TITULO

INTEGRACIÓN DE LAS VARIABLES DE TRÁNSITO Y

DISEÑO GEOMÉTRICO DE LOS ESTUDIOS DE
INTERSECCIONES A DESNIVEL

AUTORES
Ing. ANGELA HERRERA TORRES
Ing. CRISANTO SAENZ SAAVEDRA

ENTIDAD QUE

PROGRAMA DE INVESTIGACION EN TRANSITO Y

TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Sede Bogotá
 INTEGRACIÓN DE LAS VARIABLES DE
TRÁNSITO Y DISEÑO GEOMÉTRICO EN
LOS ESTUDIOS DE INTERSECCIONES A
DESNIVEL

En este trabajo se establece una secuencia metodológica que integra las variables
de tránsito y diseño geométrico para el análisis y prediseño de intersecciones
viales a diferente nivel.

Se sugieren metodologías que facilitan el análisis y calificación de la operación de

la intersección mediante las líneas de flujo posibles en ésta, bajo los parámetros
de nivel de servicio.

Igualmente se presenta una secuencia metodológica que contiene los pasos y

actividades que se deben realizar para determinar el tipo de intersección más
apropiada para solucionar el problema existente y realizar su prediseño
geométrico.

Con el uso de estas secuencias se pretende optimizar y estandarizar los

procedimientos para estudios básicos de intersecciones viales a desnivel.

PALABRAS CLAVE
Línea de flujo, nivel de servicio, prediseño geométrico.

1. INTRODUCCIÓN

Las intersecciones viales o distribuidores de tráfico son componentes importantes

de las carreteras y de la red vial urbana ya que buena parte de la seguridad de las
vías, costo de operación, capacidad y velocidad que se puede desarrollar,
depende de la forma como la circulación de los vehículos se desenvuelve en
ellas.

En la mayoría de los estudios de intersecciones a desnivel no hay una integración

coherente y clara entre las variables de diseño geométrico, tránsito, diseño
estructural, geotecnia, drenaje, ambiental y estética y paisajismo, entre otras, que
son igualmente importantes para el logro de un diseño definitivo integral que
satisfaga las exigencias de estas disciplinas y que dé como resultado una
intersección coherente con las necesidades de los usuarios y la situación de la
zona del proyecto. Por esto, observando las deficiencias que existen en varios de
los diseños actuales, se hace necesaria la integración de las variables de tránsito

1
y diseño geométrico, como mínimo, considerando que el tránsito es el objeto
principal al que se sirve con el diseño.

2. OPERATIVIDAD DE LA INTERSECCIÓN

Las intersecciones viales a desnivel o intercambiadores son un conjunto de vías

que se cruzan a distinto nivel para el desarrollo de todos los movimientos posibles
de cambio de una carretera a otra, con el mínimo de puntos de conflicto posible.
La operación de la intersección se determina por medio del análisis integrado de
las líneas de flujo posibles dependiendo del tipo de distribuidor de tránsito.

2.1 Definición de Línea de Flujo

Una línea de flujo es la trayectoria de circulación de los vehículos desde un origen

hasta un destino, también pueden ser llamadas corrientes de tráfico.

2.2 Líneas de Flujo en el Intercambiador de Cuatro Rampas

El número de líneas de flujo posibles en una intersección depende del número de

puntos de origen y de destino y se determina por medio de la ecuación 2.2.1:

# Líneas de flujo = # Orígenes × # Destinos (2.2.1)

2.3 Operación de una Línea de Flujo

A lo largo de las trayectorias de las líneas de flujo los conductores realizan

movimientos de convergencia, divergencia y entrecruzamiento según el itinerario
que sigan. El análisis de la operación de las líneas de flujo integra el análisis
individual de los movimientos y tramos de circulación. La calificación de la
operación integral de la línea de flujo se obtiene analizando el nivel de servicio en
cada punto de movimiento y tramo de circulación de la trayectoria de dicha línea y
promediando en forma ponderada de acuerdo con los volúmenes
correspondientes, estableciendo el nivel de servicio promedio de una línea de
flujo.

2
3
2.4 Operación de la Intersección a Desnivel

El análisis de la operación de la intersección se logra mediante el análisis

integrado de todas las líneas de flujo posibles en el distribuidor. Partiendo de los
niveles de servicio para cada línea de flujo, obtenidos anteriormente, se realiza el
promedio ponderado por volumen correspondiente a cada línea de flujo y se
establece el nivel de servicio promedio de la intersección.

3. PREDISEÑO DE INTERSECCIONES A DESNIVEL

La secuencia metodológica que integra las variables de tránsito y diseño

geométrico para el prediseño de intersecciones a diferente nivel se presenta en
siguiente esquema.

3.1 Localización: Urbano, Suburbano, Rural

Se localiza el medio de implantación del proyecto por sector, si es urbano,

suburbano, periurbano, interurbano y rural. Si se localiza en el sector urbano éste
a su vez se ubica según los usos del suelo: residencial, industrial, comercial o
recreacional. Una vez localizado, se visualiza la disponibilidad del espacio, al
igual que las restricciones constructivas y puntos obligados o de control, para
realizar el prediseño de la intersección ajustado a estas condiciones.

3.2 Diagnóstico de la Situación Actual

Se determinan las condiciones de tránsito, capacidad y niveles de servicio de cada

uno de sus elementos y de toda la intersección en general; esto se logra mediante
la realización de conteos para establecer los volúmenes de tránsito, su
configuración y el porcentaje de vehículos pesados. Igualmente, se establecen los
volúmenes que realizan movimientos inapropiados, es decir, líneas de flujo que no
se consideraron en el diseño. Se observa y visualiza la situación actual de la
intersección identificando las características geométricas prevalecientes, tales
como tipo de intersección (Y, T, intersección de cuatro ramales, semaforizada o no
semaforizada), ángulo de la intersección, visibilidad, pendientes, anchos de
calzada, número y anchos de carril por calzada, presencia de isletas, gotas y
puntos de control como, por ejemplo, vías férreas.

4
3.3 Clase y Función de las Vías por empalmar

Se determina la clase de vía: autopista, carretera multicarril, carretera de dos

carriles, arteria urbana, suburbana y rural; y su función si es troncal, Transmilenio,
expresa, residencial, colectora-distribuidora. Luego se establece la compatibilidad
de las vías por enlazar, en cuanto a su clase y función, características geométricas
y de tránsito, por ejemplo anchos de calzada, número de carriles, velocidades,
volúmenes y configuración.

3.4 Análisis y pronóstico de tráfico. Planteamiento de las líneas de flujo

Se debe analizar la información en lo concerniente a volumen y configuración del

tránsito para cumplir con estas exigencias en el prediseño. Teniendo como base
el análisis anterior y los conteos realizados se hace una proyección del tráfico
utilizando modelos de asignación de tráfico o tasas de crecimiento para que el
diseño garantice un buen nivel de servicio en el futuro.

Se plantean diferentes alternativas de líneas de flujo que solucionen el problema

actual, se analizan y evalúan teniendo en cuenta distancias y tiempos de recorrido,
viabilidad de alineamientos por donde se realizarán las trayectorias, entre otros,
para determinar las líneas de flujo definitivas.

3.5 Análisis y planteamiento de flujos peatonales. Tránsito de vehículos

de dos ruedas

Se observan las líneas de flujo peatonales y de bicicletas y motocicletas en la

intersección, incluyendo movimientos inapropiados que dificulten la circulación
normal del resto de vehículos en la intersección. Mediante conteos se determina
el volumen peatonal y el volumen y configuración de los vehículos de dos ruedas.

3.6 Elección de la velocidad de la intersección

Se elige la velocidad integrando además de las variables de tránsito y diseño

geométrico, también restricciones constructivas, drenaje, ambiental entre otras,
en el prediseño determinando la operación de los movimientos y líneas de flujo y
por tanto un nivel de servicio. Además se debe tener en cuenta el sector y uso del
suelo de localización del proyecto y la clase y función de las vías.

5
3.7 Consideraciones con caminos o vías carreteables

Se localizan los caminos o vías carreteables que se encuentran dentro del área de
influencia de la intersección y se describen las especificaciones de estas, sus
características geométricas y de tránsito, como los volúmenes de tránsito que
manejan y de qué manera pueden afectar el buen funcionamiento de la
intersección.

3.8 Determinación de la vía principal

Se identifica la vía que tiene mayores especificaciones, como mayor área

disponible para mayores anchos de calzada, radios de giro amplios, manejo de
altos volúmenes de tránsito y esta se selecciona como vía principal.

3.9 Determinación de la situación de la intersección, parámetros de

prediseño

Se analizan las líneas de flujo establecidas anteriormente para dar una geometría
preliminar que satisfaga la conducción de dichas trayectorias, como radios de giro
requeridos, longitudes de entrecruzamiento, longitudes de carriles de cambio de
velocidad, pendientes de ramales, anchos de calzada, peraltes y otros.

El prediseño depende del tipo de intersección elegida. Con respecto al

alineamiento horizontal, se empieza por trazar los ejes en planta de las vías por
enlazar, dependiendo de la disponibilidad de área se trazan los alineamientos de
las vías de enlace, la diferencia entre radios de curvatura no debe ser muy grande
ya que definen trayectorias irregulares de difícil maniobrabilidad para los
conductores, siempre se prefieren curvaturas con radios amplios y espiralizadas.
Para definir los anchos de calzada se debe establecer el volumen del tráfico y su
composición, el vehículo tipo utilizado para el proyecto, el radio de curvatura y el
tipo de operación o maniobra que realiza.

Para hacer un aumento o reducción gradual de la velocidad al realizar la

convergencia o divergencia se incorporan los carriles de cambio de velocidad cuyo
prediseño consta de tres elementos: longitud de cuña, ancho y longitudes de
carriles.

En el alineamiento vertical se verifica que las pendientes de las vías sean

adecuadas para garantizar drenaje propio y circulación fluida de vehículos
pesados. Para que el movimiento de convergencia y divergencia se realice en
forma segura se sugiere que la transición de peralte se haga con base en la

6
velocidad más alta que se pueda alcanzar en las bifurcaciones. Luego se verifica
que el campo visible del conductor sea suficiente para detenerse y evitar el
choque con cualquier obstáculo, tanto en el alineamiento vertical como horizontal.

3.10 Distancia entre intersecciones vecinas

Si existen intersecciones vecinas se establece sus características principales

como: tipo de intersección, líneas de flujo, volúmenes de tránsito que se trasladan
a la intersección en análisis, entre otros. Se establece la distancia de separación
con la intersección y se analiza si es favorable o no, teniendo en cuenta
volúmenes y capacidad ya establecidos. Si es favorable se analizan como
intersecciones independientes; si no es favorable se estudia la posibilidad de
considerar las dos intersecciones como una sola. Se sugiere que la distancia
mínima entre intersecciones en vías rurales sea 800 metros y la ideal ≥ 1200
metros, en vías urbanas puede ser menor.

3.11 Parejas de intersecciones

Se estudia el tipo de intersección de cada una, la geometría, la clase y función de

las vías que se intersectan en cada una para establecer las líneas de flujo en
común, sus volúmenes y composición de tránsito y velocidad, además se debe
verificar si la longitud del tramo de entrecruzamiento es la adecuada para que este
movimiento se realice sin intervenir en el tránsito de los vehículos que no se
trenzan. Lo que se busca con este estudio es presentar una solución integral en la
que el par se beneficie y que una no interfiera y dificulte la circulación de la otra.

3.12 Consideración o indagación de carriles adicionales necesarios

Se verifica si la solución que se adoptó cumple con las exigencias de tránsito, por
ejemplo la demanda de volumen que realiza giros derechos o izquierdos, con la
capacidad y el nivel de servicio que se exigen. Si no se cumple con esto, se
realiza el empalme de los carriles necesarios para satisfacer la demanda.

3.13 Enlaces especiales en la intersección

Se observa si existen líneas de flujo atípicas que requieran un enlace especial,

cuando esto se presente se debe considerar la teoría sobre el diseño, operación y
tratamiento de estos enlaces.

7
3.14 Consideración de enlaces especiales, glorietas elevadas.

Se identifica el tipo de enlace especial que permita las trayectorias de las líneas de
flujo necesarios para solucionar el problema actual. Estos enlaces especiales
pueden ser glorietas dobles desniveladas, islas en la vía principal, intersecciones
vecinas en trompeta, retornos y enlaces direccionales.

3.15 Elección del tipo de intersección

Una vez analizadas las exigencias de tránsito, la geometría necesaria para dar
cumplimiento a estas exigencias, las restricciones constructivas, el impacto
ambiental, drenaje y otras disciplinas como diseño estructural, geotecnia, estética
y paisajismo y por supuesto la seguridad y funcionalidad de la intersección y la
capacidad económica se elige la opción más conveniente para dar solución al
problema actual.

3.16 Trazado de los ejes de las vías secundarias en la intersección

Con base en el análisis de la información correspondiente a la disponibilidad de

espacio, restricciones constructivas y puntos de control, se trazan los ejes de las
vías secundarias y se distribuye el ancho y número de calzadas, número y ancho
de carriles por calzada, ancho de separadores, ancho de andén y otros,
dependiendo de las especificaciones de la vía según sea su clase y función.

3.17 Ampliación de la vía principal, diseño del eje en planta

Se estudia la posibilidad de ampliar la vía principal para dar cumplimiento a las

exigencias de volumen vehicular aumentando los anchos de carril y calzada o su
número, lo mismo que la inclusión de carriles de cambio de velocidad para realizar
los movimientos de divergencia y convergencia, también se considera la
incorporación de zonas de protección ambiental, si no las hay, de ciclovías o
ciclorrutas y sendas peatonales si el volumen de bicicletas y peatones así lo
requiere.

3.18 Prediseño de carriles directos

Partiendo de los volúmenes y configuración del tránsito se distribuyen los anchos

de carril en dichas calzadas para cumplir con el número de carriles especificado
según las exigencias de clase y función de las vías que se intersectan

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satisfaciendo la demanda de volumen vehicular que no se entrecruza y la
circulación a las velocidades del proyecto.

3.19 Análisis espacial para la localización de las bifurcaciones

Se observa la disponibilidad de espacio y restricciones constructivas y las

pendientes de los ramales siempre garantizando el gálibo, para localizar los
elementos de que consta el prediseño de las bifurcaciones, es decir que se debe
analizar el espacio requerido para incorporar los carriles de cambio de velocidad y
las calzadas de giro o rampas, cuyas concatenaciones son espirales que
describen largas trayectorias, ocupando gran espacio.

3.20 Establecimiento de longitudes mínimas de entrecruzamiento

Se establecen los volúmenes y composición del tráfico que gira a la izquierda, ya

que éste es el que va a circular por las orejas o rampas internas, entre las cuales
se presenta el entrecruzamiento, también es necesario conocer el tráfico que no
se entrecruza y determinar las longitudes mínimas de entrecruzamiento y
confrontar estos resultados con la realidad. De esta forma se evalúa si es
necesario aumentar esta longitud y el número de carriles.

3.21 Determinación del tipo de operación en las bifurcaciones.

Parámetros de prediseño

Con base en las trayectorias de líneas de flujo y las condiciones de espacio para
adoptar un ancho determinado de las calzadas de las bifurcaciones se determina
el tipo de operación en la bifurcación ya sea convergente o divergente. Una vez
determinados el tipo de operación de las cuales se conocen tres casos: operación
en un solo sentido con un solo carril y sin previsión para el adelantamiento; el
segundo está dado por la operación en un solo sentido, con un solo carril y con
previsión para el adelantamiento de vehículos estacionados y el tercer caso es la
operación en uno o dos sentidos de circulación y con dos carriles; los parámetros
de prediseño consisten en dar un alineamiento que permita que el conductor
realice el tipo de operación establecido, con las velocidades de proyecto, estos
van desde el prediseño de carriles de cambio de velocidad (longitud de cuña,
ancho y longitud del carril), hasta el alineamiento y bordes de calzada que se les
de a las vías de enlace y sus anchos.

9
3.22 Prediseño de orejas y giros

Se observan las características de los alineamientos de las vías a enlazar y se

determinan los puntos de control que puedan variar sus geometrías y se establece
la topografía del terreno.

Prediseño de orejas: se basa en la información obtenida sobre el volumen y

composición del tránsito que gira a la izquierda, el cual realiza movimientos de
divergencia y convergencia al circular por estas rampas. Según la disponibilidad
de espacio, las restricciones constructivas o puntos de control se determina la
concatenación que más se ajuste a estas exigencias, estas pueden ser recta-
espiral-circular-espiral-recta y recta-espiral-circular-circular-circular-espiral-recta,
simétricas o asimétricas.

Prediseño de giros derechos: con base en el volumen y composición del tránsito

que gira a la derecha, los alineamientos de las vías a enlazar, la disponibilidad de
espacio, los puntos obligados y la concatenación y características de la oreja, se
traza el alineamiento teniendo en cuenta ángulos de deflexión, valores de radio de
curvatura adecuados y longitud de espiral.

El ancho de calzadas y número de carriles se determina con base en los radios

mínimos de borde de calzada y en el tipo de operación que se realice. La
transición de peralte se realiza en forma similar que en la bifurcación.

3.23 Prediseño de carriles de carriles de aceleración y desaceleración

El prediseño de los carriles de cambio de velocidad se realiza con base en las

velocidades de las vías y de las orejas y giros, para determinar la diferencia y
proveer longitud suficiente a los carriles para que sea disminuida o incrementada
gradualmente según el caso de desaceleración o aceleración.

El primer elemento a prediseñar es la longitud de la cuña o transición, ésta se

calcula en función de las distancias requeridas por los conductores para realizar la
operación y seguir segura y cómodamente por el carril. Es conveniente que esta
cuña se espiralice porque permite una adecuada transición de peralte en la
trayectoria de pasar del carril directo al carril de desaceleración. Luego, se
determina el ancho del carril; si éste queda paralelo al eje de la vía el ancho
mínimo es de 3.35 metros y se recomienda 3.65 metros, esto no se aplica cuando
los carriles son direccionales. Y por último se determina la longitud del carril, para
la cual importa la velocidad de entrada al carril, la velocidad de giro después de
recorrer el carril para carriles de desaceleración; y la velocidad de giro para entrar
al carril, la velocidad de convergencia con la corriente principal para los carriles de
aceleración.

10
3.24 Prediseño del borde de calzada de ingreso y salida a la derecha

Este prediseño se realiza con base en el espacio disponible para los brazos de
giro a la derecha, pero esto sólo se utiliza en condiciones extremas de
disponibilidad y restricción de área, generalmente en intersecciones a nivel. Lo
más recomendable es espiralizar las curvas de entrada y salida, y dejar un tramo
central recto, que garantice una circulación segura y cómoda; dichas curvas se
determinan teniendo en cuenta tipo de vías a enlazar y sus velocidades, el
volumen del tráfico, la frecuencia de vehículos pesados y la velocidad de proyecto
para el ramal de giro.

3.25 Amoblamiento urbano. Prediseño de bahías de paraderos

Para localizar el sitio de paraderos se ponen en práctica las consideraciones

derivadas del análisis de volúmenes y líneas de flujo peatonales, esto previendo la
intervención en el tránsito de los vehículos en la intersección. No debe localizarse
inmediatamente antes o después de la intersección y menos dentro de ella. Para
el prediseño de las bahías de paraderos se necesitan el volumen y configuración
del tránsito, especialmente el transporte público y las características del parque
automotor, para establecer ancho y longitud adecuados para albergar dichos
vehículos.

3.26 Incorporación de sendas peatonales

Se analiza si los volúmenes peatonales son tan altos como para afectar el flujo
vehicular ocasionando interrupciones en el mismo y accidentes, siendo necesaria
la inclusión de sendas peatonales con anchos de carril y acondicionamiento
adecuados para cumplir exigencias de seguridad y demanda. Deben tener un
ancho mínimo libre de obstáculos de 1.50 metros. Cuando se considere la
posibilidad de un giro a 90º, el ancho libre debe ser mayor o igual 1.50 metros.
Cuando se prevean mayores volúmenes peatonales con movilidad reducida, se
considera un ancho mínimo de 1.60 metros. Estas vías deben estar libres de
obstáculos en todo el ancho mínimo y desde el piso hasta un plano paralelo
ubicado a 2.05 metros de altura.

3.27 Incorporación de ciclorrutas / ciclovías

Se analiza si el volumen de bicicletas es tan alto como para interferir con el flujo
vehicular provocando continuos accidentes siendo necesario incorporar ciclorrutas
o ciclovías con anchos de carril suficientes para abastecer la demanda y

11
acondicionamiento necesario como iluminación, barandas de protección y, desde
luego, señalización para seguridad del ciclista.

3.28 Localización de puentes peatonales

Las variables que determinan la localización de los puentes peatonales son:

Variables de tránsito vehicular y peatonal, de tipo cuantitativo como: volumen
vehicular, volumen peatonal, velocidad vehicular, brecha en la corriente de
tránsito. Variables físicas y operativas: estructura de la ciudad y uso del suelo,
características viales, el tipo de transporte urbano; Entorno y condiciones físicas
determinantes en la seguridad vial: señalización, andenes, paraderos, barreras
otros. Variables sociales: involucran los comportamientos sociales del peatón y
accidentalidad peatonal, los peatones prefieren cruzar por la calzada a nivel que
por el puente vehicular por su altura y longitud y, por tanto, con demoras.

3.29 Análisis y selección de pendientes para orejas, giros y vías

La pendiente de la vía desnivelada se selecciona teniendo en cuenta las

exigencias de gálibo, área disponible para alcanzar la altura deseada, garantizar
drenaje longitudinal y velocidad de proyecto. En el caso de las orejas la elección
de la pendiente depende además del espacio disponible, drenaje longitudinal y
velocidad; también, de la concatenación, ya que entre mayor longitud de
concatenación menor será la pendiente. Este análisis de pendientes adecuadas
se realiza con base en el hecho de que los vehículos pesados, como buses y
camiones, deben circular de manera fluida en el ascenso. Si esto no se cumple,
es decir, si la pendiente no es adecuada se considera la extensión de la longitud
de la concatenación o disminuir la altura de localización de la vía desnivelada.

3.30 Gálibo vertical y horizontal

El gálibo vertical de la vía desnivelada, en áreas rurales debe ser de, por lo
menos, 4.9 metros en todo el ancho de la vía y se debe prever la posibilidad de
repavimentación. En vías principales de áreas urbanas también debe proveerse
un gálibo de 4.9 metros, excepto en áreas altamente desarrolladas donde el gálibo
mínimo es 4.50 metros. El gálibo horizontal debe ser igual al ancho de la calzada
de tráfico, incluyendo las bermas. Con respecto al espacio libre para el paso en
la vía a nivel debe proveerse un gálibo vertical de 4.5 a 4.9 metros. Y para
proveer gálibo horizontal las pilas o muros de las estructuras para separación de
niveles deben localizarse, mínimo, 9 metros alejados de los carriles de tráfico.

12
3.31 Análisis de visibilidad en alineamientos verticales

Se realiza un análisis del alineamiento vertical y se identifican los tramos de

curvas verticales verificando que el campo visual del conductor no se vea
obstaculizado. El conductor nunca debe perder la visual de su trayectoria y del
alineamiento horizontal. Para esto se debe cumplir con unas distancias mínimas
de visibilidad de frenado que dependen de la velocidad de proyecto, para
detenerse y evitar la colisión con cualquier obstáculo que pueda presentarse.

3.32 Planteamiento de las líneas de quiebre en las bifurcaciones

Se plantean alternativas para líneas de quiebre o de contacto entre la vía y la

rampa y teniendo en cuenta la facilidad para el manejo de toda una plataforma se
selecciona la más conveniente.

3.33 Selección e indicaciones básicas para el manejo de peraltes

Una vez elegido el plano de rotación de la calzada, es decir la línea de quiebre, se

selecciona el peralte adecuado dependiendo del radio de curvatura y la velocidad;
para realizar la convergencia o divergencia de forma segura, se recomienda
considerar la velocidad que logran los vehículos en períodos de bajo volumen de
tráfico, luego, se determina el porcentaje de variación del peralte en la bifurcación
dependiendo de la velocidad del proyecto y se calcula la longitud de la transición.
La transición de peralte se puede realizar el borde interno, externo o por eje
central

3.34 Establecimiento de la red de drenaje

Se recolecta la información sobre la localización de la red de drenaje existente

para incorporar las estructuras necesarias para la intercepción, canalización y
recolección de drenaje y evitar que corra sobre las vías, ya que las deteriora e
intervienen en la circulación fluida de los vehículos. El drenaje transversal de la
vía debe hacerse en la superficie de rodadura por bombeo y el longitudinal
garantizando la pendiente necesaria. Son de especial cuidado los detalles del
drenaje del tablero de la vía desnivelada, ya que se debe evitar cualquier descarga
del agua de drenaje en parte de la estructura o sobre el tráfico que transita por la
vía a nivel.

13
3.35 Distancias de visibilidad en la intersección

Se realiza una revisión de la visibilidad en el alineamiento vertical y horizontal,

para el horizontal se recomienda que la distancia mínima de visibilidad de frenado
sea igual o mayor a la de las curvas verticales; esta distancia se mide por medio
de la visual a través de la parte interior de la curva.

3.36 Mejoramiento notorio del diseño

El mejoramiento notorio consiste en cambios a los trazados de los alineamientos;

por esto, se verifica que los alineamientos horizontales y verticales de las vías y de
las rampas corresponden a concatenaciones seguras en cuanto a visibilidad y
control del vehículo y cómodas. De no ser así, estos alineamientos deben
modificarse para garantizar estas exigencias.

3.37 Limitación de velocidad admisible en la intersección, efectos sobre

carriles de desaceleración y radios de giro

Una de las medidas que ayuda a garantizar la seguridad es la limitación de la

velocidad para evitar accidentes en puntos de conflicto, como lo son los puntos de
movimiento de los vehículos en las intersecciones, especialmente el
entrecruzamiento y la convergencia; por esto se pueden utilizar dispositivos de
control y señalización que obliguen a transitar a velocidades menores que en los
tramos de circulación de vías sin presencia de intercambiadores.

3.38 Regulación del tráfico, señalización vertical y horizontal

La incorporación de dispositivos de control de tráfico ayuda al buen uso,

funcionamiento y operación de la intersección en general. La implantación de
señalización vertical y horizontal es especialmente necesaria en puntos de
conflicto, que generalmente son los puntos de movimientos de convergencia,
divergencia y entrecruzamiento, para anunciar la proximidad a estos y para que el
conductor sea consciente del manejo de velocidad con que debe realizar la
maniobra..

3.39 Exigencias de seguridad

Se revisa paso a paso el prediseño obtenido hasta ahora, con énfasis en la

seguridad tanto del conductor como del peatón; por ejemplo: alineamientos de

14
concatenaciones suaves y cambios de dirección graduales y de fácil
maniobrabilidad para el conductor; desarrollo de velocidades acordes a la clase y
función de las vías y con las medidas necesarias para su limitación; sendas
peatonales, ciclorrutas o ciclovías y puentes peatonales, totalmente separados de
la corriente vehicular, evitando la invasión de las partes, entre otros.

3.40 Costos de la intersección

Se deben estudiar los costos de inversión de proyecto, que son: costos de

estudios técnicos, de construcción, derecho de vía, administración; para los de
construcción se determinan aproximadamente las cantidades de obra. También
se deben considerar los costos de operación y conservación de la intersección y,
por último, se realiza una evaluación beneficio/costo.

En el diseño definitivo se realiza el diseño de la geometría final de la intersección

con base en las exigencias de seguridad y de tránsito. Consiste en realizar
ajustes al prediseño, una elaboración más detallada, precisa y acabada.

4. CONCLUSIONES

Los diseños actuales de las intersecciones viales a desnivel muestran deficiencias

en el manejo de procedimientos para su análisis y prediseño, reflejándose en las
interrupciones de la circulación, especialmente en los tramos de entrecruzamiento
y en los puntos de convergencia. Esto se debe quizá a la falta de estudio y
fuentes de información sobre el tema, ya que sólo existe teoría aislada y foránea, y
no contempla la intersección como una estructura que funciona en conjunto.

En el caso de las metodologías encontradas para analizar los movimientos de

convergencias, divergencias y entrecruzamientos estas son aproximadas, porque
fueron hechas en condiciones locales distintas a las nuestras.

Con la secuencia metodológica presentada en el diagrama de flujo se optimizan y

normalizan los procedimientos para analizar y prediseñar intersecciones viales a
desnivel, estableciendo igualdad de condiciones para los ingenieros analistas y
diseñadores de intersecciones viales.

La metodología propuesta no establece un orden estricto en su utilización, ya que

el flujo de información circula en los dos sentidos permitiendo igual número de
enfoques iniciales: el primero, el análisis de una intersección existente para
determinar la operación de la circulación, estableciendo un nivel de servicio; el
segundo, el prediseño de una alternativa de solución elegida, para la que se fija un

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nivel de servicio y a partir de este, se prediseña la geometría que cumpla con las
exigencias de estos parámetros.

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REFERENCIAS

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transito y el transporte. Tomos 1 y 2. Santa Fe de Bogotá. 1998.

CARCIENTE, Jacob. Carreteras, estudio y proyecto. Segunda edición. Caracas:

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Proyecto de NTC 084/99.

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TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. Manual de Capacidad de Carreteras

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