Documento C Estructura Costos Taxi

C
Estructura de costos del servicio de

transporte en taxi en la ciudad de
Tunja
Apoyo técnico a la planificación y gestión

del transporte en la ciudad de Tunja
Convenio de cooperación interadministrativo 033 de

2014, suscrito entre el Municipio de Tunja y la UPTC
Estructura de costos del servicio
de transporte en Taxi en la
ciudad de Tunja
Diciembre de 2014
Tunja Apoyo técnico a la planificación y gestión

del transporte en la ciudad de
Tunja
Alcaldía Mayor
Convenio de cooperación interadministra vo 033 de
2014, suscrito entre el Municipio de Tunja y la UPTC
Facultad de Ingeniería
Escue la de Ingeniería de Tra nsporte y Vías
Grupo de Investigación y Desarrollo
en Planeación y Operación del
Transporte
GIDPOT
ALCALDÍA MAYOR DE TUNJA
Dr. Fernando Fló rez Espinosa
Alcalde
Ing. Nelson Fabiá n Rangel Crispín

Secretario de Trá nsito y Transporte
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

Dr. Gustavo Orlando Á lvarez Á lvarez
Rector
Ing. Jorge Humberto Saavedra

Decano Facultad de Ingeniería
Ing. Jorge Nevardo Prieto Muñ oz

Director Escuela de Ingeniería de Transporte y Vías
EQUIPO TÉ CNICO
Ing. M. Sc. Juan Carlos Poveda D’Otero

Director de proyecto
Experto en Administració n de datos
Ing. Dr. Domingo Ernesto Dueñ as Ruiz

Experto en técnicas y métodos para la operació n del transporte
Ing. Dr. Luis Alfredo Vega Báez

Experto en evaluació n y economía del transporte
Ing. Dra. Sonia Esperanza Díaz Márquez

Experta en planificació n del territorio
Ing. M. Sc. Fredy Alberto Guío Burgos

Experto en tránsito
Ing. Dra. Claudia Cristina Salazar Díaz

Experta en Impactos ambientales del transporte
Ing. M. Sc. Luis Fernando Macea Mercado

Experto en Modelació n del transporte
EQUIPO DE APOYO
Est. Ing. Eliana Patricia Caycedo Ochoa

Auxiliar en estudios de transporte pú blico
Est. Ing. Miguel Á ngel Samacá Barragán

Est. Ing. Cristian Yesid Rios Hernández

Auxiliar en estudios de estacionamientos y costos de transporte
Est. Ing. Nicolá s Leonardo Gutiérrez Medina

Auxiliar en estudios de estacionamientos y costos de transporte
Est. Ing. Jonatan Jair Villamarín Monroy

Lady Johana Herná ndez Espinosa

Auxiliar administrativo
Estructura de Costos del servicio de transporte en Taxi en la ciudad de Tunja 5
Tabla de contenido
Introducción................................................................................................................................. 8
Caracterización del Transporte en Taxi............................................................................ 10
Las Características de la Regulación del Taxi y los objetivos del transporte.................11
El objetivo de seguridad..................................................................................................................................14
Objetivo de Cobertura......................................................................................................................................14
Objetivo de Calidad Técnica y ambiental - Sostenibilidad...............................................................15
Objetivo de Economía - Precio.....................................................................................................................16
Las características del Servicio de Taxi.......................................................................................17
La oferta del modo Taxi en Tunja................................................................................................................17
La demanda del modo Taxi en Tunja.........................................................................................................21
Aspectos legales y metodológicos en la tarificación.....................................................26
Aspectos legales................................................................................................................................... 28
Aspectos metodológicos.................................................................................................................... 29
Determinación de la estructura de costos de Taxis......................................................38
Parámetros de Operación................................................................................................................ 38
Tipología Vehicular y utilizació n:................................................................................................................41
Días trabajados, distancias y utilizació n vehicular.............................................................................41
Costos unitarios, rendimientos y estructura de costos..........................................................44
Costos Variables..................................................................................................................................................44
Costos Fijos........................................................................................................................................................... 50
Costos de Capital................................................................................................................................................ 53
La estructura de costos del servicio de Taxi..............................................................................55
Determinación de otros indicadores en la estructura de costos........................................56
Valor de cada caída o Unidad........................................................................................................................57
Valor del arranque o banderazo..................................................................................................................57
Carrera mínima y carrera promedio.........................................................................................................57
Costo por unidad de Tiempo.........................................................................................................................58
Conclusiones y recomendaciones........................................................................................ 60
Bibliografía................................................................................................................................. 63
Apoyo técnico a la planificación y gestión del transporte en Tunja Convenio 033 de 2014
Lista de figuras
Los Costos sociales del Transporte........................................................................................................................ 13
Distribución de taxis según agrupación empresarial....................................................................................18
Distribución de taxis según marcas en la ciudad............................................................................................ 19
Parque automotor de taxis según grupos de edad.........................................................................................20
Eficiencia Modal en el uso Vial en la ciudad de Tunja..................................................................................21
Demanda proporcional de viajes en taxi de acuerdo con el estrato.......................................................23
Propósitos de viaje con mayor vocación hacia el modo Taxi.....................................................................23
Distribución de los viajes en Taxi de acuerdo con la distancia.................................................................24
Distribución de la demanda de Taxis según la hora del día.......................................................................24
Clasificación de los costos del transporte público........................................................................................27
Parámetros de operación Y tipología de vehículos......................................................................................31
Distribución de distancias de viaje en Taxi en Tunja..................................................................................42
La velocidad percibida de viaje en el servicio de Taxi................................................................................43
Distribución de tiempos de viajes según lo percibido por los usuarios...............................................59
Lista de tablas
Tabla 1. Distribución del parque automotor de Taxis según el esquema empresarial...........................................17

Tabla 2. Indicadores de Taxi en algunas ciudades de América Latina en 2010.........................................................18
Tabla 3. Utilización de combustible y agrupación vehicular..............................................................................................20
Tabla 4. Distribución de viajes motorizados de acuerdo con el modo usado..............................................................22
Tabla 5. Tipología vehicular del servicio de Taxi en la ciudad..........................................................................................41
Tabla 6. Parámetros de Operación del taxi en Tunja............................................................................................................. 44
Tabla 7. Combustible usado por el Servicio de Taxis.............................................................................................................. 45
Tabla 8. Precios de la gasolina en la ciudad de Tunja........................................................................................................... 45
Tabla 9. Precios y rendimientos de la gasolina en el servicio de Taxi.............................................................................46
Tabla 10. Costo de lubricantes y filtros para el servicio de Taxi.......................................................................................46
Tabla 11. Costo y rendimiento de la variable llantas............................................................................................................. 47
Tabla 12. Matriz y costos de mantenimiento en el servicio de Taxis...............................................................................48
Tabla 13. Factores de prestaciones sociales en la contratación laboral.......................................................................49
Tabla 14. Costos de Salarios y prestaciones sociales en el transporte en Taxi...........................................................49
Tabla 15. Costo de servicios de estación (limpieza y petrolizada) del servicio de Taxis........................................50
Tabla 16. Costos de garaje del servicio de taxis........................................................................................................................ 50
Tabla 17. Especies venales y otros pagos.................................................................................................................................... 51
Tabla 18. Cargo por impuestos y especies venales en el servicio de Taxis...................................................................51
Tabla 19. Costos de administración del servicio de taxis..................................................................................................... 52
Tabla 20. Costo de Seguros en el servicio de Taxi.................................................................................................................... 53
Tabla 21. Tasas de colocación y de inflación año acumulado............................................................................................54
Tabla 21. Costos de capital en el servicio de transporte en Taxi.......................................................................................55
Tabla 22. Estructura de Costos para el servicio de taxis en Tunja...................................................................................56
Introducción
En el marco del Convenio interadministrativo 033 de 2014 celebrado entre la Alcaldía

Mayor de Tunja y la UPTC se decidió hacer un estudio específico del servicio pú blico
de transporte en Taxi, con el fin de determinar cuá les son las características de la
oferta y demanda en la ciudad de Tunja y actualizar la estructura de costos de ese
servicio con fines de tarificació n.
En general en los mercados y como lo mencionan los textos de economía, los precios
(o en su caso las tarifas) tienen las funciones de racionar y asignar el uso de los
recursos entre la producció n de los diferentes bienes y/o servicios y, al mismo tiempo
financiar la producció n. En el caso del transporte y del urbano en particular, el
cumplimiento de esas funciones presenta algunas complicaciones como la separació n
de responsabilidades, la bú squeda de objetivos mú ltiples (Estado, operadores,
conductores, usuarios, sociedad) y las asimetrías en la informació n. Los precios
deberían enviar las señ ales correctas a todos los actores y en este sector, de cará cter
estratégico para el desarrollo social y econó mico de la ciudad, el proceso debería ser
permanente y sistemá tico y a eso le apunta el gobierno local en la actualidad.
En ese contexto y de acuerdo con las normas del país sobre las condiciones y
características que debe cumplir el servicio de transporte en Taxi y teniendo en
cuenta las reglamentaciones específicas para la realizació n de estudios de costos en el
transporte de viajeros a nivel urbano, se definieron y cumplieron los siguientes
objetivos:
 Caracterizar la oferta del servicio de transporte en taxi en relació n con la

tipología de vehículos, las formas de operació n y las empresas.
 Caracterizar la demanda del servicio de transporte en taxi: orígenes y destinos
típicos, viajes por vehículos, horarios, distancias medias, propó sitos específicos,
tipología de usuarios, principalmente.
 Actualizar la informació n de la estructura de costos y de los pará metros de
operació n
 Proponer estrategias de precios de acuerdo con los pará metros de banderazo,
carrera mínima y valor o costo de la caída o unidad de cuenta en el marco de
los criterios de eficiencia y sostenibilidad econó mica y ambiental
Para el cumplimiento de los objetivos previstos se estructuraron actividades que

contemplaron la discusió n y socializació n de objetivos y metodologías, el diseñ o,
revisió n y aplicació n de procesos de recolecció n, la validació n y síntesis de los datos,
la conformació n de la estructura de costos y la propuesta de opciones para la
transformació n de esos datos en una política tarifaria acorde con los objetivos de
intervenció n del Estado y las políticas de sostenibilidad econó mica y ambiental.
La cuantificació n de costos realizada, a pesar de estar orientada a la cuantificació n de

los costos medios incurridos por el operador al prestar el servicio, hace referencia así
mismo al cumplimiento de los objetivos bá sicos de la sociedad y del sector y en su
caso, la filosofía de trabajo ha sido que, independientemente de que por ejemplo, se
paguen o no todas las prestaciones sociales exigidas por la ley o que se cubran o no
todos los riesgos inherentes al transporte, en la contabilidad de los costos, se hará
referencia a esos casos, como si los salarios y prestaciones, los seguros, los
mantenimientos, la limpieza, etc., está n debidamente pagados, realizados y/o
cubiertos.
Los resultados señ alan que en términos generales, los tarifas definidas en decisiones
previas, como el decreto 061 de 2014 de la Alcaldía mayor de Tunja, son
representativas en promedio de los costos en que incurren los operadores ya que,
aunque el banderazo y la carrera mínima son menores que los reglamentados, el
indicador de precio medio por kiló metro, que se determinó en este estudio, es má s
alto que el establecido en la resolució n referida, que implicaría entonces una situació n
compensatoria. Los detalles se podrá n ver en el documento.
Caracterización del Transporte en Taxi
En Colombia, de acuerdo con las normas vigentes y fundamentalmente las Leyes 105
de 1993 y 336 de 1996, el servicio pú blico de transporte, es planificado, regulado y
controlado por el Estado, el cual a través de procesos principalmente licitatorios, ha
concesionado al sector privado la prestació n de ese servicio, esperando que dicho
sector a través de la bú squeda de eficacia y eficiencia privada, obtenga rentabilidad y
ofrezca unos servicios ideales para la sociedad y por ende caracterizados por los
objetivos de accesibilidad, seguridad, sostenibilidad y economía.
En general esa visió n indicativa, que apunta al cumplimiento de la denominada “mano

invisible” de la economía a que hacía referencia Adam Smith en el texto sobre La
Riqueza de las Naciones, sufre algunos tropiezos relacionados principalmente con la
divergencia de objetivos entre los actores de la cadena, con la escasa competencia por
el mercado, con la consideració n de los viajeros como “usuarios cautivos”, con las
asimetrías de informació n entre los participantes y fundamentalmente con la ausencia
de incentivos hacia la optimizació n del sistema. Se hace necesaria entonces una
permanente y decidida intervenció n del Estado para regular la calidad y los precios
del servicio de transporte pú blico, especialmente en el contexto urbano.
Adicionalmente, el transporte tiene asociadas externalidades como la accidentalidad,

el ruido, la contaminació n ambiental o el efecto invernadero, que causan distorsiones
e ineficiencias (1), que imponen y justifican aú n má s la necesidad de intervenció n por
parte de las autoridades para tratar de reducir los impactos y de hacerlos explícitos a
quienes los causan a través por ejemplo de cobros o de la aplicació n de políticas como
la establecida por la Comisió n Europea en su Libro Blanco sobre la necesidad de
integrar los costes externos e internos del transporte (2).
En relació n con el modo de transporte de viajeros en vehículos tipo Taxi, en Colombia

como en muchos países, este definido por las leyes como un servicio de cará cter
pú blico, regulado por el Estado, que fija las condiciones y características de su
ofrecimiento a través de normas generales y específicas y que así mismo orienta los
ajustes y modificaciones de acuerdo con las necesidades de la demanda, los precios y
los cambios culturales y tecnoló gicos, para cumplir los objetivos generales y
específicos de la sociedad a que se hizo menció n inicialmente.
A continuació n se hace referencia a los objetivos que se persiguen con la regulació n

del modo, a la importancia del modo en la ciudad de Tunja, a la comparació n con
entornos similares y a los aspectos complementarios, que influyen y son influenciados
por el Taxi.
Las Características de la Regulación del Taxi y los objetivos del transporte

Entre las opciones que tiene el Estado para intervenir en sectores como el del
transporte y de acuerdo con Breithaupt (3), puede citarse de forma general a los
instrumentos de regulació n o planificació n, los acuerdos de cooperació n, los
instrumentos econó micos y los instrumentos de informació n.
 Los instrumentos reguladores o de planificació n se refieren a está ndares,

restricciones y procedimientos administrativos que siguen el enfoque ordenar
– controlar y en los que se demanda una gran capacidad de auditoría y de
sanció n por parte de los entes pú blicos. El papel del Estado ha sido cumplido
especialmente en la primera parte (hacer las leyes y los reglamentos) y no
tanto en la segunda, pues cada vez má s se reduce el tamañ o del Estado y su
capacidad de auditoría y vigilancia.
 Los acuerdos de cooperació n son enfoques en los que se intenta que los
miembros de la sociedad se comprometan al cumplimiento de asuntos
específicos de forma voluntaria. Se requiere un proceso fuerte de comunicació n,
de informació n y de negociació n. En este caso, la informació n sobre
determinadas consecuencias, por ejemplo del efecto invernadero, hará que
haya una voluntad de acció n. Esta podría ser una poderosa herramienta de
actuació n pero se demanda educació n, comunicació n y ejemplo desde el
gobierno.
 El tercer grupo es el de los instrumentos econó micos, que es un enfoque

basado en el mercado, en el que se utilizan incentivos y desincentivos para
lograr los objetivos de políticas específicas. En este caso, los mecanismos de
precio son señ ales pertinentes para el cumplimiento de las normas. Los
impuestos, los subsidios, la fijació n de precios, los cargos o las restricciones
físicas de cantidades son formas de este instrumento, que está en la palestra en
muchas ciudades y del cual son claros ejemplos, los cobros o cargos por
congestió n o los peajes urbanos, pero así mismo la restricció n de licencias .
En relació n con los instrumentos de informació n, estos constituyen la base para una
toma de decisiones consciente o racional por parte de los usuarios y proveedores del
transporte. El Estado se debe obligar entonces a disponer de informació n oportuna y

veraz sobre los precios y los costos directos e indirectos, así como sobre las
externalidades, de forma que se actú e en consonancia con dichas cifras. Ahora bien,
podría haber combinaciones de actuaciones y por ejemplo, los instrumentos
econó micos con los instrumentos de informació n, construirían una poderosa sinergia
de cara a las mejores decisiones para los individuos y para la sociedad.
El transporte en Taxi, dadas las características de responder a un servicio de tipo

homogéneo, de tener un nú mero significativo de participantes como usuarios
(viajeros) y como vendedores del servicio (operadores o empresarios), podría
asimilarse a un mercado de competencia perfecta, que cumpliría claramente la ley de
la demanda, pero algunas singularidades, como la dificultad para entrar o salir del
mercado, la fijació n de precios o tarifas de forma exó gena, la facilidad de los
operadores para agremiarse y actuar en ocasiones de forma monopó lica, hacen de
este servicio un mercado imperfecto en el que, como se ha mencionado, se exige una
intervenció n frecuente del Estado para verificar las condiciones y calidades del
servicio y para revisar los precios y establecer las tarifas.
Como lo menciona el texto sobre el Taxi, que publicaron Rodríguez y Acevedo (4),
entre las medidas que se han adoptado en el marco regulatorio, las dos siguientes son
las má s que el Estado utiliza normalmente:
 Regulació n de la tarifa: Que implica algunos mecanismos de conocimiento de

los costos y de la frecuencia de uso de insumos y autopartes y que puede
implicar desde tarifas planas, hasta tarifas diferenciales por hora del día, por
zona, por distancia (taxímetro) o por tiempos y hasta combinació n de las
anteriores (por ejemplo por tiempo y distancia).
 Regulació n a la entrada de vehículos: Es una de las principales intervenciones

en el caso colombiano, que van desde limitar la participació n a algunos
operadores que cumplan con determinados requisitos (del propietario y/o del
vehículo), hasta los sistemas de limitació n a una determinada cantidad de
licencias o “cupos”, que pueden ser perió dicamente licitadas o que pueden ser
transferidas con compensació n econó mica entre los poseedores entrantes y
salientes, como puede estar ocurriendo en este caso.
Estas dos regulaciones a que se ha hecho menció n, se enmarcan en lo que se

denomina los instrumentos econó micos (3) a través de los cuales se intenta hacer un
uso racional de los bienes pú blicos (en este caso la vialidad), obtener unos precios
pertinente y principalmente, enviar señ ales a los agentes, para que a través de la
percepció n de los precios, tomen las mejores decisiones para si mismos y para la
sociedad.
En un mercado sin regulació n de precios o tarifas y con entrada libre de vehículos,

habrá muchos prestadores de servicio que trabajará n en el margen y de forma
ineficiente y el mejor equilibrio no puede suceder por sí só lo ya que en caso de alta o
de baja demanda habrá regateo o negociació n de uno u otro lado, con las
consecuencias de un alto costo de transacció n (4) e igualmente, de una sobre oferta de
vehículos y de un uso intensivo de la vialidad, pues los operadores al no contar con
informació n oportuna y veraz sobre las condiciones y características del mercado,
tomará n decisiones inapropiadas.
Si se hace una revisió n de los costos del transporte, el resultado de las cuentas tendrá
una relació n muy estrecha con la ó ptica desde la cual se mire y es así como desde el
punto de vista de los operadores, algunos costos como las externalidades, que de
acuerdo con autores como Litman (5), representan má s del 30% de los costos totales,
no son considerados. La figura 1 muestra los típicos costos del transporte para la
sociedad y de los cuales los operadores só lo perciben los de la primera columna
(Directos) y a lo sumo, los de la segunda (infraestructuras) cuando hay cobros por el
uso de la vía, por ejemplo.
Los Costos sociales del Transporte

Fuente: Construcción propia a partir de OCDE (2002)
Como se ve, desde el punto de vista de la sociedad, algunos impactos como las
emisiones de efecto invernadero, la contaminació n por gases, el ruido o la
accidentalidad (riesgo), son percibidos como costos, mientras que quienes los
producen o los inducen (operadores y usuarios), en ocasiones ni siquiera los perciben
y que en casos como la sobreoferta de vehículos exacerban dichos costos, haciendo
que esa sociedad deba pagar o sufrir las consecuencias de dichos impactos sin tener
las compensaciones o contraprestaciones correspondientes.
Como se ha mencionado, los objetivos que se persiguen con el transporte se

relacionan principalmente con seguridad, con cobertura, con calidad técnica y
ambiental y con precios apropiados y por ende, la intervenció n gubernamental que se
realice sobre cada uno de los modos, tendrá esos propó sitos, como se expresa a
continuació n:.
El objetivo de seguridad
En el caso del transporte, que tiene asociado un grado de riesgo que le es inherente, la
seguridad debe ser una prioridad y el Estado así lo ha definido en las normas: La ley
marco del transporte (ley 105 de 1993) establece como uno de los principios
fundamentales (artículo 2º literal e) que “La seguridad de la personas constituye una
prioridad del Sistema y del Sector Transporte”. Ese mismo tó pico es ratificado en el
artículo 2º de la ley 336 de 1996 o estatuto de transporte pú blico.
De esta forma se exigirá n unas condiciones de calidad y de inspecció n de los vehículos,

unas características de idoneidad y de pericia de los operadores o conductores y un
aseguramiento especial para la atenció n y compensació n a las personas y bienes que
sufran accidentes como consecuencia de la acció n del transporte (Soat y
aseguramiento contractual y extracontractual). La exigencia de esos compromisos
deberá estar relacionada y compensada con unas tarifas que cubran entre otros los
costos que las primas y la preparació n de los operadores demanden y que es tarea del
regulador el verificar que esas condiciones de seguridad se cumplan.
Objetivo de Cobertura
En este tó pico, la regulació n se deberá orientar a promover un servicio que responda
a las necesidades de los usuarios, que en el caso del transporte urbano en vehículos
tipo Taxi se observa como complementario o alternativo al del servicio de transporte
pú blico bá sico, que es el colectivo tradicional o el transporte masivo. De esta forma, en
el modo Taxi, la intervenció n se limita a la definició n de tarifas y cantidad de vehículos
y a las condiciones de calidad en la prestació n del servicio, dejando de lado el tema de
rutas, horarios y zonas de prestació n del servicio, tan comú n en el servicio pú blico
colectivo.
El transporte en el modo Taxi puede caracterizarse como de propó sitos urgentes o de

emergencias, de tipo esporá dico o casual, para turistas y otros usuarios que viajen con
paquetes o maletas y por lo cual está n dispuestos a pagar una tarifa o costo específico,
que se considerará razonable si satisface “los costos de oportunidad” de esos viajeros.
Litman (6) en relació n con la elasticidad de la demanda hace menció n a la importancia
de los viajes y por ende a la disposició n a pagar por los mismos y señ ala una jerarquía
en la que priman los viajes de emergencia, los de trabajo, los de compras mayores, etc.,
y que por ellos se estaría dispuesto a pagar má s, por cuanto el beneficio obtenido sería
mayor al bá sico (oportunidad, urgencia o comodidad).
Dicha cobertura es entonces diferente a la de los viajes obligados o cotidianos (viajes

de trabajo o de estudio) para los cuales responde muy bien el transporte pú blico
convencional caracterizado por rutas y horarios pre establecidos. La respuesta de
intervenció n en términos de cobertura no ha sido sujeto importante de intervenció n
estatal.
Por otra parte, en el caso de los taxis, por obedecer a una demanda “eventual” que
obedece a coyunturas, a momentos y a lugares singulares, se necesita una oferta
suficiente de vehículos que se ubican en sitios de alta demanda (bahías en la vía, cerca
de lugares de concentració n de actividades, en centros comerciales, etc.), que circulan
a la bú squeda de viajeros que acceden sobre la vía al servicio o en tercer lugar, a
través de la tecnología que mediante la combinació n de telecomunicaciones,
posicionamiento global y software, relacionan de forma cada vez má s eficiente a los
usuarios con los operadores. Hoy por hoy, algunas tecnologías informá ticas está n
“revolucionando” la forma como se accede al servicio y demanda de los servicios
tradicionales de Taxi una respuesta eficiente so pena de quedarse obsoletos.
Objetivo de Calidad Técnica y ambiental - Sostenibilidad

Se refiere a la forma como se ofrece el servicio desde el punto de vista de la eficiencia
econó mica y de la sostenibilidad ambiental y en ese á mbito, el gobierno establece
unas normas frente a las características de dimensionamiento, de rendimiento, de
consumo y de emisió n y se espera que a través de una percepció n apropiada de los
costos, los operadores hagan un uso ó ptimo o razonable de los medios a su
disposició n. A propó sito William Vickrey1, en referencia a la sobreoferta de vehículos
y a la fuerte presencia de externalidades en el sector del transporte mencionaba que
1 Premio nobel de economía 1996.
“… En ninguna otra á rea existen prá cticas de fijació n de precios tan irracionales, tan
anticuadas y tan conducentes al despilfarro, como en el transporte urbano”.
El servicio, por las características de respuesta espacial y temporal a los “usuarios

eventuales” está en ocasiones recorriendo las calles sin viajeros y, así mismo, por el
uso intensivo de los vehículos puede ser usado cada añ o má s de 50.000 km con lo cual
el estado técnico mecá nico de los vehículos, la congestió n de las zonas má s densas y
las emisiones de contaminantes son variables críticas frente a las que se demanda una
intervenció n significativa del Estado para auditar las condiciones del servicio y el uso
de la vialidad y una auto-regulació n de los operadores que encuentren mecanismos
idó neos para interrelacionarse con los usuarios y que se eviten movimientos sin
viajeros, que só lo causan costos directos y externalidades, intensivas en el caso
urbano (7).
Objetivo de Economía - Precio

Como se ha manifestado, a pesar de las características del servicio de Taxis, el
mercado es imperfecto y por ende, el precio no puede dejarse a la libre interacció n
entre viajeros y operadores, que tendrían que pasar por un proceso de negociació n (o
regateo permanente) y el costo de la transacció n podría ser alto y la sobreoferta del
servicio de acuerdo con los periodos punta y valle de oferta – demanda conducirían a
mayores ineficiencias (periodos de altos precios y baja demanda y viceversa) que
conducen a congestió n y a má s externalidades.
El objetivo de economía y precios razonables es el propó sito fundamental de este

documento, que de acuerdo con las políticas de intervenció n del Estado y siguiendo
los lineamientos y reglamentaciones busca recolectar, sintetizar y analizar la
informació n suficiente y pertinente para determinar cuá les son los costos en que
razonablemente deben incurrir los operadores, cuales son los insumos que tienen
mayor participació n en la construcció n de la estructura de costos para prestar el
servicio de transporte pú blico en taxis en la ciudad y por lo tanto cuales deben ser los
precios y cuales las estrategias de cobro para que el servicio sea verdaderamente
sostenible desde el punto de vista econó mico y ambiental y al mismo tiempo seguro y
de uso pertinente.
A continuació n se hace una contextualizació n del transporte de pasajeros en Taxi en la

ciudad de Tunja, para indicar su importancia y compararlo con algunas de las
referencias. Para esta comparació n se hará una revisió n de informació n secundaria y
primaria que los autores han acopiado en este y en estudios previos.
Las características del Servicio de Taxi

A continuació n se hace referencia tanto al servicio ofrecido, como a las características
de la demanda cuantificada y percibida.
La oferta del modo Taxi en Tunja

La oferta del servicio transporte pú blico de viajeros en Taxi ha permanecido estable
en la ciudad desde el añ o 2004 y en la actualidad cuenta con 1082 vehículos (de
acuerdo con las tarjetas de operació n), que se agrupan empresarialmente como se
muestra en la tabla 1.
Tabla 1. Distribución del parque automotor de Taxis según el esquema empresarial
Marca y Cootax Ltda. Taxi Ya S.A. Persona Autoboy Total

Empresa Natural S.A.
HYUNDAI 196 142 16 12 366
CHEVROLET 159 111 27 7 304
RENAULT 70 57 9 3 139
KIA 52 74 2 3 131
DAEWOO 45 22 11 12 90
OTROS 29 12 7 4 52
Total 551 418 72 41 1082
Fuente: Elaboración propia a partir de información de la Secretaría de Transito y Transporte
El hecho de que la oferta no haya variado durante los ú ltimos diez añ os mientras la
població n de Tunja, de acuerdo con el DANE 2, pasó de 150.531 habitantes en 2004 a
184.864 habitantes en 2014, implica un cambio en dicho índice de 139 a 171
habitantes por cada Taxi y lo mismo se puede decir en relació n con los ingresos que
han aumentado de forma significativa. La tabla 2 muestra frente a algunas referencias
nacionales e internacionales la participació n que tiene el Taxi.
Tunja tiene un nú mero de taxis significativamente alto dada la població n, la extensió n

física (en una ciudad pequeñ a las distancias de viaje son menores y hay una mayor
proporció n de viajes a pie) y la renta, que son inferiores a las cifras de las ciudades de
América Latina que son objeto de comparació n, casi todas capitales de países y con
una població n superior al milló n de habitantes.
2 DANE. Estimaciones y Proyecciones de Població n. 1985 – 2020.
Tabla 2. Indicadores de Taxi en algunas ciudades de América Latina en 2010
Ciudad Flota de Población habitantes Taxis/ 10 gasto/viaje

Taxis por taxi mil hab. (US$)
Tunja 1.082 171.137 158 63 2,10

Bogotá 39.350 7.823.957 198,8 50 5,94
Buenos Aires 45.500 13.267.181 291,6 34 3,62
Caracas 12.411 3.140.076 253 40 3,63
México 182.998 19.239.910 105,1 95 2,13
Curitiba 4.711 2.872.486 609,7 16 4,29
Guadalajara: 11.206 1.360.310 121,4 82 2,41
Lima 81.826 8.482.619 103,7 96 2,30
Río de Janeiro 36.069 10.689.406 296,4 34 7,48
Santiago 26.909 6.038.971 224,4 45 1,83
Sao Paulo 38.639 18.783.649 486,1 21 4,36
Fuente: Marta P. Ibáñez. Viabilidad técnica y financiera del servicio de Taxis en el sistema Integrado de
Transporte Público. Trabajo de Grado Universidad Nacional 2012, con información del Observatorio de
la Movilidad de América Latina. CAF
Por otra parte se observa una clara concentració n de la oferta en dos empresas
(Cootax con el 51% y Taxi Ya con el 39%), que incluso ha crecido en un 10%, si se
hacen comparaciones con los datos obtenidos en el marco del Convenio 010 de 2012
(8), cuando esas empresas representaban el 80%. Haciendo referencia al caso de
Bogotá , las cifras de esa ciudad muestran una concentració n menor, pues la empresa
con el parque automotor mayor apenas alcanza el 36,5% de participació n (4).
600
500
400
Vehículos
300
200
100
0
Cootax Taxi Ya Persona Autoboy
Ltda. S.A. Natural S.A.
Distribución de taxis según agrupación empresarial

Fuente: Construcción propia a partir de información de la Secretaría de Tránsito y Transporte de Tunja
DAEWOO OTROS
8% 5%
KIA
12% HYUNDAI
34%
CHEVROLET
RENAULT 28%
13%
Distribución de taxis según marcas en la ciudad

Fuente: Construcción propia a partir de datos de la Secretaría de Tránsito y Transporte
En cuanto a las marcas má s relevantes, en el censo de vehículos se relacionan 15

referencias, pero só lo cuatro (Hyundai, Chevrolet, Renault y Kia) representan má s del
80% del parque automotor de la ciudad. Esa concentració n u homogeneidad tiene la
ventaja de facilitar la disponibilidad de autopartes y la experticia de la mano de obra
encargada de las reparaciones.
La marca Hyundai con má s de un tercio de participació n, seguida muy de cerca por la

marca Chevrolet son las firmas representativas del parque de la ciudad y al interior de
esas marcas, la línea Atos de Hyundai y la línea Spark de Chevrolet son las predilectas
por los operadores.
En cuanto a la edad del parque automotor, la figura 4 muestra la distribució n de

acuerdo con la cual, aú n hay en el mercado algunos vehículos con má s de 30 añ os de
edad, pero 4 de cada 5 vehículos tiene menos de diez añ os.
En relació n con la edad promedio del parque automotor, esta se sitú a en 6, 4 añ os, que
se explica por un 45% de los vehículos que tiene menos de cinco añ os de uso y otro
35% que tiene entre cinco y 10 añ os (en el anexo se presenta una tabla con el
resumen de modelos de vehículo por empresa), sin dejar de reconocer que un
vehículo de 10 añ os puede tener alrededor de 500.000 km de utilizació n, que lo hace
poco competitivo desde la respuesta y disponibilidad de autopartes, la confiabilidad y
la seguridad.
160
Cantidad de vehículos
140
120
100
80
60
40
20
0
< 19951997199920012003200520072009201120132015
1994
Parque automotor de taxis según grupos de edad
En relació n con el consumo de combustibles y de acuerdo con las tarjetas de

operació n, consultadas en la Secretaría de trá nsito, cerca del 90% de los vehículos
depende de la gasolina, cerca del 10% utiliza una combinació n de gas natural
vehicular y menos del 1% depende del diésel. La baja acogida del gas natural a pesar
de sus ventajas econó micas, puede asociarse con la topografía de la ciudad y la
elecció n de vehículos con baja cilindrada (Atos y Spark, por ejemplo) que implican que
al usar Gas Natural se pierde gran parte de la potencia necesaria y colateralmente no
se pueda disponer de un espacio apropiado para las maletas del viajero.
A pesar de las cifras, es necesario reconocer que en las tarjetas de operació n no se

actualizan oportunamente las adaptaciones o modificaciones vehiculares para usar un
combustible como el Gas Natural y las cifras de uso de gas natural estará n
subestimadas. La tabla 3 señ ala los resultados oficiales en relació n con el tipo de
combustible usado.
Tabla 3. Utilización de combustible y agrupación vehicular
Combustible Autoboy S.A. Cootax Ltda. Persona Natural Taxi Ya S.A. Total
ACPM/DIESEL 5 2 3 10
GAS/GASOLINA 9 37 8 48 102
GASOLINA 32 509 62 367 970
Total 41 551 72 418 1082
En relació n con el uso de la vialidad, a partir de recolecció n de informació n de

volú menes en las principales vías de la ciudad (algunos de los datos se pueden ver en
el anexo) y del contraste con la participació n que mostró la encuesta OD de 2012 (8)
los vehículos tipo Taxi representan só lo el 8,4% de los viajes motorizados mientras
utilizan una tercera parte del espacio vial ( ver figura 5), en contraste con el servicio
pú blico que só lo ocupa una quinta parte del espacio disponible y transporta a dos
terceras partes de los viajeros. Esa situació n es aú n má s crítica en la zona del centro
histó rico en la que el Taxi llega a ocupar má s del 40% de la vía en promedio.
80,0
67,3
70,0
Uso Vial (%) Viajes(%)
60,0
48,0
Participació n
50,0
40,0 31,0
30,0 24,3 21,0
20,0
8,4
10,0
0,0
Taxis Auto Particular TPCU
Eficiencia Modal en el uso Vial en la ciudad de Tunja

Fuente: Construcción propia a partir de datos de campo y EOD 2012
La demanda del modo Taxi en Tunja

La ciudad de Tunja, a través de convenios como el 010 de 2012 celebrado con la UPTC
(8) ha abordado la recolecció n de informació n específica de transporte y a través de la
encuesta domiciliaria (EOD) ha sido posible determinar la participació n modal en
cuanto tiene relació n con los desplazamientos basados en el hogar (que tienen como
origen o destino el hogar). En este documento se hace referencia inicial a la EOD, la
que se complementa con informació n de otras fuentes secundarias y con informació n
directa de campo para establecer los indicadores de demanda modal.
La tabla 4 muestra la distribució n de viajes para el añ o 2012, segú n el modo utilizado

(de tipo motorizado). Se asume que en la actualidad debe presentarse la misma
distribució n porcentual por cuanto la estructura de hogares y actividades permanece
estable en el corto tiempo.
Tabla 4. Distribución de viajes motorizados de acuerdo con el modo usado
TRANSPORTE MOTORIZADO VIAJES RELACIÓN

(%)
TPCU 123447 60.41
Particular 44630 21.84
Taxi 13875 6.79
Taxi Compartido 1532 0.75
Motocicleta 10915 5.34
Vehículo Escolar 9564 4.87
TOTAL 204.363 100.00
Fuente: Convenio 010 de 2012. Alcaldía Mayor de Tunja - UPTC.
Como se mencionó previamente hay unos viajes de vocació n hacia el taxi y esos
pueden ser típicamente algunos de acompañ amiento, compras, trá mites, ademá s de
los viajes de visitantes de la ciudad que en la encuesta OD quedan subestimados por
obvias razones.
De acuerdo con esa encuesta los viajes en taxi, incluyendo los que los viajeros
manifestaron que realizaban en taxi compartido (no es legal, pero los usuarios
manifestaron su uso) suman alrededor de 15.400 viajes diarios, pero es necesario
reconocer que una buena proporció n de los viajes son de visitantes de la ciudad y
como lo determinó un estudio del comportamiento de la terminal de transporte (9),
alrededor de un tercio de los má s de 10.000 viajeros que diariamente tienen origen o
destino otras ciudades o municipios, utilizan como modo complementario el taxi, lo
cual le agrega una buena proporció n de viajeros y así mismo podrá n referirse otros
viajes no basados en el hogar, que utilizan a este como el modo principal, al igual que
muchos de los viajes nocturnos para los que no es fá cil contar con alternativas seguras.
Como proporció n de los viajes totales, los estratos má s altos realizan má s viajes en el
modo Taxi, lo cual puede relacionarse con la disponibilidad de recursos y el costo
mismo del modo. En la figura 6 que tiene como fuente la encuesta domiciliaria de
2012 se puede ver la participació n modal referida.
6,0%
Proporción de viajes en taxi

5,0%
4,0%
3,0%
2,0%
1,0%
0,0%
1 2 3 4 5
Estrato
Demanda proporcional de viajes en taxi de acuerdo con el estrato

Fuente: Construcción propia a partir de la EOD de 2012
En relació n con la vocació n del modo y como puede verse en la figura 7 los viajes de
compras, los de trá mites y los de acompañ amiento de otra persona son típicamente
los viajes que demandan proporcionalmente má s el modo y por ende, la construcció n
de bahías cerca de las á reas comerciales, hospitalarias o de servicios puede ser
fundamental.
7,0%
% de Viajes Totales
6,0%
5,0%
4,0%
3,0%
2,0%
1,0%
0,0%
Propósitos de viaje con mayor vocación hacia el modo Taxi

En relació n con las distancias medias recorridas a bordo del servicio de Taxis, la
distancia calculada se sitú a en 3,602 km, que es una cifra acorde con el tamañ o de la
ciudad. Este dato es fundamental en la determinació n del banderazo y en las
estrategias de tarificació n que se tratará n má s adelante. La figura 8 muestra los
resultados de dicha distribució n, que coincide con otros estudios realizados en 2013.
5000
4000
Cantidad de viajes
3000
2000
1000
0
1.5-2.0 2.5-3.0 3.5-4.0 4.5-5.0 >6.0
Distancias (Km)
Distribución de los viajes en Taxi de acuerdo con la distancia
Ahora, los periodos en los que má s se demanda el taxi en Tunja de acuerdo con la
informació n de la Encuesta OD son entre las 6 y las 7 de la mañ ana y entre las 11 y las
13 del mediodía y que hay una demanda significativa en las 6 y las 9 pm (ver figura 9)
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23
Distribución de la demanda de Taxis según la hora del día

En resumen, desde el punto de vista de la oferta hay una gran concentració n del
servicio de Taxis en dos empresas Cootax Ltda y Taxi Ya, que responden por cerca del
90% de los vehículos y con tendencia creciente. Las marcas predominantes son
Hyundai y Chevrolet y el ascenso de una tercera marca – Kía, que en los ú ltimos añ os
ha tenido una participació n importante. En relació n con los combustibles usados, la
gasolina tiene un uso mayoritario seguido de lejos por el Gas Natural vehicular,
posiblemente relacionado con la topografía de la ciudad y el pequeñ o tamañ o
vehicular. En cuanto a la edad, el promedio de tiempo de adquisició n se sitú a en 6,4
añ os y alrededor del 80% de los vehículos tiene entre 0 y 10 añ os de utilizació n. Esta
informació n se usa para la extracció n de la muestra y para la identificació n de los
costos y rendimientos típicos.
Por otra parte, comparativamente con ciudades de referencia, y a pesar de que no ha

habido ampliació n de cupos en los ú ltimos diez añ os, la oferta de vehículos tipo taxi es
alta en relació n con el tamañ o físico de la ciudad y el tamañ o de la població n e
igualmente, el modo Taxi hace un uso intensivo del espacio vial (ocupa el 31% del
espacio vial en promedio) frente a una participació n de alrededor del 8% en el total de
viajes motorizados, aspecto que debe ser objeto de revisió n y regulació n. Finalmente,
la demanda tiende a ser relativamente mayor en los estratos altos y a hacerse por
motivos como compras, acompañ amiento o trá mites y en horarios muy tempranos en
la mañ ana, hacia el mediodía y extendido entre las 6:00 de la tarde y las 10:00 de la
noche.
Aspectos legales y metodológicos en la tarificación
Con el propó sito de estandarizar el proceso de determinació n de los costos y del

cá lculo tarifario, el Ministerio de Transporte, a través de la resolució n 4350 de 1998
ha reglamentado la recolecció n y aná lisis de informació n sobre los modos de
transporte pú blico y en particular en el caso del servicio de Taxis, que sirve de base a
la fijació n de las tarifas, pero ese procedimiento tiene algunas singularidades que
dificultan una aplicació n transparente, entre las cuales se destaca:
 Asimetrías de informació n. Mientras los operadores y las empresas del sector

disponen de informació n detallada sobre los pará metros, costos y
rendimientos, las autoridades locales tienen informació n fragmentada e
insuficiente y su recolecció n es coyuntural y só lo asociada con el proceso de
ajustes tarifarios que sucede eventualmente (cada uno o dos añ os). Muchas
ciudades medianas e intermedias no tienen las herramientas o la cultura de
recolecció n sistemá tica de informació n.
 Ausencia o falta de auditoría sobre los procesos y la producció n del servicio,

facilitando el que la tarifa cubra variables que no se aplican en la prá ctica,
como el aseguramiento contractual y extracontractual, la reposició n del parque
automotor, el cá lculo de la matriz de mantenimiento que el mismo Ministerio
de Transporte dejó de calcular desde 1993 cuando se transformó el Instituto
Nacional de Transporte y Trá nsito - INTRA.
 Desincentivos a la racionalizació n del parque automotor al deslindar la

empresa de los operadores verdaderos y al favorecer tarifas que se diseñ an
para que siempre cubran los costos incurridos má s la rentabilidad esperada
por el inversionista.
 Ausencia de incentivos para la optimizació n de los procesos y la bú squeda de

eficiencia en la operació n.
Estos y algunos otros problemas, como el incremento de los precios de los

combustibles, que superan ampliamente los índices de inflació n, la oferta de vehículos,
que en algunas ciudades se ha realizado sin estudios técnicos, hacen que las tarifas
asciendan má s rá pido que las rentas familiares, motivando el cambio hacia otros
modos de menores costos privados, con las consecuencias de crear un círculo vicioso
en el que suben las tarifas porque hay menos usuarios y hay menos usuarios porque
las tarifas han subido.
La acció n metodoló gica definida en el proceso regulatorio se orienta a determinar los

principales insumos y factores necesarios en el proceso productivo, el valor de los
mismos y el rendimiento que se puede tener en tres típicos indicadores: el valor por
cada kiló metro de oferta del servicio - $/km; el valor por unidad de tiempo del
servicio - $/mes y el valor por unidad de demanda - $/unidad de viaje (o $/viajero
segú n corresponda) y de esa forma establecer la participació n y hacer comparaciones.
A continuació n, la figura 10 muestra los grupos típicos de costo que hacen parte de la
estructura convencional, clasificados en costos variables, fijos y de capital y cada uno
resumido en los ítems que los caracterizan.
Clasificación de los costos del transporte público

Fuente: Ministerio de Transporte - Resolución 4350 de 1998
Aspectos legales
La determinació n de las variables, la forma de cuantificació n y su agrupació n se basan
en normas específicas, que será n citadas a continuació n y en algunos casos los detalles
no se incluirá n ya sea por redundancia (obvio o repetitivo) o por no corresponder al
tema de tarificació n del servicio de taxis, como el caso referido al transporte pú blico
colectivo.
Las normas que guían el proceso son en su orden las siguientes:
 La Ley 105 de 1993 o Ley Marco del Transporte "Por la cual se dictan
disposiciones bá sicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y
recursos entre la Nació n y las Entidades Territoriales, se reglamenta la
planeació n en el sector transporte y se dictan otras disposiciones"
 La Ley 336 de 1996 o Estatuto del Transporte Pú blico que establece los
principios y criterios para la regulació n y reglamentació n de los diferentes
modos y medios de transporte en relació n con el servicio de transporte pú blico,
tratando tó picos como la conformació n de empresas, la habilitació n y las
características el servicio, la tipología y vinculació n de vehículos, la seguridad,
las sanciones, así como el régimen tarifario, segú n el cual, se le asigna
responsabilidad al gobierno nacional a través del Ministerio de Transporte
para que formule la política y fije los criterios para el establecimiento o no de
tarifas (artículo 29) y para elaborar los estudios de costo que servirá n de base
para el establecimiento de tarifas (artículo 30).
 El Decreto 2660 de 1998 que establece los criterios para la fijació n de las
tarifas del servicio de transporte pú blico municipal, distrital y/o metropolitano
de pasajeros y mixto y que es el soporte legal del Ministerio de Transporte para
la expedició n de las reglamentaciones tarifarias como la resolució n 4350 de
1998.
 La resolució n 4350 de 1998, emanada del Ministerio de Transporte y mediante

la cual se establece la metodología para la elaboració n de los estudios de costos
que sirven de base para la fijació n de las tarifas del transporte pú blico
municipal, distrital y/o metropolitano de pasajeros y/o mixto. Esta
metodología está vigente y se basa en la estadística de costos medios y totales,
que se establecen para un momento determinado del tiempo y se relacionan
con el producto físico del servicio que en ese caso son las carreras realizadas.
Con detenimiento se hará menció n de la norma y se describirá n los ítems
relevantes.
 El Decreto 172 de 2001, por medio del cual se reglamenta el servicio pú blico de
transporte terrestre automotor individual de pasajeros en vehículos taxi, que
incluye temas como la habilitació n, los seguros, la prestació n del servicio, el
radio de acció n, la determinació n de necesidades de equipo, las tarifas y la
vigencia de los estudios, principalmente. En dicha norma se incluye la
obligatoriedad del aseguramiento y el monto mínimo de la cobertura de los
seguros.
 El Decreto 1047 del 4 de junio de 2014, por el cual se establecen normas para
asegurar la afiliació n al Sistema de Seguridad Social de los conductores de
servicio pú blico en vehículos tipo Taxi y se dictan otras disposiciones. Esta
norma clasifica el tipo de riesgo de los conductores, ratifica la obligatoriedad
de que los mismos estén afiliados al sistema de seguridad social y que tengan
cobertura por riesgos laborales específicos, así como que se realicen las
respectivas cotizaciones.
Por el interés específico de la norma, a continuació n y de forma literal se hace

referencia a la resolució n 4350 de 1998, expedida por el Ministerio de Transporte y
“Por la cual se establece la metodología para la elaboració n de los estudios de costos
que sirven de base para la fijació n de las tarifas del transporte pú blico municipal,
distrital y/o metropolitano de pasajeros y/o mixto". En algunos apartes se hará
comentarios (que aparecen en subrayados) para resaltar aspectos especiales de esa
norma o para explicar algú n detalle.
Aspectos metodológicos
Como se ha mencionado la resolució n 4350 de 1998 hace referencia a la metodología
que el gobierno nacional ha diseñ ado para establecer los costos del transporte pú blico
urbano y establecer las tarifas. A continuació n se hace relaciona la norma con algunos
comentarios y en el siguiente capítulo se hace el desarrollo de cada uno de los tó picos
ARTÍCULO PRIMERO.- En concordancia con lo establecido en el Decreto-Ley 80 de

1987 y el Decreto 2660 de 1998, las autoridades municipales, distritales y/o
metropolitanas competentes, elaborará n los estudios de costos del transporte pú blico
dentro de su jurisdicció n, los cuales servirá n de base para fijar las tarifas que se
cobrará n a los usuarios para cada clase de vehículo y en los diferentes niveles de
servicio.
ARTÍCULO SEGUNDO.- Los estudios se sujetará n a la siguiente estructura de costos:
 COSTOS VARIABLES: Combustible; Lubricantes; Llantas; Mantenimiento;

Salarios y Prestaciones sociales; Servicios de Estació n
 COSTOS FIJOS: Garaje; Gastos de Administració n y Rodamiento; Impuestos y
Seguros
 COSTOS DE CAPITAL: Recuperació n de Capital; Rentabilidad
ARTÍCULO TERCERO.- Establecer la siguiente metodología para la elaboració n de los

estudios de costos que servirá n de base para fijar las tarifas del transporte pú blico
municipal, distrital y/o metropolitano de pasajeros y/o mixto:
1. Parámetros de operación por clase de vehículo y nivel de servicio
 Kiló metros recorridos por mes, día y recorrido o carrera.

 Kiló metros por día recorridos sin pasajero. (Para el caso de taxi individual).
 Nú mero de días trabajados por mes.
 Nú mero de recorridos o carreras por día.
 Nú mero de pasajeros movilizados por recorrido, día y mes. (no es relevante
para fines de determinació n de la tarifa en el caso del servicio de Taxi)
 Longitud promedio de la carrera (para el caso de taxi individual).
Estos pará metros se deben obtener a través de un estudio, el cual debe realizarse
durante tres días há biles incluyendo un (1) día festivo.
Si en algunas ciudades, por su tamañ o y complejidad no se pueda realizar el estudio al

ciento por ciento (100%) de las rutas y del parque automotor, se podrá utilizar
cualquier método estadístico de muestreo aplicable a esta clase de estudios, siempre y
cuando la muestra resultante sea confiable y representativa. Tabulada y procesada la
informació n recolectada durante los tres (3) días se procederá a establecer los
pará metros de operació n que conforman la estructura de costos.
En la figura 11 se describen los pará metros típicos que se tendrían en cuenta en el

caso del servicio de transporte en taxis.
Parámetros de operación Y tipología de vehículos

Fuente: Construcción a partir de Ministerio de Transporte - Resolución 4350 de 1998
2. Parque automotor.
 Determinar el total del parque automotor que opera dentro de la jurisdicció n,

estableciendo como mínimo la clase, marca, modelo, placa y capacidad del vehículo
 Establecer el vehículo o vehículos tipo má s representativos para elaborar la
estructura de costos
3. Rutas autorizadas
Este tó pico no aplica en el caso del servicio de taxis, que no está sujeto a rutas u
horarios.
4. Investigación de precios y rendimiento o frecuencia de cambio de insumos
Para desarrollar este punto se requiere realizar encuestas en:
 Estaciones de servicio
 Distribuidores de llantas
 Almacenes distribuidores de repuestos
 Talleres automotores
 Concesionarios de vehículos
 Empresas de transporte
 Oficinas de trá nsito municipal
5. Elaboración de la estructura de costos y cálculo de la tarifa técnica
Con base en la investigació n de los precios de los insumos y sus respectivas

frecuencias de cambio o rendimientos, así como los pará metros obtenidos mediante
estudio técnico se procederá conformar la estructura de costos.
Costos variables
En este caso y para cada uno de los ítems (combustibles, llantas, mantenimiento, etc.),
la resolució n establece que se deberá determinar el costo medio del insumo y su
correspondiente rendimiento y de esa forma, determinar los indicadores de costo por
kiló metro ($/km), por mes ($/mes) y por carrera o viaje, segú n corresponda ($/viaje).
 Combustible
𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜 $
$
𝑔𝑎𝑙ó𝑛 (𝑢 𝑜𝑡𝑟𝑎 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑠𝑒𝑔ú𝑛 𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒)
𝐺𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎 (𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑗𝑒𝑚𝑝𝑙𝑜) =
𝐾𝑚 𝐾𝑚
𝑔𝑎𝑙ó𝑛 (𝑢 𝑜𝑡𝑟𝑎 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑠𝑒𝑔ú𝑛 𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒)
$ $ 𝐾𝑚
=( ) ∗ )
𝑚𝑒𝑠 𝐾𝑚 ( 𝑚𝑒𝑠
$/𝑚𝑒𝑠
$ 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎 =
𝐶𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎𝑠/𝑚𝑒𝑠
 Lubricantes:
$ 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝐶𝑎𝑑𝑎 𝑐𝑢𝑎𝑟𝑡𝑜 ∗ 𝑁𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑢𝑎𝑟𝑡𝑜𝑠

𝐴𝑐𝑒𝑖𝑡𝑒 𝑀𝑜𝑡𝑜𝑟 ( )=
𝐾𝑚 𝐹𝑟𝑒𝑐𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝐶𝑎𝑚𝑏𝑖𝑜
𝐴𝑐𝑒𝑖𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑗𝑎 ( $ 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝐶𝑎𝑑𝑎 𝑐𝑢𝑎𝑟𝑡𝑜 ∗ 𝑁𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑢𝑎𝑟𝑡𝑜𝑠

)
= 𝐹𝑟𝑒𝑐𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝐶𝑎𝑚𝑏𝑖𝑜
𝐾𝑚
𝐹𝑖𝑙𝑡𝑟𝑜 ( $ 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑 ∗ 𝑁𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠

)=
𝑘𝑚 𝐹𝑟𝑒𝑐𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝐶𝑎𝑚𝑏𝑖𝑜
Como en el caso anterior, es fá cil determinar los otros indicadores de costo mensual o
de costo por km siguiendo el mismo procedimiento.
 Llantas:
𝐿𝑙𝑎𝑛𝑡𝑎𝑠: ( $ 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑈𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑 ∗ 𝑁𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠

)=
𝑁𝑒𝑢𝑚𝑎𝑡𝑖𝑐𝑜𝑠: $ 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑 ∗ 𝑁𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠

( )=
𝑃𝑟𝑜𝑡𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠: ( $ 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑 ∗ 𝑁𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠

)=
$ 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 ∗ 𝑁𝑜 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜𝑠 𝑑𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑣𝑖𝑑𝑎 𝑢𝑡𝑖𝑙
𝑀𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙𝑙𝑎𝑛𝑡𝑎𝑠: ( )=
𝐾𝑚 𝐹𝑟𝑒𝑐𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑚𝑏𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑠 𝑙𝑙𝑎𝑛𝑡𝑎𝑠
En algunos casos la tecnología ha eliminado la utilizació n de neumá ticos y protectores

y la inclusió n o no en los cá lculos se asocia con la frecuencia de participació n en la
oferta vehicular (este comentario es de los autores).
 Salario y prestaciones:
𝑆𝑎𝑙𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑦 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 ( $ 𝑆𝑎𝑙𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑟 + 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑃𝑟𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙

)
= 𝐾𝑖𝑙𝑜𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠 𝑅𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜𝑠 𝑚𝑒𝑠
𝐾𝑚
$
= 𝑆𝑎𝑙𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝐶𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑟 + 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 𝑚𝑒𝑛𝑠𝑢𝑎𝑙
𝐶𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎 𝐶𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎𝑠 𝑟𝑒𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑎𝑙 𝑚𝑒𝑠
Es conveniente aclarar (de acuerdo con los autores), que con independencia de los
procesos de contratació n de personal o de la forma de relació n entre los conductores
y la empresa o propietario vehicular y de la asignació n de la responsabilidad frente a
las prestaciones sociales, se hará referencia a los valores que como mínimo las normas
de cará cter laboral exigen en relació n con los pagos y cargos a la nó mina incluyendo lo
estipulado en el decreto 1047 de 2014 y así mismo podrá ocurrir en otros ítems, como
los del aseguramiento.
 Mantenimiento.
El valor de este rubro en unidades de producció n ($/km), resulta de aplicar un

modelo matemá tico a la matriz de mantenimiento compuesta por las partes, piezas o
repuestos, frecuencia de cambio y precios de los mismos del vehículo tipo que se está
analizando.
El valor total ($/km), es la sumatoria del valor de cada repuesto, sumado al valor de la
mano de obra por instalació n o reparació n, dividido por la respectiva frecuencia de
cambio.
Como en los casos anteriores, el valor para los otros indicadores ($/mes o $/carrera)
se obtiene utilizando el mismo procedimiento mostrado en el caso de combustibles y
que resulta de la aplicació n de los pará metros conocidos (comentario de los autores).
 Servicios de estación.
𝐿𝑎𝑣𝑎𝑑𝑜 𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑙: $ 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑆𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜

( )=
𝑘𝑚 𝐹𝑟𝑒𝑐𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 𝑒𝑥𝑝𝑟𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝐾𝑚
𝑃𝑒𝑡𝑟𝑜𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑜: ( $ 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑆𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜

)
= 𝐹𝑟𝑒𝑐𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑜 𝑒𝑥𝑝𝑟𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝐾𝑚
𝐾𝑚
𝐿𝑎𝑣𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑀𝑜𝑡𝑜𝑟: $ 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒𝑙 𝑆𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜

( )=
𝐾𝑚 𝐹𝑟𝑒𝑐𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 𝑒𝑥𝑝𝑟𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝐾𝑚
𝐸𝑛𝑔𝑟𝑎𝑠𝑒 ( $ 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑆𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜

)=
𝐿𝑎𝑣𝑎𝑑𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑜 𝑎𝑠𝑒𝑜 ( $ 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑆𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜

)=
COSTOS FIJOS
Los costos fijos son aquellos valores que son independientes del proceso de
producció n de cada unidad física y que se separan de los variables para valorar su
impacto. Los costos mismos de capital podrían involucrarse en esta cuenta de costos
fijos, ya que con independencia del servicio, implican un compromiso de rentabilidad
y de devolució n del dinero invertido a sus propietarios. La cuenta es directa en

términos del indicador de costo mensual ($/mes) y conocidos los pará metros de
operació n se puede llegar a los demá s indicadores previstos. Los ítems se calculan así:
 Garaje.
𝐶𝑎𝑛𝑜𝑛 𝑚𝑒𝑛𝑠𝑢𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑔𝑎𝑟𝑎𝑗𝑒

$/𝐾𝑚 =
𝐾𝑖𝑙𝑜𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑚𝑒𝑠
 Impuestos.
$/𝐾𝑚 = 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑚𝑒𝑛𝑠𝑢𝑎𝑙

 Administración:
𝐶𝑢𝑜𝑡𝑎 𝑚𝑒𝑛𝑠𝑢𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑎𝑑𝑚ó𝑛

$/𝐾𝑚 =
 Seguros:
$/𝐾𝑚 = 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑚𝑒𝑛𝑠𝑢𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑠𝑒𝑔𝑢𝑟𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜

Previamente se ha mencionado que los valores de la prima de aseguramiento se

relacionan con la exigencia pú blica de contar con una cobertura de los riesgos de
cará cter contractual, extracontractual, así como el de atenció n a las víctimas de
accidentes de trá nsito (SOAT).
COSTOS DE CAPITAL
𝐶𝐾 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 = {(𝑉𝑎 𝑥 (1 + 𝑟)𝑛 𝑥 𝑟) − (𝑉𝑠 𝑥 𝑟)}

{(1 + 𝑟)𝑛 − 1}
Donde:
CK: Costo de capital
Va: Valor comercial del vehículo para el añ o de estudio
N: Vida ú til del vehículo (20 añ os)
Vs: Valor de salvamento; 30% del Va
r : Tasa de interés real
𝑟 = (1 + 𝑘)
− 1
(1 + 𝑓)
Siendo
k: Tasa promedio anual de colocació n en términos corrientes
f: Tasa promedio anual de inflació n
El costo de capital anual se divide por doce (12) meses, obteniéndose así el costo
mensual
Este valor se puede presentar clasificá ndolo en recuperació n de capital y rentabilidad,

así:
𝑅 = 𝑉𝑎 𝑥 0.70 𝑥 𝑟
𝑅𝐶 = 𝐶𝐾 − 𝑅
Dó nde:
R: Rentabilidad
CK: Recuperació n de capital
Para el caso del transporte individual en vehículos tipo taxi será la sumatoria de todos
los ítems en cada uno de los tres grupos (costos variables, costos fijos y costos de
capital) y de acuerdo con el indicador buscado ($/km, $/mes y $/carrera) o de otra
manera y si se cuenta con taxímetro:
Costo por Carrera = Banderazo + (valor caída x Nú mero de caídas) o
Costo por Carrera = Banderazo + (valor unidad x Nú mero de unidades)
Donde:
$
∗ (𝑘𝑚 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜𝑠 sin 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠)
𝑘𝑚
𝐵𝑎𝑛𝑑𝑒𝑟𝑎𝑧𝑜 =
𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑑í𝑎
$
𝑘𝑚
𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝐶𝑎í𝑑𝑎 𝑜 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑 = ∗ 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠 (𝑚) 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑐𝑎í𝑑𝑎 𝑜 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑
1000
La definició n del valor de la caída o unidad ha sido establecida por la resolució n 392
de 1999 que corrigió en lo pertinente lo establecido por la resolució n 4350 de 1998
(comentario de los autores).
ARTÍCULO CUARTO.- Las autoridades competentes en la determinació n de los costos y

las tarifas, podrá n utilizar adicionalmente otros factores de cá lculo que contemplen la
calidad del servicio en materia de seguridad, comodidad y operació n, siempre y
cuando estos factores formen parte del sistema de transporte y estén debidamente
justificados técnica y econó micamente.
ARTÍCULO QUINTO.- La presente resolució n rige a partir de la fecha de su publicació n.
De esta forma queda expuesta la normativa vigente, la cual ha definido los elementos y
los procedimientos metodoló gico de estimació n de los costos del transporte pú blico
de cará cter directo. En el siguiente capítulo se describe en detalle la informació n y el
tratamiento específico de los datos.
Determinación de la estructura de costos de Taxis
De acuerdo con la regulació n vigente, enmarcada en las leyes 105 de 1993 y 336 de
1996, el decreto 172 de 2001 y las reglas metodoló gicas establecidas a través de la
resolució n 4350 de 1998 y la resolució n 392 de 1999 emanadas del Ministerio de
Transporte y considerando algunas normas complementarias como el decreto 1047
de 2014, se procedió a la determinació n de los pará metros de operació n, al cá lculo de
los costos unitarios y sus rendimientos y el establecimiento de la estructura de costos
del servicio de transporte en taxi en la ciudad de Tunja.
Parámetros de Operación
Como de describió en el capítulo previo, tienen relació n con la forma como
interactú an la oferta y la demanda en la ciudad y considera la tipología de vehículos y
sus consumos, el nú mero de días trabajados, las distancias recorridas con y sin
viajeros y la longitud media de las carreras.
Para todos los efectos, los precios medios y las frecuencias de uso se han establecido
entre los meses de octubre y noviembre de 2014 y en algunos casos, la informació n se
ha complementado con la obtenida en los añ os 2012 y 2013 con ocasió n de los
convenios de colaboració n celebrados entre la Alcaldía Mayor de Tunja y la UPTC y
con otros trabajos de investigació n desarrollados en el grupo GIDPOT de dicha
Universidad.
La informació n utilizada de forma principal para la determinació n de los pará metros

de operació n fue la siguiente:
Consulta y construcción de base de datos de oferta. De las tarjetas de operació n de

vehículos tipo Taxi en la ciudad, para determinar las condiciones y características de
la oferta. Esta informació n se obtuvo directamente de la fuerte y es fundamental para
establecer la tipología de vehículos a ser muestreados
Encuestas realizadas. Este instrumento permite conocer el valor de los insumos que
no cuentan con fuentes oficiales de informació n y que son parte de la canasta del
transporte. Se elaboraron formatos de campo para la toma de informació n. A
continuació n una descripció n general de las encuestas y sus principales objetivos y los
formatos principales se encuentran en los anexos.
 Encuesta Central o Principal: esta se aplica a conductores o propietarios de

Taxis para obtener informació n de las características de operació n, de costos
de operació n como (combustible, lubricantes, llantas, etc.), datos sobre
mantenimiento y algunos costos fijos como costo de garaje, los seguros o los
gastos administrativos.
 Encuestas a empresas: aunque no tiene un formato específico se busca
obtener informació n del parque automotor de las empresas principales, de las
características operativas y cualquier otro tipo de informació n que pudiese
servir para la obtenció n de pará metros de operació n y algunos de los costos,
como los de tipo administrativo y de aseguramiento. Se hicieron visitas y
consultas a las dos empresas má s representativas: Taxi Ya y Cootax.
 Encuestas estaciones de servicio: para comprobar y complementar los datos
sobre los servicios necesarios para los vehículos de transporte pú blico (lavado
parcial, lavado de motor, alineació n, monta-llantas, balanceo, rectificaciones y
precios de aceites, filtros y lubricantes).
 Encuestas a talleres de mantenimiento y reparación y almacenes
distribuidores de repuestos: para obtener datos de costos de autopartes y
mano de obra del mantenimiento preventivo y correctivo de los vehículos tipo
Taxi. Con esa informació n se construye una especie de matriz de
mantenimiento y se determinan los costos segú n indicador.
 Encuestas a almacenes distribuidores de llantas: para obtener informació n
sobre los costos de las llantas tipo, utilizadas en el modo TAXI, así como
algunas acciones complementarias y los rendimientos asociados.
 Encuestas sobre rendimiento de combustibles: esta encuesta se realizó para
obtener informació n del nú mero de galones tanqueados al final del día, el valor
del combustible cargado al final del turno y los kiló metros de recorridos por
día. Esta es una encuesta complementaria a la denominada central o principal.
Información Complementaria. Consulta y gestió n a la base de datos de la Encuesta

OD domiciliaria de 2012 para determinar la distancia media de los desplazamientos a
bordo de taxi en la ciudad de Tunja y consulta de encuesta a una muestra de usuarios,
recogida en los añ os 2012 y 2013 para establecer los orígenes y destinos de sus viajes,
las distancias medias de recorrido, la percepció n sobre el servicio y las razones de la
elecció n modal, ademá s de datos de referencia con los resultados de recolecciones de
informació n de la estructura de costos en otras ciudades colombianas.
Diseño Muestral: Para la encuesta central o principal se procedió a establecer el

nú mero mínimo de datos o muestras a considerar para lo cual se usó la estadística
inferencial de proporciones, teniendo en cuenta que ese tamañ o depende de la
variabilidad de los pará metros en la població n estudiada, del grado de exactitud
requerido para cada uno de ellos y del tamañ o de la població n. De esta manera, se ha
diseñ ado la muestra, se ha preparado y probado un formulario y se ha realizado la
extracció n de forma aleatoria sistemá tica, dejando un margen por encima de la
muestra mínima con el propó sito de eliminar aquellos formularios ilegibles o clara y
evidentemente sesgados.
De acuerdo con la estadística inferencial de proporciones, la elecció n del tamañ o

muestral se basó en la siguiente expresió n (10):
𝑛≥ 𝑝 ∗ (1 − 𝑝)
2 [𝑝(1 − 𝑝)]
( 𝐸2 ) + 𝑁
𝑍∞/2
Siendo
n: El tamañ o de la muestra o nú mero de conductores a encuestar
Z/2: Variable normal está ndar para un nivel de confianza requerido. Se considera
suficiente con el 90% (Z/2 = 1,645)
p: Proporció n de vehículos con una característica determinada en las opciones

binomiales. De esta forma, se puede demostrar que el valor crítico de p es 0,5
que es el dato que se ha considerado.
E: Es el nivel aceptable de error, expresado como una proporció n, en este caso

E=0,1
N: La població n total de vehículos, que en este caso es 1082
De esta manera los resultados obtenidos fueron los siguientes:
0,5 ∗ (1 − 0,5)
𝑛≥ = 63,67
0,12 2 [0,5(1 − 0,5)]
( 1,645 ) + 1082
El plan de trabajo se orientó a contar con la informació n de 80 vehículos a los que se

aplicó la encuesta cuyo formato aparece en el anexo y con cuyos resultados se
procedió a establecer parte de los pará metros de operació n y a generar los
indicadores de costo en los aspectos pertinentes.
Tipología Vehicular y utilización:

De acuerdo con la revisió n de las tarjetas de operació n del servicio de trasporte en
taxi, que se mencionó previamente y segú n las consultas al mercado sobre los precios
vehiculares (concesionarios de marcas vehiculares, avalú os oficiales del Ministerio de
Transporte y revistas como Motor – de el perió dico El Tiempo), se determinaron las
características y precios vehiculares.
Pará metros como la vida ú til y el valor de salvamento, responden a una decisió n de un
límite legal establecido en el artículo 6 de la ley 105 de 1993 y ratificado en la
resolució n 4350 de 1998, reconociendo que un vehículo de servicio pú blico con esa
edad debe haber sido usado má s de un milló n de km y por ende, no tiene las mejores
respuestas desde el punto de vista de la seguridad y de la eficiencia econó mica y
ambiental. La tabla 5 muestra un resumen de la tipología vehicular de Taxis en al
ciudad de Tunja y los pará metros de precio
Tabla 5. Tipología vehicular del servicio de Taxi en la ciudad
Característica Tipología, precios y parámetros de uso vehicular

Marcas y líneas típicas Hyundai (Atos), Crevrolet (Spark), Kía (picanto)
Modelo representativo 2008 (6,4 añ os de uso promedio)
Combustible preponderante Gasolina, seguido de gas natural vehicular
Valor Comercial Nuevo $28.730.000 (valor promedio de las líneas referidas)
Valor comercial usado $11.600.000 (Avalú o medio vehículo modelo 2008)
Vida ú til 20 añ os
Valor de Salvamento 30% del Valor de adquisició n
Fuente: Construcción propia
Días trabajados, distancias y utilización vehicular

Con la encuesta a conductores, que cubrió a una muestra representativa y depurada
de 70 conductores en la que se indagó por aspectos como el vehículo, la empresa, la
forma de vinculació n, el horario de servicio, el recaudo por turno, los consumos de
combustible, las distancias recorridas, el nú mero de carreras, entre otros, se procedió
a la determinació n de valores medios de dichos indicadores.
En cuanto a la utilizació n vehicular y reconociendo la restricció n por placas

establecida mediante el decreto 109 de 2013, emanado de la Alcaldía Mayor de Tunja
y que prohíbe el uso durante un día (7:00 a.m. a 7:00 p.m.) de la semana y teniendo en
cuenta las jornadas laborales de los conductores y las necesidades de mantenimiento
(que puede ocurrir durante los días de restricció n vehicular), se estableció que la
utilizació n promedio de los vehículos es de 24 días por mes en promedio.
Con datos sobre consumo de combustibles, rendimiento de combustibles y la encuesta

a conductores, se ha determinado que en promedio los vehículos son utilizados 152,6
km en el turno diurno y con un ajuste por los servicios del turno nocturno y la relació n
entre costos fijos má s costos de capital y costos totales (que es aproximadamente del
12%), el pará metro de distancia promedio diaria por vehículo se ha establecido en
170,9 km. De esta forma, no se hace cuentas del turno nocturno, que debe agregar un
margen de rendimiento o utilidad adicional a sus propietarios y conductores.
Para la determinació n de la longitud media por desplazamiento con viajero (carrera)

se realizó una consulta a la base de datos de la Encuesta domiciliaria de 2012 en
relació n con los orígenes y destinos del modo taxi, que se complementó con má s de
180 encuestas a usuarios entre los añ os 2012 y 2013, sobre los orígenes y destinos de
sus viajes a bordo de ese modo. Los resultados se muestran en la figura 12 y señ alan
que la distancia media de viajes en el modo taxi es de 3,603 km, que será el recorrido
efectivo medio por carrera (con viajeros a bordo).
Distribución de distancias de viaje en Taxi en Tunja

Los resultados señ alaron así mismo que en promedio la cantidad de carreras fue de
30,4 por turno diurno. Se observó que hay una tendencia de los encuestados a
manifestar valores en mú ltiplos de cinco (20, 25, 30, 35 o 40) y que así mismo hay una
gran variabilidad de resultados que va desde 10 carreras en días malos hasta 70
carreras que un conductor dijo realizar en uno de los “días buenos”.
De las cifras anteriores es posible extraer la informació n sobre las distancias

recorridas sin viajeros, que son onerosas pero inherentes al modo de transporte. De
la relació n entre distancias diarias totales y el nú mero de carreras, se establece la
distancia media recorrida por cada carrera efectiva, así:
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎 = 𝑅𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 170,9 𝑘𝑚

= = 5,62 𝑘𝑚/𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎
# 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎𝑠/𝑑í𝑎 30,4
Igualmente, con la informació n del recorrido efectivo de cada carrera, es posible

determinar la distancia media sin usuarios (vehículo vacío) y el porcentaje de
utilizació n vehicular, con el cual se establece el valor del denominado “banderazo” a
que hace referencia la resolució n 4350 de 1998.
𝑅𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜 𝑣𝑎𝑐í𝑜
𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎 = 5,62 𝑘𝑚 − 3,60 𝑘𝑚 = 2,02 𝑘𝑚
De esta forma, relacionando las distancias sin viajeros con las distancias totales, la
proporció n de recorrido en vacío corresponde al 35,9% del total de desplazamientos.
Por otra parte, en la figura 13 se describe la distribució n de las velocidades medias de

viaje estimadas a partir de los tiempos percibidos por los usuarios del taxi. El tiempo
medio es 12,1 minutos y la velocidad de 19,2 km/hora, cifras consideradas razonables.
35%
Proporción de viajes
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
< 10 10 a 15 15 a 20 20 a 25 25 a 30 > 30
Velocidad Media (km/h)
La velocidad percibida de viaje en el servicio de Taxi

Referencia: Construcción propia a partir de encuesta a usuarios
Como resumen de los datos de los pará metros de operació n principales del servicio
pú blico de Taxis, se presenta la tabla 6.
Tabla 6. Parámetros de Operación del taxi en Tunja
Parámetro Valor
Nú mero de vehículos 1.082,00
Nú mero de días trabajados al mes 24,00
kiló metros recorridos al día 170,90
Kiló metros recorridos al mes 4101,60
Nú mero de carreras por día (turno diurno) 30,40
Kiló metros recorridos por carrera 5,62
Longitud promedio de las carreras (km) 3,60
Kiló metros sin pasajero por carrera 2,02
Costos unitarios, rendimientos y estructura de costos

De acuerdo con los pará metros de operació n determinados y referidos, el proceso
complementario es el de indagació n sobre los precios de los insumos y las frecuencias
de cambio, utilizació n o rendimiento, para lo cual se realiza una indagació n al
mercado, que se complementa con datos de la encuesta principal y con datos oficiales
del Banco de la Repú blica y del Dane. A continuació n se describen los resultados de
acuerdo con el agrupamiento que se definió en la resolució n 4350 de 1998.
Costos Variables
En este caso se determinan tanto los precios, como los consumos de los diferentes
insumos: combustible, lubricantes llantas, mantenimiento, salarios y prestaciones y
servicios de estació n. Este grupo de costos, a pesar de cuanto pudiera considerarse
sobre los costos de capital, es el que tiene mayor peso en la canasta de consumos,
especialmente por dos ítems, los combustibles y los salarios y prestaciones que suman
alrededor del 70% de los costos totales.
Combustibles
Es una de las variables de mayor incidencia en la producció n del servicio. En el caso
de la ciudad de Tunja y segú n la consulta de las tarjetas de operació n de taxis de la
ciudad, la distribució n en el uso de combustibles es la que se relaciona en la tabla 7 y
que indica que el uso principal es el de gasolina en cerca de un 90% con lo cual, el
aná lisis de mercado se hará con ese combustible, sin dejar de reconocer que el usar
gas natural vehicular es en el mediano y largo plazo má s barato para los operadores.
Es pertinente expresar que a pesar de que las tarjetas de operació n son la fuente
oficial y que ella debería contener informació n actualizada en una variable como el
combustible, por los procesos de adaptació n que se realizan en el mercado, muchos
vehículos pueden tener só lo el combustible inicial y es posible que un nú mero mayor
de vehículos cuente con gas natural como su combustible principal.
Tabla 7. Combustible usado por el Servicio de Taxis
Combustible Vehículos Porcentaje

Gasolina 970 89,6%
gas/gasolina 102 9,4%
Diésel 10 0,9%
Total 1082 100%
Fuente: Construcción propia a partir de datos de la Secretaría de Tránsito y Transporte de Tunja
En relació n con los precios, en la actualidad (noviembre/diciembre de 2014) se

presenta una coyuntura de oferta mundial de petró leo que se ha traducido en una
reducció n de hasta un 40% de los precios internacionales del mismo, que en el caso
colombiano se ha reflejado só lo en una reducció n marginal de los valores de venta de
los combustibles, pero que se espera continú e así en el mediano plazo. La indagació n
de precios permitió establecer un precio promedio para la gasolina de $8743,44 como
se relaciona en la tabla 8.
Tabla 8. Precios de la gasolina en la ciudad de Tunja
Estación Precio
Hongos (Estació n el Triunfo) $ 8.753,00
Glorieta $ 8.742,00
Terpel Maldonado $ 8.740,00
Esso Maldonado $ 8.757,00
Biomax Cra 11 No 11-22 $ 8.754,00
Las Nieves (Brio) $ 8.742,00
Estació n de servicio Hunza $ 8.758,00
Terminal $ 8.720,00
Plaza real $ 8.725,00
Promedio $ 8.743,44
Fuente: Construcción propia. Noviembre diciembre de 2014
En relació n con los rendimientos del combustible, ademá s de las revisiones sobre las
fichas técnicas de los vehículos representativos del servicio (Hyundai Atos, Kia
Picanto y Chevrolet Spark) se realizaron 70 encuestas a conductores sobre el

kilometraje y el valor pagado cada día y así mismo, se realizó una indagació n en las
estaciones de servicio sobre los consumos promedio. El valor estimado, ajustado a la
baja por la variabilidad de la informació n fue de 34,97 km /galó n de gasolina. La tabla
9 muestra el resumen de los precios y rendimientos.
Tabla 9. Precios y rendimientos de la gasolina en el servicio de Taxi
Ítem Valor Unidad Costo/mes Costo/Km

Precio 8743.44 $/galó n
Rendimiento 34,97 Km/galó n
Total Costo del combustible 1025.582,3 250,03
Fuente: Construcción propia. Noviembre - diciembre de 2014
Lubricantes
Para la determinació n del valor de los lubricantes y de las frecuencias de cambio se
realizaron encuestas en ocho diferentes estaciones de servicio de la ciudad de Tunja,
indagando por las dos principales marcas usadas para el modo Taxi y se sacó un
promedio de los valores obtenidos. Se obtuvo un valor de 16,54 $/km. El resumen de
los valores obtenidos se muestra en la tabla 10.
Tabla 10. Costo de lubricantes y filtros para el servicio de Taxi
Ítem Valor Unidad Capacidad Frecuencia Costo/mes Costo/Km

Aceite de motor 15.805,35 $/cuarto 4 5.000
Lubricante de caja 13.309 $/cuarto 3 60.000
Filtro de Aceite 6.682 $/unidad 1 5.000
Filtro de Aire 10.643 $/unidad 1 10.000
Filtro de gasolina 14.000 unidad 1 20.000
Costo lubricantes y filtros 67.825,7 16,54
Fuente: Construcción propia. Noviembre de 2014
Llantas
La fuente principal de informació n es una encuesta realizada a las distribuidoras de
llantas de la ciudad. En ella se indagó por los precios de las dos marcas má s utilizadas
por el gremio, por el tipo de llantas y por la frecuencia de cambio. Aunque se reconoce
la utilizació n de procedimientos como la reutilizació n, acá só lo se hace referencia al
uso promedio de llantas originales. En el valor de los indicadores se ha dejado de

utilizar el valor de neumá ticos por el tipo de llantas del mercado. Así mismo se
involucra la valoració n de alineació n, balanceo (que no se consideran en la resolució n
4350 de 1998) y montallantas. Los valores establecidos en el mercado se señ alan en
la tabla 11.
Tabla 11. Costo y rendimiento de la variable llantas
Ítem Valor Unidades Frecuencia Costo/mes Costo/Km

Llantas 112.375 4,5 55.000
Alineació n 17.571 Global 9.430
Balanceo 5.680 4,0 9.430
Monta-llantas 4.860 Global 10.000
Total Llantas 57.233 13,95
Mantenimiento
En el caso de la matriz de mantenimiento, se hizo un despiece de las principales
autopartes y se indagó en los almacenes y talleres de la ciudad por los precios de las
mismas y los momentos de recambio en el caso del servicio de Taxis. La construcció n
de esa matriz de mantenimiento tiene una filosofía preventiva, pero como se verá , los
costos de mantenimiento son superiores a otros costos, como los de capital, lo cual
implica que puede ser en muchas ocasiones mejor renovar el vehículo que realizar el
cambio de partes.
Los repuestos principales, los precios y los rendimientos se han resumido en

promedio en la tabla 12, en la que se puede ver có mo la suspensió n, el motor y el
sistema de direcció n son las autopartes que tienen un mayor peso en dicha matriz.
Para la construcció n del indicador por periodos mensuales, se relacionó el costo por
distancia con el kilometraje mensual recorrido por los vehículos y los valores así
obtenidos también son allí relacionados.
Salarios y Prestaciones Sociales

En el caso de la remuneració n salarial y de acuerdo con las normas se ha considerado
la pertinencia de involucrar los precios del mercado, pero siempre y cuando estos
valores superen los mínimos legales e incluyan todas las prestaciones sociales a que
se refiere la legislació n laboral, incluyendo aspectos como los contemplados por el
decreto 1047 de 2014 que entre otras, establece acciones para asegurar la afiliació n al
sistema de seguridad social de los conductores de Taxi.
Tabla 12. Matriz y costos de mantenimiento en el servicio de Taxis
Descripción Repuestos + Frecuencia (Km) Costo/Km Costo/mes

Mano de Obra
Sistema de combustible
Cambio de bomba de gasolina 78.750 48.069 1,64
Motor
Sincronizació n 132.500 43.713 3,03
Rectificació n cigü eñ al 642.500 135.361 4,75
Rectificació n bloque 687.500 83.062 8,28
Caja de velocidades
Ajustar y cambiar retenedores 110.000 38.586 2,85
Ajuste con cambio de rodamiento 151.250 78.579 1,92
Reparació n general 417.500 86.139 4,85
Embrague
Graduar y purgar clutch 70.500 32.433 2,17
Remplazar disco del embrague 162.500 66.056 2,46
Revisió n general 77.500 76.310 1,02
Eje propulsor
Puntas de eje 147.500 41.662 3,54
Cambiar Guardapolvos 64.250 29.484 2,18
Dirección
Desmontar y montar caja de direcció n 98.750 43.069 2,29
Cambiar terminales y axiales 140.000 36.917 3,79
Alineació n 93.750 21.535 4,35
Sistema de frenos
Cambiar bandas, graduar y purgar 65.000 37.306 1,74
Cambiar pastillas 47.500 14.678 3,24
Suspensión delantera y trasera
Cambio de amortiguadores 380.000 49.222 7,72
Cambio de rodamientos 212.500 35.200 6,04
Sistema eléctrico
Reparació n del arranque 87.500 51.917 1,69
Reparació n del alternador 123.750 44.417 2,79
Revisió n de luces 86.250 28.713 3,00
Total 84,01 344.600,00
El salario bá sico del conductor, estimado de acuerdo con los datos expresados en las
encuestas y los mínimos legales debe ser al menos de 1,2 salarios mínimos má s todas
las prestaciones legales.
Las prestaciones sociales deberá n cubrir los siguientes tó picos desde la

responsabilidad de la empresa que contrata a la plantilla de conductores. La tabla 13
hace referencia a los mínimos legales:
Tabla 13. Factores de prestaciones sociales en la contratación laboral
Variable % SOBRE EL SALARIO

Cesantías 8,33
Interés de cesantías 1,00
Vacaciones 4,17
Prima de servicios 8,33
Salud 8,50
Pensiones 12,00
Riesgo laboral (Dec. 1047/14) 4,35
Caja compensació n 4,00
Sena 2,00
ICBF 2,00
Dotació n 5,00
Subsidio de Tte. 10,00
Factor de P. Sociales 69,68%
De esta forma, agregando los valores de salarios y prestaciones sociales, en la tabla 14

se pueden observar los indicadores de costo por km y de costo mensual del ítem
salarios y prestaciones, que se observará má s adelante, es la variable que tiene mayor
peso en la estructura de costos.
Tabla 14. Costos de Salarios y prestaciones sociales en el transporte en Taxi

Salario 739.200 Salario mes
Prestaciones Sociales 69,68 Porcentaje
Salario más prestaciones S. 1,254.275 305,78
Servicios de Estación
Esta informació n se obtuvo de valores promedio de la encuesta a conductores en la
que relacionaron la frecuencia de uso del servicio y de la encuesta a proveedores del
servicio que indicaron los precios y ratificaron la frecuencia de utilizació n. La tabla 15
señ ala las cifras de los indicadores de este rubro.
Tabla 15. Costo de servicios de estación (limpieza y petrolizada) del servicio de Taxis
Ítem Valor Unidad Frecuencia promedio Costo/mes Costo/Km

Lavado parcial 5.700 $/servicio Cada 3 días
Lavado General 11.700 $/servicio Cada 24 días
Aseo de Motor 9.500 $/Servicio Cada 88 días
Petrolizada 8.200 $/Servicio Cada 40 días
Costo servicios estación 81.013,64 21,46
Costos Fijos
Como se ha mencionado, este rubro desde el punto de vista econó mico incluye
aquellos insumos y factores que no varían con el nivel de producció n del bien o
servicio y que desde el punto de vista formal debería incluir los salarios y
prestaciones. Este grupo de costos incluye el garaje, los impuestos, los costos de
administració n y el aseguramiento. A continuació n como en el caso anterior, se hará
menció n explícita de cada uno de los rubros.
Garaje
La encuesta a conductores y la visita a lugares de aparcamiento permitió identificar
los valores de pago por este rubro. Alrededor de la mitad de los entrevistados
manifestaron que no pagaban esa variable, pero de acuerdo con el costo de
oportunidad de los recursos, debe considerarse en la cuenta con base en el promedio
de quienes manifestaron que hacían pago de ese servicio. La tabla 16 hace referencia a
los indicadores de costo de ese rubro.
Tabla 16. Costos de garaje del servicio de taxis

Garaje 49.000 $/mes
Costo garaje 49.000 11,95
Impuestos y especies venales

Este ítem se forma de dos tó picos, el primero es el impuesto sobre el valor del bien
físico, que está establecido en la ley y que para el servicio pú blico es el 0,5% sobre el
valor gravable (el valor de un vehículo modelo 2008, determinado de acuerdo con las
tablas de avalú os establecidas en la resolució n 5408 de 2013 emanada del Ministerio
de Transporte) y el segundo, por el costo de las especies venales, que se refiere a
todos los documentos y servicios sobre los cuales el Ministerio de Transporte y la
Secretaría de Trá nsito y Transporte de la ciudad, han establecido un precio.
El valor promedio de los vehículos tipo Taxi de modelo 2008 utilizados en la ciudad de
Tunja, de acuerdo con la Tabla de Avalú os del Ministerio de Transporte es para el añ o
2014 de $11’600.000.
Las especies venales cobradas o recaudadas por la Secretaría de Trá nsito y

Transporte, se encuentran establecidas en salarios mínimos diarios a través del
decreto 389 de 2006 de la Alcaldía de Tunja. Este rubro está compuesto por todos los
servicios y documentos relacionados con el registro vehicular, con los permisos o
licencias para operar en el servicio pú blico de transporte, con la revisió n técnico
mecá nica y con otros aspectos de publicidad como calcomanías y formularios. La tabla
17 presenta el resumen de las especies venales y otros pagos como la revisió n técnico
mecánica.
Tabla 17. Especies venales y otros pagos
Ítem Smdlv* Frecuencia Costo /anual
Registro, revisió n documentos y placas 6,5 Cada 10 añ os 13.346,66

Licencia de tránsito 0,5 Anual 10.266,72
Tarjeta de operació n 1,5 Anual 30.800,16
Revisió n nacional 2,0 Anual 41.066,88
Certificado de Movilizació n 0,5 Anual 10.266,72
Revisió n técnico – mecánica 5,0 Anual 102.666,50
Total Especies venales y otros 208.413.64
* Salarios mínimos diarios vigentes (para 2014 el valor es de 20.533,33)
Fuente: Construcción propia con datos de la Secretaría de Tránsito y Transporte
La agregació n de los rubros mencionados y la conversió n en los indicadores de

referencia se muestran en la tabla 18.
Tabla 18. Cargo por impuestos y especies venales en el servicio de Taxis

Impuesto a la propiedad (0,5%) 58.000,00 Anual
Especies venales y otros 208.413,64 Anual
Valor impuestos y especies venales 22.201,13 5,41
Fuente: Construcción propia con datos de la Secretaría de Tránsito y Transporte
Administración
Este rubro está determinado en funció n de las políticas y características de cada
empresa. En este caso se ha realizado una pequeñ a encuesta a Cootax Ltda y a Taxi Ya
S.A. que son las dos empresas que representan má s del 80% del parque automotor de
la ciudad.
Los cobros de cada empresa tienen relació n con la afiliació n y las gestiones que la
agremiació n hace a nombre de los afiliados y con los servicios especiales de
comunicaciones como radioteléfono, servicio de posicionamiento y localizació n (GPS)
y demá s opciones de comunicació n. Como quiera que el servicio de comunicaciones
se paga de forma complementaria en la tarifa y en las resoluciones así ha sido
expresado, no se incluirá en esta contabilidad. Los valores promedio que por la
administració n son cobrados por las dos empresas se relacionan a continuació n en la
tabla 19 y se agrega ademá s un valor de afiliació n, que ocurre una sola vez pero que
por razones como la movilidad o el cambio de empresa, se ha considerado que podría
ocurrir una vez cada 10 añ os.
Tabla 19. Costos de administración del servicio de taxis
Ítem Valor Frecuencia Costo/mes Costo/Km

Afiliació n a empresa 203.000,00 Cada 10 añ os
Rodamiento o administració n 30.000,00 Mensual
Valor administración 31,691,67 7,73
Seguros
Considerando que la actividad transportadora tiene un riesgo que le es inherente, el
Estado exige que las empresas y los operadores dispongan de tres aseguramientos
típicos: Un aseguramiento para la atenció n oportuna de las víctimas de accidentes de
trá nsito que es obligatorio para todos los vehículos tanto privados como de servicio
pú blico, que transiten por las vías abiertas al pú blico - SOAT, una pó liza de
responsabilidad civil contractual y una pó liza de responsabilidad civil
extracontractual, con unas coberturas mínimas establecidas por el artículo 18 del
decreto 172 de 20013. El valor de las primas dependiendo del tipo de aseguramiento
3COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE, Decreto 172 de 2001 “Por el cual se

reglamenta el servicio de Transporte Automotor individual de Pasajeros en vehículos
Taxi”
está asociado con el modelo y cilindrada del vehículo y con el hecho de que sea o no
una pó liza colectiva.
A través de una consulta a las agencias de seguros de la ciudad y a las empresas de

Taxis, y usando como tipología vehicular un taxi de modelo 2008 y de una cilindrada
inferior a 1500 c.c. se determinó que los valores de las primas de cada uno de los
aseguramientos son en promedio los que se relacionan en la tabla 20.
Tabla 20. Costo de Seguros en el servicio de Taxi

SOAT 287.200,00 Anual
Seguro Contractual y Extracontractual 247.500,00 Anual
Valor seguros 44.558,33 10,86
Costos de Capital
La tercera agrupació n de costos se refiere a los costos de capital, que podrían
considerarse como parte de los costos fijos y que hacen relació n con la remuneració n
de las inversiones (rentabilidad) y con la recuperació n del capital o compensació n por
la depreciació n de los activos.
La expresió n que utiliza la resolució n 4350 de 1998 para el cá lculo del costo de capital
es una equivalencia financiera entre valores presentes del activo (o valor de
adquisició n menos el equivalente del valor de salvamento del vehículo) y los valores
denominados en ingeniería econó mica como cuotas anuales iguales (CK anual en este
caso).
𝐶𝐾 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 = {(𝑉𝑎 𝑥 (1 + 𝑟)𝑛 𝑥 𝑟) − (𝑉𝑠 𝑥 𝑟)}

{(1 + 𝑟)𝑛 − 1}
En cuanto a la tasa de rentabilidad anual r, esta se debe estimar en términos

constantes, por lo que es el resultado de determinar la tasa promedio de colocació n
del sistema financiero en términos corrientes menos la tasa de inflació n de precios al
consumidor en el periodo correspondiente. En este caso por referirse a tasas se
determina como la razó n siguiente:
𝑟 = (1 + 𝑘)
− 1
(1 + 𝑓)
Para la determinació n se consultaron las bases de datos del Banco de la Repú blica (11)
sobre las tasas promedio anuales de colocació n (denominada como k) y al
Departamento Administrativo Nacional de Estadística DANE (12) en relació n con la
inflació n anual de precios al consumidor – IPC (f en este caso) por añ o acumulado,
hasta octubre de 2014 y los resultados se presentan en la tabla 21, resaltando las
cifras del mes de octubre de 2014 que se usará n para los cá lculos correspondientes.
Tabla 21. Tasas de colocación y de inflación año acumulado
Año Periodo Tasa de Tasa de

Colocación Inflación
2013 Septiembre 11,24% 2,27%
Octubre 11,06% 1,84%
Noviembre 11,04% 1,76%
Diciembre 9,96% 1,94%
2014 Enero 11,12% 0,49%
Febrero 10,69% 2,32%
Marzo 10,64% 2,51%
Abril 10,64% 2,72%
Mayo 10,65% 2,93%
Junio 10,45% 2,79%
Julio 11,45% 2,89%
Agosto 11,19% 3,02%
Septiembre 11,41% 2,86%
Octubre 11,14% 3,29%
Fuente: Construcción propia a partir de cifras del Banco de la República y Boletín Técnico del DANE sobre
Precios al consumidor - Noviembre de 2014.
De esta forma y utilizando las cifras del precio promedio de un vehículo nuevo a
cambio de un vehículo usado, por cuanto las depreciaciones deben hacerse para el
periodo de aná lisis sobre ese valor y considerando la vida ú til de 20 añ os y el valor de
salvamento o rescate del 30%, como lo establece la resolució n 4350 de 1998, se
procedió a la determinació n de los valores de costo de capital, que se expresan a
continuació n y se resumen en la tabla 22.
𝑟 = (1 + 0,1114)
− 1 = 7,6%
(1 + 0,0329)
𝐶𝐾 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 = {(28′730.000 𝑥 (1 + 0,076)20 𝑥 0,076) − (8′619.000 𝑥

0,076)}
{(1 + 0,076)20 − 1}
𝐶𝐾 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 = $2′642.803
La rentabilidad anual estimada y el valor de la recuperació n de capital será n entonces

los siguientes:
𝑅𝑒𝑛𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 (𝑅) = (28′730.000 − 8′619.000)𝑥0,076 = $1´528.436
𝑅𝑒𝑐𝑢𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑝𝑖𝑡𝑎𝑙 (𝑅𝐶) = $2′642.803 − $1´528.436 = $1′114.367
Tabla 21. Costos de capital en el servicio de transporte en Taxi

Valor de Adquisició n del vehículo (Va) 28’730.000 20 añ os
Valor de Salvamento (30% Va) 8’619.000 N.A.
Tasa de interés de colocació n 11,14% Anual
Tasa de Inflació n 3,29% Anual
Rentabilidad real (r) 7,60% Anual
Rentabilidad ($) 1’528.436 Anual
Recuperació n de capital ($) 1’114,367 Anual
Costos de Capital 220.233 53,69
La estructura de costos del servicio de Taxi

Con las cifras así consolidadas para cada uno de los ítems que conforman la canasta de
insumos del transporte en Taxi y agrupadas de acuerdo con el tipo de costo y segú n el
indicador correspondiente, se establece la estructura de costos del modo que se
presenta en la tabla 22.
Los costos totales señ alan un valor de $780,5/km que es la variable clave en la
contabilidad de costos del servicio y que como complemento de esa medida la suma
agregada de costos por taxi, incluyendo la rentabilidad para el inversionista es de
$3´201.522 mensuales.
De acuerdo con la tabla 22, los costos variables tienen una participació n del 88,6% en
la estructura de costos, lo cual se explica por los ítems de combustibles y salarios,
principalmente y debería orientar procesos de optimizació n en los cuales se intente
que los vehículos minimicen la cantidad de viajes sin pasajeros, para lo cual la
tecnología puede hacer aportes significativos.
Tabla 22. Estructura de Costos para el servicio de taxis en Tunja
ITEMS COSTO/KM COSTO/MES PARTICIPACIÓN

1. COSTOS VARIABLES
COMBUSTIBLES 250,03 1.025.582,3 32,03%
LUBRICANTES Y FILTROS 16,54 67.825,7 2,12%
LLANTAS 13,95 57.233 1,79%
MANTENIMIENTO 84,01 344.600 10,76%
SALARIOS Y PRESTACIONES 305,78 1.254.275 39,18%
SERVICIOS DE ESTACIÓ N 21,46 88.014 2,75%
TOTAL COSTOS VARIABLES 691,76 2.837.529 88,63%
2. COSTOS FIJOS
GARAJE 11,95 49.000 1,53%
COSTOS ADMON Y RODAMIENTO 6,83 28.000 0,87%
IMPUESTOS 5,41 22.201 0,69%
SEGUROS 10,86 44.558 1,39%
TOTAL COSTOS FIJOS 35,05 143.759 4,49%
3. COSTOS DE CAPITAL
RECUPERACIÓ N DE CAPITAL 22,64 92.864 2,90%
RENTABILIDAD 31,05 127.369 3,98%
TOTAL COSTOS CAPITAL 53,69 220.233 6,88%
TOTAL COSTOS 780,50 3.201.522 100,00%

Fuente. Construcción propia. Diciembre de 2014
Los costos de capital só lo explican los costos totales en un valor inferior al 7% a pesar
de considerar en esta estructura el valor de adquisició n de un vehículo nuevo y llama
así mismo la atenció n el hecho de que los costos del mantenimiento tengan una
participació n mayor (cercana al 11%), que los costos de capital.
Determinación de otros indicadores en la estructura de costos

Como parte de la estructura es conveniente establecer los valores de caída o unidad
(por cada 100 m), Banderazo, carrera mínima y costo del tiempo, a las que a
continuació n se hace referencia
Valor de cada caída o Unidad

Con base en la resolució n 4350 de 1998 y la modificació n realiza a través de la
resolució n 392 de 1999, el valor de esa variable, se determina con el propó sito de que
en la calibració n del taxímetro o de la unidad de registro se haga la contabilidad del
costo por unidades apropiadas. La tradició n hace referencia a la medició n de
unidades de distancias de 100 metros. De esa forma, el valor será
𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝐶𝑎í𝑑𝑎 𝑜 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑 = 780,5$/𝑘𝑚

∗ 100 𝑚/𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑 = $78/𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑
1000𝑚/𝑘𝑚
Este es el valor de referencia para el cá lculo y cuenta tarifario determinado para

diciembre de 2014
Valor del arranque o banderazo

De acuerdo con la norma enunciada esta medida relaciona las distancias recorridas
sin viajero, con el nú mero de carreras y con los precios del índice $/km. De esta forma,
se asigna un valor adicional a cada carrera por el hecho de hacer recorridos en vacío,
tó pico que en el caso de Taxis le es inherente, pero con la tecnología de
comunicaciones en boga, se podría reducir (de hecho, es posible que algo de eso se
haya conseguido ya).
$
780,5
∗ 61,41𝑘𝑚
𝑘𝑚
𝐵𝑎𝑛𝑑𝑒𝑟𝑎𝑧𝑜 𝑜 𝑎𝑟𝑟𝑎𝑛𝑞𝑢𝑒 = = $1.577
30,4 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎𝑠/𝑑í𝑎
Carrera mínima y carrera promedio

El primero es un tema de cará cter político que se involucra en la negociació n tarifaria
y que establece una combinació n de distancias y valor del arranque para decidir a
partir de qué valor es pertinente prestar el servicio. Esta es una señ al tanto para los
operadores como para los usuarios. Si el valor de carrera mínima es alto, algunos
viajeros usarían otras alternativas má s convenientes cuando las distancias sean cortas
(como por ejemplo el TPCU o el caminar), por lo cual, esa definició n puede afectar la
demanda de los modos alternativos.
En cuentas y decisiones tarifarias previas y en varios lugares se ha considerado una

distancia de dos km como el pará metro para el cá lculo de la tarifa mínima. Si se hace
la misma aplicació n la valoració n con base en los costos hasta ahora calculados es la
siguiente, que como se ve es inferior en má s de $200 a la establecida en el decreto
vigente de tarifas :
𝐶𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎 𝑚í𝑛𝑖𝑚𝑎 = 780,5$/𝑘𝑚 ∗ 2,0 𝑘𝑚 + $1.577 = $3.138
En cuanto a la carrera promedio, de acuerdo con los indicadores de costo y sabiendo

las distancias medias por carrera, se puede determinar el valor de la carrera promedio
que da una orientació n sobre los ingresos promedio por carrera, por día y por mes.
𝐶𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 = 780,5$/𝑘𝑚 ∗ 3,602 𝑘𝑚 + $1.577 = $4.388
Este valor así establecido es similar al que en promedio se cobra en la actualidad y ese
hecho resulta de una combinació n de carrera mínima má s alta y valor por unidad o
caída má s baja, en relació n con los valores determinados en el estudio.
Costo por unidad de Tiempo

En el proceso de prestació n del servicio de transporte en el modo Taxi puede
presentarse la necesidad de esperar al viajero mientras realiza un trá mite específico o
puede haber niveles de congestió n significativos en los que sea má s apropiado cobrar
al viajero en unidades de tiempo, a cambio de unidades de distancia. Se deberá
encontrar entonces la medida apropiada que refleje el costo de oportunidad incurrido
por el hecho de realizar una detenció n voluntaria a petició n del viajero o por la
congestió n vigente.
En casos como el de la ciudad de Tunja y dados los niveles relativamente bajos de

congestió n vial, la cuantificació n del valor del tiempo se debe orientar a pagar o
compensar al operador por el tiempo detenido a petició n del usuario (el taxímetro
deberá tener la opció n de registro cuando ocurra) y típicamente debería cubrir los
costos fijos de operació n vehicular, los costos de capital y los costos de salarios y
prestaciones sociales (se dejaría de incurrir en los costos directamente asociados con
la distancia, como combustibles, lubricantes, llantas y mantenimiento).
El costo así determinado se relaciona con los tiempos medios de viaje, que como se
puede ver en la figura 14 y se mencionó previamente, se estimó en 12,1 minutos por
carrera efectiva.
60%
Viajes según su duración

50%
40%
30%
20%
10%
0%
<5 min 5 a 10 min 10 a 15 15 a 20 > 20 min
min min
Distribución de tiempos de viajes según lo percibido por los usuarios

Fuente: Construcción a partir de encuesta de percepción a usuarios
De acuerdo a lo expresado, los cá lculos de costo de detenció n relacionan a los costos

de oportunidad expresados con la distancia efectiva media por carrera, que en este
caso es 3,6 km (el costo sin viajeros ya está cubierto en el banderazo o arranque).
$
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑓𝑖𝑗𝑜 ( ) = 780,5 − 250,03 − 16,54 − 13,95 − 84.01
𝑘𝑚
$
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑓𝑖𝑗𝑜 ( ) = 415,94$/𝑘𝑚
𝑘𝑚
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑡𝑒𝑛𝑖𝑑𝑜 = $415,94 𝑘𝑚

∗ 3,60 = $123,75/𝑚𝑖𝑛
𝑘𝑚 12,10𝑚𝑖𝑛
Comparativamente con algunos referentes, como el decreto 061 de 2014 emanado de

la Alcaldía mayor de Tunja, el precio parece alto, pero si se mira en su contexto el só lo
salario del conductor está por el orden de $104 el minuto y el resto son los costos fijos
y de capital involucrados en el servicio.
Es bueno precisar que en este caso el cobro deberá incluirse debidamente en el

sistema de cuentas del taxímetro, de forma que dicha contabilidad sea alternativa, es
decir, que durante el desplazamiento contará $78 por cada 100 metros y cuando está
detenido, hará una cuenta de $124 por cada minuto o su equivalente en unidades o
caídas (1,6 aproximadamente).
Conclusiones y recomendaciones
A través de un proceso sistemá tico de recolecció n de informació n se ha construido la

estructura de costos para el servicio de transporte en Taxis en la ciudad, que ademá s
de poder ser utilizada como un instrumento para el establecimiento de las tarifas en la
ciudad, es una herramienta de planificació n que debe permitir a las autoridades,
conocer cuá les son las variables que má s influyen sobre los costos, cuales son las
razones de su influencia y encontrar opciones de optimizació n adecuadas para
conseguir los objetivos de la sociedad en ese á mbito. Un resumen de la estructura de
costos es la siguiente:
Grupos de Costo $/km Participación
Costos Variables 691,76 88,63%
Costos Fijos 35,05 4,49%
Costos de Capital 53,69 6,88
Total costo por Km 780,50 100,00
La participació n de costos variables es definitiva en la conformació n de la estructura

de costos (88,63%) y ese grupo de costos es explicado por el consumo de combustible
y la remuneració n del conductor, que entre los dos responden por má s del 71% de los
costos totales. Como se ha mencionado en el documento, la tarea de eficiencia puede
centrarse en un mayor énfasis tecnoló gico (software y telecomunicaciones), que
permita acercar a los usuarios al modo, sin tener que estar realizando viajes
innecesarios o en vacío. Si se consulta el anexo, se podrá observar una oferta
sobredimensionada de servicios de taxi (muchos vehículos circulando vacíos) en
algunas zonas de la ciudad, que si se gestionara mejor, redundaría en una reducció n
significativa de costos tan significativos como el de combustibles, llantas y
mantenimiento.
En ese mismo á mbito, sabiendo que los costos variables son críticos y que los costos
fijos y de capital son relativamente bajos, se puede considerar la ampliació n de la
aplicació n de los esquemas de restricció n por placas para aumentar así aumentar la
productividad de los vehículos en servicio, sin incurrir en grandes costos por Stand by
(esta valoració n debe surgir principalmente de los operadores, que verían
significativamente mejorada su productividad, podrían ofrecer tarifas incluso
menores a las actuales y captarían una mayor demanda y harían un aporte especial a
la sostenibilidad ambiental.
Por otra parte, haciendo una comparació n con las determinaciones tarifarias previas y
en particular, el decreto 061 de 2014 de la Alcaldía Mayor de Tunja, que estableció las
tarifas vigentes, se han determinado valores que en promedio son similares (en
algunos casos superiores y en otros inferiores, que merecen y pueden ser conciliados
para que reflejen los costos de oportunidad reales y para que respondan a las
necesidades y disponibilidad de renta de los usuarios. A continuació n se resumen las
variables estimadas y se hace una recomendació n en relació n con la determinació n
tarifaria.
Variable Unidades Valor ($)

(aproximadas)
Caída o Unidad por 100 m. 1 78
Arranque o banderazo 21 1640
Carrera mínima 41 3200
Valor por 60 segundos de espera 1,6 124
Como se ha observado, el valor por caída ha sido determinado en este estudio, como
má s alto, pero así mismo, los costos por arranque o banderazo y los de carrera mínima
se han encontrado como má s bajos, lo cual puede responder a que en el pasado se ha
hecho un cá lculo de tipo global o genérico en comparació n con este estudio, en el que
las variables se han determinado de forma detallada.
El acoger los resultados actuales implica que se tendría un piso tarifario má s bajo y
una tasa de crecimiento por caída má s alta, lo que favorecería ademá s una mayor
cobertura, pues algunos potenciales usuarios no estarían en la actualidad usando el
taxi dado que su disposició n a pagar es menor que la tarifa, y como consecuencia,
elijen opciones alternativas. Si baja el precio del piso tarifario (es decir, el banderazo y
la carrera mínima, estarían má s dispuestos a tomar el servicio), aumentará la
demanda y por ende el ingreso de los operadores. Así mismo, los operadores verá n un
incremento en sus ingresos pues el valor de cada unidad o caída pasaría de $60 a $78,
con un crecimiento significativo. En las carreras má s largas, podría haber una pérdida
de algunos usuarios, que es marginal.
Una alternativa a la mirada estricta de los costos, que puede ser má s prá ctica,
especialmente en relació n con los antecedentes tarifarios (no es usual bajar las
tarifas), es la de dejar la tarifa mínima actual y aumentar la distancia mínima de 2,0
km a 2,3 km para cobrar la tarifa mínima y aplicar los nuevos indicadores de costo por
distancia ($78 por unidad) y de tiempo de espera ($124 por minuto).
Como corolario, se ha observado que los costos actuales del servicio de transporte
pú blico en taxi está n siendo en promedio reflejados por la tarifa que se encuentra
vigente aunque los indicadores, especialmente el de costo por km no es adecuado a los
costos reales. Así mismo, uno de los principales aspectos observados es que a pesar
de no haberse incrementado el parque automotor de taxis en los ú ltimos diez añ os,
hay una sobre oferta automotor que se percibe por la comparació n con los
indicadores internacionales y que se expresa en una alta circulació n de vehículos sin
viajeros (vacíos) en las zonas má s densas de la ciudad, que incrementan los costos de
operació n y que exacerban las externalidades y que se podría corregir con tecnología
de comunicaciones y con una mayor auto-regulació n (por ejemplo ampliar la
restricció n vehicular por sugerencia de los propios operadores).
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Consumidor. Boletín Técnico. Noviembre. Bogotá :; 2014.
ANEXOS
El parque automotor de taxis de la

ciudad de Tunja
Modelo Autoboy S.A. Cootax Ltda. P. Natural Taxi Ya S.A.

1986 1
1987 2
1991 2
1992 1
1993 8 2 1
1994 10 3 1
1995 11 4 6
1996 1 4 1 1
1997 12 13 6 8
1998 2 14 2 6
1999 4 5 1 2
2000 8 1 5
2001 1 8 1 4
2002 1 5 1 3
2003 14 4 2
2004 7 3 2
2005 24 4 16
2006 1 22 1 14
2007 4 63 8 40
2008 4 47 8 51
2009 3 38 3 32
2010 3 68 8 53
2011 3 70 9 57
2012 2 20 22
2013 52 1 40
2014 32 1 46
2015 2 6
Total 41 551 72 418
El volumen de taxis y la ocupación vial

Con el propó sito de ver la participació n de los taxis en la vialidad, a principios de
noviembre se tomó informació n de volú menes vehiculares y ocupació n de taxis en
varios puntos estratégicos de la ciudad durante diferentes días y en diferentes
momentos del tiempo. A continuació n se relacionan los lugares y las cifras
Avenida Norte
Respecto a la Avenida Norte en ambos sentidos, en la composició n vehicular se

encuentra que no hubo gran variació n de un día miércoles a un día viernes en hora
pico y en hora valle. La composició n promedio comprende un 49% de autos, un 21%
de buses, un 11% de motos y un 19% de taxis, que es relativamente baja en
comparació n con su presencia en las vías má s densas, como las del centro de la ciudad.
Día Punto Sentido Hora de Autos Buses Motos Taxis

estudio
Miércoles Avenida Norte NS 07:00 - 08:00 48% 23% 11% 18%

Miércoles Avenida Norte SN 07:00 - 08:00 47% 23% 10% 20%
Miércoles Avenida Norte NS 10:00 - 11:00 49% 21% 12% 18%
Miércoles Avenida Norte SN 10:00 - 11:00 51% 21% 8% 19%
Viernes Avenida Norte NS 07:00 - 08:00 47% 22% 12% 19%
Viernes Avenida Norte SN 07:00 - 08:00 48% 20% 10% 21%
Viernes Avenida Norte NS 10:00 - 11:00 49% 21% 11% 20%
Viernes Avenida Norte SN 10:00 - 11:00 52% 18% 11% 19%
Promedio 49% 21% 11% 19%
En la Avenida Norte se tiene que un 56% de los taxis observados van vacíos, y el modo
solo alcanza una ocupació n promedio de 0.65 pasajeros, como se observa en la tabla.
Día Punto Sentido Hora de estudio Taxis Ocupació n Taxis Ocupació n

0 1 2 3 4
Miércoles Avenida Norte NS 07:00 - 08:00 233 58% 28% 10% 3% 1% 0.61
Miércoles Avenida Norte SN 07:00 - 08:00 240 52% 31% 10% 5% 2% 0.74
Miércoles Avenida Norte NS 10:00 - 11:00 218 62% 25% 10% 2% 1% 0.54
Miércoles Avenida Norte SN 10:00 - 11:00 211 65% 20% 12% 2% 0% 0.51
Viernes Avenida Norte NS 07:00 - 08:00 235 55% 29% 12% 2% 1% 0.66
Viernes Avenida Norte SN 07:00 - 08:00 248 56% 29% 13% 2% 0% 0.61
Viernes Avenida Norte NS 10:00 - 11:00 268 51% 31% 13% 2% 3% 0.75
Viernes Avenida Norte SN 10:00 - 11:00 240 47% 30% 18% 5% 1% 0.83
Promedio 56% 28% 12% 3% 1% 0.65
Avenida Maldonado
En la Carrera 6 (Maldonado) la composició n vehicular contempla variaciones

significativas dependiendo el sentido, pero no en relació n con la hora. Se observó una
composició n vehicular promedio para el sentido Norte-Sur, en autos de 47%, en buses
del 24%, en motos del 11% y en taxis del 16% del flujo vehicular horario. Para el
sentido Sur-Norte se tiene un 36% de autos, un 28% de buses, un 9% de motos y un
27% de taxis.
Día Punto Sentido Hora de Autos Buses Motos Taxis

estudio
Miércoles Maldonado NS 07:00 - 08:00 50% 21% 9% 20%

Miércoles Maldonado SN 07:00 - 08:00 38% 29% 8% 25%
Miércoles Maldonado NS 10:00 - 11:00 43% 23% 12% 23%
Miércoles Maldonado SN 10:00 - 11:00 34% 26% 10% 29%
Viernes Maldonado NS 07:00 - 08:00 43% 25% 11% 21%
Viernes Maldonado SN 07:00 - 08:00 35% 32% 8% 25%
Viernes Maldonado NS 10:00 - 11:00 51% 25% 12% 22%
Viernes Maldonado SN 10:00 - 11:00 39% 25% 8% 27%
Promedio 41% 26% 10% 24%
En la carrera 6 la ocupació n del taxi es inferior al 50% y en relació n con el nú mero de

viajeros, la una ocupació n promedio de 0.66 pasajeros.

0 1 2 3 4
Miércoles Maldonado NS 07:00 - 08:00 250 54% 34% 8% 2% 1% 0.62
Miércoles Maldonado SN 07:00 - 08:00 231 64% 24% 8% 3% 1% 0.54
Miércoles Maldonado NS 10:00 - 11:00 234 51% 27% 17% 3% 2% 0.76
Miércoles Maldonado SN 10:00 - 11:00 263 54% 27% 14% 4% 1% 0.70
Viernes Maldonado NS 07:00 - 08:00 220 47% 36% 13% 1% 3% 0.76
Viernes Maldonado SN 07:00 - 08:00 224 59% 34% 5% 2% 0% 0.50
Viernes Maldonado NS 10:00 - 11:00 259 48% 29% 16% 5% 2% 0.84
Viernes Maldonado SN 10:00 - 11:00 265 60% 29% 9% 1% 0% 0.52
Promedio 55% 30% 11% 3% 1% 0.66
Avenida Oriental
En la Avenida oriental en cercanías al Terminal de transporte de la ciudad, la

distribució n vehicular tampoco varía significativamente en general. En promedio el
auto representa el 55%, el bus un 17% y el taxi un 17%. La variació n má s significativa
se encuentra en las motos que va de un 8% hasta un 16%.
Día Punto Sentido Hora de estudio Autos Buses Motos Taxis
Miércoles Avenida Oriental NS 12:00 - 13:00 53% 14% 16% 16%

Miércoles Avenida Oriental SN 12:00 - 13:00 54% 18% 11% 17%
Miércoles Avenida Oriental NS 15:00 - 16:00 54% 18% 10% 18%
Miércoles Avenida Oriental SN 15:00 - 16:00 54% 20% 11% 15%
Viernes Avenida Oriental NS 12:00 - 13:00 53% 14% 15% 18%
Viernes Avenida Oriental SN 12:00 - 13:00 54% 16% 12% 18%
Viernes Avenida Oriental NS 15:00 - 16:00 54% 18% 8% 20%
Viernes Avenida Oriental SN 15:00 - 16:00 59% 16% 8% 17%
Promedio 55% 17% 11% 17%
En la Avenida Oriental y en el sentido Norte-Sur se encontró ocupaciones de hasta

1.19 pasajeros por taxi y en promedio 42% de los taxis van vacíos, contrario a otras
vialidades aforadas.
Día Punto Sentido Hora de Taxis Ocupació n Taxis Ocupació n

estudio 0 1 2 3 4
Miércoles Avenida Oriental NS 12:00 - 13:00 180 33% 36% 17% 8% 6% 1.19
Miércoles Avenida Oriental SN 12:00 - 13:00 148 56% 26% 12% 4% 2% 0.70
Miércoles Avenida Oriental NS 15:00 - 16:00 152 43% 34% 13% 5% 5% 0.96
Miércoles Avenida Oriental SN 15:00 - 16:00 117 44% 43% 10% 1% 3% 0.76
Viernes Avenida Oriental NS 12:00 - 13:00 193 34% 39% 15% 9% 4% 1.09
Viernes Avenida Oriental SN 12:00 - 13:00 164 50% 30% 15% 2% 2% 0.76
Viernes Avenida Oriental NS 15:00 - 16:00 183 44% 36% 14% 7% 1% 0.85
Viernes Avenida Oriental SN 15:00 - 16:00 150 35% 35% 17% 7% 7% 1.17
Promedio 42% 35% 14% 5% 4% 0.94
Carrera 9 con Calle 20
En la carrera 11 se muestra una variació n de distribució n por hora del día, en horas
de 12:00 pm a 1:00 pm la distribució n en promedio en autos es del 37%, en buses es
del 31%, en moto del 5% y en taxis del 28%. En horario de 3:00 pm a 4 pm se
encuentra una distribució n de 27% en autos, 35% en buses, 5% en motos y 34% en
taxis. Los taxis tienen una relativamente alta participació n y una baja ocupació n.
Miércoles Cra 9 Cll 20 SN 12:00 - 13:00 37% 32% 4% 27%

Miércoles Cra 9 Cll 20 SN 15:00 - 16:00 28% 35% 3% 34%
Viernes Cra 9 Cll 20 SN 12:00 - 13:00 36% 30% 6% 28%
Viernes Cra 9 Cll 20 SN 15:00 - 16:00 26% 35% 6% 33%
Promedio 32% 33% 5% 30%
La carrera 9 fue el punto de aforo con menor ocupació n, observando un 71% de

desocupació n promedio de taxis. A pesar de ser el centro, la demanda por taxis es
relativamente baja

0 1 2 3 4
Miércoles Cra 9 Cll 20 SN 12:00 - 13:00 135 81% 10% 5% 3% 1% 0.32
Miércoles Cra 9 Cll 20 SN 15:00 - 16:00 143 69% 23% 3% 3% 1% 0.46
Viernes Cra 9 Cll 20 SN 12:00 - 13:00 102 69% 16% 9% 7% 0% 0.54
Viernes Cra 9 Cll 20 SN 15:00 - 16:00 127 67% 22% 5% 5% 2% 0.52
Promedio 71% 18% 6% 5% 1% 0.46
Carrera 11 con Calle 20
En la carrera 11, en la que no hay rutas de buses, la composició n vehicular se

diferencia completamente de los otros puntos de aforo y los taxis en ocasiones son la
mitad o má s de los vehículos en la vía.
Miércoles Cra 11 Cll 20 NS 12:00 - 13:00 31% 0% 17% 52%

Miércoles Cra 11 Cll 20 NS 15:00 - 16:00 34% 0% 20% 45%
Viernes Cra 11 Cll 20 NS 12:00 - 13:00 35% 0% 16% 49%
Viernes Cra 11 Cll 20 NS 15:00 - 16:00 32% 0% 22% 47%
Promedio 33% 0% 19% 48%
La ocupació n de taxis en esta vía es en promedio de 0.69 viajeros, pero se observa así
mismo una gran disponibilidad de vehículos ( vacíos) que va del 51 hasta el 72%, con
los consumos y costos que eso significa.

0 1 2 3 4
Miércoles Cra 11 Cll 20 NS 12:00 - 13:00 209 67% 24% 5% 3% 0% 0.47
Miércoles Cra 11 Cll 20 NS 15:00 - 16:00 165 72% 13% 9% 6% 0% 0.50
Viernes Cra 11 Cll 20 NS 12:00 - 13:00 160 53% 21% 16% 9% 1% 0.86
Viernes Cra 11 Cll 20 NS 15:00 - 16:00 145 51% 22% 14% 10% 3% 0.92
Promedio 60% 20% 11% 7% 1% 0.69
Formato de aforos y uso vehicular
Formato Encuesta a conductores de taxi
INGENIERÍA DE UNIVERSIDAD
ENCUESTA PARA
TRANSPORTE Y PEDAGÓGICA Y
ALCALDÍA MAYOR DE TUNJA CONDUCTORES DE TECNOLÓGICA DE
VÍAS
TAXI COLOMBIA
Encuesta No. Fecha 1 4 Hora (am/pm)

Lugar: Encuestador:
1. Datos del conductor

Horario de trabajo: de (am/pm) hasta (am/pm)
¿Cuántos días a la semana trabaja conduciendo taxi?
Clase de conductor: Propietario Asalariado Por vehículo alquilado
2. Información operación
Placa: Marca: Modelo:
Empresa: Taxi Ya S.A. Cootax Ltda. Autoboy S.A. Persona natural
Posee radioteléfono u otro sistema de comunicación: Radioteléfono GPS Ninguno
¿Qué combustible utiliza principalmente? Gasolina Gas/Gasolina Diesel
¿Cuántos turnos diarios hace el taxi?
¿Cuántos kilómetros recorre al día en promedio en su turno de trabajo?

¿Cuántas carreras realiza en el turno de trabajo? Día bueno Día malo
¿Cuanto gasta en combustible en su turno de trabajo? Combustible Principal $
En otro Combustible $
En promedio ¿cuánto dinero recoge en total al final de su jornada? Día bueno $
Día malo $
En promedio ¿cuánto dinero le queda al final de su jornada? (Ingreso): Día bueno $
Día malo $
Formatos de insumos
Lubricantes
ENCUESTA A DISTRIBUIDORES DE TRANSPORTE Y PEDAGÓGICA Y
ALCALDÍA MAYOR DE TUNJA TECNOLÓGICA DE
LUBRICANTES Y FILTROS VÍAS
COLOMBIA
Encuestador: Fecha: 1 4
Lugar:
Frecuencia de
Ítem Marca Unidad de Medida Valor Unitario ($)
Cambio (km)
Aceite de motor
Lubricante de caja
Filtro de aceite
Filtro de aire
Filtro de gasolina
Lugar:
Frecuencia de
Ítem Marca Unidad de Medida Valor Unitario ($)
Cambio (km)
Aceite de motor
Lubricante de caja
Filtro de aceite
Filtro de aire
Filtro de gasolina
Frecuencia de
Lugar: Ítem Marca Unidad de Medida Valor Unitario ($)
Cambio (km)
Aceite de motor
Lubricante de caja
Filtro de aceite
Filtro de aire
Filtro de gasolina
Observaciones:
Encuesta a talleres automotores y almacenes de repuestos

UNIVERSIDAD
ENCUESTA A TALLERES INGENIERÍA DE PEDAGÓGICA Y
ALCALDÍA MAYOR DE TUNJA AUTOMOTORES TRANSPORTE Y VÍAS TECNOLÓGICA DE
COLOMBIA
Taller: Hoja: de
Valor Valor Mano Frecuencia de cambio

Descripción Total Km Mes
Repuesto de obra
Sistema de combustible
Cambio de bomba de gasolina
Total sistema de combustible
Motor
Sincronización
Rectificación cigüeñal
Rectificación bloque
Total motor
Caja de velocidades
Ajustar y cambiar retenedores
Ajuste con cambio de rodamiento
Reparación general
Total Caja de velocidades
Embrague
Graduar y purgar clutch
Remplazar disco del embrague
Revisión general
Total Embrague
Eje propulsor (Transmisión)

Puntas de eje
Cambiar Guardapolvos
Revisión general
Total eje propulsor
Dirección
Desmontar y montar caja de dirección
Cambiar terminales y axiales
Alineación
Total Dirección
Sistema de frenos
Cambiar bandas, graduar y purgar
Cambiar pastillas
Revisión general
Total sistema de frenos
Suspensión delantera
Cambio de amortiguadores
Cambio de rodamientos
Revisión general
Total suspensión delantera
Suspensión trasera
Cambio de amortiguadores
Cambio de rodamientos
Revisión general
Total suspensión trasera
Sistema eléctrico
Reparación del arranque
Reparación del alternador
Revisión de luces
Total sistema eléctrico
Observaciones:
Llantas
ENCUESTA A DISTRIBUIDORES DE TRANSPORTE Y PEDAGÓGICA Y
ALCALDÍA MAYOR DE TUNJA TECNOLÓGICA DE
LLANTAS VÍAS
COLOMBIA
Lugar:
Valor unitario Frecuencia de

Ítem Marca Tipo
($) cambio (km)
NEUM. SELL.
Llantas NEUM. SELL.
NEUM. SELL.
Tipo Costo ($) Frecuencia
Montallantas
Alineación
Balanceo
Lugar:

Ítem Marca Tipo
($) cambio (km)
NEUM. SELL.
Llantas NEUM. SELL.
NEUM. SELL.
Montallantas
Alineación
Balanceo
Lugar:
Ítem Marca Tipo
($) cambio (km)
NEUM. SELL.
Llantas NEUM. SELL.
NEUM. SELL.

Montallantas
Alineación
Balanceo
Observaciones:
Servicios de lavado y petrolizado
ALCALDÍA MAYOR DE TUNJA ENCUESTA A LAVADEROS TECNOLÓGICA DE
VÍAS
COLOMBIA
Lugar:
Aseo Parcial
Aseo General
Aseo de Motor
Petrolizado
Lugar:
Aseo Parcial
Aseo General
Aseo de Motor
Petrolizado
Lugar:
Aseo Parcial
Aseo General
Aseo de Motor
Petrolizado
Lugar:
Aseo Parcial
Aseo General
Aseo de Motor
Petrolizado
Lugar:
Aseo Parcial
Aseo General
Aseo de Motor
Petrolizado
Observaciones:
Encuesta a estaciones de combustible
ALCALDÍA MAYOR DE TUNJA PRECIOS COMBUSTIBLES TECNOLÓGICA DE
VÍAS
COLOMBIA
Lugar:
Tipo Unidad de medida Costo unitario ($)
Gasolina corriente Galón

Gasolina extra Galón
Diesel Galón
Gas Metro cubico
Lugar:

Diesel Galón
Gas Metro cubico
Lugar:

Diesel Galón
Gas Metro cubico
Lugar:

Diesel Galón
Gas Metro cubico
Lugar:

Diesel Galón
Gas Metro cubico
Observaciones:

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Estructura de costos del servicio de

Apoyo técnico a la planificación y gestión

Convenio de cooperación interadministrativo 033 de

Tunja Apoyo técnico a la planificación y gestión

Ing. Nelson Fabiá n Rangel Crispín

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

Ing. Jorge Humberto Saavedra

Ing. Jorge Nevardo Prieto Muñ oz

Ing. M. Sc. Juan Carlos Poveda D’Otero

Ing. Dr. Domingo Ernesto Dueñ as Ruiz

Ing. Dr. Luis Alfredo Vega Báez

Ing. Dra. Sonia Esperanza Díaz Márquez

Ing. M. Sc. Fredy Alberto Guío Burgos

Ing. Dra. Claudia Cristina Salazar Díaz

Ing. M. Sc. Luis Fernando Macea Mercado

Est. Ing. Eliana Patricia Caycedo Ochoa

Est. Ing. Miguel Á ngel Samacá Barragán

Est. Ing. Cristian Yesid Rios Hernández

Est. Ing. Nicolá s Leonardo Gutiérrez Medina

Est. Ing. Jonatan Jair Villamarín Monroy

Lady Johana Herná ndez Espinosa

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Ciudad Flota de Población habitantes Taxis/ 10 gasto/viaje

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Distribución de taxis según agrupación empresarial

Distribución de taxis según marcas en la ciudad

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