Proyecto Diseño Final

INDICE GENERAL
CAPÍTULO 1 ......................................................................................................................... 1
1.1. TÍTULO ................................................................................................................................. 1
1.2. OBJETIVOS ........................................................................................................................... 1

1.2.1. OBJETIVO GENERAL ......................................................................................................... 1
1.2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS .................................................................................................. 1
1.3. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA ................................................................................................ 1
1.4. MARCO TEÓRICO ................................................................................................................. 3

1.4.1. DESCRIPCIÓN DEL NEUMÁTICO ....................................................................................... 3
1.4.2. DIMENSIONES DE LOS NEUMÁTICOS ............................................................................... 5
1.4.3. AGUANTE DEL NEUMÁTICO ............................................................................................. 6
1.4.4. TIPOS DE NEUMÁTICOS ................................................................................................... 6
1.4.5. SIMBOLOGÍA .................................................................................................................... 7
1.4.6. MÁQUINAS EXISTENTES ................................................................................................... 9
1.5. CASA DE LA CALIDAD ......................................................................................................... 11

1.5.1. VOZ DEL USUARIO .......................................................................................................... 12
1.5.2. VOZ DEL INGENIERO ...................................................................................................... 12
1.5.3. RESULTADOS .................................................................................................................. 13
1.5.4. CONCLUSIONES DE LA CASA DE CALIDAD ...................................................................... 14
1.6. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS ............................................................................................. 15
CAPÍTULO 2 ...................................................................................................................... 16
2. PRESENTACIÓN Y SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS ...................................... 16
2.1. ANALISIS FUNCIONAL ........................................................................................................ 16
2.2. ESTRUCTURA MODULAR .................................................................................................... 17

2.2.1. SOLUCIONES PARA CADA MÓDULO............................................................................... 18
2.3. PROTOTIPO FINAL.............................................................................................................. 43

CAPÍTULO 3 ...................................................................................................................... 44
3. CÁLCULO Y SELECCIÓN DE COMPONENTES ................................................... 44
3.1. SELECCIÓN DEL MOTOR ..................................................................................................... 44
3.2. CÁLCULO DE ESPESORES EN LOS COMPONENTES DEL TAMBOR ........................................ 50

3.2.1. ESPESOR DEL ARO EXTERNO .......................................................................................... 50
3.2.2. ESPESORES DE LOS DISCOS Y CHAQUETA ...................................................................... 53
3.3. DIMENSIONAMIENTO DEL EJE DE LA LLANTA .................................................................... 54

3.3.1. ESFUERZOS COMBINADOS ............................................................................................. 57
3.3.2. DISEÑO ESTÁTICO DEL EJE ............................................................................................. 59
3.3.3. DISEÑO DINÁMICO DEL EJE ........................................................................................... 62
3.3.4. CÁLCULO PARA LA SELECCIÓN DE RODAMIENTO .......................................................... 67
3.4. DIMENSIONAMIENTO DEL EJE DEL TAMBOR ..................................................................... 68

3.4.1. ESFUERZOS COMBINADOS ............................................................................................. 71
3.4.2. DISEÑO ESTÁTICO DEL EJE ............................................................................................. 73
3.4.3. DISEÑO DINÁMICO DEL EJE ........................................................................................... 76
3.4.4. CÁLCULO PARA LA SELECCIÓN DE RODAMIENTO .......................................................... 80
3.4.5. SELECCIÓN DE CHAVETAS .............................................................................................. 82
CAPÍTULO 4 ...................................................................................................................... 84
4. PROTOCOLO DE PRUEBAS ................................................................................... 84
4.1. DISEÑO DEL PROTOCOLO DE PRUEBAS .............................................................................. 84

4.1.1. EMPRESA ENCARGADA DE REALIZAR LAS VERIFICACIONES .......................................... 84
4.1.2. INSTALACIÓN Y MONTAJE.............................................................................................. 85
4.1.3. ARO DE PRUEBA ............................................................................................................. 87
4.1.4. TAMBOR ......................................................................................................................... 88
4.1.5. GIRO DEL TAMBOR ........................................................................................................ 90
4.1.6. GIRO DEL NEUMÁTICO ................................................................................................... 92
4.1.7. SEGURIDAD .................................................................................................................... 93
4.1.8. CONDICIONES AMBIENTALES ........................................................................................ 94
4.1.9. RESULTADOS FINALES .................................................................................................... 95
ii
CAPÍTULO 5 ...................................................................................................................... 97
5. OBTENCIÓN DE COSTOS ....................................................................................... 97
5.1. PRESUPUESTO DE MATERIALES ......................................................................................... 97
5.2. PRESUPUESTO DE FABRICACIÓN ........................................................................................ 97
5.1. ELEMENTOS NORMALIZADOS .......................................................................................... 102
5.2. PRESUPUESTO TOTAL ...................................................................................................... 102
CAPÍTULO 6 ................................................................................................................... 104
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........................................................ 104
6.1. CONCLUSIONES ............................................................................................................... 104
6.2. RECOMENDACIONES........................................................................................................ 105
iii
INDICE DE FIGURAS
FIGURA 1. 1 SECCIÓN TRANSVERSAL DE UN NEUMÁTICO RADIAL .............................................................. 3

FIGURA 1. 2 DIMENSIONES DE LOS NEUMÁTICOS ..................................................................................... 5
FIGURA 1. 3 SIMBOLOGÍA ............................................................................................................................. 8
FIGURA 1. 4 MÁQUINA PARA ENSAYO DE AGUANTE FATE .......................................................................... 9
FIGURA 1. 5 MÁQUINA PARA ENSAYO DE DESASENTAMIENTO DE LA PESTAÑA ....................................... 10
FIGURA 1. 6 MÁQUINA PARA ENSAYO DE ESTABILIDAD FATE ................................................................... 11
FIGURA 2. 1 CONJUNTO NEUMÁTICO-ARO DE PRUEBA............................................................................. 18
FIGURA 2. 2 ACOPLE PARA EJE FIJO DOBLE SUJECIÓN ............................................................................... 19
FIGURA 2. 3 ACOPLE PARA EJE MÓVIL DOBLE SUJECIÓN ........................................................................... 19
FIGURA 2. 4 ACOPLE PARA EJE FIJO UN SOLO PUNTO DE SUJECIÓN ......................................................... 20
FIGURA 2. 5 INFLADO DE NEUMÁTICOS ..................................................................................................... 21
FIGURA 2. 6 MEDICIÓN DE PRESIÓN EN EL NEUMÁTICO ........................................................................... 22
FIGURA 2. 7 JAULA CONTENEDORA EMPOTRADA EN EL PISO ................................................................... 22
FIGURA 2. 8 PROTOTIPO MÓDULO 1.......................................................................................................... 27
FIGURA 2. 9 TRANSMISIÓN DIRECTA CON BRIDA ....................................................................................... 28
FIGURA 2. 10 TRANSMISIÓN POR POLEAS ................................................................................................. 28
FIGURA 2. 11 TRANSMISIÓN POR ENGRANAJES ......................................................................................... 29
FIGURA 2. 12 TRANSMISIÓN DE GIRO AL TAMBOR POR CHAVETA ............................................................ 30
FIGURA 2. 13 PROTOTIPO MÓDULO 2 ........................................................................................................ 36
FIGURA 2. 14 APLICACIÓN DE CARGA MEDIANTE BRAZO HIDRÁULICO ..................................................... 37
FIGURA 2. 15 APLICACIÓN DE CARGA MEDIANTE ENGRANAJES CON VOLANTE ....................................... 37
FIGURA 2. 16 PROTOTIPO MÓDULO 3 ........................................................................................................ 42
FIGURA 2. 17 PROTOTIPO MÁQUINA PARA REALIZAR ENSAYOS DE RESISTENCIA .................................... 43
FIGURA 3. 1 DIAGRAMA DE LA LLANTA ...................................................................................................... 44
FIGURA 3. 2 ELEMENTOS COMPONENTES DEL TAMBOR ........................................................................... 46
FIGURA 3. 3 DIAGRAMA DE CUERPO LIBRE DCL LLANTA ........................................................................... 48
FIGURA 3. 4 FUERZA DE ROZAMIENTO ENTRE LLANTA Y TAMBOR............................................................ 48
FIGURA 3. 5 SECCIÓN DEL ARO EXTERNO DEL TAMBOR ............................................................................ 50
FIGURA 3. 6 DIAGRAMAS DE ESFUERZO CORTANTE Y MOMENTO FLECTOR PLANO XZ ........................... 51
FIGURA 3. 7 SECCIÓN RECTANGULAR ........................................................................................................ 52
FIGURA 3. 8 SIMULACIÓN DE CARGAS EN EL TAMBOR .............................................................................. 53
FIGURA 3. 9 DIAGRAMA DE CUERPO LIBRE DCL DEL EJE PRINCIPAL .......................................................... 54
FIGURA 3. 10 DIAGRAMAS DE ESFUERZO CORTANTE Y MOMENTO FLECTOR PLANO YZ .......................... 55
FIGURA 3. 11 DIAGRAMAS DE ESFUERZO CORTANTE Y MOMENTO FLECTOR PLANO XZ .......................... 56
FIGURA 3. 12 DIAGRAMAS DE MOMENTOS ............................................................................................... 57
iv
FIGURA 3. 13 DETERMINACIÓN DEL PUNTO CRÍTICO EN EL EJE. ............................................................... 58
FIGURA 3. 14 TEORÍA DE LA DISTORSIÓN ................................................................................................... 60
FIGURA 3. 15 GEOMETRÍA DEL EJE DE LA LLANTA ..................................................................................... 62
FIGURA 3. 16 CRITERIO DE GOODMAN ...................................................................................................... 66
FIGURA 3. 17 DIAGRAMA DE CUERPO LIBRE DCL DEL EJE DEL TAMBOR ................................................... 69
FIGURA 3. 18 DIAGRAMAS DE ESFUERZO CORTANTE Y MOMENTO FLECTOR PLANO Y-Z ......................... 70
FIGURA 3. 19 DIAGRAMAS DE ESFUERZO CORTANTE Y MOMENTO FLECTOR PLANO X-Z ......................... 70
FIGURA 3. 20 DIAGRAMAS DE MOMENTOS ............................................................................................... 71
FIGURA 3. 21 DETERMINACIÓN DEL PUNTO CRÍTICO EN EL EJE. ............................................................... 72
FIGURA 3. 22 GEOMETRÍA DEL EJE DEL TAMBOR....................................................................................... 76
FIGURA 4. 1 SECCIONES DE VERIFICACIÓN MARCADAS EN EL TAMBOR .................................................... 88
v
ÍNDICE DE TABLAS
TABLA 1. 1 VOZ DEL USUARIO .................................................................................................................... 12

TABLA 1. 2 VOZ DEL INGENIERO ................................................................................................................. 13
TABLA 1. 3 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS ................................................................................................... 15
TABLA 2. 1 VENTAJAS Y DESVENTAJAS PARA LAS SOLUCIONES DE LA FUNCIÓN DE ACOPLE EN EL
MODULO 1 ........................................................................................................................................ 20
TABLA 2. 2 DETERMINACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS DEL MÓDULO 1 ....................................................... 23
TABLA 2. 3 EVALUACIÓN DE CADA CRITERIO ............................................................................................. 24
TABLA 2. 4 EVALUACIÓN DEL PESO ESPECÍFICO DEL CRITERIO ESTABILIDAD DE GIRO .............................. 25
TABLA 2. 5 EVALUACIÓN DEL PESO ESPECÍFICO DEL CRITERIO RESISTENCIA............................................. 25
TABLA 2. 6 EVALUACIÓN DEL PESO ESPECÍFICO DEL CRITERIO ACCESIBILIDAD ......................................... 25
TABLA 2. 7 EVALUACIÓN DEL PESO ESPECÍFICO DEL CRITERIO ENCLAVAMIENTO..................................... 26
TABLA 2. 8 TABLA DE CONCLUSIONES PARA EL MÓDULO 1 ...................................................................... 26
TABLA 2. 9 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LAS OPCIONES PARA LA TRANSMISIÓN DEL GIRO ................... 29
TABLA 2. 10 DETERMINACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS DEL MÓDULO 2 ..................................................... 31
TABLA 2. 11 EVALUACIÓN DE CADA CRITERIO ........................................................................................... 32
TABLA 2. 12 EVALUACIÓN DEL PESO ESPECÍFICO DEL CRITERIO TRANSMISIÓN DE POTENCIA ................. 33
TABLA 2. 13 EVALUACIÓN DEL PESO ESPECÍFICO DEL CRITERIO VARIACIÓN DE VELOCIDAD .................... 33
TABLA 2. 14 EVALUACIÓN DEL PESO ESPECÍFICO DEL CRITERIO FACILIDAD DE MANTENIMIENTO ........... 34
TABLA 2. 15 EVALUACIÓN DEL PESO ESPECÍFICO DEL CRITERIO BAJO COSTO ........................................... 34
TABLA 2. 16 EVALUACIÓN DEL PESO ESPECÍFICO DEL CRITERIO DISPONIBILIDAD EN EL MERCADO ......... 34
TABLA 2. 17 TABLA DE CONCLUSIONES PARA EL MÓDULO 1 .................................................................... 35
TABLA 2. 18 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LAS ALTERNATIVAS PARA EL SISTEMA DE APLICACIÓN DE
CARGA ............................................................................................................................................... 38
TABLA 2. 19 EVALUACIÓN DE CADA CRITERIO ........................................................................................... 39
TABLA 2. 20 EVALUACIÓN DEL PESO ESPECÍFICO DEL CRITERIO PRESIÓN ................................................. 40
TABLA 2. 21 EVALUACIÓN DEL PESO ESPECÍFICO DEL CRITERIO VARIACIÓN DE CARGA ........................... 40
TABLA 2. 22 EVALUACIÓN DEL PESO ESPECÍFICO DEL CRITERIO PERPENDICULARIDAD ............................ 40
TABLA 2. 23 EVALUACIÓN DEL PESO ESPECÍFICO DEL CRITERIO ESTABILIDAD .......................................... 41
TABLA 2. 24 EVALUACIÓN DEL PESO ESPECÍFICO DEL CRITERIO BAJO COSTO ........................................... 41
TABLA 2. 25 TABLA DE CONCLUSIONES PARA EL MÓDULO 1 .................................................................... 41
TABLA 3. 1 PROPIEDADES FÍSICAS DE LOS COMPONENTES DEL TAMBOR ................................................. 46
TABLA 3. 2 FACTOR SUPERFICIAL, SUPERFICIAL, VALORES DE A Y B. ......................................................... 63
TABLA 3. 3 DETERMINACIÓN DE FACTOR DE CONFIABILIDAD ................................................................... 64
TABLA 3. 4 FACTOR SUPERFICIAL, VALORES DE A Y B. ............................................................................... 77
vi
TABLA 3. 5 DETERMINACIÓN DEL FACTOR DE CONFIABILIDAD ................................................................. 78
TABLA 3. 6 DIMENSIONES EN PULGADAS DE ALGUNAS APLICACIONES DE CUÑAS ................................... 82
TABLA 4. 1 DATOS DE LA EMPRESA VERIFICADORA ................................................................................... 85
TABLA 4. 2 FOSA Y EMPOTRAMIENTO........................................................................................................ 86
TABLA 4. 3 VALORES LÍMITES DE DIMENSIONES DE LA FOSA .................................................................... 86
TABLA 4. 4 VERIFICACIÓN DEL ARO DE PRUEBA......................................................................................... 87
TABLA 4. 5 VERIFICACIÓN DEL TAMBOR .................................................................................................... 89
TABLA 4. 6 VALORES LÍMITES DE DIMENSIONES DE TAMBOR E INSPECCIÓN ............................................ 90
TABLA 4. 7 GIRO DEL TAMBOR Y MOTOR................................................................................................... 90
TABLA 4. 8 GIRO DEL NEUMÁTICO ............................................................................................................. 92
TABLA 4. 9 VERIFICACIÓN DE SEGURIDAD ................................................................................................. 94
TABLA 4. 10 CONDICIONES AMBIENTALES ................................................................................................. 95
TABLA 4. 11 RESULTADOS FINALES ............................................................................................................ 96
TABLA 5. 1 PRESUPUESTO DE MATERIALES ................................................................................................ 98
TABLA 5. 2 PRESUPUESTO MANO DE OBRA ............................................................................................. 100
TABLA 5. 3 ELEMENTO NORMALIZADOS .................................................................................................. 102
TABLA 5. 4 PRESUPUESTO TOTAL ............................................................................................................. 103
vii
CAPÍTULO 1
1.1. TÍTULO
Diseño de una Máquina de Ensayo para la Determinación del Aguante o

Resistencia de Neumáticos Tipo 2.
1.2. OBJETIVOS
1.2.1. OBJETIVO GENERAL
Diseñar una Máquina de Ensayo para la Determinación del Aguante o

Resistencia del Neumáticos Tipo 2.
1.2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Comprobar el estado y calidad de neumáticos nuevos y

reencauchados para asegurar su uso.
 Determinar los parámetros por medio de los cuales se cumpla la
norma para la construcción de una máquina para realizar ensayos de
aguante en neumáticos tipo 2.
 Incorporar en el diseño un sistema de variación de cargas
aplicadas según la norma NTE INEN 2097 para neumáticos tipo 2.
 Disminuir el desecho de neumáticos viejos promoviendo su
reciclaje mediante el reencauchado que será probado en la máquina
a diseñar para certificar su calidad.
 Obtener factores de seguridad que garanticen la estabilidad y
funcionamiento de la máquina.
 Establecer las dimensiones de los elementos constitutivos que no
se encuentran normalizados de la máquina para ensayos de aguante
para neumáticos tipo 2.
1.3. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA
En el Ecuador se importan una cantidad de 450.000 llantas anuales, de las

cuales 150.000 (el 33%) se reencauchan, lo que implica que 300.000 “van a
1
parar a los basureros”1, convirtiéndose así en residuos contaminantes y en el
peor de los casos se procede a quemarlos donde se tiene una combustión
incompleta arrojando hacia la atmósfera humos pesados con partículas
carboalquitranosas contaminadas a su vez con otros polutantes, las cuales
terminan sedimentando sobre superficies domésticas y afectando algunos
alimentos expuestos a la atmósfera como es el caso del pan, las frutas y las
verduras que se consumen crudas, transformándose estos últimos en vectores
que transportan los contaminantes a la vía digestiva.
Algunas de las ventajas de reencauchar los neumáticos son:
 Generar una economía de escala ya que el reencauche de llantas

podrá tener un uso de tres o cuatro veces por neumático.
 El rendimiento kilométrico es similar al de una llanta nueva.
 El reencauche se puede hacer en diferentes diseños.
Es por ello que la construcción de una máquina de ensayos de resistencia para

neumáticos que permita certificar la producción nacional y los productos
obtenidos de las empresas reencauchadoras a más de disminuir las
importaciones de neumáticos también ayudará a la economía de los
propietarios de automotores, puesto que existe un ahorro del casi el 50% en el
precio de las llantas.
El principal problema en la implantación del laboratorio de ensayos para llantas

radica en el diseño de una máquina de ensayos para determinar el aguante de
los neumáticos, donde un factor importante de diseño, es la facilidad de
montaje y desmontaje de la máquina en el lugar de trabajo, ubicado en la
provincia Pichincha, ciudad Quito, Av. Pedro Vicente Maldonado 11730 y
Balzar. Debido a que la norma establece grandes dimensiones, se busca
aprovechar el espacio disponible de la mejor manera
Se debe tomar en consideración que el lugar cuenta con todas las condiciones
necesarias para el montaje de una máquina de funcionamiento eléctrico, pero
1
http://www.mipro.gob.ec/index.php?option=com_content&view=article&id=1123:proyecto-de-
reencauche-de-llantas-generaria-un-ahorro-de-usd-23-millones&catid=1:ultimas-
noticias&Itemid=18; Ministerio de industrias y Productividad, 28/09/2011
2
se desea obtener un sistema de funcionamiento alterno que permita disminuir
el costo de consumo de energía eléctrica.
1.4. MARCO TEÓRICO
Las funciones a desarrollar por el neumático, como enlace elástico entre el

vehículo automóvil y el suelo, son las de transportar carga, contribuir a la
suspensión y amortiguación, aportar flotación y permitir la guía y tracción por
medio del desarrollo de Las propiedades de los neumáticos tienen una gran
importancia en la estabilidad de la motocicleta, confort y maniobrabilidad de
esta.
La principal función de los neumáticos con respecto al control del vehículo es

generar las fuerzas necesarias para cambiar la dirección del vehículo.2
1.4.1. DESCRIPCIÓN DEL NEUMÁTICO
Figura 1. 1 Sección transversal de un neumático radial
2
http://www.mater.upm.es/Directorio/PDI/TU/galvez_archivos/PFC_Joaquin_Blanco.pdf
3
Las partes fundamentales de un neumático radial son:
1.- Banda de rodamiento: Esta parte, generalmente de hule,

proporciona la interface entre la estructura de la llanta y el camino. Su
propósito principal es proporcionar tracción y frenado.
2.- Cinturón (Estabilizador): Las capas del cinturón (estabilizador),
especialmente de acero, proporcionan resistencia a al neumático,
estabiliza la banda de rodamiento y protege a ésta de picaduras.
3.- Capa radial: La capa radial, junto con los cinturones, contienen la
presión de aire. Dicha capa transmite todas las fuerzas originadas por la
carga, el frenado, el cambio de dirección entre la rueda y la banda de
rodamiento.
4.- Costado (Pared): El hule del costado (pared) está especialmente
compuesto para resistir la flexión y la intemperie proporcionando al
mismo tiempo protección a la capa radial.
5.- Sellante: Una o dos capas de hule especial (en neumáticos sin
cámara) preparado para resistir la difusión del aire. El sellante en estos
neumáticos reemplaza la función de las cámaras.
6.- Relleno: Piezas también de hule con características seleccionadas,
se usan para llenar el área de la ceja (talón) y la parte inferior del
costado (pared) para proporcionar una transición suave del área rígida
de la ceja, al área flexible del costado.
7.- Refuerzo de la ceja (talón): Es otra capa colocada sobre el exterior
del amarre de la capa radial, en el área de la ceja, que refuerza y
estabiliza la zona de transición de la ceja al costado.
8.- Ribete: Elemento usado como referencia para el asentamiento
adecuado del área de la ceja sobre el rin.
9.- Talón: Es un cuerpo de alambres de acero de alta resistencia
utilizado para formar una unidad de gran robustez. El talón es el ancla
de cimentación de la carcasa, que mantiene el diámetro requerido de la
llanta en el rin.3
3
http://www.fivi.cat/archibos_fivi/manual_llantas.pdf
4
1.4.2. DIMENSIONES DE LOS NEUMÁTICOS
Figura 1. 2 Dimensiones de los neumáticos
 Diámetro total: La distancia medida desde un extremo de la banda

rodante hasta el opuesto estando el neumático sin carga.
 Ancho total: Medida de la sección transversal del neumático estando
éste sin carga. Esta medida incluye los costados de la llanta.
 Ancho de sección: Medida de la sección transversal excluyendo
rebordes del neumático.
 Ancho de la sección de rodadura: Distancia que existe entre los
extremos de la banda rodante estando el neumático sin carga.
 Profundidad de la sección de rodadura: La mayor profundidad de la
ranura existente entre la banda de rodamiento y su base.
 Altura de sección: Distancia entre el asiento de ceja hasta la banda de
rodamiento, estando el neumático sin carga.
 Ancho de rin: Distancia transversal entre los costados del asiento de la
ceja del rin
5
 Diámetro nominal de rin: Diámetro del rin medido desde el asiento de
ceja hasta el extremo opuesto del mismo
 Radio estático con carga: Distancia entre el centro del eje del vehículo y
la superficie de rodamiento estando el neumático soportando su máxima
capacidad de carga
 Ancho de sección con carga: Es el ancho de sección máximo que el
neumático obtiene al estar soportando su máxima capacidad de carga
 Espacio mínimo entre duales: La distancia mínima aceptada entre los
centros de las ruedas en un arreglo dual “yoyos”
 Revoluciones por milla: El número de revoluciones que da el neumático
en una milla (1 milla= 1609km) a una velocidad de 55mph (88km/h) indicada
en la pared lateral del neumático.4
1.4.3. AGUANTE DEL NEUMÁTICO
Los neumáticos deben mantener un rendimiento óptimo tras millones de

revoluciones de la rueda y de nuevo la presión juega aquí un papel destacado.
La presión afecta en el tamaño y forma del estampado de la huella y en la
distribución de la tensión del neumático.
Las funciones del neumático garantizan la seguridad, confort y economía. La

presión del neumático es vital para mantener un rendimiento óptimo del
vehículo.5
1.4.4. TIPOS DE NEUMÁTICOS
Por su construcción existen tres tipos de neumáticos:
 Diagonales: en su construcción las distintas capas de material se

colocan de forma diagonal, unas sobre otras.
4
http://www.fivi.cat/archibos_fivi/manual_llantas.pdf
5
http://www.euromaster-
neumaticos.es/b2c_popup_DieAufgabeUndFunktionsweiseEinesReifens.htm
6
 Radiales: en esta construcción las capas de material se colocan unas
sobre otras en línea recta, sin sesgo. Este sistema permite dotar de mayor
estabilidad y resistencia a la cubierta.
 Autoportante: en esta construcción las capas de material se colocan
unas sobre otras en línea recta, sin sesgo, también en los flancos. Este
sistema permite dotar de mayor resistencia a la cubierta aunque es menos
confortable por ser más rígida, se usa en vehículos deportivos y tiene la
ventaja de poder rodar sin presión de aire a una velocidad limitada, sin
perder su forma.
Igualmente y según su uso de cámara tenemos:
A) Neumáticos tubetype: aquellos que usan cámara y una llanta específica

para ello. No pueden montarse sin cámara. Se usan en algunos 4x4, y
vehículos agrícolas.
B) Neumáticos tubeless o sin cámara: estos neumáticos no emplean
cámara. Para evitar la pérdida de aire tienen una parte en el interior del
neumático llamada talón que, cómo tiene unos aros de acero en su interior,
evitan que se salga de la llanta. La llanta debe ser específica para estos
neumáticos. Se emplea prácticamente en todos los vehículos.6
1.4.5. SIMBOLOGÍA
Las dimensiones de los neumáticos se representan de la siguiente forma:
225/50R16 91W
Dónde:
 El primer número identifica el ancho de sección (de pared a pared) de la

cubierta, expresado en milímetros.
 El segundo número es el perfil, o altura del lado interior de la cubierta y
se expresa en el porcentaje del ancho de cubierta que corresponde al flanco
o pared de la cubierta. En algunas cubiertas se prescinde del mismo,
considerando que equivale a un perfil 80.
6
http://es.wikipedia.org/wiki/Neum%C3%A1tico
7
 La “R” indica que la construcción de la carcasa del neumático es de tipo
“Radial”. Si por el contrario, la construcción fuese de tipo “Diagonal”, se
utilizaría el símbolo “-“.
 El tercer número es el diámetro de la circunferencia interior del
neumático en pulgadas, o también, el diámetro de la llanta sobre la que se
monta.
 El cuarto número indica el índice de carga del neumático. Este índice se
rige por unas tablas en que se recogen las equivalencias en kg del mismo.
En el ejemplo el índice “91” equivale a 615 kg por cubierta.
 Finalmente la letra indica la velocidad máxima a la que el neumático
podrá circular sin romperse o averiarse. Cada letra equivale a una velocidad
y en el ejemplo el código W supone una velocidad de hasta 270 km/h.
Es vital para la seguridad, respetar estrictamente las medidas de las cubiertas,

así como el índice de carga y código de velocidad. Instalar cubiertas con
menores índices puede ser causa de accidente.7
Figura 1. 3 Simbología
7
http://es.wikipedia.org/wiki/Neum%C3%A1tico
8
1.4.6. MÁQUINAS EXISTENTES
Figura 1. 4 Máquina para ensayo de aguante FATE8
Esta máquina efectúa el ensayo de aguante en neumáticos. En este ensayo se

somete al neumático a una velocidad constante con condiciones de carga
incremental hasta su falla según las necesidades del Departamento de Calidad
y Técnico, conforme a normas NTE INEN 7 y la FMVSS.
Para este ensayo se utiliza la máquina TTM (Tire Test Machine) la cual está
dotada de una rueda de camino acoplada a un pistón que simula la carga, una
estación de carga donde va alojada la llanta en la cual se realiza el control de
velocidad; en un cuarto aclimatado, que simula condiciones reales del camino.
Antes de realizar la prueba se debe inspeccionar visualmente que no existan

fallas mayores, revisar la presión de inflado, rango de carga que soporta,
marcar con crayón y se anota la prueba a la que va a ser sometida, se monta
en la máquina y se deja rodar por un mínimo de tres horas a temperatura
especificada con la finalidad de acondicionar la llanta.
La prueba se realiza en fases determinadas por el tiempo y la distancia que

lleva rodando la llanta, en la cual se va incrementando el porcentaje de carga
en 85, 90 y 100%. Durante las tres primeras etapas no son permitidas las
interrupciones.
Al completar un determinado número de fases se mide y se registra los valores

de temperatura de la cara lateral y de rodamiento, presión de inflado, y se
8
http://www.youtube.com/watch?v=rv1DV1Sy_34
9
continúa el ensayo incrementando el porcentaje de carga cada determinado
tiempo, con una velocidad constante según la especificación.
Figura 1. 5 Máquina para ensayo de desasentamiento de la pestaña
Este ensayo consiste en aplicar y medir únicamente una fuerza que sea capaz
de desasentar la pestaña, y poder verificar si el rango de la fuerza aplicada
está dentro de las normas establecidas. Este ensayo se aplica para llantas de
pasajeros y camioneta sin tubo con tamaños de aro 12, 13, 14, 15 y 16
pulgadas.
Como referencia para iniciar el ensayo se debe conocer que una pestaña se
considera desasentada cuando se rompe la permeabilidad existente entre el
área de la pestaña y el aro, lo cual resulta en la pérdida total de aire. Para
propósitos operativos una pérdida de 5 psi por gramo será suficiente.
Para iniciar el ensayo se emplea la Máquina de carga R.R.S., que posee un

accesorio desasentador de la pestaña, aro de ensayo limpio, pintado y en buen
estado, medidor de presión digital de 0 a 60 psi (de 0 a 414 kPa). Chequear la
calibración del medidor de presión antes de usar.
En esta máquina se recomienda para realizar la prueba de aguante acoplar y

acondicionar la llanta solamente por 24 horas a la temperatura ambiente. Tanto
la llanta como el aro deben lavarse en el área de asentamiento de la pestaña
con el desengrasante especificado. La superficie lavada debe secarse con una
tela si fuera necesario.
10
Se procede a inflar la llanta a presión menor que la máxima permitida. Se
marca el tipo de llanta empleado y se va aumentando la carga progresivamente
manteniendo la velocidad constante.9
Figura 1. 6 Máquina para ensayo de estabilidad FATE10
Para realizar una simulación adecuada del ensayo que reproduzca fielmente el
comportamiento de la llanta, es necesario conocer la influencia que la
velocidad de deformación tiene en este material. En la actualidad, se utilizan
únicamente los resultados obtenidos mediante un ensayo de aguante
convencional, sin incluir el posible efecto de la velocidad de deformación en el
comportamiento del material. Por ello se considera necesario estudiar cómo
afecta la velocidad de deformación al comportamiento del material, y decidir si
es necesario incluirlo o no. En la Figura se muestra una máquina típica para la
realización de este tipo de ensayos.11
1.5. CASA DE LA CALIDAD
La Casa de la Calidad traduce las demandas de los usuarios (o voz del cliente)
en requerimientos técnicos del producto y determina las especificaciones
técnicas con las cuales se construirá la máquina.12
9
http://dspace.ups.edu.ec/bitstream/123456789/163/2/Capitulo%20I.pdf
10
http://www.youtube.com/watch?v=mIeW5POjYmk
11
http://www.mater.upm.es/Directorio/PDI/TU/galvez_archivos/PFC_Joaquin_Blanco.pdf
12
RIBA, Carles; “Diseño Concurrente”; 2002
11
1.5.1. VOZ DEL USUARIO
La voz del usuario recoge los requerimientos, deseos y demandas de los

clientes. Para este caso se ha tomado como referencia las solicitaciones
propuestas por el Ing. Jorge Martínez y su equipo de trabajo, quienes operarán
la máquina en la Metalmecánica San Bartolo de la Escuela Politécnica
Nacional. Entre las principales demandas se tienen
Tabla 1. 1 Voz del usuario
1 Que cumpla con las especificaciones de la norma

Que permita alcanzar la velocidad específica en un
2
tiempo determinado
Que el neumático y el aro de prueba tenga una
3
sujeción adecuada al eje de rotación
4 Que existe alta seguridad
5 Que exista facilidad de montaje
6 Que sea de fácil mantenimiento
7 Que exista facilidad al cambiar los neumáticos
8 Que sea económica
9 Que sea muy estable
10 Que sea resistente a las condiciones del medio
11 Que no sea demasiado pesada
12 Que ocupe el menor espacio
13 Que sea de construcción fija
14 Que permita probar 4 llantas
1.5.2. VOZ DEL INGENIERO
Se traducen las demandas subjetivas de los clientes en las siguientes

características técnicas objetivas de la máquina
12
Tabla 1. 2 Voz del Ingeniero
1 Dimensiones [mm]
2 Carga aplicada [kg]
3 Presión del neumático [kPa]
4 Velocidad de rotación [rpm]
5 Tiempo de funcionamiento [h]
6 Temperatura [ºC]
7 Tiempo de encendido [s]
8 Nivel de ruido [dB]
9 Tiempo de frenado [s]
10 Tiempo de montaje y desmontaje [s]
11 Potencia [kW]
12 Costo $
13 Peso [kg]
14 Volumen [m3]
El análisis de la competitividad, las correlaciones, la comparación técnica y los

compromisos técnicos se analizan en la matriz Casa de la Calidad presentada
en el ANEXO 1
1.5.3. RESULTADOS
Se toma en consideración el proceso de elaboración de la casa de la calidad

según se encuentra especificado en el texto Diseño Concurrente creado por
Carles Riba, sin embargo se deben realizar modificaciones por medio de las
cuales éste método se acople al presente proyecto.
Una de las principales modificaciones se da en la columna de la evaluación del

cumplimiento del problema por parte de la empresa propia, ya que se va a
elaborar por primera ocasión el producto, se le otorga la menor de las
valoraciones ya que no contamos con un producto elaborado anteriormente y la
valoración de la competencia se la hace en función a las características
presentadas por los productos elaborados en las empresa a nivel internacional
ya que dicho producto no se lo puede encontrar dentro del mercado interno.
13
1.5.4. CONCLUSIONES DE LA CASA DE CALIDAD
Al finalizar el análisis de la casa de la calidad se han podido establecer los

requerimientos técnicos más importantes que se los enlistan a continuación:
 Sujeción Adecuada
Uno de los factores importantes de da en la sujeción adecuadas de las llantas

que van a ser ensayadas para evitar accidentes y obtener resultados fuera de
la realidad.
 Velocidad de Rotación
Otro requerimiento se da en base a la capacidad que debe de tener la máquina

para girar con una velocidad constante manteniéndose por periodos
prolongados.
 Tiempo de montaje y desmontaje del neumático.

 La temperatura
Se debe de tener en cuenta la temperatura en la cual se entra el lugar y la cual

debe encontrarse según la norma 35 °C.
 Fácil mantenimiento
 Facilidad de montaje
 Volumen
Todos los parámetros anteriormente enumerados inciden de forma directa en

dos aspectos muy importantes del cómo es la calidad del producto terminado y
el volumen de producción.
Por otro lado, en lo que se refiere a los compromisos técnicos podemos

observar que la mayoría de las especificaciones técnicas son independientes
entre sí. Los compromisos técnicos más importantes que se asumen en el
proyecto son la velocidad de rotación y la carga aplicada ya que estos inciden
directamente en el diseño.
14
1.6. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
Con la ayuda de la casa de calidad se han establecido las especificaciones

técnicas de la máquina, las mismas que aparecen en la siguiente tabla,
empleando el formato establecido en la referencia
Tabla 1. 3 Especificaciones Técnicas
Empresa: Producto:
Fecha inicial:15/09/2011
EPN Máquina de Ensayo para la Última revisión:15/09/2011
Facultad de Determinación del Aguante o
Ingeniería Resistencia de Neumáticos
Página1/1
Mecánica Tipo 2
Especificaciones
Concepto Fecha Propone R/D Descripción
Máquina para ensayar neumáticos
D D tipo 2 rines 13 y 14 para comprobar
su aguante o resistencia.
Hacer girar al neumático a una
velocidad constante de 80 km/h, sin
N R
interrupciones, de acuerdo un
Función 15/09/2011
tiempo específico.
Aplicar una carga que presione el
neumático contra la rueda
N R equivalente al porcentaje de la
capacidad de carga máxima
especificado para cada neumático.
Rueda de acero de superficie
N R exterior lisa de 170,8 cm ± 1% de
Dimensiones 15/09/2011
diámetro.
N R Temperatura a 35°C±3°C.
Fuerzas 15/09/2011 D MR 250 kg a 1000kg.
Transporte y C D Peso máx. 3 toneladas.
15/09/2011
Distribución C+D D Instalación fija subterránea.
Propone: D= Diseñador; N= Norma; C= Cliente
R/D: R= Requerimiento; MR= Modificación requerimiento; D= Deseo
15
CAPÍTULO 2
2. PRESENTACIÓN Y SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS
2.1. ANALISIS FUNCIONAL
El análisis funcional es una técnica que tiene como propósito principal el

separar la acción que se efectúa del componente o mecanismo con la finalidad
de buscar soluciones para el mismo problema. Se pretende obtener con el
empleo del análisis funcional mejores productos a un menor costo.
Con el propósito de describir y resolver los problemas de diseño, es útil aplicar

el concepto de función que se refiere a cualquier transformación entre flujos de
entrada y de salida. La función es una formulación abstracta de una tarea,
independientemente de la solución particular que la materializa.
En el análisis funcional es pertinente citar tanto a las funciones primarias como

a las secundarias del producto, las primarias son aquellas por las cuales un
cliente decide comprar el producto, en nuestro caso particular una máquina que
efectúe el ensayo de aguante a neumáticos tipo 2 rines 13 y 14. En tanto que
las secundarias son determinadas mediante este análisis y son las que
permiten que las funciones primarias se ejecuten.
Una vez establecidas todas las funciones secundarias se procede a plantear

soluciones aptas para desempeñar estas funciones, para luego seleccionar
aquellas más convenientes. Estas funciones pueden ser agrupadas con el fin
de obtener módulos que sean capaces de cumplir un conjunto de funciones
secundarias, obteniéndose así un diseño modular.
La descomposición funcional del producto se lleva a cabo mediante diagramas

de flujo en los que en cada recuadro aparece cada función, que puede tener 3
tipos de entradas y salidas: control, material y energía. Los diagramas de flujo
se presentan en diferentes niveles, comenzando con el nivel 0 o función global,
y continuando hasta el nivel que se estime conveniente. En este caso, el nivel 0
especifica la función principal de la máquina, la misma que se desglosa
convenientemente en 2 niveles subsiguientes de manera detallada.
16
Generalmente se emplean las funciones de estos niveles como base para la
definición de los módulos en una sección posterior. La estructura funcional
completa se muestra en el ANEXO 2.
2.2. ESTRUCTURA MODULAR
El diagrama funcional realizado llega hasta el nivel dos donde se han

especificado las funciones detalladamente. Las funciones comunes entre sí son
agrupadas en diferentes módulos.
Al estudiar el diagrama se pueden establecer 4 módulos que agrupan a todas

las funciones que desarrollara la máquina de esta manera:
17
2.2.1. SOLUCIONES PARA CADA MÓDULO
2.2.1.1. Módulo 1: ACOPLAMIENTO DEL NEUMÁTICO
En este módulo se desarrollarán varias funciones que se dividen en dos grupos

las primero antes de desarrollar el ensayo y el segundo grupo de funciones
después de desarrollar el ensayo
Antes de desarrollar el ensayo:
 Montar el neumático en el aro de prueba

 Acoplar el conjunto a la máquina
 Inflar el neumático
Acondicionar el neumático Después de realizar el neumático:
 Medir la presión en el neumático

 Desinflar el neumático
 Desacoplar el conjunto de la máquina
 Desmontar el neumático del aro de prueba
Montar y desmontar el neumático en el aro de prueba: esta función se

desarrollará de manera manual siguiendo procedimientos especificados en la
norma, por lo que no presenta alternativas de solución sino más bien influye en
la selección del acople del conjunto a la máquina que permita realizarla.
Figura 2. 1 Conjunto neumático-aro de prueba
18
Acoplar y desacoplar el conjunto a la máquina: se presentan 3
alternativas:
A) Eje fijo doble sujeción en riel
Figura 2. 2 Acople para eje fijo doble sujeción
B) Eje móvil doble sujeción en riel
Figura 2. 3 Acople para eje móvil doble sujeción
19
C) Eje fijo sujeción única en riel
Figura 2. 4 Acople para eje fijo un solo punto de sujeción
Tabla 2. 1 Ventajas y desventajas para las soluciones de la función de acople en el

Modulo 1
OPCIÓN VENTAJAS DESVENTAJAS

 Fácil sujeción en los
apoyos
 Mayor estabilidad al giro  Existe concentración de
 Menor tiempo de esfuerzos por el alojamiento
A ensamblaje del perno
 Disponibilidad de repuestos  Alto desgaste del
 Menor costo de producción rodamiento principal
 Simetría para la aplicación
de fuerza
 Complejidad en el montaje
 Simetría para la aplicación
 Menor estabilidad en el eje
de fuerza
 Mayor desgaste en los
 Menor cantidad de
B rodamientos
elementos
 Baja disponibilidad de
repuestos
 Mayor costo de producción
20
 Menor cantidad de  No existe simetría en
elementos aplicación de la carga
 Facilidad de montaje  Existe gran cantidad de
C
concentradores de esfuerzos
 Mayor desgaste en los
elemento
Inflar el neumático y desinflar el neumático: esta función se lleva a cabo de

manera manual. Para el inflado, si el lugar no cuenta con red de aire
comprimido es necesario comprar un compresor adecuado. Esta función no es
determinante en el diseño de la máquina sino adicional que se menciona
debido a que influye en los factores de selección pero no se considera para las
alternativas.
Figura 2. 5 Inflado de neumáticos13
Medir la presión en el neumático: esta acción es manual y se realiza usando

un manómetro o cualquier otro instrumento de medida de presión que
convenga. Al igual que el inflado, esta función no es determinante en el diseño
de la máquina por lo que no se considera para selección de alternativas.
13
http://www.taringa.net/posts/autos-motos/4156121/Cuidados-de-un-Vehiculo-_Parte-1_.html
21
Figura 2. 6 Medición de presión en el neumático14
Acondicionar el neumático: para esta función se requiere que el sistema se

encuentre encerrado en una cámara o jaula donde se colocará un aire
acondicionado conectado a un control que mantenga la temperatura alrededor
de los 35ºC. Por disposiciones de espacio y para reducir las vibraciones el
sistema este semienterrado en el piso
Figura 2. 7 Jaula contenedora empotrada en el piso
14
http://media.photobucket.com/image/inflar+llantas+/JulioAvila1990/llantas.jpg
22
 ALTERNATIVAS:
Para determinar diferentes alternativas de módulos se combinan entre sí las

soluciones para cada función, como es muestra en la tabla 2.2
Tabla 2. 2 Determinación de las alternativas del módulo 1
SOLUCIONES
FUNCIONES
A B C
Montar y
Montaje manual
desmontar el
neumático en el
aro de prueba
Acoplar y
Eje fijo doble Eje móvil doble Sujeción única
desacoplar el
sujeción en riel sujeción en riel en riel
conjunto a la
máquina
Acondicionar el Cámara contenedora

neumático
ALTERNATIVAS ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3
 EVALUACIÓN Y SELECCIÓN:
Con el fin de determinar que alternativa resulta más conveniente, se emplea el

método ordinal corregido de criterios ponderados.15
La función global de este módulo es dejar al neumático listo para realizar el

ensayo garantizado su permanencia y estabilidad en el equipo, por lo que los
factores a considerarse son:
15
23
 Estabilidad de giro, pues se requiere que la llanta gire sin
tambalear
 Resistencia, a la carga que se aplique y concentración de
esfuerzos
 Accesibilidad, para poder montar y desmontar la llanta
 Enclavamiento, que garantice que el conjunto no se va a salir de
la máquina
La evaluación de los criterios y alternativas se detalla en las tablas siguientes:
Tabla 2. 3 Evaluación de cada criterio
PONDERACIÓN
Enclavamiento
Estabilidad de
Accesibilidad
Resistencia
Ʃ+1
giro
CRITERIO
Estabilidad de giro - 0,5 0 1 2,5 0,25

Resistencia 0,5 - 0 1 2,5 0,25
Accesibilidad 1 1 - 1 4 0,4
Enclavamiento 0 0 0 - 0 0,1
SUMA 10 1
Accesibilidad>Estabilidad de giro =Resistencia> Enclavamiento
A continuación se evalúa cada una de las alternativas 1,2 y 3 respecto a los

criterios
24
Tabla 2. 4 Evaluación del peso específico del criterio Estabilidad de giro
Estabilidad ALTERNATIVA
Ʃ+1 PONDERACIÓN
ALTERNATIVA de giro 1 2 3
1 - 1 1 3 0,5
2 0 - 1 2 0,33
3 0 0 - 1 0,17
SUMA 6 1
Alternativa 1 > Alternativa 2 > Alternativa 3
Tabla 2. 5 Evaluación del peso específico del criterio Resistencia
ALTERNATIVA
Resistencia Ʃ+1 PONDERACIÓN
1 2 3
ALTERNATIVA
1 - 1 1 3 0,5
2 0 - 1 2 0,33
3 0 0 - 1 0,17
SUMA 6 1
Tabla 2. 6 Evaluación del peso específico del criterio Accesibilidad
ALTERNATIVA
Accesibilidad Ʃ+1 PONDERACIÓN
1 2 3
1 - 1 1 3 0,5
ALTERNATIVA
2 0 - 0 1 0,17
3 0 1 - 2 0,33
SUMA 6 1
Alternativa 1 > Alternativa 3> Alternativa 2
25
Tabla 2. 7 Evaluación del peso específico del criterio Enclavamiento
ALTERNATIVA
Enclavamiento Ʃ+1 PONDERACIÓN
1 2 3
ALTERNATIVA
1 - 1 1 3 0,5
2 0 - 1 2 0,33
3 0 0 - 1 0,17
SUMA 6 1
Se establece la tabla de conclusiones paras los diferentes criterio
Tabla 2. 8 Tabla de conclusiones para el módulo 1
CRITERIO
PRIORIDAD
Enclavamiento
Estabilidad de
Accesibilidad
Resistencia
CONCLUSIÓN Ʃ
giro
1 0,5*0,25 0,5*0,25 0,5*0,4 0,5*0,1 0,5 1

ALTERNATIVA
2 0,33*0,25 0,33*0,25 0,17*0,4 0,33*0,1 0,266 2
3 0,17*0,25 0,17*0,25 0,33*0,4 0,17*0,1 0,234 3
De acuerdo a los cálculos de ponderación se ha llegado a la conclusión de que

la mejor solución para el módulo 1 es la alternativa 1, la cual difiere de las otras
alternativas por el tipo de acople, por lo que la selección se basa en esta
función. El tipo de acople seleccionado es el de eje fijo doble sujeción en riel
que es a la vez la opción de mejores ventajas.
26
Figura 2. 8 Prototipo Módulo 1
2.2.1.2. Módulo 2: GIRO DEL TAMBOR

En este se debe garantizar el giro constante del tambor a la velocidad
especificada por la norma cumpliendo con las funciones:
 Alcanzar y mantener la velocidad según la norma

 Girar el tambor
Alcanzar y mantener la velocidad según la norma: para esta función se

escogerá el tipo de transmisión de movimiento del motor eléctrico al eje del
tambor. Se tienen 3 soluciones:
27
A) Transmisión directa con brida
Figura 2. 9 Transmisión directa con brida
B) Transmisión por poleas
Figura 2. 10 Transmisión por poleas
28
C) Transmisión por engranajes
Figura 2. 11 Transmisión por engranajes
Tabla 2. 9 Ventajas y desventajas de las opciones para la transmisión del giro
OPCIÓN VENTAJAS DESVENTAJAS

 Mayor potencia
 Menor cantidad de
 Concentración de esfuerzos
elementos
 Mayor costo
 Facilidad de montaje
A  Se requiere un motor reductor o
 Con un variador de
un motor con variador de
frecuencia incorporado al
frecuencia para variar la velocidad
motor se puede obtener
varias velocidades
 Menor costo
 Disponibilidad de
 Mayor pérdida de potencia
repuestos
 Mayor cantidad de elementos
B  Se puede variar el
 Menor resistencia de las poleas
número de revoluciones
y bandas
en el eje del tambor
 Facilidad de cambio
29
 Mayor resistencia  Mayor tiempo de diseño
 Posibilidad de  Mayor dificultad de
C variación de velocidad producción
 Mayor precisión en la  Mayor costo de producción
transmisión de giro  Existen perdidas de potencia
Girar el tambor: esta función consiste en la transmisión de giro del eje al

tambor, el cual se realizará por chavetas en el eje el cual está montado en una
chumacera empotrada al piso
Figura 2. 12 Transmisión de giro al tambor por chaveta
30
Tabla 2. 10 Determinación de las alternativas del módulo 2
SOLUCIONES
FUNCIONES
A B C
Alcanzar y
Transmisión Transmisión Transmisión
mantener la
directa con brida por poleas por engranajes
velocidad según
la norma
Transmisión por chavetas

Girar el tambor
ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3

ALTERNATIVAS

La función global de este módulo es permitir el giro constante del tambor para
realizar el ensayo con la potencia necesaria para generar el giro del neumático
por rodadura y estar sometido a presión. De acuerdo a estas funciones se
establecen los factores de selección:
 Transmisión de potencia, del motor eléctrico, al eje y
posteriormente al motor.
 Variación de velocidad, debido a las pérdidas de potencia las
revoluciones del tambor no serán las misma que las del motor por lo que
se necesita determinar una relación de transmisión.
16
31
 Facilidad de mantenimiento, debido a que el módulo trata de la
sección motriz del equipo, ésta requiere mayor mantenimiento pues los
elementos están en constante movimiento y se genera desgaste.
 Bajo costo, del motor y los elementos de transmisión
 Disponibilidad en el mercado, ya que existen elementos
normalizados, no siempre se dispondrá de aquellos con las medidas
necesitadas.
Disponibilidad en
PONDERACIÓN
Transmisión de
mantenimiento
Variación de
Facilidad de
el mercado
Bajo Costo
velocidad
potencia
Ʃ+1
CRITERIO
Transmisión de
- 1 1 1 1 5 0,33
potencia
Variación de
0 - 1 1 1 4 0,27
velocidad
Facilidad de
0 0 - 0 0 1 0,07
mantenimiento
Bajo costo 0 0 1 - 0,5 2,5 0,17
Disponibilidad en el
0 0 1 0,5 - 2,5 0,17
mercado
SUMA 15 1
Transmisión de Potencia > Variación de Velocidad > Bajo
Costo=Disponibilidad en el mercado>Facilidad de mantenimiento
32
criterios
Tabla 2. 12 Evaluación del peso específico del criterio Transmisión de potencia
Transmisión ALTERNATIVA
Ʃ+1 PONDERACIÓN
de potencia 1 2 3
ALTERNATIVA
1 - 1 1 3 0,5
2 0 - 0 1 0,167
3 0 1 - 2 0,333
SUMA 6 1
Tabla 2. 13 Evaluación del peso específico del criterio Variación de velocidad
Variación de ALTERNATIVA
Ʃ+1 PONDERACIÓN
velocidad 1 2 3
ALTERNATIVA
1 - 1 1 3 0,5
2 0 - 0 1 0,167
3 0 1 - 2 0,333
SUMA 6 1
33
Tabla 2. 14 Evaluación del peso específico del criterio Facilidad de mantenimiento
Facilidad de ALTERNATIVA
Ʃ+1 PONDERACIÓN
mantenimiento
ALTERNATIVA 1 2 3
1 - 0 1 2 0,333
2 1 - 1 3 0,5
3 0 0 - 1 0,167
SUMA 6 1
Alternativa 2> Alternativa 1> Alternativa 3
Tabla 2. 15 Evaluación del peso específico del criterio Bajo costo
ALTERNATIVA
Bajo costo Ʃ+1 PONDERACIÓN
1 2 3
ALTERNATIVA
1 - 0 1 2 0,333
2 1 - 1 3 0,5
3 0 0 - 1 0,167
SUMA 6 1
Tabla 2. 16 Evaluación del peso específico del criterio Disponibilidad en el mercado
Disponibilidad ALTERNATIVA
Ʃ+1 PONDERACIÓN
en el mercado 1 2 3
ALTERNATIVA
1 - 0 0,5 1,5 0,25
2 1 - 1 3 0,5
3 0,5 0 - 1,5 0,25
SUMA 6 1
Alternativa 2 > Alternativa 1= Alternativa 3
34
Se establecen la tabla de conclusiones paras los diferentes criterio
CRITERIO
Disponibilidad en
PRIORIDAD
Transmisión de
mantenimiento
Variación de
Facilidad de
el mercado
Bajo costo
velocidad
potencia
CONCLUSIÓN Ʃ
ALTERNATIVA
1 0,5*0,33 0,5*0,27 0,333*0,07 0,333*0,17 0,25*0,17 0,419 1
2 0,167*0,33 0,167*0,27 0,5*0,07 0,5*0,17 0,5*0,17 0,300 2
3 0,333*0,33 0,333*0,27 0,167*0,07 0,167*0,17 0,25*0,17 0,281 3
De acuerdo a los cálculos de ponderación la mejor solución para el módulo 2

es la alternativa 1, la cual difiere de las otras alternativas por la transmisión del
motor al eje, por lo que la selección se basa en esta función. Se puede
observar que los valores presentados en la matriz no tienen gran variación,
entonces se consideran también las ventajas de las soluciones de la función de
referencia para tomar una decisión final.
En este caso la opción A (Alternativa 1) ofrece mayor potencia que es el criterio

más importante para la selección, por lo tanto se acepta a esta como solución
del módulo 2. Cabe recalcar que está solución se puede reconsiderar en el
caso de no responder adecuadamente a las solicitaciones de este diseño. La
transmisión de movimiento al eje será mediante un motor con variador de
frecuencia directamente por medio de una brida y la transmisión del eje al
tambor por medio de chavetas.
35
2.2.1.3.Módulo 3: APLICACIÓN DE CARGA
En este módulo se busca diseñar un sistema que permita la aplicación y

variación de carga con la característica de que dicha carga debe poder
aumentarse a medida que se desarrolla el ensayo sin detener giro. La fuerza
será ejercida por la llanta sobre el tambor por lo que el sistema estará ubicado
en el acople del neumático a la máquina y además debe permitir el avance
para posicionar el neumático contra el tambor. En el diagrama funcional se
detalla al módulo 3 con las siguientes funciones:
 Posicionar el sistema de carga

 Aplicar carga 1
 Aumentar a carga 2
 Aumentar a carga 3
Todas estas funciones deben realizarse con un solo sistema para el que se
proponen dos alternativas:
36
1) Brazo hidráulico
Figura 2. 14 Aplicación de carga mediante brazo hidráulico
2) Engranes con volante
Figura 2. 15 Aplicación de carga mediante engranajes con volante
37
Tabla 2. 18 Ventajas y desventajas de las alternativas para el sistema de aplicación de
carga
ALTERNATIVA VENTAJAS DESVENTAJAS

 Mayor fuerza
 Mejor resistencia
 Variación de carga más
precisa
 Mayor costo
 Simetría en aplicación
1  Diseño más complejo con
de carga
sistema hidráulico y energía
 Posibilidad de control
eléctrica
eléctrico
 No necesita mucha
lubricación
 Aplicación de carga impresa
 Menor costo de  Requiere fuerza muscular
producción  Menor fuerza
2  Facilidad de montaje  Menor resistencia
 Menor número de  Requiere mayor lubricación
piezas  Mayor desgaste de las partes

En este módulo se trata la aplicación y variación de carga de forma continua,

cuya selección se basa en los siguientes factores:
 Presión, el sistema debe generar la fuerza suficiente para
mantener al neumático presionado contra el tambor en movimiento,
permitiendo que el este gire libremente.
17
38
 Variación de carga, el procedimiento de ensayo de resistencia del
neumático especifica que la carga debe irse aumentado luego de cierto
tiempo.
 Perpendicularidad de la fuerza aplicada, para que la simulación
sea cercana a la realidad y sea soportada de manera uniforme por la
llanta
 Estabilidad, la carga debe mantenerse por un tiempo sin que el
neumático deje de girar o tambalee
 Bajo Costo, ya que la carga que se necesita es alta el sistema
será más complejo y si las piezas son demasiado complicadas los
costos de fabricación serán mayores.

Variación de carga
Perpendicularidad
PONDERACIÓN
Estabilidad
Bajo costo
Presión
Ʃ+1
CRITERIO
Presión - 1 1 1 1 5 0,33
Variación de carga 0 - 0 0 1 2 0,13
Perpendicularidad 0 1 - 0,5 1 3,5 0,23
Estabilidad 0 1 0,5 - 1 3,5 0,23
Bajo costo 0 0 0 0 - 1 0,07
SUMA 15 1
Presión >Perpendicularidad =Estabilidad > Variación de carga>Bajo costo
39
criterios
Tabla 2. 20 Evaluación del peso específico del criterio Presión
ALTERNATIVA
Presión Ʃ+1 PONDERACIÓN
1 2
ALTERNATIVA
1 - 1 2 0,33
2 0 - 1 0,17
SUMA 3 1
Alternativa 1 > Alternativa 2
Tabla 2. 21 Evaluación del peso específico del criterio Variación de carga
Variación de ALTERNATIVA
Ʃ+1 PONDERACIÓN
carga 1 2
ALTERNATIVA
1 - 1 2 0,33
2 0 - 1 0,17
SUMA 3 1
Tabla 2. 22 Evaluación del peso específico del criterio Perpendicularidad
ALTERNATIVA
Perpendicularidad Ʃ+1 PONDERACIÓN
1 2
ALTERNATIVA
1 - 0,5 1,5 0,5
2 0,5 - 1,5 0,5
SUMA 3 1
Alternativa 1 = Alternativa 2
40
Tabla 2. 23 Evaluación del peso específico del criterio Estabilidad
ALTERNATIVA
Estabilidad Ʃ+1 PONDERACIÓN
1 2
ALTERNATIVA
1 - 1 2 0,33
2 0 - 1 0,17
SUMA 3 1
Tabla 2. 24 Evaluación del peso específico del criterio Bajo costo
ALTERNATIVA
Bajo costo Ʃ+1 PONDERACIÓN
1 2
ALTERNATIVA
1 - 0 1 0,17
2 1 - 2 0,33
SUMA 3 1
Se establecen la tabla de conclusiones paras los diferentes criterio
CRITERIO
Perpendicularidad
PRIORIDAD
Variación de
Estabilidad
Bajo costo
Ʃ
Presión
CONCLUSIÓN
carga
ALTERNATIV
1 0,33*0,33 0,33*0,13 0,5*0,23 0,33*0,23 0,17*0,07 0,3 1

A
2 0,17*0,33 0,17*0,13 0,5*0,23 0,17*0,23 0,33*0,07 0,2 2
41
De acuerdo a los cálculos de ponderación se ha llegado a la conclusión de que
la mejor solución para el módulo 3 es la alternativa 1 que es la vez la
alternativa de mejores ventajas. Por lo tanto la aplicación de carga será
mediante un brazo hidráulico
2.2.1.4. Módulo 4: CONTROL
La máquina a diseñar está basada en la norma INEN 2097 donde se menciona

una variable especial que es la temperatura, ésta es considerada por el módulo
1 dentro de la función de acondicionamiento cuya solución es un aire
acondicionado. El aire acondicionado debe estar conectado a un control
electrónico que mediante sensores indique si la temperatura esta sobre los 35º
C enfriar el ambiente o si esta debajo de los 35º C calentar el ambiente.
42
Otro control que se necesita por seguridad es el de paro de la máquina,
mediante un sensor que puede ser óptico se indica al control el momento en el
que dado el caso el neumático explote la máquina se detenga.
El módulo de control no va a ser diseñado en la presente pero se considera por

cuestiones de seguridad.
2.3. PROTOTIPO FINAL
Figura 2. 17 Prototipo Máquina para realizar ensayos de Resistencia
43
CAPÍTULO 3
3. CÁLCULO Y SELECCIÓN DE COMPONENTES
3.1. SELECCIÓN DEL MOTOR
Se pretende lograr el giro del tambor mediante un motor eléctrico y un variador

de frecuencia. Para la selección del motor se toma en cuenta la inercia del
tambor para el arranque y el torque que se aplica para mantener la velocidad
constante.
En primer lugar se requiere conocer la velocidad angular a la cual debe girar el

tambor para rodar a la llanta a 80 km/h.
Figura 3. 1 Diagrama de la llanta
Vll= velocidad de la llanta
44
w= velocidad angular
V= velocidad lineal
R= radio
wll= velocidad angular de la llanta

nll= revoluciones del tambor
Usando la relación de transmisión:
nt= revoluciones del tambor

Dt= diámetro del tambor
Dll= diámetro del tambor
Wt= velocidad angular del tambor
Las propiedades físicas de los elementos que componen el tambor se obtienen

utilizando el software Autodesk Inventor Profesional 2012, para disminuir el
peso del equipo los discos laterales del tambor se han alivianado.
45
Figura 3. 2 Elementos componentes del tambor
Tabla 3. 1 Propiedades físicas de los componentes del Tambor
Inercia con respecto

Densidad Masa Peso
Componente Material al eje de giro
g/cm3 kg N kg*mm2
Acero
Aro externo 8,08 77,767 762,1166 56319373,059
Inoxidable
Disco 1 Acero 7,85 233,548 2288,7704 88725848,446
Disco 2 Acero 7,85 233,548 2288,7704 88725848,446
Chaqueta Acero 7,85 16,585 162,533 53102,618
Eje Acero 7,85 32,216 315,7168 28447,007
INERCIA TOTAL 233852619,576
46
En el arranque se propone un tiempo de 30 segundos para alcanzar las
revoluciones deseadas en el tambor
wf= velocidad final angular del tambor

wi= velocidad inicial angular del tambor
α= aceleración angular del tambor
t= tiempo
Para lo cual se requiere un Torque de:
I= Inercia total del tambor
T= Torque requerido en el arranque
Con el torque y las revoluciones se obtiene la potencia requerida para el

arranque
Pa= potencia de arranque
A continuación se calcula la potencia requerida para mantener el giro mientras

se aplica el 85% de la carga máxima de 1000 [kgf] donde debe romperse el
rozamiento estático.
47
Figura 3. 3 Diagrama de cuerpo libre DCL llanta
Del diagrama de cuerpo libre para la llanta en el plano xz donde no interviene el

peso se obtiene la normal de contacto N entre el tambor y la llanta
Figura 3. 4 Fuerza de rozamiento entre llanta y tambor
48
El movimiento de la llanta se produce por la fricción entre las superficies de
contacto, con un coeficiente de rozamiento  entre estas de 0,318
 = Coeficiente de fricción entre Acero-caucho

Fr = Fuerza de rozamiento de la llanta y la rueda
Siendo la fuerza de fricción la que produce el torque sobre el tambor
TF= Torque producido por la fuerza de rozamiento
Rt= radio del tambor
Y la potencia necesaria
Ya que el arranque no se realiza con la carga aplicada se selecciona la mayor

potencia siendo esta la requerida cuando se aplica la carga, por lo tanto se
elige un motor de 75 HP acoplado a un variador de frecuencia que permite
obtener 250 rpm en el tambor.
18
es.wikipedia.org/wiki/Fricción
49
3.2. CÁLCULO DE ESPESORES EN LOS COMPONENTES DEL
TAMBOR
3.2.1. ESPESOR DEL ARO EXTERNO
Para el cálculo del espesor se discretiza una sección del aro donde se colocan
las cargas de flexión que se aplican sobre este.
Figura 3. 5 Sección del aro externo del tambor
Utilizando el software MD-Solids, se calculan los momentos máximos de la

sección sometida a flexión en el plano xz. Los apoyos corresponden a los
discos laterales del tambor y el área de la fuerza distribuida a la superficie de
contacto de la llanta
50
Figura 3. 6 Diagramas de esfuerzo cortante y momento flector plano xz
Obteniendo como resultado un momento máximo de:
Utilizando el criterio del esfuerzo máximo
51
Sy= resistencia a la fluencia
n= factor de seguridad
M= momento máximo
c= distancia al eje neutro
I= Inercia
El material a utilizarse para el aro externo del tambor es acero inoxidable

debido a su resistencia a la corrosión. Se tiene láminas disponibles en acero
inoxidable AISI 304L.
 Resistencia a la Fluencia (Sy)=176 MPa19
La inercia corresponde a la sección transversal que conforma el aro externo,

que es un rectángulo donde b= 0,3 m y h constituye el espesor a determinar.
Figura 3. 7 Sección rectangular
y reemplazando en la fórmula 3.8 para un factor de seguridad igual a 2
19
www.acerospalmexico.com.mx/304.htm
52
Considerando los valores de espesores de láminas disponibles en el mercado
se selecciona un espesor de 12mm para el aro externo.
3.2.2. ESPESORES DE LOS DISCOS Y CHAQUETA
Se utiliza el método de elementos finitos para comprobar la resistencia de los

elementos que componen el tambor en función de su geometría,
específicamente de su espesor. Este método se realiza a través del
complemento Simulation de Autodesk Inventor Profesional 2012 que permite
efectuar simulaciones estáticas y dinámicas bajo diversas condiciones de
carga, obteniéndose resultados rápidos y relativamente aceptables. El criterio
que se emplea para la aceptación del dimensionamiento de la pieza es el
esfuerzo de von Mises con relación al esfuerzo de fluencia del material.
Figura 3. 8 Simulación de Cargas en el tambor
Como se puede observar en la simulación no se observan zonas críticas en la

pieza, por lo que las dimensiones supuestas inicialmente son acertadas
53
3.3. DIMENSIONAMIENTO DEL EJE DE LA LLANTA
Para dimensionar el eje de la llanta, se debe calcular a fatiga con una carga
total de 1000 kg la cual es la presión máxima que debe tener la cara de la llanta
con la cara de la rueda del tambor. Y una carga de 56 Kg, debido al peso del
conjunto llanta aro rodamientos y brida e dada por el software (Inventor).
Figura 3. 9 Diagrama de cuerpo libre DCL del eje principal
El cálculo de las reacciones en el plano yz se realiza en base al DCL de la

figura anterior.
El cálculo de las reacciones en el plano xz se realiza en base al DCL de la

figura anterior.
54
 Diagramas de fuerza cortante (v) y momento flector (m) en los ejes
Los cálculos de los diagramas se los realiza utilizando el programa informático

MD-Solids, los cuales se muestran a continuación.
Cabe recalcar que las coordenadas de este primer análisis se lo realizaron en

el plano yz.
Figura 3. 10 Diagramas de esfuerzo cortante y momento flector plano yz
55
Para el caso del segundo análisis se lo realiza en el plano xz.
Figura 3. 11 Diagramas de esfuerzo cortante y momento flector plano xz
56
Con los diagramas obtenidos anteriormente podemos considerar una sección

critica en función de los máximos momentos encontrados y de ahí un punto
crítico, donde se determinara el diámetro mínimo en la sección crítica y se
procederá a diseñar el eje de la llanta.
Figura 3. 12 Diagramas de Momentos
Como podemos observar claramente la sección crítica se determina en función

a los mayores momentos, en este caso el mayor momento se ubica en el punto
C, por lo que la sección crítica se ubicara en dicho punto y se procederá con la
determinación del diámetro.
3.3.1. ESFUERZOS COMBINADOS
 Determinación de la sección crítica
La sección crítica para los ejes se encuentra en los puntos donde existen
cambios de sección o cuando existen concentradores de esfuerzos como
pasadores o chavetas.
57
 Determinación del punto crítico
Figura 3. 13 Determinación del punto crítico en el eje.
El elemento B está sometido a la suma de esfuerzos cortantes, pero el

esfuerzo cortante debido a la fuerza es despreciable frente a los esfuerzos
cortantes de torsión que aparecen en los elementos A y C, los que además
tienen esfuerzos normales. Entonces el punto Ase encuentra sometido a
esfuerzos combinados y es el crítico ya que está claro que un elemento resiste
más a compresión (punto C) que tensión y A está sometido a tensión 20.
El material a utilizarse en este tipo de ejes va a ser el encontrado en el

mercado en la empresa IVAN BOHMAN, un acero AISI 1045 con una
resistencia a la fluencia (Sy) de 45,5 Kpsi.
20
Shigley J; Mechanical Engineering Design; Eighth Edition; McGraw−Hill Primis; 2006; pág. 55
58
3.3.2. DISEÑO ESTÁTICO DEL EJE
Encontrando la sección y el punto crítico se va a utilizar en este diseño para

realizar el análisis estático; es decir se determinar la sección y punto crítico y
mediante la ecuación 3.12 para el diseño por esfuerzos normales se obtienen
las siguientes relaciones para el eje de la llanta:
Donde se debe cumplir con la siguiente condición:
Ahora en base a la Teoría de la energía de la Distorsión para un material dúctil

se determinará el diámetro mínimo que deberá tener el eje, en este proceso se
obtendrá el diámetro mínimo, y en función de ello se deberá escoger un eje con
diámetro mayor o igual que se encuentre en el mercado.
59
Figura 3. 14 Teoría de la distorsión21
De la figura 3.14 se obtienen las ecuaciones para determinar el factor de

diseño estático.
Relacionando las 2 ecuaciones anteriores se obtiene:
, Se asume un factor de seguridad de 2 para el cálculo del diámetro.
21
Shigley J; Mechanical Engineering Design; Eighth Edition; McGraw−Hill Primis; 2006
60
Como d= 2,26 pulg es el valor mínimo para que el eje no falle se tomará un
valor de 3” que se encuentra disponible en el mercado, ya que se debe tomar
en cuenta los cambios de sección que se encuentran en el eje.
 Determinación de la geometría del eje
La geometría del eje, es decir los cambios de sección, se diseñan tomando en

cuenta el tipo de apoyo en los puntos A y B, bajo las consideraciones
expuestas a continuación.
 Soportes en los apoyos A y B
En los puntos A y B, ubicados en las partes externas del eje, estas secciones
son de geometría rectangular de forma que el acople con los apoyos unidos a
los rieles se lo realiza de forma simple y con mayor inercia. Soporte en el apoyo
B
En el punto 1
El punto 1 no debe de ser menor que el diámetro mínimo pero a su vez debe
permitir el paso de la rosca ubicada para la sujeción de la brida hacia el eje.
En el punto 2
El punto 2 se tiene una rosca que permita que la sujeción de la tuerca

impidiendo del movimiento axial de la brida.
61
En el punto 3
En este punto se debe tener gran cuidado, debido a que en esta sección va
ubicado el rodamiento en el cual va a girar la llanta.
En el punto 4
La sección 4 se puede conservar la geometría original del eje debido a que

esta sección es mayor que el resto debido a que solamente sirve de apoyo
para impedir el movimiento axial del rodamiento.
Figura 3. 15 Geometría del eje de la llanta
3.3.3. DISEÑO DINÁMICO DEL EJE
En la industria el tipo de falla más frecuente por acumulación de esfuerzos

durante su vida útil es por fatiga, sin dejar de tomar en cuenta el desgaste y
ciertos aspectos importantes al momento de analizar la falla.
Como ya se mencionó antes el material a emplearse en los es el acero AISI

1045 del catálogo de IVAN BOHMAN, cuyas propiedades mecánicas se listan a
continuación.
- Resistencia a la Fluencia (Sy)=45.5 Kpsi
- Resistencia a la Tracción (Sut)=95 Kpsi
62
 Límite de resistencia a la fatiga22
Si:
Es del primer caso entonces tenemos23:
Asumiendo un diámetro de 2,8pulg24. Debido a que se debe calcular de modo

iterativo para un factor de seguridad adecuado y en el mercado se pueden
encontrar elementos normalizados con este diámetro.
 Factor superficial
Tabla 3. 2 Factor superficial, superficial, valores de a y b.25
En este caso el eje va hacer maquinado por lo que escogemos los siguientes
factores:
22
Shigley J; Mechanical Engineering Design; Eighth Edition; McGraw−Hill Primis; 2006; pag. 294
23
24
http://centraltrust.net/ivanbohman/productopdf/acero%20al%20carbono%20para%20maquinarioa.p
df
25
63
 Factor de tamaño
Para cargas de flexión y torsión se expresa el factor así:
 Factor de confiabilidad
Se considera un factor de confiabilidad de 50%.
Tabla 3. 3 Determinación de factor de confiabilidad26
 Factor de temperatura
Este factor considera los efectos térmicos que pueden existir en el diseño, para
este caso se considera que la temperatura no sobrepasará los 450º por lo que
el valor que tiene el factor es de 1
Por análisis funcional.
26
64
 Factor por concentrador de esfuerzos a torsión
Un gran número de elementos mecánicos tienen agujeros, ranuras, muescas u

otras clases de discontinuidades que alteran la distribución del esfuerzo, por
eso es importante considerar un factor de concentración de esfuerzos que
modifica el límite de resistencia (Se).
El factor Ke se obtiene de la siguiente forma27:
 Factor geométrico de concentración de esfuerzo a flexión .
 Factor por concentración de esfuerzos a torsión
Cuando se tiene un torque constante aplicado al eje.
 Factor por efectos varios
Entonces se tiene que el límite de fluencia es:
27
Shigley J; Mechanical Engineering Design; Eighth Edition; McGraw−Hill Primis; 2006; pág.
322
65
Así para el eje c en base al criterio de Goodman se tiene:
Figura 3. 16 Criterio de Goodman28
 Factor de seguridad n del eje:
28
66
3.3.4. CÁLCULO PARA LA SELECCIÓN DE RODAMIENTO29
Este rodamiento se diseñara para 5000 horas, esto con el objeto de dar
mantenimiento al momento de cambiar los rodamientos.
Despejando
Donde
= factor de esfuerzo dinámico
= factor de velocidad
C = Capacidad de carga dinámica [kN]
P = Carga dinámica equivale o radial [kN]
29
Shigley J; Mechanical Engineering Design; Eighth Edition; McGraw−Hill Primis
67
El se lo obtiene para 5000 horas de la tabla de la página 34 del catalogo de
la FAG antes mencionado obteniendo un valor.
El se lo obtiene de la página 34 del catalogo de la FAG para una velocidad
de 500 rpm, que es la velocidad aproximada que girara el eje de la llanta.
Por lo tanto
De acuerdo con los cálculos obtenemos un factor de selección, por medio del
cual seleccionamos la brida y el rodamiento conjuntamente, dando nos como
resultado un soporte de brida con rodamiento de rodillos, SKF FYNT 70 F30.
3.4. DIMENSIONAMIENTO DEL EJE DEL TAMBOR
Para dimensionar el eje del tambor, se debe calcular a fatiga considerando las
cargas distribuidas tanto de la chaqueta, de los discos laterales del tambor, del
aro exterior del tambor y las reacciones generadas por los apoyos en las
chumaceras. Además debe tomarse en cuenta el torque generado por el motor
en el extremo derecho del eje, el mismo que tiene su reacción en la chaveta
donde se acopla el tambor.
30
http://www.skf.com/skf/productcatalogue/jsp/viewers/productTableViewer.jsp?imperial=false&
&CADexists=true&action=PPP&presentationType=4&lang=es&windowName=null&tableName=
6_2_8&ppp_server=&perfid=245103&prodid=245103014
68
Figura 3. 17 Diagrama de cuerpo libre DCL del eje del tambor
El cálculo de las reacciones en el plano Y-Z se realiza en base al DCL de la

figura anterior.
El cálculo de las reacciones en el plano X-Z se realiza en base al DCL de la

figura anterior.
 Diagramas de fuerza cortante (v) y momento flector (m) en los ejes
Los diagramas de fuerza cortante y momento flector tanto para el plano xz

como para el plano yz se muestran a continuación.
69
Figura 3. 18 Diagramas de esfuerzo cortante y momento flector plano Y-Z
Plano X-Z
Figura 3. 19 Diagramas de esfuerzo cortante y momento flector plano X-Z
70
Con los diagramas obtenidos anteriormente podemos considerar una sección
critica en función de los máximos momentos encontrados y de ahí un punto
crítico, donde se determinara el diámetro mínimo en la sección crítica y se
procederá a diseñar el eje de la llanta.
Figura 3. 20 Diagramas de Momentos
Como podemos observar claramente la sección crítica se determina en función

a los mayores momentos, en este caso el mayor momento se ubica en el punto
D, por lo que la sección crítica se ubicará en dicho punto y se procederá con la
determinación del diámetro.
3.4.1. ESFUERZOS COMBINADOS
 Determinación la sección crítica
La sección crítica para los ejes se encuentra en los puntos donde existen
cambios de sección o cuando existen concentradores de esfuerzos como
pasadores o chavetas.
71
 Determinación el punto crítico.
Figura 3. 21 Determinación del punto crítico en el eje.
El elemento B está sometido a la suma de esfuerzos cortantes, pero el

esfuerzo cortante debido a la fuerza es despreciable frente a los esfuerzos
cortantes de torsión que aparecen en los elementos A y C, los que además
tienen esfuerzos normales. Entonces el punto A se encuentra sometido a
esfuerzos combinados y es el crítico ya que está claro que un elemento resiste
más a compresión (punto C) que tensión y A está sometido a tensión31.
El material a utilizarse en este tipo de ejes va a ser el encontrado en el

mercado en la empresa IVAN BOHMAN, un acero AISI 1045 con una
resistencia a la fluencia (Sy) de 315 MPa.
31
Shigley J; Mechanical Engineering Design; Eighth Edition; McGraw−Hill Primis; 2006; pág. 55
72
3.4.2. DISEÑO ESTÁTICO DEL EJE
Encontrando la sección y el punto crítico se va a utilizar en este diseño para

realizar el análisis estático; es decir se determinar la sección y punto crítico y
mediante la ecuación 3.12 para el diseño por esfuerzos normales se obtienen
las siguientes relaciones para el eje de la llanta:
Donde se debe cumplir con la siguiente condición:
Ahora en base a la Teoría de la energía de la Distorsión para un material dúctil

se determinará el diámetro mínimo que deberá tener el eje, en este proceso se
obtendrá el diámetro mínimo, y en función de ello se deberá escoger un eje con
diámetro mayor o igual que se encuentre en el mercado.
De la figura 3.14 se obtienen las ecuaciones para determinar el factor de

diseño estático.
73
Relacionando las 2 ecuaciones anteriores se obtiene:
, se asume un factor de seguridad de 2 para el cálculo del diámetro.
Como d= 2,26 pulg es el valor mínimo para que el eje no falle se tomará un
valor de 3” que se encuentra disponible en el mercado, ya que se debe tomar
en cuenta los cambios de sección que se encuentran en el eje.
74
 Determinación de la geometría del eje
La geometría del eje, es decir, los cambios de sección, se diseñan tomando en

cuenta el tipo de apoyo en los puntos A y B, bajo las consideraciones
expuestas a continuación.
Soportes en los apoyos A y B
En los puntos A y B debe considerarse el hecho de que el eje va apoyado

sobre chumaceras.
En el punto 1
En este punto debe considerarse el diámetro de la chumacera según el

catálogo, este diámetro debe cumplir la condición de tener un diámetro mínimo
de 50mm.
En el punto 2
El diámetro de este punto debe ser un tanto mayor que el diámetro en 1, de tal
manera que la chumacera anteriormente descrita tenga un tope de apoyo, así
como también pueda acoplarse en este punto 2 un elemento de sujeción del
tambor.
En el punto 3
En este diámetro se acopla el elemento de mayor dimensión que es el tambor,

por lo cual el diámetro debe ser mayor que la sección anteriormente descrita,
aquí es donde se aplica la mayor parte de la carga total hacia el eje. Esta
sección posee un chavetero que permite transmitir la potencia del eje del motor
hacia el eje que se está diseñando.
En el punto 4
La sección 4 sirve de tope para el tambor. Conjuntamente con el elemento de

sujeción (anillo elástico), esta sección brinda la estabilidad necesaria al tambor.
75
En el punto 5
Esta sección es similar a la sección del punto 1, ya que aquí también se acopla
una chumacera de similares características y dimensiones. Tanto el punto 1
como el 5 son los apoyos del eje.
En el punto 6
Esta sección sirve de acople directo hacia el motor a través de una chaveta. En
esta sección se inserta un acoplamiento especial que une el eje del motor con
el eje que se está diseñando.
Figura 3. 22 Geometría del eje del tambor
3.4.3. DISEÑO DINÁMICO DEL EJE
En la industria el tipo de falla más frecuente por acumulación de esfuerzos

durante su vida útil es por fatiga, sin dejar de tomar en cuenta el desgaste y
ciertos aspectos importantes al momento de analizar la falla.
Como ya se mencionó antes el material a emplearse en los es el acero AISI

1045 del catálogo de IVAN BOHMAN, cuyas propiedades mecánicas se listan a
continuación.
 Resistencia a la Fluencia (Sy) = 315 MPa

 Resistencia a la Tracción (Sut) = 655 MPa
76
 El límite de resistencia a la fatiga32
Si:
Es del primer caso entonces tenemos33:
Asumiendo un diámetro de 50 mm34. Debido a que se debe calcular de modo

iterativo para un factor de seguridad adecuado y en el mercado se pueden
encontrar elementos normalizados con este diámetro.
 Factor superficial
Tabla 3. 4 Factor superficial, valores de a y b.35
En este caso el eje va hacer maquinado por lo que escogemos los siguientes
factores:
32
33
34
http://centraltrust.net/ivanbohman/productopdf/acero%20al%20carbono%20para%20maquinarioa.pdf
35
77
 Factor de tamaño
Para cargas de flexión y torsión se expresa el factor así:
 Factor de confiabilidad
Se considera un factor de confiabilidad de 50%.
Tabla 3. 5 Determinación del factor de confiabilidad
 Factor de temperatura
Este factor considera los efectos térmicos que pueden existir en el diseño, para
este caso se considera que la temperatura no sobrepasará los 450º por lo que
el valor que tiene el factor es de 1
Por análisis funcional.
 Factor por concentrador de esfuerzos a torsión
Un gran número de elementos mecánicos tienen agujeros, ranuras, muescas u

otras clases de discontinuidades que alteran la distribución del esfuerzo, por
78
eso es importante considerar un factor de concentración de esfuerzos que
modifica el límite de resistencia (Se).
El factor Ke se obtiene de la siguiente forma36:
 Factor geométrico de concentración de esfuerzo a flexión .
 Factor por concentración de esfuerzos a torsión
Cuando se tiene un torque constante aplicado al eje.
 Factor por efectos varios
Entonces se tiene que el límite de fluencia es:
36
Shigley J; Mechanical Engineering Design; Eighth Edition; McGraw−Hill Primis; 2006; pág.
322
79
Así para el eje c en base al criterio de Goodman se tiene:
 Factor de seguridad n del eje:
3.4.4. CÁLCULO PARA LA SELECCIÓN DE RODAMIENTO
80
Este rodamiento se diseñara para 5000 horas, esto con el objeto de dar
mantenimiento al momento de cambiar los rodamientos.
Despejando
Donde
= factor de esfuerzo dinámico
= factor de velocidad
C = Capacidad de carga dinámica [kN]

P = Carga dinámica equivale o radial [kN]
El se lo obtiene para 5000 horas de la tabla de la página 34 del catálogo de
la FAG antes mencionado obteniendo un valor.
El se lo obtiene de la página 34 del catálogo de la FAG para una velocidad
de 3000 rpm, que es la velocidad aproximada que girara el eje de la llanta.
Por lo tanto
81
De acuerdo con los cálculos obtenemos un factor de selección, por medio del
cual seleccionamos la chumacera con rodamiento de bolas, SKF SYJ80T S37.
3.4.5. SELECCIÓN DE CHAVETAS
En el caso del eje a diseñar se requieren dos chavetas para la transmisión de

la potencia proveniente del motor, una en la sección donde se acopla el tambor
y otra en la sección que se acopla al eje del motor mediante la brida. Para la
selección de estas chavetas se ha tomado del libro de Shigley (octava edición),
la tabla 7-6, la cual presenta el tamaño de la cuña y la profundidad del cuñero
de acuerdo al rango en el que se encuentre el diámetro de la sección del eje en
cuestión. La tabla se muestra a continuación:
Tabla 3. 6 Dimensiones en pulgadas de algunas aplicaciones de cuñas38
37
http://www.skf.com/skf/productcatalogue/jsp/viewers/productTableViewer.jsp?imperial=false&
&CADexists=true&action=PPP&presentationType=4&lang=es&windowName=null&tableName=
6_2_8&ppp_server=&perfid=245103&prodid=245103014
38
Shigley J; Unthreaded Fasteners; Third Edition; McGraw−Hill; 2004
82
El eje a diseñar muestra un diámetro de sección para la primera chaveta de
90mm (de acuerdo a la consideración calculada de dmin = 50mm) lo cual se
encuentra dentro del último rango de la tabla (2 ¾ - 3 ¼); en tanto que para la
segunda chaveta se tiene un diámetro de sección de 70mm, el cual se
encuentra dentro del penúltimo rango de la tabla (2 ¼ - 2 ¾). Los valores de w,
h y profundidad del cuñero se especifican en la segunda y tercera columnas
respectivamente.
83
CAPÍTULO 4
4. PROTOCOLO DE PRUEBAS
Con el protocolo de pruebas, se busca comprobar las especificaciones

descritas, a partir del diseño de una serie de ensayos que permitan evaluar las
prestaciones fundamentales de la máquina. Como objetivo fundamental del
protocolo de pruebas, se plantea asegurar la elevada fiabilidad en el
funcionamiento simultáneo de todos los módulos de la máquina. Para lo cual se
desea comprobar que los módulos realizan las maniobras correspondientes a
su vida útil sin fallar y en condiciones análogas a las de utilización. En caso de
fallo, se deberá hacer un rediseño y comprobar de nuevo que no falla.
4.1. DISEÑO DEL PROTOCOLO DE PRUEBAS
El diseño del protocolo de pruebas se realiza para cada especificación

considerada. Debido a que la máquina se diseña para ser sometida a desgaste
severo varias de las verificaciones serán de dimensiones. Se detalla qué se
quiere comprobar y medir, y cuáles son las características de los implementos y
métodos utilizados en cada prueba.
4.1.1. EMPRESA ENCARGADA DE REALIZAR LAS VERIFICACIONES
Es recomendable que la verificación de los sistemas y componentes de

cualquier máquina sea realizada por quien recibe la máquina o por una
empresa calificada. En primer lugar debe especificarse los de la empresa o
persona encargada de la verificación
84
Tabla 4. 1 Datos de la empresa verificadora
HOJA 0 DATOS DE LA EMPRESA VERIFICADORA
NOMBRE EMPRESA: TELÉFONO: FECHA:
PERSONA(S) AUTORIZADAS (S): TELÉFONO(S):
CARGO:
TIPO DE MAQUINARIA AUTORIZADO A SUPERVISAR:
NORMATIVA:
FIRMA DE PERSONA(S) SELLO
RESPONSABLE(S) EMPRESA FIRMA DE AUTORIZACIÓN
4.1.2. INSTALACIÓN Y MONTAJE
Para la instalación del equipo se requiere la construcción de una fosa donde

irán fundidas las placas de cimiento y los rieles, entonces antes de la
instalación del equipo se comprueban las dimensiones de la misma.
85
Tabla 4. 2 Fosa y empotramiento
HOJA 1 FOSA Y EMPOTRAMIENTO
NOMBRE DE LA EMPRESA:
INSPECTOR: CARGO:
DIMENSIONES DE LA FOSA MEDIDA 1 MEDIDA 2 PASA NO PASA
LARGO
ANCHO
PROFUNDIDAD
INSPECIÒN VISUAL DE RIELES
INSPECCIÓN VISUAL DE
PLACAS DE CIMIENTO
RESULTADO FINAL:
OBSERVACIONES:
Se comparan los registros con los valores de referencia de la siguiente tabla:
Tabla 4. 3 Valores límites de dimensiones de la Fosa
Dimensión Valor límite
Largo mín. 3246
Ancho máx. 504 / mín. 500
Profundidad mín. 820
86
4.1.3. ARO DE PRUEBA
Tabla 4. 4 Verificación del aro de prueba
HOJA 2 VERIFICACION DEL ARO DE PRUEBA
INSPECTOR: CARGO:
ESPECIFICACIONES DEL ARO
FABRICANTE:
MODELO:
MATERIAL:
MEDIDA 1 MEDIDA 2 MEDIDA 3

DIÁMETRO DEL ARO:
INSPECCIÓN VISUAL:
RESULTADO:
OBSERVACIONES:
El diámetro del aro aceptable es de 13 o 14 pulgadas correspondientes a los

tipos de neumático que se van a ensayar
87
4.1.4. TAMBOR
Esta verificación es una de las más importantes y debe realizarse no solo para
el montaje sino cada cierto período de tiempo para asegurar el correcto
funcionamiento de la máquina. Se recomienda hacer está inspección cada 300
horas de funcionamiento.
Se requiere medir el diámetro o radio del tambor y verificar el estado del anillo
exterior que estará en contacto directo con el neumático, para esto se debe
medir el espesor del anillo exterior de acero inoxidable en las diferentes
secciones marcadas y realizar una inspección visual.
Se marcan 8 secciones cada 45º, que deben medirse y registrarse en la Hoja 2
Figura 4. 1 Secciones de verificación marcadas en el tambor
88
Tabla 4. 5 Verificación del Tambor
HOJA 3 VERIFICACION DEL TAMBOR
INSPECTOR: CARGO:
DIAMETRO DEL TAMBOR:
MEDIDA 1 MEDIDA 2 MEDIDA 3 PASA NO PASA
NÚMERO DE HORAS DE FUNCIONAMIENTO:
ESPESOR DEL ANILLO EXTERIOR: INSPECCIÓN VISUAL:
NO
SECCIÓN MEDIDA 1 MEDIDA 2 PASA PASA NO PASA
PASA
B
C
D
E
F
G
H
RESULTADO:
OBSERVACIONES:
FINAL:
89
Se comparan los registros con los valores de referencia de la siguiente tabla:
Tabla 4. 6 Valores límites de dimensiones de Tambor e Inspección
Dimensión Medida mínima Medida máxima
Diámetro del tambor 1538 [mm] 1878 [mm]
Espesor del anillo exterior 9 [mm] -
Inspección visual No debe existir ningún tipo de fisura
4.1.5. GIRO DEL TAMBOR
Se requiere verificar los giros tanto en el tambor como en el neumático. En

primer lugar se inspecciona el giro real del tambor y la potencia y revoluciones
marcados en el variador de frecuencia
Tabla 4. 7 Giro del Tambor y Motor
HOJA 4 GIRO DEL TAMBOR Y POTENCIA DEL MOTOR
INSPECTOR: CARGO:
ARRANQUE
TIEMPO DE ESTABILIZACIÓN DE LA
VELOCIDAD:
POTENCIA DEL MOTOR:
REVOLUCIONES POR MINUTO:
90
TAMBOR
MEDIDA MEDIDA MEDIDA NO

PASA
NÚMERO DE VUELTAS DEL 1 2 3 PASA
TAMBOR EN 1 MINUTO:
POTENCIA DEL MOTOR:
REVOLUCIONES DEL
MOTOR:
MOTOR Y VARIADOR DE FRECUNECIA
RPM POTENCIA PASA NO PASA
50
100
150
200
250
RESULTADO FINAL:
OBSERVACIONES:
El tiempo de estabilización de la velocidad no debe ser mayor a 30 segundos.

El número de vueltas del tambor se obtiene usando un contador (o un
tacómetro láser) que registra las veces que la marca A del tambor pasa por el
sitio donde está ubicado el mismo, este valor debe estar alrededor de 250.
91
4.1.6. GIRO DEL NEUMÁTICO
Se verifica que el neumático continúe girando a velocidad constante mientras

se aplica la carga, esta prueba se realiza luego de que el tambor a alcanzado el
giro adecuado. La aplicación de carga se realiza paulatinamente. No se verifica
la carga aplicada pues el sistema de carga es esencialmente hidráulico y tiene
su propio control y protocolo de pruebas dado por el fabricante.
Tabla 4. 8 Giro del Neumático
HOJA 5 GIRO DEL NEUMÁTICO EN APLICACIÓN DE CARGA
INSPECTOR: CARGO:
ESPECIFICACIONES DEL NEUMÁTICO
FABRICANTE:
TIPO:
DIÁMETRO DEL NEUMÁTICO:
PRESIÓN DE INFLADO:
INSPECCIÓN VISUAL:
NÚMERO DE VUELTAS EN UN MINUTO

CARGA
APLICADA
MEDIDA 1 MEDIDA 2 MEDIDA 3 PASA NO PASA
sin carga
200 kgf
92
400 kgf
600 kgf
800 kgf
1000 kgf
1200 kgf
RESULTADO FINAL:
OBSERVACIONES:
El número de vueltas se obtiene al igual que para el tambor realizando una

marca cromática en el neumático y usando un contador o utilizando un
tacómetro láser, el número de vueltas en un minuto debe estar alrededor de
500
4.1.7. SEGURIDAD
Debido a las dimensiones y requerimientos de la máquina es necesario

establecer un protocolo de pruebas para la seguridad de la misma y de los
operarios, con lo que se comprobaría a la vez el control automático de
seguridad
93
Tabla 4. 9 Verificación de Seguridad
HOJA 6 VERIFICACIÓN DE SEGURIDAD
INSPECTOR: CARGO:
PARO DE EMERGENCIA
Presión del neumático
Tiempo de frenado del tambor
Tiempo de retorno del sistema

de carga
Tiempo de frenado del

neumático
RESULTADO FINAL:
OBSERVACIONES:
4.1.8. CONDICIONES AMBIENTALES
Es necesario llenar un registro de las condiciones ambientales al desarrollar la

prueba no solamente en el montaje sino de manera permanente cada vez que
se realice un ensayo
94
Tabla 4. 10 Condiciones Ambientales
HOJA 7 CONDICIONES AMBIENTALES
INSPECTOR: CARGO:
Luego de 3 Luego de 6 Luego de

PARÁMETROS Inicialmente
horas horas 14 horas
TEMPERATURA:
HUMEDAD:
PRESIÓN ATMÓSFERICA:
OBSERVACIONES:
La temperatura registrada debe estar alrededor de los 35ºC durante toda la

prueba lo que garantiza el correcto funcionamiento del control de temperatura y
el aire acondicionado
4.1.9. RESULTADOS FINALES
Finalmente se realiza una hoja que contenga los resultados finales de todas las
verificaciones para establecer un estado general de la máquina.
95
Tabla 4. 11 Resultados finales
HOJA 8 RESULTADOS FINALES DE VERIFICACION DE LA MÁQUINA
FECHA DE INICIO: FECHA DE AROBACION:
INSPECTOR: CARGO: TELÉFONO:
NOMBRE DE LA MÁQUINA:
TEMPERATURA PROMEDIO
CONDICIONES
HUMEDAD PROMEDIO
AMBIENTALES
PRESIÓN ATMOSFÉRICA
HOJA ITEM RESULTADO
1 FOSA Y EMPOTRAMIENTO
2 VERIFICACION DEL ARO DE PRUEBA
3 VERIFICACION DEL TAMBOR
4 GIRO DEL TAMBOR Y POTENCIA DEL MOTOR
GIRO DEL NEUMÁTICO EN APLICACIÓN DE

5
CARGA
6 VERIFICACIÓN DE SEGURIDAD
RESULTADO FINAL:
OBSERVACIONES:
REVISADO
POR:
96
CAPÍTULO 5
5. OBTENCIÓN DE COSTOS
En este capítulo se da a conocer detalladamente los costos empleados en los

procesos de construcción y montaje de prototipo considerados en el periodo
Agosto 2011-Enero 2012.
La elaboración del presupuesto de la máquina implica una revisión total del

proyecto, verificando que todas las partes y aspectos involucrados concuerden.
Es importante que esta revisión se realice de forma metódica, a cuyo fin son de
gran utilidad las listas de referencia para el diseño de detalle.
En todo caso, conviene tener en cuenta los siguientes puntos:
- Revisar que se cumplan todas las funciones.

- Comprobar que sea factible su fabricación.
- Repasar que el proyecto sea completo.
5.1. PRESUPUESTO DE MATERIALES
Se deben considerar todos los materiales que se utilizan para la fabricación y

construcción de aquellos materiales que componen los elementos y/o piezas
que deben ser fabricadas y/o maquinadas.
5.2. PRESUPUESTO DE FABRICACIÓN
Para definir el presupuesto de fabricación de los elementos y/o piezas que

constituyen la máquina, se definen todos los procesos de fabricación
involucrados, considerando el tiempo destinado para cada pieza y el costo por
unidad de tiempo.
97
Tabla 5. 1 Presupuesto de Materiales
PRESUPUESTO MATERIALES
Plancha
Plancha Plancha
acero Eje acero Eje acero Eje acero
acero acero Acero
Pieza Cantidad inoxidable AISI 1045 AISI 1045 AISI 1045 Total (USD)
ANSI A36 ANSI A36 A36
AISI 304L (D=90mm) (D=75mm) (D=135mm)
(12mm) (15mm)
(15mm)
1. Disco lateral 2 363,4 726,8
2. Anillo
1 460,5 460,5
exterior tambor
3. $/kg kg
Acoplamiento
1 4,07
para aro de 1,85 2,2
prueba
4. Eje tambor 1 70,9 70,9
98
5. Eje
1 58,7 58,7
neumático
$/kg kg
6. Apoyo riel 2 19,98
1,85 5,4
7. $/kg kg
Acoplamiento 2 10,36
1,85 2,8
apoyo riel
8. Sujetador $/kg kg
cilindro 2 6,29
1,85 1,7
hidráulico
9. Placa
2 290,7 581,4
cimiento
10. Chaqueta 1 105,7 105,7
Total (USD) 15 581,4 460,5 726,8 70,9 58,7 105,7 40,7 2044,7
99
Tabla 5. 2 Presupuesto Mano de Obra
PRESUPUESTO MANO DE OBRA

Oxi-Corte Tronzadora Soldadura Fundición Total
Pieza Torno HHM Fresadora HHM Taladro HHM Limpieza Rolado HHM Pintura
HHM HHM HHM HHM (USD)
Horas $/Hora Horas $/Hora Horas $/Hora Horas $/Hora

1 26,28
2 1,89 2,5 6 1,5 2,5 1,5 2,5
Horas $/Hora Horas $/Hora

2 11,67
3 1,89 2 3

3 48
4 3,5 0,5 1,5 4 8 0,5 2,5
Horas $/Hora Horas $/Hora Horas $/Hora

4 8,5
0,25 1 2 3,5 0,5 2,5

5 9,25
1 1 2 3,5 0,5 2,5

6 46,75
3 4 1 1,5 4 8 0,5 2,5
100
7 42,75
2 4 1 1,5 4 8 0,5 2,5

8 42
2,5 3,5 4 8 0,5 2,5

9 8,39
1 1,89 1 1,5 2 2,5

10 16
1 1 2 3,5 2 4
Total
11,34 2,25 43,75 28 15 5,25 3,75 128 6 16,25 259,59
(USD)
101
5.1. ELEMENTOS NORMALIZADOS
El presupuesto que se presenta a continuación, abarca el costo total de todos

los elementos normalizados que constituyen la máquina.
Tabla 5. 3 Elemento Normalizados
ELEMENTOS NORMALIZADOS
Costo Costo
Elemento Unitario Cantidad Total
(USD) (USD)
1. Soporte de brida para rodamiento de rodillos
1400 1 1400
(SKF FYNT 80 F)
2. Conjunto chumacera-rodamiento de bolas
800 2 1600
(SKF SYJ 520)
3. Motor trifásico WEG, W22, 6 polos, 1200
3000 1 3000
rpm, 75 hp
4. Variador de frecuencia con frenado
incorporado WEG-MXCFW09105t384850DBZ, 7000 1 7000
75 hp, 105-130 A
5. Acoplamiento flexible eje motor-eje tambor
1200 1 1200
PV 160, para motor de 75 hp
6. Cilindro doble efecto B1.282-1500 kgf 2200 2 4400
7. Viga en I de riel 250 2 500
Total 19100
5.2. PRESUPUESTO TOTAL
El presupuesto total está dado por la sumatoria de los valores totales

correspondientes a los presupuestos de: materiales, mano de obra, elementos
normalizados, costos extras, instalación y montaje, diseño y fosa y
102
empotramiento. Adicionalmente se considera el porcentaje de utilidad y de
imprevistos.
Tabla 5. 4 Presupuesto Total
Costo Total
DENOMINACIÓN
(USD)
1. Presupuesto Materiales 2044,70
2. Presupuesto Mano de
259,59
Obra
3. Presupuesto Elementos
19100
Normalizados
4. Costos Extras (Jaula, Aire
2500
Acondicionado, Control)
5. Instalación y montaje 2000
6. Diseño (estudiante) 1500
7. Fosa y empotramiento 1000
Subtotal (USD) 28404,29
Imprevistos (5%) 1420,21
Utilidad (30%) 8521,29
Total (USD) 38345,79
103
CAPÍTULO 6
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1. CONCLUSIONES
 La máquina final consiste en la unión de las alternativas seleccionadas

de los módulos. De esta manera se obtiene que el movimiento está dado
por un motor eléctrico con variador de frecuencia que transmite el giro al
tambor, el cual por rodadura transmite el movimiento al neumático que
esta acoplado a un sistema de sujeción con eje fijo en riel. La carga es
aplicada mediante un sistema hidráulico y se requiere de un control para
mantener las condiciones ambientales y de seguridad.
 En el presente trabajo no se considera el mecanismo hidráulico que

aplica la carga al sistema, únicamente se selecciona los cilindros más
adecuados.
 No se considera el módulo de control dentro de este trabajo debido a

que se requieren sistemas electrónicos que no competen a la materia.
 La seguridad es un factor importante de considerar debido a que las

dimensiones y potencias de la máquina son grandes y representan
mayor peligro para los operarios.
 Para disminuir costos de diseño innecesarios, se dimensionan

únicamente las secciones sometidas a esfuerzos crítico como los son
ejes y rodamientos.
 El anillo exterior del tambor de la máquina está en contacto directo con

el material del neumático por lo que sufre desgaste, lo que nos obliga a
tener un registro continuo del espesor del anillo y estar pendiente del
espesor mínimo de retiro para proceder a su cambio si es requerido.
104
 El costo de la máquina completa resulta elevado por lo que debe
analizarse de manera más detenida si es necesario realizar la
construcción de la máquina o resulta más conveniente adquirirla del
extranjero.
 A pesar de la inversión elevada que tiene el equipo el impacto de este es

en su mayoría benéfico ya que al comprobar la calidad de un neumático
reencauchado se asegura su uso y se incrementa su aceptación en el
mercado pues representa un ahorro significativo.
6.2. RECOMENDACIONES
 Es recomendable realizar un análisis de vibraciones debido a los torques

que se generan en la máquina por su gran Inercia.
 Se recomienda el uso de software especial para la simulación de las

cargas reales aplicadas al equipo, lo que aumentaría la confiabilidad del
proyecto.
 Se podría realizar un estudio más detallado de la instalación y montaje

del equipo para garantizar su estabilidad.
 Se recomienda mantenimiento y lubricación continuos así como un

balanceo para que la aplicación de cargas sea lo más real posible.
105

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INDICE GENERAL

1.1. TÍTULO ................................................................................................................................. 1

1.2. OBJETIVOS ........................................................................................................................... 1

1.3. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA ................................................................................................ 1

1.4. MARCO TEÓRICO ................................................................................................................. 3

1.5. CASA DE LA CALIDAD ......................................................................................................... 11

1.6. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS ............................................................................................. 15

2. PRESENTACIÓN Y SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS ...................................... 16

2.1. ANALISIS FUNCIONAL ........................................................................................................ 16

2.2. ESTRUCTURA MODULAR .................................................................................................... 17

2.3. PROTOTIPO FINAL.............................................................................................................. 43

3. CÁLCULO Y SELECCIÓN DE COMPONENTES ................................................... 44

3.1. SELECCIÓN DEL MOTOR ..................................................................................................... 44

3.2. CÁLCULO DE ESPESORES EN LOS COMPONENTES DEL TAMBOR ........................................ 50

3.3. DIMENSIONAMIENTO DEL EJE DE LA LLANTA .................................................................... 54

3.4. DIMENSIONAMIENTO DEL EJE DEL TAMBOR ..................................................................... 68

4. PROTOCOLO DE PRUEBAS ................................................................................... 84

4.1. DISEÑO DEL PROTOCOLO DE PRUEBAS .............................................................................. 84

5. OBTENCIÓN DE COSTOS ....................................................................................... 97

5.1. PRESUPUESTO DE MATERIALES ......................................................................................... 97

5.2. PRESUPUESTO DE FABRICACIÓN ........................................................................................ 97

5.1. ELEMENTOS NORMALIZADOS .......................................................................................... 102

5.2. PRESUPUESTO TOTAL ...................................................................................................... 102

CAPÍTULO 6 ................................................................................................................... 104

6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........................................................ 104

6.1. CONCLUSIONES ............................................................................................................... 104

6.2. RECOMENDACIONES........................................................................................................ 105

FIGURA 1. 1 SECCIÓN TRANSVERSAL DE UN NEUMÁTICO RADIAL .............................................................. 3

TABLA 1. 1 VOZ DEL USUARIO .................................................................................................................... 12

Diseño de una Máquina de Ensayo para la Determinación del Aguante o

1.2.1. OBJETIVO GENERAL

Diseñar una Máquina de Ensayo para la Determinación del Aguante o

1.2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Comprobar el estado y calidad de neumáticos nuevos y

1.3. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA

En el Ecuador se importan una cantidad de 450.000 llantas anuales, de las

Algunas de las ventajas de reencauchar los neumáticos son:

 Generar una economía de escala ya que el reencauche de llantas

Es por ello que la construcción de una máquina de ensayos de resistencia para

El principal problema en la implantación del laboratorio de ensayos para llantas

1.4. MARCO TEÓRICO

Las funciones a desarrollar por el neumático, como enlace elástico entre el

La principal función de los neumáticos con respecto al control del vehículo es

1.4.1. DESCRIPCIÓN DEL NEUMÁTICO

Figura 1. 1 Sección transversal de un neumático radial

1.- Banda de rodamiento: Esta parte, generalmente de hule,

Figura 1. 2 Dimensiones de los neumáticos

 Diámetro total: La distancia medida desde un extremo de la banda

1.4.3. AGUANTE DEL NEUMÁTICO

Los neumáticos deben mantener un rendimiento óptimo tras millones de

Las funciones del neumático garantizan la seguridad, confort y economía. La

1.4.4. TIPOS DE NEUMÁTICOS

Por su construcción existen tres tipos de neumáticos:

 Diagonales: en su construcción las distintas capas de material se

Igualmente y según su uso de cámara tenemos:

A) Neumáticos tubetype: aquellos que usan cámara y una llanta específica

Las dimensiones de los neumáticos se representan de la siguiente forma:

 El primer número identifica el ancho de sección (de pared a pared) de la

Es vital para la seguridad, respetar estrictamente las medidas de las cubiertas,

Figura 1. 4 Máquina para ensayo de aguante FATE8

Esta máquina efectúa el ensayo de aguante en neumáticos. En este ensayo se

Antes de realizar la prueba se debe inspeccionar visualmente que no existan

La prueba se realiza en fases determinadas por el tiempo y la distancia que

Al completar un determinado número de fases se mide y se registra los valores

1 0,50,25 0,50,25 0,50,4 0,50,1 0,5 1