GOBERNANZA: MACRODISTRITO MAX PAREDES Y COLECTIVO 3 SAN CRISTÓBAL EN LA

CIUDAD DE LA PAZ

Cuevas Leonor, Jimenez Sebastian

1. INTRODUCCION

La ciudad de La Paz está organizada por siete macrodistritos y dos distritos rurales, bajo esta
premisa decidimos trabajar en el macrodistrito Max Paredes de acuerdo a una línea de
transporte históricamente establecida, como fue la línea 3 del Sindicato San Cristóbal.

Es importante mencionar que el macrodistrito Max Paredes limita al Este con Periférica y
Centro, al Sur con Cotahuma, al Norte con Hampaturi y al Oeste con el municipio de El Alto.

De acuerdo a los datos del Gobierno Autónomo Municipal de La Paz (GAMLP), para el 2016, la
población del macrodistrito Max Paredes fue de 190 mil personas, concentrando 20,6% de los
habitantes del municipio de La Paz; de los cuales 52,3% fueron mujeres y 47,7% hombres.

Si bien es necesario considerar los datos de transporte y tráfico, nuestro análisis requiere
mayor profundidad acerca de los actores y su incidencia en el territorio, en este sentido
realizamos un trabajo de campo que permitió explicitar la problemática en términos de
gobernanza en el sector de estudio, tomando en cuenta aspectos identitarios, entrevistas a
actores claves y el apoyo gráfico, fotográfico y planimétrico.

Si bien la ruta relaciona a Miraflores, el Casco Urbano Central y Max Paredes, la delimitación
temática la realizamos en la ruta más conflictiva por el sector de la Calle Tumusla y Garita de
Lima, puesto que su incidencia de comercio informal, organización propia de la zona con la
yuxtaposición del transporte y la toma de decisiones por la junta de vecinos y comerciantes es
fundamental en nuestro análisis.

En este sentido describiremos los actores, formas de organización interna de vecinos,

estructura del sindicato San Cristóbal y las actuaciones y gestiones llevadas a cabo por el
GAMLP; a partir de lo cual se articularon bajo una lógica de gobernanza compleja que
determinó el crecimiento y desarrollo de la ciudad abigarrada, la cual se expresa desde su
historia hasta la actualidad como una característica determinante del macrodistrito Max
Paredes.

Imagen 1: Rutas de transporte, Zona y Macrodistritos de Análisis

 Fuente propia

Las fotografías satelitales desde el año 2000 hasta la actualidad, permiten denotar el
crecimiento y las articulaciones del barrio permeadas por un actor clave: comerciantes y
transportistas. Ver Anexo 1. Por otra parte, otros factores a tomar en cuenta es la vocación
barrial comercial sobre todo, cultural y artesanal, cuenta con servicios cubiertos de agua 91.0%,
alcantarillado 96.3%, energía eléctrica 96.0%, gas 85,7% y un total servicios básicos 62.3%.

Cuenta con una población económicamente activa con más de 22.447 gremialistas. Respecto al
número de viviendas, los datos oscilan entre 10.001-15.000, empero es importante indicar que
cada vivienda alberga múltiples usos como ser: servicios y fundamentalmente comercios.

Finalmente adjuntamos en Anexo 2 planimetrías de análisis de forma, constructibilidad y datos

fisiográficos y climáticos para una mayor comprensión sobre el sector de investigación. Sobre la
normativa actual en el GAMLP, está la Ley de Uso de Suelos (LUSU) adjuntamos la cartilla
respectiva en Anexo 3, que destaca la vocación comercial del sitio, razón por la cual realizando
un muestreo de costos por prensa y por el sector pudimos encontrar mediante avisos en
“comerciales” que el precio por metro cuadrado oscila entre 1300 a 1400 dólares, lo cual
genera un barrio altamente costoso y de élite comercial.

En este punto debemos hacer notar que la normativa por el sector en cuanto a las
construcciones no tuvo una fiscalización adecuada, lo cual generó una cantidad importante de
asentamientos y nuevas construcciones fuera de norma; legalizadas mediante el pago de
sanciones al GAMLP.

2. DISCUSION TEORICA

La gestión de la ciudad de La Paz es realizada por un conjunto de actores sociales, en este

sentido se identifica un tipo de gobernanza policéntrica, esto quiere decir que el Estado, la
sociedad civil y los empresarios privados coadyuvan en la construcción del espacio urbano
desde sus vivencias y perspectivas, las fronteras entre éstos actores no están del todo definidas
por lo tanto cada uno busca sus propios intereses, por lo cual se habilita nuevas formas de re-
pensar lo público (Whittingham, 2019).

Según Malgesini (1998), la migración es un fenómeno que implica el tránsito de un espacio

social, económico, político y cultural a otro, con el fin de desarrollar un determinado proyecto y
tratar de responder a determinadas expectativas personales o de grupo.

Las ciudades capitales son los principales centros receptores de estos grupos humanos que van
en busca de una nueva forma de vida debido a la exclusión y a la marginalidad en la cual se
encontraban en el área rural.

Entendiendo que los migrantes que llegaron a La Paz eran grupos de personas provenientes del
campo, minas y diferentes comunidades, no contaban con la formación necesaria para trabajar
en rubros urbanos, en este sentido el sistema receptor rechazó la mano de obra no calificada,
además de no encontrar empleos los migrantes enfrentaron un sinfín de barreras que se
interpusieron en su adaptación urbana.

La llegada a la ciudad fue compleja para los diferentes grupos migrantes aymara campesinos
que fueron vistos como intrusos y catalogados como la clase social más baja en comparación
con los residentes más antiguos. En este entendido los migrantes que arribaron al ámbito
urbano se auto-situaron en una determinada clase social que normalmente solía ser las más
bajas, ellos justificaron esta decisión respaldándose en su origen campesino, esta elección fue
una forma de adaptarse y aprender el ritmo urbano entendiendo las prácticas culturales.

Respecto a la migración, Xavier Albó en su libro: “Chukiyawu: Cabalgando entre dos mundos”,
considera a tres grupos de migrantes que viven en la ciudad de La Paz:

1. Los aymaras nacidos y criados en la ciudad, 2. Los semi-urbanizados de ciertas zonas

limítrofes con la ciudad, los cuales han sido absorbidos por la ciudad y su forma de vida, 3. Los
aymaras recién inmigrados del campo, los cuales mantienen una relación estrecha con la forma
de vida andina (cultura tradicional andina). (Albó,1983, p. 4)

El origen campesino de acuerdo con Albó (1983) sigue siendo uno de los principales referentes
del migrante para situarse subjetivamente en una u otra clase social. Muchos se consideran aún
de clase baja fundamentalmente porque son de ese origen campesino, los que se sienten de
clase media, justifican su posicionamiento por el hecho de que ya no son ni se sienten
campesinos.

“Por su origen aymara y su nueva experiencia urbana, el residente se siente cabalgando entre
dos mundos, con un pie en la cultura aymara y otro en la cultura urbana de corte más
universal” (Albó, 1983, p. 3).

La migración en este sentido fue un mero efecto de la estructura económica del campo sobre
las ciudades que se expresó como una estrategia de sobrevivencia y revitalización económico-
cultural de las comunidades indígenas, más aún algunos de estos contingentes migrantes
indígenas hicieron de la ciudad de La Paz su residencia permanente alcanzando en algunos
casos un alto nivel de conciencia sobre su situación como grupo llevándolos a manifestar su
etnicidad en los espacios urbanos,

La expresión geográfica y social de la población migrante (…) es la segregación. Se trata

de una población que reside en urbanizaciones, en algunos casos casi rurales, sin
servicios de agua, desagüe y energía eléctrica, con lotes autoconstruidos con una unidad
habitacional muy precaria, denominada “media agua”, con piso de tierra y paredes sin
revoque. Estos segmentos poblacionales, por tanto, se hallan segregados social y
territorialmente y alejan el proyecto de municipal de una cohesión social. (Pereira, 2009,
p. 104)

Con el pasar de los años los primeros contingentes de migrantes lograron cambiar su situación
socioeconómica adquiriendo mejores bienes inmuebles y accediendo a fuentes laborales
“estables”, el tránsito a esta mejor calidad de vida fue el resultado de la lucha social, política y
económica en contra del sistema. El protagonismo fue adquirido más que todo en las calles de
la ciudad apropiándose de diferentes espacios urbanos para poder subsistir en la ciudad.

Los primeros grupos migrantes al no estar capacitados para ejercer ocupaciones urbanas
tuvieron que recurrir a la creación de puestos callejeros informales y en otros casos a la
creación de rutas y circuitos de transporte informal no reconocido por el municipio

En otras palabras, se vieron obligados a la apropiación de espacios urbanos como método de

sobrevivencia urbana, que fueron “legalizados” con el pasar del tiempo luego de largas luchas y
negociaciones con el municipio.

2.1. TRANSPORTE INFORMAL

El sistema de transporte en la ciudad de La Paz contempla dos modalidades, la formal y la

informal; en la primera instancia el trasporte es administrado por el gobierno (nacional,
departamental, municipal) o empresarios privados; en cambio la segunda instancia es
autogestionada, es decir que los transportistas asumen su propia financiación, además invaden
o crean nuevas rutas; “se han incorporado a los sistemas de transporte público, pequeñas
unidades económicas con vehículos de baja capacidad, muchas veces conducidos por sus
propietarios y que no cumplen con los requisitos de seguridad y calidad establecidos para el
transporte público formal” (Alemán, 2009, p. 146).

El transporte informal se organiza en sindicatos, estos son grupos organizados de forma

jerárquica que se adjudican la propiedad de una ruta cobrando un arancel por el traslado de
pasajeros, no dejan que ningún otro tipo de transporte opere en el mismo trayecto,
manifestando violencia física y destrozos de vehículos en algunos casos.

“La estructura de las organizaciones de transporte varía según el tamaño de la afiliación de

miembros. Mientras más grande es la organización, es más compleja, con comisiones,
tribunales y contratación de personal administrativo” (Cabrera, 2022, p. 11).
Las autoridades del departamento de La Paz reconocen y avalan la existencia de los sindicatos,
los transportistas entienden a su personería jurídica como un documento que legitima su
identidad y trabajo en una ruta determinada. Este es el punto de partida que configura toda la
existencia sociocultural y económica de los choferes, respecto a la personería jurídica un
informante detalla:

Bueno es como… un documento de identidad donde ya el gobierno en este caso, el

gobierno departamental ya nos está reconociendo como una organización, como un
sindicato, nos reconoce, esto se puede disolver en caso de que los componentes de la
línea se disuelvan, estos se puede disolver, mientras tanto esté en vigencia se mantiene,
eso dice en nuestro papel. (Transportista entrevistado, 2022)

Al formar parte de un sindicato los transportistas se benefician respaldando su estadía en la

línea recibiendo protección en ámbitos legales y sociales sobre todo ante posibles conflictos
con autoridades municipales, con otros choferes y con vecinos de la zona, el beneficio de crear
un sindicato es conceptualizado de la siguiente manera:

Estar en un sindicato el beneficio es de que bueno a veces como decimos la unidad es lo

que manda, de manera individual casi muchas veces nuestras autoridades muy poco nos
pueden escuchar, pero cuando hacemos un reclamo así unánime unidos, sí, hacemos
presión, mandamos una nota por decir con 10, 15, 20 firmas, entonces ya lo ven algo
serio, entonces esa es la ventaja que tenemos cuando hacemos un trabajo unido, porque
individualmente algunos lo hacen pero creo que les cuesta mucho dinero porque tienen
que pagar por abajo a las coimitas, las aceiteadas, todos ellos pero es la forma que
trabajamos. (Transportista entrevistado, 2022)

La elección de los dirigentes de los sindicatos de transporte varía según el tamaño de la

organización, el voto juega un papel preponderante en estas instancias, la “dirigencia es elegida
por voto (con la competición de frentes en organizaciones grandes o en asamblea en las
pequeñas)” (Cabrera, 2022, p.11).

La elección de la ruta está en relación con la demanda de la población para satisfacer sus
necesidades de movilidad, en este sentido la organización de los transportistas legitima el
derecho de usufructo y luego de propiedad de la ruta (Alemán, 2008)

2.2. RUTAS

El trabajo y servicio realizado por el transporte informal recae sobre las rutas, “... estos medios
constituyen un bien público, lo que obliga a las organizaciones de transportistas a negociar con
el Estado o la alcaldía municipal para obtener el derecho de usufructo sobre estos medios”
(Alemán, 2008, p. 153).

La ruta es un bien intangible que lo determinan de acuerdo con la circulación y los deseos de
viaje de la población, en este sentido la ruta es una unidad compuesta por diferentes trayectos
entre un punto inicial y otro terminal (Soto, 1987).
Cabrera (2022) en su texto Paratránsito y expansión urbana, explica que las rutas son las vías
consideradas propiedad común de cada organización, su ocupación y lucro resulta a partir de
las negociaciones con gobiernos municipales, quienes ceden derechos de explotación.

El espacio físico de la ruta compone el mercado lugar en el cual los clientes y transportistas
concurren, las rutas son definidas en base a los deseos de transporte de la población ya que son
ellos los que pagarán por el servicio y mantendrán vigente la línea (Alemán, 2008).

De acuerdo con Alemán (2008):

El proceso de trabajo en el transporte público se define cómo el recorrido que hace el

productor del servicio de transporte público con un vehículo (de su propiedad o no) sobre
una ruta y en un tiempo determinado, con el objetivo de transportar la mayor cantidad
de pasajeros, de un lugar a otro. (p. 155)

El primer emprendimiento económico urbano sirvió como emancipación de empleos

dependientes o apatronados, donde ya sea porque no se les permitió obtener los niveles de
ingreso deseado, o porque se trataba de empleos donde percibieron cierta hostilidad o
maltrato, la opción de tener independencia socioeconómica les resultó atractiva.

Por consiguiente, la creación de espacios laborales callejeros con el pasar de los años desarrolló
estrategias migratorias y socioeconómicas, los métodos de inversión social implementados por
los primeros migrantes establecidos en el área urbana delimitaron redes familiares y las pautas
culturales a seguir, en palabras de Albó (1981): “Por eso para tantos ex-campesinos llegar a un
salario estable o poder establecer un taller artesanal por cuenta propia es sinónimo de haber
llegado a triunfar en la vida” (Albó, 1981, p. 119).

3. CONTEXTO

3.1. HISTORIA DEL COLECTIVO 3

Como en toda la ciudad en La Paz el crecimiento urbano ha estado estrechamente aparejado a

la puesta en servicio de distintos sistemas de transporte a lo largo del tiempo, situación que
será relacionada entra la gobernanza de distintos actores a lo largo del tiempo para
comprender las características de la gestión urbana a partir del proceso de consolidación de un
barrio.

Entre 1909 a 1926 se establecieron 5 líneas de tranvía, tomando en cuenta la Estación Central
– Chijini – San Jorge.

Imagen 2: Plano de rutas del tranvía urbano

 Fuente: Historia del Transporte Paceño. Gobierno Autónomo Municipal de La Paz. Pág. 60.

“El transporte motorizado surgió casi simultáneamente con el servicio del tranvía, solamente
que la llegada de los primeros automóviles no fue anunciada ni celebrada por las autoridades
de la época, ya que no fue considerada como el inicio de una nueva modalidad de transporte
público, sino como un artículo de lujo para las clases pudientes”. (GAMLP, Historia del
Transporte Paceño, 2014, p. 60).

Un dato interesante es que el denominativo colectivo deriva del transporte colectivo y es

utilizado para referirse a los buses grandes, al llamado sector de transporte masivo. Las
llamadas “líneas tradicionales” con el tiempo se convirtieron en los siguientes sindicatos: Litoral
(línea 1), Eduardo Abaroa (línea 2), San Cristóbal (línea 3) y Villa Victoria (línea 5). Empezaron a
conformarse desde 1930, asociándose en gremios corporativos de carácter privado para
ingresar al mercado de servicio público.

Cabe precisar que seguían las líneas de tranvía y que éstos no siguieron ninguna planificación
estratégica estatal, municipal o de implementación mixta-empresarial (municipio y empresas)
sino que fue el resultado de una serie de pequeñas iniciativas privadas que se ajustaron a las
circunstancias coyunturales, buscando una forma de hacer negocios.

En 1948 el servicio de colectivos entró en proceso de uniformización por color y placa, la línea 3
asumió el color rojo como distintivo. La guía de La Paz de 1948 describe: “La Línea N. 3 –
Sindicato San Cristóbal, su parada se encontraba en Miraflores. Transitaba la final Miraflores,
Saavedra, Estadio, Yungas, Ballivián, plaza Murillo, Ingavi, Av. Montes, Estación Central, Av.
Manco Kapac, Av. Buenos Aires, Tumusla, Plaza Garita de Lima, Av. Baptista y Villa Entre Rios”.
(GAMLP, Historia del Transporte Paceño, 2014, p. 74).

Al tener un centro “consolidado” urbanísticamente por la huella colonial de las Reducciones

como damero español y la articulación con la zona de Miraflores que respondía al diseño del
Arq. Emilio Villanueva, es decir como una de las pocas zonas planificadas en la ciudad de La Paz,
deseamos destacar la presencia de la línea 3 en el sector alto de la ladera oeste entre la Av.
Buenos Aires, Tumusla y Plaza Garita de Lima, tiene la característica comercial y nos interesa
analizar los procesos de consolidación de esta zona en relación con el servicio de transporte.

“En 1946 se fundó la Asociación de Propietarios, Conductores y Cobradores, que se

institucionalizó como el Sindicato San Cristóbal el 15 de enero de 1951” (GAMLP, Historia del
Transporte Paceño, 2014, p. 83).

En 2010 el Sindicato San Cristóbal contaba con 30 líneas de transporte, con un total de 1500
vehículos entre micros, minibuses, carrys y trufis.

Imagen 3: Fotografías Línea 3. Colectivo San Cristóbal

 Fuente: GAMLP, Historia del Transporte Paceño, 2014 Pp. 87, 90, 109.

Fuente: Alamy.es Año 2009

Un aspecto que destacamos en la recopilación bibliográfica argumenta: “Como consecuencia

los sindicalizados acordaron respetar los ‘territorios’ de las líneas de colectivos, espacios donde
las autoridades ediles difícilmente logran intervenir para imponer el orden y el respeto a la
normativa correspondiente al uso de las vías públicas. ‘Tuvimos problemas con los del San
Cristóbal, ellos estaban por todos lados creando líneas por todas partes e incluso ellos
invadieron nuestro espacio y hubo baliadura, donde la esposa que todavía vive, su marido fue
herido, él era de nuestro sindicato, pero esto se solucionó una vez que los agarramos e
incautamos 4 fusiles’ (Entrevista a Milton Goyonaga). (GAMLP, Historia del Transporte Paceño,
2014, p. 92).
 3.2. HISTORIA DEL SECTOR DE ESTUDIO

Para explicar los distintos hitos temporales del sector de estudio nos basamos en el texto de La
Paz de Álvaro Cuadros a fin de comprender la importancia de Max Paredes como parte de la
ciudad de La Paz, de esta manera nos acercamos a comprender su crecimiento y la
urbanización. Ver Anexo 4.

4. METODOLOGIA

La metodología con la que abordamos la investigación fue inicialmente bibliográfica e histórica,

una vez que definimos la línea de transporte y la delimitación del barrio realizamos un trabajo
de campo y entrevistas a actores claves triangulando de este modo la información previa,
etnografía y los aportes teóricos del módulo.

Consideramos en todo momento las formas de articulación y gobernanza entre los actores
implicados en el área de intervención que estuvieron permeados por factores identitarios
socioculturales, la identidad sindical y el rol preponderante del barrio comercial.

5. RESULTADOS

El macrodistrito Max Paredes se caracteriza por tener una gran concentración de comerciantes
dedicados a todo tipo de actividades económicas. Para el año 2016, con sus 190.541 habitantes,
es el lugar con mayor población, con relación al resto de macrodistritos que conforman el
municipio de La Paz.

En cuanto al dato habitacional de las 56.558 viviendas particulares que existían en el

macrodistrito Max Paredes el año 2016, presentaron un hacinamiento bajo. La mayoría de las
viviendas contó con agua por cañería (73,4%) y baño con desagüe a alcantarillado (98,2%).
94,9% de los hogares residían en viviendas de calidad buena y muy buena.

Para el 2017, 21 de los 87 mercados de abasto y ferias itinerantes se encontraron en el

macrodistrito Max Paredes con 1.525 vendedores afilados/registrados. Este lugar registró la
mayor cantidad de mercados y vendedores en el municipio de La Paz.

Cada día en promedio se generan cerca de 190 mil viajes, de los cuales el 76% se realizan en
transporte público, 19% a pie y el resto en vehículo particular, bicicleta o góndolas
institucionales.

La urbanización de la ciudad de La Paz relacionada con el transporte nos demuestra que el

crecimiento y desarrollo está ligado a la autogestión. “La autogestión es la organización que
permite el acceso a alcantarillado, seguridad y transporte, entre otros” (Cabrera, 2022, p. 6), es
decir que la organización económica/social se regula desde las calles, se pudo comprobar que la
informalidad gremial tiene todo un sistema que engloba todo tipo de acuerdos y transacciones,
en otras palabras, lo gremial configura el capital social que gestiona y hace trabajar a la misma
ciudad. El municipio paceño al verse rebasado por miles de gremiales tuvo que negociar con
ellos para poder tener gobernabilidad.
En el sector analizado por el presente trabajo se pudo constatar que esa zona es
autogestionada por el comercio informal, esta zona está ocupada por diferentes locales
comerciales y la mayoría de sus veredas por asentamientos gremiales dejando solamente
espacio para que el transporte (informal) pueda circular.

Es importante mencionar que la línea 3 (micro) del sindicato San Cristóbal dejó de funcionar
desde la pandemia, según la alcaldía paceña y la unidad de transportes existen muy pocos
micros de la línea, pero al realizar el trabajo de campo y las entrevistas a los informantes
mencionan que ya no opera y que se estableció una nueva línea 131 color verde, in situ la línea
no está en vigencia

“Después del encerramiento nove, ya poquito había, docitos, trecitos, antiguo es, pero por ahí
pasa el micro verde, ese que se va a El Alto nove, puro micro verde vas a ver por centro, vita,
hasta faro Murillo por ahí se sube”. (transportista, 2022)

El fenómeno de urbanización en la ciudad de La Paz está íntimamente ligado con la identidad

gremial, es decir que las autoridades deben estar en constantes negociaciones con los
gremiales y transportistas, ya que al no ser tomados en cuenta activan mecanismos de
manifestación logrando paralizar a la alcaldía; los bloqueos, marchas y piquetes de huelgas son
las prácticas utilizadas para ejercer presión.

La gestión, desarrollo y gobernanza en el caso específico de la ruta elegida para el presente

trabajo es el resultado de una subcultura territorial que se basa en un performance y discurso
proveniente de la historia y experiencia de los comerciantes y transportistas informales de la
zona.

La revolución de 1952 y la promulgación del D.S. 21060 generaron olas migratorias hacia la
ciudad de La Paz expulsando a grupos sociales de sus territorios de origen, la dicotomía social
que se creó entre residentes urbanos y migrantes impulsó a la apropiación de espacios públicos
para el desarrollo sociocultural y económico de grupos aymaras, en otras palabras, el
emplazamiento urbano fue el canal adecuado para construcción de una subcultura que se
constituyó a partir de su territorialización citadina.

Según los datos obtenidos la necesidad de tener un trabajo fijo con una ruta de transporte
definida son el inicio de la composición de pautas culturales que se basan en performances
específicos que validan su trabajo y consolidan la relación recíproca entre servicio y cliente
dando como resultado la creación de un valioso capital social.

La historia constitutiva de la línea 3 muestra la realidad de los migrantes que al no tener más
alternativa abandonan sus comunidades de origen en busca de un futuro mejor, estableciendo
mecanismos de sobrevivencia urbana y de adaptación los cuales se basan en relaciones sociales
de reciprocidad y territorialidad.

El transporte informal está altamente organizado, ha constituido un sistema sofisticado de

control social y seguridad que trabaja constantemente para mejorar sus condiciones locales el
capital social contiene un complejo método de relaciones socioculturales que, a través de su
legitimidad, procura rediseñar las reglas socioeconómicas implantadas en la ciudad de acuerdo
con sus principios y su lógica de vida.

Las redes de parentesco y la sólida cohesión entre transportistas fortalecen el poder

sociocultural y económico obtenido, garantizando el control de la ruta principal y adyacentes.

Asimismo, las relaciones socioculturales desarrolladas por los integrantes del transporte
informal coadyuvan a salvaguardar su subcultura que los beneficia permitiendo tener un
ingreso proveniente del usufructo de la ruta apropiada, además les permite contar con un
negocio independiente y les instaura ideales de crecimiento y mejora socioeconómica por
esfuerzo propio.

Esta investigación interpretó la realidad del transporte informal paceño, se pudo observar que
los choferes crearon una subcultura basada en una identidad performativa a partir de su
territorialidad (ruta apropiada), subcultura altamente desarrollada que incluye diferentes
familias migrantes provenientes de comunidades rurales, la organización del sindicato
controlado por ellos mismos constituye una nueva forma de construir ciudad.

En este sentido es imperante tomar en cuenta su visión de la realidad, sus valores, sus hábitos,
su consanguinidad, su procedencia, sus ritos culturales, sus ritos de paso, sus historias de vida,
sus prácticas políticas socioeconómicas y su discurso que determina su forma de
actuar/performar, en otras palabras, su forma de habitar la ciudad.

BIBLIOGRAFIA

Albó, X., Greaves, T. y Sandoval, G. (1981 - 1983). Chukiyawu: La cara Aymara de La Paz: I: El
paso a la ciudad - III: Cabalgando entre dos mundos. La Paz: CIPCA.

Alemán Vargas, L. V. (2009). Empresarios al volante. La producción del servicio de transporte

público en la ciudad de La Paz-Bolivia, el caso del grupo “hito 45” del Sindicato Mixto de
Transportes “Litoral”.

Cabrera, Juan; De Marchi Bianca (2022) Paratránsito y expansió urbana: El transporte informal
como dispositivo de expansión urbana https://bit.ly/3s1D5rc

Cuadros, Alvaro., La Paz., Agpsrl.com., Bolivia, 2002.

Gobierno Autónomo Municipal de La Paz. Dirección de Patrimonio Cultural. Historia del

Transporte Paceño. Ed. Alanes.art 2014 La Paz, Bolivia

Pereira, R. (2009). Para escuchar las voces de la calle: comercio en vía pública en La Paz. La Paz:
PIEB.

Whittingham Munévar, M. V. (2011). ¿Qué es la gobernanza y para qué sirve?. Revista Análisis
Internacional (Cesada a Partir De 2015), (2), 219-236. Recuperado a partir de
https://revistas.utadeo.edu.co/index.php/RAI/article/view/24
http://sitservicios.lapaz.bo/cartillas/max-paredes.html

ANEXOS

Anexo 1. Fuente: Google Earth

Foto Satelital Año 2000

Foto Satelital Año 2005

Foto Satelital Año 2010

Foto Satelital Año 2015

Foto Satelital Año 2020

Street Views Plaza Garita de Lima, Calle Tumusla Año 2020

Anexo 2
Anexo 3
Anexo 4
AÑO 1548
Después de la fundación y reglamentación impuesta por el sistema colonial de las reformas toledanas,
se establecen reducciones que son núcleos de población de 400 a 500 personas. La ciudad está
naciendo. Se destaca el puente de Kosko Chaca, se distinguen dos caminos, el que va a Munaypata y se
divide hacia Pura Pura y el camino de la plaza de indios, que se dirige al altiplano y Chijini. Los lotes
existentes son viviendas, en San Pedro está el uso religioso pero los alrededores se caracterizan por
mantener áreas extensas agrícolas.

AÑO 1550
Comienzan asentamientos en el barrio de indios de manera desordenada, sin la misma configuración de
la ciudad española, ciudades separadas por el límite natural del río Choqueyapu.
Las vías principales fortalecen su uso y comienzan a bifurcarse en vías secundarias, se establece la
ciudad de españoles, con cabildo y cuartel, las viviendas cumplen la disposición de damero español, y en
la ciudad de indios los asentamientos son desordenados, sin planificación previa. Lo religioso se extiende
en San Francisco, se mantiene San Pedro. En la ciudad española se habilitan también dos espacios de
uso religioso, los alrededores mantienen el uso agrícola.
AÑO 1575
Se establecen sectores como San Francisco y San Sebastián, se observa un crecimiento paulatino y
mantiene su importancia vial las calles Illampu y Tumusla que tiene fin en la Plaza Garita de Lima.
En la parte de la ciudad española se mantiene el cuartel, crece el sector del uso de vivienda, se fomenta
el crecimiento de áreas para uso religioso y se mantienen las áreas extensas de agricultura.
En 1548 se constituye San Sebastián, en 1549 San Francisco, para 1550 la ciudad española (damero),
1556 Santa Bárbara y 1573 San Pedro y Santiago como especifica el plano.

AÑO 1600
Se dan los primeros asentamientos en alto San Francisco, Illampu, la avenida Tumusla se muestra como
la vía más importante porque tiene su fin en la Plaza Garita de Lima, comienza el trazado de la calle Max
Paredes.
Las vías principales establecidas son Tumusla e Illampu, se observan asentamientos irregulares de
crecimiento en núcleos de urbanización con uso de vivienda, lo religioso se mantiene al igual que el
sector agrícola. La infraestructura y los servicios son pobres y existen serios riesgos naturales de
deslizamiento.
Se consolida la ciudad como centro político y de gestión, los asentamientos indígenas se caracterizan
por su función comercial, se habilitan tambos, alojamientos, establos y se expresa como lugar de alta
densidad.
AÑO 1650
Vías más importantes del sector: Illampu, Tumusla, Max Paredes y Sagárnaga. El sector se caracteriza
por su rol comercial de tambos, mercaderes, alojamientos, establos, artesanía, es segregada la actividad
comercial. Los productos que determinan tareas comerciales son traídos del altiplano, las áreas
restantes mantienen su uso agrícola.

AÑO 1700
Se manifiesta crecimiento en los sectores aledaños, predios en la calle Illampu, que es el centro de la
ciudad de indios. El punto más importante es la Plaza Garita de Lima. Decrece la superficie de área
agrícola, se especializa el comercio en la ciudad, la demanda de producción queda asegurada dentro del
mercado urbano. La ruta comercial más importante está en el Altiplano, vías Max Paredes, Tumusla.
AÑO 1750
En 1750 los tambos sobresalientes en el sector de intervención son los de harina, San José, San Miguel,
San Antonio, Del Carmen y Santiago del Carbón. El desarrollo de las parroquias de indios es proporcional
a su producción comercial debido a su importancia y localización favorable. Es cuando se determina el
puesto de Aduana en la Plaza Garita de Lima y su vocación funcional comercial. Se garantiza el desarrollo
de la zona, se vislumbra un crecimiento a largo plazo con urbanizaciones de predios irregulares.

AÑO 1791
Se aprecia con claridad el río Choqueyapu, que separa la ciudad de indios y españoles. La ciudad de
indios se caracteriza por la forma desordenada de predios, sectores de cultivo, para abastecimiento
local, se muestran murallas, fuertes, puentes y barrios indios incendiados y el control del espacio
periurbano por aymaras.
AÑO 1800
Para 1800 la calle Illampu está totalmente poblada de manzanos informes en los dos frentes, se
mantiene la importancia de la Garita de Lima y carácter comercial de tambos.
Las vías principales son Tumusla, Max Paredes, Illampu y Sagárnaga, lo agrícola disminuye por
asentamientos de vivienda.

AÑO 1850
Se desarrolla una red vial que termina en la Plaza Garita de Lima pero desaparecen algunos tambos por
su cambio de uso. La superficie en crecimiento de la ciudad incluye a Chijini, Challapampa y Miraflores.
El valor de la tierra dedicada a la agricultura genera una alta densidad y hacinamiento, propio de la
ciudad de indios.
AÑO 1900
La ciudad desde 1900 a 1950 crece en producción textil, papel, vidrio, tabacos, material de construcción,
etc. Su población aumenta, se refleja su importancia financiera, comercial, industrial, de servicios y
gestión. El centro se destaca con zonas consolidadas como San Pedro, Chijini y San Sebastián como
ciudad india. El sector de la Garita de Lima tiene un crecimiento autónomo de La Paz debido a
concentración de vías y caminos que comunican a La Paz y El Alto hacia el altiplano y centros de
producción, el cementerio adquiere importancia urbana.
Para 1902, comienza otra etapa de asentamiento urbano, además se desata la Guerra Federal con
características que hacen que la ciudad sea la sede de gobierno. La calle Tumusla adquiere mayor rango
porque se dirige al cementerio, mayor intensidad de asentamientos no planificados, crece el carácter
comercial, se ven asentamientos no planificados alrededor de la Plaza Garita de Lima, de Chijini y de El
Alto, San Francisco por factores topográficos y de ríos. Crecimiento notable en la avenida Buenos Aires
de trazado irregular y del Gran Poder, con pendiente moderada y trazado irregular. Se destaca la
infraestructura de transporte con paradas de ferrocarriles en Challapampa y San Sebastián.
AÑO 1950
Sobre la Avenida Buenos Aires, una de las más importantes del sector, se observan asentamientos
irregulares que preanuncian a futuro el desorden morfológico, funcional y urbano de este sector. Se
comienzan a dar tipos de asentamientos con varias actividades.
Desde 1950 en que comienza el proceso masivo de urbanización, las clases altas no se interesan por esta
zona. Por la pendiente se convierte en un laberinto, carente de usos de suelo colectivos que van a tener
a futuro un alto costo de inversión para infraestructura básica, características de alta densidad, ausencia
de áreas verdes y equipamientos planificados, el asentamiento principal se da en el Cementerio General,
las vías principales son las que se dirigen hacia el Alto.
AÑO 1990
La ladera oeste está saturada para 1990, la infraestructura básica se encuentra establecida, las funciones
del sector son diversas pero mayormente trata de comercio formal, informal y servicios que se ofrecen
en el lugar.
AÑO 2022
Actualmente se puede apreciar que el sector de estudio presenta una imagen compleja y abigarrada,
quedando además en un área central de la ciudad, su relación con otros barrios y zonas es fundamental
por su carácter comercial, las rutas de transporte como metáfora son las venas por las cuales los
desplazamientos diarios de intercambio, comercio y movilidad social hacen particular a este barrio y su
desarrollo.