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PROYECTO

Mejora de la circulación del tránsito de autos


en el municipio de Acapulco, mediante la
programación y sincronización de semáforos
en las principales avenidas del puerto de
Acapulco.
INSTITUTO TECNOLÓGICO
DE ACAPULCO
TALLER DE INVESTIGACIÓN I

PROFESOR:

Cuauhtémoc Lobato Sotelo

EQUIPO:

07320417 Meneses Pineda Jorge


07321070 Reyes Morales Ileana
08320132 Valverio Olea Selma Deyanira

Hora: 11:00-12:00 p.m. Aula: 707

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MARCO TEÓRICO

1. OBJETIVO

Mejorar el flujo vehicular mediante el desarrollo de escenarios de software de simulación de


sincronización de semáforos para obtener como resultado la disminución de los lapsos de
tiempo de espera en las intersecciones donde el congestionamiento es mayoritario en la
Avenida Ruiz Cortínez en las horas pico en la Ciudad y puerto de Acapulco.

2. PREGUNTAS

1. ¿Qué es el flujo vehicular?


2. ¿Qué es un semáforo y cual es su función?
3. ¿Cuándo se considera que una vialidad esta congestionada?
4. ¿Qué elementos determinan para que se congestionen las vialidades?
5. ¿Cómo se determinan las horas pico en las vialidades?
6. ¿Cuándo se considera que una avenida ha alcanzado la hora pico de transito
vehicular?
7. ¿Cómo lograr disminuir el tiempo en el que el transito vehicular se ve afectado por las
horas pico en la Av. Ruiz Cortínez?
8. ¿Cómo podemos sincronizar de forma eficiente el cambio de colores en los
semáforos en las horas pico, cuando el transito es mas elevado en la Av. Ruiz
Cortínez?
9. ¿Qué tecnología de información existe actualmente que ayude a mejorar el transitó
vehicular en las ciudades?

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3. JUSTIFICACIÓN

En la actualidad un problema creciente en las ciudades es el aumento del flujo vehicular en


las avenidas, debido a factores relacionados con el crecimiento exponencial de la población
y el desarrollo de las diversas actividades de la misma; es por esto que las grandes
ciudades ven al problema del congestionamiento vial como un obstáculo para el desarrollo
de las actividades económicas y buscan la mejor manera de poder resolver este tipo de
problemática, ya sea a través de mayor infraestructura vial o programas dirigidos a la
disminución de los automotores circulantes.

En el caso particular de la Avenida Ruiz Cortínez en la Ciudad y Puerto de Acapulco, se


tiene actualmente que el flujo vehicular a rebasado la capacidad de la Avenida en cuestión,
haciendo que los semáforos existentes sean incapaces de regular con eficiencia el tránsito
vehicular, lo cual a generado que durante las horas pico se generen largas filas de
automóviles en espera de poder atravesar los cruceros vehiculares.

El motivo principal de este congestionamiento vial es que en esta avenida en concreto


circulan autos particulares, transporte público, transporte de servicios de emergencias, etc.;
lo cual hace indispensable el buscar una solución viable y factible que nos permite mejorar
la fluidez vial, para ello se desea aportar una mejora realizando un estudio de tiempos y uso
de tecnología de información que ayude a encontrar una sincronización óptima de
semáforos, basada en un modelo de simulación de software que permita tener un enfoque
real del problema para así lograr resultados satisfactorios sobre la sincronización de los
semáforos existentes en dicha avenida.

Con todo lo anterior mente descrito creemos firmemente que la Avenida Ruiz Cortínez
puede realmente disminuir el tráfico con el que hoy cuenta, a pesar de ser una avenida
conflictiva se ha comprobado que el uso de semáforos sincronizados tiene la capacidad se
disminuir los tiempos de espera en los cruceros, de facilitar el dirigir el sentido del tránsito
vehicular, evitando así embotellamientos y posibles choques viales, es por ello que resulta
conveniente para la autoridad y los ciudadanos el contar con semáforos sincronizados, ya
que gracias ellos el índice de accidentes viales disminuirá, no será necesario el tener
policías de tránsito dirigiendo el flujo vehicular, etc. A si pues de debe considerar a este
proyecto como una posible solución al problema planteado.

La sincronización de dichos semáforos traerá múltiples beneficios como son

• Disminuir los tiempos de espera entre cada semáforo


• Disminuir el flujo vehicular en las horas pico
• Disminuir los accidentes viales
• Tener una mayor fluidez vial
• Introducción a nuevas tecnologías en cuestión de semáforos.
• Tener un mejor control sobre el flujo vehicular.

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MARCO TEÓRICO

4. MARCO TEÓRICO

4.1 QUE ES EL FLUJO VEHICULAR

Actualmente el tránsito o flujo vehicular es el fenómeno causado por el flujo de vehículos


en una vía, calle o autopista.

En español no existe la diferenciación que se hace en inglés entre las palabras "tránsito" y
"tráfico". En inglés, la primera ("transit") se refiere exclusivamente a lo que en español puede
llamarse "transporte público", mientras que la segunda ("tráfico") es aproximadamente igual
a "tráfico vehicular" o "tránsito vehicular". En castellano suele utilizarse "tránsito" para
describir el flujo de elementos con movilidad y "tráfico" a los elementos transportados por
otro medio.

En las grandes urbes, el tráfico vehicular se encuentra presente en casi todas las esferas de
la actividad diaria de la gente, y ocasiona numerosos fenómenos entre los que destacan
especialmente los congestionamientos.

El tráfico vehicular se encuentra presente en casi todas las esferas de la actividad diaria de
la gente, y ocasiona numerosos fenómenos entre los que destacan especialmente los
congestionamientos.

4.2 MODELACIÓN DEL FLUJO:


En términos generales, existen tres enfoques (y un cuarto híbrido) para modelar flujo de
tráfico vehicular:

• Los modelos macroscópicos se enfocan en captar las relaciones globales del flujo
de tráfico, tales como velocidad de los vehículos, flujo vehicular y densidad de tráfico.
Por su naturaleza, son modelos continuos, que hacen uso extensivo.

• Los modelos microscópicos se enfocan en la descripción del comportamiento del


flujo del tráfico vehicular a través de describir las entidades discretas individuales y
atómicas que interactúan unas con otras (en este caso cada vehículo individual).

• Los modelos mesoscópicos (cinéticos) definen una función que expresa la


probabilidad de que un vehículo a determinada velocidad se encuentre en cierto
tiempo en determinada posición. Utilizan por lo general métodos de la mecánica
estadística.

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4.3 FENÓMENOS DEL FLUJO VEHICULAR ANALIZADOS:
Congestión vehicular.

• Congestión vial, atasco o embotellamiento, es la condición de un flujo vehicular


que se ve saturado debido al exceso de demanda de las vías, produciendo
incrementos en los tiempos de viaje y atochamientos. Este fenómeno se produce
comúnmente en la hora punta u horas pico, y resultan frustrantes para los
automovilistas, ya que resultan en pérdidas de tiempo y consumo excesivo de
combustible.

• Las consecuencias de las congestiones vehiculares denotan en accidentes, a pesar


que los automóviles no pueden circular a gran velocidad, ya que el automovilista
pierde la calma al encontrarse estático por mucho tiempo en un lugar de la vía. Esto
también deriva en violencia vial, por otro lado reduce la gravedad de los accidentes
ya que los vehículos no se desplazan a una velocidad importante para ser víctima de
daños o lesiones de mayor gravedad. También, los vehículos pierden
innecesariamente combustible debido a que se está inactivo por mucho tiempo en un
mismo lugar, sin avanzar en el trayecto de un punto a otro.

4.4 CAUSAS

La congestión del tráfico se produce cuando el volumen de tráfico o de la distribución normal


del transporte genera una demanda de espacio mayor que el disponible en las carreteras.
Hay una serie de circunstancias específicas que causan o agravan la congestión, la mayoría
de ellos reducen la capacidad de una carretera en un punto determinado o durante un
determinado periodo, o aumentar el número de vehículos necesarios para un determinado
caudal de personas o mercancías. En muchas ciudades altamente pobladas la congestión
vehicular es recurrente, y se atribuye a la gran demanda del tráfico, la mayoría del resto se
atribuye a incidentes de tránsito, obras viales y eventos climáticos. La velocidad y el flujo
también puede afectar la capacidad de la red, aunque la relación es compleja. Es difícil
predecir en qué condiciones un "atasco" sucede, pues puede ocurrir de repente. Se ha
constatado que los incidentes (tales como accidentes o incluso un solo coche frenado en
gran medida en un buen flujo anteriormente) puede causar repercusiones (un fallo en
cascada), que luego se difunde y crear un atasco de tráfico sostenido, cuando, de otro
modo, el flujo normal puede han continuado durante algún tiempo más.

4.5 EFECTOS NEGATIVOS

La congestión del tráfico tiene una serie de efectos negativos:

• Perdida del tiempo de los automovilistas y pasajeros ("coste de oportunidad"). Como


una actividad no productiva para la mayoría de la gente, reduce la salud económica
regional.

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MARCO TEÓRICO

• Retrasos, lo cual puede resultar en la hora atrasada de llegada para el empleo, las
reuniones, y la educación, lo que al final resulta en pérdida de negocio, medidas
disciplinarias u otras pérdidas personales.

• Incapacidad para predecir con exactitud el tiempo de viaje, lo que lleva a los
conductores la asignación de más tiempo para viajar "por si acaso", y menos tiempo
en actividades productivas.

• Desperdicio de combustible, aumenta la contaminación en el aire y las emisiones de


dióxido de carbono (que puede contribuir al calentamiento global), debido al aumento
de ralentización, aceleración y frenado. Aumento del uso de combustibles, en teoría,
también puede causar un aumento de los costes de combustible.

• El desgaste de los vehículos como consecuencia de la ralentizacion en el tráfico y la


frecuencia de aceleración y frenado, lo que hace más frecuentes que se produzca
reparaciones y reemplazos.

• Automovilistas frustrados, el fomento de la ira de carretera y la reducción de la salud


de los automovilistas.

• Emergencias: si se bloquea el tráfico esto podría interferir con el paso de los


vehículos de emergencia para viajar a sus destinos en los que se necesitan con
urgencia.

• Efecto de la congestión de las arterias principales de las carreteras secundarias y


calles como rutas alternativas que pueden afectar barrios, comunidades y los precios
de bienes raíces.

4.6 USO DE SEMÁFOROS:

Los semáforos son dispositivos de señalización posicionados en intersecciones de calles,


pasos de peatones y otros lugares para regular el tráfico de vehículos y el tránsito de
peatones.

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La función de los semáforos es para tener un mejor control del tránsito de vehículos.

Se clasifican de la siguiente forma

A) Semáforos presincronizados o no accionados por el transito.

Un semáforo presincronizado es un dispositivo para el control del tránsito que regula la


circulación haciendo detener y proseguir el tránsito de acuerdo a una programación de
tiempo determinado o a una serie de dichas programaciones establecidas. Las
características de operación de los semáforos presincronizados, tales como duración del
ciclo, intervalo, secuencia, desfazamiento, etc., pueden ser cambiadas de acuerdo a un
programa determinado

B) Semáforos accionados por el tránsito.

Un semáforo accionado por el tránsito es un aparato cuyo funcionamiento varía de acuerdo


con las demandas del tránsito que registren los detectores de vehículos o peatones, los
cuales suministran la información a un control maestro.

Actualmente un semáforo es un dispositivo mecánico o eléctrico que regula el tráfico de


vehículos y peatones en las intersecciones de caminos. El tipo más frecuente tiene tres
luces de colores:

4.7 SIGNIFICADO Y APLICACIÓN DE LOS COLORES

La interpretación de los colores de los semáforos es como sigue:

A) VERDE

1. Los conductores de los vehículos, y el tránsito vehicular que observe esta luz podrá seguir
de frente o girar a la derecha o a la izquierda, a menos que alguna señal (reflecto rizada o
preferentemente iluminada) prohíba dichos giros.

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MARCO TEÓRICO

2. Los peatones que avancen hacia el semáforo y observen esta luz podrán cruzar la vía
(dentro de los pasos, marcados o no) a menos que algún otro semáforo indique lo contrario.

B) AMARILLO

1. Advierte a los conductores de los vehículos y al tránsito vehicular en general que esta a
punto de aparecer la luz roja y que el flujo vehicular que regula la luz verde debe detenerse.

2. Advierte a los peatones que no disponen de tiempo suficiente para cruzar la vía, excepto
cuando exista algún semáforo indicándoles que pueden realizar el cruce.

3. Sirve para despejar el tránsito en una intersección y para evitar frenadas bruscas.
Algunas condiciones físicas especiales de la intersección, tales como dimensiones,
topografía (pendientes muy pronunciadas), altas velocidades de aproximación o tránsito
intenso de vehículos pesados requieren un intervalo o duración mayor que el normal para
despejar la intersección. En tal caso, se empleará un intervalo normal de amarillo seguido de
la luz roja en todas las direcciones durante otro intervalo adicional para desalojar totalmente
la intersección.

En ningún caso se cambiará de luz verde o amarilla intermitente a luz roja o rojo intermitente
sin que antes aparezca el amarillo durante el intervalo necesario para desalojar la
intersección. Sin embargo, no se empleará en cambios de rojo a verde total con flecha
direccional, o al amarillo intermitente.

C) ROJO FIJO

1. Los conductores de los vehículos y el tránsito vehicular debe detenerse antes de la raya
de paso peatonal y, si no la hay antes de la intersección, y deben permanecer parados hasta
que vean el verde correspondiente.

2. Ningún peatón frente a esta luz debe cruzar la vía, a menos que esté seguro de no
interferir con algún vehículo o que un semáforo peatonal indique su paso.

Nunca deberán aparecer simultáneamente combinaciones en los colores de los semáforos,


excepto cuando haya flechas direccionales con amarillo o con rojo, o cuando se use el
amarillo con rojo para alertar a los conductores del próximo cambio a verde.

D) INTERMITENTES

1. Rojo Intermitente: Cuando se ilumine una lente roja con destellos intermitentes, los
conductores de los vehículos harán un alto obligatorio y se detendrán antes de la raya de
paso peatonal. El rojo intermitente se empleará en el acceso a una vía preferencial.

2. Amarillo Intermitente (señal de precaución): Cuando se ilumine la lente amarilla con


destellos intermitentes, los conductores de los vehículos realizarán el cruce con precaución.

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El amarillo intermitente deberá emplearse en la vía que tenga preferencia. El amarillo fijo no
debe ser usado como señal de precaución.

3. Verde intermitente: Cuando la lente verde funcione con destellos intermitentes, advierte a
los conductores el final de tiempo de luz verde.

4.8 FLECHAS DIRECCIONALES

Las flechas direccionales deberán apuntar en el sentido de la circulación permitida. La flecha


vertical, apuntando hacia arriba, indica circulación de frente, la horizontal indica vuelta
aproximadamente en ángulo recto hacia la izquierda o hacia la derecha, y la flecha oblicua a
45 grados apuntando hacia arriba indica vuelta a calles que forman un ángulo distinto al de
90 grados. Cuando la cara del semáforo contenga una o varias flechas direccionales con luz
verde, el hecho de encenderse ésta o estas flechas significa que los vehículos sólo pueden
tomar la dirección o direcciones así indicada.

A) Verde con flecha para seguir de frente (exclusivamente)

1. Los conductores de vehículos y el tránsito vehicular en general podrán seguir de frente y


no darán vuelta a la derecha ni a la izquierda. Estos conductores deben respetar el posible
derecho de vía de otros vehículos y peatones que se encuentren legalmente dentro de la
intersección al mismo tiempo que se enciende esta luz.

2. Los peatones que se encuentren frente a esta señal pueden cruzar la vía dentro de su
paso, marcado o no, a menos que la señal o el semáforo peatonal indique otra cosa.

B) Flechas para vuelta a la izquierda o a la derecha:

Los conductores de los vehículos darán vuelta a la izquierda o a la derecha según lo indique
la flecha. La eficiencia de las flechas direccionales se aumentan considerablemente si
existen carriles especiales para el movimiento o giro indicado complementados con marcas
en el pavimento y con un señalamiento adecuado.

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MARCO TEÓRICO

5. LAS HORAS PICO

La hora punta u hora pico, se refiere a las distintas horas en las que regularmente se
producen congestiones. Generalmente se refieren a congestiones en la vía pública, y
pueden ser una sobredemanda o congestión de picos a las autopistas o avenidas
principales como de la saturación del transporte público, y las principales razones por las
cuales se producen estas congestiones son debido a que en las grandes ciudades, la mayor
parte de la masa laboral se retira de sus puestos de trabajo a una misma hora.

El nombre no es muy preciso, ya que no suele estar confinada a una sola hora, ya que se
puede producir en varios momentos de un día, como la hora de almuerzo, y tanto en la
mañana como en la tarde. Durante la hora punta se suelen producir atascos y congestiones
en las carreteras que comunican las ciudades principales con las llamadas ciudades
dormitorio, así como en algunas avenidas principales en la propia ciudad. Además los
servicios de transporte público (autobuses, metro, etc.) por lo general resultan en una
demanda más grande que la oferta que ofrece, generando retrasos por las aglomeraciones
que se juntan.

El concepto se aplica en otros campos como la producción de electricidad o el consumo de


teléfono o conexiones a internet. Referido al tráfico telefónico, cuando todas las líneas entre
dos ubicaciones están ocupadas simultáneamente y algunas llamadas no pueden progresar.
En este ámbito también se denomina hora cargada.

Como la demanda es variable, las instalaciones deben ser calculadas para aceptar mayor
carga que la carga media. En el caso de la electricidad, hay generadores que tienen que
funcionar ininterrumpidamente día y noche y esta. Para intentar equilibrar la demanda de
estos servicios a lo largo del día se ofrecen diferentes tarifas en horas punta que en valle, de
esta forma los usuarios tienden a moderar el desequilibrio de demanda a lo largo del día.

5.1 VIOLENCIA VIAL

Las expresiones violencia vial, violencia vehicular o conducción agresiva hacen


referencia a una serie de acciones cometidas por automovilistas y que son motivadas por
disputas con otros conductores o peatones, derivadas de problemas de tráfico como, por
ejemplo, las congestiones vehiculares en hora punta), factores que hacen explotar la ira o
enojo de quienes se ven involucrados en ellos.

La violencia vial o conducción agresiva se considera normalmente como una reacción de


impaciencia o egocentrismo vinculada a determinadas situaciones del tráfico o a
determinadas acciones de otros conductores o peatones, las cuales son percibidas por el
individuo en cuestión como agresivas o desmerecedoras respecto de su pericia en la
conducción.

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5.2 PRINCIPALES MANIFESTACIONES

Las principales manifestaciones de violencia vial o conducción agresiva son las siguientes:

• Aceleraciones bruscas y arriesgadas.


• Amenazar con una cercanía potencial de choque entre un coche y otro.
• Entradas y salidas rápidas de la calzada.
• Formar congestión vehicular bloqueando accesos de autopistas o arterias
importantes.
• Tocar la bocina del automóvil excesivamente.
• Gestos obscenos con las manos.
• Amenazas y exabruptos verbales.
• Agresión física al automóvil de otra persona con objetos como palos, piedras, o con
las mismas manos.
• Peleas físicas en plena vía a mano limpia o con armas.
• Amenaza con arma de fuego.
• Llevar a cabo una persecución para cobrar venganza por una provocación.

5.3 CONSECUENCIAS

Los casos más extremos terminan en lesiones físicas de distinta gravedad. Para prevenir
posibles agresiones, muchos conductores optan por bloquear las puertas de sus vehículos
mientras conducen en congestiones vehiculares.

La violencia vial está considerada un delito grave, ya que se pone en peligro la integridad
física de las personas; sin embargo, las penas que reciben los agresores son de grado
menor, como multas o presidio leve, a no ser que existan lesiones a terceros o en el caso de
lesiones fatales u homicidios.

6. NUEVAS TECNOLOGÍAS OPCIONALES AL


PROYECTO

Miguel Ángel Meneses Teniza, estudiante de Ingeniería en Electrónica y Comunicaciones de la


Universidad de las Américas Puebla (UDLAP), realiza un proyecto de investigación para
disminuir el congestionamiento vehicular que se registra en la ciudad de Puebla.

El proyecto de Meneses Teniza consiste en desarrollar un algoritmo mediante el cual se


medirá automáticamente el flujo vehicular en las calles a partir de señales de video.
“Mediante un dispositivo móvil el conductor enviará una solicitud para conocer la trayectoria del
flujo vehicular entre dos puntos de la ciudad, esta petición será procesada por un sistema de
monitoreo que analizará las señales de video provenientes de cámaras para medir la afluencia
de automóviles y finalmente determinar la vialidad con menor tránsito”, explicó el estudiante
de la UDLAP.

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MARCO TEÓRICO

El Mtro. Roberto Rosas Romero, profesor de la Universidad de las Américas Puebla y asesor
de Miguel Ángel Meneses, señaló que esta propuesta responde al problema de
congestionamiento vehicular que se desencadena por la excesiva demanda de las arterias viales
provocando un incremento en los tiempos de traslado. “El congestionamiento vehicular puede
conducir a accidentes, violencia física y/o verbal o simplemente al consumo innecesario de
gasolina, por lo que con este proyecto pretendemos solucionar o aminorar estos problemas”,
señaló el catedrático de la UDLAP.

En conferencia de prensa, el Mtro. Roberto Rosas comentó que actualmente existen ciudades
en las que se han resuelto el problema del congestionamiento vehicular ya que cuentan con la
capacidad de conocer los niveles de tránsito desde un dispositivo móvil para planificar en
tiempo real el mejor trayecto a seguir.

“En Puebla, el Centro de Emergencias y Respuesta Inmediata (CERI) del Ayuntamiento,


permitirá poner en marcha el proyecto de Miguel Ángel Meneses, debido a que el CERI ya
realiza el monitoreo del tránsito vehicular de algunas de las arterias viales de la ciudad”.

Finalmente Rosas Romero puntualizó que este trabajo forma parte de un grupo de
investigaciones del departamento de Computación, Electrónica y Mecatrónica y el Centro de
Investigación en Tecnologías de Información y Automatización de la UDLAP en el
Procesamiento de Imágenes y Video.

6.1 HERRAMIENTAS TECNOLÓGICAS

Videocámaras y fotovelocímetros se unieron al sistema


el Centro de Control de Tránsito para uso de la Policía Municipal de Tránsito (PMT) cumplió
con su objetivo primordial: brindar información del comportamiento del tráfico en la ciudad,
para lo cual desplegó agentes a los puntos críticos en el momento preciso, con el fin de
contribuir a la fluidez vehicular y ahorrarle tiempo a los conductores.

Este proyecto fue iniciado con 20 videocámaras ubicadas en puntos estratégicos en la vía
pública. En 2007 se sumaron seis más y este año se espera contar con un número
significativo que permita mejorar el control.

Además, la Empresa Metropolitana de Transporte y Tránsito (Emetra) incorporó un nuevo


sistema para el control de velocidad, conocido como Digi Cam o cámaras digitales de
tecnología láser, que funciona con dos fotovelocímetros con capacidad para detectar el
exceso de velocidad de los automotores.

Este moderno equipo adquirido por la Municipalidad de Guatemala es instalado en 50


puntos estratégicos de la ciudad, entre los que destacan los bulevares Vista Hermosa,
Liberación y austríaco, Anillo Periférico, así como las calzadas de la Paz y Atanasio Tzul,
entre otras arterias, donde las autoridades han detectado a pilotos irresponsables que
exceden el límite autorizado.

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7. QUÉ ES LA SIMULACIÓN

Simulación es la experimentación con un modelo de una hipótesis o un conjunto de


hipótesis de trabajo.

Thomas T. Goldsmith Jr. y Estle Ray Mann la define así: "Simulación es una técnica
numérica para conducir experimentos en una computadora digital. Estos experimentos
comprenden ciertos tipos de relaciones matemáticas y lógicas, las cuales son necesarias
para describir el comportamiento y la estructura de sistemas complejos del mundo real a
través de largos períodos".

Una definición más formal formulada por R.E. Shannon es: "La simulación es el proceso de
diseñar un modelo de un sistema real y llevar a término experiencias con él, con la finalidad
de comprender el comportamiento del sistema o evaluar nuevas estrategias -dentro de los
límites impuestos por un cierto criterio o un conjunto de ellos - para el funcionamiento del
sistema".

8. METODOLOGÍA DEL DESARROLLO DEL SOFTWARE


DE SIMULACIÓN

Etapas para realizar un estudio de simulación

Definición del sistema

Consiste en estudiar el contexto del problema, identificar los objetivos del proyecto,
especificar los índices de medición de la efectividad del sistema, especificar los objetivos
específicos del modelamiento y definir el sistema que se va a modelar.

Formulación del modelo

Una vez definidos con exactitud los resultados que se esperan obtener del estudio, se define
y construye el modelo con el cual se obtendrán los resultados deseados. En la formulación
del modelo es necesario definir todas las variables que forman parte de él, sus relaciones
lógicas y los diagramas de flujo que describan en forma completa el modelo. DAIMER

Colección de datos

Es importante que se definan con claridad y exactitud los datos que el modelo va a requerir
para producir los resultados deseados.

Implementación del modelo en la computadora

Con el modelo definido, el siguiente paso es decidir si se utiliza algún lenguaje como el
fortran, algol, lisp, etc., o se utiliza algún paquete como Promodel, Vensim, Stella y iThink,

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MARCO TEÓRICO

GPSS, simula, simscript, Rockwell Arena, [Flexsim], etc., para procesarlo en la computadora
y obtener los resultados deseados.

Verificación

El proceso de verificación consiste en comprobar que el modelo simulado cumple con los
requisitos de diseño para los que se elaboró. Se trata de evaluar que el modelo se comporta
de acuerdo a su diseño del modelo

Validación Del Sistema

A través de esta etapa es valorar las diferencias entre el funcionamiento del simulador y el
sistema real que se está tratando de simular. Las formas más comunes de validar un modelo
son:

1. La opinión de expertos sobre los resultados de la simulación.


2. La exactitud con que se predicen datos históricos.
3. La exactitud en la predicción del futuro.
4. La comprobación de falla del modelo de simulación al utilizar datos que hacen fallar al
sistema real.
5. La aceptación y confianza en el modelo de la persona que hará uso de los resultados
que arroje el experimento de simulación.

Experimentación

La experimentación con el modelo se realiza después que éste haya sido validado. La
experimentación consiste en generar los datos deseados y en realizar un análisis de
sensibilidad de los índices requeridos.

Interpretación

En esta etapa del estudio, se interpretan los resultados que arroja la simulación y con base a
esto se toma una decisión. Es obvio que los resultados que se obtienen de un estudio de
simulación ayuda a soportar decisiones del tipo semi-estructurado.

Documentación

Dos tipos de documentación son requeridos para hacer un mejor uso del modelo de
simulación. La primera se refiere a la documentación del tipo técnico y la segunda se refiere
al manual del usuario, con el cual se facilita la interacción y el uso del modelo desarrollado.

Modelos de simulación

La experimentación puede ser un trabajo de campo o de laboratorio. El modelo de método


usado para la simulación seria teórico, conceptual o sistémico.
Después de confirmar la hipótesis podemos ya diseñar un teorema. Finalmente si éste es
admitido puede convertirse en una teoría o en una ley.

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Modelo teórico

El 'modelo teórico' debe contener los elementos que se precisen para la simulación. Un
ejemplo con trabajo de laboratorio es un programa de estadística con ordenador que genere
números aleatorios y que contenga los estadísticos de la media y sus diferentes versiones :
cuadrática- aritmética-geométrica-armónica. Además debe ser capaz de determinar la
normalidad en términos de probabilidad de las series generadas. La hipótesis de trabajo es
que la media y sus versiones también determinan la normalidad de las series. Es un trabajo
experimental de laboratorio. Si es cierta la hipótesis podemos establecer la secuencia
teorema, teoría, ley. Es el modelo principal de todo una investigación científica, gracias a
ello podemos definir o concluir la hipótesis, las predicciones, etc.

Modelo conceptual

El modelo conceptual desea establecer por un cuestionario y con trabajo de campo, la


importancia de la discriminación o rechazo en una colectividad y hacerlo por medio de un
cuestionario en forma de una simulación con una escala de actitud. Después de ver si la
población es representativa o adecuada, ahora la simulación es la aplicación del
cuestionario y el modelo es el cuestionario para confirmar o rechazar la hipótesis de si existe
discriminación en la población y hacia que grupo de personas y en que cuestiones. Gran
parte de las simulaciones son de este tipo con modelos conceptuales.

Modelo Sistémico

El modelo sistémico es más pretencioso y es un trabajo de laboratorio. Se simula el


sistema social en una de sus representaciones totales. El análisis de sistemas es una
representación total. Un plan de desarrollo en el segmento de transportes con un modelo de
ecología humana, por ejemplo. El énfasis en la teoría general de sistemas es lo adecuado
en este tipo de simulaciones. Este método, que es para un Sistema complejo, es
sumamente abstracto, no se limita a la descripción del sistema, sino que debe incluir en la
simulación las entradas y salidas de energía y procesos de homeostasis, autopoyesis y
retroalimentación.

Tanto el programa de estadística, como la escala de actitud, como el sistema total, son
perfectas simulaciones de la realidad y modelizan todos los elementos en sus respectivas
hipótesis de trabajo. Son también un microclima y el ambiente o el escenario en los
procesos de simulación/experimentación. Otras propiedades que deben contener las
simulaciones es que sean repetibles indefinidamente. Que eviten el efecto de aprendizaje
que incita al encuestador a rellenar él mismo los cuestionarios y que se podrá evitar con
algún control, que sean flexibles o mejorables y que no sea invasivo o cambiar la población
de las muestras sucesivas.

Simulación por computadora

Es un intento de modelar situaciones de la vida real por medio de un programa de


computadora, lo que requiere ser estudiado para ver cómo es que trabaja el sistema. Ya sea
por cambio de variables, quizás predicciones hechas acerca del comportamiento del
sistema.

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MARCO TEÓRICO

La simulación por computadora se ha convertido en una parte útil del modelado de muchos
sistemas naturales en física, química y biología, y sistemas humanos como la economía y
las ciencias sociales (sociología computacional),3 así como en dirigir para ganar la
penetración su comportamiento cambiará cada simulación según el conjunto de parámetros
iniciales supuestos por el entorno. Las simulaciones por computadora son a menudo
consideradas seres humanos fuera de un loop de simulación.

Tradicionalmente, el modelado formal de sistemas ha sido a través de un modelo


matemático, que intenta encontrar soluciones analíticas a problemas que permiten la
predicción del comportamiento de un sistema de un conjunto de parámetros y condiciones
iniciales. La simulación por computadora es frecuentemente usada como un accesorio para,
o sustitución de, sistemas de modelado para los cuales las soluciones analíticas de forma
cerrada simple no son posibles. Ahí se encuentran muchos tipos diferentes de simulación
por computadora, la característica común que todas ellas comparten es el intento por
generar una muestra de escenarios representativos para un modelo en que una
enumeración completa de todos los estados posibles serían prohibitivos o imposibles. Varios
paquetes de software existen para modelar por computadora en el funcionamiento de la
simulación se realiza sin esfuerzo y simple (por ejemplo: la simulación Montecarlo y el
modelado estocástico como el Simulador de Riesgo).

Es cada vez más común escuchar acerca de simulaciones a muchas clases designadas
como "ambientes sintéticos". Esta etiqueta ha sido adoptada al ampliar la definición de
"simulación", que abarca virtualmente cualquier representación computarizada.

BIBLIOGRAFÍA

P. Barlaro José, Carrasco Félix, “Transito publico”, editorial Policial, 1971.

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Este libro nos habla de que en las horas de poco tránsito se suelen dejar todas las escalas
de los semáforos en amarillo intermitente, indicando de esta manera precaución en el cruce.
A si como también los tiempos promedio del cambio de luces de los semáforos.

Nos sirve para saber que es lo que realiza un semáforo en las horas pico de las ciudades,
que tipos de mecanismo emplea para resolver esa problemática.

Fernández Rodrigo., Elementos de la Teoría del Tráfico Vehicular, PUCP

Este libro trata sobre el tránsito o tráfico que es la circulación de personas, algunas de ellas
en vehículos, por el espacio público y los elementos o factores que conllevan a este
problema. Este es un fenómeno físico y a la vez social. A estos factores conceptuales las
llamaremos teoría del tráfico vehicular. Una vez entendidos los elementos de la teoría del
tráfico vehicular los podemos aplicar a lo que se denomina la ingeniería de tránsito, que es
la aplicación de técnicas de la ingeniería para aminorar los impactos sociales, urbanos y
ambientales derivados del tráfico. También se habla sobre la relación entre capacidad y el
nivel de congestión o grado de saturación. El problema de capacidad de cruces o
intersecciones es analizado en detalle, separándose los casos de intersecciones reguladas
con semáforo, señal de prioridad y rotonda. En el tema de capacidad de intersecciones
semaforizadas se trata el problema de expresar la capacidad en unidades de tráfico
homogéneas: los vehículos equivalentes. La capacidad de intersecciones reguladas con
señal de prioridad y rotondas se aborda mediante modelos estocásticos (de brechas) y de
regresión lineal.

Este libro es de utilidad para nuestro proyecto ya que en el constatamos que factores
influyen en el tráfico vehicular, cuales son las afectaciones que causa y el por qué es
importante contar con intersección semaforizadas.

Angélica lozano, Tráfico Vehicular en Zonas Urbanas, Revista Ciencias 70

Este libro trata de cómo muchas ciudades se enfrentan a serios problemas de flujo vehicular
debido al número creciente de vehículos en circulación. Tan sólo en la Zona Metropolitana
del Valle de México, integrada por el Distrito Federal y 28 municipios del Estado de México,
la flota vehicular registrada en el año 2000 según el Instituto Nacional de Estadística,
Geografía e Informática (INEGI) era de 3 511 371, y se estima que rebasará 4 300 000
vehículos en el 2006. Como las ciudades han llegado a ser los principales centros de las
actividades económicas, la población tiende a desplazarse a éstas. Tal concentración de
personas requiere transporte no sólo para ellas mismas, sino también para los productos
que consumen o producen. El flujo vehicular producido en un momento y lugar
determinados es el resultado de una serie de decisiones individuales de los usuarios de la
red vial. Cada usuario decide cómo y cuándo recorrer lo que considera la mejor ruta para
llegar a su destino. Su decisión puede basarse en criterios tales como costo, tiempo,
seguridad y comodidad. El usuario debe decidir qué ruta recorrer y qué modos de transporte
utilizar (automóvil, transporte público, etcétera), decisión que depende, entre otras cosas, de
la congestión en los arcos o vialidades de la ruta. El tiempo de recorrido en cualquier ruta,
desde un cierto origen a un cierto destino, es una función del flujo y de la congestión total.
Por lo tanto, no es fácil determinar la ruta más corta en tiempo en una red.

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MARCO TEÓRICO

Este libro en especial es el de mayor utilidad para nuestro caso en particular ya que brin un
panorama de la situación vial en las ciudades de nuestro país empezando por la Zona
Metropolitana del Valle de México, además muestra los problemas adicionales generados
por el tráfico vehicular y en base en estudios estadístico el cómo aumentara el flujo vehicular
en los próximos años.

Bull Alberto, Congestión de transito, el problema y como enfrentarlo, Revista de la


CEPAL

Este libro trata de la congestión de tránsito y como ha ido en aumento en gran parte del
mundo, desarrollado o no, y todo indica que seguirá agravándose, constituyendo un peligro
sobre la calidad de vida urbana. El explosivo aumento del parque de automóviles y el
indiscriminado deseo de usarlos, por razones de comodidad o estatus, especialmente en los
países en desarrollo, ejercen una gran y creciente presión sobre la capacidad de las vías
públicas existentes. Los fuertes impactos negativos de la congestión, tanto inmediatos
como de largo plazo, exigen esfuerzos multidisciplinarios para mantenerla bajo control,
mediante el diseño de políticas y medidas apropiadas, no siendo sencillo encontrar las
soluciones más indicadas. Además de indicar las herramientas existentes para abordarlo,
unas más efectivas que otras, unas más aceptadas que otras, pero un conjunto de ellas, que
cuente con soporte ciudadano, hará posible defenderse para no sucumbir ante el moderno
flagelo de la congestión.

Este libro es de utilidad para nuestro proyecto ya que nos indica la gravedad de la situación
actual del congestionamiento vial y cuales herramientas existen para resolverlo y porque
estas son necesarias para el futuro del desarrollo social.

Thomson Ian, La congestión del tránsito urbano: causas y consecuencias económicas


y sociales, Revista de la CEPAL

Este libro trata sobre como en los últimos años, especialmente desde principios de los años
noventa, el aumento de la demanda de transporte y del tránsito vial han causado,
particularmente en las ciudades grandes, más congestión, demoras, accidentes y problemas
ambientales. Sin pretender plantear soluciones específicas, este artículo analiza qué es la
congestión y cuáles las consecuencias de este flagelo moderno de las zonas urbanas que
amenaza la calidad de vida de sus habitantes.

Es de utilidad para nuestro proyecto ya que presenta conceptos generales sobre que es el
congestionamiento vial, de donde proviene y a partir de cuándo se considera que una
vialidad sufre de congestionamiento.

THOMSON IAN, Una respuesta latinoamericana a la pesadilla del tránsito, Revista


NUEVA SOCIEDAD

Este libro trata de cómo afectan las horas pico a las ciudades de América Latina, cada
ocupante de un automóvil es responsable de una congestión 12 veces mayor que la que
produce quien se desplaza en un bus. Entonces, puesto que los pasajeros de los buses no
son responsables de la congestión, sería justo mantenerlos fuera de ella, asignándoles un
espacio vial propio a los vehículos que los transportan. No hacerlo implica tolerar una

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situación en la cual los ciudadanos más acaudalados, que manejan autos, quitan bienestar a
las personas de menores ingresos, que se trasladan en buses.

Es de utilidad para nuestro proyecto ya que presenta que son las horas pico, cuando se
considera que ocurre una hora pico y el por qué esta situación va en aumento.

Lozano Alonso, “El Semáforo Azul”, Editorial Impuls 101, 1994

El autor Alonso Lozano habla en su libro EL SEMAFORO AZUL que lo escribió inspirado en
un suceso que paso Una vez, el semáforo azul que está en Milán, en la plaza del Duomo,
hizo algo extravagante. De golpe, todas sus luces se tiñeron de azul, y la gente no sabía
cómo comportarse.

–¿Cruzamos o no cruzamos? ¿Esperamos o no esperamos?

Y en su libro el semáforo azul relata una pregunta ¿qué pasaría si en México todos los
semáforos se pusieran en verde? El autor Alonso lozano nos habla de cómo el cambio de
los semáforos o que algunos de ellos estén en intermitente nos pueden llegar a causar
estrés.

Mera Muñoz Raúl, Cruce De Caminos, Editorial Lom. Concha Y Coro 23, Santiago

El libro de CRUCE DE CAMINOS nos habla de cómo nos facilitara en clase abordar el
problema de la seguridad del peatón. Teniendo en cuenta que no pocos accidentes ocurren
por indecisiones de este.

Debemos recordar que la seguridad y visibilidad son imprescindibles a la hora de cruzar,


este es un acto que debemos realizar en línea recta nunca en zig- zag.

Martínez Sotomayor José, El Semáforo, Editorial Latino Americana 1963

El autor Antonio Serrano Cueto en su libro El Semáforo nos habla de los semáforos y sobre
que significa cada color y su importancia.

También nos narra de cómo tenemos que esperar que el semáforo este en alto para poder
pasar y no ocurra ningún accidente de lo prudente que debemos ser y poner atención a
cada uno de los colores del semáforo.

Siles Jaime, Semáforo Semáforo, Editorial Visor 1990

El autor Jaime Siles en su libro SEMAFORO nos habla de cómo el semáforo nos puede
llegar a causar estrés sobre todo cuando está en rojo y también cuando está en verde sobre
muchas avenidas concurridas y sobre todo cuando está en intermitente.

Alfonso Lozano, Los Semáforos En Rojo, Editorial Dunken, 1998

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MARCO TEÓRICO

El libro LOS SEMAFOROS nos habla sobre los semáforos en general y la importancia.
También habla sobre lo que puede llegar a ocasionar como es el estrés y algunos
accidentes.

Garber, Nicholas J. “Ingeniería de transito y carreteras” , editorial Thomson.

Dice de las duraciones de ciclo para semáforos de transito accionados. También nos habla
de las desventajas de los semáforos fijos o previamente sincronizados.

Nos sirve para saber cuales son las duraciones de los semáforos y así como también saber
las desventajas de estos tipos de semáforos desventajas.

Aldape Cantù Rodolfo, “Los semáforos y el control dinámico del transito”, editorial
Representaciones y Servicios de Ingeniería, 1976.

Este libro habla del control dinámico que tiene una semáforo y como se emplea en el tráfico
vehicular.

Este libro nos sirve para poder ver la planificada programación de este sistema aprender
más de este tipo de sistema que existe hoy en día y que ya se están implementando en
varios países.

Siles Jaime, “Semáforos, semáforos”, editorial Visor 1990.

Nos dice de manera clara y detallada de cómo se construye y se realiza un semáforo, los
mecanismos con que se realizan, las características etc.

Nos sirve para saber de cómo se construye y realiza un semáforo a si como también saber
sus mecanismos.

Martos Navarro Fernando,”El semáforo”, editorial Mad, S.L.

Dice la descripción detallada de los semáforos, así como su historia, la elección de por que
esos colores, componentes, tiempos de espera etc.
Nos sirve para saber bien explícitamente los componentes de los semáforos.

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