Secc 3 Despacho de Aeronaves y Control Operacional (DSP)

DSP Secc 3
Índice
Manual de Despacho
Índice Sección 3 Despacho de Aeronaves y Control Operacional (DSP)

Índice. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DSP.I.3.
DSP.3.10.1
Características y Limitaciones de las aeronaves. . . .
DSP.10.3
Recolección de datos de las Características y Limitaciones de las
DSP.10.5
Aeronaves
DSP.10.7
Lista de aeronaves autorizados. . . . . . . . . . . . . . . . .
DSP.10.9
Limitaciones a los Pesos de Operación. . . . . . . . . . .
DSP.10.13
Dimensiones de las Aeronaves. . . . . . . . . . . . . . . .
DSP.10.15
Límites Operacionales de las Aeronaves. . . . . . . .
DSP.10.17
Limitaciones de Carga en los Compartimentos. . . . .
DSP.10.19
Especificaciones Operacionales de vuelo en ruta
DSP.10.23
Oficina de Despacho y Control de Vuelos. . . . . . .
DSP.20.1
Horario de servicio de la Oficina de Despacho. . . . . .
DSP.20.3
Responsabilidades del Oficial de Operaciones. . . .
DSP.20.7
Seguimiento de Vuelos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
DSP.20.11
Mensajes Operacionales. . . . . . . . . . . . . . . . .
DSP.20.13
Determinación de Combustible mínimo y agua potable. . . . . . . . .
DSP.20.17
Despacho de Aeronaves. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
DSP.20.19
Documentación a bordo
Formatos Oficina de Despacho y Control de Vuelos
F.A.A. Aircraft Required Search Check List
Manifiesto de Salida . . . . . . . . . . . . . .
DSP.30.1
Manifiesto de Llegada. . . . . . . . . . .
Servicios Aeroportuarios. . . . . . . .
Reporte de Operación del Oficial de Operaciones
Descripción e Interpretación de la Información Meteorológica
Procedimiento y Fuentes para obtener la Información
Meteorológica
Definiciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Informe Meteorológico de Aeródromo (METAR)
Informe Meteorológico Especial De Aeródromo (SPECI).
Pronóstico Terminal de Aeródromo TAF
Pronóstico Meteorológico de Área en México (FAMX)
DSP.40.1
Información e Informes SIGMET De Actividad Volcánica
Información e Informes SIGMET de Ciclones Tropicales
Mapa del Tiempo Significativo Nivel Bajo -Mapa de Superficie
Mapa del Tiempo Significativo Nivel Alto .Mapa Pronóstico de
Tiempo Significativo
Mapa de Pronóstico de Vientos y Temperaturas en la Altura
Imagen de Satélite.
Condiciones Meteorológicas Adversas
Rendimientos De Operación
Conceptos Básicos De Rendimientos
Rendimientos y Limitaciones de Operación
Distancias Declaradas DSP.50.1
Métodos De Reducción De Empuje
Componente De Viento Cruzado
Definiciones
Análisis De Pista DSP.60.1
Generalidades
Copyright © CAISA S.A. de C.V.
Marzo 21, 2019 MD-CAISA DSP.I.1

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DSP Secc 3
Índice
Manual de Despacho
Ejemplos de Análisis de Pistas
Ajustes Altimétricos
Definiciones
Conversión de Elevación a Altitud Presión
Operación en Pistas Contaminadas
Operación con Anti–derrapante inoperativo
Operación con YAW DAMPER inoperativo
Operación con unidad de A/A inoperativo (PACK)
Operaciones especiales e irregulares

Vuelos de Traslado
Vuelos de Posicionamiento DSP.70.1
Despacho con destino bajo mínimos meteorológicos
Redespacho
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
Marzo 21, 2019 MD-CAISA DSP.I.2

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ORG Secc 2
Políticas
Manual de Despacho
Índice
3.10 Características y Limitaciones de las Aeronaves
Índice. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DSP.I.3.10
Recolección de datos de las Características y

DSP.3.10.3
Limitaciones de las Aeronaves. . . . . . . . . . . . .
Lista de aeronaves autorizadas. . . . . . . . . . . . DSP.3.10.11
Limitaciones a los Pesos de Operación. . . . . . DSP.3.10.13
Dimensiones de las Aeronaves. . . . . . . . . . . . . DSP.3.10.15
Límites Operacionales de las Aeronaves

DSP.3.10.17
naves. . . .
Limitaciones de Carga en los Compartimentos DSP.3.10.19
Especificaciones Operacionales de vuelo en

DSP.3.10.23
ruta. .
Marzo 21, 2019 MD-CAISA ORG.10.1

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DSP Secc 3
Políticas
Manual de Despacho
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
Marzo 21, 2019 MD-CAISA DSP.10.3

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Procedimientos Anormales Control de
Control de Vuelos Mensajes
Manual de Despacho
Recolección de datos de las Características y Limitaciones de las

Aeronaves
OFICINA DE DESPACHO CAISA, S.A. DE C.V. es una empresa que

presta los servicios de despacho y control de vuelos a solicitud de los
concesionarios y permisionarios del transporte aéreo.
La información técnica, características y limitaciones de las aeronaves

aprobadas en el permiso otorgado por la Autoridad Aeronáutica, son
basadas en el Manual de Operación de Vuelo (AFM Airport Flight
Manual) y en la información proporcionada por el concesionario o
permisionario.
Para consultar toda la información operacional y técnica, la información

de características y limitaciones de peso al despegue, ruta y aterrizaje de
un avión en particular se verificará la aplicabilidad de acuerdo al MSN
(Manufacturer Serial Number/Número de Serie de la Aeronave); en los
siguientes manuales específicos de las aeronaves que el concesionario o
permisionario proporcionará según el equipo y el manual (AFM, FCOM,
QRH, W&B MANUAL, etc.).
Estos manuales de Operación de Vuelo se encontrarán en la Oficina de

Despacho y Control de Vuelos CAISA para su consulta.

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Manual de Despacho
Lista de Aeronaves Autorizadas
OFICINA DE DESPACHO CAISA, S.A. DE C.V., cuenta con

autorización para prestar los servicios de despacho y control de vuelos en los
aeropuertos de MEX (Aeropuerto Internacional “Benito Juárez” de la Cd., de
México) y GDL (Aeropuerto Internacional “Miguel Hidalgo” en la Cd., de
Guadalajara, Jalisco), de acuerdo a los siguientes tipos de aeronaves:
AEROPUERTO
MARCA MODELO
CD DE MEX BOEING B-737-200/300
AIRBUS A320
La lista de aeronaves autorizadas a la Oficina de Despacho y Control de

Vuelos CAISA, S.A. de C.V. se encuentra en el permiso otorgado por la
Autoridad Aeronáutica.

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Manual de Despacho
Limitaciones de Pesos de Operación
La información operacional específica de los Pesos vacíos de operación

por matrícula por MSN y Unidad Índice (UI) de cada aeronave se deberá
consultar en sus manuales respectivos proporcionados por el cliente.
Ejemplo:
DATOS OPERACIONALES
Matricula C.G. Unidad Peso de C.G. Capacidad
(P.S.O.) U. Índice
% MAC Índice Adiestramiento % MAC Combustible
XA-CAI 71,802 15 84 70,706 14 80 37,708
MOTORES PESOS ESTRUCTURALES

NUM.
Matricula P&W MLW 30° / C. CARGA
SERIE MTW MTOW MZFW
JT8D 40° ALETAS 1 / 2
XA-CAI 23556 CFM56-3B2 135,500 135,000 114000 106,500 5,002/7,648
Peso Máximo de Taxeo (MTW)

Peso Máximo Cero Combustible (MZFW)
Peso Máximo de Despegue (MTOW)
Peso Máximo de Aterrizaje (MLW)
Los pesos y formatos utilizados para la elaboración del Peso y Balance

computarizado son los actualizados del sistema de cada cliente.
Ajuste al Peso de Operación

Los valores de ajustes al Peso de Operación también serán
proporcionados por cada cliente.

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Manual de Despacho
Dimensiones de las Aeronaves
Este es un ejemplo del equipo y la referencia a sus limitaciones que son

un extracto del AFM para el uso del personal de tierra.
EQUIPO MANUAL DE REFERENCIA PÁGINA DE REFERENCIA

B–737–301 *OPERATION MANUAL CAP. 1 PAG.1.10.1
Dimensiones (Envergadura, longitud, altura, ancho, etc.)

Radios de giro
Localización de puertas y compartimentos de carga
Ubicación de paneles de servicio
Configuración de tripulaciones
Motores (Fabricante, Modelo, Empuje, etc)

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Manual de Despacho
Límites Operacionales de las Aeronaves
Este es un ejemplo de la Información de Limitaciones Operacionales

B 737-200 basada en el Airplane Flight Manual (AFM).
 Pendiente máxima de despegue:  2%

 Despegue / Aterrizaje máximo con viento de cola: 15 knots 737-200
 Velocidades máximas: observar el punto de VMO, tren y aletas
 Velocidad en turbulencia: 280 KIAS/.70 M 737-200
 Mach Trim Inoperativo: velocidad máxima:74M
 Altitud de Operación Máxima: 37,000 FT (B737-247)
 Límites Op. de Despegue y Aterrizaje (Altitud Límite): 8,300 FT
 Superficie alar (Básica): 943.70 ft2

 Superficie alar (Bordes de ataque y de salida extendidos): 980 ft2
Presurización
 Presión diferencial máxima para despegue y aterrizaje.125 psi
Presión diferencial máxima segura 8.65 psi (200/300)
Unidad de Potencia Auxiliar

 No encender ó apagar el APU durante la operación de recarga de
combustible.
 Neumático más carga de eléctrico altitud máximo a 10,000 ft.
 Neumático 17,000 FT Altitud (1 pack), (737-200/300)
 Eléctrico 35,000 FT Altitud (1barra) para el 737-200

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Manual de Despacho
Eléctrico
 AC volts: 115  5 volts.
 AC frecuencia: 400 CPS.
 CD (batería) volts 22 mínimo
 CD (T.R) volts 24. – 30
 Carga de energía externa máxima: 200 amp.
 Máxima carga continúa del APU: 111 amp.
Controles de vuelo
 Extensión de aletas máxima a: 20,000 Pies.
 No use frenos de velocidad en altitudes menores a 1000 fts
Combustible
 Tipo de combustible JP-4, JET A1
 Temperatura máxima de combustible: 49°C
 Temperatura mínima de combustible: 3°C arriba del punto de
congelación ó – 45°C.
 El máximo desbalance lateral de combustible permitido entre los
tanques principales 1 y 2 del ala es de 680 Kgs. (1500 Lbs,) para
rodaje, despegue, vuelo y 589 Kgs. (1300 lbs) para el aterrizaje
 El máximo desbalance lateral de combustible permitido entre los
tanques principales 1 y 2 del ala no debe exceder 1,000 lbs (453
kg) para el taxeo, el despegue, el vuelo o el aterrizaje.
 Para el abastecimiento de combustible primero cargar 1 y 2 hasta la
cantidad deseada o hasta estar llenos (10,120 Lbs ó 4590 Kg por
cada tanque de ala para 737-200), si desea más combustible cargar
el tanque central hasta la cantidad deseada o llenarlo (16,351 Lbs ó
7416 Kgs para 737-200), y sumar algebraicamente las unidades
índice. (U.I.). Los tanques 1 y 2 pueden ser llenados si el tanque
central contiene más de 453 Kgs. (1000 Lbs).
 El combustible se utiliza primero consumiendo el del tanque central
del ala hasta agotarse, sin embargo se puede conservar un máximo
de 1,000 lb (453 kg) mismos que proporcionaran los efectos de
balance, seguido por el combustible de los tanques principales 1 y 2
del ala siempre y cuando se hayan considerado los efectos del
balance.
Hidráulico
 Combustible mínimo para la operación de las bombas del sistema
hidráulico: 760 kgs. ó 1675 lbs. en cada tanque principal 1 y 2. (737-
200)

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Manual de Despacho
Protección contra hielo

 El calentamiento del Tubo Pitot-Estático debe estar activado en
todos los despegues.
Tren de aterrizaje
 No aplicar frenos hasta haber tocado la pista en el aterrizaje.
 Despresurizar el sistema hidráulico A para la operación del
remolque.
Fuente: PEM (Performance Engineering Manual)

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Manual de Despacho
Limitaciones de carga en los compartimentos
Este es un ejemplo de las limitaciones de carga en los compartimentos

que se toma del Weight and Balance Manual (W&B), para cada equipo y
cliente.
B737-200 Compartimiento 1 Compartimiento 2

Volumen Utilizable 370 pies3 (10.476 m3) 505 pies3 (14.299 m3)
Carga Máxima de Piso 150 lb/pie2 (68 kg/pie2) 150 lb/pie2 (68 kg/pie2)
Carga Máxima Total 5550 lbs (2517 kgs) 7585 lbs (3441 kgs)
Medidas de las puertas de compartimientos 1 y 2 del B737-200
Compartimiento 1 1.20 mts de ancho X 85 cms de alto

Compartimiento 2 1.20 mts de ancho X 87.5 cms de alto

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Manual de Despacho
Especificaciones Operacionales
Este es un ejemplo de las Especificaciones Operacionales para vuelos

(VFR, IFR, Nocturno Y Diurno), tomado del Certificado de Explotador de
Servicios Aéreos del cliente.
Ejemplo:
EQUIPO MANUALES DE REFERENCIA PÁGINA DE REFERENCIA

CERTIFICADO DE EXPLOTADOR DE
B-737-301 SERVICIOS AÉREOS Secc. A, Hoja 04 / 05
(AOC)

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Manual de Despacho
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Manual de Despacho
Índice
3.20 Oficina de Despacho y Control de Vuelos
Índice. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DSP.I.3.20
Horario de servicio de la Oficina de Despacho. . . . . DSP.3.20.1
Responsabilidades del Oficial de Operaciones. . . . . DSP.3.20.3
Seguimiento de Vuelos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DSP.3.20.7
Mensajes Operacionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DSP.3.20.11
Determinación de Combustible mínimo y agua potable. . . . . DSP.3.20.13
Despacho de Aeronaves. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DSP.3.20.17
Documentación a bordo

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Manual de Despacho
OFICINA DE DESPACHO DE VUELOS Y CONTROL OPERACIONAL

NOM-009-SCT3-2012
Horario de servicio de la Oficina de Despacho
Debido a la naturaleza de la Oficina de despacho el horario de servicio de

la Oficina de Despacho y Control de Vuelos es de las 24 horas del día,
los 7 días de la semana, los 365 días del año.
El Supervisor de la Oficina de Despacho es el responsable de la

asignación de turnos al personal, notificará a cada Despachador de su rol
de trabajo, por medio de una publicación del rol mensual. Cuando se
genere algún cambio al rol se notificará lo antes posible al personal
involucrado. La empresa y el personal acordarán de acuerdo a las
necesidades de la operación los tiempos de servicio, de acuerdo a lo
estipulado en la Ley Federal del Trabajo; tal asignación se realizará de
una manera equitativa tomando en cuenta los siguientes factores:
 Horas de operación de las aeronaves

 Capacitación programada
 Vacaciones
 Incapacidades

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Manual de Despacho
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Manual de Despacho
Responsabilidades del Oficial de Operaciones
Las funciones, deberes y responsabilidades del personal de Despacho y

Control de Vuelos, se encuentra en la Secc 1 ORG 20.13 del presente
Manual.
Definiciones
NOM 009
Capacidad: Habilitación inscrita en la licencia del personal técnico

aeronáutico que le acredita para ejercer atribuciones específicas y
desarrollar actividades especializadas
Control operacional: Ejercer autoridad respecto al inicio,

continuación, desviación o término de un vuelo en interés de la
seguridad de la aeronave y de la regularidad y eficacia del vuelo, así
como ocuparse de la planeación operacional del vuelo.
Manifiesto de peso, carga y balance: Documento que contiene la

distribución del peso y carga en una aeronave y la posición del Centro
de Gravedad, asegurando que éste no rebase los límites de la
envolvente operacional, dicho documento también contiene los pesos
operacionales (peso máximo de despegue, peso máximo de
aterrizaje, peso de despegue, peso de aterrizaje, etc.) para cada
aeronave que se encuentre operando.
Oficial de operaciones de aeronaves/despachador de vuelo:

Personal técnico aeronáutico de tierra, titular de una licencia que lo
habilita a ejercer atribuciones de despacho de aeronaves y control de
operaciones de vuelo, es designada por el explotador para ocuparse
del control y la supervisión de las operaciones de vuelo, tiene la
competencia adecuada con capacidad de radiotelefonista aeronáutico
restringido, de conformidad con el reglamento para la expedición de
licencias y certificados de capacidad del personal técnico aeronáutico,
que respalda, la información y asiste al piloto al mando en la
realización segura del vuelo
Oficina de despacho de vuelos y control operacional

centralizado: Oficina de despacho de vuelos y control operacional,
que cuenta con la característica de efectuar el servicio de despacho y
el control operacional de manera remota, cuenta con la
infraestructura, recursos y procedimientos para poder operar y
realizar el despacho de los vuelos, así como el seguimiento de los

Revisión 00
Manual de Despacho
mismos de manera remota, a través de una oficina central que

distribuye información a las unidades que mantiene en sitio para
hacer la entrega de la información y papelería correspondientes para
el servicio de despacho (Plan de vuelo, manifiesto de peso, carga y
balance, etc.).
Plan de vuelo: Documento que contiene la información específica de

un vuelo proyectado o de parte de un vuelo de una aeronave, que se
somete a la aprobación de la Autoridad Aeronáutica, para su
aplicación por parte de las dependencias de los servicios de tránsito
aéreo.
Plan operacional de vuelo (OPL): Información especificada que

respecto a un vuelo proyectado o parte de un vuelo de una aeronave,
considerando sus características de operación, se elabora por parte
del concesionario y permisionario de transporte aéreo, previo al
despacho de vuelo de la aeronave, para su uso y seguimiento por
parte del piloto al mando o comandante de la aeronave.

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Manual de Despacho
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Manual de Despacho
SEGUIMIENTO DE VUELOS
El seguimiento y/o vigilancia de vuelos, tiene como principal objetivo,

conocer en todo momento la posición exacta y el progreso de todos los
vuelos despachados, ya sea que se encuentren volando o en tierra.
El seguimiento de vuelos del personal de OFICINA DE DESPACHO

CAISA S.A. DE C.V., inicia desde el momento en que recibe el mensaje
con la notificación del despegue del aeropuerto de origen y termina hasta
que la aeronave entra a la plataforma asignada para su atención en el
aeropuerto de destino.
Una vez que el vuelo ha despegado y el plan de vuelo ha sido notificado

por el concesionario o permisionario el Procedimiento del Oficial de
Operaciones en turno para dar el seguimiento a un vuelo es el siguiente:
Seguimiento de vuelo antes de la llegada
 Al inicio de una operación se tiene en cuenta su ETD, si pasados 20

minutos de esta hora no se ha recibido información respecto al
progreso del vuelo, se envía un mensaje a la estación de origen,
solicitando información al respecto o en su caso se llamará por
teléfono, hasta obtener los datos del vuelo.
 Confirma la hora reportada del despegue con los Servicios de
Tránsito Aéreo del aeropuerto.
 Verifica en el plan de vuelo (OPL) la hora estimada en que la
aeronave cruzará el punto de no retorno (PNR), para asegurarse
que sigue la ruta programada.
 Una vez que ha confirmado que se ha cruzado el punto de no
retorno, mantendrá comunicación constante con el representante de
operaciones del concesionario o permisionario, para preparar algún
requerimiento a su llegada.
 Mantendrá comunicación con los Servicios de Tránsito Aéreo para
vigilar el progreso del vuelo.
 En cuanto tenga el estimado de aterrizaje, notificará al proveedor de
servicios en tierra para coordinar su plataforma de servicio y
notificarla a la tripulación de vuelo.

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Manual de Despacho
Seguimiento de vuelo a la salida
 Notifica al representante de operaciones del concesionario o

permisionario la hora de despegue reportada y la hora estimada de
llegada a su destino.
 Verifica en el plan de vuelo la hora estimada en que la aeronave
cruzará el punto de no retorno (PNR), para asegurarse que sigue la
ruta programada.
 Notifica al representante de operaciones del concesionario o
permisionario que ha confirmado que se ha cruzado el punto de no
retorno.
 Al final de un vuelo se tiene en cuenta su ATA, cuando después de
20 minutos no se tenga información. respecto al progreso del vuelo,
se envía un mensaje a la estación de destino, solicitando
información al respecto o en su caso se llamará por teléfono, hasta
obtener los datos del vuelo.
 Al recibir el mensaje de llegada a su destino lo notifica al
representante de operaciones del concesionario o permisionario en
el aeropuerto.
Para el desempeño de la función de Seguimiento de Vuelos se cuenta

con el siguiente equipo:
Una frecuencia VHF en 131.3 Mhz. en el aeropueto de MEX.

Una línea directa de teléfono.
Una línea directa para emergencias.
Sistema de seguimiento de vuelos vía internet.
Para dar seguimiento a cualquier vuelo, se cuenta principalmente con el

itinerario regular de cada vuelo.
No obstante lo anterior, un Oficial de Operaciones permanecerá en su

puesto hasta 30 minutos después de la hora efectiva de despegue, con la
finalidad de estar al pendiente de alguna solicitud de la Tripulación de
Vuelo en caso de alguna contingencia.

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Manual de Despacho
Política Aeropuertos de destino y alternos
OFICINA DE DESPACHO CAISA, S.A. DE C.V. tomará la política de

selección de aeropuerto de destino y alternos de cada concesionario y/o
permisionario antes de brindarle los servicios.
Solo como información para los Oficiales de Operaciones a continuación

se mencionan algunas generalidades.
Un aeropuerto de destino o alterno es adecuado cuando el reporte

meteorológico y el pronóstico terminal indiquen condiciones
meteorológicas por arriba de los mínimos para el aterrizaje dentro de una
hora antes y una hora después del “ETA” al destino.
Se requieren dos aeropuertos alternos cuando el reporte meteorológico
indique que el destino está bajo mínimos, siempre que el pronóstico
terminal señale que el “ETA” se tendrá cuando menos los mínimos
requeridos.
Un aeropuerto no deberá ser especificado como alterno en operaciones

menores de una hora a menos que las condiciones de tiempo existentes
a la hora del despacho, sean iguales o arriba de los mínimos establecidos
como alternos.
Para las operaciones de más de una hora, no se especificará como

alterno un aeropuerto, a menos que las condiciones de tiempo
pronosticadas a la hora de llegada sean iguales o arriba de los mínimos
establecidos como alternos.
Criterio.
Al seleccionar un aeropuerto alterno se debe considerar lo siguiente:
 Horario de operación.
 Facilidades de radionavegación, aterrizaje.
 Los Servicios de Extinción de Incendios es compatible con el tipo de
aeronave (OACI Anexo 14).
 Soporte de pavimento (OACI Anexo 14).
 Condiciones meteorológicas. Rendimientos del avión.
 Facilidades de migración, aduana y sanidad (vuelos internacionales).
 Distancia destino – alterno, considerando la carga de paga y la
economía de combustible.
 La posibilidad de conexión con otros vuelos y la disponibilidad de
otros medios de transporte.
 Programación de las tripulaciones y equipo.

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Manual de Despacho
Aeropuertos alternos para despegue.

Cuando las condiciones de tiempo en el aeropuerto de salida, sean
menores que el mínimo establecido para aterrizaje en dicho aeropuerto,
ningún avión podrá ser despachado a menos que se cuente con un
aeropuerto alterno localizado dentro de una hora de tiempo de vuelo, a
velocidad normal de crucero con un motor inoperativo, sin viento, desde
el aeropuerto de despegue para aeronaves “turbofan” de 2 motores
(B737).
NOTA: Este procedimiento es aplicable a los aeropuertos en los cuales
existan mínimos de despegue menores a los mínimos de
aterrizaje del mismo aeropuerto.
Mínimos meteorológicos.
Un vuelo IFR no deberá continuar a su punto de destino, a menos que las
condiciones meteorológicas permanezcan en los mínimos o arriba de los
establecidos para los aeropuertos de destino y alternos especificados en
la autorización de vuelo.
En caso contrario, estando bajo mínimos deberá contactar a Despacho y
Control de Vuelos por cualquier medio disponible para que le asigne
nuevos alternos que cumplan con los requisitos de seguridad para el
vuelo.
Mínimos meteorológicos para aeropuertos de destino

Tipo de
Mínimos Planificados
aproximación
RVR Visibilidad
No precisión o
Techo de nubes en/o por encima de la MDH
de circuito
Mínimos planificados: Alternos de despegue, destinos y en ruta

Tipo de
Mínimos Planificados
aproximación
De acuerdo a lo que marque la carta de
CAT I
aproximación ILS de cada aeródromo a operar
No precisión aproximación de No- precisión de cada
aeródromo a operar
Circulando
aproximación de cada aeródromo a operar.

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Manual de Despacho
CATEGORÍAS DE AEROPUERTOS
Los aeródromos son categorizados en orden ascendente de dificultad

desde categoría “A” a categoría “C”:
Requerimientos Aeropuertos Categoría A
1. Procedimiento de aproximación por instrumentos autorizado.

2. Al menos una pista sin limitaciones de rendimiento para despegue y
aterrizaje.
3. Mínimos de circuito publicados no mayores de 1000 pies por encima
de la elevación del aeropuerto; y,
4. Capacidad de operaciones nocturnas.
Aeropuertos Categoría B
Son los que no satisfacen los requerimientos de la Categoría A o

requieren consideraciones adicionales, tales como:
1. Ayudas para la aproximación y/o trayectorias de aproximación, no

estándar; o
2. Condiciones meteorológicas locales inusuales,
3. Características o limitaciones de rendimiento inusuales,
4. Cualquier otra consideración relevante, incluyendo obstrucciones,
iluminación, distribución física, etc.
Uso de Aeródromos Categoría B:

Antes de operar en un aeropuerto categoría B, el piloto al mando se
familiarizará mediante instrucción programada.
Aeropuertos Categoría C
Estos aeropuertos requieren consideraciones adicionales a las de un

aeropuerto de Categoría B.
Uso de Aeródromos Categoría C:
Antes de operar en un aeródromo Categoría C, el piloto al mando deberá

estar informado y visitar el aeropuerto como observador o recibir
adiestramiento en un simulador de vuelo autorizado para este fin por la
Autoridad.

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Manual de Despacho

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Manual de Despacho
INTENCIONALMENTE
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Manual de Despacho
MENSAJES OPERACIONALES
Los mensajes operacionales contienen datos referentes a tiempos de

salida (salida de plataforma y despegue) y llegada (aterrizaje y entrada a
plataforma) de cada vuelo, tiempo estimado de llegada al aeropuerto de
destino, cantidad de combustible a bordo, condición de mantenimiento de
la aeronave, tiempos y codificación de demoras, si existieran, así como
información de requerimientos especiales.
Toda Oficina de Despacho es responsable de enviar y recibir un mensaje

operacional en cada vuelo de llegada, de salida, vuelos demorados, o de
desviación de la aeronave a algún aeropuerto alterno; debiendo existir
comunicación constante por los medios disponibles entre dichas oficinas
involucradas.
Mensaje de Vuelo de Salida (AD)
Una vez que el avión ha despegado, la Tripulación de la aeronave se

comunicará por frecuencia a la Oficina de Despacho o con el proveedor
de servicios de Ground Handling, y reportará un mensaje operacional de
salida.
El encargado de operaciones de la estación después de colacionar la

información, enviará su mensaje operacional a la oficina de Despacho y
Control de Vuelos.
El mensaje de salida se enviará tan pronto se conozca los tiempos reales

de despegue, sean por reporte de la tripulación o tiempos reportados por
el servicio de tránsito aéreo cuando no sea recibido el reporte de la
tripulación, el mensaje se ingresará en un periodo no superior a 15
minutos después de recibido el reporte de la tripulación.
Mensaje de salida LDM (Load Distribution Message)
A la salida de cada vuelo, se verificará el mensaje generado con la

información de carga y distribución del vuelo.
Mensaje de Vuelo de llegada (AA)

Revisión 00
Manual de Despacho
La Tripulación de la aeronave se comunicará a la oficina de Despacho y

Control de vuelos o con el proveedor de servicios de Ground Handling del
aeropuerto de destino, y reportará un mensaje operacional de llegada.
El encargado de operaciones o el proveedor de servicios de Ground

Handling, después de colacionar la información, indicará a la Tripulación
de la aeronave la posición a la que debe entrar en estacionamiento.
El encargado de operaciones o el proveedor de servicios de Ground

Handling, al llegar el vuelo a su estación, reportará su mensaje
operacional a la oficina de Despacho y Control de Vuelos dentro de los
primeros 15 min. posteriores a la llegada de la aeronave.
Mensaje de vuelo Demorado (DL)
Para los efectos de control de llegadas y salidas con respecto a los

itinerarios establecidos, se considera demora, la llegada o salida de un
avión con “un retraso de un minuto o más del horario programado”.
Cuando existe un vuelo demorado, es responsabilidad del Oficial de

operaciones informar a la oficina de Despacho y Control de Vuelos del
cliente el tiempo y motivo de la demora.
Return to ramp message (AD RR)
Cuando exista un vuelo que regrese a la estación o a posición se enviará

inmediatamente a los interesados, informando el motivo del regreso y
algún estimado si se conoce.

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Manual de Despacho
Otros mensajes
Mensaje de inicio de operaciones
Al inicio del día se recibirá un mensaje generado por el Supervisor de la

Oficina de Despacho o el Oficial de Operaciones responsable del turno
indicando el inicio de operaciones, en el cual también se incluirán las
condiciones del equipo de comunicación, sistema, así como cualquier
situación anormal que afecte las operaciones en el aeropuerto.
Nota: El Formato del Mensaje se anexa en la sección Formatos.
Mensajes en Operaciones Irregulares
Los siguientes mensajes son de suma importancia para las áreas de

Control Operacional, Asignación de Flota, Seguimiento de Vuelos y
Estadística de la Gerencia de Control de vuelos, ya que con estos
asignan los aviones para las rutas, realizan restricciones operacionales,
Solicitan planes de vuelo, actualizar y dan seguimiento a nuestros vuelos.
 Mensaje de demora
Siempre que se prevea una demora mayor a 15 minutos ó más de
la hora de itinerario del vuelo, la Gerencia de Control de Vuelos
deberá recibir un mensaje generado por el Jefe de Aeropuerto u
Oficial de Operaciones encargado de la estación
Nota: El Formato del mensaje se anexa en la sección de Mensajes

Pág. PN.60.11
 Mensaje de Regresó a plataforma de un Vuelo

Siempre que un avión se vea en la necesidad de regresar a
plataforma posteriormente de haber iniciado su rodaje por propio
impulso e implique cortar motores, la Gerencia de Control de
Vuelos deberá recibir un mensaje generado por el Jefe de
Aeropuerto u Oficial de Operaciones encargado de la estación

Pág. PN.60.13

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Manual de Despacho
 Mensaje de regresó de vuelo

Siempre que un avión se vea en la necesidad de regresar al
aeropuerto una vez que haya despegado, la Gerencia de Control
de Vuelos deberá recibir un mensaje generado por el Jefe de
Aeropuerto u Oficial de Operaciones encargado de la estación

Pág. PN.60.15

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Manual de Despacho
 Mensaje de vuelo desviado al aeropuerto alterno

Siempre que un avión se vea en la necesidad de proseguir al
aeropuerto alterno cuando por cualquier circunstancia no sea
recomendable continuar a su aeropuerto de destino, la Gerencia de
Control de Vuelos enviará este mensaje a las estaciones
involucradas en la ruta incluyendo al aeropuerto alterno designado
en el tramo de vuelo.
Pág. DSP.60.17
 Mensaje de finalización de operaciones
Al término de las operaciones en cada estación, la Gerencia de
Control de Vuelos deberá recibir un mensaje generado por el Jefe
de Aeropuerto u Oficial de Operaciones encargado de la estación,
solicitando autorización para poder retirarse de la misma.
Así mismo, y de acuerdo a las necesidades operacionales, la

Gerencia de Control de Vuelos deberá de transmitir por el mismo
medio la autorización respectiva.
Marzo 21, 2019 MD-CAISA PN.70.22

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Manual de Despacho
Abreviaturas utilizadas para identificación de conceptos rutinarios

en mensajes
Para la transmisión de la información de tránsitos se requiere

SIMPLIFICAR determinadas palabras o datos que son anotados en la
sección de información Suplementaria (SI), lo cual deberá hacerse
mediante el uso de las abreviaturas que a continuación se relacionan:
AOG.- Refacciones requeridas bajo condición de emergencia por avión

en tierra (Aircraft On Ground), seguida por el número del compartimiento
de carga y destino.
Ejemplo: AOG/2/MID
ARPEL.- Transportación de Arma Peligrosa. Deberá transportarse

siempre en el comportamiento 1 y destino.
Ejemplo: ARPEL/1/CUN
AVI.- Animal vivo (Live Animal), se indicará seguida por el número del
compartimiento de carga donde viaja, peso y estáción de destino.
Ejemplo: AVI/1/10/VSA
B.- Equipaje (Baggage) con etiqueta sin especificación de servicio

seguida del número total de piezas de equipaje y el peso total de las
mismas.
Ejemplo: B68/200 B03/20
BAL.- Lastre (Ballast), seguida por el número de piezas, peso y estáción

de origen. Se considera la colocación del lastre en el compartimiento
delantero de carga.
Ejemplo: BAL/6/150/MID
BAF.- Combustible de lastre (Ballast Fuel), seguida por la cantidad de

combustible. Se considera la colocación del combustible de lastre en el
tanque central.
Ejemplo: BAF/1000
BED.- Camilla (Strecher Case), seguida por el número de asientos

bloqueados por la camilla y destino.
Ejemplo: BED/6/CTM

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Manual de Despacho
RHUM.- Restos Humanos (Rest Human), seguido del compartimiento

donde se estibo el feretro y destino.
Ejemplo: RHUM/BIN02/TGM
LHO.- Sangre humana y órganos vivos (Live Human Organ), seguido del
compartimiento donde se estibaron y destino.
Ejemplo: LHO/BIN02/TAP
MDE.- Medicina y Vacunas (Medicine), seguido del compartimiento

donde se estibaron y destino.
Ejemplo: MDE/BIN01/ACA
WCHR.- Silla con ruedas (Well Chair), seguida del compartimiento donde
se estibo la silla y destino.
Ejemplo: WCHR/BIN01/CUN
BGY.-Carreola (Buggy), seguida del compartimiento donde se estibó y

destino.
Ejemplo: BGY/BIN02/ORD
BIG.- Carga voluminosa, seguida del número de compartimiento de carga

y destino.
Ejemplo: BIG/2/TAP
C.- Carga (Cargo), seguida del número total de piezas de carga y peso.
Ejemplo: C25/256
COMAT.- Material Compañía (Company Material) seguida del número de

piezas, peso y destino.
Ejemplo: COMAT/23/780/TGM
COMAIL.- Correo Compañía (Company Mail), seguida del número de

piezas, peso y destino.
Ejemplo: COMAIL/2/1/T6Z

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Manual de Despacho
D.- Equipaje de tripulación (Crew Baggage), seguida del número de

equipaje y destino.
Ejemplo: D/01/CUN
DIP.- Valijas Diplomáticas (Diplomatic Bags), seguida del número de

valijas y destino
Ejemplo: DIP/2/CUN
E.- Refacciones abordo del avión (Equipment Flight Spares) que no están
incluidas en el peso básico de operación, seguida del número de piezas,
peso y destino.
Ejemplo: E/3/325/CUN
FIL.- Películas sin relevar (Undeveloped Films), seguida por el número
del compartimiento de carga, peso y destino.
Ejemplo: FIL/2/25/MEX
M.- Correo (Mail), seguida del número total de piezas de correo y peso.
Ejemplo: M32/197
PER.- Carga perecedera (Perishable Cargo), seguida del número de

compartimiento de carga o posición del elemento de carga, peso y
destino.
Ejemplo: PER/1/60/CUN
SEC.- Sección (Cabin Seccition) Seguida de la letra indicadora de la

cabina y el número de pasajeros adultos y medios.
Ejemplo: SECB/20/6
SOC.- Asientos ocupados por carga, equipaje y/o correo (Seat Ocucupied
by Cargo) Seguida del número de asientos asignados y destino.
Ejemplo: SOC/18AB/OAX
UAC.- Menores sin acompañante (unaccompained Child), seguida del

nombre y destino.
Ejemplo: UAC/Adán Vazquez/TAP

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Manual de Despacho
VIP.- Pasajeros importantes (Very Important Passengers), seguida del

número de personas y destino.
Ejemplo: VIP/2/CUN
XCR.- Tripulación extra (Extra Crew), que ocupa asientos de pasajeros,

sin tener labores especificas durante el vuelo, seguido del número
de tripulantes (Pilotos- diagonal-Sobrecargos) y destino.
Ejemplo: XCR/1/2/MID
XCM.- Miembro de tripulación extra (Extra Crew Member). Persona que

ocupa el asiento de observador en la cabina de pilotos (asesores-
instructores, pilotos-observadores en comisión de servicio), con
labores específicas durante el vuelo, seguida del nombre de roll
(si se trata de tripulación) y destino.
Ejemplo: XCM/CARBAJAL/TGZ
XCC.- Tripulación extra en cabina (Extra Crew Cabin), con labores
específicas durante el vuelo, seguida del nombre de roll si se
trata de tripulación) y destino
Ejemplo: XCC/ARTURO/OAX
XCT.- Personal técnico de Aviación en comisión de servicio, seguida del

apellido y destino.
Ejemplo: XCT/ARMENDARIZ/MID
XCA.- Personal de Inspectores de la D.G.A.C. en comisión de servicio,

seguida del apellido y destino.
Ejemplo: XCO/GARCIA/MEX

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Manual de Despacho
DETERMINACIÓN DE COMBUSTIBLE MÍNIMO
La Oficina de Despacho CAISA tomará el procedimiento para la

determinación de combustible de cada cliente.
Solo como información para los Oficiales de Operaciones Se describe a

continuación el FAR 121.645.
Combustible Mínimo para Despacho.
a. Combustible de etapa: Es el requerido para volar del aeropuerto de

origen al aeropuerto de destino.
b. Combustible de contingencia: Es el combustible necesario para

volar por un periodo equivalente al 10% del tiempo total de vuelo del
aeropuerto de origen al aeropuerto de destino.
c. Combustible al alterno: Es el requerido para volar del aeropuerto

de destino al aeropuerto alterno *.
*Nota. En caso de contemplar dos aeropuertos alternos, se deberá

de considerar el combustible al aeropuerto alterno más lejano.
d. Combustible para mantener: Es el requerido para mantener 30

minutos sobre el aeropuerto alterno a potencia de espera a 1500
pies sobre el terreno.
Nota 1. El combustible mínimo para despacho deberá contemplar el

combustible necesario para el rodaje (taxeo) conforme a los
tiempos promedio de rodaje para cada uno de los aeropuertos.
Nota 2. El combustible extra no está considerado y se adicionará a

criterio del Despachador y Capitán según condiciones
meteorológicas en ruta, destino y CTA.
Nota 3. El combustible lastre no está considerado por considerarse no

utilizable, salvo en casos de emergencias.

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Manual de Despacho
Determinación de Agua potable
La Oficina de Despacho CAISA tomará el procedimiento para la

determinación de agua potable de cada cliente.

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Manual de Despacho
DESPACHO DE AERONAVES
El despacho de vuelo es la planificación de un proceso de estructuración

de un plan para llevar a cabo la operación de acuerdo con el estudio y
valoración de los datos fijos y variables que deben ser considerados en la
ejecución de un vuelo; abarcando lo siguiente:
 Planeación y elección de rutas (MSA, TAA, MEA, MORA, MOCA,

MVA, etc.).
 Planeación y elección de aeropuertos alternos.
 Selección de altitudes y niveles de vuelo.
 Selección de régimen de crucero.
 Procedimientos de despegue, aproximación y aterrizaje.
 Mínimos operativos (MDA, MDH lo que aplique).
 Operaciones CAT.
 Conformidad del vuelo a realizar con el AFM de la aeronave.
 MEL/CDL por condiciones que afecten la aeronavegabilidad.
 Especificaciones y limitaciones de operación.
 Análisis de la información básica (meteorología, Notams y otras)
 Cálculo de combustible.
 Plan de Vuelo CTA.
 Plan de Vuelo Operacional.
 Cálculo de Peso y Balance.
 Control Operacional
 Autorización de la documentación y embarque.
OFICINA DE DESPACHO CAISA, S.A. DE C.V. presta los servicios de

despacho y control de vuelos a solicitud de los concesionarios y
permisionarios, por lo que el Proceso de Despacho que seguirá el
personal para el despacho de sus aeronaves es el establecido por la
empresa.
Los procesos y procedimientos para el Despacho de los vuelos, deben

estar de conformidad con las especificaciones de operación establecidos
por nuestros clientes en sus respectivos Manuales y especificaciones de
operación en México, USA, y de otros países que aplique mediante la
especificación de operación correspondiente.
El proceso de despacho comprende la Planeación, supervisión y

vigilancia antes, durante y después de la operación de un vuelo tomando
en cuenta las condiciones aplicables a cada despacho en particular,
tomando como base las tareas y responsabilidades que le competen de
acuerdo a lo establecido en el Manual de Despacho Secc 1 ORG 20.13
cumpliendo con las funciones, deberes y responsabilidades tanto del
Supervisor de la Oficina de Despacho, así como de los Despachadores.

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Manual de Despacho
El Despachador de Vuelos es responsable ante el Supervisor de la

Oficina de Despacho, de la preparación de toda la información,
documentos y formatos del despacho y seguimiento del vuelo para
cumplir con el control operacional del mismo.
Antes del Despacho
Requerimientos básicos para la planificación del vuelo al menos dos

horas antes del EDT y/o emitida en la última hora antes del itinerario de
salida de la aeronave.
1. Verificar vuelos asignados.

2. Verificar el recibo de información de mensajes operacionales.
3. Obtener las Previsiones en ruta y/o información meteorológica:
a. Vientos y Temperaturas en gráficos.
b. Tiempo significativo en ruta
c. Información SIGMET
i. Avisos de Ciclones Tropicales (CAPMA y TCAC)
ii. Avisos de Cenizas volcánicas (VAAC)
d. Informe Meteorológico Ordinario METAR (origen, destino y
alterno) o ESPECI.
e. Pronóstico Terminal de Aeródromo TAF
f. Pronóstico de Área FAM
g. NOTAM´S (origen, destino y alterno).
h. Mapa de satélite.
4. Calcular el PMD para las condiciones estimadas de operación.
5. Calcular el máximo peso de Carga de paga permisible en base al
requerimiento de combustible.
6. Verificar estimados de pasajeros, carga y equipaje
7. Si aplica verificar Manual de Manejo de Mercancías Peligrosas.
8. Verificar status del equipo en MEL/CDL.
9. Confirmará recibo del Plan de Vuelo Operacional (OPL) enviado por
el concesionario y/o permisionario.
10. Analizará y verificará los datos del Plan de Vuelo Operacional (OPL),
en caso de alguna duda o discrepancia comunicarse
inmediatamente con el cliente.
11. Elaborará y Verificará posteriormente el Plan de Vuelo ATC.
12. Elaborará la orden-aceptación de servicio de despacho, dejando
pendiente la firma de conformidad del representante del cliente y/o
del Piloto al Mando de la aeronave.

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Manual de Despacho
13. Coordinar con los prestadores de servicios, que el cliente designe,

para establecer los procedimientos de rampa tanto de llegada como
de salida.
En caso de fallas en el sistema, los mensajes, información y datos se

podrán efectuar mediante correo electrónico, conversación telefónica,
transmisión vía Fax, debiendo dejar registro de la notificación en el
archivo correspondiente del despacho del vuelo.
Durante el Despacho
1. Con toda la información y papelería de vuelo estará 30 minutos

antes de la hora estimada de llegada, en la posición de atraque
asignada.
2. Coordinará y supervisará lo relacionado a la limpieza y ubicación de
los equipos y personal de tierra.
3. Con las señales ya establecidas la guiará a la aeronave hasta la
posición de atraque.
4. Hará contacto con la tripulación de Vuelo para recibir indicaciones
referentes a las necesidades operacionales para el siguiente vuelo.
5. Entregará a las tripulaciones de vuelo la documentación relacionada
al vuelo y proporcionará la información necesaria de las
previsiones en ruta la cual revisarán y analizarán conjuntamente
para poder llevar a cabo con seguridad el vuelo y realizar las
correcciones necesarias si fuera el caso.
 Plan de Vuelo (CTA).
 Plan de Vuelo Operacional (OPL)
 Estimado de Pasajeros, carga y correo.
 Estatus del equipo del vuelo.
 Manifiesto de peso y balance.
 Cualquier otra información importante para el vuelo.
6. En caso de existir restricciones operacionales por algún componente
afectado por la Lista de Equipo Mínimo (MEL), se coordinará con el
Técnico de Mantenimiento asignado por el cliente y/o la Tripulación
de Vuelo, para verificar que las limitaciones de operación las
aeronaves permitan la continuación del vuelo.
7. Durante su permanencia en la posición, vigilará que las medidas de
seguridad se cumplan durante los procedimientos de embarque y
desembarque de pasajeros, descarga y estiba del equipaje y carga.

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Manual de Despacho
8. Supervisará el abastecimiento de combustible, agua potable y

comisariato.
9. Con la información final proporcionada por el cliente, elaborará el
Manifiesto de Peso y Balance en el formato del cliente
correspondiente.
10. Verificará que los datos requeridos en el plan operacional (cantidad
de combustible final requerido) y Peso de Balance de la aeronave se
cumplan y sean los anotados en dicho documento (número de
pasajeros, peso de equipaje y carga). En caso contrario lo notificará
al cliente para que se realicen las correcciones correspondientes.
11. Una vez aceptado el despacho, el Oficial de Operaciones firmará
con el Piloto al Mando de la aeronave el plan de vuelo, el plan
operacional de vuelo y el formato de carga y balance, entregando a
la Tripulación los originales de dichos. Documentos.
12. De la orden de aceptación del servicio de despacho sólo entregará
una copia.
13. Con puertas cerradas y autorizados para el arranque de motores y
remolque, el Oficial de Operaciones realizará las señales
establecidas a la Tripulación de Vuelo para realizar las maniobras de
salida.
14. Una vez que la aeronave haya salido de la posición de atraque el
Oficial de Operaciones verificará que la posición quede limpia a y sin
obstáculos de ninguna clase (FOD).
Después del Despacho
1. El Oficial de Operaciones enviará el mensaje operacional de salida

al cliente vía internet.
2. El Oficial de Operaciones en seguimiento de vuelo permanecerá 30
minutos después de la hora efectiva de despegue de la aeronave
para la vigilancia del mismo y en términos de control operacional se
considerará “finalizado” una vez que se ha recibido el reporte o
mensaje de tiempos de llegada.
3. El Oficial de Operaciones entregará las copias correspondientes a la
Autoridad Aeronáutica y a la Administración Aeroportuaria.
4. Conformará el expediente de la operación con el mensaje de
operación de salida, la autorización de vuelo, copia del manifiesto de
carga y balance y el reporte diario de operaciones

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Manual de Despacho
DOCUMENTACIÓN A BORDO
Fuente: Reglamento de la Ley de Aviación Civil. Art. 131,
NORMA Oficial Mexicana NOM-012-SCT3-2012
La aeronave, antes de iniciar el vuelo, debe llevar a bordo, dependiendo

de la modalidad del servicio, los siguientes documentos vigentes:
a) El certificado de aeronavegabilidad y el certificado de homologación
de ruido anexo;
b) El certificado de matrícula;
c) El libro de bitácora;
d) La autorización de operar como estación radioaeronáutica móvil;
e) El manifiesto de peso, carga y balance;
f) El manual de vuelo;
g) La lista de equipo mínimo cuando el certificado tipo así lo señale;
h) La información pertinente de la Publicación de Información
Aeronáutica del país;
i) Las cartas adecuadas y actualizadas que abarquen la ruta que ha
de seguir el vuelo proyectado, así como cualquier otra ruta por la
que, posiblemente, pudiera desviarse el vuelo;
j) El plan de vuelo;
k) La póliza de seguro vigente o la copia fotostática en la que conste
su inscripción en el Registro Aeronáutico Mexicano;
l) La lista de comprobación que deben seguir las tripulaciones de vuelo,
antes, durante y después de todas las fases de las operaciones. Esta
lista debe estar incluida en el manual de vuelo de la aeronave y, en su
caso, en el manual general de operaciones del concesionario o
permisionario;
m) El manual general de operaciones;
n) El plan operacional de vuelo, y
o) En su caso, los que la Secretaría determine en las normas oficiales
mexicanas correspondientes, de conformidad con el desarrollo
tecnológico.

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Manual de Despacho
Índice
3.30 FORMATOS Oficina de Despacho y Control de Vuelos
Índice. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DSP.I.3.20
F.A.A. Aircraft Required Search Check List. . . . . DSP.3.20.1
Manifiesto de Salida. . . . . DSP.3.20.3
Manifiesto de Llegada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DSP.3.20.7
Servicios Aeroportuarios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DSP.3.20.11
Reporte de Operación del Oficial de Operaciones. DSP.3.20.13

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Manual de Despacho
PROCEDIMIENTO DE LLENADO DEL FORMATO DE

MANIFIESTO DE SALIDA
Datos generales
1.- Exclusivo de la administración del aeropuerto.

2.- Anotar con dos dígitos el Día/Mes/Año de la operación.
3.- Nombre completo del aeropuerto de acuerdo al manual IATA.
4.- Anotar el identificador del aeropuerto de acuerdo al código IATA.
5.- Nombre completo de la empresa.
6.- Anotar el designador internacional de la empresa de acuerdo al código
IATA. (CHP)
7.- Tipo de equipo de vuelo.
8 - Matrícula completa del equipo.
9.- Número de vuelo asignado por la empresa.
10.- Nombre completo del comandante.
11.- Licencia completa del comandante.
12.- Nombre de roll del primer oficial.
13.- Licencia completa del primer oficial.
14.- Nombre de roll de los sobrecargos asignadas al vuelo.
Movimiento de operaciones
15.- Nombre completo del aeropuerto de origen del vuelo de acuerdo al

manual IATA.
16.- Siglas del aeropuerto de origen del vuelo de acuerdo al código IATA.
17.- Nombre completo del aeropuerto de destino final del vuelo de
acuerdo al manual IATA.
18.- Siglas del aeropuerto de destino final de acuerdo al código IATA.
19.- Nombre completo del aeropuerto de la próxima escala del vuelo de
acuerdo al manual de IATA (en caso de ser un vuelo directo se
deberá anotar el destino del vuelo).
20.- Siglas del aeropuerto de la próxima escala del vuelo de acuerdo al
código IATA (en caso de ser un vuelo directo se deberá anotar el
destino del vuelo).
21.- Hora de salida del vuelo de acuerdo al slot asignado por el
aeropuerto (hora local).

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Manual de Despacho
22.- Hora efectiva de salida reportada por el capitán (hora local).

23.- Especificar el motivo por el cual se afecto el itinerario de salida.
(Será en lenguaje breve y claro, especificando si fue una demora
imputable a la compañía o por algún factor ajeno a lo compañía).
Embarque
24.- Anotar las siglas de la estación (IATA) o estaciones de acuerdo a la

ruta del vuelo.
25.- Anotar el número de pasajeros desglosados en (A/M/I) de acuerdo a
los tramos del vuelo.
26.- Anotar la cantidad de equipaje embarcado en kilogramos de acuerdo
a los tramos del vuelo.
27.- Anotar la cantidad de carga embarcada en kilogramos de acuerdo a
28.- Anotar la cantidad de correo embarcado en kilogramos de acuerdo a
29.- Se anotarán los totales de cada columna de los puntos 27, 28, 29 y
30.
Número de pasajeros
30.- Anotar el total de pasajeros adultos y medios que originan cargo por
TUA (No incluir infantes).
31.- Anotar el total de pasajeros adultos y medios que están exentos de
cargo por TUA como son pasajeros en conexión, cobus o pasajeros
diplomáticos.
32.- En caso de ser un vuelo con destino internacional anotar el total de
pasajeros adultos y medios que originen cargo por TUA con destino
internacional.
33.- Anotar el total de pasajeros adultos y medios que están exentos de
cargo por TUA como son pasajeros en conexión, cobus o pasajeros
diplomáticos con destino internacional.
34.- Anotar el total de infantes que aborden la aeronave en la estación
donde se está efectuando la operación (en caso de que algún
infante sea conexión y no se tenga el cupón se tendrá que
especificar en el área de observaciones).

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Manual de Despacho
35.- Anotar el total de pasajeros en tránsito. Estos son el total de

pasajeros que se queden a bordo del equipo cuando éste realiza
una escala.
36.-Se anotará el total de la columna de pasajeros y esté debe coincidir
con lo declarado en el manifiesto de peso y balance.
Datos de operación
37.- Combustible abastecido para despacho (en kilogramos).
38.- P.S.O. de la aeronave asignada (en kilogramos).
39.- Peso real de despegue al momento de la salida (en kilogramos).
40.- Peso máximo de despegue permitido a la salida (en kilogramos).
41.- Anotar la diferencia entre el peso máximo permitido al despegue y el
peso real de despegue a la salida (en kilogramos).
Espacios libres
42.- Observaciones: esté espacio es exclusivamente para especificar

alguna aclaración extra que se considere pertinente, asimismo se
deberán anotar los pasajeros en conexión, cobus, boletos de
infante, etc.
43.- Claves y Anotaciones: esté espacio es exclusivo de la aerolínea

para control administrativo.
44.- Formulado por: anotar el nombre, firma y número de licencia

completo de quien elabora el manifiesto.
45.- Autorizado por: anotar nombre y firma del supervisor en turno que
valida los datos de la operación.
46.- Recibido por: recabar fecha, sello y firma del personal

administrativo del aeropuerto que recibe.
47.- Recibido por comandancia del aeropuerto: Recabar fecha,

nombre y firma del personal de comandancia que recibe.

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Manual de Despacho
MANIFIESTO DE LLEGADA

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Manual de Despacho
PROCEDIMIENTO DE LLENADO DEL FORMATO DE

MANIFIESTO DE LLEGADA
Datos generales
1.- Exclusivo de la administración del aeropuerto.
2.- Anotar con dos dígitos el Día/Mes/Año de la operación.
3.- Nombre completo del aeropuerto de acuerdo al manual IATA.
4.- Anotar el identificador del aeropuerto de acuerdo al código IATA.
5.- Nombre completo de la empresa.
6.- Anotar el designador internacional de la empresa de acuerdo al código
IATA. (CHP)
7.- Tipo de equipo de vuelo.
8 - Matrícula completa del equipo.
9.- Número de vuelo asignado por la empresa.
10.- Nombre completo del comandante.
11.- Licencia completa del comandante.
12.- Nombre de roll del primer oficial.
13.- Licencia completa del primer oficial.
14.- Nombre de roll de los sobrecargos asignadas al vuelo.
Movimiento de operaciones
17.- Nombre completo del aeropuerto de origen del vuelo de acuerdo al
manual IATA.
18.- Siglas del aeropuerto de origen del vuelo de acuerdo al código IATA.
19.- Nombre completo del aeropuerto de destino final del vuelo de
acuerdo al manual IATA.
20.- Siglas del aeropuerto de destino final de acuerdo al código IATA.
21.- Nombre completo del aeropuerto de la escala anterior del vuelo de
acuerdo al manual de IATA (en caso de ser un vuelo directo se
deberá anotar el origen del vuelo)
22.- Siglas del aeropuerto de la escala anterior del vuelo de acuerdo al
código IATA. (en caso de ser un vuelo directo se deberá anotar el
origen del vuelo)
23.- Hora de llegada del vuelo de acuerdo al slot asignado por el
aeropuerto. (hora local).

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Manual de Despacho
24.- Hora efectiva de llegada reportada por el capitán. (hora local)

25.- Especificar el motivo por el cual arribó tarde el equipo.
(Será en lenguaje breve y claro, especificando si fue demora en el
origen, en ruta, a su llegada o si es imputable para la empresa en
caso de existir demora).
Desembarque
26.- Anotar desglose pasajeros (A/M/I) llegando al aeropuerto.

27.- Anotar el total de pasajeros arribando al aeropuerto.
28.- Anotar el total de equipaje arribando en kilogramos.
29.- Anotar el total de carga arribando en kilogramos.
30.- Anotar el total de correo arribando en kilogramos.
Espacios libres
31.- Observaciones: este espacio es exclusivamente para especificar

aclaraciones que se consideren pertinentes por parte de la empresa.
32.- Claves y Anotaciones: este espacio es exclusivo de la aerolínea
para llevar un control administrativo.
33.- Formulado por: anotar el nombre, firma y número de licencia
completo de quien elabora el manifiesto.
34.- Autorizado por: anotar nombre y firma del supervisor en turno que
valida los datos de la operación.
35.- Recibido por: recabar fecha, sello y firma del personal
administrativo del aeropuerto que recibe.
36.- Recibido por comandancia del aeropuerto: Recabar fecha,
nombre y firma del personal de comandancia que recibe.

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Manual de Despacho
INTENCIONALMENTE DEJADA EN BLANCO

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Manual de Despacho
Índice
DSP 3-40 Descripción e Interpretación de la Información Meteorológica
Índice. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DSP.I.40.1
Procedimiento y Fuentes Para Obtener la Información

DSP.3.40.1
Meteorológica
Definiciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DSP.3.40.1
Informe Meteorológico De Aeródromo (METAR). . . . . . . . . . . . DSP.3.40.1
Informe Meteorológico Especial De Aeródromo (SPECI). DSP.3.40.1
Pronóstico Terminal de Aeródromo TAF DSP.3.40.1
Pronóstico Meteorológico de Área en México (FAMX) DSP.3.40.1
Información e Informes SIGMET De Actividad Volcánica DSP.3.40.1
Información e Informes SIGMET de ciclones tropicales DSP.3.40.1
Mapa del Tiempo Significativo Nivel Bajo -Mapa de Superficie DSP.3.40.1
Mapa del Tiempo Significativo Nivel Alto .Mapa Pronóstico de

DSP.3.40.1
Tiempo Significativo
Mapa de Pronóstico de Vientos y Temperaturas en la Altura DSP.3.40.1
Imagen de satélite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DSP.3.40.1
Condiciones Meteorológicas Adversas DSP.3.40.1

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Manual de Despacho
Procedimiento para Obtener Información Meteorológica
Es responsabilidad del departamento de Despacho y Control de Vuelos,

revisar, analizar y proporcionar a la tripulación ya sea en vuelo o durante
el briefing del mismo, la información meteorológica actualizada con la que
se cuente, con la finalidad de evitar las siguientes condiciones
meteorológicas, desarrollar procesos o maniobras que eviten entrar en
conflicto con las mismas, para asegurar el desarrollo de las operaciones
en un marco óptimo de seguridad y eficiencia.
Es responsabilidad del Oficial de Operaciones en turno, el vigilar,

monitorear y obtener información de condiciones meteorológicas
potencialmente peligrosas que pudieran afectar determinado vuelo, para
presentarla a los pilotos en el briefing previo al vuelo, o bien; cuando
aplique, enviarlos al vuelo en ruta.
Los reportes, pronósticos e informes meteorológicos usados para

Despachos y Vigilancia de Vuelo, serán aquellos preparados sobre la
base de observaciones y análisis hechos y distribuidos por fuentes
aceptables de información meteorológica.
La Oficina de Despacho y Control de Vuelos de CAISA deberá recabar la

información meteorológica gráfica (Cartas pronósticos de vientos y
temperaturas en la altura, Mapa de Superficie y Cartas Pronóstico de
Tiempo Significativo) y alfanumérica directamente de las Oficinas de
Despacho de SENEAM y/o mediante la WEB en la dirección de
JEPPESEN y ser proporcionada a las tripulaciones, previo a la operación.
La oficina de oficina de Despacho y Control de Vuelos de CAISA, utiliza

como la información del portal http://aviationweather.gov/iffdp/ para el
despacho de nuestras operaciones.
Fuentes De Información Meteorológica
La fuente de información meteorológica será a través de las oficinas de

Despacho o de Torre de Control de SENEAM o a través de la empresa
Jeppesen, la cual se encarga de obtener y divulgar la información
meteorológica a nivel mundial. En caso de falla de sistema también podrá
utilizarse la información meteorológica proporcionada a través de la
página WEB oficial de la FAA, y adicionalmente también se puede
obtener información de NOTAM´s.

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Información Meteorológica
El desarrollo de las operaciones en CAISA exigen la constante

actualización de la información meteorológica escrita u oral (en su forma
de reportes y pronósticos), que será utilizada por el personal de
Despacho con la finalidad de operar nuestros vuelos con seguridad,
regularidad y eficiencia.
Esta información será utilizada durante:
 La preparación del vuelo, para interpretar correctamente toda la

información y códigos contenidos en los reportes meteorológicos y
pronósticos.
 Prácticas operacionales para interpretar la información
meteorológica dada.
 Para propósitos de planificación en un aeródromo debe
considerarse los mínimos si:
 El RVR
 o visibilidad horizontal es menor de los mínimos aplicables
(aproximaciones de precisión).
 El techo o visibilidad vertical es menor de la altura de decisión
aplicable o altura de descenso mínima (aproximaciones de no
precisión o circuito).
 La componente real del viento cruzado excede el límite establecido
para el tipo de aeronave.
 El viento de frente o de cola excede las limitaciones establecidas
para el tipo de aeronave.
En un vuelo IFR, el piloto al mando no iniciará el despegue; ni continuará

más allá del punto desde el cual es aplicable un plan de vuelo modificado
en el caso de un re-despacho en vuelo, salvo que disponga de
información que indique que las condiciones meteorológicas esperadas
en el/los aeropuerto/s de destino y/o alterno/s obligatorio/s señalados
están en o por encima de los mínimos de planificación Salvo que haya
información disponible de pronósticos de tiempo indicando que las
condiciones meteorológicas esperadas en los aeropuertos de destino y/o
alternos estén en o sobre los mínimos de operación al momento de la
llegada.

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Interpretación de Información Meteorológica

OACI ANEXO 3.CO AV-20.3/07 R3
El método para interpretar la información meteorológica puede ser

encontrado en la sección GEN 3.5 de la PIA (Servicios Meteorológicos) y
en el Manual de Rutas Jeppesen, capítulo de Meteorología.
Los servicios de información serán proporcionados por el Servicio

Meteorológico Aeronáutico de cada país; para el caso de México, la
Secretaria de Comunicaciones y Transportes a través de la autoridad
aeronáutica faculta para proporcionar este servicio al Órgano
desconcentrado SENEAM (Servicios a la Navegación en el Espacio
Aéreo Mexicano).
Los detalles del servicio meteorológico que ha de proporcionarse a la

aviación internacional serán de conformidad con las disposiciones del
Anexo 3 de la OACI y los requisitos de la Organización Meteorológica
Mundial (OMM).
Desde el punto de vista operacional, la meteorología es útil, porque su

aplicación adecuada, proporciona un alto grado de seguridad a las
operaciones aéreas.
Definiciones
Autoridad meteorológica: Autoridad encargada de suministrar el

servicio meteorológico para la navegación aérea nacional e internacional.
(SENEAM Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano).
CAMPA: Centro de Análisis y Pronósticos Meteorológicos Aeronáuticos.
Centro de Avisos de Cenizas Volcánicas (VAAC): Centro

Meteorológico designado para proporcionar a las Oficinas de Vigilancia
Meteorológica, Centros de Control de Área, Centro de Información de
Vuelo, Centros Mundiales de Pronósticos de Área y Bancos
Internacionales de datos OPMET, información de asesoramiento sobre la
extensión lateral y vertical y el movimiento pronosticado de las cenizas
volcánicas en la atmósfera después de las erupciones volcánicas.
Centro de Avisos de Ciclones Tropicales (TCAC): Centro

Meteorológico designado para proporcionar a las Oficinas de Vigilancia
Meteorológica, a los Centros Mundiales de Pronósticos de Área y Bancos
Internacionales de datos OPMET, información de asesoramiento sobre la
posición, la dirección y la intensidad de movimiento pronosticada , la

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presión central y el viento máximo en la superficie de los ciclones

tropicales.
Centro Mundial de Pronótico de Área (WAFC): Centro Meteorológico

designado para preparar y expedir pronósticos del tiempo significativo y
en altitud en forma digital a escala mundial directamente a los Estados
utilizando los servicios basados en internet del Servicio Fijo Aeronáutico.
Ciclón Tropical: Termino genérico que designa un ciclón de escala

sinóptica no frontal que se origina sobre las aguas tropicales o
subtropicales y presenta una convección organizada y una circulación
ciclónica caracterizada por el viento en la superficie.
Documentación de Vuelo: Documentos escritos o impresos, incluyendo

mapas o formularios, que contienen información meteorológica para un
vuelo.
Información AIRMET: La información que expide una oficina de

vigilancia meteorológica respecto a la presencia real o prevista de
determinados fenómenos meteorológicos en una ruta que puedan afectar
a la seguridad operacional de los vuelos a baja altura, y que no estaba
incluida en el pronóstico expedido para los vuelos a baja altura en la
región de información de vuelo de que se trate o en una subzona de la
misma.
Información Meteorológica. - Informe meteorológico, análisis,

pronóstico y cualquier otra declaración relativa a condiciones
meteorológicas existentes o previstas.
Información SIGMET: Información expedida por una oficina de vigilancia

meteorológica, relativa a la existencia real o prevista de determinados
fenómenos meteorológicos en ruta y de otros fenómenos en la atmósfera
que puedan afectar a la seguridad operacional de las aeronaves.
Informe Meteorológico. - Declaración de las condiciones meteorológicas

observadas en relación con una hora y lugar determinado.
Meteorología: Es el estudio de los fenómenos atmosféricos y de los

mecanismos que producen el tiempo, orientado a su predicción. La
meteorología esencialmente estudia la física, química y la dinámica de la
atmósfera; especialmente en orden a la precisión del tiempo.
Meteorología Aeronáutica. - La misión bajo esta rama consiste del

estudio, el análisis y el pronóstico de la influencia de la atmósfera –
particularmente aquella inherente a los fenómenos riesgosos del tiempo –

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en la operación de las aeronaves. Los efectos considerados incluyen:

baja (reducida) visibilidad y nubes bajas sobre aeródromos; el efecto de
cizalla o cortante debido al viento; la turbulencia (incluyendo turbulencia
en aire claro); la congelación atmosférica; las tormentas; los ciclones
tropicales; los vientos y las temperaturas de aire superior; la corriente en
chorro y la ceniza volcánica, entre los fenómenos más relevantes.
Observación Meteorológica. - Evaluación de uno o más elementos

meteorológicos que caracterizan el estado del tiempo en el momento y
lugar donde esta se efectúa.
Observación de Aeronave. - Evaluación de uno o más elementos

meteorológicos, efectuada desde una aeronave en vuelo.
OSIV: Oficina de Servicios de Información de Vuelo.
OPMET: Operational Meteorological.
Pronóstico: Declaración de las condiciones meteorológicas previstas

para una hora o período especificado y respecto a una cierta área o
porción del espacio aéreo.
Red de Telecomunicaciones Fijas Aeronáuticas (AFTN): Sistema

completo y mundial de circuitos fijos aeronáuticos dispuestos como parte
del Servicio Fijo Aeronáutico, para el intercambio de mensajes o de datos
numéricos entre estaciones fijas aeronáuticas que posean características
de comunicación idéntica o compatible.
Región de Información de Vuelo (FIR): Espacio aéreo de dimensiones

definidas, dentro del cual se facilitan los servicios de información de vuelo
y de alerta.
Reporte Meteorológico. - Es la especificación oral o escrita de acuerdo

a un orden preestablecido (estructura o formato) de los elementos de la
observación meteorológica aeronáutica.
Sistema Mundial de Pronósticos de Área (WAFS): Sistema Mundial

mediante el cual los Centros Mundiales de Pronósticos de Área
suministran pronósticos meteorológicos aeronáuticos en ruta con una
presentación uniforme y normalizada.

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INFORME METEOROLÓGICO DE AERÓDROMO (METAR)
El código METAR (METeorological Aerodrome Report) es la clave

utilizada para los informes meteorológicos ordinarios en el que se
especifica el tiempo presente en el aeropuerto en el momento de la
observación.
Reporte horario rutinario de superficie del minuto 45 al minuto 59 de cada

hora.
Emitido cada hora.
Periodo de validez 1 hr.
Los informes locales ordinarios (SA) y especiales (SP) METAR y SPECI

contendrán los siguientes elementos en el siguiente orden:
1. Identificación del tipo de informe;

2. Indicador del lugar en código OACI;
3. Fecha y Hora de observación;
4. Modificafor, de ser aplicable;
5. Dirección y velocidad del viento en la superficie;
6. Visibilidad;
7. Alcance visual en la pista (RVR), cuando proceda;
8. Tiempo presente (Fenómenos meteorológicos);
9. Condición de Cielo. Cantidad de nubes, tipo de nubes (únicamente
en el caso de nubes cumulonimbos y cumulus en forma de torre) y
altura de la base de las nubes o, donde se mida la visibilidad
vertical;
10. Temperatura del aire y del punto de rocío; y
11. QNH y, cuando proceda, QFE (QFE se incluye solamente en
informes locales ordinarios y especiales).
12. Notas (Remarks).
La información suplementaria deberá incluirse cuando ocurren en el

momento de la observación las siguientes condiciones:
 Visibilidad 10 km o más;
 Ninguna nubosidad por debajo de 1,500 m (5,000 pies), o por
debajo de la altitud mínima del lugar, y ningún cumulunimbus;
 Ninguna condición meteorológica que tenga significación para la
aviación, la información sobre la visibilidad, el alcance visual en la
pista, el tiempo presente y la cantidad, tipo y altura de las nubes, se
reemplazará en todos los informes meteorológicos por el término
“CAVOK”.

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Nota: En México no está autorizado el uso de este término “CAVOK” en

correspondencia oficial.
1. Tipo de Reporte
METAR: clave utilizada para los informes meteorológicos de rutina para

la aviación.que se emite cada hora,
SPECI: clave utilizada para los informes meteorológicos especiales
seleccionados para la aviación.Indica cambios significativos en
determinados elementos.
2. Identificador de Lugar OACI

El identificador de la estación, en el formato de la OACI, se incluye en
todos los informes para identificar la estación a que se refiere el
informe codificado. El código ICAO del aeropuerto es un código
alfanumérico de cuatro letras que designa a cada aeropuerto del
mundo. Los códigos ICAO sirven para planificación por controladores
de tráfico aéreo y los departamentos de operación de línea aérea de
vuelo.

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3. Fecha y Hora
La fecha de la observación debe indicarse con dos cifras seguidas de
la hora efectiva en la cual se realizó la observación, en horas y
minutos UTC (Universal Time Coordinated), seguida de la letra Z
Ejemplo: METAR KLAX 021953Z
Tiempo Universal Coordinado "UTC" antes llamada "la hora en el meridiano

de Greenwich" ("GMT") o el "tiempo Zulu" ("Z"). Esta es la hora local en la
ciudad de Greenwich en Inglaterra en el Meridiano longitud 0° (zero), dada en
horas y minutos en el reloj de 24 horas.
4. Modificador de Reporte
Modificador del reporte, las palabras de clave RTD, COR o NIL deberán
utilizarse, conforme proceda, para los informes retardados y faltantes,
respectivamente.
Cuando se efectúe una observación posterior al minuto 56 y no hayan
ocurrido cambios apreciables en las condiciones del tiempo, se elaborará
y transmitirá el informe con la hora real de la observación clasificándose
como RTD (informe demorado).
RTD: Se transmitió en calidad de demorado.

COR: Nuevo reporte que ha sido necesario corregir en alguna de sus
partes.
NIL: Cuando no se reciba el Informe Meteorológico METAR de un
aeropuerto/estación.
5. Dirección e Intensidad del Viento y Dirección Variable
Viento: Movimiento horizontal del aire. Referido con 3 dígitos a la

Rosa de los Vientos.
Dirección: Dirigido al Norte verdadero o geográfico en múltiplos de

10.
Intensidad: En nudos.
1 nudo = 1 milla náutica (Nautical Mile) o Milla marítima por hora =
1.852,00 m/h.
Se da en grados con respecto a los 360º de una circunferencia. La

Dirección se reportará con tres dígitos, en decenas de grados (el tercer
dígito siempre será cero 0). Direcciones menores a 100° grados deberán
ser precedidas de “0”.

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Ej. Viento de dirección de los 90° grados es codificada como “090”
La intensidad deberá ser codificada en nudos usando dos dígitos

decenas y si se requiere tres dígitos en centenas. La intensidad menor a
10KT deberá codificarse anteponiendo un cero y deberá terminar con la
abreviatura KT que indica que la intensidad esta reportada en Nudos.
Ej. viento con una intensidad de 8 nudos deberá codificarse “08KT”;
viento con intensidad de 112 nudos se codificará “112KT”.
VRB: Dirección variable del viento de 3KT o menor. Cuando la dirección

del viento este variando y la velocidad media del viento sea menor o igual
a 3KT , se sustituyen los 3 dígitos de la dirección por VRB. Ej: VRB02KT
320V060: Si la dirección del viento varía más de 60º pero menos de 180º
se indica con una V. Ej: 01012KT 320V060
CALMA. Cuando la intensidad del viento es de 1 nudo o menor se

codificara 00000 seguido de la abreviatura (KT).
Rachas G (Gust): Si durante los 10 minutos anteriores a la hora de la

observación la velocidad del viento excede a la velocidad media, tenemos
viento arrachado, se indica con una G más la racha, insertando la letra G
entre la velocidad media y el valor de la racha. Para que se pueda
considerar racha, tiene que tener una intensidad de al menos 10KT
superior a la velocidad media del viento con una duración de 20
segundos. Ej: 09020G35KT, por lo que no podríamos ver 09020G25KT

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Ej. 22012G32kt 190V250
Indica que el viento está soplando desde los 220 grados a 12 nudos y
rachas de 32 nudos; PERO REGISTRA VARIACIONES EN LA
DIRECCIÓN ENTRE 190 Y 250 GRADOS.
WS: Si existe Wind Shear o en Español Cizalladura, se indica con las

letras WS más la pista donde se encuentra. Ej. WS RWY32L
Nota: Si la velocidad del viento superase los 100kt se indicaría de la

siguiente manera P99KT
1. Visibilidad horizontal predominante
Definiciones de las diferentes visibilidades:
Visibilidad.- es la mayor distancia a la cual un objeto de características

bien definidas puede ser visto e identificado como tal sin ayuda de
instrumentos ópticos, y se reporta en millas estatutas (terrestres), y
fracciones.
Visibilidad prevalente o por sectores.- es la visibilidad dentro de una

porción especificada del círculo del horizonte.
Visibilidad Predominante.- Es la máxima visibilidad horizontal que es

común a todos los sectores, no necesariamente contiguos que
comprenden la mitad o más de la mitad del círculo del horizonte que
rodea a la estación, referido a un plano de dos metros de altura sobre el
suelo.

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Para notificar la menor visibilidad, cuando la visibilidad horizontal no sea

la misma en diferentes direcciones y cuando la visibilidad fluctúe
rápidamente y no se pueda determinar la visibilidad predominante.
La visibilidad horizontal predominante, se codificará en millas

estatutas o milla terrestre (1,609 km) y/o fracciones, seguido de la
abreviatura SM (Statute Miles) que indica las unidades en que se
determinó la visibilidad horizontal, de acuerdo a la siguiente tabla:
La visibilidad reportada es la visibilidad predominante: es el valor mayor

que se repita más veces en función de las direcciones N, O, S y E.
Nota: Para el caso de algunas estaciones de Sudamérica los valores

reportables de visibilidad se dan en metros.

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Manual de Despacho
Alcance visual de la pista (RVR).- Es la distancia hasta la cual el piloto

de una aeronave que se encuentra sobre el eje de una pisa puede ver las
señales de superficie de la pista o las luces que limitan o que señalan su
eje.
Alcance visual en la pista (RVR) En el informe meteorológico
METAR/SPECI solo se incluirán, valores del RVR de la zona que toque
la(s) pista(s) en uso al momento de elaborar el informe, siempre y
cuando:
“el valor del alcance visual de la pista (RVR), sea menor o igual a 6000FT
y/o si la visibilidad predominante es menor o igual a una milla estatuta”
Runway Visual Range (RVR): puede ser reportado después del grupo de
visibilidad predominante. RVR es la distancia a la que el piloto puede ver
por la pista en un avión en movimiento. Cuando el RVR es notificado, se
muestra con una R, el número de la pista seguida por una diagonal que
separa la información del alcance visual en los pies. Por ejemplo,
R17L/1400FT, refiere un alcance visual de 1.400 metros en la pista 17
izquierda
R Indicador de pista (Runway)

17 Número de pista al que se refiere el alcance visual.
L Las pistas paralelas se distinguirán agregando L, C o R que
indican respectivamente pista izquierda (left), central (Center) o
derecha (Right).
1400 valor del alcance visual en la pista
FT. Indica la unidad en que esta medido el alcance visual en la pista
(pies)
I tendencia de los valores del alcance visual de la pista.
i = U para valores crecientes

i = D para valores decreciente
i = N Cuando no se observe un cambio apreciable en el RVR
Ej. R23R/2400FTU = En la pista 23 derecha/ alcance visual en la pista

2400 pies, el valor medio y tendencia del alcance visual en la pista
presenta un aumento.

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Tiempo Significativo (Present Weather): Son los fenómenos

meteorológicos presentes observados en el aeropuerto o cerca del
mismo que ocurren en el momento de la observación y son clasificados
de acuerdo con la siguiente tabla:
Se codifican en:
1. Intensidad. La intensidad deberá asociarse con la mayoría de los tipos

de precipitación, incluyendo chubascos y también con los fenómenos de
obscurecimiento como: BLDU. BLSA Y BLSN.
Calificadores de intensidad:
(+) Fuerte (-) Ligero ( ) Moderado
2. Proximidad. Se reporta únicamente cuando los fenómenos están

ocurriendo en las cercanías del aeropuerto, dentro de un círculo de radio
de 5 y 10 sm.
VC = VICINITY = en las cercanías (Desde 5 hasta 10 sm, a partir del

punto de observación).
Nota: Cuando algún fenómeno ocurre fuera de este círculo, se reporta en
la sección de notas (RMK).
3. Descriptor. Ocho Calificadores-descriptores que identifican a los

fenómenos que se describen y se utilizan asociándolos con ciertos tipos
de precipitación y fenómenos de obscurecimiento.
Utilización de algunos Descriptores
BL = Deberá utilizarse cuando el polvo, la arena o la nieve y/o

pequeñísimas gotitas de agua en calidad de aerosol (Spray=PY)
estén siendo levantados por vientos fuertes a alturas de 6 FT o
mayores.
BLDU = BLOWING DUST = Tormenta del polvo (tolvanera).
BLSA = BLOWING SAND = Tormenta de arena.
BLSN = BLOWING SNOW = Ventisca.
BLPY = SPAY = Roción (Rocío atomizado).
DR = Deberá utilizarse cuando el polvo, la arena o la nieve estén siendo
levantados desde el suelo hasta una altura no mayor de 6 FT por
vientos moderados. (DRDU, DRSA, DRSN).
MI = Solamente deberá usarse para niebla (FG) de poca profundidad o
poca extensión vertical; por lo general menos de 6FT sobre el suelo.
(MIFG).

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BC = Esta codificación se ajusta a la niebla de radiación (Ground-FOG).

Solamente para describir una niebla que tenga poca extensión-
vertical, pero que esté restringiendo la visibilidad-horizontal. Por lo
general este tipo de niebla llega a extenderse a mas de 6 FT sobre
el suelo. (BCFG).
4. Precipitación. Cualquier clase de partículas constituidas por agua, ya

sean sólidas o líquidas. (Llegan al suelo).
5. Obscurecimiento de la visibilidad. Los fenómenos de

obscurecimiento y/o de obstrucción a la visión, son cualquier fenómeno
en la atmósfera que reduzcan la visibilidad horizontal y/o la vertical y
además que no estén constituidos por ninguna clase de precipitación.
BR = Se utiliza para indicar que la neblina (BR=MIST) está restringiendo

la visibilidad-horizontal, con valores que pueden ser desde 5/8 hasta
6 SM.
FG = Se utiliza cuando la niebla (FG=FOG) restringe la visibilidad-
horizontal, solamente cuando los valores son menores de 5/8 de
milla-estatuta.
Para una condición de obscurecimiento total de la visibilidad se

definen dos tipos de visibilidad: Valor de la visibilidad horizontal y Valor
de la visibilidad vertical: se observan dentro del fenómeno de
obscurecimiento total con su base posada en la superficie terrestre.
6. Tipo de la visibilidad vertical (VV). Valor en cientos de pies (FT), que

se observa dentro de un fenómeno de obscurecimiento-total. Fenómeno
que está obscureciendo totalmente la bóveda celeste y que tiene su base
ubicada sobre el suelo y que por lo tanto no permite detectar capas
superiores de nubes, si las hubiere.
Ej. 1/8SM FG VV006

Significa que el valor de la visibilidad-horizontal es de 1/8SM y que la
visibilidad-vertical dentro del fenómeno de obscurecimiento-total ubicado
en la superficie (la niebla), tiene un valor de 600FT.
7. Otros. Existen otros 5 agrupamientos representativos de los

fenómenos meteorológicos-presentes, los siguientes se pueden
reportarse cuando ocurran:

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SQ = Se utiliza cuando ocurre un aumento súbito en la intensidad del

viento, por lo menos de un valor de 15kts y alcanzando un valor de 22kts,
o mayor y que la duración de este aumento súbito sea por lo menos de 1
minuto.
FC = Se utiliza para describir una nube en forma de embudo (Funnel

cloud), en el entendido de que no está haciendo contacto con el suelo, en
cuyo caso podrá ser un tornado (sobre el terreno) o una tromba (sobre
una superficie de agua, un lago, el mar, etc).
Tabla de cifrafo
CALIFICADOR FENOMENOS METEOROLOGICOS
INTENSIDAD /
DESCRIPTOR PRECIPITACIÓN OBSCURECIMIENTO OTROS
PROXIMIDAD
2 3 4 5
1
PO Remolinos de
- (Ligero) MI Baja DZ Llovizna BR Neblina polvo/ arena
(tolvaneras)
Moderado
BC Bancos RA Lluvia FG Niebla SQ Turbonadas
(Sin signo)
FC Nube(s) con
PR Parcial (cubre
SN Nieve forma de embudo
+ (Fuerte) una parte del FU Humo
(cinarra) (en ojo de tornado o
aeródromo)
tromba marina)
DR Transportado
VC En las por el viento a SG Granos de SS Tempestad de
VA Ceniza volcánica
proximidades poca altura nieve arena
(ventisca baja)
BL (Blowing)
Transortado por
IC Cristales de DU Polvo en DS Tormenta de
el viento a cierta
hielo suspensión polvo
altura (ventisca
alta)
PL Hielo
SH Chubasco SA Arena
granulado
TS Tormenta GR Granizo HZ Bruma
GS Granizo
FZ Engelante pequeño y/o nieve
granulada
UP Precipitación
desconocida
Se construirán considerando consecutivamente las indicaciones de las

columnas 1 a 5 de la tabla, es decir, la intensidad, seguida de la
descripción, seguida de los fenómenos meteorológicos.

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Manual de Despacho
Ejemplos:
+SHRA = Chubasco fuerte.
FZDZ = Llovizna engelante moderada
+TSSNGR = Tormenta fuerte con nieve y granizo
Indicaciones generales del tiempo significativo presente que se podría

reportar:
 GR > ¼ de pulgada, y GS < ¼ de pulgada.

 El calificador de proximidad VC se usará solo con las abreviaturas TS,
SS, DS, FG, SH, PO, BLDU, BLSA, BLSN, y es usado si los
fenómenos son observados entre 5SM y 10SM (millas) del punto de
observación.
 pero no en la estación. Ejemplo: METAR MMMX 072345Z 03008KT
6SM VCSH OVC025CB.
 La intensidad se codifica con los tipos de precipitación, excepto con IC
(Cristales de hielo) y GR (Granizo). Ejemplo1: -RA, +DZ, +SN;
Ejemplo2: SPECI MMMX 050020Z 05013KT 4SM –RA BKN015CB
BKN080 OVC200 12/12 A3029 RMK 96399 RAB15 BINOVC.
 Los descriptores DR (menor de 2mts), BL (2 metros o más), son
usados con SN, DU, SA.
 El descriptor SH es usado en combinación con los tipos de
precipitación RA, SN, PE, GR y GS.
 El descriptor TS es reportado solo, o en combinación con uno o más
de los tipos de precipitación RA, SN, PE, GR y GS.
 Los descriptores MI, BC, PR son usados solo con la combinación FG.
Nota: TS y SH no se pueden usar juntos, solo se puede tener un
descriptor.
 El descriptor FZ se usa en combinación de DZ, RA y FG. FZ no
deberá ser usado con SH. Ejemplo: FZDZ, FZRA y FZFG.
 Se reportará en el cuerpo del informe HZ, FU, DU, SA, solamente sí la
visibilidad está reducida a 6 millas o menos. Excepto en el caso
específico de VA que deberá reportarse siempre el valor exacto de la
visibilidad. Ejemplo: METAR MMMX 051345Z 30005KT 5SM HZ FU
BKN025 23/15 RMK 10009.
 Se reportará en el cuerpo del informe BR solamente, si la visibilidad
tiene valores entre 5/8 y 6 millas. Ejemplo: METAR MMMX 071245Z
00000KT 1 1/4SM BR.
 Se reportará en el cuerpo del informe FG sin calificadores (MI, BC, PR
o VC) sí la visibilidad está reducida a menos de 5/8 de milla. Ejemplo:
SPECI MMMX 231115Z 00000KT 1/16SM FG.

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Manual de Despacho
Algunos prefijos comunes:
VCFG Se utilizará para indicar cualquier tipo de niebla observada en las

proximidades (entre 5 y 10 millas), es decir la niebla se encuentra fuera
del punto de observación.
PRFG indica que una parte sustancial de la estación está cubierta por
niebla mientras que el resto está limpia de niebla.
BCFG Se utilizará para indicar bancos (parches) de niebla al azar
cubriendo la estación.
MIFG Se utilizará cuando la visibilidad a 2 metros por encima del suelo
sea de 5/8SM o más y la visibilidad aparente en la capa de niebla sea
menor de 5/8SM
Condición de Cielo, (Techo)
El grupo de condición del cielo, se pueden repetir hasta cuatro ocasiones.

La cantidad del cielo cubierto por octas se indica a continuación:
CONTRACCIÓN CANTIDAD DE
SIGNIFICADO
REPORTABLE CIELO CUBIERTO
VV Visibilidad Vertical 8/8
SKC Sky Clear (Despejado) 0
FEW Few (algunas nubes) 1/8 a 2/
SCT Scattered (Medio Nublado) 3/8 a 4/8
BKN Broken (Nublado) 5/8 a 7/8
OVC Overcast (Cerrado)8/8 8/8
Algunas capas menores a 1/8 son reportadas como FEW
Las abreviaturas de tres letras FEW, SCT, BKN Y OVC seguidas sin
espacio por la altura de la base de la capa (masa) nubosa. Si no hay
nubes y ninguna restricción de la visibilidad vertical y la abreviatura
CAVOK no es apropiada, se utilizará la abreviatura SKC.
El grupo que describe las nubes se repetirá para indicar diferentes capas
o masas nubosas. El número de grupos no será superior a tres, salvo el
caso de nubes convectivas significativas, las cuales, cuando se observan,
deberán indicarse siempre.
NOTA: Las siguientes nubes convectivas deberán indicarse como

significativas:

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a. cumulonimbus (CB);
b. cumulus congestus de gran extensión vertical (TCU towering
Cumulus).
La altura de la base de la capa (masa) nubosa se indicará en

incrementos de 30 metros (100 pies) hasta 3.000 metros (10.000 pies) y
en incrementos de 300 metros (1.000 pies) por encima de 3.000 metros
(10.000 pies).
Visibilidad Vertical:
Cuando el cielo esté oscurecido y se disponga de información sobre la

visibilidad vertical, se indicará la visibilidad vertical en incrementos de 30
metros (100 pies).
Cuando no se dispone de información sobre la visibilidad vertical, se
cifrará VV///.
NOTAS:
1) La visibilidad vertical se define como el alcance visual vertical dentro
de un medio oscureciente, es decir, un medio reductor de la visibilidad.
2) Todo valor observado que no se adapte a la escala utilizada para las
indicaciones deberá redondearse al escalón inmediato inferior de la
escala.
Los dos primeros VV son el identificador de un cielo indefinido seguido de

3 dígitos que es la visibilidad vertical dentro del cielo indefinido en cientos
de pies como si fuera la base de la nube.
Cuando se observa un fenómeno de oscurecimiento que reduce

totalmente la visibilidad vertical se codifica VV000, por ejemplo 0SM FG
VV000. (Nota: aunque haya 0SM de visibilidad, se puede tener visibilidad
vertical VV) Si observamos que la niebla invade el aeropuerto, y solo nos
permite ver 300 ft (pies) de visibilidad vertical se codifica VV003.
En ausencia de capas nubosas o fenómenos de oscurecimiento, este

grupo será reemplazado por SKC (cielo despejado).

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Temperaturas Ambiente y Temperatura del Punto de Rocio
La temperatura ambiente y de punto de rocío se codificarán en dos

dígitos, en grados Celsius enteros. Ejemplo:
22/18. Algunas variaciones son:
 Si la temperatura ambiente y/o de punto de rocío son inferiores a

cero grados Celsius, el valor debe ir precedido de la letra M que
indica “menos”. Ejemplo: 15/M03 - M06/M01.
 Cuando los valores de temperatura no se puedan determinar, se
codificarán con diagonales. Se codificará una diagonal por cada
carácter incluyendo la diagonal que separa las temperaturas.
Ejemplos:/ / / / / - 15/ / / - 28/ / / - 03/ / /
 Cuando el valor de la temperatura tiene fracciones de .5 ó más se
redondea al grado entero más alto y cuando es menor se
redondea al grado entero inferior.
Ajuste Altimétrico o QNH
La unidad prescrita por el Anexo 5 de la OACI para la presión es el

hectopascal. Sin embargo, en México y EUA, se utilizan pulgadas de
mercurio como la unidad para QNH. El “Rango Normal” de valores va
desde 28.00 hasta 31.00”Hg.
El valor de QNH se codificará en cuatro dígitos precedidos de la letra

“A” (en lugar de Q) que indica que este valor esta dado en pulgadas de
mercurio seguida del valor en pulgadas, décimas y centésimas de
pulgada pero sin la coma decimal (o el punto decimal). . Ejemplo: A3022.
Cuando el valor del altímetro no se pueda determinar se codificarán
diagonales en su lugar. Ejemplo: A////. Para el caso de algunas
estaciones en Sudamérica, el valor se reporta en Milibares. Ejemplo:
Q1011
Grupo RMK (abreviaturas de notas - remarks)
RMK (Notas)
Los grupos que continuación se describen son tomados por acuerdo

por regional y deberán incluirse siempre después de las letras RMK.
La información contenida en esta sección puede incluir los datos del

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viento, visibilidad variable, inicio y el fin del fenómeno en particular,

información de presión, y demás información se considere necesaria.
Para el caso de los reportes de México, se emitirá un reporte sinóptico
cada tres horas con la siguiente información:
Presión reducida a NMM/Variación tri-horaria de la presión/Cantidad de

Precipitación/Valor del cambio de la presión en 24 hrs/Grupo de
Nubes/Condiciones meteorológicas recientes.
Presión Reducida al Nivel Medio del Mar
Este grupo será incluido en el informe de cada 3 horas (00Z, 03Z, 06Z,
09Z, 12Z, 15Z, 18Z y 21Z).
Este dato será incluido en el cuerpo del METAR por todas las estaciones
equipadas con barómetro de mercurio y las tablas correspondientes.
La presión al nivel medio del mar debe darse en hectopascales codificada

en tres cifras, omitiendo las centenas y los millares y anteponiendo la
abreviatura SLP (Sea Level Pressure).
Ej. 1016.4 hpa se codificará SLP164

Ej. 993.3 hpa se codificará SLP933
Tendencia de la presión
Este grupo representa el cambio de presión al nivel de la estación

durante las últimas tres horas.
5 Es el indicador del grupo de tendencia barométrica.
a Es la característica de la tendencia barométrica durante las tres horas
que preceden a la Observación
ppp Es el Valor de la tendencia barométrica al nivel de la estación
durante las tres horas que preceden a la hora de la observación,
expresada en décimas de hectopascal.

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Ejemplos:
57014
7 es el valor de a que indica la diminución
014 es el valor de ppp, 1.4 hPa.
52009
2 es el valor de a que indica el aumento
009 es el valor de ppp, 0.9 hPa.
54000
4 es el valor de a que indica que la presión se mantuvo estacionaria
000 es el valor de ppp, el cual indica que no cambio.

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Valor de cambio de la presión en 24 horas
Este grupo será incluido en el informe de cada 3 horas (00Z, 03Z, 06Z,
09Z, 12Z, 15Z, 18Z y 21Z).
Valor de cambio de la presión en 24 horas 9P24P24, Donde 9 es

indicativo del grupo y especifica que las dos cifras que le siguen
representan la cantidad total del cambio de presión al nivel de la estación
durante las últimas 24 horas.
Los Códigos están divididos en dos partes; una con dos cifras que van de
01 al 49 inclusive, representando un aumento neto de presión durante el
periodo de 24 horas y otra con dos cifras que van del 51 al 99 inclusive,
representando un descenso neto en la presión durante el periodo
indicado.
La cantidad de cambio de presión se reportará en incrementos de 0.1 hp

hasta 4.0 hp inclusive y en incrementos de 1.0 hectopascal desde 4.0 hp
hasta 13.0 hp o más.
Ejemplos:
903 representa un incremento de 3 décimos de hectopascal en las
últimas 24 horas.
955 representa una disminución de 5 décimos de hectopascal en las
últimas 24 horas.
Cuando la cantidad del cambio no pueda determinarse se reportará

diagonales. Eje. 9//
Cantidad de Precipitación
Precipitación.- Es la cantidad de precipitación caída en la hora

precedente al informe, la cual deberá ser reportada en un grupo de cinco
cifras.
Este grupo será incluido en el informe de cada hora si está precipitando o

precipitó en el lapso entre el informe actual y el anterior.
6 es el indicador del grupo de precipitación

RRR cantidad de precipitación caída en décimos de milímetro durante el
periodo que precede a la hora de la observación.
tR duración del periodo al que se refiere la cantidad de precipitación, que
será 5.

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NOTAS:
Para estaciones cuyo horario de operación no es de 24 horas, en el
primer informe meteorológico generado en la estación deberá incluirse la
cantidad de precipitación si en el momento de la observación está
lloviendo, o si en el periodo desde la última observación del turno anterior
hasta ese momento ha llovido; reportando la cantidad de precipitación de
todo ese periodo. En este caso, se tomará el valor de tR de la tabla que a
juicio del observador sea más representativo.
Duración del periodo a que se refiere la Cantidad de

Precipitación y que termina a la hora del informe.
Ejemplos:
60005 significa que hubo precipitación dentro de la hora que precede a la

observación, pero la cantidad fue menor a 0.1 mm.
60255 indica que hubo una precipitación de 2.5 mm durante la hora que
precede a la observación.
61023 indica que hubo una precipitación de 10.2 mm en las últimas 18
horas que preceden a la observación.

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60508 indica que hubo una precipitación de 5.0 mm durante las últimas 9
horas que preceden a la observación.
Cuando la cantidad de precipitación fuera igual o mayor de 100 mm, se

codificara la cantidad como 999 y en seguida en lenguaje claro la
cantidad total de precipitación.
Ej.
6998 175mm indica que hubo una precipitación mayor de 100 mm
durante las últimas 9 horas que precede a la observación y la cantidad de
precipitación fue de 175 mm.
Grupo de Nubes
Este grupo consta de 5 caracteres y será codificado en forma horaria, el

tipo de nubes se reportará de acuerdo al código internacional de nubes
(OMM), donde:
8/ es el indicador del grupo de nubes

CL Tipo de Nubes Bajas
CM Tipo de Nubes Medias
CH Tipo de Nubes Altas
1 a 9 los tipos de nubes CLCMCH se expresan en estos números.

0 es ausencia de nubes.
/ en lugar de CLCMCH indica que la nube no se puede observar
porque se encuentra arriba de otra capa nubosa o de algún
fenómeno de obstrucción a la visión.

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Manual de Despacho
TABLAS DEL CÓDIGOS DE LAS NUBES

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Manual de Despacho
Tabla de la dirección del movimiento de las nubes
CÓDIGO DIRECCIÓN
0 Sin movimiento
1 NE
2 E
3 SE
4 S
5 SW
6 W
7 NW
8 N
9 Movimiento indefinido

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Manual de Despacho
Condiciones Meteorológicas Recientes
Re Letras mediante las cuales se podrá notificarse información sobre las

condiciones meteorológicas recientes. Si el fenómeno meteorológico ha
sido observado durante el periodo de la última observación de rutina se
codifica como fenómeno reciente.
Los fenómenos que se codifican en este grupo son: precipitación helada,
lluvia y nieve moderada o fuerte, granizo y granizo pequeño, tormentas
de arena o de polvo, cenizas volcánicas.
NOTA: No se requiere indicar intensidad y descriptor de la precipitación.
Ejemplos:
Se codificará RERA la lluvia fuerte, 20 minutos antes del momento de la

observación, con lluvia moderada en el momento de la observación.
Inicio y Fin de la precipitación

RAB25E38, La lluvia comenzó a los 25 y terminó a los 38 de la hora…
Donde B denota el inicio, E denota el final y (hh)mm el tiempo de

ocurrencia. Solo se requieren los minutos ya que la hora se puede
deducir de la hora del reporte. Y deberá ser sin espacios entre los
elementos.
Inicio y fin de la tormenta eléctrica

TSB59E30, La tormenta eléctrica empezó a los 59 de la hora anterior y
terminó a los 30 de la hora presente.
Donde TS es la tormenta eléctrica, B denota el inicio, E denota el final y

(hh)mm el tiempo de ocurrencia. Solo se requieren los minutos ya que la
hora se puede deducir de la hora del reporte. Y deberá ser sin espacios
entre los elementos.
Relámpagos
OCNL LTGCA, FRQ LTGCG, CONS LTGIC W.
Cuando los relámpagos son observados se deberá reportar la frecuencia,

el tipo de relámpagos y la localización.
Ejemplo: RMK OCNL LTGICCG 2 NW

Relámpagos (o rayos) ocasionales dentro de la nube, y de nube a tierra a
2 millas hacia el Nor-Oeste.

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Manual de Despacho
Cizalladura de viento en capas inferiores (WS)
La información sobre cizalladura del viento a lo largo del trayecto de

despegue o del trayecto de aproximación entre el nivel de la pista y 1600
pies de importancia para las operaciones de aeronaves se comunicará
cuando se disponga de ella y las circunstancias locales lo justifiquen.
Ej. WS RWY 23L
RWY 23L Designador de pista, es decir el número de pista al que se

refiere. Las pistas paralelas se distinguirán añadiendo L (left) izquierda, C
(center) central, R (right) derecha.
WS ALL RWY cuando la cizalladura del viento en el trayecto de

despegue o el de aproximación afecte a todas las pistas del aeropuerto.

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Manual de Despacho
Notas de uso en el METAR
CODIFICACIÓN SIGNIFICADO CODIFICACIÓN SIGNIFICADO

ALQDS (all INCRG
Todos los cuadrantes Espesándose
quadrants) (increasing)
Relámpagos dentro de la
BINOVC Claros en el cerrado LTGIC
nube
CB MOV SW CB moviendose del Relámpago de nube a
LTGCC
AHD soroeste hacia estacion nube
CIG DRK RGD
CLD (ceiling Cielo obscurecido, nubes Relámpagos de nube a
LTGCG
dark ragged rasgadas tierra
cloud)
CONTRAILS Estelas de condensacion LWR (lower) Más bajas, más reducida
DSPTG
Disipándose LYR (layer) Capa
(disipating)
DROPS (water
Gotas (de agua) NR (near) Cerca de
drops)
DSTN (distant) Distante (s) OCNL DROPS Gotas ocasionales
FRMG Presión subiendo
Formándose PRESRR
(forming) rápidamente
Engelante (se aplica al Presión bajando
FRZG (freezing) PRESFR
agua sobreenfriada) rápidamente
QUAD
FRZN (frozen) Congelado Cuadrante
(quadant)
St 009 HND
FU LYR S Capa de humo al sur Nubes stratus a 900 ft
(humdred)
Fu OVR rnwy Humo sobre la pista SFC (surface) Superficie
Ts OHD Tormenta sobre la
HZY Brumoso
(overhead) estación
HIR (higher)
Nubes más altas, visibles TIL (til) Hasta...
clds vsb
HLSTO Piedras de granizo TOPS (clouds
Cúspide (de las nubes)
(hailstones) (+5mm d) tops)
VSBY (visibility) Visibilidad
Nota: En el caso de los reportes METAR/SPECI elaborados en USA

cuando aparece la abreviatura AUTO después del día y hora de emisión,
significa que este reporte fue emitido por una estación automatizada y en
el campo de RMK aparecerán los términos A01 y A02, que son
indicativos de estación automática sin discriminador de precipitación
(A01) y con discriminador de precipitación (A02).
Adicional se incluirá la temperatura por hora y el punto de rocío,
codificándose a la décima de grado Celsius (°C). Por ejemplo, una
temperatura registrada de 2,6 º C y el punto de rocío de -1,5 º C se
codifica como T00261015.

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Manual de Despacho
Cuando el sistema automatizado detecta que requiere mantenimiento, se

incluirá el indicador $.
Ej. Informe METAR.
METAR 221145Z 31015G20KT 1 1/2 SM -DZ FG SCT003 BKN006

OVC010 08/07 A3010 RMK 8 / / / 8.
Grupo Significado
Reporte Meteorológico Horario de Superficie
METAR
Informe Meteorológico Ordinario de superficie
MMTM Estación Tampico
Observación de las 1145Z del día 22 del mes en
221145Z
curso.
Viento de los 310° magnéticos con intensidad
31015G20KT
sostenida de 15 nudos y rachas de 20 nudos.
1 1/2SM Visibilidad una milla y media
Fenómeno que reduce la visibilidad llovizna
-DZ FG
ligera y niebla
SCT003 Medio nublado a 300 pies
BKN006 Nublado a 600 pies
OVC010 Cerrado a 1,000 pies
Temperatura ambiente 08°C, temperatura del
08/07
punto de rocío 07°C
A3001 QNH de la estación
RMK Grupo de no
Nubes Cumulus y Stratocumulus a diferentes
8 / / /8
niveles procedentes del N.

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Manual de Despacho

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Manual de Despacho
Informe Meteorológico Especial de Aeródromo (SPECI).
Es la clave utilizada para los informes meteorológicos especiales que

indican variaciones en las condiciones del tiempo cuando estas
ocurran dentro del intervalo entre dos reportes Regulares METAR y
se emite cuando existe un cambio significativo en uno o varios
elementos del tiempo. Este Informe es igual al METAR tanto en orden
como en los elementos a codificar.
Criterios y valores para elaborar informes especiales.
 Todo aumento de temperatura de 2°C o más, con respecto al último

informe, u otro valor de umbral convenido entre las autoridades
meteorológicas, las autoridades ATS competentes y los explotadores
interesados;

 Cambios en el grupo de viento.
Cuando la dirección media del viento en la superficie cambie en 60
grados o más respecto a la última reportada, siendo de 20 km/h (10
kt) o más la velocidad media antes y /o después del cambio.
Cuando la velocidad media del viento en superficie cambie en 20 km/h
(10 kt) o más con respecto a la última reportada.
Cuando la variación respecto a la velocidad media del viento en la
superficie (ráfagas) haya aumentado en 20 km/h (10 kt) o más con
respecto a la indicada en el último informe, siendo de 30 km/h (15 kt)
o más la velocidad media antes o después del cambio.
 Cambios en la visibilidad.- Se realizan cuando la visibilidad esté

mejorando y cambie a, o pase por uno o más de los siguientes
valores, o cuando la visibilidad esté empeorando y pase por uno o
más de los siguientes valores: 800, 1 500 ó 3 000 m.

 Cambios en el alcance visual de la pista (RVR).- cuando el alcance
visual en la pista esté mejorando y cambie a, o pase por uno o más de
los siguientes valores, o cuando: el alcance visual en la pista esté
empeorando y pase por uno o más de los siguientes valores: 150,
350, 600 u 800 m.

 Cambios en los fenómenos de tiempo presente.- Cuando sobre la
estación comience, termine o cambie de intensidad cualquier tipo de
precipitación.


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Manual de Despacho
 Cambios en la altura de la base de las nubes.- cuando la altura de

la base de la capa de nubes más baja de extensión BKN u OVC esté
ascendiendo y cambie a, o pase por uno o más de los siguientes
valores, o cuando la altura de la base de la capa de nubes más baja
de extensión BKN u OVC esté descendiendo y pase por uno o más de
los siguientes valores:
 30, 60, 150 ó 300 m (100, 200, 500 o 1 000 ft); y
 450 m (1 500 ft), en los casos en que un número importante de
vuelos se realice conforme a las reglas de vuelo visual;
Cuando la cantidad de nubes de una capa de nubes por debajo de los

450 m (1 500 ft) cambie:
 de SCT o menos a BKN u OVC; o
 de BKN u OVC a SCT o menos;
Cuando el cielo se oscurezca, y la visibilidad vertical esté mejorando y

cambie a, o pase por uno o más de los siguientes valores o cuando la
visibilidad vertical esté empeorando y pase por uno o más de los
siguientes valores:
 30, 60, 150 o
 300 m (100, 200, 500 o 1 000 ft);
Ej. Reporte ESPECI
METAR.- Reporte Meteorológico Especial.

MMLO.- Aeropuerto de León, Gto. (Del Bajío).
09202Z.- Observación tomada el día 09, a las 2020z.
22015G28KT.- Viento de los 220° magnéticos con intensidad sostenida
de 15 nudos y rachas de 28 nudos.
1 SM.- Visibilidad horizontal 1 milla estatuta.
TSSHRA.- Visibilidad reducida por tormenta asociada con chubasco de
lluvia moderada.
FEW008 SCT018TCU BKN030CB.- Algunas nubes a 800 pies, medio
nublado a 1800 ft por nubes en forma de torre, nublado a 3000 ft con
nubes comuloninbus.
31/27.- Temperatura ambiente 31°C, temperatura del punto de rocío
27°C.
A2990.- Reglaje altimétrico QNH de la estación 29.90 pulg de hg.
RMK.- Notas.
TSB18 TCU VCNTY NE MOV EWD.- La tormenta comenzó en el minuto
18, hay nubes en forma de torre (CB Calvus) en las cercanías, hacia el
nor-este, que están moviéndose hacia el este.

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Manual de Despacho
Pronóstico terminal de aeródromo TAF.
Los pronósticos terminales de aeródromo autorizados para su

intercambio a nivel Internacional, se preparan en código TAF.
El vocablo TAF procede de: T: Terminal, A: Aerodrome, F: Forecast, es

decir, un pronóstico de terminal de aeródromo.
El periodo de validez no debe ser menor de 6 horas ni mayor de 30

horas. Los TAF ordinarios válidos para menores de 12 horas deben
expedirse cada 3 horas, y los válidos para 12 hasta 30 horas cada 6
horas (0000z, 0600z, 1200z y 1800z)
Pronostico Terminal Aeronáutico (TAF), comprende un área de 5 millas

estatutas de radio a partir del centro del complejo aeroportuario, sin
embargo, en interés de la seguridad de la aviación, es importante incluir
en un pronóstico terminal a cualquier fenómeno meteorológico que se
espera que ocurra en la vecindad (VC) del aeropuerto durante cualquier
parte del periodo de pronóstico. Para este propósito, "vecindad" se define
como un área entre círculos de radios de 5 y 10 millas estatutas, desde el
centro del complejo de las pistas del aeropuerto.
En caso de que el pronóstico terminal sea una enmienda o revisión,

después del indicador TAF y antes de la sigla OACI se incluirá el
indicador la abreviatura AMD (Amendment) para indicar que es una
enmienda y se agregara la abreviatura COR (Correction) para TAF
corregidos.
Las palabras de clave AMD, CNL, COR y NIL deberán incluirse, en su
caso, para las predicciones modificadas, anuladas, corregidas y
ausentes, respectivamente.
Elementos consecutivos de un TAF
Encabezado
1. identificación del tipo de pronóstico;
2. indicador de lugar; en código ICAO (cuatro letras).
3. hora de expedición del pronóstico;
4. fecha y período de validez del pronóstico; en UTC
Pronóstico de las condiciones meteorológicas
5. vientos en la superficie;
6. visibilidad;
7. Fenómenos meteorológicas significativos (SIG WX);
8. Condición de cielo (nubes); y

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Manual de Despacho
Elementos indicadores de cambio y de hora referentes al tiempo

cronológico cambios significativos previstos de uno o más de estos
elementos durante el período de validez.
9. FM (Desde o después de = From). Cambio súbito significativo.

10. BECMG (Volviéndose = Becoming). Pronostica un cambio gradual.
El periodo de tiempo debería normalmente ser inferior a 2 horas y
en ningún caso debería esceder de 4 horas.
11. TEMPO (Temporalmente = Temporary). Duración 1hr. o menos de
la mitad del periodo indicado.
12. PROB% (Probabilidad = Probability). Probabilidad en procentaje de
un valor de alternativa de un elemento o elementos de pronósticos
(Solamente30% o 40%).
Elementos referentes a la temperatura máximo y mínima
13. TX C/HHZ (Temperatura Máxima)
14. TN C/HHZ (Temperatura Mínima)
Interpretación del Pronóstico Meteorológico TAF
Identificador de lugar OACI de la estación.
Fecha de hora.- Se refiere a la hora de transmisión del TAF en hora Z. y

corresponde al mes y la hora de observación en horas minutos UTC
seguidos, sin espacio, del indicador Z, deberá incluirse en cada uno de
los informes METAR.
Ej. MMMD 161745Z…Pronóstico de la estación Mérida, emitido el día 16
a las 1745z
Grupo de Periodo del pronóstico. Su validez es de 30 horas. Cubre

desde la hora indicada del día indicado, hasta la hora indicada del día
siguiente.
Ej. MMMD 161745Z 1606/1712… Cubre desde es del día 16 a partir de

las 1800Z hasta las 12 UTC del día siguiente.
Viento de superficie.- Este grupo indicará la dirección y velocidad del

viento. Para la dirección se utilizarán los tres primeros dígitos, que
expresen en grados magnéticos enteros la dirección de donde viene el
viento.
VRB. Al pronosticar el viento en la superficie, debe indicarse la dirección

predominante prevista. Si no fuera posible pronosticar una dirección
predominante del viento en la superficie debido a su prevista variabilidad,
por ejemplo, durante condiciones de viento ligero [menos de 6 km/h o 3

Revisión 00
Manual de Despacho
kt] o tormentas, debería indicarse la dirección del viento pronosticado

como ¨variable¨ mediante la abreviatura “VRB”.
CALMA. Si se pronosticara viento de menos de 2 km/h (1 kt), debería

indicarse la velocidad del viento pronosticado como “calma”.
Se aplicará el término "Calma" como 00000 seguido inmediatamente, sin
espacio, por la abreviatura KT.
Cuando la velocidad máxima en el pronóstico ráfaga exceda de la

velocidad media del viento pronosticada en 20 km/h (10 kt) o más,
debería indicarse la velocidad máxima del viento pronosticada. Cuando
se pronostica que la velocidad del viento es de 200 km/h (100 kt) o más
debería indicarse como superior a 199 km/h (99 kt).
Para reportar la intensidad se usan normalmente los siguientes dos

dígitos que representan los nudos. Cuando la intensidad del viento
excede a los 99 nudos se pondrá la cifra completa.
RACHAS (G). Si la intensidad del viento es arrachada se denotará

mediante la letra G inmediatamente después de la intensidad
predominante. Al final de este grupo para denotar que la intensidad del
viento está reportada en nudos se agregarán las letras KT.
Ej. MMMD 161745Z 161818 13020G25KT
En el ejemplo se está reportando un viento procedente de los 130°

magnéticos con una intensidad predominante de 20 nudos y rachas de 25
nudos.
Visibilidad predominante
La visibilidad horizontal predominante se expresa en millas estatutas o en
fracción de la misma unidad y se denotará con las letras SM. La letra P
antes del 6, denotará que la visibilidad es mayor a 6 millas estatuto.

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Manual de Despacho
Tiempo significativo. Fenómenos de tiempo presente y obstrucción

a la visión.
Los fenómenos de tiempo presente y los fenómenos de obstrucción a la

visión se indicarán con las abreviaturas de la tabla correspondiente (ver
tabla de fenómenos de tiempo presente y fenómenos de obstrucción a la
visión del METAR).
Ausencia de tiempo significativo “No Significant Weather”)
NSW después de un grupo de cambio de la forma TEMPO/BECMG para

indicar la terminación de un fenómeno de tiempo significativo, incluido en
un grupo anterior.
Condiciones de cielo y techo (nubes y fenómenos de

obscurecimiento).
Este grupo indica la cantidad de cielo oculto por los diferentes fenómenos
meteorológicos. La cantidad de nubes se dará con la siguiente
equivalencia:
CONTRACCIÓN CANTIDAD DE
SIGNIFICADO
REPORTABLE CIELO CUBIERTO
SKC Sky Clear (Despejado) 0 Octas
FEW Few (Algunas) Mayor a 0 hasta 2 octas
Scattered (Medio
SCT 3 a 4 Octas
Nublado)
BKN Broken (Nublado) 5 a 7 Octas
OVC Overcast (Cerrado) 8 Octas
Nota.- Techo es la altura de la capa nubosa más baja que constituye un

nublado o un cerrado. Es decir solo se considera techo cuando se reporte
BKN y/o OVC.
Al igual que en el METAR la altura de la base de las nubes pronosticadas

se reportará en cientos de pies (equivalente a unidades de 30 metros).
En los pronósticos no se indicarán los tipos de nubes que no sean

cumulonimbus. Las nubes cumulonimbus, cuando se prevean, se
indicarán añadiendo la abreviatura CB al grupo de la nubosidad sin
espacio. Cuando se prevean CB y TCU con la misma altura de base de

Revisión 00
Manual de Despacho
nubes, la nubosidad será la suma de CB y TCU, y el tipo de nube se

indicará como CB.
Ejemplo: MMMD 161745Z 161818 13020G25KT 3SM –RA HZ

BKN006CBOVC010
Se pronostica un techo nublado a 600 pies por Cumulusnimbus y otra
capa superior pronosticada como un cerrado a 1,000 pies.
Grupo de Visibilidad vertical
Cuando se prevea que el cielo se oscurecerá, y no se pueda pronosticar

la nubosidad o determinar el tipo de nubes que cubre la bóveda celeste
pero se disponga de información sobre la visibilidad vertical se reportará
sólo como visibilidad vertical por medio de las letras VV seguidas de los
tres dígitos que indicarán la altura en cientos de pies; donde VV es el
indicador de la visibilidad vertical en cientos de pies (unidades de 30
metros).
Cielo despegado “SKy Clear
El termino SKC se usa cuando se pronostica un cielo despejado.
NSC ausencia de nubes significativas “No Significant Cloud”

No aplicable a los pronósticos terminales elaborados por el CAPMA.
Grupo de turbulencia
No aplicable a los pronósticos terminales elaborados por el CAPMA.
Sólo se pone como información.
TABLA 0300 Turbulencia

Altura más baja de turbulencia expresada en cientos de pies (unidades
de 30 metros) sobre la elevación del terreno,

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Pronostico de temperatura máxima y temperatura mínima
TX es el indicador para la temperatura máxima prevista y TN es el

indicador para la temperatura mínima prevista, sin espacio indica el
pronóstico de temperatura en grados enteros Celsius y es el indicador del
día y la hora indicada donde se pronostica alcance el valor indicado. Se
incluirán como máximo cuatro temperaturas, es decir, dos temperaturas
máximas y dos mínimas.
Las temperaturas entre -9ºC y +9ºC irán precedidas por 0; las
temperaturas inferiores a 0ºC irán precedidas por la letra M, que significa
menos.
Cambio permanente “From”
El grupo divisor del tiempo (pronunciado como “FROM”) se usará para

indicar cuándo se espera que condiciones atmosféricas predominantes
cambien significativamente en menos de una hora, a un conjunto
diferente de condiciones predominantes.
En tales casos, el pronóstico será subdividido en periodos de tiempo
usando la abreviatura FM seguido, sin espacio, por cuatro dígitos que
indican el momento (en horas y minutos, UTC) en que se espera que
ocurra el cambio
Cambio permanente “Becoming”
El indicador de cambio (pronunciada como “BECOMING”), se usará para

indicar un cambio en las condiciones meteorológicas predominantes
pronosticadas y se espera que este cambio ocurra a una razón regular o
irregular en un lapso no especificado dentro del periodo de tiempo. Note
que el cambio ocurre dentro del periodo definido entre el tiempo de inicio
indicado por cuatro dígitos, en horas enteras UTC, y el indicado por otros
cuatro dígitos para la hora final, también en horas enteras UTC. La
duración del periodo de tiempo cubierto por BECMG indicado nunca
excederá a dos horas para los pronósticos elaborados en el CAPMA.
Las condiciones pronosticadas en un grupo BECMG permanecen sin

efecto, más allá del final del periodo definido por el cambio hasta el
siguiente grupo FM o BECMG, o al final del pronóstico terminal.
Cambio Temporal (TEMPO)
El indicador de cambio en la forma TEMPO se usará para indicar

fluctuaciones temporales en las condiciones meteorológicas
pronosticadas, las cuales se espera:

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1) Que tengan un alto porcentaje de probabilidad (50 porciento o mayor)

de ocurrencia, y
2) Que persistan una hora o menos en cada lapso, y
3) En conjunto, cubran menos de la mitad del periodo.
A la abreviatura le siguen cuatro dígitos que indican la hora de comienzo

y terminación de los fenómenos que así sean indicados.
Probabilidad (PROB)
Se usará el grupo de probabilidad en el CAPMA solo para pronosticar la

ocurrencia con baja probabilidad (30 o 40 por ciento) de los eventos
tormenta eléctrica (y de precipitación asociada) o precipitación, junto con
los elementos del tiempo y obscurecimiento (viento, visibilidad y/o
condición de cielo) cuyas ocurrencias están relacionadas directamente y
son simultáneas con los eventos tormenta eléctrica o precipitación.
Si se espera que la probabilidad del evento tormenta eléctrica o
precipitación sea igual o exceda el 50 por ciento, entonces el evento se
considerará como una característica predominante en el pronóstico y se
incluirá en el periodo inicial de pronóstico o después de un grupo FM,
BECMG o TEMPO del pronóstico terminal.

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Ejemplo TAF:
MMMD 161745Z 1618/1724 13020G25KT 3SM –RA HZ BKN006CB

OVC010 BECMG 2023 1 ½ SM +RA HZ OVC002 FM23 3SM RA HZ
OVC005 TEMPO 0407 ½SM +RA FG PROB30 0710 1SM DZ VV002
FM10 3SM BR HZ OVC004.
ELEMENTO SIGNIFICADO
TAF Pronóstico Termina de Aeródromo, Rutinario
MMMD Indicador de Lugar en Código OACI.
Pronóstico preparado el Día 16 del Mes a las
161745Z
1745 UTC.
Válido, desde el día 16 a las 1800 UTC Hasta
1618/1724
las 2400 UTC del día 017del Mes.
Dirección del Viento en la superficie soplando de
13020G25KT los 130 grados, velocidad del viento 20 nudos,
con rachas de 15 nudos.
Visibilidad horizontal predominante es de 3
3SM
millas estatutas.
–RA HZ Visibilidad reducida por lluvia y bruma.
El cielo estará a nublado a 600 pies por
BKN006CB OVC010 Cumulusnimbus y cerrado a 1000 pies
(condición de cielo).
Cambio gradual o convirtiéndose entre las 2000
BECMG 2023 1 ½ SM +RA UTC y las 2300 UTC, en una visibilidad de una
HZ OVC002 milla y media por lluvia fuerte y bruma, cerrado a
200 pies.
Cambio súbito a partir de las 2300 UTC de 3
FM23 3SM RA HZ OVC005 millas estatutas por lluvia y bruma y un cerrado
a 500 pies
Temporalmente entre las 04Z y 07Z se espera
TEMPO 0407 ½SM +RA FG media milla de visibilidad por lluvia fuerte y
niebla
Con probabilidad del 30% que entre las 07Z y
PROB30 0710 1SM DZ 10Z se pronostica 1 milla estatuta de visibilidad
por llovizna
VV002 Y una visibilidad vertical de 200 pies
Por último se pronostica un cambio súbito a
partir de las 10Z en que se esperan 3 millas
FM10 3SM BR HZ OVC004
estatutas de visibilidad por neblina y bruma y un
cerrado a 400 pies.

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PRONÓSTICO METEOROLÓGICO DE ÁREA EN MÉXICO (FAMX)
El pronóstico Meteorológico de área, es la declaración de condiciones

previstas para un periodo especificado, de cierta región o área del
Espacio Aéreo.
El pronóstico de Área en México que antes se conocía como FACA,

ahora tiene el nombre de PRONOSTICO DE AREA EN MEXICO (FAMX),
que se refiere a las características generales y específicas de nuestro
país.
El pronóstico de Área en México (FAMX) que se emite para el Espacio
Aéreo Mexicano comprende las áreas de Control MMZT, MMID Mérida,
MMEX México, MMMY Monterrey y FIR Oceánica de Mazatlán y el
alcance vertical se extenderá hasta el nivel de vuelo (FL) de 60,000 pies.
El pronóstico de Área en México es elaborado por el CAPMA (Centro de

Análisis y Pronósticos Meteorológicos Aeronáuticos) de SENEAM, e
incluye información meteorológica útil para la seguridad de las
operaciones aeronáuticas.
Elementos del Pronóstico de Área en México (FAMX)
El Pronóstico se divide en 6 secciones, las cuales contienen los

elementos que se indican a continuación:
1. Encabezado.
2. Situación Sinóptica General (SINOPSIS).
3. Estado del tiempo Significativo y nubes (TMPO SIG).
4. Turbulencia (TURB).
5. Niveles de Congelación (NVL CGN) y de engelamiento (ICE).
6. Cenizas Volcánicas (VA) y capas de humo.
1. Encabezado
FAMX22 MMMX 021600 021800 / 031800
FAMX Indica que la información corresponde a un pronóstico

meteorológico de área correspondiente a México.
nn= 22 Indica edición en español.

nn= 21 Indica edición en inglés.
MMMX Indica que el pronóstico fue elaborado por el CAPMA (Centro de

Análisis y Pronósticos Meteorológicos Aeronáuticos) de SENEAM.

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021600 Indica que fue emitido el día 02 del mes a las 1600Z.
021800 / 031800 Indica el Periodo de validez. Vigente desde el día 2 a

las 1800Z hasta el día 3 a las 1800Z,
El periodo de validez del pronóstico se indica con dos grupos de seis

cifras separados por una diagonal ( / ) que corresponden al día, hora y
minutos de comienzo de vigencia del pronóstico y el día, hora y minutos
del termino del mismo, referidos al tiempo UTC.
2. Situación Sinóptica General (SINOPSIS)
Consiste en una descripción en lenguaje abreviado de los fenómenos

atmosféricos en superficie, en la altura, o en ambas; que estén afectando
o se espera que afecten a las operaciones aéreas dentro del área del
pronóstico durante su periodo de validez.
Para cada sistema meteorológico se señalan sus características

relevantes:
a) Su localización al inicio del periodo de validez, o de la hora que

entren al área del pronóstico.
b) La dirección y rapidez de su movimiento.
c) El estado de intensificación o debilitamiento durante la validez del
pronóstico.
d) Posiciones pronosticadas dentro del periodo de validez.
En caso de estimarse que no existe ningún sistema meteorológico de

importancia que afecten o vayan a afectar el área de pronóstico, esto se
indicara con la notación “NINGUNO” en el párrafo siguiente,
inmediatamente abajo del período de validez.
En la situación sinóptica general se citarán los siguientes sistemas

meteorológicos:
FRENTES
a) Frente frio
b) Frente caliente
c) Frente ocluido
d) Frente estacionario
e) Frente en la altura
CICLONES TROPICALES
a) Huracán

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b) Tormenta tropical
c) Depresión tropical
d) Perturbación tropical
SISTEMAS DE PRESION
a) Cuña
b) Vaguada
c) Baja Fría
OTROS
a) Corriente de Chorro
b) Onda tropical
c) Línea de turbonada
d) Zona de convergencia intertropical
e) Zona de inestabilidad convectiva
Para los sistemas meteorológicos se pueden mencionar alguna de las

siguientes características:
a) Severo SEV
b) Fuerte FTE
c) Débil DBL
d) Húmedo HMDO
e) Seco SECO
f) En altura ALT
Cuando la intensidad de un sistema metrológico sea MODERADO, no se

indica en el texto del pronóstico de área.
FRENTES. Los frentes en los pronósticos de área se indican con los

siguientes aspectos:
1. Localización del frente a la hora de comienzo de vigencia del

pronóstico.
2. Dirección y razón del movimiento.
3. Intensidad.
4. Modificaciones.
Pronóstico de posiciones sucesivas a intervalos no mayores de 6 horas.
CICLONES TROPICALES. Cuando exista algún Ciclón Tropical

afectando el Área de Pronostico, se mencionará:

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1. Categoría,
2. Nombre completo o designación,
3. Localización en grados de latitud y longitud,
4. Viento máximo
5. Dirección de movimiento del mismo y velocidad,
6. Anotación “VER ULTIMO AVISO” (para la planeación de
operaciones).
SISTEMA DE PRESIÓN. Cuando existe un sistema de presión ciclónico,

anticiclónico, cresta, cuña o vaguada; se reporta mencionando la
localización geográfica en grados de latitud y longitud. Deberá indicarse
también, cuando sea conveniente, la inclinación del eje del sistema con
respecto a la altura.
La Dirección y velocidad de desplazamiento de los sistemas de presión

siempre se indican a partir de la hora de principio de validez del
pronóstico y para intervalos no mayores de seis horas.
OTROS FENÓMENOS. Cualquier otro fenómeno además de los

descritos anteriormente, que afecten el tiempo en el área, generalmente
se describen con precisión, indicando siempre la región del área que
afecta, su magnitud y otras características de interés para el vuelo. Estos
fenómenos bien pueden ser Centros de Circulación, Líneas de
Inestabilidad, turbonadas, etc.
3. Estado del tiempo Significativo y nubes asociadas (TMPO SIG).
A continuación se mencionan cada una de las áreas de tiempo

significativo y de nubes asociadas que esten relacionadas con los
sistemas meteorológicos descritos en SINOPSIS, así como el periodo en
que se espere su ocurrencia, debiendo ser consignadas en su mismo
orden.
a) Presencia de Cumuloninbus
b) Capas de nubes significativas.
c) Precipitación.
En caso de estimarse que no existe ningún tiempo significativo dentro del

área de pronóstico, esto se indicara con la notación “NINGUNO”.

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Manual de Despacho
Al mencionarse la presencia de Cumulonimbus se considera que llevan

implícita la presencia de turbulencia fuerte o severa, formación de hielo,
tronada y precipitación liquida y/o sólida.
Cuando se consigne la presencia de Cumuloninbus, se mencionan los

siguientes elementos en el orden que se estipula:
a) Cantidad de cielo cubierto

b) Indicador de presencia de Cumulonimbus (CB)
c) Bases y cúspides de los Cumulonimbus
d) Área donde se espera su presencia
e) Periodo en que se espera su ocurrencia.
Par el caso espacial de los Cumulonimbus, la cantidad estimada de cielo

cubierto dentro de una área definida se indica en base a la siguiente
tabla:
CANTIDAD DESCRIPCIÓN
Cumulonimbus aislados cubriendo menos de 1/8 del
CB AISL
área definida.
Cumulonimbus bien separados cubriendo de 1/8 a 3/8
CB OCNLS
del área definida.
Cumulonimbus poco a no separados cubriendo de 4/8
CB FREQ
a 8/8 del área definida.
Indicadores de ocultamiento que pueden modificar los valores arriba

mencionados:
EMBD Inmersos entre capas de otras nubes.
EN BRUMA Ocultos por bruma o calima
Las bases y cúspides de los Cumulonimbus se indican en niveles de

vuelo y se expresan con tres dígitos en cientos de pies.
CAPAS DE NUBES SIGNIFICATIVAS

Las diferentes capas nubosas que sean mencionadas, se indican en
orden ascendente y con los siguientes elementos:
a) Cantidad de cielo cubierto únicamente por dicha capa

b) El tipo de nube significativa
c) La base y cúspide de la capa nubosa
d) Precipitación asociada
e) Área donde se espera la presencia
f) Periodo en que se espera su ocurrencia.

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La cantidad de cielo cubierto por las nubes significativas se indica según

la siguiente tabla:
CONTRACCIÓN
SIGNIFICADO CANTIDAD DE CIELO CUBIERTO
REPORTABLE
DSP Despejado 0/8 de cielo cubierto
ALGS Algunas nuves 1/8 a 2/8 de cielo cubierto
MNU Medio nublado 3/8 a 4/8 de cielo cubierto
NUB Nublado 5/8 a 7/8 de cielo cubierto
CDO Cubierto 8/8 de cielo cubierto
Nubes significativas: al hacer mención de la condición del cielo en el

pronóstico, solo se mencionan los siguientes tipos de nubes, con las
abreviaturas que se indican:
CI Cirrus AC Altocumulus SC Stratocumulus
CC Cirrucumulos AS Altostratus ST Stratus
CS Cirrustratus NS Nimbostratus CU Cumulus
Cuando se espera precipitación ocasionada por alguna de las nubes

significativas y que no estén asociadas a la presencia de Cumulonimbus,
el tipo de intensidad de dicha precipitación se indica al final de las capas
nubosas y antes del área donde se espera su ocurrencia.
Tipos de precipitación que pueden ser mencionados y sus contracciones

a utilizar:
a) Llovizna DZ
b) Lluvia RA
c) Llovizna helada FZDZ
d) Lluvia helada FZRA
e) Nieve SN
Cuando se considere relevante la intensidad de la precipitación:

a) Fuerte FTE
b) Severa SEV
Cuando la intensidad de la precipitación se considere MODERADA, no se

hace indicación alguna.

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4. Turbulencia “TURB”
Cuando se espere turbulencia desde moderada hasta severa y que no

esté asociada a la presencia de Cumulonimbus, en párrafos por separado
se mencionan cada una de las áreas donde se espere presencia y para
ello se indican los siguientes elementos:
a) Indicador del tipo de intensidad de la turbulencia

b) Niveles entre los que se espera su ocurrencia
c) Área de ocurrencia
d) Periodo en que se espera su ocurrencia
Cuando se considere que no hay presencia de turbulencia dentro del

periodo de validez de la FAMX, esta sección será omitida.
La intensidad de la turbulencia y el tipo de la misma es indicada en base

a la siguiente descripción y utilizando las contracciones consignadas:
a) Moderada MOD
b) Fuerte FTE
c) Severa SEV
d) En aire Claro CAT
Los niveles entre los que se espera la ocurrencia de la turbulencia se

indican en niveles de vuelo y se expresan con tres dígitos en cientos de
pies.
5. Niveles de Congelación (NVL CGN) y de Engelamiento (ICE).
La altitud de la superficie isoterma de 0ºC (Nivel de Congelación- NVL

CGL), se indica dentro del área de pronóstico. La altitud de este nivel se
expresa en niveles de vuelo y se expresan con tres dígitos en cientos de
pies.
En la misma forma cuando se espere la ocurrencia de engelamiento

(formación de hielo) moderado o severo y que no esté asociado a la
presencia de Cumulonimbus, esto se consigne con la notación ICE;
siendo ICE una abreviatura para designar la formación de hielo; párrafos
por separados se mencionan cada una de las aéreas donde se espere su
presencia, para ello se indican los siguientes elementos:
a) Indicador del tipo e intensidad del engelamiento

b) Niveles entre los que se espera su ocurrencia
c) Área donde se estima su ocurrencia
d) Periodo en que se espera su ocurrencia

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6. Cenizas Volcánicas (VA) y capas de humo.
Cuando se tenga información de la presencia de ceniza volcánica y/o

capas de humo provenientes de incendios forestales y agrícolas y que
sean de importancia para las operaciones de aeronaves, se indica su
presencia con las siguientes notaciones:
a) Indicador de Cenizas volcánicas “VA”.

b) Indicador de “CAPA DE HUMO”.
A continuación del indicador y en un párrafo por separado se mencionan

los siguientes elementos:
a) Niveles entre los cuales se localiza la capa

b) El área que cubren o están afectando
c) Movimiento de la capa.
Respecto a las cenizas volcánicas, se informa que VA es una abreviatura

para designar las cenizas volcánicas; a continuación de esta notación en
un párrafo por separado se anota el nombre del volcán de referencia y su
localización geográfica, en seguida se mencionan los datos antes
indicados y al final se hace referencia de que los usuarios recurran al
SIGMET respectivo para la planeación de sus operaciones con la
notación: VER SIGMET RESPECTIVO.
Cuando no exista la presencia de cenizas volcánicas ni de capas de

humo dentro del Área de Pronostico esta sección se omite sin indicación
alguna.
Traducción al Ingles
Para el servicio Internacional se traduce al idioma Inglés el pronóstico de
área FAMX21 MMMX manteniendo su mismo formato.
Revisiones
Cuando es necesario hacer enmiendas a los Pronósticos de Área
FAMX22 MMMX y FAMX21 MMMX ya emitidos; ya sea por una
corrección al texto o revisión a lo pronosticado, en el encabezado se
indica esto por medio de la contracción “AMD”.

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Manual de Despacho
Ejemplo FAMX22:
FAMX22 MMMX 21600

PRD/VALIDEZ 211800/221800
SINOPSIS
FNT FRO SBR PRCN NE AREA ALRG LNA 26N94W MMTM 22N100W MMZC MOV
LNTMNT AL SE..CUQA ALTA PRSN EJE ALRG LNA MMPG MMCV MMPA MMOX
MOV LNTMNT AL SE..CORC HORRO EJE FL390 ALRG LNA 20N112W 24N106W
30N96W MOV ENE LNTMNT VTO MAX 100 NUDOS..OTRA CORCHORRO EJE
FL370 ALRG LNA 28N120W 30N116W 32N114W 34N112W MOV NE 10 NUDOS
PARA FIN PRD EJE FUERA DEL AREA VTO MAX 90 NUDOS..AREA DE INSTBLD
CONVECTIVA AL SUR DE 14N ENTRE 100W Y 104W MOV LNTMNT AL W.
TMPO SIG:
90 MN AMBSLDS CUQA ALTA PRSN NUB STSC FL005/FL015 A FL060 NUB ASAC
FL080/FL100 A FL120 ZNS AISL DZ/NIB AL N DE 22N ENTRE 2506Z/2517Z.. 90 MN
AMBSLDS FNT FRO CB/TSRA AISL CSPDS NUB STSC FL005/FL015 A FL060 NUB
ACAS FL060/FL070 A FL090 ZNS AISL LUV TD PRD..60 MN AMBSLDS EJE
NEOVOLCANICO AL E DE 101W CB/TSRA AISL CSPDS FL400 NUB CUSC
FL030/FL040 A FL060 NUB ASAC FL070/FL080 A FL090 ZNS AISL LUV HST 2512Z..
SBR CST OESTE PENINSULA BAJA CALIFORNIA AL N DE 27N NUB STSC
FL005/FL015 A FL060 ZNS AISL NIB ENTRE 2510Z/2516Z XCPT SBR MAR TD
PRD..120 MN AL SE EJE CORCHORRO EJE FL370 NUB ASAC FL100/FL120 A
FL140 NUB CICS FL180/FL200 A FL250..BASES Y CSPDS SBR TERRENOS ALTOS
CUSC FL070/FL080 A FL100 ACAS FL140/FL160 A FL180..RAN.
TURB:
LIG/MOD 120 MN AMBSLDS EJE CORCHORRO FL370 ENTRE FL300 A
FL370..SEV/FTE CCA Y EN CB TDS NVLS.
ICE:
MOD/FTE FRHINES DESDE 95W A 100W ENTRE 19N Y 21N ENTRE FL170 A
FL230.
NVL CGN:
AL N DE 25N FL140/FL150 SBNDO GRADU HST FL150 21N115W MMLP MMLM
MMCU MMMY 25N97W 23N95W 25N91W SBNDO GRADU HST FL155/FL165 AL
SUR DE 21N SBNDO GRADU HST FL170 RST AREA.
VA:
EXHALACION DE CENIZA VOLCANICA VER SIGMET MAS RECIENTE.

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INFORMACIÓN SIGMET (anexo 3 cap 7 apéndice 6)
Generalidades
El fin de la información SIGMET es advertir a los pilotos respecto a la

existencia o surgimiento previsto de fenómenos meteorológicos en ruta
que puedan afectar a la seguridad de las operaciones de aeronaves. Se
indica a continuación la lista de fenómenos que requieren la expedición
de SIGMET junto con las abreviaturas que deben ser utilizadas.
La información SIGMET será expedida por una oficina de vigilancia

meteorológica y dará una descripción concisa en lenguaje claro
abreviado del acaecimiento o acaecimiento previsto de fenómenos
meteorológicos en ruta especificados, que puedan afectar a la seguridad
de las operaciones de aeronaves, y de la evolución de esos fenómenos
en el tiempo y en el espacio.
Los mensajes SIGMET relacionados con las nubes de cenizas volcánicas

y ciclones tropicales, deben basarse en la información de asesoramiento
entregada por los VAAC y TCAC, respectivamente, designado en virtud
de un acuerdo regional de navegación aérea.
El periodo de validez de los mensajes SIGMET no debe ser superior a 4

horas. En el caso de los mensajes SIGMET para nubes de cenizas
volcánicas y ciclones tropicales, el período de validez se extenderá a 6
horas.
Los mensajes SIGMET se expedirán no más de 4 horas antes de

comenzar el periodo de validez. En el caso especial de los mensajes
SIGMET para cenizas volcánicas y ciclones tropicales, dichos mensajes
se expedirán tan pronto como sea posible pero no más de 12 horas antes
del inicio del periodo de validez. Los mensajes SIGMET relativos a nubes
de cenizas volcánicas y ciclones tropicales se actualizarán cada 6 horas
como mínimo.
La información SIGMET se cancelará cuando los fenómenos dejen de

acaecer o ya no se espere que vayan a ocurrir en el área.
Abreviaturas que se utilizan:
a) A niveles de crucero subsónicos:
1. Tormentas (TS)
Oscurecidas OBSC TS
Inmersas EMBD TS

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Manual de Despacho
Frecuentes FRQ TS
Línea de turbonada SQL TS
Oscurecidas con granizo OBSC TSGR
Inmersas con granizo EMBD TSGR
Frecuentes con granizo FRQ TSGR
Línea de turbonada con granizo SQL TSGR
2. Ciclón tropical (TC)

Ciclón tropical con vientos
en la superficie de velocidad
media de 63 km/h (34 kt) o más TC (+nombre del ciclón)
3. Turbulencia (TURB)
Turbulencia fuerte SEV TURB
4. Engelamiento (ICE o FZRA)

Engelamiento fuerte SEV ICE
Engelamiento fuerte debido
a lluvia engelante SEV ICE (FZRA)
5. Ondas orográficas (MTW)

Ondas orográficas fuertes SEV MTW
6. Tempestad de polvo (DS)

Tempestad fuerte de polvo HVY DS
7. Tempestad de arena (SS)

Tempestad fuerte de arena HVY SS
8. Cenizas volcánicas (VA)

Cenizas volcánicas
(Independiente de la altitud) VA (+ nombre del volcán, de ser
conocido)
9. Nube radioactiva (RDOACT)
Nube radioactiva RDOACT CLD
b) A niveles de crucero transónicos y supersónicos:
1. Turbulencia (TURB)
Turbulencia moderada MOD TURB
Turbulencia fuerte SEV TURB
2. Cumulonimbus (CB)

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Manual de Despacho
Cumulonimbus aislados ISOL CB

Cumulonimbus ocasionales OCNL CB
Cumulonimbus frecuentes FRQ CB
3. Granizo (GR)
Granizo GR
1. Cenizas volcánicas (VA)

Cenizas volcánicas
(Independiente de la altitud) VA (+ nombre del volcán, de ser
conocido)
Formato de los Mensajes SIGMET
Los mensajes que contengan información SIGMET se identificarán

mediante la indicación “SIGMET“.El número de serie a que se hace
referencia en la plantilla de la TABLA 1 corresponderá al número de
mensajes SIGMET expedidos para la región de información de vuelo a
partir de las 0001 UTC del día de que se trate. Se utilizarán grupos
independientes de números de serie para mensajes “SIGMET“ y
“SIGMET SST“. Las oficinas de vigilancia meteorológica cuya zona de
responsabilidad abarque más de una FIR o CTA expedirán mensajes
SIGMET por separado para cada FIR o CTA que se encuentre dentro de
su zona de responsabilidad.
Información AIRMET
La información AIRMET dará una descripción concisa en lenguaje claro

abreviado del acaecimiento o acaecimiento previsto de fenómenos
meteorológicos en ruta especificados que no hayan sido incluidos en los
pronósticos de área para vuelos de poca altura.
La información AIRMET se cancelará cuando los fenómenos dejen de

producirse o ya no se espere que ocurran en la zona.
El periodo de validez no será superior a 4 horas,.

Revisión 00
Manual de Despacho
Ejemplo de Mensajes
Mensaje SIGMET y AIRMET y cancelaciones correspondientes
Mensaje SIGMET para ciclones tropicales
Mensaje SIGMET para cenizas volcánicas

Revisión 00
Manual de Despacho
Mensaje SIGMET para turbulencia fuerte
Mensaje AIRMET para onda orográfica moderada
Mensaje de aviso de cenizas volcánicas

Revisión 00
Manual de Despacho
Boletín sobre Cenizas Volcánicas (VA) elaborado por la Oficina de

CAPMA de SENEAM
Información sobre Avisos de ceniza volcánica en formato gráfico.
FVXX20 KNES 050034

AVISO DE VA
DTG: 20190505 / 0034Z
VAAC: WASHINGTON
VOLCAN: POPOCATEPETL 341090

PSN: N1901 W09837
AREA: MEXICO
CUMBRE DE LA CUMBRE: 17802 pies (5426 m)
AVISO N °: 2019/351
FUENTE DE INFO: ESTE ESTE. 557TH WW. CIUDAD DE MÉXICO

MWO. CÁMARA WEB. MODELOS NWP. VOLCAT.
DETALLES DE ERUPCIÓN: NUEVA VA EM.
OBS VA DTG: 05 / 0026Z
OBS VA CLD: SFC / FL220 N1915 W09819 - N1902 W09816

- N1902 W09831 - N1911 W09831 - N1915 W09819 MOVIMIENTO
E 15KT

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Manual de Despacho
FCST VA CLD + 6HR: 05 / 0600Z SFC / FL220 SIN CENAS EXP
FCST VA CLD + 12HR: 05 / 1200Z SIN CENIZA EXP
FCST VA CLD + 18HR: 05 / 1800Z SIN CENIZA EXP
RMK: 557TH, MWO, VOLCAT Y WEBCAM TODOS ALERTA A

PEQUEÑA VA EM. EM MOVE A LA CUMBRE Y PROBABLEMENTE A
DISIPAR EN EL PLAZO DE 6 HRS. ...SOTAVENTO
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Manual de Despacho
Información Meteorológica gráfica

Mapas Meteorológicos
Estos son una representación gráfica de los diferentes fenómenos que

ocurren en la atmósfera en forma simultánea y se asocian a los diferentes
patrones báricos con que se han trazado los mapas.
Los mapas, de acuerdo al tipo de información que proporcionan, pueden

ser:
De condiciones analizadas. Son mapas en los que aparecen los patrones
báricos de acuerdo a las observaciones de superficie
De condiciones pronosticadas. De niveles superiores que se han hecho

a determinada hora en forma simultánea
De acuerdo al nivel de referencia de la información, éstos son:

Mapas de superficie
Mapas de nivel de presión constante
Se obtiene a través de la oficina del Centro de Análisis y Pronósticos

Meteorológicos Aeronáuticos (CAPMA) de SENEAM, antes de la hora
prevista de salida del vuelo.
Para vuelos Internacionales la documentación que puede obtenerse a

través del CAPMA son:
a) Mapa de tiempo significativo

b) Mapa pronóstico de 500 hpa
c) Mapa pronóstico de 300 hpa
d) Mapa pronóstico de 200 hpa
e) Mapa de tropopausa (análisis)
f) Fotografía de satélite
g) Pronóstico de área (alfanumérico)
h) Pronóstico de vientos y temperaturas superiores
i) Pronóstico de despegue
j) Pronósticos terminales
Mapas Meteorológicos básicos
MAPAS DE SUPERFICIE. Son representaciones cartográficas que

contiene la disposición de los campos de presión a nivel del mar (0
metros). Estas configuraciones de presión vienen dibujadas por Isobaras

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que unen puntos geográficos con idéntica presión atmosférica (medida en

Milibares o hectoPascal (hPa)).
MAPA DE ALTITUD. Es un mapa topográfico de superficies de igual

presión atmosférica en el que se plasman las figuras topográficas que
derivan de la presencia de una a otra masa de aire en una superficie
Isobárica concreta. Estas figuras topográficas vienen diseñadas por el
trazado de líneas de igual altitud (Isohipsas) se elaboran topografías de
850 hPa, 700 hPa, 500 hPa, 200 hPa y 100 hPa.
MAPA DE ALTURA. El mapa de altura es aquel cuyas líneas unen puntos
de igual espesor entre dos superficies Isobáricas o distinto nivel de
altitud. Las líneas con las que se trazan son también Isohipsas (puntos de
igual altura), pero en este caso el nivel de base, no es el nivel del mar (0
metros), sino la altitud a la que se sitúe la isohipsa de la superficie
Isobárica más próxima al suelo.
IMAGEN DE SATELITE. Es la representación visual de la información

capturada por un sensor montado en un satélite artificial llamados
radiómetros.
En la actualidad contamos con dos imágenes de satélite para uso

aeronáutico que son:
 El espectro visible.
 El espectro infrarrojo.
La imagen de espectro visible y la imagen infrarroja se toman a una

altura de 36,000 kilómetros aproximadamente, por los satélites
medioambientales geoestacionario GOES de la Administración
Oceánica y Atmosférica de los Estados Unidos de Norteamérica
(NOAA). El satélite se mueve con la misma velocidad angular de la
Tierra, por lo cual enfoca siempre el mismo lugar.

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Mapa de superficie.
Este es un mapa analizado, el mapa de superficie representa mediante el

análisis isobárico los modelos clásicos que son las bajas y las altas
presiones, asimismo están representadas las vaguadas y las cuñas.
También en esta carta se analizan los frentes y como consecuencia las
masas de aire.
Resulta un auxiliar para el análisis de los frentes y las masas de aire, se

localizan los fenómenos de tiempo presente (precipitación). Esta carta no
tiene período de validez y sus datos son únicamente válidos para la hora
en que se plantearon. Se emite cada tres horas iniciando a las 0000Z.

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El siguiente resulta un modelo de los datos que se asientan en la carta de

superficie:
Los fenómenos tanto sinópticos como locales empleados en este tipo de

carta que sirven para identificar dichos fenómenos son:
Ej. Interpretacion de un Modelo de Observación de Superficie

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Símbolos para frentes, zonas de convergencias y otros

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Mapas del tiempo significativo (bajo nivel)
Flechas, barbas y banderolas

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SÍMBOLOS PARA INTERPRETAR EL MAPA DE SUPERFICIE
Tabla de capa total de nubes
Dirección y velocidad del viento
Dirección verdadera en decenas de grados del viento que sopla y

velocidad en las unidades indicadas.
El asta de la flecha que represente el viento (en negro) está orientada en
la dirección del viento, hacia el centro del círculo de la estación y termina
en su circunferencia.
Todas las banderolas y barbas se colocarán a la izquierda de la flecha

del viento en el hemisferio norte y a la derecha en el hemisferio sur.
Se indica por medio de una línea, en ocasiones acabada en un círculo o

punto, que indica la dirección hacia donde sopla el viento. Esta línea tiene
en su extremo final una serie de líneas perpendiculares que indican la
velocidad del viento. Una línea corta indica 5 nudos, una larga 10 y un
triángulo 50 nudos.

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Tabla de intensidad y dirección del viento
Tabla de cifrado 4677

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Tabla de Tendencia Barométrica Durante las tres horas precedentes

al momento de la observación

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TABLA DE TIPO DE NUBES CL, CM Y CH

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MAPA PRONÓSTICO DE TIEMPO SIGNIFICATIVO

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Este mapa pronóstico contiene información meteorológica que

comprende espacio aéreo que va desde los 24000 pies hasta los 63000
pies (a menos que la carta indique niveles de vuelo diferente).
Se emiten cuatro veces al día 00, 06, 12 y 18 UTC. Tienen un periodo de

validez de 12 horas, que inicia 6 horas antes de la hora de validez y
concluye 6 horas después.
Este pronóstico incluye los frentes de superficie, áreas de

turbulencia, áreas convectivas, corrientes chorros, altura de la
tropopausa, ciclones tropicales y cenizas volcánicas cuando
está presente.
Símbolos de tiempo significativo

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Mapas del tiempo significativo (niveles alto y medio)

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Su decodificación se tiene lo siguiente:
Decodificación:
Nubosidad Cumuloninbus: Pequeñas líneas curvas delimitarán el área

en la que se espera el desarrollo de Cb´s. La cobertura de Cb en el área
pronosticada se dará en términos de: Aislados (ISOL) menos de 1/8;
ocasionales (OCLN) de 1/8 a 1/2 y frecuentes (FREQ) de 5/8 a 8/8.
Cuando aparezca el término de EMBD indicará que los Cb estarán

empotrados en una capa nubosa.
Aquí se representa unos cb´s frecuentes (de 5/8 a 8/8 octas), con bases
indefinidas y cúspides a 42,000 pies
Nubosidad Cumulonimbus implica turbulencia moderada o severa y

posible formación de hielo.
Turbulencia: Las áreas pronosticadas de turbulencia fuerte o extrema se

delimitan por líneas discontinuas, y el pronóstico se hace para cualquier
tipo de turbulencia no asociada con actividad convectiva ni con
nubosidad.
Aquí se representa una zona de turbulencia fuerte entre 27,000 y 35,000

pies

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Frentes: La posición de los frentes y su velocidad se pronostican con

respecto a la superficie y la dirección con respecto al norte verdadero
(velocidad en nudos).
Aquí se representa que el frente frío se desplaza hacia el SE a 10 Kts, y

el frente caliente se desplaza hacia el NE a 5 Kts.
Altitud de la tropopausa: Se expresa en términos de nivel de vuelo (3

dígitos) con la cifra encerrada en un pequeño rectángulo.

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Corriente de chorro
Se interpretará indicando su intensidad, altitud y dirección.
Ciclones tropicales: Se dará posición y dirección pronosticada con los

símbolos convencionales.
Depresión Tropical: Vientos menores a 34 kt (63 km/hr)

Tormenta Tropical: Vientos de 34 a 64 kt (63 a 117 km/hr)
Huaracan, Typhoon o Ciclón Tropical: Vientos mayores a 64 kt (119
km/hr)
Erupción Volcánica: Los sitios donde existan erupción volcánica se

identifican por un símbolo trapezoidal. El punto en la base del trapezoide
identifica la ubicación del volcán. Se colocara el nombre del volcán, así
como la latitud y la longitud adyacente al símbolo.

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Mapa de pronóstico de vientos y temperaturas en la altura (Wind &

Temp Maps).
Este pronóstico se elabora para los niveles en Mbs, emitiéndose cuatro

veces al día 00, 06, 12 y 18 UTC. Tiene un periodo de validez de 12
horas que inicia 6 horas antes de la hora de validez y concluye 6 horas
después.
Este mapa nos ofrece un pronóstico de dirección e intensidad de viento y

temperatura para un específico nivel de presión constante.
Se preparan para los siguientes niveles de vuelo (que corresponden a

niveles de presión fijos indicados entre paréntesis):
En esta carta podemos obtener datos de vientos pronosticados cuyos

valores están dados en grados verdaderos (la dirección de donde viene el
viento) y en grados Celsius (la temperatura ambiente).
La importancia de estas cartas estriba en que nos permiten elegir la

mejor ruta y nivel más adecuado para la planeación de los vuelos debido
a que nos indican los vientos esperados y las temperaturas a los niveles
antes mencionados.
La decodificación de los datos y símbolos asentados en estas cartas

corresponden a los mismos para representar la intensidad de vientos
acompañados de la temperatura.

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La decodificación de los datos ploteados se hará por medio del siguiente

modelo:

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Mapa Pronóstico de Vientos y Temperaturas a Niveles Superiores

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IMAGEN DE SATÉLITE
En la actualidad contamos con dos imágenes de satélite para uso

aeronáutico que son:
1. El espectro visible.
2. El espectro infrarrojo.
La imagen de espectro visible y la imagen infrarroja se toman a una altura

de 36,000 kilómetros por el satélite medioambiental geoestacionario
GOES 8 de la Administración Oceánica y Atmosférica de los Estados
Unidos de Norteamérica (NOAA). El satélite se mueve con la misma
velocidad angular de la Tierra, por lo cual enfoca siempre el mismo lugar.
La imagen del espectro visible nos proporciona la apariencia que tiene la

Tierra cubierta por nubes. En este tipo de imagen su puede apreciar las
nubes de mayor desarrollo cuando el área nubosa sea más blanca que el
resto. Las áreas con tonalidades en gris nos muestran las capas nubosas
más bajas. También se pueden observar las formaciones nubosas que
acompañan a las corrientes de chorro, los frentes y los ciclones.
La imagen infrarroja debe entenderse como una imagen de temperaturas,

el cual está relacionado con un rango de altitudes de las cúspides de las
nubes. El radiómetro del satélite mide los niveles de radiación, los cuales
dependen de la temperatura del objeto radiante (nubes) y a estos niveles

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de radiación (clasificados por rangos) se les asigna un color. Estos

colores han sido asumidos arbitrariamente.
Observando los diferentes colores y las formas de los contornos de color

blanco, indican nubes más altas que los contornos de color amarillo. Si se
observa un contorno blanco de forma redonda, probablemente debajo del
mismo se hallen nubes que producen lluvias fuertes y tormentas
eléctricas. Las áreas que aparecen de color rojizo muestra las cúspides
de las nubes o las nubes más altas(las áreas más frías), las áreas
púrpura se puede considerar con nubes medias y las áreas blancas son
las nubes más bajas.

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PROCEDIMIENTOS PARA OPERACIONES EN CONDICIONES

METEOROLÓGICAS ADVERSAS
Con la finalidad de garantizar la seguridad en las operaciones y política

de la Oficina de Despacho CAISA, no se despachará y no se realizará
ningún tipo de procedimientos en rampa en condiciones meteorológicas
adversas.
Es responsabilidad del Oficial de Operaciones encargado del despacho
de la aeronave, corroborar que el Plan Operacional de Vuelo NO se haya
elaborado por rutas y/o aerovías en las cuales las condiciones y/o los
pronósticos meteorológicos sean adversos.
En el caso de que el pronóstico de las condiciones meteorológicas en
ruta indique probabilidades de formación de tormentas, turbulencia, hielo,
etc., el Oficial de Operaciones informará lo correspondiente a la
Tripulación de Vuelo y si estas se presentan, el cambio de plan de en
vuelo en ruta por las condiciones mencionadas es responsabilidad del
Piloto al Mando.
TORMENTAS Y TURBULENCIA
1. La operación de vuelos en áreas de tormenta requiere consideración

especial por parte de la Oficina de Despacho y Control de vuelos.
a) Las nubes de tormenta son solamente la porción visible de un sistema

de turbulencia, cuyas ráfagas ascendentes y descendentes a menudo se
prolongan fuera de la tormenta en sí. Se debe anticipar turbulencia
severa al encontrarse dentro de 20 millas de la tormenta.
b) Se puede esperar rayos en cielo despejado, en la vecindad de

tormentas.
La intensidad de la turbulencia se define como:
-Ligera: es una condición de turbulencia donde la velocidad puede

fluctuar entre 5 y 15 nudos.
-Moderada: es una condición de turbulencia, la velocidad puede fluctuar

entre 15 y 25 nudos.
-Severa: es una condición de turbulencia, la velocidad puede variar más

de 25 nudos.

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-Extrema: es una condición de turbulencia rara vez encontrada. Puede

causar daños estructurales. Hay rápidas fluctuaciones de velocidad, en
más de 25 nudos.
FORMACIÓN DE HIELO
1. No se despachará un vuelo, al menos que la aeronave se encuentre en

la lista de aeronaves autorizadas en las Especificaciones de Operación.
2. Sólo podrá despacharse un vuelo en los aeropuertos autorizados para

efectuar operaciones en clima frio especificados en las Especificaciones
de Operación, así como el tipo de fluidos para el sistema de deshielo y
anti-hielo
4. La intensidad de la formación de hielo se define como:
a) Rastro / escarcha: el hielo se hace perceptible. El régimen de

acumulación es ligeramente mayor que el régimen de sublimación. No es
peligroso, aunque no se utilice el equipo Anti/descongelante, salvo que se
encuentre por períodos prolongados-mayores a una hora.
b) Ligera: el régimen de acumulación puede crear un problema, si se

prolonga el vuelo en estas condiciones-más de una hora- el uso
ocasional del equipo Anti/descongelante remueve/previene la
acumulación. No presenta problemas si se utiliza el equipo
Anti/descongelante.
c) Moderada: el régimen de acumulación es tal que un encuentro breve

se hace potencialmente peligroso y es necesario el uso de equipo
Anti/descongelante o un desvío en la ruta.
d) Severa: el régimen de acumulación es tal que ni el equipo

Anti/descongelante reduce o controla el peligro. Es necesario desviarse
inmediatamente de la ruta.
Precauciones operacionales en climas fríos.
Operación en condiciones de hielo:
Ninguna persona de la Oficina de Despacho de Vuelos puede despachar

o liberar una aeronave, continuar operándola en ruta o aterrizarla, cuando
en la opinión del Piloto al Mando, se espere o se encuentre condiciones
de hielo que puedan afectar, adversamente, la seguridad del vuelo.

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La operación de la aeronave en climas fríos presenta varios problemas,

debido a los efectos de las bajas temperaturas.
La mayoría de las dificultades operacionales en climas fríos se

encuentran en tierra.
Después de aterrizar y estacionamiento.
Todas las precauciones discutidas en el procedimiento de rodaje a la

pista también aplican durante el rodaje a la plataforma. Apague los
sistemas anti-hielo que no necesite durante la operación en tierra,
Cuando la aeronave aterrice en condiciones de agua-nieve, los flaps no

deben retractarse completamente hasta que se lleve a cabo una
inspección de tierra y se remueva toda agua-nieve que se haya
acumulado. Notifique a la torre cuando los flaps se dejan extendidos,
durante el rodaje de llegada, para evitar la activación de la “alerta de
secuestro”
Después de una aproximación donde se sospeche que se puede haber

acumulado hielo o nieve en la aeronave o, después de aterrizar en una
pista cubierta de aguanieve o nieve suelta, se deberá inspeccionar la
aeronave antes de la siguiente salida, especialmente las ruedas, área del
tren de aterrizaje, pozos de ruedas, superficies de cola, entradas de
motores, orificios pitot/estáticos, etc. Esto es especialmente importante
en puntos terminales sin mantenimiento, donde la tripulación puede
detectar problemas a tiempo para prevenir demoras. También,
inspeccione la aeronave si se sospecha que se ha utilizado en la pista,
rampa o calles de rodaje, materiales mayores que granos finos de arena.
Cualquiera de estos y aún la arena en exceso, puede dañar los
componentes de la aeronave, entradas de motores, etcétera,
Use procedimientos normales para apagar los motores después de

estacionar. Compruebe con el personal de tierra que las calzas estén aún
en su lugar, una vez que se haya soltado los frenos. El dejar los frenos
desactivados, eliminará la posibilidad de que se congelen si ha ingresado
humedad. Si los calzos no se quedan en posición, deje los frenos
activados.
CIZALLEO O WINDSHEAR
El cizalleo es una variación rápida en la velocidad y/o dirección del viento

durante la trayectoria de vuelo de la aeronave, la cual es detectada por el
Radar meteorológico.

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Cuando se encuentran condiciones de cizalleo, los pilotos necesitan

solicitar urgentemente el reporte de condiciones al ATC apenas sea
práctico cuando experimenten pérdidas o ganancias de velocidad y de
altitud cuando sean encontradas.
Cizalleo de Bajo Nivel: es un fenómeno meteorológico que puede

causar un efecto súbito y significativo sobre el rendimiento de la
aeronave, cuando se encuentra durante las fases de despegue o
aproximación del vuelo.
Dos condiciones meteorológicas prominentes conducen a la formación de
cizalleo de bajo nivel. Son las tormentas y ciertos sistemas frontales.
- Tormentas: Ráfagas o cambios de dirección de viento significativos,

pueden asociarse con tormentas y, normalmente, preceden la
tormenta en una distancia desde 10 hasta 15 millas.
- Frentes: Las zonas frontales a lo largo de ciertos tipos de frentes, son

una fuente de extensas gradientes de viento a bajas altitudes. Aunque
los frentes ocluidos, generalmente, no causan problema, los frentes
estacionarios fríos o calientes, pueden producir grandes variaciones
en la velocidad y dirección del viento, a través de la superficie frontal.
Se puede esperar “cizalleo” cuando existan las siguientes
condiciones:
a. Un cambio de temperatura de 10° F (-12°C) a través del frente y/o,
b. El frente se esté moviendo a 30 o más nudos. Si hay un sistema

frontal cerca del aeropuerto de salida o de destino, la estación de
servicios de vuelo local o la agencia meteorológica, pueden
suministrarles a los pilotos la altitud de la superficie frontal sobre el
aeropuerto.
Cizalleo de bajo nivel-fase de aproximación: Viento de cola a viento de

frente: Cuando se encuentra una condición de viento de cola que varía
hacia una condición de viento calma o de frente, la velocidad aumenta
momentáneamente para volver a estabilizarse, requiriéndose mayor
empuje para mantener la trayectoria de planeo adecuada. Si el empuje
no es suficiente, se pueden desarrollar regímenes de hundimiento altos,
resultando en aterrizajes fuertes y cortos.
- Viento de frente a calma o viento de cola: En situaciones donde

vientos de frente fuertes cambian a condiciones de viento calma o
levemente de cola, ocurre una pérdida súbita de velocidad,
requiriendo mayor empuje para reducir el régimen de hundimiento,
seguida de una recuperación de la velocidad y de menor necesidad

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de empuje, con un alto régimen de hundimiento, para mantener

trayectoria de planeo adecuada. Si no hay tiempo suficiente para
retardar los aceleradores cuando se recupera la velocidad, el
resultado será un aterrizaje rápido y largo. Los efectos de la
“cizalladura” de bajo nivel, pueden ser disminuidos si la tripulación de
vuelo está consciente de las condiciones meteorológicas que la
producen. Este conocimiento, junto con avisos de ATC y reportes de
otros pilotos, deben alertar a la tripulación de vuelo para que esté
preparada a enfrentarla.
Consecuentemente, durante las aproximaciones en estas situaciones, los

pilotos deben monitorear muy de cerca, todos los instrumentos de vuelo,
con énfasis en la actitud de cabeceo, el perfil de la trayectoria de planeo,
la velocidad vertical, velocidad indicada y turbulencia.
CORRIENTE DE CHORRO
La corriente de chorro es una línea de bandas de viento a altas
velocidades arriba de 160 Kt (300 Km / h). Pueden extenderse por miles
de millas, el ancho puede ser varias millas.
Evite volar a lo largo del lado de la corriente de chorro, debido a que está
asociado con posibles turbulencias.
En lo posible, el piloto debe alejarse del efecto del incremento de
consumo de combustible debido a los vientos de frente inesperados que
pueden ser encontrados.
NUBES DE CENIZAS VOLCÁNICAS

Debe evitarse volar a través de una nube de cenizas volcánicas; esto se
debe a que pueden causar maltratos severos a todas las partes de la
aeronave; los parabrisas pueden quedar totalmente rayados, lo que
impide la visibilidad; los lados de las alas pueden quedar severamente
dañados, los indicadores de velocidad pueden quedar totalmente ilegibles
debido a los bloqueos del tubo pitot y las turbinas pueden apagarse.
PRECIPITACIONES SEVERAS
Las precipitaciones severas pueden ocurrir como aguaceros o chubascos
de nieve. El mayor problema en vuelo es la reducción de visibilidad y el
riesgo de que se combine con temperaturas bajas.
Las precipitaciones severas pueden estar asociadas con descendentes
significantes y cizalladuras.
Efecto de la ingestión de agua por los motores:
Ante estas condiciones meteorológicas, el agua y el promedio de aire
absorbido por los motores es directamente representado en el
comportamiento de la velocidad de la aeronave.

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Este promedio es considerablemente incrementado en las aeronaves

volando a alta velocidad y con motores en desacelerado (condiciones
típicas de descenso).
Esto significa que, durante el descenso, bajo condiciones de fuertes
chubascos, se ocasiona ingestión de agua que puede apagar los
motores.
Las fuertes precipitaciones pueden elevar el nivel de contaminación de la
pista debido al encharcamiento e inundación, en dicho caso se deben
monitorear las condiciones del aeropuerto y considerar un aeropuerto
alterno.
INVERSIÓN DE TEMPERATURA
Todas las variaciones de la temperatura ambiente producen efectos en el
desempeño de la aeronave. Las inversiones afectan adversamente el
rendimiento. Lo que significa que esto varía de acuerdo al tipo y masa
operacional de la aeronave. La larga inversión de temperatura puede
degradar el rendimiento de despegue y de aproximación fallida
particularmente cuando se opere con masas muy altas. La capacidad de
altitud de crucero puede ser reducida si la inversión de temperatura existe
en niveles superiores.
RADAR METEOROLÓGICO
Toda persona que opere una aeronave equipada con un sistema como el
mencionado, debe tenerlo encendido (cuando sea requerido) y en
perfectas condiciones de operación a menos que la Lista de Equipo
Mínimo (MEL) permita la operación con este equipo inoperativo.
ONDAS OROGRÁFICAS
Las Ondas de montaña son causados por una corriente de aire que cruza
una zona montañosa. En algunos aeropuertos, el relieve o los obstáculos
pueden causar condiciones especiales de viento con turbulencia severa y
viento cortante en la aproximación o durante el despegue. Los
procedimientos especiales o recomendaciones se indican en las cartas
de aeropuertos. Las
cuáles deben ser tomadas en cuenta por la tripulación de vuelo para la
elección del aterrizaje o despegue.
ESTELA DE TURBULENCIA
Cada aeronave en vuelo genera turbulencia de estela causada
principalmente por un par de flujos rotativos de los vórtices traseros de
las puntas de las alas.
La turbulencia de estela generada por aeronaves pesadas, puede crear

un potencial peligro para las aeronaves que le siguen.

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Los vórtices generados en la estela de las aeronaves grandes pueden

imposibilitar la capacidad del movimiento de viraje de las aeronaves
pequeñas.
La turbulencia encontrada durante aproximación y despegue puede ser

turbulencia de estela.
La categoría de turbulencia de aeronaves y separación mínima de

turbulencia de estela está definida en el documento de OACI 4444 como
sigue:
(H) Pesado MTOW ≥ 136000 kg

(M) Mediano MTOW 7000 kg < MTOW < 136000 kg
(L) Liviano MTOW ≤ 7000 kg
Tiempo de separación (Sin radar)
La separación mínima por turbulencia de estela dada abajo define un

tiempo mínimo de separación entre 2 aeronaves durante el despegue o
aterrizaje tomando en cuenta la turbulencia de estela.
-Aeronaves llegando:
- Medianos detrás de aeronave pesada 2 minutos,
-Aeronaves saliendo:
El tiempo mínimo de separación es de 2 minutos (o 3 minutos si despega

desde otra parte de la pista), para aeronaves medianas despegando
detrás de una aeronave pesada.
En pistas paralelas no tiene influencia una sobre otra si están separadas

por más de 760 m (2,500 ft) y la trayectoria de vuelo de la segunda
aeronave no cruza la trayectoria de vuelo de la aeronave que le precede
por lo menos a 300 m (1,000 ft).

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Índice
3.50 Rendimientos de Operación
Índice. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DSP.I.3.50
Conceptos Básicos De Rendimientos DSP.3.50.3
Rendimientos y Limitaciones de Operación DSP.3.50.11
Distancias Declaradas DSP.3.50.13
Métodos de Reducción de Empuje DSP.3.50.17
Componente de Viento Cruzado DSP.3.50.19
Definiciones DSP.3.50.23

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INTENCIONALMENTE
EN BLANCO

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CONCEPTOS BÁSICOS DE RENDIMIENTOS EN LAS AERONAVES
Como ejemplo se refiere a los Conceptos de los aviones Boeing
La longitud de pista para el despegue varía con el peso del avión, la

temperatura, elevación, viento y pendiente de pista.
La longitud de pista requerida es la mayor de las distancias siguientes:
Distancia para el despegue con todos los motores operando: 115%

de la distancia requerida para alcanzar 35 pies (10.67 m) sobre la
cabecera de la pista con todos los motores operando.
Distancia para el despegue con un motor inoperativo e ida al aire:

distancia requerida para acelerar con todos los motores operando y un
segundo ò 5 kt antes de V1 se detecta una falla de motor continuando el
despegue y alcanzando 35 pies en la cabecera de la pista con V2.
Trayectoria de despegue aceleración-parada, en caso de falla de motor y

con todos los motores operando transición.

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Distancia para Alecerar-Parar con un motor inoperativo

descontinuando el despegue: distancia requerida para acelerar con
todos los motores operativos y dos segundos antes de V1 se presenta
una falla de motor reconfigurando el equipo para frenado máximo y
spoilers extendidos.
Pista Balanceada:
Cuando la velocidad V1 es seleccionada de tal manera que la distancia

para acelerar y parar es igual a la distancia de despegue con falla de
motor, la longitud de pista resultante es la llamada longitud de pista
balanceada.
Cumple con los 3 requerimientos:

1. Falla de motor antes de V1 y parar en la pista.
2. Falla de motor después de V1 y alcanzar 35 pies en pista.
3. Despegue normal más el 15% de pista.
Significados de V1, VR, V2, Vmcg, Vmca
VEF: Velocidad crítica de falla de motor. La velocidad VEF es cuando es

asumida una falla de motor.
V1: Velocidad de acción. En este punto el piloto decide si continúa

el despegue o lo interrumpe. Las velocidades dadas han sido
seleccionadas para que si ocurre una falla de motor en o arriba de V1 el
despegue pueda ser continuado con un motor; o si ocurre antes de V1 la
desaceleración puede iniciarse y detener totalmente el avión dentro de la
distancia especificada en el requerimiento FAA para la longitud mínima
de la pista para el despegue.

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VMCG: Velocidad mínima de control en tierra. Cuando el motor

empieza a fallar es posible recuperar el control del avión con el
uso de las superficies primarias de control (sin el uso del
steering); para permitir un despegue seguro continúe utilizando
sus técnicas de vuelo y no exceda la fuerza en el timón.
VMU: Velocidad mínima al despegue. La velocidad mínima al

despegue (MINIMUM UNSTICK SPEED) es la velocidad mínima a la cual
el avión puede levantar del terreno, sin demostrar características
peligrosas, y continuar el despegue. Esta velocidad está establecida con
dos motores operando y con un motor inoperativo. La velocidad VMU
está limitada por el espacio libre de la cola con respecto al terreno.
VMCA: Velocidad mínima de control en el aire, en la cual comienza a

fallar el motor y es posible recuperar el control del avión con el
motor inoperativo y mantener un vuelo recto sin guiñada o con
un ángulo de banqueo no mayor a 05° grados. VMCA no puede
ser mayor a 1.2 de VS (VS es determinada a un peso máximo
de despegue al nivel del mar) con la máxima potencia
disponible. No exceda la fuerza en el timón.

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VR: Velocidad de rotación al despegue, VR es la velocidad en la

cual el piloto empieza a rotar el avión para adquirir la actitud de
despegue o una velocidad de gradiente de ascenso, V2, a 35
pies por encima de la cabecera de pista. VR no deberá de ser
menor de 1.05 de la velocidad mínima de control en el aire, no
menor que V1.
V2: Velocidad segura de despegue. V2 es igual a la velocidad

actual de los 35 pies de altura demostrados en vuelo y deberá
ser igual o mayor que 1.2 Vs de la velocidad de desplome en
configuración de despegue ó 1.1 de la VMCA. La V2 correcta es
el resultado del procedimiento adecuado de rotación y despegue
de la pista, permite al avión mantener un gradiente específico en
la trayectoria del despegue.

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Trayectoria Requerida de Despegue
Trayectoria de despegue con falla de motor
La trayectoria del despegue se considera que empieza cuando el avión

alcanza una altura 10.67 m. (35 pies) sobre la superficie del terreno y
continúa hasta un punto donde se alcanzan 457 m (1500 pies) sobre la
superficie
Carrera de Despegue Inicial
Todos los motores ajustados en potencia máxima para despegue. Aletas

ajustadas según lo requerido y tren abajo.
Primer Segmento
ajustadas con la configuración inicial, tren empezando a retractarse,
comienza cuando se atraviesa la cabecera de pista con un mínimo de 35
pies de altura.

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Segundo Segmento
ajustadas con la configuración inicial. Gradiente mínimo de ascenso
bimotor 2.4.
Inicia cuando el tren se ha retractado y finaliza cuando el avión alcanza
400 pies con falla de motor.
El método de gradiente para calcular el rendimiento en el ascenso

durante los diferentes de segmentos de la trayectoria de despegue, es
básicamente un porcentaje de la distancia horizontal recorrida en cero
viento. Por ejemplo, si se requiere una gradiente de ascenso de 2.4%, es
decir, por cada 100 metros que el avión recorra horizontalmente, debe de
ascender 2.4 metros.
Tercer Segmento
Todos los motores ajustados en potencia máxima para despegue las
aletas se van retractando. Requerimiento de ascenso: 1.2%. (bimotores).
Inicia cuando se empiezan a retractar las aletas y finaliza cuando se han
retractado totalmente las mismas. (No menos de 400 pies).
Segmento Final del Patrón de Despegue

Potencia máxima continúa para el ascenso con aletas arriba.
Inicia cuando las aletas se han retractado y finaliza al alcanzar 1500 pies.
Trayectoria de aterrizaje
Para la trayectoria de aterrizaje se toman en cuenta:
 Los frenos de velocidad (operativo e inoperativo).

 Anti-Skid (operativo e inoperativo).
Nota: Para la trayectoria de aterrizaje no se toman en cuenta las

reversas de los motores, lógicamente si se aplica se reduce
severamente la distancia de aterrizaje.
Significados de VAPP y VREF
Vapp: Es la velocidad de aproximación final.
Vref: Es la velocidad en la que se llevan 50 ft de altura en un aterrizaje

normal. Esta velocidad es igual a 1.3 veces la velocidad de
desplome en configuración de aterrizaje.

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Manual de Despacho
Ascenso mejorado (Improved Climb) o Sobrevelocidad (OverSpeed)
Es la operación que optimiza el rendimiento del equipo en ascenso

cuando esté se encuentra limitado por el segundo segmento y hay un
exceso de pista disponible, haciendo un aumento en las velocidades del
despegue y por lo tanto mejorar el rendimiento de ascenso en el segundo
segmento, obteniendo una mejora en el peso máximo de despegue.
Con pesos limitados por ascenso (PLA) en caso de descontinuar el

despegue queda un remanente de pista (desbalanceada a favor),
ocupando ese remanente nos permite acelerar más el avión
incrementando el peso de despegue sin que exceda el PLP.
El uso del Ascenso Mejorado o Sobrevelocidad, cuando las necesidades

de despacho lo requieren, es particularmente importante en todos
aquellos aeropuertos de gran elevación que cuenta con longitudes de
pista grandes.
Cabe señalar que en esta condición de despacho se encuentra la pista

balanceada como se muestra en la siguiente figura:
La causa del aumento de V2, es por el incremento de la longitud de pista

requerida para incrementar la capacidad de gradiente.

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Manual de Despacho
Requerimientos tomados en cuenta para los rendimientos del

despegue.
 Longitud de pista (PLP) Takeoff Field Limit

 Limitante de ascenso (PLA) Takeoff Climb Limit
 Limitante por obstáculos (PLO) Takeoff Obstacle Limit
 Velocidad máxima de llantas Takeoff Tire Speed Limit
 Energía máxima de frenos Takeoff Brake Energy Limit
Nota: La velocidad de llantas no afecta el rendimiento.

La energía máxima de frenos no afecta el rendimiento.
Limitante por obstáculos (PLO) Takeoff Obstacle Limit
Es el peso máximo que se puede obtener tomando en cuenta los

obstáculos que se tienen en la trayectoria de despegue y poder pasar
sobre ellos a 35 fts. considerando falla de motor.
Velocidad máxima de llantas Takeoff Tire Speed Limit
Es el peso máximo que se puede obtener al momento de soltar frenos

tomando en cuenta la limitación de rotación de las llantas antes de que
comience el desprendimiento de las capas.
Energía máxima de frenos Takeoff Brake Energy Limit
Para despegues normales, la V1 generalmente no está limitada por la

energía máxima de frenos. La velocidad máxima por energía de frenos
puede ser excedida en configuración de menor grado de y la combinación
de una pendiente de pista negativa y viento de cola.

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Determinación de las áreas de despegue y Aterrizaje
Los Oficiales de Operaciones de la Oficina de despacho CAISA, para

estar en posibilidades de determinar las áreas de despegue y aterrizaje
en los aeropuertos de acuerdo a las limitaciones de cada aeronave y a
las necesidades de los concesionarios y permisionarios, , basan sus
análisis en el PIA (Publicación de Información Aeronáutica) para los
aeropuertos en México y en la información publicada en el Jeppesen para
los aeropuertos en el extranjero.
DISTANCIAS DECLARADAS
TORA (Take Off Runway Available)

Pista disponible para el despegue. Equivalente a la longitud de pista
disponible.
ASDA (Aceleration Stop Distance Available)

Distancia disponible para acelerar-parar. Igual a la TORA más la zona de
parada (STOPWAY).
TODA (Take Off Distance Available)

Distancia disponible para el despegue. Igual a la TORA más la zona libre
de obstáculos (CLEARWAY).
LDA (Landing Distance Available)

Distancia disponible para el aterrizaje. Igual a la TORA más la zona de
parada (STOPWAY).

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CLEARWAY (Zona Libre de Obstáculos): Es el área más allá de la

pista, la cual deberá tener las siguientes características:
 Ser de por lo menos de 500 pies (154.2 m.) de ancho.

 Su línea central estar sobre la misma línea central de la pista.
 Es un área la cual está bajo el control de las autoridades
aeroportuarias.
 Ningún objeto o terreno en la zona libre de obstáculos deberá estar
proyectado por encima de 1.25% del plano del terreno.
 La zona libre de obstáculos es aquella que permite no más de la mitad
de la distancia para efectuar el despegue. La distancia para el
despegue es la distancia en la cual el aeronave realiza la maniobra de
rotación y alcanza 35 pies (10.7 m.) sobre la cabecera de la pista.
STOPWAY (Zona de Parada): Es el área más allá de la pista, la cual

deberá tener las siguientes características:
 No ser más angosta que el ancho de la pista.

 Su línea central está sobre la misma línea central de la pista.
 Se usa para desacelerar el aeroplano cuando aborta el despegue.
 Tiene la capacidad de soportar el peso del aeroplano sin sufrir daños
durante el aborto de despegue.

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Manual de Despacho
Métodos de reducción de empuje
Técnicas para aplicar Empuje Reducido
• Técnica de Temperatura Asumida (Equivalente, Index o Flex)

• Derated. (PMC ON)
La manera en que se usa esta técnica y su nomenclatura difiere según el

fabricante:
Airbus lo llama FLEX o técnica llamada “Temperatura asumida”.
Boeing tiene 2, las llama “Temperatura asumida y Derated. Ambas

técnicas se pueden combinar.
NOTA: Con Pesos de Despegue Reales menores al máximo mostrado en

los análisis de pista, aplicar técnica de Empuje Reducido.
Temperatura Asumida (Apéndice al AFM)
Esté método consiste del uso de rendimientos de despegue y EPR para

una temperatura asumida (o equivalente) más alta que la temperatura
ambiente real, una temperatura asumida aceptable es aquélla a la cual el
peso de despegue, es limitado por cualquier consideración de
rendimiento como puede ser límite de longitud de pista, límite de
ascenso, libración de obstáculos, etc. Iguala o excede el peso de
despegue real de la aeronave y la reducción de empuje no es mayor al
25% del empuje normal de despegue para la temperatura ambiente real.
Técnica Derated
Este método consiste en la degradación de la potencia certificada de los

de los motores a la inferior inmediata o la que aplique según lo permitido
y el Peso Real de Despegue (TOW real).
La primera forma de reducir el empuje es decirle al FMC, a través de la

CDU para evitar que los motores den su máxima potencia, que se
comporte como si tuviese instalados los de menor potencia. Por ejemplo,
un motor está diseñado para poder ofrecer un empuje máximo de 29.000
libras, en el FMC podremos seleccionar que ese empuje sea como
máximo 27.000 o 25.000 libras. De esta manera se limita el empuje de
cada motor y tendremos un Derated take off.

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Después de esta técnica si el TOW real sigue siendo menor, se puede

combinar como segunda forma de empuje reducido la Temperatura A.
Sobre Velocidad (Over Speed): Está técnica consiste en aumentar en

un porcentaje las velocidades y el peso de acuerdo al tipo de avión, con
la finalidad de aprovechar la pista remanente en el peso limitado por
ascenso, está técnica se considera más conservadora que la técnica del
Ascenso Mejorado.

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COMPONENTE DE VIENTO CRUZADO
OFICINA DE DESPACHO CAISA, S.A. DE C.V., otorga los servicios de

despacho de aeronaves a diferentes empresas con diferentes equipos de
vuelo que cuentan con distintas políticas y procedimientos para
determinar los valores de viento cruzado en sus operaciones por lo cual
los Oficiales de Operaciones deben conocer las limitaciones de cada
empresa y de cada aeronave de acuerdo a su marca, modelo y tipo de
aeronave antes de realizar su despacho.
Referirse a las tablas o gráficas de “Componente de viento”.

Información proporcionada por el cliente de los manuales del avión.
Ejemplos para la obtención del Componente de viento cruzado.
El siguiente procedimiento es para poder determinar la dirección del

viento con relación al eje de la pista a utilizar, así como del eje
longitudinal del avión, tanto la gráfica como la tabla de componentes de
viento se usan para determinar las componentes de viento de frente, de
cola y/o cruzado para despegue y aterrizaje. Los valores de viento están
basados a una altura de 50 pies.
Para determinar la componente de viento cruzado o de frente, entrar a la

tabla de "COMPONENTE DE VIENTO" con la velocidad del viento
reportado y siguiendo las líneas guía de velocidad del viento hasta el
ángulo de viento (dirección del viento relativo a la pista obtenida de la
tabla "DIRECCIÓN DE VIENTO), leer transversalmente hacia la izquierda
para determinar la componente de frente y hacia abajo para determinar la
componente de viento cruzado.
Para determinar la componente de viento cruzado o de frente entrar a
tabla componentes de viento, primeramente, sacar la diferencia de
grados entrar a la columna correspondiente de la tabla de viento cruzado
o de frente y donde se cruza con el renglón de la intensidad se
encontrará el valor de la componente de viento. Debe de obtenerse en
primera instancia el valor de la componente de viento cruzado y
posteriormente la componente de viento de frente.

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Manual de Despacho

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Manual de Despacho
Ejemplo: Para la obtención de la componente de viento tomaremos la

Gráfica de componente de viento del Flight Planning and Performance
Manual de Boeing.
Supongamos que tenemos un viento de 30 Nudos con un ángulo de 50° con respecto
al eje de la pista. Primero, se inicia en la línea radial correspondiente a 50°, hasta
interceptar el arco de círculo correspondiente a 30 Nudos. A partir de este punto se
puede obtener del eje “y” de la gráfica, la componente del viento de frente, que en este
caso es de 19 nudos y del eje “x” la componente de viento de costado que en este caso
resulta de 23 Nudos.

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Definiciones:
Aeronave de ala fija, avión, aeroplano: Aeronave más pesada que el

aire, propulsada mecánicamente, que debe su sustentación en vuelo
principalmente a reacciones aerodinámicas ejercidas sobre superficies
que permanecen fijas en determinadas condiciones.
Aeronave de ala rotativa, helicóptero: Aeronave más pesada que el
aire que se mantiene en vuelo por la reacción del aire sobre uno o más
rotores, propulsado por motor, que giran alrededor de ejes verticales, o
casi verticales.
Aeronave: Cualquier vehículo capaz de transitar con autonomía en el
espacio aéreo con personas, carga o correo.
Autoridad aeronáutica: La Secretaría de Comunicaciones y
Transportes, a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil.
Certificado de Aeronavegabilidad: Documento oficial que acredita que
la aeronave está en condiciones técnicas satisfactorias para realizar
operaciones de vuelo.
Concesionario: Sociedad mercantil constituida conforme a las leyes
mexicanas, a la que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes
otorga una concesión para la explotación del servicio de transporte aéreo
de servicio al público nacional regular, y es de pasajeros, carga, correo o
una combinación de éstos, está sujeto a rutas nacionales, itinerarios y
frecuencias fijos, así como a las tarifas registradas y a los horarios
autorizados por la Secretaría.
IMC: Condiciones meteorológicas para vuelo por instrumentos (IFR)
Operador aéreo: Propietario o poseedor de una aeronave de Estado, así
como de transporte aéreo privado no comercial, mexicana o extranjera.
Permisionario: Persona moral o física, en el caso del servicio aéreo
privado comercial, nacional o extranjera, a la que la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes otorga un permiso para la realización de
sus actividades, pudiendo ser la prestación del servicio de transporte
aéreo internacional regular, nacional e internacional no regular y privado
comercial.
V1: Es la máxima velocidad posible alcanzada durante la carrera de
despegue de un avión, a la cual el piloto debe tomar la primera acción
ante una falla o alarma que indique tal condición, para detener con
seguridad el mismo dentro de los límites de la pista.
VMC: Condiciones meteorológicas para el vuelo visual (VFR).
Zona de parada: Área rectangular definida en el terreno situado a
continuación del recorrido de despegue disponible en la pista, preparada
como zona adecuada para que puedan detenerse los aviones en caso de
despegue interrumpido.
Zona libre de obstáculos: Área rectangular definida en el terreno o en el
agua, bajo control de la autoridad aeronáutica, designada o preparada

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Manual de Despacho
como área adecuada sobre la cual una aeronave puede efectuar una
parte del ascenso final hasta una altura determinada.

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Manual de Despacho
Índice
3.60 Análisis de Pista
Índice. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DSP.I.3.60
Generalidades DSP.3.60.3
Ejemplos de Análisis de Pista DSP.3.60.5
Ajustes Altimétricos DSP.3.60.
Conversión de Elevación a Altitud Presión DSP.3.60.
Operación con Anti–derrapante inoperativo DSP.3.60.
Operación con YAW DAMPER inoperativo DSP.3.60.
Operación con unidad de A/A inoperativo (PACK) DSP.3.60.
Definiciones DSP.3.50.9

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Manual de Despacho
ANÁLISIS DE PISTAS
OFICINA DE DESPACHO CAISA, S.A. DE C.V., debido al tipo de

servicio que presta no cuenta con análisis de pista propios. Cada
concesionario y/o permisionario proporcionará toda la información de
dichos análisis antes de brindarle los servicios.
Solo como referencia para los Oficiales de Operaciones a continuación se

mencionan algunas generalidades, e ilustraciones de algunos análisis de
pista.
Generalidades
Algunas empresas elaboran sus análisis de pista analizando cada grado

de aletas para el despegue, publicando únicamente el grado óptimo de
aletas donde se tenga el rendimiento óptimo de las aeronaves.
Para la selección de aletas, por ejemplo; para pistas cortas (7500 pies o
menos) y aeronaves con una superficie alar pequeña, el óptimo sería un
mayor grado de aletas y para pistas largas el óptimo sería un menor
grado de aletas.
Cabe señalar que en equipos con superficie alar pequeña; se obtiene

mayor rendimiento con un menor grado de aletas debido a que se
produce menor resistencia al avance y por consecuencia se tiene mayor
velocidad en el avión.
El grado óptimo de aletas permite obtener mayor peso al despegue y una

reducción mayor al empuje en operación con empuje reducido.
Otras empresas en lugar de análisis de pista verifican los rendimientos a

través de aplicaciones y/o herramientas de software proporcionadas por
el fabricante. Las aplicaciones consisten en diferentes módulos que se
aplican según sea la fase de vuelo. Por ejemplo, el software de Airbus
denominada PEP Performance Engineering Programs; que cumplen con
todas las regulaciones sobre rendimiento (TORA, TODA, ASDA, LDA,
gradiente de asceso, etc.) y el rendimiento generado por las bases de
datos de rendimientos indicadas en el Manual de Vuelo de cada
Aeronave. El OPS Library es una herramienta que sirve para consultar
los manuales tales como AFM, FCOM, FCTM de forma rápida.
La información completa de análisis de pista para despegue y aterrizaje
las contienen en dispositivos electrónicos como tabletas de consulta de
información (IPad’s). (ej.EFB Electronic Fligth Bag).

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Procedimientos Anormales Operación en Pistas
Análisis de Aeropuertos Contaminadas
Manual de Despacho
Ejemplos de Análisis de Pistas
Copyright © Consorcio Aviaxsa S.A. de C.V.
Octubre 06, 2010 DO-MD-CHP PA.30.1

Revision 17, Reedicion
Manual de Despacho
Ajustes Altimétricos
Existen 3 ajustes altimétricos: QNH, QNE y QFE
QNH.
Es el término más frecuentemente usado para realizar la corrección
altimétrica. Cuando el QNH es ajustado en el altímetro, esté dará la
lectura de la altura de la presión atmosférica arriba del nivel del mar, de
acuerdo a las condiciones atmosféricas que prevalezcan en ese
momento, lo que significa que el altímetro dará la lectura de la elevación
real del aeropuerto cuando la aeronave se encuentre en tierra en el
mismo.
El valor del QNH varía día con día en un misma lugar y varía de zona en
zona en un mismo día, por esta razón esté ajuste se debe realizar en
forma local.
QNE.
Es la presión que se considera en la atmósfera estándar (1013.25 Mlb. ó
29.92 Pulg/Hg)
Por lo que un avión que realice su ajuste altimétrico con QNE en vuelo, el
altímetro indicará valores en altitud presión (niveles de vuelo), y al
aterrizar el altímetro indicará la altitud presión de la estación.
QFE.
Es el término usado para otra corrección altimétrica, el cual es usado con
menor frecuencia. Cuando es ajustado el QFE el altímetro mostrará la
altura de la presión del nivel de la superficie local, y no arriba del nivel del
mar. Significa que el altímetro leerá “cero” cuando al avión se encuentre
en tierra en el aeropuerto.
El QFE varía día a día y de locación en locación, dependiendo de las

condiciones atmosféricas.

Manual de Despacho
QNH
QFE
0000
QNE
Otras definiciones
ALTITUD PRESIÓN.
Son valores de presión dadas en valores de altitud, únicamente dentro de
la atmósfera estándar. (1013.25 Mlb. ó 29.92 Pulg/Hg)
ALTITUD DENSIMÉTRICA.
Es la altitud presión corregida por temperatura.
ELEVACÍON.
Es la distancia vertical que existe desde el Nivel Medio del Mar (NMM)
hasta un punto sobre la superficie de la tierra.
ALTURA.
Es la distancia vertical que existe desde un punto en el espacio ó fijo y la
superficie de la tierra.

Manual de Despacho
ALTITUD.
Es la distancia vertical que existe desde un punto en el espacio y el Nivel
Medio del Mar.
PRESIÓN.
Fuerza por unidad de área.
UNIDADES PARA MEDIR LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA EN EL MEDIO
AERONÁUTICO.
Milibares (Mlb.), Pulgadas de Mercurio (Pulg/Hg), Milímetros de Mercurio.
Ajustes Altimétricos por QNH
La altitud presión que existe en la estación (variable a lo largo del día

dependiendo de las condiciones de temperatura y presión atmosférica
que prevalezcan en ese momento), en comparación con la elevación real
del aeropuerto da una diferencia de presión, pudiendo ser positiva o
negativa, lo que significa un cambio en el rendimiento del avión.
Cuando la diferencia es positiva da como resultado un mejor rendimiento

en los motores y un mejor levantamiento (equivalente a menor elevación
del aeropuerto), cuando la diferencia es negativa da como resultado un
menor rendimiento en los motores y un menor levantamiento (equivalente
a mayor elevación del aeropuerto).

Manual de Despacho
Conversión de Elevación a Altitud Presión.
El empuje de los motores está en función a la Altitud Presión del terreno.
Para poder determinar el rendimiento de un equipo en el Manual Flight

Planning and Performance Manual (FPPM), debe conocer y utilizar la
Altitud Presión del aeropuerto en referencia.
Hay dos formas de obtener la Altitud Presión, conociendo el QNH o el

QFE de la estación.
Ejemplo con QNH:

Elevación del aeropuerto 2700 Ft.
Altímetro (QNH) 29.71 Pulg/Hg. (Dato del reporte meteorológico).
1.- Utilizando la tabla “QNH to Pressure Altitude” (FPPM o MD), ubica el

QNH en la columna A o C dependiendo la unidad utilizada (Pulg/Hg ó
Mlbs), y se obtiene la corrección a realizar +/- a la elevación del
aeropuerto en la columna B.
29.71 Pulg/Hg = 1006 Mlbs = +200 ft. de corrección.
2.- Aplicamos la corrección obtenida a nuestra elevación del aeropuerto

para obtener la Altitud Presión.
Elevación 2700 ft. + 200 ft. de corrección = 2900 ft. de Altitud Presión.
Ejemplo con QFE:

Elevación del aeropuerto 1500 Ft.
Altímetro (QFE) 1020 Mlbs.
1.- Utilizando la tabla “QFE Station Pressure” ubicamos nuestro valor de

QFE en la sección izquierda de la columna D, y del lado derecho de la
misma columna obtenemos nuestra corrección a realizar +/- a nuestra
elevación del aeropuerto.
1020 Mlbs = -.2 unidades (X 1000 ) = -200 ft. de corrección.
2.- Aplicamos la corrección obtenida a nuestra elevación del aeropuerto

para obtener la Altitud Presión.
Elevación 1500 ft. - 200 ft. de corrección = 1300 ft. de Altitud Presión.

Manual de Despacho

Manual de Despacho
OPERACIÓN EN PISTAS CONTAMINADAS.
El manual de rendimientos de cada aeronave contiene gráficas y datos

para ajustar el peso máximo de despegue limitado por pista y la velocidad
de decisión V1 cuando la pista está contaminada.
La AC-91-6B de FAA establece los siguientes criterios con los que

Boeing publica la información en los OM. Referentes a pistas
contaminadas.
Nota: las pistas secas, húmedas y mojadas son consideradas como no

contaminadas.
Definiciones
Pista Seca: No presenta humedad.
Pista húmeda: Pavimento no empapado, superficie no brillante.
Pista mojada: Pavimento empapado, apariencia brillante, profundidad
menos de 0.125” (3 mm) de agua.
Pista contaminada: Más del 25% de la superficie a ser usada está
cubierta por agua estancada o aguanieve más 0.125” (3 mm) de
profundidad o teniendo acumulación de nieve y hielo.
Consideraciones Adicionales
 Si el contaminante está situado en la porción de la pista donde se

realiza la rotación (zona de alta velocidad), puede ser apropiado
considerarla como pista contaminada.
 No efectuar despegues cuando la profundidad del agua estancada o
aguanieve sea mayor de: 0.5 in (13 mm) según FAA, -0.6 in (15 mm)
según CAA
Efectos en los rendimientos de despegue en una aeronave
Pista Contaminada.
-Afecta la capacidad de aceleración.
-Afecta la capacidad de desaceleración.
Debido a: Aguanieve, Agua estancada o nieve.
Pista resbalosa. (Slippery Runway)

-Afecta la capacidad de desaceleración.
Debido a: hielo, nieve compactada o humedad.

Manual de Despacho
La distancia de despegue es proporcional a:

 Mayor aceleración – Menor distancia de despegue.
 Menor aceleración – Mayor distancia de despegue.
Factores que afectan la aceleración en una pista seca
Resistencia Fricción Potencia

a= g/W (Potencia - Resistencia - Fricción)
Factores que afectan la aceleración en una pista con agua, agua

estancada o aguanieve.
Rcontaminante Resistencia Fricción Potencia

a= g/W (Potencia - Resistencia - Fricción – Rcontaminante)
Definiciones
R contaminante = 1/2 p Vg2 CD cont. A Llanta
Donde:
= Densidad del contaminante, 1.65 slugs/ft - igual a la gravedad
específica de 0.85.
Vg = Velocidad en tierra - ft/sec.

Manual de Despacho
CD cont. = Coeficiente de resistencia del contaminante que es diferente

para cada avión, dependiendo del tipo de tren de aterrizaje.
A Llanta = El área de referencia para los cálculos de la fuerza del
contaminante.
CD cont.: resistencia debida al desplazamiento del contaminante y del

rocío.
Resistencia originada por el desplazamiento del contaminante
CD cont.: resistencia debida al desplazamiento del contaminante y del

rocío.
Resistencia originada por el rocío del contaminante a las zonas de aletas

y fuselaje
Área de referencia de las llantas para cálculos de la resistencia
contaminante.
ALlanta = (Sum. Ancho Prin. + Sum. Ancho Nariz) x Prof. cont.
Profundidad del contaminante.
b = Promedio de ancho de llanta.

Manual de Despacho
Nota: En todos los casos sólo contribuye el área principal de las llantas
que se encuentran al frente.
Hidroplaneo
VHP=√ 8.63 presión−llanta/Gravedadespecífica

Presión-llanta/Gravedad específica
Presión-llanta: Evaluada para el tren principal.
Gravedad específica: Gravedad específica del aguanieve 0.85, Gravedad
específica del agua 1.00
Velocidades de hidroplaneo (Kts - velocidad en tierra).
Modelo Agua Agua nieve

estancada
737-200 ADV 111-125 121-135
Comparación entre la fuerza causada por el contaminante con la

reversa de un motor.

Manual de Despacho
Correcciones a los datos para pista contaminadas
Método: Considerando falla de motor 1 seg. antes de alcanzar V1.

1. Considera pasar 15 ft sobre la cabecera de la pista.
2. El uso de reversa está acreditado.
3. Proporciona reducción de peso.
4. Proporciona reducción a V1.
Pista resbalosa (Húmeda o congelada)
No afecta la aceleración.
Con todos los motores: No afecta los cálculos para la distancia de
despegue.
Distancia para acelerar-parar con un motor inoperativo: Reduce la
capacidad de enfrenamiento.
Uso de reversa.
Distancia de aceleración-ida al aire: Pasar 15 ft sobre la cabecera de la
pista.
Nota: En pistas contaminadas queda prohibido despachar el avión con

una reversa inoperativa.

Manual de Despacho
Tablas de corrección de peso y velocidad por contaminante en pista

para B737-200 (Tomadas del FPPM)
Cuando se tenga un chubasco en la estación y se halla contaminado la
pista se tendrán que utilizar las tablas que a continuación se muestran
según sea la cantidad de contaminante (03mm, 06mm y 13mm) para los
equipos B737-200.
Nota: Estas tablas se deberán usar en caso de que en los Análisis de
Pista no se cuente con la restricción correspondiente y se tenga
que hacer la operación de manera directa de éstas tablas.

Manual de Despacho
OPERACIÓN CON ANTI–DERRAPANTE INOPERATIVO
Sistema antiderrapante inoperativo (anti–skid inoperative)
Cuando el sistema del anti-derrapante esté inoperativo los frenos son

menos efectivos, así que V1 debe ser disminuida; cuando un motor esté
inoperativo se debe de incrementar la distancia de despegue requerida.
Para anti-derrapante inoperativo, el Peso Máximo Limitado por Pista al
liberar frenos y la velocidad V1 debe ser reducida para permitir el máximo
rendimiento de la aeronave por el efecto de aceleración-parada. La
distancia libre de obstáculos debe de ser considerada desde que se
reduce la velocidad V1, debería de incrementarse la distancia requerida
para lograr que la aeronave se detenga en caso de falla de motor.
Los Oficiales de Operaciones realizarán dicha restricción con los

manuales de cada empresa, según el método indicado por cada
fabricante para tal condición.

Revisión 00
Manual de Despacho
OPERACIÓN CON YAW DAMPER INOPERATIVO
Yaw Damper inoperativo (amortiguador de guiñada)
El Yaw Damper es el amortiguador de guiñada del timón direccional el

cual evita cambios inadvertidos en su eje vertical del avión evitando
posibles inversiones en la actitud de vuelo.
Por ejemplo, mencionamos el caso el caso del B737-200, donde la falla

de éste dispositivo no produce variación alguna en la condición de
despacho ya que el flechado del ala es muy pequeño y la superficie del
timón direccional es de igual manera pequeño evitando con todo esto la
posibilidad de presentar guiñadas o bamboleos en la actitud de vuelo.
En caso de presentarse éste dispositivo inoperativo se deberá revisar la

restricción correspondiente en el AFM (aircraft flight manual) y en el
Manual de operaciones del equipo (operations Manual) dependiendo del
Nivel y velocidad para la ruta propuesta.
OPERACIÓN CON UNIDAD DE A/A INOPERATIVO (PACK)
También como ejemplo, regularmente se operan con dos paquetes para

presurización y acondicionamiento del aire dividiéndose en paquete
izquierdo y paquete derecho. Ambos equipos pueden soportar la
operación en vuelo con un sólo paquete operativo cuando éste le llega a
fallar e incluso se puede proveer del APU únicamente la presurización del
equipo (cuando ésta falla ocurra se tendrá que referir el Piloto a su QRH).
Cabe señalar que por manual no es muy recomendable despachar el

vuelo con un sólo paquete y por lo tanto se recomiendan algunas
restricciones para el nivel de vuelo para efectuar la operación.

Revisión 00
Manual de Despacho
INTENCIONALMENTE
EN BLANCO

Revisión 00
Procedimientos Anormales Desviaciones
Control de Vuelos
Manual de Despacho
Índice
3.70 Operaciones Especiales e Irregulares
Índice. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DSP.I.3.70
Generalidades DSP.3.70.3
Vuelos de Traslado DSP.3.70.3
Vuelos de Posicionamiento DSP.3.70.3
Despacho con destino bajo mínimos meteorológicos DSP.3.70.3
Redespacho DSP.3.70.3

Revisión 17, Reedición
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INTENCIONALMENTE
EN BLANCO

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OPERACIONES ESPECIALES
OFICINA DE DESPACHO CAISA, S.A. DE C.V., proporciona sus

servicios a demanda de los operadores aéreos, por lo cual las
operaciones especiales se realizarán de acuerdo a los procedimientos
establecidos en los manuales de cada empresa y de cada aeronave, así
como también aprobados por la Autoridad Aeronáutica y/o de la Aviación
Civil según sea el caso.
Como operaciones especiales se consideran las siguientes:
VUELOS DE TRASLADO
Este tipo de vuelos pueden ser requeridos por el operador aéreo por
diferentes motivos, porque no se reúnan las condiciones de
aeronavegabilidad y/o por concentración a su base de operaciones; En
estos casos el vuelo se debe realizar con el personal mínimo abordo y
deben contar con un permiso especifico de la Autoridad Aeronáutica y/o
de la Aviación Civil según sea el caso.
VUELOS DE POSICIONAMIENTO
Este tipo de vuelos se realizan por requerimientos operacionales del
operador aéreo, consiste en efectuar un vuelo de traslado del equipo de
vuelo, en condiciones aeronavegables con la Tripulación integrada y sin
pasajeros, a otro aeropuerto en cual iniciaran las operaciones
comerciales; Para realizar este tipo de vuelos se requiere aprobación de
la Autoridad Aeronáutica y/o de la Aviación Civil según sea el caso.

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DESPACHOS ANORMALES
Despacho con destino bajo mínimos meteorológicos.
Oficina de Despacho, CAISA, S.A. de C.V., acatará las políticas y

lineamientos de cada cliente para el despacho de una aeronave.
Sin embargo y como ejemplo, se mencionan algunas consderaciones

para este tipo de despacho.
Se podrá efectuar un despacho cuando el aeropuerto de destino se

encuentre bajo mínimos y el pronóstico indique que las condiciones en el
momento de llegada de la aeronave tendrán cuando menos sus mínimos
de techo y visibilidad y la intensidad y dirección del viento no rebasan los
límites permisibles de acuerdo a cada tipo de aeronave.
Se deberá escoger un segundo aeropuerto alterno, el cual de acuerdo

con el pronóstico debe reunir las condiciones meteorológicas
establecidas al estar sobre el destino, llevando combustible adicional
para volar del aeropuerto de destino y ate rrizar en el aeropuerto alterno
más lejano de los dos propuestos.
Tanto el Capitán como el Oficial de Operaciones deberán acordar la

cantidad adicional de combustible en caso de que se tenga un margen,
siempre y cuando no se afecte la carga útil.
No se iniciará un vuelo cuando el pronóstico indique que, al estar sobre el

destino, el viento rebase los límites permisibles para el despegue o
aterrizaje de las aeronaves.
Redespacho.
La siguiente información es un ejemplo de un Redespacho para

conocimiento de los Oficiales de Operaciones.
Para propósitos del Plan de Vuelo con redespacho, se aplicarán las

siguientes definiciones:
Destino inicial. - Un aeropuerto de desvío planeado donde el avión
aterrizará y reabastecerá de combustible si en el punto de redespacho la
cantidad de combustible es menor a la requerida para continuar hacia el
destino final bajo el procedimiento de redespacho. Adicionalmente se
tendrá que seleccionar un aeropuerto alterno para éste destino inicial, el

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cual deberá de cumplir con todos los requisitos legales y operacionales

para su elección.
Punto de redespacho.- El punto o fijo a lo largo de la ruta de vuelo sobre
el cual se efectúan todos los cálculos de combustible y pesos.
Destino final.- Aeropuerto al cual se pretende llegar y que por las
limitaciones operacionales hace necesario seleccionar un aeropuerto
anterior en la ruta.
El Capitán y el Oficial de Operaciones deberán verificar en el Plan de
Vuelo el punto de redespacho, para verificar el combustible mínimo
requerido para continuar de dicho punto al destino final. Cabe mencionar
que del punto de redespacho al destino final se reúnen todos los
requisitos de reservas legales reglamentarias. Y en el Plan de Vuelo del
origen hacia el destino inicial la reserva corresponde a la totalidad de la
ruta, ya que en éste caso no se efectúa o calcula desde el punto de
redespacho.
Al realizar un vuelo con esta técnica, se deberá de tener cuidado al
revisar el Plan de Vuelo, que las cantidades de combustible total en
rampa sean iguales para ambos análisis.
Básicamente los puntos en el cálculo de combustible, donde se puede
ver la diferencia al utilizar esta técnica, son en la reserva y el combustible
extra, ya que el sistema automáticamente lo ajusta para igualar el total de
combustible en rampa.
Antes de la salida el Capitán y el Oficial de Operaciones deberán
examinar la operación propuesta. Toda duda debe quedar aclarada en
ese momento. Se deberán tomar en cuenta factores como:
 Condiciones meteorológicas en ruta,

 Destinos (inicial, final),
 Alternos,
 Vientos y temperaturas pronosticadas en la altura,
 Condiciones de la aeronave, y
 Posibles opciones en ruta.
Durante el progreso del vuelo la tripulación de vuelo vigilará la cantidad

de combustible y el régimen de consumo con relación al plan de vuelo.
Unos minutos antes del “Punto de Redespacho”, se efectuará una

llamada a Despacho y Control de Vuelos confirmando la cantidad de
combustible abordo. La comunicación es determinante para el criterio a
seguir, ya que de la información obtenida se decidirá si se continúa al

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destino final o se aterriza en el aeropuerto determinado para la escala

técnica.
Nota: Si durante la ruta la tripulación de vuelo detecta condiciones
significativamente diferentes a las previstas, notificará
inmediatamente a Despacho y Control de Vuelos.
Si el combustible es igual o mayor al necesario en el “Punto de

Redespacho”, el vuelo podrá continuar a su destino final, en tal caso
Despacho y Control de Vuelos anotará en su copia la cantidad de
combustible sobre el punto y obtendrá la hora estimada de llegada
confirmada por la tripulación de vuelo.
Despacho y Control de Vuelos proporcionará a la tripulación de vuelo

información meteorológica y operacional actualizada.
Tanto en el avión como en Despacho y Control de Vuelos, en el Plan de

Vuelo se anotará la hora y las iniciales del Oficial de Operaciones
(Controlador de Vuelos) que autoriza el redespacho hacia el destino final.
En caso de que el vuelo no cuente con el combustible mínimo requerido,

se desviará al aeropuerto planeado como destino inicial, el Oficial de
Operaciones obtendrá y anotará la hora y estimado de llegada,
coordinará y avisará a la tripulación de vuelo de los arreglos efectuados
con los prestadores de servicios y emitirá el Plan de Vuelo normal hacia
el destino final.
El punto de redespacho (reclear point -rcl pt-) deberá estar localizado

aproximadamente entre el 50 y el 75 % de la distancia total del
aeropuerto de origen al destino.
Se hace la aclaración que el combustible de reserva está considerado el

10% del tiempo del destino de redespacho al destino final únicamente, y
el combustible de reserva del origen al destino de redespacho está
cubierto dentro del combustible para proseguir al alterno. Por tal motivo
no se ve reflejado toda la reserva en el análisis de combustible. La
descripción de plan de vuelo con técnica de redespacho, es idéntica a la
del plan de vuelo normal, con la variante que se muestra a continuación:

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Plan de Vuelo con técnica de Redespacho
1.- Release /autorización del despacho (vuelo)
RELEASE / AUTORIZATION DE DESPACHO
PLAN 9697 21/03/2019 MMMX / MMTJ ALTN MMML FL 310 CRZ LRC
CHP470 CAI ROUTE MMMX RIOJA1 RIOJA.QET UJ5 HMO UJ7 PPE UJ3
TIJ.MMTJ
FUEL 28356 / 38163 FUEL ON RAMP 38823

W/C -038 TIME ENROUTE 03.03
M.T.W. . . . . . . RWY . . . . TEMP . . . . FLAPS . . . .
RMKS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CAP VICTOR LIC. DISP SANDOVAL 200109734

SIGNATURE SIGNATURE
LIC . . . . . . . . . . LIC . . . . . . . . . . . .
PLAN 9697 – Número consecutivo que para Jeppesen tiene esté plan de
vuelo en su base de datos.
21/03/2019 – Fecha del plan de vuelo, día, mes, año.
MMMX/MMTJ – Origen Destino, en código ICAO.
ALTN MMML – Aeropuerto alterno (ICAO).
FL310 – Nivel de vuelo.
CRZ LRC – Procedimiento de crucero a largo alcance.
CHP470 – Designador del vuelo y número del vuelo.
SIE – Matrícula (XA-CAI).
ROUTE MMMX RIOJA1 RIOJA QET UJ5 HMO UJ7 UJ3 TIJ MMTJ –
Ruta propuesta a volar.
FUEL 28356/ 38163 – Combustible de etapa 28356 lbs/ combustible
mínimo para el despacho 38163 lbs.
FUEL ON RAMP 38823 – Combustible en rampa 38823 lb.
W/C -038 – Componente de viento en ruta –38 kts.
TIME ENROUTE 03.03 – Tiempo de vuelo 3:03 hrs.
MTW – Peso máximo de despegue (espacio para la tripulación)
RWY – Pista propuestá para el despegue.
TEMP – Temperatura prevista al despegue.
FLAPS – Grados de aletas para despegar.
RMKS – Notas.
CAP VICTOR LIC SIGNATURE – Nombre, licencia y firma del Capitán al
mando.
DISP SANDOVAL 200109734 – Nombre, licencia y firma del
Despachador.

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2.-Generalidades del plan de vuelo
ACFT SIE CRZ LRC AC TYPE 272S

MMMX/MMTJ FPD 20.49Z FPA 23.52Z
ACFT CAI – Matrícula del equipo de vuelo.

CRZ LRC – Procedimiento de crucero.
AC TYPE 272S – Tipo de aeronave de la base de datos de Jeppesen.
MMMX/MMTJ – Aeropuerto de origen ICAO / aeropuerto de destino
ICAO.
FPD 20.49Z – Hora propuestá de salida.
FPA 23.52Z – Hora propuestá de arribo.
3.- Análisis de combustibles. Tiempos, distancias y pesos de la

operación
FUEL TIME DIST TAKEOFF LAND AV PLD OPNLWT

DEST MMTJ 028356 03.03 1321 167091 138735 026664 102264
ALT MMML 004511 00.16 0107 SECONDARY ALT-NIL
HLD 004309 00.30
RES 000987 00.07
CONT
MIN DX 038163 03.56 IN . . . . ON . . . .
FP XTR 000000 00.00 OUT . . . . OFF . . . .
TAXI 000660 BLOCK . . . . AIR . . . .
FOB 038823
FOD 009807 ACTUAL B/O . . . . .
RFOD .... ACTUAL REM . . . . . UNITS LBS
MMMX RIOJA1 RIOJA..QET UJ5 HMO UJ7 PPE UJ3 TIJ..MMTJ
LRC FL350 028365 03/03

LRC FL280 029622 03/05
LRC FL260 030353 03/08
FUEL BURN ADJUSTMENT FOR 1000LBS INCREASE IN TAKEOFF WT 0170LBS
FL 310/HORTA 350
ATC CLR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
WIND M038 MXSH 3/KATLI TRK R01
ETP MMMX/MMHO 01/08 0498NM P012/M011 BURN 0128 N24294W105006

ETP MMHO/MMTJ 02/34 1119NM P013/M021 BURN 0250 N31246W113402
FUEL – Combustible, los datos debajo de esté encabezado serán

proporcionados en Lbs o Kg, según el caso.
TIME – Tiempo, los datos de esté encabezado serán proporcionados en
horas y minutos, y serán el equivalente en tiempo del combustible.

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DIST – Distancia, los datos debajo de esté encabezado serán

proporcionados en millas náuticas.
TAKEOFF – Peso de despegue.
LAND – Peso de aterrizaje.
AV PLD – Peso de la carga de paga.
OPNLWT – Peso seco de operación.
DEST MMTJ – Combustible al Aeropuerto de Destino ( Etapa ).
ALT MMML – Combustible al Aeropuerto Alterno.
HLD – Combustible para mantener (30 mins. a 1500 fts.).
RES CONT – Reserva de combustible de contingencia.
MIN DX – Combustible mínimo requerido.
FP XTR – Combustible extra.
TAXI- Combustible para el rodaje.
FOB – Combustible mínimo abordo en plataforma.
FOD – Combustible sobre el destino.
RFOD – Combustible actualizado sobre el destino.
SECONDARY ALT – Aeropuerto alterno secundario.
IN – Hora de llegada a plataforma.
ON – Hora de aterrizaje.
OUT – Hora de salida de plataforma.
OFF – Hora de despegue.
BLOCK – Tiempo de calzo a calzo.
AIR – Tiempo de vuelo.
ACTUAL B/O – Consumo de etapa (origen a destino).
ACTUAL REM – Combustible remanente.
MMMX RIOJ1B RIOJA UJ5 HMO UJ7 PPE UJ3 TIJ MMTJ – Ruta
propuesta.
LRC FL350 028365 03/03
LRC FL280 029622 03/05
LRC FL260 030353 03/08 – Análisis de consumo de combustible a
diferentes niveles y tiempo de vuelo.
FUEL BURN ADJUSTMENT FOR1000 LBS INCREASE IN TAKEOFF
WT 0000LBS –Ajuste de combustible conforme se incremente el peso de
despegue por cada 1000 Lbs, se incrementarán 170 Lbs al combustible.
FL 310/ HORTA 350 – Nivel de plan de vuelo, ascenso sobre HORTA a
FL350.
ATC CLR – Lugar para anotar la autorización de vuelo.
WIND M038 – Componente de viento en ruta (-38KT).
MXSH 3/KATLI – Punto del máximo wind shear pronosticado.
TRK R01 – Designador de la ruta del plan de vuelo almacenada con
Jeppesen.
ETP MMMX/MMHO 01/08 0498NM P012/M011 BURN 0128
N24294W105006 – Punto de tiempo equidistante entre MMMX y MMHO,
tiempo 01:08, distancia 498 NM, componente de viento de ida +12kt y de
regresó –11, consumo de combustible de 12800 lbs.

Procedimientos Formato de
Anormales Plan de Vuelo Ferry
Control de Vuelos Manual de Despacho B-727-200 Básico/Dugan
4- Desglose del cuerpo del plan de vuelo
CPT FL SOT WIND AW COMP TAS ZT CT S E A BURN

FREQ LAT LONG MT TT GS ZD REM
CPT – Check point.

FL – Nivel de vuelo.
SOT – Valor de cizalleo y temperatura exterior.
WIND – Viento pronosticado en cada check point.
AW – Aerovía y/o procedimiento de llegada o salida.
COMP. Componente de viento (M-negativa, P-positiva).
TAS – Velocidad verdadera.
ZT – Tiempo parcial.
CT – Tiempo acumulado.
S – Estimado por plan de vuelo (con la hora del despegue).
E – Estimado de a la última actualización.
A – Tiempo efectivo en que se pasa sobre el check point.
BURN – Consumo parcial.
FREQ – Frecuencia del VOR o NDB.
LAT LONG – Latitud y longitud del check point.
MT – Trayectoria magnética.
TT – Trayectoria verdadera.
GS – Velocidad absoluta.
ZD – Distancia parcial.
REM – Combustible remanente.
5- Cuerpo del plan de vuelo del origen al destino inicial.
MMMX N1926.2 W09904.3
VASOS CLB 01CLB 18006 RIOJA M03 286 0.02 0.02.. / .. / ..00524
N1929.1 W09859.0 051 058 283 006 037639
PCA25 CLB 01CLB 18006 RIOJA M09 402 0.02 0.04.. / .. / ..00690
N1944.4 W09850.5 014 020 393 017 036949
RIOJA CLB 02CLB 20007 RIOJA M02 445 0.09 0.13.. / .. / ..01954
N2000.4 W09925.9 285 291 443 063 034995
QET CLB 02CLB 23010 .. M02 445 0.09 0.22.. / .. / ..02015

115.7 N2037.3 W10022.6 297 305 443 065 032980
TOC 310 02CLB 24021 UJ5 M04 481 0.06 0.28.. / .. / ..01364
N2109.6 W10055.2 309 316 477 044 031616
HORTA 310 02M30 24021 UJ5 M04 481 0.07 0.35.. / .. / ..01041
N2147.9 W10134.1 309 316 477 053 030575
GABLI CLB 02CLB 25035 UJ5 M08 471 0.05 0.40.. / .. / ..00991
N2219.6 W10206.7 309 316 463 044 029584


ZCL 350 02M40 25041 UJ5 M18 477 0.06 0.46.. / .. / ..00991
117.6 N2253.1 W10241.7 308 316 459 046 028593
DRAGO 350 01M40 25045 UJ5 M25 477 0.04 0.50.. / .. / ..00525
N2308.6 W10304.0 299 307 452 026 028068
XOLGA 350 02M40 25048 UJ5 M27 477 0.05 0.55.. / .. / ..00767
N2331.2 W10336.6 299 307 450 038 027301
DGO 350 02M41 25052 UJ5 M30 476 0.08 1.03.. / .. / ..01249
112.9 N2408.3 W10431.0 299 307 446 062 026052
ARGON 350 02M42 25053 UJ5 M32 475 0.14 1.17.. / .. / ..01984
N2508.4 W10557.4 299 307 443 099 024068
KATLI 350 03M42 26048 UJ5 M31 475 0.04 1.21.. / .. / ..00574
N2525.5 W10622.8 297 307 444 029 023494
EMANA 350 03M42 26044 UJ5 M30 475 0.06 1.27.. / .. / ..00903
N2552.9 W10703.2 298 307 445 046 022591
CHX 350 03M43 26038 UJ5 M29 474 0.11 1.38.. / .. / ..01651
214.0 N2643.4 W10819.6 296 306 445 085 020940
6.- Análisis intermedio de combustible sobre el punto de redespacho

y el requerimiento para poder continuar al destino final
RECLR PRESA /MMTJ
--------------------
FUEL TIME DIST TAKEOFF LAND AV PLD OPNLWT
DEST MMTJ 009491 01.13 0513 167091 138735 026664 102264
ALT MMML 4511 00.16 0107 SECONDARY ALT-NIL
HOLD 4309 00.30
RES 987 00.07
CONT
MIN DX 019298 02.06
RECLR PRESA /MMTJ – Redespacho sobre PRESA destino Tijuana.

DEST MMTJ 009491 01.13 0513 – Combustible requerido de PRESA a
Tijuana, tiempo y distancia.
ALT MMML 4511 00.16 0107 – Combustible requerido para proseguir
al alterno Mexicali, tiempo y distancia.
HOLD 4309 00.30 – Combustible para mantener 30 minutos sobre el
alterno.
RES 987 00.07 – Reserva o contingencia equivalente al 10% del tiempo
requerido para volar del punto del redespacho al destino.
MIN DX 019298 02.06 – Combustible mínimo requerido para poder
continuar del punto de redespacho al destino y cumplir con todos los
requerimientos, como son al alterno, holding y reserva.
TAKEOFF LAND AV PLD OPNLWT – Pesos calculados
respectivamente de despegue, aterrizaje, carga de paga promedio y peso
de operación.

SECONDARY ALT-NIL – Aeropuerto alterno secundario (en éste caso no

se seleccionó).
7.- Continuación del cuerpo del plan de vuelo, del punto de

redespacho al destino final.
PRESA 350 01M43 27043 UJ5 M31 473 0.12 1.50.. / .. / ..01642
N2743.8 W10927.6 304 315 442 085 019298
HMO 350 01M44 27057 UJ5 M43 472 0.16 2.06.. / .. / ..02295
112.8 N2905.7 W11102.9 303 314 429 117 017003
PPE 350 00M45 27073 UJ7 M53 470 0.27 2.33.. / .. / ..03672
112.1 N3121.3 W11331.1 304 316 417 186 013331
MIRAM 350 01M46 27083 UJ3 M77 468 0.10 2.43.. / .. / ..01404
N3147.5 W11444.6 280 293 391 068 011927
TOD 350 01M46 27089 UJ3 M84 468 0.05 2.48.. / .. / ..00606
N3158.2 W11516.2 279 292 384 029 011321
TIJ DSC 01DSC 27020 UJ3 M17 257 0.13 3.01.. / .. / ..01048
116.5 N3232.4 W11657.1 279 292 240 092 010273
MMTJ DSC 01DSC 28016 .. M84 468 0.02 3.03.. / .. / ..00466

N3232.5 W11658.3 263 276 384 021 009807
8.- Sumario del aeropuerto alterno

- - - - - - - - - - ALTERNATE SUMMARY - - - - - - - - - -
MSA TTK DIST FL W/C TIME FUEL

ALTERNATE - 1 MMML 089 086 107 130 P033 00.16 4511
ALTERNATE - 1 MMML - Aeropuerto alterno no.1 Mexicali.

MSA 089 – Altitud mínima de seguridad.
TTK 086 – Trayectoria verdadera.
Dist 107 – Distancia del aeropuerto alterno.
FL 130 – Nivel de vuelo.
W/c – Componente de viento.
TIME 00.16 – Tiempo de vuelo al alterno.
FUEL – Combustible requerido del destino al alterno.
9.- Cuerpo del plan de vuelo del punto de redespacho al destino

inicial
- - - - - - - - - - -EN ROUTE DESTINATION - - - - - - - - - - -

PRESA 350 01M43 27043 UJ5 M31 473 0.12 1.50.. / .. / ..01642
N2743.8 W10927.6 304 315 442 085 019300
TOD 350 01M44 27057 UJ5 M43 472 0.00 1.50.. / .. / ..00099
N2747.4 W10931.8 304 314 429 005 019201
MMHO DSC 01DSC 25010 UJ5 M43 472 0.15 2.05.. / .. / ..01467
N2905.7 W11102.8 304 314 429 112 017734
10.- Sumario del aeropuerto alterno del destino inicial

- - - - - - - - - - ALTERNATE SUMMARY - - - - - - - - - -
MSA TTK DIST FL W/C TIME FUEL

ALTERNATE - 1 MMCN 095 147 141 170 P010 00.22 5646
11.- Plan de vuelo ICAO (con redespacho)
-------------------------ICAO FLIGHT PLAN----------------------------
(FPL-CHP470-IS
-B722/M-DSR/C
-MMMX2049
-N0481F310 RIOJA1 RIOJA DCT QET UJ5 HORTA/N0477F350 UJ5
HMO/N0470F350 UJ7 PPE UJ3 TIJ DCT
-MMTJ0303 MMML
-EET/MMZT0050 KZLA0301
RIF/PRESA UJ5 MMHO
REG/XASIE SEL/
-E/0356 P/TBN R/E S/ J/ D/ C
A/WHITE GRAY
C/VICTOR LIC.)
FIRS MMZT/0050 KZLA/0301
FPL-CHP470-IS – Plan de vuelo de CHP470, IFR, de itinerario.

B722/M-DSR/C – Equipo de vuelo B727, categoría de turbulencia de
estela mediano, equipo de navegación, DME, estándar y GPS.
MMMX2049 – ETD de MMMX.
N0481F310 RIOJA1 RIOJA DCT QET UJ5 HORTA/N0477F350 UJ5
HMO/N0470F350 UJ7 PPE UJ3 TIJ DCT – Velocidad en nudos 481,
nivel de vuelo y ruta a seguir, incluyendo el punto en el que se cambia de
nivel (HORTA).
MMTJ0303 MMML – Tiempo en ruta a TIJ 03:03 hrs, aeropuerto alterno
MXL.
EET/MMZT0050 KZLA0301 – Tiempo estimado al cruce de la FIR MZT y
KLAX.
RIF/PRESA UJ5 MMHO – Redespacho en vuelo sobre PRESA destino
TIJ.
REG/XASIE SEL/ - Matrícula de la aeronave XACAI, sel-cal.

E/0356 P/TBN R/E S/ J/ D/ C – Autonomía, pax abordo a ser notificado,

radio de emergencia, equipo de supervivencia, chalecos salvavidas,
botes salvavidas y color de los mismos.
A/WHITE GRAY – Color de la aeronave.
C/VICTOR LIC. – Nombre de roll del Capitán al mando.
12.- Análisis de vientos en la ruta a diferentes niveles
WAYPOINT FL390 FL340 FL300 FL240

VASOS 28/019 M49 23/008 M36 16/006 M27 10/009 M13
PCA25 28/019 M49 23/008 M36 17/006 M27 10/008 M13
RIOJA 27/020 M49 24/009 M37 18/006 M27 11/007 M14
QET 27/026 M49 25/014 M37 22/009 M27 15/006 M14
HORTA 26/035 M49 25/025 M37 24/019 M28 24/010 M14
GABLI 26/041 M49 25/034 M38 24/028 M28 25/017 M15
ZCL 25/046 M49 25/039 M38 24/033 M29 25/022 M15
DRAGO 25/051 M49 25/043 M38 24/037 M29 25/025 M15
XOLGA 25/056 M50 25/047 M38 25/040 M29 25/027 M16
DGO 25/063 M50 25/051 M39 25/043 M30 25/029 M16
ARGON 25/065 M51 25/051 M39 25/043 M30 25/032 M17
KATLI 25/062 M51 26/046 M40 25/039 M30 26/034 M17
EMANA 26/059 M51 26/042 M40 26/036 M30 26/033 M17
CHX 26/053 M52 26/037 M40 27/033 M31 26/033 M17
PRESA 26/051 M53 27/042 M41 27/040 M31 26/038 M17
HMO 27/059 M54 27/056 M42 27/053 M32 27/045 M18
PPE 27/073 M55 27/072 M43 27/069 M33 26/058 M19
MIRAM 27/085 M56 27/082 M43 27/076 M34 27/062 M20
TIJ 27/089 M56 27/087 M44 27/080 M34 27/064 M20
MMTJ 28/092 M56 27/091 M44 27/084 M34 27/066 M21
NOTA:- Cuando el caso lo amerite sólo se proporcionará el plan de vuelo

de redespacho, no se incluirá el plan de vuelo normal (considerando la
reserva o contingencia completa del TOC al destino).

INTENCIONALMENTE
EN BLANCO

Proc. Anormales Capítulo PA
Control de Vuelos Sección 20
Manual de Despacho

Proc. Anormales Capítulo PA
Control de Vuelos Sección 20
Manual de Despacho
INTENCIONALMENTE
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Secc 3 Despacho de Aeronaves y Control Operacional (DSP)

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DSP Secc 3

Índice Sección 3 Despacho de Aeronaves y Control Operacional (DSP)

Marzo 21, 2019 MD-CAISA DSP.I.1

Operaciones especiales e irregulares

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Marzo 21, 2019 MD-CAISA DSP.I.2

Recolección de datos de las Características y

Lista de aeronaves autorizadas. . . . . . . . . . . . DSP.3.10.11

Limitaciones a los Pesos de Operación. . . . . . DSP.3.10.13

Dimensiones de las Aeronaves. . . . . . . . . . . . . DSP.3.10.15

Límites Operacionales de las Aeronaves

Limitaciones de Carga en los Compartimentos DSP.3.10.19

Especificaciones Operacionales de vuelo en

Copyright © CAISA S.A. de C.V.

Marzo 21, 2019 MD-CAISA ORG.10.1

Copyright © CAISA S.A. de C.V.

Marzo 21, 2019 MD-CAISA DSP.10.3

Recolección de datos de las Características y Limitaciones de las

OFICINA DE DESPACHO CAISA, S.A. DE C.V. es una empresa que

La información técnica, características y limitaciones de las aeronaves

Para consultar toda la información operacional y técnica, la información

Estos manuales de Operación de Vuelo se encontrarán en la Oficina de

Copyright © CAISA S.A. de C.V.

Marzo 21, 2019 MD-CAISA DSP.10.1

Lista de Aeronaves Autorizadas

OFICINA DE DESPACHO CAISA, S.A. DE C.V., cuenta con

La lista de aeronaves autorizadas a la Oficina de Despacho y Control de

Copyright © CAISA S.A. de C.V.

Marzo 21, 2019 MD-CAISA DSP.10.2

Limitaciones de Pesos de Operación

La información operacional específica de los Pesos vacíos de operación

MOTORES PESOS ESTRUCTURALES

Peso Máximo de Taxeo (MTW)

Los pesos y formatos utilizados para la elaboración del Peso y Balance

Ajuste al Peso de Operación

Copyright © CAISA S.A. de C.V.

Marzo 21, 2019 MD-CAISA DSP.10.3

Dimensiones de las Aeronaves

Este es un ejemplo del equipo y la referencia a sus limitaciones que son

EQUIPO MANUAL DE REFERENCIA PÁGINA DE REFERENCIA

Dimensiones (Envergadura, longitud, altura, ancho, etc.)

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Marzo 21, 2019 MD-CAISA DSP.10.4

Límites Operacionales de las Aeronaves

Este es un ejemplo de la Información de Limitaciones Operacionales

 Pendiente máxima de despegue:  2%

 Superficie alar (Básica): 943.70 ft2

Unidad de Potencia Auxiliar

Marzo 21, 2019 MD-CAISA DSP.10.5

Marzo 21, 2019 MD-CAISA DSP.10.6

Protección contra hielo

Fuente: PEM (Performance Engineering Manual)

Copyright © CAISA S.A. de C.V.

Marzo 21, 2019 MD-CAISA DSP.10.7

Limitaciones de carga en los compartimentos

Este es un ejemplo de las limitaciones de carga en los compartimentos

B737-200 Compartimiento 1 Compartimiento 2

Medidas de las puertas de compartimientos 1 y 2 del B737-200

Compartimiento 1 1.20 mts de ancho X 85 cms de alto

Copyright © CAISA S.A. de C.V.

Marzo 21, 2019 MD-CAISA DSP.10.8

Este es un ejemplo de las Especificaciones Operacionales para vuelos

EQUIPO MANUALES DE REFERENCIA PÁGINA DE REFERENCIA