INFORME FINAL EVALUACIÓN Y DISEÑO DE REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

CALLE 134 CALZADA SUR ENTRE CARRERAS 49 Y 45ª – BOGOTÁ

JOSÉ DANIAN NOVA

Cód.: 6100272
JUAN SEBASTIÁN LÓPEZ
Cód.: 6100270
JUAN GABRIEL CORREDOR
Cód.: 6100266

UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA

ESP. INGENIERÍA DE PAVIMENTOS

2017-06-10
 CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN.......................................................................................................................... 1
2. OBJETIVOS.................................................................................................................................. 2
2.1 Objetivo General:........................................................................................................................2
2.2 Objetivos Específicos:................................................................................................................ 2
3. EVALUACIÓN FUNCIONAL DEL PAVIMENTO DE LA CALLE 134 CALZADA SUR ENTRE
CARRERAS 49 Y 45ª........................................................................................................................... 3
3.1 Determinación de unidades por metodología PCI......................................................................4
3.2 Resultados de la evaluación funcional por metodología PCI......................................................4
3.3 Análisis y recomendaciones.......................................................................................................5
4. EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO DE LA CALLE 134 CALZADA SUR ENTRE
CARRERAS 49 Y 45ª........................................................................................................................... 7
4.1 Normalización de deflexiones.....................................................................................................7
5. DETERMINACIÓN DE ZONAS HOMOGÉNEAS............................................................................10
5.1 Zonas homogéneas por deflexiones en sensores D0 y D180..................................................11
5.2 Parámetros de Horak................................................................................................................12
6. RETROCALCULO DE MÓDULOS POR METODOLOGÍA AASTHO 1993.....................................16
6.1 Determinación del Módulo Resilente de la Subrasante............................................................17
6.2 Determinación de SN efectivo y SN requerido:.........................................................................21
6.3 Metodología YONOPAVE.........................................................................................................23
7. RETROCALCULO DE MÓDULOS POR METODOLOGÍA MECANICISTA....................................25
7.1 Calculo de esfuerzos admisibles leyes de fatiga SHELL..........................................................29
7.2 Evaluación con refuerzo:.......................................................................................................... 32
8. ANÁLISIS DE RESULTADOS.........................................................................................................34
9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES..................................................................................36
 ANEXOS

Anexo 1: Evaluación y desarrollo condición superficial del pavimento PCI.

Anexo 2: Correcciones por carga y temperatura datos FWD (hoja 1), Determinación zonas
homogéneas d0 y d180 (hoja 2), desarrollo retrocalculo de módulos AASTHO 1993 (hoja 3),
evaluación Horak (hoja 4)

Anexo 3: Desarrollo metodología YONOPAVE.

Anexo 4: Hojas de datos importados a RUBICON (FWD y Espesores)

Anexo 5: Resultados retrocalculo RUBICON

Anexo 6: Calculo de vida residual – Sin refuerzo (hoja 1) – Con refuerzo (hoja 3)., datos importados
de BISAR 3.0 (hojas 2 y 4)
 1. INTRODUCCIÓN

La administración vial comprende una serie de actividades, encaminadas a monitorear todos los
aspectos técnicos de una red de carreteras, con el fin de brindar los niveles de servicio adecuados,
que garanticen la seguridad de los usuarios; una de las actividades más importantes, corresponde a
la consolidación de datos del estado a nivel de proyecto, con lo cual se puede identificar la
capacidad tanto estructural con funcional que brinda un pavimento a los usuarios.

Dicha actividad se considera una de las más importantes, debido a que se fundamenta en los dos
aspectos centrales de la ingeniería de pavimentos, tales como la seguridad y nivel de servicio a los
usuarios, como la optimización de recursos a invertir, ya que a través de ésta, se cuenta con la
capacidad técnica de definir el tipo de intervención necesaria, ya sea mantenimiento periódico,
rehabilitación, mejoramiento o reconstrucción de una red a nivel de proyecto.

Las agencias viales para el caso del Instituto Nacional de Vías, cuentan con administradores viales,
que se encargan precisamente de monitorear el estado de la red no concesionada; la raíz de su
labor es realizar un inventario del estado funcional de los sectores a su cargo, para identificar el
estado funcional se cuenta inicialmente con 2 metodologías principales, PCI y Vizir, con las cuales
se puede evaluar y generar un diagnostico preliminar de los requerimientos de un tramo de
carretera en particular, los cuales deben complementarse con ensayos como el Índice de
Regularidad Internacional “IRI”, textura y resistencia al deslizamiento.

Sin embargo, los requerimientos funcionales de un tramo de carretera, solo presentan un indicador
superficial del estado de la estructura del pavimento, para generar un diagnostico técnico completo,
así como unas recomendaciones de intervención real, basados en los principios de optimización de
recursos, es necesaria la implementación del ensayo de deflectometría, el cual puede ser aplicado
con un equipo FWD entre otros. Con dicho ensayo, con varios procedimientos tanto empíricos como
mecanicistas, puede hacerse el retro - cálculo de los módulos de los materiales que conforman la
estructura en servicio y así determinar la vida residual del mismo en términos de tránsito y
deformaciones tanto a tracción como al ahuellamiento.

En el presente informe, se realiza un ejercicio académico de los aspectos antes mencionados, en

donde partiendo de los resultados de un ensayo de deflectometría realizado a un sector de la calle
134 norte entre carreras 49 y 45ª en la ciudad de Bogotá, así como de una evaluación del estado
superficial por la metodología PCI, se busca encontrar la vida remanente de la estructura de
pavimento existente y el refuerzo o actividades de rehabilitación o mantenimiento requeridas para
soportar un tránsito esperado.

1
 2. OBJETIVOS
2.1 Objetivo General:

Evaluar e identificar la vida residual y funcional de la estructura del pavimento existente en el sector
de la calle 134 norte, comprendido entre las carreras 49 a 45a calzada sur, en la ciudad de Bogotá y
a partir de una solicitaciones de transito esperado, entregar recomendaciones de actividades de
mantenimiento y rehabilitación para garantizar los parámetros de serviciabilidad y seguridad a los
usuarios.

2.2 Objetivos Específicos:

 Realizar la evaluación superficial del pavimento del sector de la calle 134 norte,
comprendido entre las carreras 49 a 45ª calzada sur en la ciudad de Bogotá y diagnosticar
su estado.
 Realizar el retro-cálculo de módulos por la metodología AASTHO, de la estructura del
pavimento existente en el sector de la calle 134 norte, comprendido entre las carreras 49 a
45ª calzada sur, en la ciudad de Bogotá y formular un diagnostico técnico a partir de los
resultados obtenidos.
 Realizar evaluación y cálculo de los módulos de la estructura del pavimento existente en el
sector de la calle 134 norte, comprendido entre las carreras 49 a 45a calzada sur, en la
ciudad de Bogotá, a partir de los datos de deflectometría entregados, por medio de un
software de análisis de cuencos de deflexión.
 Realizar el retro-cálculo de módulos por la metodología mecanicista, de la estructura del
pavimento existente en el sector de la calle 134 norte, comprendido entre las carreras 49 a
45ª calzada sur, en la ciudad de Bogotá y formular un diagnostico técnico a partir de los
resultados obtenidos.
 Realizar un análisis comparativo de los módulos obtenidos por las metodologías y
procedimientos aplicados y a partir de esto, formular y diagnosticar técnicamente las
actividades de mantenimiento, rehabilitación, mejoramiento o reconstrucción requeridos en
el sector vial estudiado, para brindar los parámetros de serviciabilidad y seguridad
requeridos para los usuarios.

2
3. EVALUACIÓN FUNCIONAL DEL PAVIMENTO DE LA CALLE 134 CALZADA SUR
ENTRE CARRERAS 49 Y 45ª.
El día 27 de mayo de 2017, se realizó levantamiento de daños, mediante la metodología PCI; en
dicho levantamiento se determinaron a través del manual de la metodología indicada, el tipo de
daño, la severidad y sus dimensiones, con el fin de calcular su área de afectación frente al tramo
estudiado. Los datos para el levantamiento son los siguientes:

Localización: Ciudad de Bogotá – Calle 134 entre carreras 49 y 45 a.

Longitud del tramo en estudio: 307 metros
Calzada estudiada: Sur en el sentido occidente – oriente:

Levantamiento de daños:
ABSCI SA I NI CI AL ABSCI SA FI NAL TIPO DAÑO SEVERIDAD L ARGO (m) ANCHO (m) ÁREA (m2)
0+001 0+010 10 L 9 1 9
0+010 0+016 11 L 6 1,8 10,8
0+016 0+020 19 M 4 1,5 6
0+023 0+027 11 L 4 1 4
0+027 0+039 10 L 12 1 12
0+036 0+053 11 M 17 1,5 25,5
0+063 0+066 13 M 3 1 3
0+066 0+069 11 L 3 1 3
0+053 0+063 11 L 10 3,5 35
0+063 0+073 11 L 10 1,5 15
0+086 0+099 11 L 13 1,5 19,5
0+102 0+107 11 L 5 3 15
0+102 0+107 11 L 5 3,5 17,5
0+107 0+128 11 L 21 3 63
0+107 0+116 11 L 9 3,5 31,5
0+128 0+132 11 L 4 1,5 6
0+135 0+161 11 L 26 2,5 65
0+161 0+168 11 L 7 3,5 24,5
0+168 0+175 11 L 7 1,5 10,5
0+178 0+188 11 L 10 1,8 18
0+191 0+195 10 L 4 1 4
0+195 0+204 19 M 9 1 9
0+188 0+195 11 L 7 2,5 17,5
0+195 0+201 11 L 6 1,5 9
0+201 0+211 10 M 10 1 10
0+211 0+215 11 L 4 2 8
0+218 0+221 3 L 3 1 3
0+224 0+228 3 L 4 1 4
0+215 0+228 11 L 13 2 26
0+228 0+231 11 L 3 1,5 4,5
0+231 0+235 3 M 4 1 4
0+235 0+242 3 M 7 1 7
0+251 0+267 3 L 16 1 16
0+267 0+269 11 L 2 2 4
0+242 0+254 3 M 12 1 12
0+254 0+260 11 L 6 2,5 15
0+260 0+269 11 L 9 1 9
0+269 0+271 11 L 2 2 4
0+271 0+277 3 L 6 1,5 9
0+277 0+290 11 L 13 3,5 45,5
0+290 0+293 10 M 3 1 3
0+297 0+300 11 M 3 2 6
0+300 0+307 19 M 7 1,5 10,5
0+269 0+274 11 L 5 2 10
0+274 0+281 11 L 7 1 7
0+281 0+287 3 M 6 1 6
0+287 0+290 10 H 3 2 6
0+294 0+296 3 L 2 1 2
0+296 0+304 11 L 8 3,5 28
0+304 0+307 11 L 3 1 3

Levantamiento de daños calle 134 carreras 49 – 45 a. Fuente: Elaboración Propia

3
3.1 Determinación de unidades por metodología PCI:

Para la determinación de las unidades de muestreo, se tienen en cuenta las siguientes

recomendaciones del manual “PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI)”

Longitudes de unidades de muestreo recomendadas. Fuente: PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) Pág. 3

En vista de que la longitud del tramo estudiado es de 3017 metros y el ancho de la calzada es de 7
metros, distribuida en 2 carriles de 3,5 metros cada una, unidireccional en el sentido occidente –
oriente, se adopta como longitud para las unidades de muestreo: 31 metros, es decir un área para
cada unidad de 217 m2.

En el anexo 1 se encuentra el resultado de la evaluación por la metodología PCI por cada una de las
unidades de muestreo, es decir, la evaluación de las 10 unidades para el tramo de 307 metros
evaluado, con un registro fotográfico que muéstralas características de los daños presentes en cada
una de éstas.

3.2 Resultados de la evaluación funcional por metodología PCI

De acuerdo con las curvas de “Valor deducido de Daño”, del manual PCI, y según las
recomendaciones de evaluación de dicho manual, el resultado de la evaluación se presenta a
continuación:

Rangos de calificación PCI. Fuente: PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) Pág. 2

4
 EXCELENTE
MUY BUENO
BUENO
REGULAR
MALO
MUY MALO
FALLADO
Convenciones empleadas para la evaluación. Fuente: Elaboración Propia

Resultado de la evaluación tramo del K0+000 – K0+307

UNIDAD PCI INDICADOR

U1 85,8
U2 51
U3 56
U4 78,2
U5 68
U6 67
U7 68
U8 77,8
U9 74
U10 43,5
Fuente: Elaboración Propia

U1 U2 U3 U4 U5 U6 U7 U8 U9 U10

K0+000 - K0+031 K0+031 - K0+062 K0+062 - K0+093 K0+093 - K0+124 K0+124 - K0+155 K0+155 - K0+186 K0+186 - K0+217 K0+217 - K0+248 K0+248 - K0+279 K0+279 - K0+307

Distribución de la evaluación PCI a lo largo del tramo de la calle 134 entre carreras 49 – 45 a. Fuente: Elaboración propia

3.3 Análisis y recomendaciones

Inicialmente es necesario aclarar que el Manual PCI, recomienda realizar la evaluación a un número
mínimo de unidades, sin embargo, en vista de que el tramo en estudio es de una longitud
relativamente corta (307 metros), se determinó realizar la evaluación a la totalidad de las unidades,
que suman en total 10.

La condición superficial del pavimento flexible evaluada, no presenta ninguna unidad mala, muy
mala o fallada, la condición más crítica corresponde a condición regular, existen algunos tramos que
presentan un número más elevado de daños comparado con otros, lo cual será evaluado en el
presente documento con el retrocualculo de módulos a partir de los datos de deflectometría, ya que
5
a pesar de que superficialmente el pavimento parece presentar una buena condición, es necesario
identificar si la estructura aun presenta vida residual para los requerimientos de transito del tramo.

La evaluación funcional del pavimento, debe acompañarse con datos de ensayos tales como el IRI,
textura y resistencia la deslizamiento, con lo cual se puede entregar un diagnóstico de las posibles
intervenciones necesarias en el tramo, partiendo de las necesidades de tránsito y seguridad de los
usuarios; con los datos estudiados y calculados, se pueden realizar las siguientes recomendaciones
frente a la condición superficial del pavimento existente:

Recomendaciones IDU frente la PCI.

UNIDAD RECOMENDACIÓN
U1 Mantenimiento Periódico
U2 Rehabilitación
U3 Mantenimiento Periódico
U4 Mantenimiento Periódico
U5 Mantenimiento Periódico
U6 Mantenimiento Periódico
U7 Mantenimiento Periódico
U8 Mantenimiento Periódico
U9 Mantenimiento Periódico
U10 Rehabilitación
Recomendaciones para el tramo. Fuente: Elaboración Propia

En vista de que la gran mayoría de las unidades requieren mantenimiento periódico, pero existen
dos sectores que requieren una rehabilitación, porque presentan una condición superficial regular,
con el propósito de garantizar una serviciabilidad homogénea en todo el tramo, se recomienda
realizar la rehabilitación general, lo cual debe verificarse con un análisis de retrocalculo a partir de
los datos de la evaluación con el FWD con los requerimientos de transito futuro.

6
 4. EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO DE LA CALLE 134 CALZADA
SUR ENTRE CARRERAS 49 Y 45ª.
Datos entregados del equipo FWD:
Datos Obtenidos en Campo
ABS Temperatura Deflexiones Medidas (µm)
CIV Carga
Pav, Aire d0 d1 d2 d3 d4 d5 d6
Km kN ºC °C 0 cm 30 cm 60 cm 90 cm 120 cm 150 cm 180 cm
K0+020 40,1 15 11 445 289 145 74 55 44 32
11009356
K0+040 40,6 15 11 613 331 126 70 55 43 33
K0+060 40,1 15 11 387 259 149 91 64 58 47
50007113
K0+080 40 15 11 501 326 169 98 65 56 54
K0+100 40,4 15 11 460 298 158 85 65 53 42
50007114
K0+120 40 15 11 486 315 168 96 69 61 52
K0+150 39,8 15 11 494 255 115 75 64 56 44
11009386 K0+180 39,7 14 11 532 305 152 94 75 76 52
K0+210 39,9 15 11 475 300 154 90 56 43 26
K0+240 41,1 15 11 279 190 119 80 59 52 41
50007207 K0+270 41,1 15 11 311 213 153 123 94 88 69
K0+299 40,7 15 11 383 280 190 135 103 75 78

Resumen datos entregados del FWD.

4.1 Normalización de deflexiones

Para el desarrollo de la normalización de deflexiones, inicialmente se debe analizar las condiciones

en que fue ejecutado el ensayo de deflectometría en campo con el FWD, con los resultados
entregados, se verificaron los siguientes parámetros, con los cuales deben ser nomarlizados los
valores de deflexiones:

Golpe: El equipo FWD por lo general aplica 4 golpes, el primero de estos se emplea como
calibración, según los resultados entregados, para el análisis de retrocalculo de módulos en el
presente informe, se emplea la lectura del tercer golpe, con el cual se realizaran las correcciones
descritas a continuación:

Carga: Según los resultados, la carga aplicada el plato oscila entre 39,7 KN y 41,1 KN, según las
recomendaciones entregadas, con el fin de no generar análisis subestimados o sobreestimados, los
valores de carga deben ser corregidos a un valor intermedio; para el caso de pavimentos flexibles la
corrección por carga de los valores de deflexiones se realizan con carga de referencia 40 KN.

Temperatura: Para hacer el análisis y retrocalculo de módulos, deben llevarse a una temperatura de
referencia los valores de deflexiones medidos en campo, esto debido a que el módulo de la carpeta
asfáltica se ve directamente afectado por este parámetro; según los datos observados, la

7
temperatura del pavimento oscila entre 15 y 16 °C, teniendo en cuenta que el ensayo se practicó en
la ciudad de Bogotá, de clima frio, se asume como temperatura de referencia 20°C o 68°F, con la
cual debe realizarse corrección de los valores de las deflexiones con la siguiente expresión:

do (68)
T (t)=
d 0(t )

T(t)= factor de ajuste de temperatura.

d0 = d0 a 68°F (20°C).
d0 (t) = d0 a temperatura de evaluación en t, en °F1

Ajuste de temperatura para d0 en bases granulares y tratadas con asfalto- Fuente Capitulo 5 Método de Rehabilitación
con Sobre Carpetas - Guía para el Diseño de Estructuras de Pavimentos 1993, AASTHO

Según la información base entregada, en el tramo comprendido entre las carreras 49 y 45ª calzada
sur, los espesores de la carpeta son de 13 cm, aproximadamente 5 pulgadas, con la gráfica anterior,
se obtiene que el factor de ajuste de temperatura T(t) es igual a 1,01, valor con el cual se realizaran
todas las correcciones de las deflexiones a temperatura de referencia de 20°C. A continuación se
presenta el resumen de las correcciones de carga y temperatura realizadas:

Nota: En el anexo 2, se encuentran los datos procesados de Excel, con las correcciones antes
descritas.

1
Capítulo 5 Método de Rehabilitación con Sobre Carpetas - Guía para el Diseño de Estructuras de
Pavimentos 1993, AASTHO.
8
 Datos normalizados a 40 kN (todos)
Deflexiones Medidas (µm)
h CA (cm)
d0 d1 d2 d3 d4 d5 d6
0 cm 30 cm 60 cm 90 cm 120 cm 150 cm 180 cm
13 444 288 145 74 55 44 32
13 604 326 124 69 54 42 33
10 386 258 149 91 64 58 47
10 501 326 169 98 65 56 54
13 455 295 156 84 64 52 42
13 486 315 168 96 69 61 52
13 496 256 116 75 64 56 44
13 536 307 153 95 76 77 52
13 476 301 154 90 56 43 26
13 272 185 116 78 57 51 40
13 303 207 149 120 91 86 67
13 376 275 187 133 101 74 77

Correcciones por carga de los datos originales del FWD.

Datos normalizados a 20°C - 68 °F (todos)

Deflexiones Medidas (µm)
factor de ajuste T(t)
d0 d1 d2 d3 d4 d5 d6
0 cm 30 cm 60 cm 90 cm 120 cm 150 cm 180 cm
1,01 448 291 146 75 55 44 32
1,01 610 329 125 70 55 43 33
1,01 390 261 150 92 64 58 47
1,01 506 329 171 99 66 57 55
1,01 460 298 158 85 65 53 42
1,01 491 318 170 97 70 62 53
1,01 501 259 117 76 65 57 45
1,01 541 310 155 96 76 77 53
1,01 481 304 156 91 57 44 26
1,01 274 187 117 79 58 51 40
1,01 306 209 150 121 92 87 68
1,01 380 278 189 134 102 74 77

Correcciones por temperatura (20°c) de los datos originales del FWD.

9
 5. DETERMINACIÓN DE ZONAS HOMOGÉNEAS

Para la determinación de zonas homogéneas, se realizaron análisis por la metodología de las

diferencias acumuladas para las deflexiones medidas con los sensores D0 y D180, de la siguiente
manera:

Valor de Número de Distancia Distancia Respuesta

Abscisa Area intervalo Area Acumulada Zx
Respuesta (D0) Intervalo Intervalo (xi) Acumulada Promedio

K0+020 448,32918 1 20 0 448,32918 8966,58354 8966,58354 8966,58354

K0+040 609,98030 2 20 20 529,15474 10583,09473 19549,67827 9968,07663
K0+060 389,89526 3 20 40 499,93778 9998,75557 29548,43384 10385,23057
K0+080 506,01000 4 20 60 447,95263 8959,05262 38507,48646 9762,68155
K0+100 460,00000 5 20 80 483,00500 9660,10000 48167,58646 9841,17992
K0+120 490,86000 6 30 110 475,43000 14262,90000 62430,48646 9731,67746
K0+150 501,44724 7 30 140 496,15362 14884,60854 77315,09500 10243,88355
K0+180 541,38035 8 30 170 521,41379 15642,41383 92957,50884 11513,89493
K0+210 480,95238 9 30 200 511,16637 15334,99100 108292,49984 12476,48348
K0+240 274,24818 10 30 230 377,60028 11328,00834 119620,50818 9432,08937
K0+270 305,70316 11 29 259 289,97567 8409,29440 128029,80258 3948,06140
K0+299 380,17690 12 29 288 342,94003 9945,26097 137975,06356 0,00000

Diferencias acumuladas D0. Fuente: Elaboración propia

Zonas homogéneas D0. Fuente: Elaboración propia

10
 Valor de Número de Distancia Distancia Respuesta
Abscisa Area intervalo Area Acumulada Zx
Respuesta (D180) Intervalo Intervalo (xi) Acumulada Promedio

K0+020 32,23940 1 20 0 32,23940 644,78803 644,78803 644,78803

K0+040 32,83744 2 20 20 32,53842 650,76840 1295,55643 303,67957
K0+060 47,35162 3 20 40 40,09453 801,89059 2097,44702 113,69330
K0+080 54,54000 4 20 60 50,94581 1018,91621 3116,36323 140,73265
K0+100 42,00000 5 20 80 48,27000 965,40000 4081,76323 114,25579
K0+120 52,52000 6 30 110 47,26000 1417,80000 5499,56323 44,24049
K0+150 44,66332 7 30 140 48,59166 1457,74975 6957,31298 14,17495
K0+180 52,91688 8 30 170 48,79010 1463,70290 8421,01588 -9,93744
K0+210 26,32581 9 30 200 39,62135 1188,64037 9609,65625 -309,11237
K0+240 40,30170 10 30 230 33,31376 999,41277 10609,06901 -797,51490
K0+270 67,82482 11 29 259 54,06326 1567,83455 12176,90356 -667,90180
K0+299 77,42506 12 29 288 72,62494 2106,12324 14283,02681 0,00000

Diferencias acumuladas D180. Fuente: Elaboración propia

Zonas homogéneas D0. Fuente: Elaboración propia

5.1 Zonas homogéneas por deflexiones en sensores D0 y D180

Luego de la elección de las zonas, se debe pasar por un análisis estadístico con el fin de definir
parámetros como punto de partida para los siguientes análisis, el dato objetivo que se obtiene para
el caso de la metodología AASHTO-93, es la deflexión máxima para cada zona, la evaluación estima
un promedio y una desviación estándar con la que el dato elegido debe cumplir un valor máximo
para el coeficiente de variación (0,45), con el cumplimiento se opta por el valor promedio, de lo
contrario se utiliza la corrección por percentiles, de esta forma se van presentan los estudios para
cada una de las zonas

ANÁLISIS ESTADÍSTICO ZONA 1

K0+020 - K0+060 D0 Dr (60)
PROMEDIO 482,73 140,53
DESVIACIÓN ESTANDAR 114,01 13,27
COEFICIENTE DE VARIACIÓN 0,236165098 0,09444146
PERCENTIL 85 NO APLICA NO APLICA

11
 ANÁLISIS ESTADÍSTICO ZONA 2
K0+060 - K0+120 D0 Dr (60)
PROMEDIO 485,62 166,12
DESVIACIÓN ESTANDAR 23,45 7,05
COEFICIENTE DE VARIACIÓN 0,048283823 0,042457101
PERCENTIL 85 NO APLICA NO APLICA

ANÁLISIS ESTADÍSTICO ZONA 3

K0+120 - K0+210 D0 Dr (60)
PROMEDIO 503,66 149,26
DESVIACIÓN ESTANDAR 26,50 22,72
COEFICIENTE DE VARIACIÓN 0,052620445 0,152231985
PERCENTIL 85 NO APLICA NO APLICA

ANÁLISIS ESTADÍSTICO ZONA 4

K0+210 - K0+299 D0 Dr (60)
PROMEDIO 360,27 152,97
DESVIACIÓN ESTANDAR 91,90 29,33
COEFICIENTE DE VARIACIÓN 0,255091316 0,191727154
PERCENTIL 85 NO APLICA NO APLICA
Como se aprecia claramente el valor que acompaña la deflexión máxima corresponde a otra
deflexión en un sensor diferente, esto se realiza para la iteración de las deflexiones a diferentes
distancias del centro de plato de carga, y hacer el procedimiento que recomienda la AASHTO-93,
con el fin de encontrar una distancia que cumpla con la relación:

r ≥ 0 ,7 x ae

5.2 Parámetros de Horak

Haciendo uso de estos parámetros es posible realizar una serie de análisis mediante gráficas en las
que se evaluaron deflexiones descritas en cada una de las curvas, con esto es posible estimar la
condición cualitativa de las capas estructurales que componen el pavimento, se presentan las tres
evaluaciones de forma separada y una que engloba todas las condiciones, las deflexiones que se
analizan son:

D0-D30 D30-D60 D60-D90

.

12
 PARAMET ROS HORAK
D0-D30 D30-D60 D60-D90
157 145 72
281 204 56
129 111 58
177 159 72
162 140 73
173 148 73
243 142 41
231 156 59
177 148 65
87 70 38
96 59 29
102 89 55

600

500

400

300

200

100

0
K0+020 K0+070 K0+120 K0+170 K0+220 K0+270

D0-D30 RODADURA Y BASE CONDICIÓN BUENA CONDICIÓN MALA

300

250

200

150

100

50

0
K0+000 K0+050 K0+100 K0+150 K0+200 K0+250 K0+300 K0+350

D30-D60 SUBBASE CONDICIÓN BUENA CONDICIÓN MALA

13
 300

250

200

150

100

50

0
K0+000 K0+050 K0+100 K0+150 K0+200 K0+250 K0+300 K0+350

D60-D90 - SUBRASANTE CONDICIÓN BUENA CONDICIÓN MALA

450

400

350

300
RODADURA Y BASE
SUBBASE
250
SUBRASANTE
LSRB
200
LIRB
LISBG
150
LISRS

100

50

0
K0+000 K0+050 K0+100 K0+150 K0+200 K0+250 K0+300 K0+350

Haciendo uso de otros conceptos en los que se estima que la deflexión en d180 corresponde
exclusivamente a la subrasante, se hace la gráfica, buscando corroborar el parámetro Horak y el
concepto antes mencionado.

14
 140
120
100
80
60
40
20
0
K0+000 K0+050 K0+100 K0+150 K0+200 K0+250 K0+300 K0+350

D180 SBR CONDICIÓN BUENA CONDICIÓN MALA

Una vez analizados todos los aspectos y los parámetros de Horak, se observa que las zonas
homogéneas que deben adoptarse para el presente ejercicio académico, son las calculadas por el
método de las diferencias acumuladas con las deflexiones en d0, ya que recoge todas las variables
de los materiales granulares, subrasante carpeta asfáltica y condición superficial del pavimento
existente.

15
 6. RETROCALCULO DE MÓDULOS POR METODOLOGÍA AASTHO 1993
Una vez se tienen definidas las zonas homogéneas del tramo vial, se deben identificar a partir de
análisis estadístico, los valores representativos de deflexiones de cada una de éstas. El primer
ejercicio consiste en determinar el promedio y la desviación estándar el grupo de datos de cada zona
homogénea, luego calcular el coeficiente de variación con la siguiente expresión matemática:

Donde:

σ= Desviación estándar del grupo de datos de cada zona homogénea

X= Promedio del grupo de datos de cada zona homogénea

La recomendación consiste en que el CV no sea superior a 0,4, ya que esto indicaría que los datos
se encuentran muy dispersos y no es prudente escoger como dato representativo de la zona el
promedio; en el evento de que el Coeficiente de Variación sea mayor a 0,4, se debe aplicar el
siguiente cuadro:

Recomendaciones de percentil para diseño de pavimento. Fuente: Presentación UMNG EVALUACIÓN DE

PAVIMENTOS RÍGIDOS

Como se trata de una evaluación, análisis y diseño para una rehabilitación de un pavimento asfaltico
existente, se adopta para el presente ejercicio académico el valor del percentil 85, para los casos en
los que el coeficiente de variación no cumple la condición.

Se realizó el análisis estadístico a los valores de los sensores D0, D60, D150 y D180, para definir un
valor característico de cada zona homogénea, de la siguiente manera:

16
 ANÁLISIS ESTADÍSTICO ZONA 1
K0+020 - K0+060 D0 Dr (60) Dr (150) Dr (180)
PROMEDIO 482,7349115 140,5262705 48,51708987 37,47615362
DESVIACIÓN ESTANDAR 114,0051378 13,27150618 28,61968824 8,557631285
COEFICIENTE DE VARIACIÓN 0,236165098 0,09444146 0,589888806 0,228348709
PERCENTIL 85 NO APLICA NO APLICA 43,25047726 NO APLICA

ANÁLISIS ESTADÍSTICO ZONA 2

K0+060 - K0+120 D0 Dr (60) Dr (180)
PROMEDIO 485,6233333 166,1233333 49,68666667
DESVIACIÓN ESTANDAR 23,44775114 7,053115151 6,733032997
COEFICIENT E DE VARIACIÓN 0,048283823 0,042457101 0,135509855
PERCENTIL 85 NO APLICA NO APLICA NO APLICA

ANÁLISIS ESTADÍSTICO ZONA 3

K0+120 - K0+210 D0 Dr (60) Dr (180)
PROMEDIO 503,6599924 149,2558984 44,10650192
DESVIACIÓN ESTANDAR 26,502813 22,72152163 12,44819315
COEFICIENT E DE VARIACIÓN 0,052620445 0,152231985 0,282230343
PERCENTIL 85 NO APLICA NO APLICA NO APLICA

ANÁLISIS ESTADÍSTICO ZONA 4

K0+210 - K0+299 D0 Dr (60) Dr (150) Dr (180)
PROMEDIO 360,2701558 152,9741824 63,90039834 52,96934916
DESVIACIÓN ESTANDAR 91,90178807 29,32930469 20,00089278 23,72842174
COEFICIENTE DE VARIACIÓN 0,255091316 0,191727154 0,313001066 0,447965137
PERCENTIL 85 NO APLICA NO APLICA NO APLICA 32,61496442

6.1 Determinación del Módulo Resilente de la Subrasante:

Para la determinación del módulo Resilente de la Subrasante, a través del retrocalculo por la
metodología AASTHO, se requiere inicialmente identificar el sensor que está lo suficientemente
alejado del plato de carga como para tomar la medida de la deflexión de la Subrasante, pero así
mismo lo suficientemente cerca como para entregar una lectura real.

Dicha distancia en la metodología AASTHO, se denomina “Dr”, para el cálculo de la misma, se

realizan iteraciones calculando un valor de Modulo Resilente a las distancias de los sensores D30,
D60, D150 y D180, según la característica de cada zona homogénea. A continuación se presenta la
fórmula matemática para dicho cálculo:

17
MR= Modulo Resilente retrocalculado (PSI)
P= Carga aplicada (Lb)
Dr= Deflexión a la distancia r
R= Distancia desde el centro de la placa de carga

Nota: Según recomendación de la ASSTHO, por los estudios comparativos realizados, el valor
retrocalculado de Mr, debe ser multiplicado por un factor de corrección de 0.33.

Luego de calcular diferentes valores de Modulo Resilente de la Subrasante a diferentes distancias

“r”, se debe calcular el valor del módulo efectivo del pavimento “EP” a dichas distancias, es decir que
por cada zona homogénea se calculan varios valores de “EP”, con la siguiente expresión:

d0: Deflexión medida en el centro del plato de carga a temperatura de 20°C (Pulg)
p= Presión del plato de carga (PSI)
a= radio del plato de carga (Pulg)
MR= Modulo Resilente retrocalculado (PSI)
D= Espesor de todas las capas del pavimento por encima de la Subrasante (pulg)
EP= módulo efectivo del pavimento (PSI)

Para el desarrollo de la anterior expresión matemática, existe una solución grafica de la siguiente
manera:

18
Gráficas para determinar EP Zona homogénea 1 metodología AASTHO.

Gráficas para determinar EP Zona homogénea 2 metodología AASTHO.

Gráficas para determinar EP Zona homogénea 3 metodología AASTHO.

19
 Gráficas para determinar EP Zona homogénea 4 metodología AASTHO.

Luego de calcular Mr y EP para cada zona homogénea con los diferentes valores de “dr” y “r”, se
debe calcular “ae”, con la siguiente ecuación:

ae= Radio del bulbo de esfuerzos en la interfase pavimento – subrasante, en pulgadas

a = Radio del plato de carga del deflectómetro, en pulgadas.
D = Espesor total de todas las capas del pavimento por encima de la subrasante, en pulgadas.
Ep = Módulo efectivo de todas las capas del pavimento por encima de la subrasante, en Lb/pulg2.
Mr = Módulo resiliente de la subrasante, en Lb/pulg2.

Finalmente se contará con un valor de “ae” por cada una de las iteraciones realizadas con valores
“dr” y “r” en cada zona homogénea, para lo cual se debe comparar con la siguiente expresión:

20
 r>= 0,7 ae

Con lo anterior se identificará el valor de “r” mínimo, es decir la distancia mínima del sensor al plato
de carga para retrocalcular el valor real del módulo Resilente de la Subrasante.

En el anexo 2 del presente informe, se encuentran los cálculos para determinar Mr y EP de las 4
zonas homogéneas, con las diferentes iteraciones de dr y r; a continuación solo se relaciona el
resumen de los valores retrocalculados por cada zona homogénea:

RESUMEN ZONA 1 RESUMEN ZONA 2

r (in) 71 r (in) 71
Mr (PSI) 6803,67 Mr (PSI) 5131,85
Ep (PSI) 57831,22 Ep (PSI) 56450,36
D (in) 57,08 D (in) 53,93
RESUMEN ZONA 3 RESUMEN ZONA 4
r (in) 71 r (in) 71
Mr (PSI) 5781,04 Mr (PSI) 7819,74
Ep (PSI) 46248,32 Ep (PSI) 66467,78
D (in) 51,18 D (in) 47,36

Valores de la condición r>= 0,7 por zona homogénea: con r=71 pulgadas:

ZONA HOMOGÉNEA r>= 0,7*ae

1 81,6478266
2 84,0589916
3 71,7709273
4 67,783451

Es importante aclarar que para el presente ejercicio y teniendo en cuenta que los valores promedio
del espesor de toda la estructura del pavimento son bastante altos, solo en las zonas 3 y 4 se
cumplió la condición de “r>= 0,7 ae“, lo cual indica que para espesores muy altos el método
AASTHO para retrocalculo de módulos se encuentra limitado. Según algunas investigaciones y
recomendaciones de especialistas, dicho modulo se limita a espesores de toda la estructura
menores a 70 cm (26 “).

6.2 Determinación de SN efectivo y SN requerido:

Con los valores retrocalculados de módulos por el método AASTHO 93 y con los espesores
promedio de cada zona homogénea, se realizó cálculo del SN efectivo y SN requerido con los
siguientes parámetros de diseño:

21
 Transito N 17000000
Psi inicial 4,2
Psi final 2,2
So 0,44
confiabilidad 85%

Nota: Dichos valores se asumen de acuerdo con las recomendaciones de AASTHO 93, teniendo en
cuenta el tipo de vía estudiada y el nivel de tránsito.

Para el cálculo del SN efectivo, se emplea la siguiente expresión matemática, que parte de los datos
retrocalculados por la metodología AASTHO 93:

SN efectivo= 0,0045*D*(1/3)^(1/3)

SN Efectivo = Número Estructural Efectivo.

D = Espesor total de todas las capas del pavimento por encima de la subrasante, en pulgadas.
Ep = Módulo efectivo de todas las capas del pavimento, en Lb/pulg2.

RESUMEN ZONA 1 SN - Efectivo SN - Requerido

r (in) 71 9,933080175 5,07
Mr (PSI) 6803,67
Ep (PSI) 57831,22
D (in) 57,08

RESUMEN ZONA 2 SN - Efectivo SN - Requerido

r (in) 71 9,309617781 5,54
Mr (PSI) 5131,85
Ep (PSI) 56450,36
D (in) 53,93

RESUMEN ZONA 3 SN - Efectivo SN - Requerido

r (in) 71 8,266940067 5,34
Mr (PSI) 5781,04
Ep (PSI) 46248,32
D (in) 51,18

RESUMEN ZONA 4 SN - Efectivo SN - Requerido

r (in) 71 8,632990556 5,34
Mr (PSI) 7819,74
Ep (PSI) 66467,78
D (in) 47,36

22
Como se observa, los valores de SN efectivo a partir del retrocalculo de módulos por metodología
AASTHO, difieren bastante del SN requerido, esto debido a que este método tiene un limitante para
espesores superiores a las 50 pulgadas, ya que las curvas para determinar la relación (EP/MR) se
limitan a dicho espesor. Inicialmente se concluye que para el presente ejercicio académico, el
retrocalculo de módulos por la metodología AASTHO 93 no aplica.

De acuerdo con lo anterior, se realiza el retrocalculo de módulos por la metodología YONOPAVE, a

manera de comparación.

6.3 Metodología YONOPAVE

Datos ingresados para YONOPAVE:

ANÁLISIS ESTADÍSTICO ZONA 1

K0+020 - K0+060 ÁREA (in) D0 (micras)
PROMEDIO 18,13 482,73
DESVIACIÓN ESTANDAR 2,27 114,01
COEFICIENTE DE VARIACIÓN 0,125175034 0,236165098
PERCENTIL 85 NO APLICA NO APLICA

ANÁLISIS ESTADÍSTICO ZONA 2

K0+060 - K0+120 AREA D0
PROMEDIO 19,05 485,62
DESVIACIÓN ESTANDAR 0,06 23,45
COEFICIENTE DE VARIACIÓN 0,002926252 0,048283823
PERCENTIL 85 NO APLICA NO APLICA

ANÁLISIS ESTADÍSTICO ZONA 3

K0+120 - K0+210 AREA D0
PROMEDIO 17,75 503,66
DESVIACIÓN ESTANDAR 1,43 26,50
COEFICIENTE DE VARIACIÓN 0,080736579 0,052620445
PERCENTIL 85 NO APLICA NO APLICA

ANÁLISIS ESTADÍSTICO ZONA 4

K0+210 - K0+299 AREA D0
PROMEDIO 22,12 320,04
DESVIACIÓN ESTANDAR 0,97 194,03
COEFICIENTE DE VARIACIÓN 0,043962751 0,606267344
PERCENTIL 85 NO APLICA 283,6846715

23
Retrocalculo del modulo resilente de la Subrasante y SN efectivo:

ZONA MR (Mpa) SN efectivo

1 153,8267092 2,873481037
2 128,0639451 3,253177083
3 153,1119683 2,72896208
4 144,7456026 5,240758286

Calculo de SN requerido y refuerzo requerido de acuerdo con el tránsito de 17´millones de ejes:

ZONA 1
Mr (Psi) SN requerido Delta SN Aporte (a) MA 20°C Refuerzo requerido (in)
22310,57504 3,39 0,516518963 0,44 1,173906734

ZONA 2
Mr (Psi) SN requerido Delta SN Aporte (a) MA 20°C Refuerzo requerido (in)
18573,5327 3,62 0,366822917 0,44 0,833688448

ZONA 3
Mr (Psi) SN requerido Delta SN Aporte (a) MA 20°C Refuerzo requerido (in)
22206,87306 3,4 0,67103792 0,44 1,525086182

ZONA 4
Mr (Psi) SN requerido Delta SN Aporte (a) MA 20°C Refuerzo requerido (in)
20993,48735 3,47 -1,770758286 0,44 N/A

Nota: En el anexo 3, se encuentran todo el desarrollo del retrocalculo de módulos por la metodología
YONOPAVE.

24
 7. RETROCALCULO DE MÓDULOS POR METODOLOGÍA MECANICISTA
Para el desarrollo de la metodología mecanicista, se empleó el software “RUBICON”, con el cual a
partir de los datos de deflectometria entregados por el FWD, se realiza un análisis particular de cada
cuenco, el objetivo inicial es ingresar en el programa computacional unos datos de módulos semilla
de las capas del pavimento y la subrasante y coeficientes de Poisson´s; los valores empleados para
el presente ejercicio académico fueron:

Modulo semilla carpeta Asfáltica (Mpa)= 1000 – 3000 - Poisson´s= 0,35

Modulo semilla materiales granulares (Mpa)= 200 – 500 Poisson´s= 0,40
Modulo semilla Subrasante (Mpa)= 60 – 180 Poisson´s= 0,45

A partir de los datos antes descritos, los del FWD y los espesores de la estructura del pavimento
existente, se modelaron los datos en el Software antes descrito, con el objetivo de encontrar los
módulos reales de las capas estructurales y de la subrasante, limitando el error del programa la
(10%). A continuación se presenta el desarrollo de los 12 cuencos de deflexión analizados:

25
26
27
28
Una vez analizados los 12 cuencos de deflexión, el Software entrega los siguientes resultados de los
módulos reales de la carpeta asfáltica, materiales granulares y subrasante:

Station Thick1 Thick2 Thick3 Thick4 Emod1 Emod2 Emod3 Emod4

20 130 1370 1200 Semi-Inf 2500 135 130 169
40 130 1370 1200 Semi-Inf 880 130 148 169
60 100 1250 1200 Semi-Inf 7000 160 126 102
80 100 1250 1200 Semi-Inf 4000 130 100 124
100 130 1260 1200 Semi-Inf 2700 130 130 124
120 130 1260 1200 Semi-Inf 2700 130 130 102
150 130 1140 1200 Semi-Inf 1400 160 150 124
180 130 1140 1200 Semi-Inf 1400 150 170 80
210 130 1140 1200 Semi-Inf 2100 110 160 169
240 130 1050 1200 Semi-Inf 3300 250 150 124
270 130 1050 1200 Semi-Inf 4000 250 90 80
299 130 1050 1200 Semi-Inf 6000 135 105 85,5

Como se puede observar, el modulo 3 corresponde la de la Subrasante, valores que se aproximan

bastante a los calculados por la metodología YONOPAVE, lo cual indica y confirma nuevamente que
la metodología AASTHO 1993, no aplica para estructuras de grandes espesores totales.

7.1 Calculo de esfuerzos admisibles leyes de fatiga SHELL

Gracias al uso de programas como Bisar 3.0, es posible determinar las deformaciones admisibles de
la estructura evaluada, esto se logra a partir de los espesores de las capas los módulos obtenidos
por el programa Rubicon, y unas relaciones de poisson´s previamente determinados, de esta forma
se ejecuta el programa el cual da la posibilidad de exportar los datos a una plantilla Excel, para
posteriormente ser evaluados en la vida residual método, en esta hoja de cálculo el objetivo es
determinar los parámetros de cumplimiento de acuerdo a la necesidad de ejes proyectados, de no
29
ser satisfactoria la modelación, se debe retomar el programa Bisar 3.0 para anexar capas
(simulando sobre carpetas), mejorar módulos (considerando el reemplazo de capas) o porque no el
reemplazo de granulares, es por eso que a continuación se presentan capturas de pantalla para dar
mayor entendimiento a las ideas antes expuestas:

En esta primera imagen del programa, se montaron los datos tal cual a como los arrojo el programa
Rubicon, este tramo se diferencian tres capas una para carpeta “layer 1”, otra para granulares “layer
2” y la última para la sub rasante “layer 3”, acompañado a esta identificación de capa se deben
colocar los datos propios a cada capa, espesor, módulo.

En la siguiente captura, lo que se observa es la interfaz del programa cuando se le agrega una capa
adicional como método de rehabilitación en este caso específico sobre carpeta de 5 cm, con módulo
de mezcla nueva y misma relación de poisson´s, la aplicación permite evaluar hasta diez tramos
diferentes.

30
Finalmente, y como culminación del informe estos datos, es decir los exportados de Excel deben ser
analizados en una hoja de cálculo elaborada por la compañía “Itineris”, para determinar o no el
cumplimiento de los requerimientos de desgaste por fatiga y ahuellamiento en función de los ejes
soportados vs. los solicitados de acuerdo a la proyección propia. De igual forma se irán presentando
de forma ordenada las tablas, en una primera la evaluación de la condición con los datos originales y
en una posterior la misma evaluación aplicando algún método de rehabilitación.

Esta primera tabla muestra los puntos evaluados con los datos calculados por el método Rubicon.

ITINERIS Espesores de Estructura (cm) Módulos de Capas (Mpa)

Año
SH NEE
Desde Hasta CA MG Total CA MG SR

1 K0+020 K0+040 2027 1,700E+07 13 137 150 2.500 135 130

2 K0+040 K0+060 2027 1,700E+07 13 137 150 880 130 148
3 K0+060 K0+080 2027 1,700E+07 10 125 135 7.000 160 126
4 K0+080 K0+100 2027 1,700E+07 10 125 135 4.000 130 100
5 K0+100 K0+120 2027 1,700E+07 13 126 139 2.700 130 130
6 K0+120 K0+150 2027 1,700E+07 13 126 139 2.700 130 130
7 K0+150 K0+180 2027 1,700E+07 13 114 127 1.400 160 180
8 K0+180 K0+210 2027 1,700E+07 13 114 127 1.400 150 170
9 K0+210 K0+240 2027 1,700E+07 13 114 127 2.100 110 160
10 K0+240 K0+270 2027 1,700E+07 13 105 118 3.300 250 150
11 K0+270 K0+299 2028 1,700E+07 13 105 118 4.000 250 90
12 K0+299 K0+329 2029 1,700E+07 13 105 118 6.000 135 86

En esta segunda están los resultados del programa Bisar, en las que incluye una serie de factores,
que mediante el empleo del método Shell permiten convertir estos datos a ejes equivalentes
admisibles, recordando que para el presente informe la solicitación de ejes requerida es de
17.000.000 de ejes.
Solicitaciones Estructura Existente Solicitaciones Admisibles
Deformaciones (μdefm.) Ejes Equivalentes Admisibles Esfuerzo
Deflexio
Esfuerzo SR Admisible -
n Fatiga por
Tracción (MPa) Factor por Criterio Subrasante
Compresión Tracción
Deterioro y Edad Ahuella/to (MPa)
CA CA
276 55 0,007 385 0,9 1,73E+06 1,91E+10 0,150
488 54 0,008 461 0,9 6,57E+05 2,14E+10 0,171
180 63 0,008 336 0,9 2,33E+06 1,13E+10 0,146
275 80 0,008 444 0,9 7,64E+05 4,21E+09 0,115
268 63 0,008 388 0,9 1,76E+06 1,10E+10 0,150
268 63 0,008 388 0,9 1,76E+06 1,10E+10 0,150
351 67 0,010 373 0,9 1,49E+06 8,78E+09 0,208
363 62 0,011 380 0,9 1,26E+06 1,17E+10 0,196
333 67 0,011 436 0,9 9,28E+05 8,74E+09 0,185
181 63 0,010 248 0,9 8,76E+06 1,11E+10 0,173
162 82 0 279 1,9 2,26E+07 8,35E+09 0,104
160 99 0 358 2,9 1,80E+07 5,88E+09 0,099

31
Por último, se hace la evaluación formal de tramos en las que se verifica la condición de
cumplimiento de acuerdo al recorrido del sector.
Consumos (%)
ITINERIS Fatiga por
Año
Tracción
NEE Verificación
Ahuella/to Esfuerzo
Desde Hasta CA

K0+020 K0+040 2027 1,700E+07 983% 0% 5% NO CUMPLE

K0+040 K0+060 2027 1,700E+07 2586% 0% 5% NO CUMPLE
K0+060 K0+080 2027 1,700E+07 729% 0% 5% NO CUMPLE
K0+080 K0+100 2027 1,700E+07 2225% 0% 7% NO CUMPLE
K0+100 K0+120 2027 1,700E+07 967% 0% 6% NO CUMPLE
K0+120 K0+150 2027 1,700E+07 967% 0% 6% NO CUMPLE
K0+150 K0+180 2027 1,700E+07 1142% 0% 5% NO CUMPLE
K0+180 K0+210 2027 1,700E+07 1350% 0% 6% NO CUMPLE
K0+210 K0+240 2027 1,700E+07 1832% 0% 6% NO CUMPLE
K0+240 K0+270 2027 1,700E+07 194% 0% 6% NO CUMPLE
K0+270 K0+299 2028 1,700E+07 75% 0% 7% CUMPLE
K0+299 K0+329 2029 1,700E+07 95% 0% 9% CUMPLE

Claramente del tramo solo hay dos puntos al final que si cumplen con los requerimientos, para dar
solución al problema se realizó otra modelación en el programa Bisar colocando una sobre carpeta,
y en otros puntos realizando el reemplazo de la carpeta existente por una nueva, con esto se
presenta las mismas tablas con los nuevos resultados, obviamente se excluyen los dos últimos
puntos de la evaluación.

7.2 Evaluación con refuerzo:

Presentación del tipo de rehabilitación propuesta, en las casillas de carpeta asfáltica existente en
blanco, hubo que realizar el remplazo total de la carpeta, y aquellas en las que aparece algún dato
es porque el tratamiento consistió en instalar una sobre carpeta del espesor indicado.

ITINERIS Espesores de Estructura (cm)

Año
NEE
CA
Desde Hasta CA Fresado MG Total
Existente
K0+020 K0+040 2027 1,700E+07 18 13 137 155
K0+040 K0+060 2027 1,700E+07 18 13 137 155
K0+060 K0+080 2027 1,700E+07 18 10 125 143
K0+080 K0+100 2027 1,700E+07 18 10 125 143
K0+100 K0+120 2027 1,700E+07 18 11 126 144
K0+120 K0+150 2027 1,700E+07 18 13 126 144
K0+150 K0+180 2027 1,700E+07 18 13 114 132
K0+180 K0+210 2027 1,700E+07 18 13 114 132
K0+210 K0+240 2027 1,700E+07 5 13 114 132
K0+240 K0+270 2027 1,700E+07 5 13 105 123

32
En esta imagen se representan los módulos existentes y los retro calculados, nótese que los únicos
valores que cambian son los de la carpeta asfáltica (CA), junto a ellos están los nuevos resultados
de Bisar 3.0.
Solicitaciones Estructura Existente
Módulos de Capas (Mpa)
Deformaciones (μdefm.)
Esfuerzo SR
Tracción (MPa)
RF CA MG SR Compresión
RF CA Ex.
3.000 3.000 135 130 173 22 16 0,0021
3.000 3.000 130 149 251 23 15 0,0023
3.000 3.000 160 126 176 30 23 0
3.000 3.000 130 100 175 25 19 0
3.000 3.000 130 130 158 24 18 0
3.000 3.000 130 130 158 24 18 0
3.000 3.000 160 150 231 29 20 0
3.000 3.000 150 170 27 9 19 0
3.000 3.000 110 160 29 29 80 0
3.000 3.000 250 150 26 84 44 0

En la última imagen, la cual es el resultado de cumplimiento, se puede observar también la mejora

en cuanto a la capacidad de ejes admisibles, y la favorabilidad en el cumplimiento de la verificación.
Solicitaciones Admisibles Consumos (%)
ITINERIS Esfuerzo
Ejes Equivalentes Admisibles Fatiga por Tracción
Admisible - Verificación
Factor por Fatiga por Tracción Criterio Ahuella/to Esfuerzo
Desde Hasta Subrasante RF CA
Deterioro RF CA Ahuella/to (MPa)
K0+020 K0+040 1,0 1,43E+07 4,20E+11 2,76E+12 0,150 118,7% 0% 0% 1% CUMPLE
K0+040 K0+060 1,0 2,22E+06 3,34E+11 3,19E+12 0,172 764% 0% 0% 1% CUMPLE
K0+060 K0+080 1,0 1,34E+07 8,58E+10 6,64E+11 0,146 127% 0% 0% 2% CUMPLE
K0+080 K0+100 1,0 1,34E+07 2,22E+11 1,47E+12 0,115 127% 0% 0% 2% CUMPLE
K0+100 K0+120 1,0 2,23E+07 2,48E+11 1,52E+12 0,150 76% 0% 0% 2% CUMPLE
K0+120 K0+150 1,0 2,23E+07 2,48E+11 1,52E+12 0,150 76% 0% 0% 2% CUMPLE
K0+150 K0+180 1,0 3,36E+06 1,00E+11 1,04E+12 0,173 506% 0% 0% 2% CUMPLE
K0+180 K0+210 1,0 1,63E+11 4,51E+13 1,42E+12 0,196 0% 0% 0% 2% CUMPLE
K0+210 K0+240 1,0 1,15E+11 1,03E+11 4,28E+09 0,185 0% 0% 0% 5% CUMPLE
K0+240 K0+270 1,0 2,03E+11 4,81E+08 4,53E+10 0,173 0% 4% 0% 4% CUMPLE

33
 8. ANÁLISIS DE RESULTADOS

- De acuerdo a los resultados de la curva Horak, para analizar la condición de rodadura y

base, se resalta que ninguno de los picos propios de la curva estuvo en la condición mala,
sin embargo, sobre la abscisa K0+020 a K0+150 a pesar de que los valores están en el
rango de condición buena, no es de esconder que sus valores están al límite de convertir al
tramo en una condición de estado regular, resaltando el pico en la abscisa K0+040 la cual si
está bien definida como un punto de condición regular.

Siguiendo el recorrido desde la abscisa K0+150, a K0+210,2 las deflexiones clasificaron

para un estado regular, de ahí en adelante es decir hasta el punto del K0+300, la condición
es buena con valores por debajo del límite para estados regulares.

Este buen resultado se asocia únicamente a las capacidades estructurales de las capas,
resultados del cálculo de vida residual, en la que de acuerdo a las deflexiones el tramo no
requiere de intervenciones para repotenciar su capacidad estructural. De acuerdo a los
resultados PCI, la condición superficial el dicho sector, indica que debe someterse a una
rehabilitación funcional por su bajo indicador como consecuencia de la auscultación; sin
embargo al realizarse la labor de rehabilitación general del tramo, con los refuerzos
requeridos según metodología mecanicista, se espera también el cumplimiento de los
parámetros funcionales.

- En la evaluación de la siguiente condición, es decir lo relacionado con el tema de la sub-

base, es interesante revisar que el tramo a excepción de lo que se ha considerado como
último tramo (K0+220 a K0+300), los resultados encajaron en la condición regular, esto
concuerda con los módulos encontrados (120-150 Mpa) con el software Rubicon, en la que
los valores estuvieron muy cercanos a los módulos de la subrasante, incluso en puntos que
el resultado fue menor. Este será un tema de conclusión y recomendación.

- A pesar de que la curva de subrasante está dentro del rango para condición regular, se
puede observar también que sus valores están cercanos al límite de 50 micras, además con
el retro-cálculo de los módulos el resultado de la subrasante es un valor bueno, podría
tratarse de una subrasante compuesta por finos, pero altamente consolidada.

- Para el cálculo de la vida residual se determina que la mayoría del tramo es decir 270 de los
300 metros, no cumplen con la capacidad de soportar los 17.000.000 de ejes requeridos, los
ejes en promedio del tramo estarían a no más de 1.400.000 ejes para copar su condición de
tracción valores muy por debajo de lo requerido.

34
- Para la condición de ahuellamiento el valor promedio del tramo es de 11.000.000 de ejes,
esto debido al factor ambiente y clima de la ciudad

- Con la modelación de una alternativa de rehabilitación, y aplicando sobre carpetas de 5 cm y

reemplazo de espesores en alguno puntos 18 cm, los resultados con este nuevo
planteamiento son exageradamente altos, con lo que se podría pensar en bajar el módulo de
diseño para la carpeta de diseño de 3.000 Mpa y también disminuir espesores.
- Analizando los resultados de espesores por sobre carpeta se da la condición de que para el
último tramo no se requiere la utilización de un sistema que repotencie la estructura esto es
consecuente con los resultados en primera modelación de Bisar 3.0 y el análisis realizado
con el método YONOPAVE.

35
 9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

- De forma general se observa que el tramo de acuerdo con los parámetros Horak, las capas
más afectadas de la estructura son las de sub-base y sub-rasante, las primeras capas si
están en un rango de estado bueno.
- Tomar apiques, para determinar sí la humedad presente de los materiales es alta, con ello
se puede deducir si el problema puede deberse a una infiltración razón por la cual se haya
disminuido la capacidad del material granular.
- Instalar mezclas con buenos módulos 3.000 Mpa (tratamiento bastante costoso), que
permitan ser de ayuda en la nivelación de los módulos y por ende la capacidad estructural
también se vea aumentada, hasta cumplir los requerimientos de las leyes de fatiga de la
Shell.
- El caso contrario sería reemplazar parte del material granular por uno nuevo, con módulos
propios de planta (200-500 Mpa), esto ayudaría en el sentido de que ya no se usarían
mezclas con altos módulos sino con valores más bajos que abaratarían costos, pero
aumentarían los tiempos de ejecución.
- Una de las experiencias que más gratifica es el tener la capacidad de utilizar diversos
recursos para el desarrollo de este tipo de informes, esto para el caso de determinar los
números estructurales efectivos de la estructura, puesto que inicialmente se habían
realizado los procedimientos con la metodología AASHTO-93, encontrando de esta forma
unos valores para SN efectivo totalmente descabellados y salidos de la realidad como
consecuencia de los espesores existentes tan altos, por ende, hubo que hacer un reproceso
y recalcular el módulo de la subrasante y los números estructurales por la metodología
Yonopave en la que los espesores de la estructura no tienen incidencia directa con los
resultados. A continuación se comparan los módulos obtenidos por Yonopave y los de
retrocalculo del software Rubicon:

YONOPAVE (Mr) Mpa RUBICON (Mr) Mpa DIFERENCIA (%)

153,8267092 141,6666667 8%
128,0639451 121,5 5%
153,1119683 152,5 0,40%
144,7456026 126,25 13%

- Otra de los análisis hechos es el que tiene que ver con las sobre carpetas propuestas de
5cm para la rehabilitación, en la tabla correspondiente se ve claramente unos resultados
muy superiores a los requeridos en cuanto al número de ejes, por ello se recomienda
realizar nuevamente la modelación utilizando menores módulos para la sobre capa y
también menores espesores, una recomendación para estimar el espesor puede ser la que
se obtiene por el método de los números estructurales, allí los resultados estuvieron por
debajo de lo propuesto inicialmente.

36
37