GUIA AUTOMOTOR

Arturo Israel Urbán Mendoza

aurbanm@yahoo.com.mx
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 Motor

Cámara de combustión
El combustible se quema en las cámaras de combustión
dentro de un motor. Las paredes y los techos de estas
cámaras son ahuecados en una cabeza de motor. El piso de
una cámara de combustión es también la cima de un pistón,
que se mueve hacia arriba y hacia abajo y es como un motor
corriendo. Una cámara de combustión está directamente
encima de cada cilindro, con un pistón deslizándose en cada
cilindro. La fuerza explosiva creada dentro de una cámara
de combustión aprieta un pistón, creando el movimiento que
mueve un carro
.
Cuando un motor corre los pistones se mueven hacia arriba
y hacia abajo, uno después de otro, en un cuidadoso-
arreglado orden. Este arriba y debajo de cambios de
movimiento para girar el movimiento por la acción de un
cigüeñal. El movimiento de la vuelta, o el ímpetu angular,
entonces gira las ruedas. Un motor del automóvil tiene
realmente sólo un trabajo para crear girando el movimiento.
 Motor

Monoblock
Un bloque del motor es la parte más básica del motor. Un
bloque es un molde grande de hierro o aluminio con
pequeños corredores para la circulación del petróleo y el
agua. Un bloque mismo sin embargo no tiene piezas
móviles.

Varios hoyos o los tubos grandes, llamados cilindros, son

construidos en cada bloque de motor. Los pistones se
deslizan hacia arriba y hacia abajo en estos cilindros y cada
motor tendrá el mismo número de cilindros, de los pistones,
y de las cámaras de combustión. Los motores del automóvil
tienen generalmente cuatro, seis, u ocho cilindros arreglaron
acomodados en una línea recta o una forma "V" (mostrado
abajo)..
 Motor

Cigüeñal
Un cigüeñal​ es un eje acodado, con codos y contrapesos presente en
ciertas máquinas que, aplicando el principio del mecanismo de biela-
manivela, transforma el movimiento rectilíneo alternativo en circular
uniforme y viceversa.
En los motores de automóviles el extremo de la biela opuesta al bulón del
pistón (cabeza de biela) conecta con la muñequilla y es la parte que se
une al cigüeñal, la cual junto con la fuerza ejercida por el pistón sobre el
otro extremo (pie de biela) genera el par motor instantáneo, que esta
acoplado un casquillo antifricción para la unión con el pistón, a través de
un eje llamado bulón. El cigüeñal va sujeto en los apoyos, siendo el eje
que une los apoyos el eje del motor.
Normalmente se fabrican de aleaciones capaces de soportar los esfuerzos
a los que se ven sometidos y pueden tener perforaciones y conductos
para el paso de lubricante. Sin embargo, estas aleaciones no pueden
superar una dureza a 40 Rockwell «C» (40 RHC), debido a que cuanto
más dura es la aleación más frágil se hace la pieza, y se podría llegar a
romper debido a las grandes fuerzas a las que está sometida. Hay
diferentes tipos de cigüeñales; los hay que tienen un apoyo cada dos
muñequillas y los hay con un apoyo entre cada muñequilla.
 Motor

Cojinetes
Los Principales cojinetes son las correas metálicas, semicirculares y lisas que proporcionan una
superficie lisa para el movimiento entre un cigüeñal y el bloque.

Cinco o más principales conjuntos del cojinete tienen un cigüeñal en el lugar. Un cigüeñal pesado
debe girar rápido y es detenido y apretado al bloque. Los principales cojinetes hacen esto
proporcionando una superficie lustrada para reducir fricción y perfeccionar el ataque para eliminar
tambaleo.
 Motor

Pistón
Un pistón parece un plato de sopa vacío que puede ser girado al revés.
Cuando el combustible enciende, la fuerza explosiva aprieta un pistón con
poder de bala. Cada pistón conecta al cigüeñal con una biela, llamada
comúnmente barra de timo. Una biela conecta al cigüeñal de la misma
manera un cigüeñal conecta a un bloque, con cojinetes circulares
sumamente lustrados de correa. Estos cojinetes son llamados cojinetes
de biela, cojinetes de barra de timo o simplemente cojinetes de barra. Un
pistón conecta a una biela con un alfiler de pistón, también llamado alfiler
de muñeca. La alineación entre un cigüeñal y el pistón debe ser
ligeramente descentrada para dirigir la fuerza descendente fuerte a una
pequeña a un lado. Si la fuerza de un pistón que apura golpea hacia abajo
un cigüeñal directamente, algo rompería. Interesantemente, el hoyo de
fijación para un alfiler del pistón causa que un pistón se expanda
desigualmente cuando un motor se calienta. Un pistón es construido por
consiguiente en una forma oval. Cuando está climatizado a correr a una
apropiada temperatura un pistón se expande a una forma circular,
emparejando el cilindro de motor. Esto es una razón por qué un motor de
automóvil debe alcanzar operar con apropiada temperatura para correr
apropiadamente.
 Motor

Anillos
Los anillos están como pulseras de acero que quedan en ranuras
alrededor de cada pistón. Un conjunto de tres o cuatro anillos individuales
rodea generalmente cada pistón. Aunque los pistones se deslicen arriba y
hacia abajo en cilindros, ellos nunca tocan realmente las paredes del
cilindro; sólo los anillos tocan las paredes. Los anillos superiores o anillos
de compresión aprietan hacia afuera contra la pared de un cilindro para
proporcionar un sello suficientemente fuerte para contener el explosivo
que zumba dentro de una cámara de combustión.

El anillo más abajo del anillo de petróleo previene el petróleo en el cárter

de salpicar y rezumarse en una cámara de combustión de abajo. Los
anillos de petróleo limpian el exceso de petróleo de las paredes del
cilindro y atrás del cárter.
 Motor

Árbol de levas
Un árbol de levas es el cerebro mecánico de un
motor, responsable de coordinar todas las partes mayores.
Un árbol de levas utiliza lóbulos en forma de huevo para
controlar el tiempo de la apertura y cerrado de válvulas de
motor que regulan el flujo de combustible para un motor. Un
árbol de levas parece semejante a un cigüeñal y puede ser
ubicado justo encima de un cigüeñal, dentro de un bloque
de motor, o encima de una cabeza de motor, como en el
diseño de arriba de árbol de levas. Cuando un árbol de
levas de arriba es utilizado en una "V" forma un motor, dos
árboles de levas separados a menudo son utilizados. Este
arreglo es llamado un doble árbol de levas de arriba.
 Motor

Cabeza
Una cabeza o la culata de cilindro es un pedazo
metálico sólido que queda encima de un bloque de motor.

Las muescas redondeadas en una cabeza proporcionan

espacio para las cámaras de combustión. Una cabeza
también sirve como la base para una asamblea de válvula.
Una cabeza también proporciona las aperturas donde las
cámaras de combustión reciben y descargan vapores de
gasolina en un hoyo roscado, en cada cámara de
combustión para una bujía. Dos cabezas separadas son
utilizadas con una "V" que forma el bloque, uno para cada
lado de la "V".
 Motor

Válvulas de motor (parte 1)

Las válvulas del motor son puertas a las cámaras del
combustión. Un motor tiene por lo menos dos válvulas o cada cámara de
combustión, uno que abre para permitir que la mezcla de combustible
entre, llamado la válvula de toma, y otro, la válvula de escape, para
permitir los gases de escape para ser echados. Las válvulas quedan
sobre la cabeza que taladra con cuidado unos hoyos que una guía de
válvula que proporciona un sello bueno y una superficie lisa que se
deslizan para un tallo de la válvula. Las válvulas son controladas por un
árbol de levas. Con el sistema de arriba de árbol de levas, un árbol de
levas es ubicado encima de una cabeza de motor. Los lóbulos de un
empujón de árbol de levas que ellos cerraron. La forma de los lóbulos
determina cuando, cuán distante, y cuánto tiempo una válvula abrirá.
Cuando cerrado, las válvulas quedan perfectamente en sus asientos,
sellando las cámaras de combustión. Las válvulas giran ligeramente cada
vez ellos abren para distribuir su uso uniformemente en las superficies
ese toque.
 Motor

Válvulas de motor (parte 2)

Una válvula de ensamble, también llamado una ensamble de
brazo de balancín o tren de válvula, incluyen las partes que
crean contacto entre una válvula y los lóbulos de árbol de levas y
las partes que tienen e indican todas las válvulas. Una válvula de
ensamble de la barra del empujón es mostrada abajo. Aquí el
árbol de levas es ubicado en un bloque de motor y barras largas
de empujón se extienden por la cabeza para empujar el balancín
de esos armamentos, en cambio, el empujón abre las primaveras
de la válvula de regreso que tienen las válvulas cerradas.
Nuevos diseños de la válvula de ensamble incluyen tiempo
variable de válvula y sistemas electrónicos de control de
ascensor donde los lóbulos complejos de forma de cono son
posicionados electrónicamente para aumentar la eficiencia de
motor.
 Tren motriz

TRACCIÓN TRASERA

En el sistema convencional de tracción trasera un motor es colocado en la parte

frontal del vehículo. Una transmisión conecta la parte posterior del motor y a través
de un cardan o eje transfiere fuerza giratoria a un diferencial. Un diferencial
transfiere fuerza giratoria a los ejes que conectan las ruedas posteriores. En
muchos automóviles solo una rueda recibe esta fuerza giratoria para girar en un
tiempo. Casi todas las posibilidades de la colocación de un motor y tren motriz son
usadas, con énfasis en colocar peso sobre las ruedas salvando espacio.

Ventajas
• Mejor transmisión del par motor a las ruedas en fase de franca aceleración,
por el reparto de pesos aparente generado por las fuerzas de inercia al
acelerar. Mejor reparto de pesos que permite situar el o más cerca posible del
centro de las 4 ruedas.
• Inconvenientes
• Mayor costo constructivo - Menos espacio disponible en habitáculo - Mayor
facilidad a perder tracción en curva (vehículos muy potentes) por la
componente centrífuga de las fuerzas sobre el neumático.
 Tren motriz

TRACCIÓN DELANTERA
En el sistema de tracción delantera todas las partes necesarias para transferir fuerza a las
ruedas están en la parte frontal del vehículo. Con este arreglo una rueda frontal recibe la
fuerza giratoria. Esto implica problemas porque ahora las ruedas frontales deben recibir
fuerza giratoria del motor, además de girar a la derecha o a la izquierda y moverse de arriba
a abajo.
Los sistemas de tracción delantera a menudo colocan
Ventajas
• Liberación de espacio constructivo en el cofre, que puede hacerse más cortó en
beneficio del habitáculo (sólo motores transversales). Aumento de espacio en el
habitáculo. Reducción del peso al vehículo. Con un cálculo acertado de la geometría de
las suspensiones y la dirección, mayor estabilidad en curva (subvirador). Un vehículo
de tracción delantera puede ser tan eficaz o más que un tracción trasera, y con los
actuales sistemas de ayudas a la conducción, hoy en día ambos son igual de seguros.
Inconvenientes
• A partir de una cierta potencia, difícil transmisión al suelo (agarre) del par motor en
aceleraciones francas, por el reparto momentáneo de pesos en esas condiciones. Por
ello la solución ideal para transmitir la máxima tracción a las ruedas sigue siendo la
tracción trasera, debido precisamente a que cuanto más se hunde la trasera del
vehículo como efecto de la fuerza de inercia al acelerar, más agarre presenta.
 Tren motriz

TRANSMISIÓN
Una transmisión mecánica es una forma de intercambiar energía mecánica distinta a las
transmisiones neumáticas o hidráulicas, ya que para ejercer su función emplea el movimiento de
cuerpos sólidos, como lo son los engranajes y las correas de transmisión.

Típicamente, la transmisión cambia la velocidad de rotación de un eje de entrada, lo que resulta en

una velocidad de salida diferente. En la vida diaria se asocian habitualmente las transmisiones con
los automóviles. Sin embargo, las transmisiones se emplean en una gran variedad de aplicaciones,
algunas de ellas estacionarias. Las transmisiones primitivas comprenden, por ejemplo, reductores y
engranajes en ángulo recto en molinos de viento o agua y máquinas de vapor, especialmente para
tareas de bombeo, molienda o elevación

.
 Tren motriz

EMBRAGUE
Un embrague siempre es utilizado con una transmisión manual. El introducir un pedal de embrague
separa la parte que gira de un motor del resto de un tren de manejo que permite a un conductor para
cambiar engranajes. Esta separación suelta la presión en los engranajes, permitiéndoles deslizar
fácilmente de una combinación engranada a otro. La separación de un motor del resto de un tren de
manejo también proporciona una posición "neutral" para comenzar y andar al ralentí.
Como un aliviado-fuera de pedal de embrague, un disco de embrague es forzado lentamente en el
contacto con la superficie que gira de un volante. Resbalando y pequeñas vibraciones ocurren al
principio y el calor considerable es generado. Con un embrague da a los pedales toda la salida, un
disco de embrague es apretado a un volante por las primaveras fuertes de un plato de la presión y
ningún resbalar ni uso de embrague ocurre; la transferencia del poder de vuelta es completa.
Un volante es cerrado a un cigüeñal en el trasero de un motor. El tamaño y el peso grandes de un
volante ayudan a absorber el zumbar y las vibraciones como unas marcas de disco de embrague
cuando contactan. Un volante también calma las vibraciones de motor. Cuando ensambla, el rotor
principal se extiende a través del centro del plato de la presión y la liberación que soportan,
deslizando perfectamente en cortes parejos en el centro de un disco de embrague. El fin de un rotor
principal asegura y centra un disco de embrague, que tiene ninguna otra fijación. Un cojinete de la
liberación, llama a veces un echa-cojinete, reduce uso en un plato de la presión cuando un pedal de
embrague es apretado. Una envoltura de la campana encierra todo en estas partes para protegerlos
de la humedad y la tierra.
 Tren motriz

COVERTIDOR DE TORQUE
Un convertidor del momento de torsión sirve como un embrague para una transmisión automática.
Con un convertidor de momento de torsión no hay conexión mecánica entre un motor y maneja el
tren, ningún disco sólido de embrague. En vez de eso, un convertidor de momento de torsión utiliza
una conexión líquida para transferir fuerza de vuelta. Con un convertidor de momento de torsión la
viscosidad y energía cinética de un líquido son utilizados para transferir el poder que gira de un motor
a un tren de manejo.
Este concepto puede ser demostrado colocando dos ventiladores de la casa uno frente al otro. Si
solamente uno es prendido, el otro pronto girará en una tasa semejante. Un convertidor del momento
de torsión utiliza este concepto pero emplea líquido en vez de aire para hacer una conexión más
fuerte y más segura. El líquido, llamado líquido de transmisión, también sirve como un lubricante para
todas las piezas móviles en una transmisión automática.

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 Tren motriz

CRUCETAS
Las coyunturas universales, U-coyunturas generalmente así llamadas, transfieren girando el poder por
los ángulos cambiantes de choques de camino y el vaivén causados por conducción alrededor de
rincones. La transferencia del poder de motor debe ser lisa y continua, a pesar de estos ángulos
constantemente cambiantes. Las U-coyunturas conectan a cada fin de un árbol motor.

Las U-coyunturas también son utilizadas en algunos sistemas de conducción y en otras aplicaciones
automotoras. A causa de la gama más ancha de movimiento necesario por asambleas de rueda de
tracción delantera, diseño más fuerte y más flexible de U-coyuntura es requerido. Estas U-coyunturas,
llamadas coyunturas constantes de velocidad o CV-coyunturas, utilizan mecanismos cojinete para
reducir fricción y proporcionar la fuerza extra necesaria para manejar las fuerzas y los movimientos
complejos que utilizaron en diseños de tracción delantera.

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 Tren motriz
DIFERENCIAL
Un diferencial es una rebanada de sandía ubicada entre las dos ruedas traseras. Un diferencial sólo
es utilizado la rueda no trasera maneja vehículos y contiene los engranajes necesarios para transferir
fuerza de vuelta alrededor de un rincón así como mecanismos para varias otras tareas importantes.
Un diferencial tiene armamentos huecos que extienden a cada asamblea trasera de la rueda. Estos
armamentos encierran los ejes que conectan las ruedas con los principales engranajes que giran en
un diferencial.
En la mayoría de los carros, sólo una rueda recibe realmente el poder, el maneja la rueda. Esto es
adecuado para la mayoría de las superficies del camino, pero en el barro, la arena, o nieve un soltero
maneja la rueda puede resbalar fácilmente, el excavación-en, y es atascado. Un diferencial limitado
del tropiezo o el sistema de postración ayudan a eliminar este problema transfiriendo
automáticamente el poder de un resbalón maneja la rueda a la rueda del contrario, duplicando las
oportunidades de conseguir tracción buena.
 Tren motriz
DIFERENCIAL

Un diferencial también permite a las dos ruedas traseras girar en velocidades diferentes. Por ejemplo,
cuando un carro anda alrededor de un rincón que las ruedas del exterior viajan a una distancia
ligeramente más grande que las ruedas de interior, y las ruedas exteriores deben girar ligeramente
más rápido para compensar. Si una conexión sólida entre ambas ruedas se quedó, y giraron en
velocidades diferentes, algo rompería. Un diferencial elimina este problema.
Un vehículo de la tracción delantera utiliza un diferencial especial llamado un eje. Un eje es una
diferencial/transmisión de combinación. Una cuatro rueda maneja (FWD) vehículo tiene dos
diferenciales para suministrar el poder a cuatro ruedas. Aquí un caso de transferencia sirve como un
segundo diferencial para la frente dos ruedas
 Sistema de combustión
CARBURADOR

Un carburador controla la cantidad y la mezcla de combustible entregado a un motor. Una válvula de

válvula de admisión o volumen de combustible de regulación de válvula de mariposa. Cuando un
acelerador es apretado, una válvula de válvula de admisión correspondientemente en sus columpios
abren, introduciendo más combustible en la corriente de aire. Esto aumenta revoluciones de motor y
el carro se apresura.
Un carburador debe ajustar continuamente la mezcla de aire/combustible para crear la combinación
más explosiva posible dentro de una cámara de combustión. La ilustración del plato del ahogador es
mostrado abajo en la posición de entreabierto. En esta posición, el aire que entra a la garganta del
carburador es bloqueado parcialmente, causando menos que aire al entrar la mezcla de
aire/combustible. Esta mezcla, rico en la gasolina, es necesario para que un motor frío opere
apropiadamente. Como un motor un ahogador automático mueve lentamente un plato de ahogador de
entreabierto o a la posición del recto-arriba, automáticamente que ajusta la mezcla de
aire/combustible.
 Sistema de combustión
CARBURADOR

A toda marcha, la corriente de aire es

encauzada por un carburador en grandes
velocidades. Las gotitas de gasolina líquida
son dibujadas automáticamente de un tazón
de combustible en esta corriente de aire por
la fuerza del aire móvil. Cuando las gotitas
golpean la corriente de aire ellos atomizan o
rompen en partículas muy pequeñas. Esta
mezcla del aire/combustible entra a un
colector de toma y entonces es chupado en
cámaras de combustión individuales por las
aperturas de válvula de toma. Una vez que
en las cámaras de combustión, la mezcla de
aire/combustible es comprimida, estalla, y el
desecho se echa por las aperturas de válvula
de escape y tubo de escape
 Sistema de combustión
SISTEMA DE INYECCIÓN

Los sistemas de la inyección rocían gasolina en la corriente de aire, antes que tener dibujado-en de gotitas
de combustible automáticamente, al igual que con un carburador. Un sistema del rocío es un sistema más
preciso, controlable y eficiente de entrega de combustible, rindiendo ardor más grande de economía y
limpiador.
Hay tres principales tipos de sistemas de inyección:
1. Director de inyección.
2. Portador de inyección.
3. Estrangulador de inyección de cuerpo.
El director de inyección utiliza un inyector separado para cada cámara de combustión y representa el
diseño original. Estos inyectores se enroscan en una cabeza de motor, extendiendo en las cámaras de
combustión, al lado de las bujías. Un tubo diminuto de la gasolina es conectado a cada mecanismo del
control del andar del inyector y regula la cantidad de rocío.
El portador de inyección es un segundo sistema de inyector de generación. Este diseño también utiliza una
inyección para cada cámara de combustión, pero los inyectores no rocían directamente en una cámara de
combustión. Aquí, un inyector está en el colector de toma sólo fuera de cada cámara de combustión, en el
"toma puerto múltiple".
 Sistema de combustión
SISTEMA DE INYECCIÓN

El inyector del combustible del cuerpo de la válvula de admisión representa un tercero sistema más
moderno y simplificado de inyector. Aquí, un inyector único es posicionado en un cuerpo de carburador y
este acto de inyector como un carburador más preciso y controlable. Como un carburador, un sistema del
cuerpo de válvula de admisión dirige combustible atomizado en la corriente de aire para la mezcla adicional
en un colector de toma
 Sistema de combustión

INYECCIÓN ELECTRÓNICA

La computadora controló sistemas de inyector incluyen inyección electrónica (EFI), inyección electrónica
digital (DEFI), e inyección secuencial más recientemente electrónica de multiport (SMPI). En estos
sistemas, una computadora recibe información de una variedad de sensores colocó estratégicamente a
través de un vehículo. Los sensores y los inyectores son conectados a una computadora central, a menudo
llamó módulo electrónico de control (ECM), el control electrónico de motor (CEE), o la unidad del control de
motor (ECU), dependiendo del fabricante.

Los sensores comunes incluyen una presión atmosférica de múltiple de sensor, sensor de plato, girando el
sensor de solapa, sensores múltiples de oxígeno, sensor masivo de corriente de aire, la velocidad-densidad
de sensor aéreo, la presión barométrica de sensor, temperatura aérea múltiple de sensor, sensores de
temperatura de líquido refrigerante, sensores de variable-resistencia, y sensores de posición de cigüeñal.
La principal ventaja de cualquier sistema de inyección es el grado alto del control sobre la mezcla de
combustible. Dependiendo del análisis de la computadora de datos de sensor, tres variables pueden ser
utilizadas para controlar la cantidad de gasolina inyectada: el tamaño de la boca de rocío, la longitud de
tiempo de rocío, y de la presión de rocío. Estas operaciones complejas requieren el control de la
computadora. Al igual que con la mayoría de las computadoras automotoras, un fracaso de sistema deja de
pagar para promediar y poner, permitiendo a los vehículos a continuar operando
 Sistema de combustión

TANQUE DE GASOLINA

El propósito primario es de gasolina, pero los tanques tienen otros trabajos también. Por ejemplo, un
sistema de sensor para el calibrador de combustible de tablero de mando, a menudo un flotador plástico,
es construido en la mayoría de los depósitos de gasolina de los tanques también tiene deflectores para
parar adentro la gasolina que salpica dentro, un surtidor de gasolina sumergible eléctrico de transferencia,
un sensor de detector de agua, y un filtro para eliminar partículas no deseadas grandes.
Los tanques de la gasolina también son diseñados para prevenir vapores de gasolina de escapar en la
atmósfera. La mayoría de los vehículos utilizan una lata de carbón o un vapor lata que tiene para atrapar
vapores al permitir un flujo libre de aire en un tanque para igualar la presión atmosférica. Las latas del
carbón a menudo son ubicadas en un compartimiento de motor y también pueden atrapar combustible a
una capacidad excesiva de un carburador, regresando al tanque
 Sistema de combustión

BOMBA DE GASOLINA

Proporcionar a la bomba que de suficiente combustible para la aceleración rápida es el principal trabajo de
un surtidor de gasolina. Cuando un conductor pisa un acelerador que el sentimiento de aceleración
continua es el resultado de dispositivos mecánicos y electrónicos inclusive de varios reguladores
sofisticados de surtidores de gasolina y presión.
Una variedad de surtidores de gasolina entrega combustible a motores, incluyendo: la línea dentro del
surtidor de gasolina eléctrico, la bomba mecánica de diafragma, la bomba de inyector de combustible de
precisión, la bomba de acelerador de carburador, y una bomba sumergible de transferencia de turbina de
tanque de gasolina.
La mayoría de los vehículos utilizan un combustible para entregar a la bomba de transferencia de un
tanque de gasolina a la cima de un motor. Con algunos sistemas de inyección, el combustible debe ser
bombeado por bocas individuales de inyector de combustible que utilizan bombas precisas en cada
inyector.
La mayoría de los sistemas de inyector tienen una bomba única de inyector que suministra combustible la
presión para inyectores de Al. Los surtidores de gasolina eléctricos son utilizados en sistemas de inyección
porque pueden entregar una presión muy segura de combustible. Las bombas eléctricas son de tipos
generalmente rotatorias, donde un motor eléctrico gira una rueda de paletas o turbina internos. Los
sistemas del combustible de carburador a menudo utilizan bombas mecánicas de diafragma montadas a un
bloque del motor. Las bombas mecánicas utilizan partes de motor para mover un brazo de poder y un
diafragma grueso de caucho de aquí para allá, creando la fuerza del bombeo.
 Sistema de combustión

FILTROS DE AIRE

Los filtros de aire atrapan partículas de tierra antes que ellos entren al motor. Sin un filtro de aire, la tierra y
la atmosfera se contaminaría con la mezcla sensible de aire/combustible y atascaría posiblemente los
pequeños corredores en un sistema de combustible. Los filtros de aire son ubicados generalmente encima
de un motor y todo el talen aéreo en un motor debe pasar por estos filtros. Los filtros son hechos
generalmente de papel plisado y pantalla de malla de multa. Un filtro de aire limpiará acerca de 10.000
galones de aire para cada galón de combustible quemó. Los filtros del combustible atrapan partículas no
deseadas, el agua, y otros contaminantes en el combustible antes que entren un surtidor de gasolina, el
carburador, o inyector de combustible. Hay muchos tipos y las ubicaciones para filtros de combustible.
 Sistema de combustión

TURBOCARGADOR
Un turbocargador aumenta el poder de motor aumentando el volumen de mezcla
de aire/combustible que entrega a un motor. Un turbocargador utiliza un
compresor aéreo para aumentar la presión atmosférica en un colector de toma y
estas fuerzas adicionales de presión excepcionalmente de mezcla de
aire/combustible en las cámaras de combustión. Este combustible extra
aumenta el poder de motor. Un turbocargador a menudo es utilizado para
aumentar el poder en pequeños motores. Algunos diseños utilizan
turbocompresores de jornada completa que continuamente regula la presión en
el colector, mientras otros sólo se comprometen cuando un pedal de acelerador
es empujado al piso y da un excepcionalmente poder si es necesitado.

Un turbocargador dirige el motor gases de escape contra las hojas de una

turbina. Estos gases poderosos del escape pueden girar una turbina hasta
140,000 revoluciones por minuto (un cigüeñal gira típicamente 3,000 Rpm). Esta
fuerza tan fuerte que gira opera el compresor aéreo que empaca
excepcionalmente la mezcla de aire/combustible en las cámaras de combustión.
Un compresor es otro dispositivo que es utilizado para aumentar la presión
atmosférica en un colector de toma. Un compresor utiliza sin embargo un
cinturón de manejo del motor, antes que gases de escape, para enchufar el
compresor aéreo.
 Sistema de combustión

CONTROL DE EMISIONES
La ventilación positiva del cárter (PVC) fue el primer dispositivo del control de emisiones. El sistema del
PVC utiliza una manguera sencilla de caucho para llevar los contaminados vapores del cárter de un motor
a un limpiador aéreo, al cuerpo de carburador, o a colector de toma. Estos vapores entonces son añadidos
a la mezcla de aire/combustible y quemado un segundo tiempo. Este requemado destruye aún más vapor
de hidrocarburo, y otras emisiones perjudiciales. Un sentido único, válvula de PVC previene vapores
explosivos de ir a manera y entrar equivocados en un cárter.
La recirculación del gas del sistema del escape (EGR) representa un segundo mecanismo del control de
contaminación de generación. Este arreglo bombea gases de escape en un colector de toma. Al igual que
con el sistema de PVC, los vapores perjudiciales son mezclados con la mezcla de aire/combustible para
requemarlo. Un tercer tipo de sistema de control de contaminación es el método aéreo de inyección. Con
este sistema, el aire fresco es bombeado en un colector de escape para mezclar con los gases de escape
como dejan un motor. El aire fresco aumenta la oxidación, los hidrocarburos perjudiciales, destructores y
adicionales.
El catalizador es otro mecanismo que es utilizado a contaminantes de disminución. Un catalizador es
ubicado generalmente bajo un carro y se parece a un silenciador grande y plano. Este dispositivo contiene
compuestos que reaccionan con hidrocarburos en gases de escape y químicamente los convierten para
regar y otros compuestos menos perjudiciales. Algunos vehículos tienen dos catalizadores, uno bajo el
carro y un más pequeño uno conectado al colector del escape.
del motor, antes que gases de escape, para enchufar el compresor aéreo.
 Sistema de combustión

MULTIPLE DE ESCAPE Y MOFLE

Un colector del escape reúne gases de escape de las cámaras de combustión y los encauza en la
relatividad pequeña del área de un tubo de escape. Una "V" forma el motor y debe tener dos colectores de
escape, uno en cada lado de la "V". Un silenciador reduce el ruido de motor utilizando una serie de
corredores, los deflectores y los compartimientos para atrapar sonido.

Un tubo del escape se lleva gases de escape del compartimiento de pasajero, al silenciador, y fuera el tubo
de cola
 Sistema de enfriamiento

RADIADOR

Un radiador transfiere eficientemente calor del líquido refrigerante líquido al aire circundante. El líquido
refrigerante de calor entra a la cabeza de un radiador y flujos hacia abajo al fondo por pequeños tubos de
cobre. Las aletas conectadas a los tubos aumentan el área expuesta al aire. Como pasos aéreos sobre
las aletas, el calor es realizado a la corriente de aire móvil y es llevado. Cuando el líquido refrigerante
llega al fondo de un radiador, se ha refrescado para absorber bastante otra dosis de calor.
Un motor opera más eficientemente en temperaturas encima del punto de ebullición de agua. Como un
motor calienta, el líquido refrigerante se expande dentro del sistema, aumentando la presión. La presión
más grande levanta el punto de ebullición del líquido refrigerante, permitiendo un motor para correr en las
temperaturas más altas sin hervir el líquido refrigerante.
Este líquido refrigerante de la capacidad excesiva es guardado en una botella de depósito o botella de
capacidad excesiva ubicado al lado de un compartimiento de motor. Como un motor se refresca, el
volumen de líquido refrigerante en un encogimiento de radiador, retrocediendo el líquido refrigerante de
capacidad excesiva. Es así como el líquido refrigerante se añade a una botella plástica de depósito y es
regresado a un radiador. Los radiadores separados pueden ser utilizados para refrescar líquido de
transmisión, el petróleo de fluido, gas de freón, y los turbocompresores (radiadores de refrigeración). Un
radiador separado también entrega calor a un compartimiento del pasajero y descongelantes
Sistema de enfriamiento
 Sistema de enfriamiento

TERMOSTATO

Un termostato mantiene una temperatura constante de motor regulando la cantidad de líquido refrigerante
que fluye por un sistema. Si un motor tiene frío, un termostato bloquea flujo de líquido refrigerante,
permitiendo al motor calentar rápidamente. Como un motor calienta, un termostato abre automáticamente
para permitir el líquido refrigerante circular. Cuando la temperatura apropiada de motor es alcanzado, un
termostato mantiene la temperatura abriendo ligeramente o cerrando para compensar carga de motor,
velocidad de vehículo, y fuera de temperatura aérea. Un equilibrio así es mantenido entre flujo de líquido
refrigerante y temperatura apropiada de motor.
Un termostato es ubicado generalmente en la cima de un motor, a menudo dentro de una tapa metálica
redondeada de cobertura. Una tapa del termostato es generalmente a fines de la manga grande de
caucho que dirige de la cima de un radiador a un motor. Esta manga del radiador casi siempre conecta
directamente a la tapa metálica que alberga un termostato. Los termostatos modernos utilizan una pastilla
de moldeo metálica que contiene una cera especial que expande rápidamente y contrata con temperatura
cambiante de líquido refrigerante. Cuando la temperatura aumenta, la cera expande dentro de la pastilla
de moldeo y empujones fuera una válvula de barra y termostato, abriendo el termostato y aumentar el flujo
de líquido refrigerante. Aunque parte de un sistema de refrigeración, un termostato caliente realmente un
motor bloqueando el flujo de líquido refrigerante. Sin este calentamiento representa un motor que nunca
quizás alcance su temperatura operadora apropiada, especialmente en días fríos, así incapacitando la
calentadora y el descongelante cuando sea más necesario.
 Sistema de enfriamiento

BOMBA DE AGUA

Una bomba de agua circula líquido refrigerante por un

sistema de refrigeración con una rueda de paletas o
rotor internos. El rotor es girado por una correa del
ventilador, o por la correa de transmisión, conectado a
la polea del cigüeñal. Cuanto más rápido un cigüeñal
gira, más rápido líquido refrigerante circula. Las
bombas del agua están en la frente de un motor
donde pueden utilizar convenientemente una correa
de transmisión de una polea de cigüeñal. La misma
correa de transmisión, llamada a veces un cinturón
serpentino, a menudo gira otros accesorios, como un
alternador, como bomba de dirección asistida, como
bomba de control de niebla espesa con humo, como
compresor de aire acondicionado, o como el
ventilador.
 Sistema de enfriamiento

VENTILADOR

Un ventilador embala un flujo aéreo cuando un carro es parado o se está

moviendo lentamente. El aire debe fluir sobre las aletas en un radiador para
llevarse suficiente calor para refrescar un motor. Los ventiladores giran o
por una correa del ventilador de un cigüeñal o un pequeño motor eléctrico.
Un ventilador térmico compromete sólo cuando la temperatura de líquido
refrigerante es demasiado alto; gran parte del tiempo un ventilador térmico
es soltado y no moviendo. Esto guarda energía y reduce el ruido de motor.
Con un motor de delantero-frente, un ventilador conecta a una bomba de
agua en la frente de un motor, directamente atrás del radiador. Con un
motor frente a delantero, un ventilador y la bomba de agua son enchufados
fácilmente por la correa de transmisión de la polea de cárter.
Con un motor transverso-montado, con el motor, con polea de cigüeñal, y
con las correas de transmisión toda la cara de lado. Un ventilador montó a
la frente de este arreglo de motor encararía de lado y no ayudaría la
corriente de aire. Entonces un ventilador, todavía montado atrás de un
radiador, es utilizado, enchufado por un telemando el motor eléctrico,
prendió y de adiós las señales de un sensor de temperatura.
 Sistema de enfriamiento

MANGUERAS

Dos mangueras del radiador llevan líquido refrigerante entre un radiador y

un motor. Estas mangueras gruesas del caucho tienen capas de refuerzo de
tejido moldeado en ellos. Algunos tienen agarraderas metálicas para
prevenir dentro enroscarse y desplomar. Una manguera superior del
radiador conecta a la cima de un radiador y entrega líquido refrigerante
caliente de un motor a un radiador. Una manguera más baja del radiador,
conecta al fondo de un radiador y entrega líquido refrigerante a una bomba
de agua. Las mangueras más pequeñas, la calentadora riega con una
manga, le llevan líquido refrigerante a un radiador separado de la
calentadora en el compartimiento de pasajero.
El líquido refrigerante debe circular continuamente para prevenir la creación
de bolsillos calientes de agua dentro de un bloque de motor. Para esta
razón una pequeña manguera de bypass crea un flujo de hilito de líquido
refrigerante por un motor, aun cuando un termostato "cierre" el flujo de
líquido refrigerante. Muchas otras mangueras son utilizadas en carros,
inclusive líneas de combustible, engrasa refrigerador, líquido de
transmisión, el vacío, las emisiones, el freón, y mangas de líquido de freno.
Una variedad de abrazaderas de manga es utilizada para asegurar estas
mangueras
 Sistema de enfriamiento

CALENTADOR Y DESEMPAÑANTE

Un uso de la calentadora del carro es que de exceso de calor de un sistema de refrigeración para calentar
un compartimiento de pasajero. Las mangueras de la calentadora llevan líquido refrigerante caliente al
pequeño radiador bajo el tablero de mando. Un ventilador eléctrico, o el fuelle, sopla aire sobre las aletas
calientes de radiador, llevando aire tibio por conductos y aberturas y en un compartimiento de pasajero. La
cantidad de calor es gobernada por la velocidad del ventilador y la cantidad de flujo de líquido refrigerante.
Un sistema del sistema de calefacción y el aire acondicionado comparte generalmente el mismo ventilador
de fuelle y motor.
La palabrería de una calentadora también puede ser dirigida al interior de un parabrisas para deshelar un
parabrisas. Un pequeño alambre eléctrico de la calefacción a menudo es construido en el vidrio de una
ventana de atrás actuar como un descongelante eléctrico.
 Chasis

MARCO

Un marco es una base sólida para todas las partes del carro: motor, las
llantas, las puertas, las ventanas, los asientos, y el conductor y los pasajeros.
Dos diseños básicos del marco son utilizados:
1. La plataforma
2. Cuerpo unido
Un sistema de la plataforma es una serie sólida de rayos de acero que soldó
juntos a una base o a las plataformas grandes que apoyan todas las otras
partes de carro. El diseño específico de la plataforma varía para cada modelo
de carro.
Un sistema de cuerpo unido utiliza guardabarros, suelos, cortafuegos, y otras
partes del cuerpo, antes que una plataforma separada, para proporcionar
estructura. Las partes del cuerpo en sí mismos, soldado junto, proporciona el
esfuerzo necesario para apoyar el peso de un vehículo, eliminando la
plataforma pesada. La construcción moderna del cuerpo de la zona de
deformación absorbente agrega la protección más grande de choque.
Un marco debe ser tan aislado como sea posible de choques de camino para
controlar el ímpetu de la carga pesada que lleva. Este control, proporcionado
por la suspensión, mantiene las llantas en aún contacto con el camino y les
da a pasajeros un paseo liso.
 Chasis

SUSPENSION

Un sistema de la suspensión proporciona la conexión entre un marco y las

asambleas de la rueda. Esta conexión debe absorber choques y torsiones, al
mantener una distribución igual de criatura en cada llanta. El uso moderno de
sistemas separa la suspensión independiente para cuatro ruedas. Dos tipos
comunes son mostrados abajo; hay muchas variaciones.
Un sistema de la suspensión es responsable de:
1. Mantener el mismo peso en cada llanta siempre.
2. Mantener un nivel de carro.
3. Aislar a pasajeros de choques de camino y oscilaciones.
Una barra del estabilizador, o barra de vaivén, las transferencias que levantan
fuerza a la rueda del contrario para ayudar al nivel de un vehículo al acaparar.
Las primaveras de la hoja, primaveras de rollo, barras de torsión, pavoneos, y
los amortiguadores son sólo algunos de los muchos tipos de partes de
suspensión. Los sistemas de alta tecnología como el Programa Electrónico de
la Estabilidad (PEE) usa las computadoras para vigilar y controlar las partes
de suspensión.
Los vehículos que llevan cargas pesadas o van todo terreno son equipados
con suspensiones más fuertes y más tiesas que absorben el movimiento más
extremo pero les dan a los pasajeros un paseo más áspero
 Chasis

RESORTES

Los resortes de la suspensión proporcionan un cojín de acero entre las ruedas y un marco.
Este cojín absorbe choques, aísla a pasajeros, y ayuda a igualar peso en cuatro ruedas.
Tres tipos de resortes son utilizados en sistemas de suspensión:
1. Resortes tipo hoja
2. Resortes en rollo
3. Barras de torsión
Las resortes tipo la hoja son hechas de varias tiras largas de acero, cerrado junto. El hierro
pela espalda de resorte a su posición original después de un bote. Para deslizar y raspar entre
las tiras puede ser ruidoso y crear un paseo duro, así que una hoja única de fibra de vidrio
puede ser utilizada. Los resortes de hoja casi siempre son utilizados en las ruedas traseras.
Los resortes en rollo apoyan las partes delanteras de la mayoría de los carros. Como resortes
tipo hoja, estos rollos gruesos de metal regresan a su posición original después de la
deformación. Los resortes tipo rollo a menudo son ubicados entre los armamentos superiores
y más bajos del control. Dos armamentos del control que giran son llamados un doble sistema
de espoleta.
Las barras de la torsión se parecen a barras simples de acero pero el acto como primaveras
de rollo a causa de una torsión incorporada. Las barras de la torsión son dispositivos de
ahorro de espacio. El grado de resorte es construido en barras de torsión durante el proceso
endurecimiento
 Chasis

AMORTIGUADORES

Un amortiguador estabiliza o apaga el arriba y abajo el botar de las primaveras. Los amortiguadores
trabajan sólo cuando el carro bota. Parado ellos no tienen función.
Un amortiguador es un cilindro sellado llenó de líquido hidráulico con un desatascador/émbolo adentro.
Cuando ocurre un bote de carro, el émbolo de amortiguador es forzado por el líquido. La fuerza resistente
del líquido en el émbolo apaga el botar. Pequeñas válvulas regulan adentro el flujo de líquido,
determinando las características de absorción de cada amortiguador. El gas presurizado también es
utilizado en algunos amortiguadores en la combinación con líquido hidráulico.
Un pavoneo de McPherson es una clase especial de amortiguador que integra una primavera de rollo y un
amortiguador en una unidad única. Pavoneos de MacPherson a menudo son utilizados en vehículos de
tracción delantera para guardar espacio. Una variedad de otros pavoneos y golpes puede ser utilizada,
incluyendo: Pavoneos de uso, pavoneo de Chapman, y una selección ancha de golpes especiales.
 Chasis

CONDUCCION

Una columna de la conducción y el engranaje de la conducción son las dos partes

básicas de un sistema de conducción. Una columna del volante contiene no sólo los
medios para controlar la dirección de un carro pero pueden contener muchas
conexiones eléctricas complejas entre conductor y carro, inclusive el interruptor de llave
de arranque, el cuerno, los controles de faro, los limpiaparabrisas, y las arandelas.
Hay dos tipos fundamentales de conducción en sistemas engranados: engranaje de
gusano y anaquel y el piñón. Con un sistema de conducción de engranaje de gusano,
una columna de volante se extiende a una caja de la conducción de transferencias que
promueven de un volante a las ruedas delanteras. Para reducir fricción, los cojinetes
son colocados en las ranuras del engranaje de gusano y viaje por las ranuras como
gira. Una caja de conducción como aumenta el poder de la curva o ventaja mecánica de
un volante, por brazo de minero.
Un anaquel y el piñón que dirigen utilizan un sistema deslizando un engranaje plano a
un anaquel y un engranaje inmóvil redondo de piñón fijo al fin de una columna de
conducción. Como gira, el engranaje de piñón mueve el anaquel de aquí para allá. Las
asambleas delanteras de la rueda conectan a cada fin del anaquel con coyunturas
universales. Las botas del caucho protegen los engranajes y las coyunturas de la tierra
y la humedad y del asidero a lubricar líquido. Este sistema proporciona liso, estabiliza,
pero la conducción algo más tiesa.
 Chasis

DIRECCIÓN ASISTIDA

La dirección asistida proporciona dirigiendo excepcionalmente el poder,

que es especialmente útil con vehículos grandes y al estacionar. Ambos
sistemas hidráulicos y eléctricos son utilizados.
Los usos hidráulicos de la dirección asistida a la presión líquida a
ayudar a la vuelta delantera de la rueda. Girar un volante activa válvulas
que dirigen líquido presurizado contra superficies dentro de una caja de
conducción. Esta presión adicional añade a la fuerza de la mano de un
conductor en un volante. Un depósito líquido, que conecta a la cima de
una bomba de dirección asistida, es el lugar de verificar el nivel líquido
hidráulico y para agregar más si necesario.
La conducción de la energía eléctrica utiliza un motor eléctrico que
activa sólo cuando un volante es movido. Este sistema motorizado es
considerablemente más sencillo que el método hidráulico y representa
una nueva generación de sistemas de dirección asistida.
.
 Chasis

JUNTAS ARTICULADAS

Las juntas articuladas hacen un fuerte movible o conexión entre piezas

móviles en los sistemas de suspensión y conducción. Las juntas
articuladas son utilizadas en los armamentos superiores y más bajos del
control, en las barras de conducción o barras de corbata, y en una
variedad de otras ubicaciones.
Las barras de la corbata conectan el engranaje de conducción y las dos
ruedas; un fin de barra de corbata enhebra en una barra de corbata y
así proporciona un mecanismo para ajustar alineación de frente. Un fin
de la barra de la corbata contiene la junta articulada y es reemplazado
como una unidad cuando una nueva junta articulada es necesitada.
Juntas articuladas a menudo son equipadas con indicadores de uso
para accesorios fáciles de inspección y grasera para inyectar que lubrica
grasa.
.
 Chasis

RUEDA

Una rueda del carro es una combinación de una llanta de caucho y

borde metálico. Las ruedas cierran a una batería del freno, al rotor, al
eje, o al eje con tuercas de oreja, a menudo ubicada atrás del
tapacubos.

Un nudillo de la conducción y el eje pasan por una asamblea de la rueda

y extienden en un eje de la rueda. Cojinetes dentro de un eje rodean y
conectan la rueda a un túnel del eje o la batería del freno. Los muchos
cojinetes del rodillo contenidos en un cojinete de la rueda proporcionan
el único contacto de los puntos entre una rueda móvil y el eje inmóvil.
La rueda trasera maneja vehículos, los camiones, y los remolques a
menudo utilizan sistemas sólidos de eje que conectan directamente las
dos ruedas traseras. Esta conexión es menos deseable porque choques
que quizás sean absorbidos por una rueda única ahora son transferidos
a la rueda del contrario. Con suspensión independiente en cuatro
ruedas la transferencia de este movimiento es eliminada,
proporcionando un paseo más liso.
.
 Chasis
LLANTAS

Casi todos los carros utilizan llantas radiales. Las capas, o las capas, en llantas radiales son arregladas para
reducir movimiento entre las capas. Esta construcción radial previene recalentar, reduce uso, y mejora
kilometraje de gas. Otra llanta escribe a máquina como capa de tendencia, capa de tendencia, y las
recapitulaciones son utilizadas en su mayor parte por camiones y vehículos comerciales.
Una pauta del paso es la huella de una llanta. Un conductor influye la velocidad o la dirección de un carro
sólo donde el caucho toca el camino. Sin paso, una llanta no puede dirigir agua y grava aparte.
Muchas pautas especiales del paso existen:
1. Los neumáticos antideslizantes -diseñado con ranuras grandes cavar en y dar tracción extra.
2. El barro y los neumáticos antideslizantes -un compromiso entre llantas y neumáticos antideslizantes
regulares.
3. Las llantas de la lluvia -diseñado para echar agua de bajo una llanta.
4. Capas de aceite -obstáculo que compite llantas hechas completamente liso; la uniformidad ayuda a
dispersar calor.
El peso de un carro y la presión de las llantas determinan la cantidad de caucho que toca un camino. A pesar
de la anchura de llanta o diseño de paso, el área total de caucho que toca un camino es exactamente el
mismo para un peso dado de carro y presión de las llantas. Las llantas calvas son peligrosas porque la pauta
de paso ha borrado, ni porque hay menos área que toca el camino
.
 Chasis
LLANTAS

Una llanta es el elemento del vehículo que le permite desplazarlo con mayor
facilidad, capaz de mantener una presión de aire que le dará la característica de
trasladar el vehículo, soportando su carga y a la velocidad para la que fue
diseñada.
Convencional o diagonal.
Por la forma en que están alineadas sus cuerdas textiles. Sus cuerdas viajan en
forma diagonal desde un lado hacia el otro.
Radial. Por la forma en que están alineadas sus cuerdas textiles emulando a los
radios de la circunferencia (línea roja). Los textiles al cruzar por el centro del piso,
forman un ángulo recto de 90°.
Q= 160 km/h
R= 170 km/h
S= 180 km/h
T= 190 km/h
H= 210 km/h
V= 240 km/h
ZR= 240 km/h
W= 270 km/h
Y= 300 km/h
 Chasis

CAMBIA LAS 4 LLANTAS DESGASTE

De no ser posible, asegúrate de que las nuevas Utiliza una moneda de un peso, y si ves las letras de abajo en
estén en la parte trasera. momento de cambiarlos

LLENALA DE NITROGENO ROTAR

Esto reduce el consumo de combustible y la Y hacer un servicio de alineación y balanceo cada 15,000 km.
oxidación interna de la llanta. Así evitas un desgaste prematuro

SI CAES EN UN BACHE O COLADERA PRESIÓN

Y le salió un chipote, tendrás que reemplazarla, La presión correcta ayudará a que tus neumáticos duren más y
pues las cuerdas se dañaron reduzcas el consumo de combustión.

REVISA QUE LA BANDA SEGUIR

De rodamiento no tenga objetos extraños, como La mala referencia de 28 libras. La cifra correcta está en el
clavos. De ser así repárala de inmediato. manual del auto.

ALINEACIÓN PRESION
Además de tener el volante en la posición Verifica cada dos semanas la presión de tus llantas. Esto lo
correcta, evita que las llantas se gasten debes hacer en frio y nunca después rodar.
disparejas.
 Sistema de frenos
CILINDRO MAESTRO DE FRENOS

Un pedal del freno es un asidero de bomba para un cilindro maestro. Casi todos los cilindros maestros son
divididos en dos sistemas separados. Si uno falla, el otro mantendrá por lo menos dos frenos que trabajan,
proporcionando algún frenar a pesar del fracaso hidráulico parcial.
Los reguladores sensibles de la presión aseguran que todas las almohadillas de fricción reciban el mismo
poder que frena en exactamente al mismo tiempo. Los reguladores de la presión son ubicados entre un
cilindro magistral y las ruedas. Una válvula que mide coordina el tiempo cuando disco y frenos de tambor
comprometen las ruedas. Una válvula proporcional equilibra la presión entre la frente y frenos traseros. Los
fabricantes modernos de autos pueden utilizar una válvula de combinación, que hace ambos trabajos.
Los vehículos grandes utilizan servofrenos para aumentar la fuerza de un pedal de pie. Dos tipos son
utilizados: un sistema de motor auxiliar de propulsión de vacío que aspiran del colector de toma para
aumentar la fuerza de pedal, y un sistema electro-hidráulico que utiliza un motor eléctrico para aumentar
fuerza hidráulica. A los pedales la fuerza también puede ser amplificada utilizando un sistema que
comparte líquido del cerca sistema de dirección asistida.
Un cilindro maestro proporciona un depósito donde el nivel líquido es verificado y nuevo líquido es
agregado. La mayoría de los cilindros maestros tienen un sensor en el depósito para señalar líquido bajo y
una presión de interruptor sensible para prender las luces de freno
 Sistema de frenos
FRENOS DE DISCO

Un sistema del freno de disco utiliza unas almohadillas metálicas

lustradas de disco o rotor y fricción, que pellizcan contra el rotor,
para aflojar un carro. Típicamente, cada asamblea de la rueda en
el sistema de freno de disco tiene un rotor, un calibrador, y dos
almohadillas de fricción, uno posicionado en cada lado del rotor.
Un calibrador posiciona las almohadillas de fricción y transfiere
fuerza hidráulica de un cilindro magistral a las almohadillas de la
fricción. Un rotor y las almohadillas son a menudo parcialmente
visibles por los radios de la rueda. Tanto un cerrojo de llanta como
borde a un rotor y todo gira juntos cuando un carro se mueve.
Un pequeño metal conduce por tuberías llamadas líneas de freno
que llevan el líquido hidráulico de un cilindro magistral a los
calibradores en cada rueda. Las almohadillas de la fricción son
tenidas calibrador adentro acerca de un centésimo (.01) de una
pulgada del rotor. La alineación y calculando entre todos los
rotores, la fricción acolcha y calibra debe ser preciso evitar
vibraciones en un chirriar cuando las almohadillas tocan los
rotores.
La fricción de frenar crea calor considerable, pero el diseño al aire
libre del sistema de disco permite la dispersión rápida de calor.
 Sistema de frenos
FRENOS DE TAMBOR

En el sistema de freno de tambor, almohadillas curvas de fricción,

llamadas zapatas del freno, son echadas contra una batería de
freno cuando el líquido hidráulico de un cilindro magistral es
recibido en cada uno de los cilindros de la rueda. Un cilindro de la
rueda, una batería de freno y dos zapatas del freno son ubicados
en cada asamblea de la rueda de freno de tambor.
Una batería del freno está como un tazón con superficies lisas en
los lados interiores. Las zapatas del freno son empujadas hacia
afuera contra las superficies cuando un pedal de freno es
empujado. Cuando un pedal es soltado, resortes fuertes arrancan
los zapatos de la batería, forzando espalda líquida por las líneas
de freno y en el depósito magistral del cilindro.
Un cilindro de la rueda, ubicado entre cada par de zapatos, recibe
y se transforma líquido hidráulico del cilindro magistral en la fuerza
mecánica que empuja que es utilizado para apretar zapatas del
freno contra una batería. Como un rotor de freno de disco, una
batería de freno conecta a un vehículo en un eje de la rueda, el
eje, o el eje que utiliza cojinetes de rueda para reducir fricción.
También, como el rotor de freno de disco, un cerrojo de llanta y
borde directamente al exterior de la batería de la rueda.
 Sistema de frenos
BALATAS

Las almohadillas de la fricción deben resistir a temperaturas extremas,

mas es suficientemente suave para proteger las superficies lustradas
lisas de una batería de la rueda o el rotor. Las almohadillas de la
fricción también deben mantener un grado semejante de fricción, el
coeficiente de fricción, a través de una gran variedad de temperatura y
estado del tiempo. Esto asegura frenando aún.
La fricción que acolcha utilizado en frenos de tambor son llamados
zapatas del freno. Nuevo material de la almohadilla de la fricción, o
foros de freno, conectan a platos de apoyo de metal. La fricción acolcha
en sistemas de freno de disco son llamados generalmente almohadillas
o disco almohadillas.
En cualquier sistema si el material de almohadilla se desgasta
completamente, el plato del apoyo de metal tocará la batería de la
rueda o el rotor y el rasguño, o la cuenta, las superficies lisas. En
algunos vehículos una señal advierte esa fricción que almohadillas
están delgadas.
El calor tremendo es engendrado en el proceso que frena. Una parada
de 60 kph puede calentar las zapatas del freno a 450° F. Las
almohadillas del disco, que requiere 10 veces la fuerza, pueden
calentar a 1000° F. Como el calor engendrado en un motor, el calor de
frenar disipa al aire circundante
 Sistema de frenos
SISTEMA ABS

El sistema antibloqueo computarizado del freno (ABS) elimina

virtualmente patinazos incontrolables de la llanta. Azotar en frenos
regulares en velocidad de la carretera "cerrará" o parará
completamente una llanta, causando que patine. El desviar largo
que marcas de patinazo en la carretera son el resultado de frenos
que paran las llantas, pero no paran el carro. El sistema de ABS
previene este tipo de patinar.
Con ABS, una computadora cuenta cada vez que una rueda hace
una revolución. Bajo manejo normal condiciona las cuatro ruedas
que giran a la misma velocidad. Si un calabozo de la rueda
durante el frenar, el conde de la rueda para esa rueda y dejará
caer inmediatamente para poner a cero. Esto provoca la liberación
del mecanismo de freno para esa rueda, permitiéndole girar
libremente. Cuando el conde de rotación llega a ser igual otra vez,
la computadora reactivará el mecanismo que frena para esa rueda.
Durante el frenar duro, este proceso tiene como resultado rápido
"encendido y apagado" que patina para cada rueda, la partida que
punteó el patinazo rebaja una calzada.
 Sistema de frenos
FRENO DE ESTACIONAMIENTO

Un freno de mano para un carro cuando está estacionado. Operar

de freno de mano o el pie que utiliza palancas y cables para
conectar a las ruedas; esta unión mecánica es independiente del
sistema hidráulico.
Un sistema del freno de mano es limitado generalmente a sólo dos
tacones. Las ruedas traseras son utilizadas generalmente para el
freno de mano con la rueda trasera al manejar vehículos. Los
vehículos de la tracción delantera a menudo utilizan al frente dos
ruedas para el freno de mano. Los sistemas del freno de mano
comparten generalmente las almohadillas de fricción, las baterías,
o los rotores del sistema regular que frena.

Los vehículos con frenos de disco en cuatro ruedas utilizan a

veces un sistema independiente de freno de mano, conectando a
un eje en vez de una rueda.
Un freno de mano puede ser utilizado como un freno de mano para
aflojar un vehículo si un fracaso de freno ocurre
 Sistema eléctrico
BATERIA

Todos los circuitos automotores utilizan una batería como la fuente de

alimentación. El principal trabajo de una batería es de comenzar un motor. Una
vez que corriendo, un motor engendra suficiente electricidad para suministrar lo
mismo y todo a los otros accesorios.
Las baterías tienen dos lados separados, el positivo (+) y el negativo (-). Dentro de
una batería, platos metálicos, un positivo y un negativo, son suspendidos en un
electrolito líquido. El electrolito permite electrones para fluir entre los dos platos los
lugares jamás tocándolos. Los electrones deben viajar por el electrolito, el ácido
sulfúrico, para completar un circuito. La ilustración muestra abajo sólo dos platos;
en una batería verdadera, estos platos están muy cerca y son arreglados con
cuidado para llenar el entero dentro de una batería.
Una batería trabaja manteniendo una diferencia entre la concentración de
electrones contenidos en estos platos metálicos. Esta diferencia produce del
hecho, un flujo cuesta abajo de electrones por un circuito. Es una práctica muy
extendida describir este flujo de electrón como moviendo de la terminal positiva, a
un accesorio, y entonces apoya otra vez a la terminal negativa, o al suelo.
 Sistema eléctrico
SISTEMA DE ARRANQUE
Un circuito de arranque, con la ayuda de engranajes, de un volante, y del motor de principio, gira un motor
en el poder eléctrico sólo hasta que pueda comenzar y puede correr por sí mismo. Este trabajo requiere
más energía eléctrica que todo el otro accesorio.
Cuando una llave de arranque gira a la posición del "comienzo", una pequeña corriente eléctrica es enviada
a un solenoide del principio. Un solenoide es un interruptor electromagnético, separando y protegiendo los
pequeños alambres en un circuito de llave de arranque de las cargas eléctricas inmensas utilizadas por un
motor de principio. El solenoide actúa como una puerta, permitiendo cantidades grandes de corriente para
fluir por un motor de principio. Un solenoide del principio a menudo es conectado a la cima de un motor de
principio.
Antes que los motores eléctricos de principio, los motores tuvieran que ser comenzados con una manivela
de carro en la frente de un carro, conectando directamente al cigüeñal. Esto fue difícil y peligroso. El motor
eléctrico del principio, por encima de todo, abrió el conducir coches a las personas medias.
 Sistema eléctrico
SISTEMA DE IGNICIÓN
Un circuito de ignición entrega chispas a las cámaras de combustión. Este chispee de tiempo debe ser
coordinado precisamente con los trabajos de un motor para el desempeño apropiado de motor.
Un distribuidor sincroniza tiempos de chispa. Como unas vueltas de motor, un rotor, bajo la tapa de
distribuidor, gira en la coordinación con partes internas de motor. Como gira, la punta metálica de un rotor
toca cada alambre de bujía, uno tras otro. Los alambres de bujía son conectados en un círculo alrededor del
exterior de la tapa de distribuidor y se extienden por la tapa para proporcionar contacto directo con una
punta de rotor. Cuando el contacto es hecho, una carga de corriente alta de voltaje es mandada a la bujía
individual. Esta sucesión particular es llamada la orden que despide de un motor.
Las bujías enroscan directamente por una cabeza de motor, con una bujía de chispa que extiende en cada
cámara de combustión. Cuando la corriente es enviada a una bujía, la corriente debe saltar el vacío entre
los dos electrodos para completar el circuito. Una chispa es creada cuando corriente eléctrica salta este
vacío.
Un rollo cambia los regulares 12 voltios de una batería en los 50.000 voltios necesarios para la corriente
eléctrica para saltar un vacío de bujía. Los puntos mecánicos, o en carros modernos, un módulo electrónico
de la ignición, ubicado dentro de una tapa de distribuidor, maneja estas corrientes diferentes, así como
tiempo de chispa de control.
El tipo de tapón, el voltaje, y el tamaño del vacío de bujía determina el tamaño y la temperatura de una
chispa. El tamaño y la temperatura de una chispa controlan la pauta de velocidad y quemadura en una
cámara de combustión. Una bujía única despedirá aproximadamente 15 veces un segundo con manejar de
promedio, esto iguala acerca de un millón de chispas cada 1.000 millas.
 Sistema eléctrico
SISTEMA DE CARGA
Un alternador engendra suficiente electricidad para suministrar a un carro y a todos sus accesorios
electricidad. Este circuito también carga, o reemplaza, la electricidad que perdió de una batería cuando un
carro arranca.
Un alternador engendra electricidad igual que presas y los molinos de viento, girando campos
electromagnéticos. En un sistema automotor que carga, una correa de transmisión del cigüeñal gira
electroimanes dentro de un alternador para crear corriente eléctrica.
Un regulador del voltaje controla la corriente de electricidad producida por un alternador. El más rápido un
engrane que corre, el más actual producido. A alta velocidad, suficiente electricidad es engendrada por un
alternador para cobrar demasiado una batería y para dañar los circuitos frágiles en un vehículo. Un
regulador del voltaje limita esta corriente y distribuye la cantidad correcta de corriente a los accesorios,
inclusive la batería.
Los reguladores modernos del voltaje son electrónicos y construidos en un alternador. Los reguladores más
viejos y mecánicos del voltaje, a menudo son ubicados al lado de un compartimiento de motor.
 Sistema eléctrico
FUSIBLES
Un fusible es una tira metálica delgada por que se funde si la corriente
excesiva es de atracción. Los circuitos frágiles tienen tiras muy delgadas de
alambre como fusibles; circuitos que requieren cargas eléctricas más
grandes utilizan alambres correspondientemente más grandes como fusibles.
Cuando un fusible se funde, el circuito se rompe y las paradas actuales de
flujo o calzones. Esto protege los circuitos del daño causado de exceso de
corriente y proporciona un construido y un lazo más débil fácilmente
reemplazable para un circuito. La mayoría de los fusibles son encontrados en
cajas de fusibles ubicadas abajo de un tablero de mando.
Un cortocircuito es un fusible reutilizable. Antes de fundirse cuando es
sobrecargado, se expande, separando físicamente dos tiras metálicas.
Cuando está refrescado, un cortacircuito se encoge hacia atrás, conectando
de nuevo el circuito. Algunos cortacircuitos deben ser repuestos a mano. En
otros circuitos, como el cachón de circuito de faro se repone
automáticamente, la visibilidad de la noche que restablece tan pronto como
si posible si un calzón-fuera de faro al manejar.
Lazos fusibles agregan la protección adicional a circuitos eléctricos mayores
si un fracaso eléctrico catastrófico ocurre. Cuando un lazo de fusible se
funde, alguna red de circuitos básica puede ser guardada, pero un nuevo
lazo de fusible y secciones a menudo significativas del cableado deben ser
reemplazados, para eliminar el problema original.
 Sistema eléctrico
ACCESORIOS
Los accesorios eléctricos incluyen los muchos dispositivos que hacen conducir los coches un poco más
cómodo, seguro, y divertido. De limpiaparabrisas a la navegación del satélite y chismes infrarrojos, de
vigilancia nocturna y automotores ambos prácticos y en la vanguardia de la tecnología.
Un diagrama de la instalación eléctrica sencilla de esquema, de la ventaja del autor 1964 ingleses MGB
es mostrado abajo. Estudiar este esquema sirve como una introducción a el esquema complejo de
vehículos actuales.
Aún el foco incandescente básico, utilizado para todo el encender en el esquema abajo, ha sido
reemplazado. Por ejemplo, el halógeno, u oculto (descarga alta de intensidad) bombillas que ahora son
utilizadas en la mayoría de los faros, de las luces traseras, y de las luces de emergencia. Las luces del
tablero de mandos y el encaje de aplicación utilizan pantallas de cristal líquido (LCD), la luz que emite
diodos (dirigido), las vacías presentaciones en flor (VFD), e iluminación de gas de neón.
El último accesorio eléctrico, por supuesto, es el motor eléctrico
Espero te haya sido de utilidad
Arturo Israel Urbán Mendoza
aurbanm@yahoo.com.mx