Introduc ción al Medio Aeronáutico

Objetivo:

El participante conocerá la historia de la aviación, de la profesión del sobrecargo y otras

definiciones necesarias para su incorporación al medio aeronáutico.

Introducción:

El hombre siempre ha deseado volar.

En la antigüedad, las personas pensaron que bastaba ponerse un par de alas para volar
como los pájaros; de ahí surge la leyenda de Dédalo e Ícaro, quienes, para escapar del
laberinto de la isla de Creta, unieron plumas de pájaros con cera de abejas, para construir
un par de alas para cada uno, logrando con esto abandonar la isla.

Pero más allá de esta leyenda y aun cuando muchos lo intentaron, el ser humano llegó a la
conclusión de que los hombres no podrían volar por sí mismos. Sería necesario inventar
aparatos que, copiando las alas de los pájaros le permitieran al hombre alcanzar este sueño.

En este capítulo encontrarás algunos hechos relevantes que forman parte de esa historia y que
permitieron el desarrollo de esta industria global.
Por supuesto será relevante que conozcas la participación de México a lo largo de los años
para que puedas comprender la condición actual de la industria de la que muy pronto, serás
protagonista. Para ayudarte a la identificación de estos acontecimientos nacionales,
incluiremos este ícono de la bandera de México junto al párrafo
correspondiente.
También encontrarás en este capítulo algunas definiciones y conceptos que te ayudarán en tu
incorporación a la aviación

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Historia Antigua

Sabios antiguos creían que para volar

era necesario imitar el movimiento de
las alas de los pájaros o el empleo de
algún medio como el humo u otro más
ligero que el aire. Hacia el siglo V de
nuestra era, en China, se diseñó el
primer aparato volador: la cometa, que
se fabricaba con materiales como el
papel o la seda y que eran utilizados
como insignias militares.

En el siglo XIII, el monje inglés Roger

Bacon, tras años de estudio, llegó a la
conclusión de que el aire podría
soportar una máquina, de la misma manera que el agua soporta un barco.

En el siglo XVI, Leonardo da Vinci analizó el vuelo de los pájaros describiendo sus
movimientos en los tres ejes que hoy
conocemos y anticipó varios diseños que
después resultaron realizables. Entre sus
importantes contribuciones al desarrollo de la
aviación se encuentra el tornillo aéreo o hélice
y el paracaídas. Creó tres tipos diferentes de
aparatos más pesados que el aire: el
ornitóptero, máquina con alas como las de
un pájaro que se podían mover
mecánicamente; el helicóptero, diseñado para
elevarse mediante el giro de un rotor situado
en el eje vertical, y el planeador, en el que el
piloto se sujetaba a una estructura rígida a la
que iban fijas las alas. Fue una figura muy
importante porque aplicó por primera vez técnicas científicas para desarrollar sus ideas.

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Más adelante, durante el siglo XVIII los hermanos Montgolfier descubrieron casi por accidente,
que calentando aire dentro de una bolsa de papel lograban que esta subiera, por lo que
empezaron a realizar experimentos con distintos materiales, hasta que el 4 de junio de 1783
realizaron una demostración elevando una bolsa de seda y lino de unos 11m de diámetro y
226 kg de peso y unos meses después lograron colgar una cesta del globo que transportaba
una oveja, un pato y un gallo.

El siglo XIX

El desarrollo práctico de la aviación siguió varios

caminos durante el siglo XIX.
El ingeniero aeronáutico e inventor británico George
Cayley, teórico futurista, comprobó sus ideas
experimentando con cometas y planeadores capaces de
transportar un ser humano. Diseñó un aparato en forma
de helicóptero, pero propulsado por una hélice en el eje
horizontal. Sus méritos le llevaron a ser conocido por sus
compatriotas como el Padre de la Aviación.

Los numerosos experimentos realizados con cometas

durante esta época consiguieron mejorar de forma
notable los conocimientos sobre aerodinámica y
estabilidad de vuelo. Lawrence Hargrave inventó en 1893
el cometa en forma de caja y Alexander Graham Bell, además de su famoso teléfono,
desarrolló entre 1895 y 1910 diversas cometas en forma de tetraedro capaces de transportar
a un ser humano en un pequeño alojamiento.
Entre 1890 y 1901 se realizaron numerosos experimentos con prototipos provistos de motor.
El más importante fue el de Langley quien publicó en 1891 su obra: Experiments in
Aerodinamics y construyó un aeroplano a un cuarto de escala de su tamaño real, que probó
e hizo volar sin piloto en 1901 y 1903. Le llamó Aerodrome.
Los logros conseguidos a lo largo del siglo XIX aportaron los fundamentos necesarios para
el éxito de los hermanos Wright, pero los mayores avances se debieron a los esfuerzos
de Chanute, Lilienthal y Langley a partir de 1885. En 1903 aún no se había conseguido la
estabilidad y el control necesarios para un vuelo prolongado, pero los conocimientos
aerodinámicos y sobre todo el éxito de los motores de gasolina, que sustituyeron a los
más pesados de vapor, permitirían que la aviación evolucionara con rapidez.

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Los hermanos Wright

El día 17 de diciembre de 1903, en Estados Unidos, cerca de Kitty Hawk, en el estado de

Carolina del Norte, los hermanos Wilbur y Orville Wright realizaron el primer vuelo pilotado de
una aeronave más pesada que el aire y propulsada
por un motor. El avión llamado “The Flyer”, fue
diseñado, construido y pilotado por ambos hermanos,
quienes realizaron dos vuelos cada uno. El más largo
fue el de Wilbur con ¡260 metros, recorridos en 59
segundos!
Al año siguiente continuaron mejorando el diseño
avión y su experiencia como pilotos efectuando 105
vuelos, algunos de más de 5 minutos. En 1905
llegaron a recorrer 38.9 km en 38 minutos y 3
segundos. Todos los vuelos se realizaron en campo
abierto, regresando, casi siempre, cerca del punto de
despegue.
En Europa, el primer vuelo oficialmente registrado lo
hizo en Francia el brasileño Alberto Santos Dumont y
su trayecto más largo lo logró el 12 de noviembre de 1906, cubriendo una distancia de 220
metros en 22.5 segundos.
El aeroplano, registrado como 14-bis, había sido diseñado por él y construido en la primera
fábrica de aviones del mundo, la de los hermanos Voisin en París. Era como un gran cometa en
forma de cajas, una grande en la parte trasera y otra pequeña en la parte delantera, esta
estructura fue cubierta con tela. El piloto iba de pie en una cesta situada delante del ala principal.

En Europa nadie consiguió volar más de un minuto hasta finales de 1907, cuando lo logró Henri
Farman en un avión construido también por Voisin. Mientras tanto, a diferencia de Europa, los
hermanos Wright conseguían en Estados Unidos superar sus marcas día a día. El 3 de
septiembre de 1908, Orville Wright hizo una demostración con un modelo más veloz para el
Cuerpo de Señales del Ejército en Fort Meyer, Virginia. El 9 de septiembre completó el primer
vuelo mundial de más de una hora y, también por primera vez, se transportó a un pasajero, el
teniente Frank P. Lamh, durante 6 minutos y 24 segundos.

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Estas demostraciones se interrumpieron el 17 de septiembre a causa de un accidente en el que
resultaron heridos Orville y su pasajero, el teniente Thomas E. Selfridge, quien murió horas
después a consecuencia de una conmoción cerebral. Fue el primer pasajero muerto en un
accidente de avión propulsado por motor.

Mientras tanto, Wilbur Wright, que había ido a

Francia en agosto, completó el 31 de diciembre
un vuelo de 2 horas y 20 minutos demostrando
un control total de su avión con suaves virajes,
ascensos y descensos a su entera voluntad.

Recuperado de sus heridas y con la

colaboración de Wilbur, Orville reanudó las
demostraciones para el Cuerpo de Señales en
julio de 1909 y cumplió todos los requerimientos
a finales de mes. El aeroplano fue comprado
el 2 de agosto y se convirtió en el primer
avión militar operativo de la historia.
Permaneció en servicio activo durante dos años y después fue retirado y trasladado al Instituto
Smithsoniano, en la ciudad de Washington, donde aún puede admirarse.

Una figura importante entre los diseñadores, fabricantes y pilotos estadounidenses fue Glenn
Curtis. En 1907 realizó en solitario un vuelo en el dirigible propulsado por un motor de
motocicleta que él mismo había modificado en su fábrica. En mayo del año siguiente Curtiss
voló, también en solitario, el aeroplano diseñado y fabricado por un grupo conocido como la
Asociación de Experimentos Aéreos, organizada por Alexander Graham Bell. Curtiss era uno
de sus cinco miembros. En enero de 1911 consiguió ser el primer estadounidense en desarrollar
y volar un hidroavión. En Europa lo había conseguido el 28 de marzo de 1910 el francés Henri
Fabre. El pionero en cruzar el canal de la Mancha fue el ingeniero y piloto francés Louis Blériot.
El día 25 de julio de 1909, durante 35 minutos recorrió 37 km, desde Calais, Francia, hasta
Dover, Inglaterra, en un avión monoplano diseñado y fabricado por él mismo.

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 En México se inaugura la historia de la Aviación Nacional el 8 de enero
de 1910, cuando se lleva a cabo un breve vuelo por el joven deportista
mexicano Alberto Braniff, qu i en se convirtió en el primer hombre en
volar un avión Voissin propulsado por un motor. Una vez que se
hicieron los arreglos necesarios para tratar de obtener la mayor
potencia de su endeble motor, el vuelo se realizó en los llanos de
Balbuena, en donde actualmente se ubica el Aeropuerto Internacional
de la Ciudad de México “Benito Juárez”.

Al año siguiente, 30 de noviembre de 1911, un hecho parece dar

rumbo a la aviación mexicana. En un vuelo de casi 12 minutos, el
presidente Francisco I. Madero se convierte en el primer jefe de estado
en el mundo en volar un avión a invitación del piloto Geo Dyot.

Madero, impresionado por las posibilidades que ofrecía el aparato,

autorizó la compra de dos aviones monoplanos Morane Sauhier a la
escuela de aviación norteamericana, Moissant International American
School ubicada en Long Island, Nueva Jersey, así como la instrucción
a cinco jóvenes mexicanos, cuatro civiles y un cadete de ejército.
Los nombres de quienes pasarían a formar parte de la historia como
precursores de la Fuerza Aérea Mexicana son los hermanos Juan
Pablo y Eduardo Aldasoro Suárez, Gustavo Salinas Camiña, Horacio
Ruiz Gaviño y Alberto Salinas Carranza.

Con tres monoplanos Moissant Morane, un puñado de jóvenes

mexicanos y extranjeros, liderados por el capitán Alberto Salinas
Carranza, formaron la primera unidad militar de aviación
Constitucionalista ese mismo año.

En Estados Unidos, el transporte aéreo de correo se aprobó oficialmente en el año 1911 y se

realizó el primer vuelo el 23 de septiembre. El piloto, Earle Ovington, llevó el saco de correos
en sus rodillas en un vuelo que tan sólo duró 5 minutos y recorrió los 8 km que hay entre
el boulevard Nassau y Mineola, ambos en Long Island, Nueva York.

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 Ovington lanzó la saca sobre Mineola,
donde fue recogida y trasladada a la
oficina de correos. El servicio con estas
características duró sólo una semana.
El 17 de septiembre de 1911 se
completó el primer vuelo
transcontinental en Estados Unidos,
desde la ciudad de Nueva York hasta
Long Beach en California. Lo consiguió
el piloto estadounidense Calbraith P.
Rodgers. Salió de Sheepshead Bay, en Brooklyn, Nueva York, al mando de un aeroplano
Wright, aterrizando el 10 de diciembre, 84 días más tarde. El tiempo real de vuelo fue de 3
días, 10 horas y 14 minutos.

I Guerra Mundial

Durante los años de la I Guerra Mundial, se realizaron grandes progresos tanto en el

diseño de los aeroplanos como en los motores. Los aviones de dos alas con los motores y
las hélices colocadas en la parte posterior pronto fueron sustituidos por aviones con los
motores instalados en la parte delantera. Había muy pocos modelos de monoplanos. En
cambio, durante la guerra ambos contendientes fabricaron enormes biplanos con dos, tres
y hasta cuatro motores, que en Europa fueron al principio del tipo rotativo, aunque pronto
se sustituyeron por los modelos radiales. En Gran Bretaña y Estados Unidos predominaron
los motores enfriados por agua.

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Durante la I Guerra Mundial se usaron como armas de Guerra tanto los aeroplanos como
las aeronaves más ligeras. La urgente necesidad de la guerra estimuló a los diseñadores
para construir modelos especiales de reconocimiento, ataque y bombardeo.
También fueron entrenados más pilotos y construidos más aviones en los 4 años de
conflicto que en los anteriores 13 años
transcurridos desde el primer vuelo.

En 1915, el piloto francés Roland

Garros tuvo la idea de proteger las
hélices con unas placas especiales y
adaptó a la cabina un fusil que le
permitía disparar al enemigo; su récord,
el derribo de cinco aviones.
Entonces, otro pionero de la aviación
llamado Anthony Fokker, un holandés
que trabajaba para los alemanes, programó una ametralladora que disparaba entre el
movimiento giratorio de las hélices: así nació el avión de combate. Con estos y otros
adelantos, surgieron las fuerzas aéreas de los diferentes países hasta llegar a un total de
50,000 pilotos combatientes.

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Muchos destacaron como ases del aire, entre ellos el famoso Barón Rojo, Manfred von
Richthofen, piloto alemán que derribó más de 80 aeroplanos; el británico Edward Mannock
quién derribó 73; y el canadiense Billy Bishop, con 72 derribos a su favor. Los ases del aire
se convirtieron en figuras legendarias. Envueltos en insólitas anécdotas de espectaculares
actos de guerra, se vieron rodeados de heroicidad y glamour.

El primer vuelo trasatlántico sin escalas lo consiguieron los pilotos británicos John William
Alcock y Arthur Whitten Brown. Entre el 14 y el 15 de
junio de 1919, en poco más de 16 horas, volaron
desde Saint John's, Terranova, hasta Clifden, Irlanda,
y ganaron un premio de 50,000 dólares otorgado por
el London Daily Mail. Ese mismo año el filántropo
francés Raymond Orteig, ofreció 25,000 dólares al
primer piloto que volara directamente de Estados
Unidos al continente europeo. Seis hombres lo habían
intentado y los seis se habían estrellado.

En el año 1920 se crearon las primeras líneas aéreas

para correo y pasajeros entre Cayo Hueso, Florida, y
La Habana, Cuba, así como entre Seattle, Washington
(Estados Unidos) y Vancouver, Columbia Británica
(Canadá).
Algunas de estas aerolíneas que siguen existiendo actualmente son la holandesa KLM y la
colombiana Avianca.

En 1921 se estableció el servicio transcontinental regular de correo entre las ciudades de

Nueva York y San Francisco, inaugurado por el departamento del Servicio Postal. Ya en
1926 se inauguraron catorce líneas aéreas nacionales y se establecieron enlaces entre
Estados Unidos, América Central, América del Sur y Canadá.

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 En México la Aviación comercial inició en 1921, con el traspaso de una
concesión a la Compañía Mexicana de Aviación (CMA) para cubrir la
ruta México – Tampico – México. Sus primeros servicios los realizó a
esta ciudad transportando
correo y enviando la paga de
los obreros petroleros a
diversos campos de la
Huasteca Veracruzana.
Posteriormente se ampliaron
para el transporte de
funcionarios petroleros con
las rutas México – Tuxpan –
Tampico – Matamoros –
Tampico – Tuxpan – México.

Por otro lado, el 14 de septiembre de 1934 se instaló la primera ruta

comercial de la Ciudad de México a Acapulco operada por Aeronaves
de México (hoy en día, Aeroméxico) en un avión Stinson SR-5A con una
capacidad de 5 pasajeros y un costo de $30 pesos por cada uno.
La ampliación de rutas y de empresas de aviación pronto requirió la
construcción de aeropuertos en el país y, para 1927, estaban
perfectamente acondicionados y en servicio los de Pachuca,
Guadalajara y Torreón. En 1928 se inició la construcción del “Puerto
Aéreo Central” en los llanos de Balbuena, en las afueras de la ciudad de
México, entrando en operación a finales de ese año. En 1939 se
inauguró la primera terminal construida por la Secretaría de Obras
Públicas con la participación de Mexicana de Aviación. El 6 de julio de
1943 se publicó en el Diario Oficial el decreto que lo declara aeropuerto
internacional para efectos de entrada y salida de aviones y pasajeros de
otros países.

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 Al terminar la guerra, gran parte de los excedentes militares vendidos fueron adquiridos por
aviadores formados y entrenados durante la misma Guerra, dispuestos a realizar con ellos
cualquier actividad que les produjera ingresos económicos; habían muerto en combate un
tercio de los efectivos de las fuerzas aéreas y muchos pilotos se encontraban
desempleados; poseían un potencial que pronto fue explotado en beneficio de las
comunicaciones.

Charles A. Lindbergh Jr. apodado “El Volador Loco”, quien transportaba por aire el
correo de Saint Louis a Chicago, puso sus
miras en una recompensa más alta: la
gloria de realizar el primer viaje sin
escalas de Nueva York a París cuya
recompensa había sido prometida desde
1919 sin que ningún piloto la hubiera
podido alcanzar.
Lindbergh, abordó su monoplano de un
solo motor, el Spirit of St. Louis, el 20 de
mayo de 1927 y despegó del campo
Roosevelt en Long Island. Aterrizó en Le Bourget, París, 33 horas y 29 minutos después.
El mundo entero enloqueció con la posibilidad de
recorrer esa distancia en menos de dos días.
Uno de los titulares de un diario lo proclamaba como
“la mayor proeza de un solo hombre”. Nunca más lo
volvieron a llamar El Volador Loco; ahora era
evocado románticamente como El Águila Solitaria. El
Congreso estadounidense concedió a Lindbergh una
medalla de honor.
El triunfo de este joven de 25 años, “Lindy, el
afortunado”, como lo llamaban cariñosamente,
despertó el deseo de los pasajeros de viajar por vía
aérea.

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La primera sobrecargo en la historia

Ellen Church era una joven

enfermera apasionada de la
aviación que había tomado clases
como piloto y soñaba con ejercer
algún día esta profesión.
Acudió entonces con Steve
Stimpson de la Boeing Air
Transport, compañía que en
aquellos días no solo fabricaba
aviones, sino que también los
operaba como aerolínea, para
solicitar empleo como piloto
aviador. Esa solicitud no pudo ser
satisfecha ya que, en aquellos
años, se consideraba que las
mujeres no tenían la estabilidad
emocional necesaria para realizar
el pilotaje de las aeronaves. Stimpson, había regresado recientemente de un largo viaje en avión
con varias escalas, y se había percatado de la necesidad de personal en la cabina para atender
a los pasajeros, por lo que Ellen Church logró convencerlo que no habría nadie mejor para esta
función que una enfermera a bordo, quien podría atender a los pilotos si estos lo requirieran y a
los pasajeros en caso de mareo o miedo a volar. Ella junto con 7 enfermeras más fueron
contratadas por la Boeing Co, convirtiéndose en las primeras sobrecargos de aviación.
Fueron conocidas como “the original eight” o las “Sky Girls”, dando origen a nueva profesión a
bordo de los aviones, contribuyendo a brindar seguridad y confort para los pasajeros quienes
se sintieron cada vez más confiados al contar con la asistencia de estas mujeres durante sus
vuelos.

Ellen Church realizó su primer vuelo el 15 de mayo de 1930 en la ruta de Oakland- San
Francisco – Chicago. Iniciando con este vuelo la presencia de Sobrecargos en las rutas aéreas.

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 En México, las funciones de los sobrecargos de aviación se
encuentran definidas en el artículo 85 del Reglamento a la Ley de
Aviación Civil en donde se especifica:
“La tripulación de sobrecargos tiene como principal función
auxiliar al comandante o al piloto al mando de la aeronave en el
cumplimiento de las disposiciones en materia de seguridad y
emergencia en la cabina de pasajeros de la aeronave durante la
operación del vuelo. Asimismo, tiene a su cargo la atención a los
pasajeros y las demás funciones que le asigne el concesionario
o permisionario. La actuación de los sobrecargos será siempre
bajo las órdenes del comandante de la aeronave

II Guerra Mundial

Las exigencias de la guerra aceleraron el desarrollo de los aviones y se consiguieron

importantes avances en los bombardeos y el combate, así como en el transporte aéreo de
tropas paracaidistas, tanques y equipo pesado. De esta forma y por primera vez en la
historia, la aviación se convirtió en el factor más importante y decisivo en la guerra.

También se extendió con rapidez la fabricación de pequeños aviones. Bajo la supervisión

del programa de entrenamiento de pilotos civiles, patrocinado por la Administración Civil
Aeronáutica de Estados Unidos, los operadores privados dieron grandes facilidades para
la formación como pilotos de miles de estudiantes que se convirtieron así en la columna
vertebral de las fuerzas aerotransportadas de los tres ejércitos. Los aviones diseñados
para uso privado encontraron también un amplio uso militar en todo el mundo, por lo que
en 1941 el Ejército y la Armada de Estados Unidos compraron grandes cantidades de
aviones ligeros que se dedicarían a diversas misiones militares.

Ese año, 3,375,000 pasajeros fueron transportados por las 18 compañías aéreas
estadounidenses, un millón más que en 1940. El transporte de carga pagado y el correo
se incrementaron en cerca de un 30 por ciento.

Como consecuencia de todo ello, el número de aviones producidos en Estados Unidos en

1944 alcanzó la importante cifra de 97,694, con una media de 4,770 kg por avión. En el
mismo año, Alemania ponía en combate dos máquinas completamente nuevas en el mundo
de la aviación: el primer avión reactor y el primer proyectil volante.

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En 1941, la aviación militar estadounidense operaba en todos los frentes. La industria
aeronáutica tenía empleadas a 450,000 personas frente a las 190,000 que había antes
de la guerra.

Después de la II Guerra Mundial

En 1945, la producción de aeroplanos militares en Estados Unidos se redujo

drásticamente, pero los pedidos de aviones civiles se incrementaron de forma
considerable. Al finalizar el año, los fabricantes tenían contratos para construir 40,000
aviones, en contraste con la producción máxima de 1941, que fue de 6,844. De nuevo

las líneas aéreas nacionales e internacionales estadounidenses rompieron las marcas

anteriores en todos los tipos de tráfico y consiguieron sustanciales mejoras con respecto a
1941. Se redujeron las tarifas tanto de pasaje como de carga y, en 1945, volvieron a operar
todos los servicios comerciales internacionales. La experiencia obtenida en la fabricación
de aviones militares durante la guerra fue utilizada en la construcción de aviones civiles.
Las compañías aéreas dispusieron de aviones más grandes y más rápidos con adelantos
como las cabinas presurizadas. Se mejoraron los aeropuertos, los pronósticos
meteorológicos y las ayudas a la navegación fueron más eficientes y aumentó la demanda
pública de transporte aéreo de pasaje y carga, que creció a niveles desconocidos hasta
entonces gracias a la repentina prosperidad de la posguerra.

Los experimentos en el campo del diseño aerodinámico, de los nuevos metales, nuevas
plantas de potencia y avances electrónicos trajeron el desarrollo de los aviones
turborreactores de alta velocidad, diseñados para vuelos transoceánicos, vuelos
supersónicos, aviones cohete experimental, aviones de despegue corto o vertical (STOL,
VTOL) y cohetes espaciales.

Siglo XX segunda mitad

Con el paso del tiempo, otras rutas crecieron rápidamente gracias a la aparición de aviones
seguros y confortables como el Douglas DC-3. Este avión iba propulsado por dos motores
de hélice y podía transportar 21 pasajeros a una velocidad de crucero de 300 km/h.

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 Los reactores comerciales de
pasajeros se usaron al principio
para recorridos de larga distancia.
El avión británico De Havilland
Comet inició su servicio en 1952,
y el Boeing 707 en 1958.

Estos aviones desarrollaban una

velocidad de crucero aproximada
de 900 km/h y transportaban más
de 100 pasajeros.

El Caravelle francés y el Boeing 727 estadounidense, más pequeños y diseñados con los
motores en la cola, se construyeron para cubrir líneas de medio recorrido, entre 800 y 2,400
kilómetros. A mediados de la década de 1960 aparecieron birreactores aún más pequeños
para operar en trayectos de corto recorrido, como el Boeing 737, y el DC-9.

El Boeing 747 entró en servicio en el año 1970 y fue el primer avión comercial de
fuselaje ancho. Sirve en trayectos de media y larga distancia y alta densidad. Utiliza
motores turbofán y vuela en crucero a unos 900 km/h. Normalmente transporta 400
pasajeros, llegando hasta 500 en algunas versiones.

El Douglas DC-10 y el Lockheed L-1011 Tristar f u er on también grandes aviones con

capacidades próximas a los 300 pasajeros. Ambos van empujados por tres motores. Se
diseñaron para cubrir trayectos como
el de Chicago-Los Ángeles y otros de
recorrido similar. El primer DC-10
voló en 1971 y el L-1011 en 1972.

Mientras, en Europa, el primer avión

birreactor de fuselaje ancho, Airbus
A300, realizaba su primer vuelo en el
mismo año. Airbus es un consorcio de
empresas de distintos países
europeos, como España, Francia,
Reino Unido y Alemania.

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En 1962, los gobiernos del Reino Unido y Francia firmaron un acuerdo para desarrollar y
construir el proyecto del avión supersónico Concorde. El certificado de a eronavegabilidad
se firmó en 1975. El primer vuelo comercial del avión francés fue de París a Río de Janeiro,
con escala en Dakar, y del inglés, de Londres a Bahrein.

En sus inicios, el proyecto fue criticado por ser antieconómico y muy ruidoso, sin embargo,
el primer vuelo de prueba se hizo en 1971. A pesar de las objeciones, el servicio a
Estados Unidos comenzó el 24 de mayo de 1976, con vuelos simultáneos de Londres y París
al aeropuerto internacional Dulles, cerca de la ciudad de Washington, y a Nueva York (22
de noviembre de 1977). El tiempo de recorrido se redujo a la mitad del tiempo comparado con
los aviones convencionales. Debido al ruido que producía existía la restricción de volar a
velocidades subsónicas cuando sobrevolaba zonas habitadas.

A raíz de un accidente durante el despegue en el aeropuerto Charles De Gaulle en París en el

año 2000, el Concorde cesó sus operaciones el 26 de noviembre de 2003

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La actualidad
Actualmente hay una enorme competencia entre los fabricantes de aviones reactores
subsónicos avanzados como los Boeing (737’s, 747-8 767 y 777X y 787) y los Airbus A
320, 330, 340, 350 y el
gigante A-380. El A-320 ha
sido el primer avión
comercial en usar el
sistema de control
completamente automático
fly-by-wire.. Mientras que el
B-787 Dreamliner ofrece una estructura básica de materiales compuestos que le brindan una
gran eficiencia en el consumo de combustible y una aerodinámica avanzada.

Otros fabricantes como Bombardier y

Embraer, están en continua
búsqueda de diseños cada vez más
eficientes que permitan a las
aerolíneas una mayor rentabilidad en
los vuelos de corto y mediano
alcance.

Los aviones de carga han conocido una expansión sin precedentes desde la II Guerra
Mundial. Uno de los primeros aeroplanos de carga fue el Canadair CL-44, aún en
servicio y al que siguieron las versiones de los grandes aviones de pasajeros modificados
para carga. Hoy en día existen aviones de carga como el Beluga de Airbus o algunos Antonov
que son capaces de transportar grandes cantidades de todo tipo de Carga.

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 La industria aérea nacional ha crecido de forma sostenida al paso de
los años estableciendo una fuerte competencia entre las diferentes
aerolíneas forzando a las aerolíneas a optimizar al máximo sus
recursos para lograr la máxima eficiencia y rentabilidad. Las alianzas
comerciales como la de Aeroméxico como miembro de Sky team, junto
con otras aerolíneas de primer nivel en todo el mundo permiten una
mayor conectividad y propuestas cada vez más atractivas para sus
pasajeros.
Este nivel de competencia en algunas ocasiones ha tenido como
consecuencia el cierre de algunas aerolíneas de gran importancia como
Mexicana de Aviación quien cesó sus operaciones en 2010. Actualmente
el Gobierno Federal ha anunciado la compra de la marca y algunas de
sus instalaciones para lanzarla nuevamente, ahora operada por
SEDENA
Al mismo tiempo el crecimiento del mercado nacional, que en 2018
alcanzó los 90 millones de pasajeros, ha permitido el establecimiento de
nuevas propuestas como son Volaris, y Viva Airbus, que buscan ofrecer
a sus pasajeros servicios de calidad con precios competitivos,
Magnicharters que ofrece paquetes vacacionales, o algunas otras que
ofrecen servicios regionales como TAR o Aerocalafia

INDUSTRIA GLOBAL/ ESTANDARIZACIÓN INTERNACIONAL

En la actualidad millones de pasajeros recorren el mundo entero a bordo de las aeronaves

más modernas, en miles y miles de operaciones. El crecimiento de la industria hizo
necesario el establecimiento de normas y acuerdos internacionales que permitan la
realización de todas estas operaciones de forma ordenada y segura.

Organismos como la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) y la IATA

(International Air Transport Association) emiten recomendaciones normativas que permiten
la realización de vuelos en condiciones similares de seguridad y de operación en distintos
territorios. Estas recomendaciones son transformadas en Leyes, por los Estados o en
Procedimientos de Operación (SOP) por las aerolíneas para brindar un entorno seguro y de
crecimiento sostenido. Algunos de los acuerdos mas relevantes se presentan a
continuación.

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ALFABETO AERONÁUTICO

Muchas veces hemos participado en comunicaciones entre personas que dan lugar a malas
interpretaciones, confusiones, errores en general que tienen consecuencias desagradables.

En la aviación la precisión de la comunicación debe ser absoluta. No debe existir ni la menor

oportunidad de que personas de
distintas regiones o idiomas
comprendan distintos significados y
para ello la Organización de Aviación
Civil Internacional (OACI), ha
establecido a través de su Anexo 10
de Telecomunicaciones Aeronáuticas
una serie de lineamientos que
buscan resolver cualquier
divergencia estableciendo Técnicas de Comunicación que son aceptadas por los Estados
miembros y que estandarizan la comunicación previniendo las deficiencias o
interpretaciones erróneas.

México, como miembro de la OACI, ha reflejado esas instrucciones en su Circular

Obligatoria de Aviación 26/11 R2, y aunque como sobrecargos no intervenimos
directamente en la telecomunicación, es importante que tengamos nociones de algunos
segmentos de esta información que de forma indirecta estaremos utilizando desde nuestra
incorporación a una aerolínea.

Un ejemplo de ello es el Alfabeto Aeronáutico. Se establece un listado de palabras que

“etiquetan” a cada letra del alfabeto con la intención de evitar ambigüedades en la
pronunciación de sonidos similares. Todas las personas que están relacionadas con la
telecomunicación en aviación y en otras industrias ha tenido oportunidad de comprobar cuán
eficiente resulta el deletreo utilizando estas etiquetas en lugar de los fonemas que
acompañan a las letras.

Deberás memorizar cada una y realizar ejercicios que te permitan adquirir fluidez en la
utilización de este alfabeto.

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LETRA PALABRA ASOCIADA PRONUNCIACIÓN
A ALFA AL FA
B BRAVO BRA VO
C CHARLIE CHAR LI
D DELTA DEL TA
E ECHO E CO
F FOXTROT FOX TROT
G GOLF GOLF
H HOTEL O TEL
I INDIA IN DI A
J JULIETT TSHU LI ET
K KILO KI LO
L LIMA LI MA
M MIKE MAI K
N NOVEMBER NO VEM VER
O OSCAR OS CAR
P PAPA PA PA
Q QUEBEC QUE BEC
R ROMEO RO ME O
S SIERRA SI E RRA
T TANGO TAN GO
U UNIFORM IU NI FORM
V VICTOR VIC TOR
W WHISKEY UIS QUI
X X-RAY EX REY
Y YANKEE IAN QUI
Z ZULU TSU LU

0123 21
CÓDIGOS IATA / IDENTIFICACIÓN DE AEROPUERTOS

Una vez que la aviación despegó a partir de 1903, también despegaron otros servicios
asociados y uno de ellos de muchísima importancia son los aeropuertos.

Son grandes extensiones de terreno resguardado por las autoridades locales, que está
destinado al despegue y aterrizaje de aeronaves. Existen muchos tipos de aeropuertos:
civiles, militares, de aviación corporativa etc. Y cada uno de ellos debe ser identificado
claramente sin lugar a la ambigüedad.

Es por ello que la INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASOCIATION (IATA) estableció un

código para identificar los aeropuertos, con la finalidad de evitar confusiones entre ciudades
de nombres similares en distintas regiones del mundo. Es un código que se utiliza en las
reservaciones de vuelos, en el manejo de equipajes y en los itinerarios de las aerolíneas.

Este código está formado por la combinación de 3 letras del alfabeto. Existen varios criterios
para la asignación de las letras que le corresponden a cada aeropuerto.

El criterio mas representado es el de las tres primeras letras de la ciudad a la que sirve el
aeropuerto, como en el caso de MAD para Madrid o MEX para la Ciudad de México. En
algunas ocasiones utilizan algunas letras no consecutivas como el aeropuerto de Barcelona
(BCN) o San José del Cabo (SJD). Otras veces eligen la ciudad en donde esta el aeropuerto
que es diferente de la ciudad a la que sirve, como en el caso de Congonhas (CGH) que da
servicio a Sao Paolo o Santa Lucía (NLU) que da servicio a la Ciudad de México.

Alguna otras veces se elige el nombre del aeropuerto como el John F Kennedy de Nueva
York (JFK) o el Charles de Gaulle en Paris (CDG) y algunas otras se eligen algunas letras al
azar, siempre buscando que se convierta en una etiqueta única.

Los sobrecargos utilizan estos códigos en sus asignaciones de rol ya que los aeropuertos a
donde son asignados aparecen con estas siglas. Es muy importante que te familiarices con
los aeropuertos de la red que maneje tu empresa y los aeropuertos alternos a los que
podrías llegar de forma imprevista. Aquí te presentamos algunos ejemplos:

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 AEROPUERTO CÓDIGO IATA

MEXICALI MXL

TIJUANA TIJ

HERMOSILLO HMO

CIUDAD JUAREZ CJS

CHIHUAHUA CUU

MONTERREY MTY

CULIACAN CUL

MAZATLAN MZT

AGUASCALIENTES AGU

LEÓN (BAJÍO) BJX

GUADALAJARA GDL

PUERTO VALLARTA PVR

ACAPULCO ACA

ZIHUATANEJO ZIH

OAXACA OAX

MÉRIDA MID

CIUDAD DE MÉXICO MEX

SANTA LUCÍA NLU

TOLUCA TLC

VERACRUZ VER

LOS ANGELES LAX

SAN DIEGO SAN

MIAMI MIA

LIMA LIM

BOGOTA BOG

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CÓDIGOS OACI

Adicionalmente a los códigos IATA los aeropuertos tienen otra etiqueta de identificación que
es asignada por la OACI. Estos códigos son utilizados únicamente por pilotos, controladores
y oficiales de operaciones y constan de 4 letras.

En este caso si existe una referencia geográfica ya que OACI, utilizó un mapamundi dividido
en regiones para asignar la primera letra de este código y asignó una letra a cada país que
se refleja en la segunda letra. La tercera letra hace referencia al espacio aéreo en el que
opera el aeropuerto y finalmente la cuarta letra señala específicamente el aeropuerto.

Aeropuertos vecinos compartirán las tres primeras letras como en el caso de los
aeropuertos de París: Orly (LFPO) y el aeropuerto Charles de Gaulle (LFPG).

Estos códigos no son utilizados por los sobrecargos ni por el público en general

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Tiempo Universal Coordinado

A mediados del siglo XVIII y principios del siglo XIX ocurrieron cambios significativos en todo
lo relacionado con la industria y la tecnología. La revolución industrial vino acompañada de
grandes inventos: los ferrocarriles, los automóviles, la construcción de carreteras, dando
como resultado una mayor movilidad de las personas
entre diferentes regiones de los continentes. Esto a su vez
generó la necesidad de establecer un horario estándar
sobre el cual todos los países pudieran asignar sus
propios horarios. A solicitud del presidente de los
Estados Unidos, Chester A. Arthur, se llevó a cabo en
Washington D.C. en octubre de 1884, la Conferencia
Internacional del Meridiano, en la que se seleccionó al
meridiano de Greenwich como el meridiano inicial a
partir del cual se sumarían horas en los meridianos
hacia la derecha o se restarían horas para los meridianos hacia la izquierda de este
meridiano central. El meridiano de Greenwich sirve como referencia para dividir el
hemisferio oriental del hemisferio occidental y no cambia de horario durante todo el año.
Meridianos: Son líneas imaginarias que van del polo norte al polo sur dividiendo a
la tierra en 24 partes iguales (una por cada hora del día). Para efectos
del cálculo horario los meridianos pueden no ser completamente
rectos sino tomar en cuenta otros factores geográficos, políticos y
sociales, como las fronteras de los países, la orografía y la
conveniencia comercial.

Paralelos:

Son líneas imaginarias paralelas al ecuador y cortan a la Tierra en

partes desiguales, se hacen más pequeñas hacia los Polos.

Al horario que toma como referencia al meridiano de Greenwich se le conoce como TIEMPO
UNIVERSAL COORDINADO o como UTC (Universal Time Coordinated). En aviación es
frecuente nombrar a este horario como Horario Zulu. Esto responde a que representa a los
0° de longitud y el “zero” (por su nombre en inglés) se conoce como Zulu en el alfabeto
fonético.

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Para calcular la hora de una ciudad deberás contar el número de meridianos que separan a
dicha ciudad del meridiano de Greenwich. Dado que la tierra gira de Oeste a Este, las
ciudades que se encuentran a la derecha del meridiano de Greenwich, deberán sumar
tantas horas como meridianos las separen de dicho Meridiano. Por el contrario, las ciudades
que se encuentran a la izquierda deberán restar una hora por cada meridiano entre la
ciudad y el Meridiano de Greenwich.

Por ejemplo, la ciudad de México se encuentra en el horario de Greenwich -6. (UTC-6),

mientras que Tijuana se encuentra en el horario Greenwich -8 (UTC-8).
Durante el verano, la cantidad de horas de sol que se reciben en el hemisferio norte
aumenta. Debido a la posición que tiene la Tierra con respecto al sol en su movimiento de
traslación. Por ello algunos gobiernos eligen “recorrer” de forma artificial el horario,
asignando una hora más por las mañanas buscando aprovechar la luz natural por más
tiempo.

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