CAMBER, CASTER Y TOE

PALACIOS HERNANDEZ LUIS RICARDO

UNIVERSIDAD MAYA
MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ
CERINO ZAPATA DORES GUADALUPE
Índice

QUE ES UN CAMBER
QUE ES CASTER Y TOE
Introducción
En este apartado conoceremos el significado de camber, caster y toe, la definición de cada uno
que lo genera y las maneras de solucionar el problema .
Desarrollo
Camber
Es el ángulo que los neumáticos forman con respecto a la vertical al ver el vehículo por
el frente o por detrás. La medición es expresada en grados, y es negativa cuando la parte
superior de la rueda se inclina hacia dentro y positiva cuando se inclina hacia fuera.

Existen una gran cantidad de parámetros que influyen directamente en el funcionamiento

de un neumático, desde la constitución del mismo, hasta su mantenimiento, pasando por
el desgaste ocasionado por la temperatura, el tipo de asfalto, etc., y, cómo no, la
geometría y su ángulo de caída o, lo que es lo mismo, el camber del neumático.

El camber hace alusión al ángulo de inclinación que adoptan las ruedas respecto al
suelo al mirar el coche de frente (en inglés: camber angle, ángulo de caída). Es decir, es
el ángulo respecto a vertical del coche.
Existen tres tipos de camber:
Ángulo cero: aquel que no tienen ninguna inclinación. Está alineado a la vertical.
Camber positivo: con el coche de frente, se ve la parte superior de las ruedas más
salientes que sus bases, que están más cerca del eje central del coche.

Camber negativo: visto el coche de frente, la base de las ruedas está más saliente
¿Cuál es el mejor ángulo de inclinación?
imaginemos una rueda que anda en perpendicular con respecto al suelo (lo que se
denomina ángulo cero). En este caso, su área de contacto en reposo es mucho mayor,
y también su tracción, aunque no en todas las condiciones. Si el coche traza una curva,
la fuerza centrífuga hace que la presión del neumático sea mayor por su parte exterior y
menor por la interior. Es decir, el contrapeso del neumático es desigual, lo que hace que
el neumático se deforme. Esta configuración sólo consigue mantener esta mayor
superficie de contacto en las rectas.

¿Cómo evitar esta situación?

Inclinando las ruedas

Si esa inclinación se hace con la parte inferior del neumático hacia el interior (camber
positivo) no se soluciona el problema. Esto se debe a que, antes de entrar en la curva,
los neumáticos ya tienen incorporada toda la carga en sus bordes, ya que esa es la
superficie de la rueda que hay en contacto con el suelo. Por tanto, la fuerza centrífuga
de la curva sumaría una carga adicional que provocaría una sobrecarga y, por ende,
un desgaste prematuro en el neumático.

El camber negativo sería el más adecuado. Esta configuración hace que la presión en la
parte interior del neumático aumente y disminuya en su exterior. Así, al tomar la curva,
la presión en el neumático es más uniforme y tiene mayor tracción. Esta es la razón por
la que, en competición, lo normal sea encontrar un camber negativo.
¿Cuál debe ser el ángulo de inclinación?
Hay que tener en cuenta que cualquier neumático inclinado en otro ángulo que no sea el
perpendicular, se va a desgastar de forma desigual. Por ello, cuando los ingenieros
diseñan el chasis, hacen lo posible para que el neumático no se desgaste tanto en las
rectas y a su vez tenga buen agarre en las curvas.
En general, la valoración camber, es decir, el ángulo que deben tener las ruedas respecto
al suelo, suele estar asociada a la altura del coche. En otros casos, como en los coches
de competición, se pueden observar ángulos de inclinación más agresivos. Esto se debe
a que, en estos casos, la velocidad al entrar en una curva es mucho más alta que en
condiciones normales, lo que requiere un ángulo de inclinación superior. En la Fórmula
1, por ejemplo, este ángulo puede llegar incluso a los -3,5 grados.

Cuando la inclinación de los neumáticos es irregular, se produce un desgaste mayor en

determinados puntos. Por eso, si se observa que un neumático presenta un desgaste
mayor en un punto, podría deberse a una mala alineación del camber y habría
que llevarlo al taller para que lo examinaran.

Convergencia/divergencia (toe)
El ángulo convergente/divergente (toe) identifica la dirección exacta hacia la cual las
ruedas apuntan comparándolas con una línea vertical en el vehiculo, al ver las ruedas
desde la parte superior. Este ángulo puede ser expresado en grados o fracciones de
pulgadas. Si las ruedas apuntan hacia dentro existe convergencia y lo contrario se
conoce como divergencia. Los ajustes del ángulo convergente/divergente (toe)
usualmente se usan para ayudar a compensar los bujes (bushings) de la suspensión y
mejorar el desgaste del neumático, a la vez de mejorar la maniobrabilidad.
Autos con tracción trasera "empujan" las ruedas del eje frontal. La resistencia al
rodamiento causa un poco de arrastre que resulta en movimientos de los brazos de la
suspensión trasera contra sus bujes (bushings), debido a esto la mayoría de autos con
tracción trasera compensan esta situación con un ángulo convergente (toe in), el cual
permite, que las ruedas rueden paralelas unas de las otras a velocidad.
El caso contrario resulta con autos con tracción delantera, el vehículo es "halado" hacia
el eje frontal, resultando en movimientos de los brazos frontales contra sus bujes
(bushings). Por lo tanto, autos con tracción delantera utilizan ángulos divergentes (toe
out) para compensar estos movimientos y permitir que las ruedas rueden paralelas unas
de las otras a velocidad.
El ángulo convergente/divergente (toe) también ayuda alterar las características de la
dirección. Un incremento de convergencia (toe in), usualmente reduce la perdida de
tracción de las llantas traseras antes que las delanteras al tomar curvas.

El incremento del ángulo divergente (toe out) disminuye el subviraje, ayudando a liberar
el auto, especialmente al girar entrando en una curva.
El ángulo convergente/divergente (toe) es uno de los elementos más críticos de la
alineación relacionado al desgaste del neumático. Una medida convergente/divergente
(toe) que se encuentre un poco desajustada, puede provocar una diferencia grande en
el desgaste del neumático. Por ejemplo, si la medida esta desajustada 1/16 de pulgadas
de su número original, cada rueda en ese eje, friccionará con el pavimento
aproximadamente siete pies hacia fuera por cada milla. Expandiendo esta situación
podemos descubrir que los neumáticos en vez de rodar paralelos los unos con los otros,
los neumáticos frontales friccionarán más de un cuarto de milla hacia los lados, por cada
cien millas de manejo. Medidas incorrectas convergente/divergente (toe) disminuirá
significantemente la vida útil del neumático.
Conclusión
Recomendaciones
Alinear las ruedas de forma precisa es un aspecto crítico para balancear el desgaste y
rendimiento ofrecido por los neumáticos al vehículo. Alineamientos regulares le ahorrará
en desgaste el costo del ajuste, alinear el vehículo debe ser considerado parte de un
mantenimiento preventivo rutinario. Ya que existen escalas recomendadas por los
fabricantes, los mecánicos deben ser exhortados a alinear el vehículo con estas
recomendaciones y no solamente con las medidas generales dentro de la escala.
Referencias
https://m.tirerack.com/tires/tiretech/techpage.jsp?techid=4&ln=sp
https://www.motor.mapfre.es/coches/noticias-coches/camber-neumatico/