigor a partir de
[fecha].
Nombres/firmas/cargos en caracteres impresos

------
90
Anexo 6: Tabla de terminología A-CDM
Traducción oficial
Acrónimos Definición inglesa español Explicación
(Doc9971 OACI)
ACGT Actual Commence of El momento en que comienza la
Ground Handling Time asistencia en tierra en una
aeronave puede ser igual a AIBT (a
determinar localmente)
AEGT Actual End of Ground El momento en que finaliza la
Handling Time asistencia en tierra en una
aeronave.
AGHT Actual Ground Hora real de los La duración total del manejo en
Handling Time servicios de escala tierra de la aeronave. Métrica:
ACGT - AEGT
AIBT Actual In-Block Time Hora real de llegada La hora a la que llega una
en calzos aeronave en bloques.
ALDT Actual Landing Time Hora real de El momento en que una aeronave
aterrizaje aterriza en una pista.
AOBT Actual Off-Block Time Hora real de fuera Momento en que el avión retrocede
calzos (pushback) / abandona la posición
de estacionamiento.
ARDT Actual Ready Time Hora de Cuando la aeronave está lista para
disponibilidad de el arranque (start-up) / retroceso
aeronave (pushback) o rodaje
inmediatamente después de la
entrega de la autorización,
cumpliendo con los requisitos
establecidos por la definición de
TOBT.
ASAT Actual Start Up Approval Hora real de Hora en que una aeronave recibe
Time autorización de su aprobación de puesta en
arranque marcha (start-up approval)
91
ASBT Actual Start Boarding Hora en que los pasajeros
Time ingresan al puente o al autobús
hacia la aeronave
ASRT Actual Start Up Hora real de Hora en que el piloto solicita

Request Time solicitud de autorización de inicio (start up
arranque clearance)
ATOT Actual Take-Off Time Hora real de La hora que una aeronave
despegue despega de la pista.
ATTT Actual Turnaround Tiempo real de Tiempo necesario para

Time escala completar la escala
(turnaround).
Métrica:
AOBT - AIBT
AXIT Actual Taxi-In Time Tiempo necesario para el rodaje

hasta el puesto de
estacionamiento después del
aterrizaje
Métrica:
AIBT - ALDT
AXOT Actual Taxi-Out Time Tiempo transcurrido desde el

retroceso (pushback) hasta el
despegue
Métrica:
ATOT -AOBT
CTOT Calculated Take-Off Hora de despegue Una hora calculada y emitida

Time calculada por la dependencia de
gestión del tránsito aéreo
correspondiente como
resultado de la asignación
táctica de franjas horarias
(slot allocation), en la que se
espera que un vuelo esté en
el aire
92
EIBT Estimated In-Block Hora de calzos La hora estimada que una
Time prevista aeronave llegará en bloques (in-
blocks).
NOTA - El explotador de
aeronaves puede hacer
referencia a esto a veces como
hora estimada de llegada (ETA).
Es importante aclarar la ETA en
relación con EIBT y
ELDT.
ELDT Estimated Landing Hora de aterrizaje La hora estimada que una
Time prevista aeronave aterrizará en la pista.
NOTA - A veces, ATC puede
hacer referencia a esto como
Hora estimada de llegada (ETA).
Es importante aclarar ETA en
relación con EIBT y ELDT.
EOBT Estimated Off-Block Hora prevista de La hora estimada a la que la

Time fueracalzos aeronave iniciará el movimiento
asociado con la salida; también
asociado con el tiempo
registrado por el operador de
aeronaves en el plan de vuelo
ETOT Estimated Take-Off Hora prevista de La hora estimada de despegue

Time despegue teniendo en cuenta el EOBT
más EXOT.
ETTT Estimated Turnaround El tiempo estimado por el AO /

Time GH (operador de
aeronave/ground handling) en el
día de la operación para la
escala de un vuelo teniendo en
cuenta las limitaciones
operativas.
EXIT Estimated Taxi-InTime Hora prevista de El tiempo de rodaje estimado

rodajede llegada entre el aterrizaje y el “in-block”.
EXOT Estimated Taxi-Out Hora prevista de El tiempo estimado de rodaje

Time rodajede salida entre fuera de calzos (off-block)
y el despegue. Esta estimación
incluye cualquier previsión de
tiempo de retraso (buffer) en el
punto de espera o en la
plataforma remota de deshielo
93
antes del despegue
MTTT Minimum Turnaround Tiempo de escala El tiempo de escala de la

Time mínimo aeronave mínimo acordado con
un AO /GHA para un vuelo o tipo
de aeronave específico
SIBT Schedule In-BlockTime Hora programada La hora a la que está

dellegada en calzos programado que una aeronave
llegue a su primera posición de
estacionamiento.
SOBT Schedule Off-Block Hora programada La hora programada para que

Time defuera calzos una aeronave salga de su
posición de estacionamiento;
asociado con la franja horaria
(slot) asignada al aeropuerto
NOTA: los explotadores de
aeronaves y aeropuertos suelen
referirse a esto como hora
programada desalida (STD).
TOBT Target Off-Block Time Hora deseada de La hora que un operador de
fueracalzos aeronaves o un agente de
asistencia en tierra estima que
una aeronave estará lista, todas
las puertas cerradas, el puente
de embarque retirado, el
vehículo de empuje (pushback)
disponible y listo para arrancar /
empujar hacia atrás
inmediatamente después de
recibir la autorización de la torre
decontrol.
TSAT Target Start-up Hora deseada de La hora proporcionada por ATC
Approval Time autorización de teniendo en cuenta TOBT,
arranque CTOT y/o la situación del tráfico
que una aeronave puede
esperar para la aprobación de
puesta en marcha (start-up) /
retroceso(pushback)
94
TLDT Target Landing Time Hora objetivo de Tiempo objetivo desde el
aterrizaje proceso de gestión de llegada
en el umbral, teniendo en
cuenta la secuencia de la pista
y las limitaciones. No es una
limitación, sino un tiempo de
planificación progresivamente
refinado que se utiliza para
coordinar los procesos de
gestión de llegadas y salidas.
Cada TLDT en una pista está
separado de otro TLDT o TTOT
de vórtice y/o separación SID
entre aeronaves.
TTOT Target Take-Off Time Hora de despegue La hora de despegue objetivo
deseada teniendo en cuenta el TOBT /
TSAT más el EXOT. Cada
TTOT en una pista está
separado de otro TTOT o TLDT
de vórticesy / o separación SID
entre aeronaves
95

A141432 Méndez M Propuesta de Mejora para El 2022 Tesis

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Facultad de Ingeniería

PROPUESTA DE MEJORA PARA EL FLUJO TERRESTRE DE AERONAVES EN EL

Proyecto de título para optar al título de Ingeniero Industrial

Agradezco a mi familia que ha entendido el tiempo que he tenido que dedicar en

Agradezco a mis compañeros de trabajo, los cuales siempre apoyaron y me dieron

Agradezco a mi profesor guía, don Álvaro Cepeda Ortíz, quien me acompañó

Agradezco mi paciencia, tolerancia, tranquilidad, osadía, esfuerzo y autocrítica, las

A todas y todos ustedes, muchas gracias.

En este proyecto de título se aborda una problemática que se ocasiona en un incidente

Actualmente, esta industria se encuentra en plena recuperación de su actividad

A nivel mundial, antes de la crisis sanitaria, la cantidad de operaciones se encontraba

Fuente: Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), 2021

Ilustración 2: Imagen satelital Aeropuerto AMB año 2002.

Fuente: Google Earth, 2002.

Fuente: Google Earth, 2021.

La propuesta del proyecto está basada en estadística y tendrá el propósito de mejorar

Los estados más avanzados en la entrega de un servicio eficiente, y que actualmente

La cantidad de operaciones en el Aeropuerto Comodoro Arturo Merino Benítez ha ido

Fuente: Elaboración propia, Datos DGAC, 2021

I.1.2. Aporte del proyecto

El análisis, diagnóstico y categorización de las causas que provocan esta congestión

Actualmente no existe un establecimiento de sentido único de rodaje ni tampoco un

Este proyecto presenta propuestas que actualmente no se encuentran reguladas ni

Proponer una mejora para el flujo terrestre de aeronaves en el Aeropuerto Comodoro

I.2.2. Objetivos específicos

I.3. Alcance y limitaciones

II.1. Escenario de las demoras

El Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez, en este proyecto referido como

El Aeropuerto se describe en el diagrama del Anexo 1, y para efectos del estudio,

(i) Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave. La parte de una

En la siguiente imagen se destacan en color rojo las calles de rodaje:

Fuente: Elaboración propia, sobre diagrama DGAC.

Fuente: DGAC Chile.

II.2. Fases de un vuelo

Ilustración 7: Flujo de hitos de un vuelo.

Puerta de Plataforma del Pistas de

Fuente: Elaboración propia.

• Puerta de embarque: La aeronave se encuentra estacionada, con motores

II.2.2. Vuelo Llegando

• En vuelo: La aeronave se encuentra en vuelo desde que termina el despegue

II.3. Demora en tierra de aeronaves aterrizadas

La demora que se tratará en el proyecto es específicamente la de un vuelo

Puerta de Plataforma del Pistas de

Fuente: Elaboración propia.

Toma de Decisiones Colaborativas en Aeropuerto (A-CDM)

En Europa, el aumento de la cantidad de operaciones previo a la pandemia de

Es por esto por lo que Eurocontrol (administración de los servicios de navegación

A-CDM es un proyecto que se ha implementado en Europa en la mayoría de los

Fuente: Manual de implementación A-CDM Eurocontrol, 2017.

• Educar, convencer e involucrar a todos los usuarios.

Posteriormente, una vez establecida la necesidad, el compromiso de los

Una vez implementado, se tienen ejemplos como el Aeropuerto de París-Charles

Ilustración 10: Etapas del marco metodológico del proyecto.

Fuente: Elaboración propia

Este marco metodológico se describe en las siguientes etapas:

ii) Propuesta y planificación de mejora

iv) Evaluación de beneficios

Estos datos analizados son obtenidos directamente de la base de datos de las

Fuente: Elaboración propia

Los vuelos analizados son aeronaves comerciales relativas a carga y transporte

Ilustración 12: Tabla de frecuencia de Taxi In durante Agosto del 2019.

Fuente: Elaboración propia

En base a los datos obtenidos, el promedio de tiempo de Taxi In es de 6 minutos,