Formato de Diseño y Manufactura de Un Vehículo Tipo Baja

UNIEVRSIDAD TECNOLÓGICA DEL CENTRO DE VERACRUZ
Programa Educativo.
TSU en Mecánica Área Automotriz/ ingeniería en Metal Mecánica.
Reporte para obtener el título de
Técnico superior Universitario en Mecánica Área Automotriz /
Ingeniero en Metal Mecánica.
Proyecto Realizado.
Diseño y Manufactura de un Vehículo Tipo Baja.
Página | 1
Programa Educativo
TSU MECÁNICA ÁREA AUTOMOTRIZ
Nombre de la práctica:
Diseño y Manufactura de un Vehículo Tipo Baja.
Nombre del Asesor Académico:

“ING. Ricardo Federico Pérez Sánchez”
Jefe de Carrera:
“Mtro. Luis Carlos Zabala Rodríguez”
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INDICE.
APÍTULO 1.0 INTRODUCCIÓN............................................................................................................1
1.2 Marco teórico...........................................................................................................................2
SISTEMAS DE DIRECCIÓN...............................................................................................................2
TRANSMISIÓN CONTINUAMENTE VARIABLE CVT DE CORREA INTRODUCCIÓN.............................9
Neumático....................................................................................................................................15
Sistema de frenos.........................................................................................................................18
Especificaciones motor de italika WS150 sport............................................................................22
JAULA ANTIVUELCO......................................................................................................................28
SISTEMAS DE SUSPENSIÓN...........................................................................................................33
Metodología.....................................................................................................................................37
AVANCES..........................................................................................................................................38
● Bibliografía...............................................................................................................................42
TABLA ILUSTRACIONES
Ilustración 1elementos de la dirección...............................................................................................2
Ilustración 2 Angulo de caída.............................................................................................................5
Ilustración 3 Angulo avance...............................................................................................................6
Ilustración 4 Ángulo de convergencia................................................................................................7
Ilustración 5 EFECTO DE PRESION DE INFLADO..................................................................................7
Ilustración 6 Transmisión...................................................................................................................9
Ilustración 7palanca de velocidades.................................................................................................13
Ilustración 8Partes de la banda de rodadura...................................................................................17
Ilustración 9 Frenos hidráulicos........................................................................................................19
Ilustración 10 Frenos de aire............................................................................................................20
Ilustración 11Frenos mecánicos.......................................................................................................20
Ilustración 12 Funcionamiento frenos hidráulicos...........................................................................21
Ilustración 13motor de italika WS150 sport.....................................................................................23
Ilustración 14Sistema de inyección..................................................................................................25
Ilustración 15 Sistema de escape.....................................................................................................27
Ilustración 16 Ballesta......................................................................................................................33
Ilustración 17silentblock..................................................................................................................34
Ilustración 18 Muelle........................................................................................................................35
Ilustración 19Barras de torsión........................................................................................................35
Ilustración 20Barra estabilizadora....................................................................................................35
Ilustración 21 Modelo seleccionado vista lateral.............................................................................38
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Ilustración 22 Motor adquirido........................................................................................................39
Ilustración 23 tabla promedio estaturas..........................................................................................39
Ilustración 24 diagrama hierro carbón.............................................................................................40
Ilustración 25 elaboración de planos escala 1-1...............................................................................40
Ilustración 26 Toma de medidas en los tubos..................................................................................41
Ilustración 27 Corte boca de pescado en los tubos..........................................................................41
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APÍTULO 1.0 INTRODUCCIÓN
En el presente trabajo se hablará acerca de los objetivos que se tienen establecidos en
este cuatrimestre, previamente hablaremos de los avances que se han obtenido y el
objetivo que se quiere obtener.
La dinámica comienza desde que los alumnos ingresados de la universidad tecnológica del
centro de Veracruz, se les asigno la meta de construir un vehículo de clase baja. Estos
empezaron desde la elección de la carrocería del vehículo, para después la obtención del
motor que se utilizara en este proyecto, este fue establecido a un rango de 150
centímetros cúbicos a 200. Por lo cual se tomó la decisión de elegir un motor de 150 CC.
de una motoneta, esto será implementado en la cabina antes mencionada.
En el lapso de este cuatrimestre se pretende que los alumnos presentaron los planos de
este vehículo que será proyectada en una escala 1:1, esto será presentado en un papel
Craft, esta presentación tendrá las medidas que se utilizaran en la creación de este
vehículo, mediante las vistas:
•Frontal
•Lateral
•Superior
Todo esto mencionado, deberá estar relacionado a las normas que se establecieron en el
manual SAE México, con el fin de realizar el proyecto lo más adecuado posible, así como
seguro.
Para ultimo este proyecto se llevará a cabo la elaboración del chasis de su vehículo tipo
baja como avance de este.
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1.2 Marco teórico.
SISTEMAS DE DIRECCIÓN.
El sistema de dirección se encarga de transmitir el movimiento del volante hacia las ruedas para
que el vehículo tome la trayectoria deseada por el conductor.
CARACTERÍSTICAS QUE DEBEN REUNIR TODOS LOS SISTEMAS DE DIRECIÓN

Siendo la dirección uno de los sistemas más importantes en el vehículo junto con el sistema de
frenos, deben tener ciertas características, ya que de sus componentes depende la seguridad y
comodidad necesaria en la conducción.
 Seguridad: depende de la fiabilidad del mecanismo, de la calidad de los materiales
empleados.
 Suavidad: se consigue con un montaje preciso y un perfecto engrase.
 Precisión: se consigue haciendo que la dirección no sea muy dura ni muy suave. Si la
dirección es muy dura por un excesivo ataque o pequeña desmultiplicación, la conducción
se hace fatigosa e imprecisa; por el contrario, si es muy suave, por causa de una
desmultiplicación grande, el conductor no siente la dirección y el vehículo seguirá una
trayectoria imprecisa.
El sistema de dirección para tren delantero de suspensión independiente:
Cuando hay una suspensión independiente para cada rueda delantera, como la separación entre
estas varia un poco al salvar las irregularidades de la carretera, se necesita un sistema de dirección
que no se vea afectada por estas variaciones y mantenga la dirección de las ruedas siempre en la
posición correcta.
UN TIPO DE DIRECCIÓN ES EL QUE UTILIZA UNA BARRA DE ACOPLAMIENTO DIVIDIDA EN

TRES PARTES
(1, 2, 3, en la figura inferior). El engranaje (S) hace mover transversalmente el brazo (R) que
manda el acoplamiento, a su vez apoyado por la palanca oscilante (O) en la articulación (F) sobre el
bastidor.
Ilustración 1elementos de la dirección
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Para transformar el giro del volante de la dirección en el movimiento a un lado u otro del brazo de
mando, se emplea el mecanismo contenido en la caja de la dirección, que al mismo tiempo
efectúa una desmultiplicación del giro recibido, para permitir al conductor orientar las ruedas con
un pequeño esfuerzo realizado en el volante de la dirección. Se llama relación en la orientación de
las ruedas. Si en una vuelta completa del volante de la dirección se consigue una orientación de
20° en las ruedas se dice que la desmultiplicación es de 360:20 o lo que es igual a 18:1. El valor de
esta orientación varía entre 12:1 y 24:1, dependiendo este valor del peso del vehículo que carga
sobre ruedas directrices.
(sanz, 2011)
MECANISMO DE DIRECIÓN DE TORNILLOS SINFÍN

Consiste en un tornillo que engrana constantemente con una rueda dentada. El tornillo se une al
volante mediante la “columna de dirección”, y la rueda lo hace al brazo de mando. De esta
manera, por cada vuelta del volante, la rueda gira un cierto ángulo, mayor o menor según la
reducción efectuada, por lo que en dicho brazo se obtiene una mayor potencia para orientar las
ruedas que la aplicada al volante.
MECANISMO DE DIRECCIÓN DE CREMALLERA

Esta dirección se caracteriza por la sencillez de su mecanismo desmultiplicador y su simplicidad de
montaje, al eliminar gran parte de la tirantearía direccional. Va acoplada directamente sobre los
brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un gran rendimiento mecánico.
Debido a su precisión en el desplazamiento angular de las ruedas se utiliza mucho en vehículos de
turismo, sobre todo en los de motor y tracción delantera, ya que disminuye notablemente los
esfuerzos en el volante. Proporciona gran suavidad en los giros y tiene rapidez de recuperación,
habiendo que la dirección sea muy estable y segura. El mecanismo está constituido por una barra
tallada en cremallera que se desplaza lateralmente en el interior del cárter. Esta barra es
accionada por un piñón helicoidal montado en el árbol del volante y que gira engranada a la
cremallera.
SISTEMAS DE MONTAJE:
Teniendo en cuenta la situación y disposición del motor en el vehículo, así como los otros órganos
de este con respecto a la caja de la dirección, los fabricantes han adoptado diferentes sistemas de
enlace entre la cremallera y los brazos de acoplamiento, adaptados a las características del
vehículo.
 Sistema lineal: el más sencillo de todos ellos, es el adaptado en los vehículos Simca y
Renault, que consiste en unir directamente la barra de cremallera a los brazos de las
ruedas a través de las bieletas o barras de acoplamiento. Estas bieletas se unen por un
extremo a la cremallera y por el otro al brazo de acoplamiento, por medio de rotulas, de
esta forma se hace regulable la unión con las ruedas. Este sistema completamente lineal,
transmite el movimiento directamente de la cremallera a las ruedas directrices.
 Sistema no lineal: el fabricante Peugeot utiliza un mecanismo que consiste en unir las
ruedas por medio de una barra de acoplamiento en paralelo con la cremallera, de lo cual
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resulta un ensamblaje no lineal, sino paralelo rígido y sin desmultiplicación. La barra se
desplaza, al mismo tiempo con la barra de cremallera, ya que ambos elementos van
unidos
 por medio de un pivote de acoplamiento o dedo. A los extremos de la barra se unen unos
pivotes roscados y el guardapolvo que enlazan con las bieletas de acoplamiento de las
ruedas.
COLUMNA DE LA DIRECCIÓN
Suele ir partida y unidas sus mitades por una junta cardánica, que permite desplazar el volante de
la dirección a la posición más adecuada de manejo para el conductor. Desde hace muchos años se
montan en la columna dispositivos que permiten ceder el volante en caso de choque frontal del
vehículo, pues en estos casos hay peligro de incrustarse el volante en el pecho del conductor. Es
frecuente utilizar uniones que se rompen al ser sometidas a presión y dispositivos telescópicos o
articulaciones angulares que impiden que la presión del impacto se transmita en línea recta a lo
largo de la columna.
RÓTULAS
La rótula es el elemento encargado de conectar los diferentes elementos de la suspensión a las
bieletas de mando, permitiéndose el movimiento de sus miembros en planos diferentes. La esfera
de la rótula va alojada y engrasa en los casquillos de acero o platicos pretensados. Un fuelle
estanqueidad evita la perdida de lubricante. La esfera interior. Macho, normalmente, va fija al
brazo de mando o a laos de acoplamiento y la externa, hembra, encajada en el macho oscila en
ella; van engrasadas, unas permanentes herméticas que no requieren mantenimiento, otras
abiertas que precisan y engrase periódico.
COTAS DE REGLAJE DE LA DIRECCIÓN

Para que el funcionamiento de la dirección resulte adecuado, es preciso que los elementos que la
forman cumplan unas determinadas condiciones, llamadas cotas de dirección o geometría de
dirección, mediante las cuales, se logra que las ruedas obedezcan fácilmente al volante de la
dirección y no se altere su orientación por las irregularidades del terreno o al efectuar una
frenada, resultando así la dirección segura y de suave manejo. También debe retornar a la línea
recta y mantenerse en ella al soltar el volante después de realizar una curva. Las cotas que
determinan la geometría del sistema de dirección son:
 Angulo de salida
 Angulo de caída
 Angulo de avance
 Cotas conjugadas
 Convergencia de las ruedas
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ANGULO DE SALIDA
Se llama ángulo de salida al ángulo que forman la prolongación del eje del pivote, sobre el que gira
la rueda para orientarse, con la prolongación del eje vertical que pasa por el centro de apoyo de la
rueda y cuyo vértice coincide. Este ángulo suele estar comprometido entre 5° y 10° siendo en la
mayoría de los vehículos de 6° a 7°. Esta disposición del pivote sobre el que se mueve la mangueta
reduce el esfuerzo a realizar para la orientación de la rueda ya que, depende directamente de la
distancia, cuanto menor sea menor será el esfuerzo para realizar con el volante para orientar las
ruedas. Este esfuerzo será nulo cuando el eje del pivote pase por el punto, centro de la superficie
de contacto del neumático con el suelo. Este caso solo habría que vencer el de resistencia de
rodadura correspondiente al ancho del neumático, ya que el par de giro seria nulo. En la práctica
no puede ser cero ya que, entonces la dirección se volvería inestable.
De la inclinación del eje del pivote resultan fuerzas de retroceso, las cuales, después del paso de
una curva, hacen volver las ruedas a la posición en línea recta en sentido de la marcha. Esto es
debido a que, al orientar la rueda para tomar una curva, como gira sobre el eje de pivote y este
está inclinado la rueda tiende a hundirse en el suelo, y como no puede hacerlo, es la carrocería a
que se levanta, oponiéndose a esto su propio peso, por lo cual, en cuanto se suelte el volante de la
dirección, el peso de la carrocería, que tiende a bajar, hará volver la rueda a su posición de marcha
en línea recta. Además el ángulo de salida, minimiza el efecto de las irregularidades de la carretera
en el ensamblaje del conjunto de dirección.
EL ANGULO DE CAIDA
Representa una medida del eje vertical de una rueda de un vehículo en relación con la superficie
de la carretera, siempre sea uniforme. Tiene oír objeto desplazar el peso del vehículo que gravita
sobre este eje hacia el interior de la mangueta, disminuyendo así el empuje lateral de los cojinetes
sobre los que se apoya la rueda.
Ilustración 2 Angulo de caída
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ANGULO DE AVANCE
Se llama ángulo de avance, al ángulo que forma la prolongación del eje del pivote con el eje
vertical que pasa por el centro de la rueda y en el sentido de avance de esta. Cuando el empuje del
vehículo se realiza desde las ruedas traseras (propulsión), el eje delantero es arrastrado desde
atrás, lo que supone una inestabilidad en la dirección. Esto se corrige dando al pivote un cierto
ángulo de avance de forma que su eje corte a la línea de desplazamiento un poco por delante del
punto de apoyo de la rueda. Con ello aparece una acción de remolque en la propia rueda que da
fijeza a la dirección, haciendo que el punto de apoyo tienda a estar siempre en línea recta y por
detrás del punto de impulsión. Al girar la dirección para tomar una curva la rueda se orienta sobre
el punto fijado para el avance: esto hace que el punto se desplace, creándose un par de fuerzas
que el tiende a volver a la rueda a su posición de línea recta ya que, en esta posición al ser (d=0)
desaparece el par.
(Ramos, 2013)
Ilustración 3 Angulo avance
CONVERGENCIA
La convergencia o paralelismo de las ruedas delanteras es la posición que ocupan las dos ruedas
con respecto al eje longitudinal del vehículo. Este valor se mide en milímetros y es la diferencia de
distancia existente entre las partes delanteras y traseras de las llantas a la altura de la mangueta;
está entre 1 y 10 mm para vehículos con propulsión y cero a menos de 2 mm para vehículos con
tracción. El ángulo de caída y el de salida hace que la rueda este inclinada respecto al terreno y
que al rodar lo haga sobre la generatriz de un “cono” lo que implica que las ruedas tienden a
abrirse. Para corregir esto se cierran las ruedas por su parte delantera, con lo que adelanta el
vértice del cono en el sentido de la marcha.
La convergencia también contrarresta el par de orientación que se forma entre el empuje y el

rozamiento de la rueda y que tiende a abrirla, siendo esta la razón de que los coches con
propulsión tengan mayor convergencia que los de tracción, debido al avance y salida, la
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prolongación del pivote corta al suelo en un punto más adelantado y hacia el centro que el de
apoyo del neumático, esto origina un par de giro que tiende a abrir las ruedas delanteras, cosa que
no ocurre en vehículos con tracción ya que la fuerza se aplica en el punto de contacto.
El ángulo de convergencia (AV) o desviación angular de las ruedas con respecto a la dirección de
marcha, se expresa en función de las distancias (A) y (B) y de la cota (h), o bien del diámetro de la
llanta (d). la fórmula para poder calcular este ángulo es:
Ilustración 4 Ángulo de convergencia
El que el valor de la convergencia pueda ser positivo o negativo depende de los valores que
tengan los ángulos de caída, salida y además de que el vehículo sea de tracción delantera o
propulsión trasera.
La convergencia determinada en función del resto de las cotas de dirección debe mantenerse
dentro de los límites establecidos por el fabricante ya que cualquier alteración produce la
inestabilidad en la dirección; además debe ser igual en las dos ruedas. Una convergencia excesiva
al producir mayor tendencia en la orientación de las ruedas para seguir una trayectoria en línea
recta produce un desgaste irregular en los neumáticos que se manifiesta por el desgaste lateral
que se produce en su banda de rodadura.
INFLUENCIA DEL ESTADO DE LOS NEUMATICOS EN LA DIRECCION
Un neumático con presión baja es el peor defecto que puede permitirse en las ruedas. Además de
desgastarse desigualmente, por los bordes de la banda de rodadura, según se muestra en la
ilustración inferior, detalle 1 la destrucción es muy rápida, por la gran deformación a que está
sometida la cubierta que al rodar produce tensiones y deformaciones con roces en los flancos que
elevan su temperatura produciendo el corte de los tejidos que sirven para reforzar la goma. Una
presión excesiva hace que la dirección sea más suave, pero aumenta las trepidaciones y aumenta
la fatiga en todas las articulaciones, desgastando la cubierta desigualmente por el centro de la
banda de rodadura.
Ilustración 5 EFECTO DE PRESION DE INFLADO
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DIRECCIÓN ASISTIDA
Debido al empleo de neumáticos de baja presión y gran superficie de contacto, la maniobra en el
volante de la dirección para orientar las ruedas se hace difícil, sobre todo con el vehículo parado.
Como no interesa sobrepasar un cierto límite de desmultiplicación, porque se pierde
excesivamente la sensibilidad de la dirección, en los vehículos se recurre a la asistencia de la
dirección, que proporciona una gran ayuda al conductor en la realización de las maniobras y, al
mismo tiempo, permite una menor desmultiplicación, ganando al mismo tiempo sensibilidad en el
manejo y poder aplicar volantes de radio más pequeño.
La dirección asistida consiste en acoplar a un mecanismo de dirección simple, un circuito de
asistencia llamado servomando. Este circuito puede ser accionado por el vacío de la admisión o el
proporcionado por una bomba de vacío, la fuerza hidráulica proporcionada por una bomba
hidráulica, el aire comprimido proporcionado por un compresor que también sirve para accionar
los frenos y también últimamente asistido por un motor eléctrico (dirección eléctrica).
VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LA SERVODIRECCIÓN

Ventajas:
 1ª.- Reducen el esfuerzo en el volante, con menor fatiga para el conductor, ventaja muy
conveniente en los largos recorridos o para las maniobras en ciudad.
 2ª.- Permiten acoplar una dirección más directa; es decir, con una menor reducción con lo
que se obtiene una mayor rapidez de giro en las ruedas. Esto resulta especialmente
adecuado en los camiones y autocares.
 3ª.- En el caso de reventón del neumático, extraordinariamente grave en las ruedas
directrices, estos mecanismos corrigen instantáneamente la dirección, actuando
automáticamente sobre las ruedas en sentido contrario al que el neumático reventado
haría girar al vehículo.
 4ª No presentan complicaciones en el montaje, son de fácil aplicación a cualquier vehículo
y no afectan a la geometría de la dirección.
 5ª.- Permiten realizar las maniobras más delicadas y sensibles que el conductor precise,
desde la posición de paro a la máxima velocidad. La capacidad de retorno de las ruedas, al
final del viraje, es como la de un vehículo sin servodirección.
 6ª.- En caso de avería en el circuito de asistencia, el conductor puede continuar
conduciendo en las mismas condiciones de un vehículo sin servodirección, ya que las
ruedas continúan unidas mecánicamente al volante, aunque naturalmente, tenga que
realizar mayor esfuerzo en el mismo.
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Desventajas
Los inconvenientes de estos mecanismos con respecto a las direcciones simples con
prácticamente nulos ya que, debido a su simplicidad y robustez, no requieren un entretenimiento
especial y no tienen prácticamente averías. Por tanto, los únicos inconvenientes a destacar son:
 1ª.- Un costo más elevado en las reparaciones, ya que requieren mano de obra
especializada.
 2ª.- El costo más elevado de este mecanismo y su adaptación inicial en el vehículo, con
respecto a la dirección simple.
(Moreno, 2015)
TRANSMISIÓN CONTINUAMENTE VARIABLE CVT DE CORREA INTRODUCCIÓN

Esta transmisión controlada electrónicamente, consiste en una correa articulada que transmite el
movimiento entre dos poleas. Una polea impulsora transmite la fuerza del motor mientras que la
polea impulsada traspasa la fuerza a las ruedas.
Estas poleas tienen la particularidad de cambiar su diámetro para variar la relación de cambio.
Ilustración 6 Transmisión
Principio CVT
Puede utilizar un convertidor de par o un embrague de disco múltiples para el arranque o la
separación de fuerza del motor y un engranaje planetario para la marcha atrás.
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COMPONENTES
Eje de entrada conectado al volante que incluye la unidad de engranajes planetarios Eje de la
polea impulsora que contiene la polea impulsora y el embrague delantero.
Eje de la polea impulsada que incluye la polea impulsada, el embrague de arranque y el eje
secundario impulsor que tiene integrado el mecanismo de bloqueo de estacionamiento.
Unidad de control hidráulico.
Unidad de control electrónico.
La CVT proporciona marchas hacia adelante sin escalonamientos y por supuesto la marcha atrás.
La unidad entera se coloca en línea con el motor. La CVT puede venir equipada con un convertidor
de par o un volante de doble masa (DMF Dual Mass Flywheel) que proporciona un efecto de
reducción en las vibraciones de la transmisión, esto da lugar a una operación más suave y
confortable.
Consta de dos masas unidas por resortes, destinadas a absorber las irregularidades del motor y la
transmisión. La primera de estas masas actúa como volante de inercia del motor y la segunda se
conecta a la caja de velocidades mediante el embrague, o al convertidor de par según el caso.
La CVT tiene cuatro ejes paralelos: el eje de la entrada, el eje de la polea impulsora, el eje de la
polea impulsada, y el eje de engranaje secundario.
El eje de entrada está en línea con el cigüeñal del motor. El eje de la polea impulsora y el eje de la
polea impulsada contienen las poleas móviles y fijas. Ambas poleas son ligadas por la correa de
acero.
La correa de acero de alta calidad es de longitud fija y consiste en cientos de láminas metálicas
transversales que se adhieren a las poleas y longitudinales que sostienen a las transversales y
soportan la tensión entre ambas poleas.
El eje de la entrada incluye el engranaje del sol y los engranajes planetarios con la porta
planetarios.
El eje de la polea impulsora incluye la polea impulsora y el embrague de avance.
El eje de la polea impulsada incluye la polea impulsada, el embrague de arranque, y el engranaje
impulsor secundario que está unido con el engranaje del parque. El eje de engranaje secundario se
coloca entre el engranaje impulsor secundario y el engranaje impulsor final.
El eje de engranaje secundario incluye el engranaje impulsor secundario y el engranaje impulsor
final que sirve para cambiar la dirección de la rotación.
Posee un sistema de control electrónico que consiste en el módulo de control de la transmisión
(PCM), los Sensores, y las válvulas solenoide.
El cambio de marcha es controlado electrónicamente para conducir confortable bajo cualquier

circunstancia.
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El PCM tiene un sistema de autodiagnóstico, que almacena un código de diagnóstico (DTC) si la
falta o el problema existe en sistema de control electrónico de la transmisión.
El DTC se puede recuperar para determinar el área problemática.
PARTES DE UNA CVT

El montaje del cuerpo de válvulas incluye la válvula principal, válvula secundaria, válvula de control
de presión de la polea, válvula de control del cambio de la velocidad y la válvula de control de
presión del embrague de arranque, también contiene la válvula de control de alta presión (PHC), la
válvula de chequeo de la lubricación, la válvula de descarga del líquido refrigerante y la válvula del
control de presión del embrague (CPC). Posee un cuerpo de válvulas secundario que contiene la
válvula del acumulador del embrague de arranque, la válvula inhibidora del cambio, la válvula de
reducción de presión del embrague, la válvula del regulador de alta presión (PH), y la válvula
reguladora de la lubricación.
Unidad de control hidráulico
El cuerpo de válvulas del control de presión de las poleas contiene la válvula reguladora de baja
presión (PL) y la válvula del control de presión alta-baja (HLC), que se ensambla con el solenoide
de HLC.
El solenoide inhibidor del cambio se coloca en la válvula de control de presión de las poleas.
La válvula de control del cambio de la velocidad de la CVT contiene la válvula de control de la
polea y la válvula de control del cambio.
El montaje de las válvulas de control de presión del embrague de arranque contiene la válvula de
control del embrague de arranque, que este ensamblado con el solenoide del control del
embrague del arranque. Los solenoides son controlados por el PCM.
El cuerpo de válvulas manual contiene la válvula manual y la válvula de reversa.
La bomba de ATF (Automatic Transmission Fluid) está situada en la carcasa de la caja de cambios y
está ligada al eje de entrada por medio de piñones y una cadena.
Bomba de aceite movida por cadena
Las poleas y los embragues reciben el líquido de sus respectivos tubos de alimentación, y el freno
de reversa recibe el líquido por medio de un circuito hidráulico interno.
Este tipo de bombas generan dos veces mayor que las bombas convencionales, alrededor de 250
psi o 1700 kPA.
Puntos de medición de presión
La PCM controla el radio de las poleas por medio de los solenoides, mientras recibe señales de
varios sensores e interruptores situados en el vehículo.
La PCM actúa sobre la válvula de control de velocidad y la válvula de cambio para variar la presión
de control, esta presión se aplica a las poleas de impulsión y a las poleas impulsadas para
seleccionar la relación adecuada.
Las CVT vienen equipadas con sistemas seguridad de bloqueo de la palanca que evita que la
palanca de cambio de sea movida desde la posición parque a menos que se presione el pedal de
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freno y pedal del acelerador está en la posición de mínimo. En caso de un malfuncionamiento, la
palanca del cambio puede ser movida colocando la llave de ignición en una ranura de seguridad
cerca de la palanca del cambio.
El sistema de seguridad también evita que la llave de ignición sea quitada del llavín a menos que la
palanca del cambio de esté en parque.
Tiene un indicador de posición de marcha en el tablero de instrumentos que contiene luces para
indicar en qué posición del engranaje se encuentra la transmisión.
1.4 OPERACIÓN
La CVT está diseña con un modo a prueba de averías con un funcionamiento puramente hidráulica
en caso de una falla del control electrónico.
Las poleas de impulsión e impulsada proporcionan los diámetros variables y una presión lateral
óptima en la correa de acero transfiere la energía.
La polea impulsora empuja la correa de acero, arrastrando la polea impulsada que a su vez
conduce el embrague de arranque.
Cada polea consiste en una superficie fija y una superficie desplazable. En ambas poleas existen
unos resortes que aplican la presión a las superficies desplazables forzándola hacia las superficies
fijas. Cuando se aplica torque a la correa de acero esta intenta separar las superficies de las poleas.
La presión hidráulica que se aplica a los compartimientos de control hidráulicos de las poleas
resiste la acción de separación de la correa de acero. Aumentando la presión se logra que las
superficies de las poleas se junten, variando el diámetro de la polea.
Con menos presión hidráulica, la acción de la correa de acero forzará superficies de las poleas a
apartarse, dando por resultado una variación en el diámetro.
Cada polea tiene un compartimiento cancelador enfrente del compartimiento hidráulico del
control, este compartimiento cancelador es necesario porque el compartimiento hidráulico del
control siempre está lleno de aceite, aun cuando no tiene presión aplicada.
Con el giro de la polea, la fuerza centrífuga aplica una cierta presión a la cara desplazable de la
polea. Sin embargo, la fuerza centrífuga en el aceite del compartimiento cancelador aplica presión
en dirección opuesta, así que la fuerza es cero.
La válvula manual tiene 6 posiciones, pero solamente hay 4 posiciones hidráulicas. Las señales
provenientes de varios sensores situados a través del vehículo ayudan a determinar qué válvula de
control activará la PCM.
Por ejemplo, activando la válvula de velocidad cambia la presión de la válvula de control del
cambio haciendo que se mueva, esto hace que la presión de las poleas cambie junto con el
diámetro y por consiguiente la relación del cambio
Otro ejemplo es el de la válvula de control de presión del embrague del arranque.
Esta activa el embregue de arranque que permite el resbalamiento cuando el motor esta en
mínimo y el vehículo está detenido, también controla el resbalamiento cuando se inicia el
movimiento y se acciona completamente cuando se da la conducción normal para transferir el
máximo de fuerza con la mejor economía.
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La marcha atrás funciona cuando el solenoide de reversa se acciona aplicando presión en la
válvula de reversa del cuerpo hidráulico. Para prevenir que la reversa engrane por accidente el
solenoide de reversa se puede activar hasta que la velocidad del vehículo es menor de 10 km/h.
Durante el funcionamiento se aplica baja presión a las poleas cuando el vehículo está detenido, se
incrementa la presión durante la aceleración o se aplica la presión completa durante las
condiciones normales de conducción.
La válvula de control de presión de la polea se utiliza para controlar la cantidad de presión lateral
aplicada a la correa de acero.
Bajo altas situaciones de la carga, la válvula permite que se aplique alta presión lateral para
prevenir el resbalamiento de la correa.
En situaciones más bajas de carga, se reduce la cantidad de presión lateral con el fin de reducir la
fricción y de mejorar la economía de combustible.
La válvula de cambio de la velocidad opera la válvula de cambio para determinar la cantidad de
presión que debe ser aplicada a los compartimientos hidráulicos de la polea impulsora y de la
polea impulsada. Esto determina la relación exacta del cambio.
Cuando se mueve la palanca selectora, la válvula manual en cuerpo de válvulas principal es movida
por medio de un cable de acero. El sistema permite mover la palanca selectora a la posición de
modo secuencial moviéndola hacia una ranura especial en el interruptor selector marcha,
montado en la base de la palanca selectora.
Ilustración 7palanca de velocidades
El interruptor selector de marcha envía una señal al PCM para indicar la posición de la palanca
selectora, además el PCM utiliza esta señal para controlar las válvulas apropiadas y determinar el
punto apropiado del cambio.
Las posiciones del cambio se logran de la siguiente manera:
“P” (parque)
Las ruedas están bloqueadas por el trinquete del engranaje de parque, situado en el eje de la
polea impulsada, además todos los embragues están liberados y la válvula manual bloquea toda la
presión hidráulica, en esta posición se permite el arranque del motor.
“R” (reversa)
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La presión hidráulica es dirigida al freno de reversa para acoplar el freno de reversa. El interruptor
de la luz de marcha atrás, incorporado en interruptor selector de la palanca, permite que las luces
de reversa funcionen.
“N” (neutro)
Todos los embragues están liberados. El interruptor de neutro, incorporado en interruptor
selector de la palanca, permite el arranque del motor. Toda la presión hidráulica es bloqueada por
la válvula manual.
“D” (conducción)
La caja de cambios ajustas automáticamente la relación de cambio más eficiente según la
velocidad y el régimen del motor. La presión hidráulica es enviada al embrague de avance.
“S” (segunda)
La caja de cambios cambia a relaciones de cambio más bajas para una aceleración mejor e
incrementar el freno de motor. SE utiliza para una aceleración rápida. La presión hidráulica se
dirige al embrague de avance.
“L” (punto bajo)
La caja de cambios cambia a la relación de cambio más baja para incrementar la fuerza al
momento de transitar en las colinas y para el freno de motor. La presión hidráulica se dirige al
embrague de avance.
SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
El módulo de control de la transmisión o PCM recibe la información de los varios dispositivos de
entrada y utiliza esta información para controlar los solenoides o electroválvulas de control,
además contiene una función de autodiagnóstico que almacena un código de avería si existe un
problema en el sistema de control electrónico de la transmisión. El código de diagnóstico del
problema (DTC) o código de destello.
Determina el o las áreas problemáticas de la transmisión.
El PCM determina el diámetro deseado de la polea en función de la velocidad y la apertura de la
válvula obturadora.
Para cualquier diámetro de la polea, el PCM sabe cuales son las velocidades relativas de ambas
poleas y mediante la comparación de las señales proveniente de 2 sensores de velocidad de la
polea, puede determinarse si hay algún resbalamiento en la correa de acero y las poleas.
DISPOSITIVOS DE ENTRADA DEL PCM:
Sensor de presión absoluta del múltiple MAP.
Interruptor del pedal de freno.
Sensor de velocidad de la polea impulsora y de la polea impulsada.
Sensor de velocidad de CVT 1.
Sensor de velocidad de CVT 2.
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Sensor de posición de la válvula obturadora.
Sensor de posición del cambio.
DISPOSITIVOS DE SALIDA DEL PCM:
Válvula de control del cambio de la velocidad.
Solenoide de reversa.
Válvula de control de presión del embrague de arranque.
Neumático.
Un neumático es una pieza de caucho con forma toroidal que forma parte de las ruedas de un
automóvil y suelen ir protegidos por llantas de metal. Según el país, puede que los neumáticos
reciban otros nombres como cubierta, goma o caucho.
Función de un neumático.
Los neumáticos tienen la función de garantizar al vehículo una buena adherencia y fricción con
el pavimento, además de posibilitar el arranque y frenado del mismo. Es la única parte del
vehículo que hace contacto con el suelo. Pero esta no es su único cometido, otras de sus
funciones son:
 Los neumáticos facilitan que las ruedas del coche puedan rodar.

 Es la única pieza de la rueda que toca el suelo directamente.
 El comportamiento del coche al deslizarse y su estabilidad dependen de los neumáticos.
 Aunque no lo parezca, los neumáticos tienen gran influencia en la estética del coche.
 Aportan sensación de comodidad y seguridad al conductor.
 Los neumáticos amortiguan las irregularidades de la vía por la que circula el coche.
 Son los encargados de la transmisión de la potencia del motor.
 Los neumáticos permiten al coche tomar mejor las curvas.
 Son determinantes para acelerar y frenar.
 Los neumáticos son los responsables de guiar el vehículo.
Tipos de neumáticos
Los neumáticos del coche pueden clasificarse según varios aspectos, como el terreno o la
estación para los que están diseñados. Algunos tipos de neumáticos son:
 Neumático para coches de pasajeros: son los neumáticos más comunes en el mercado y

están diseñados para los coches compactos.
 Light truck: son ruedas propias para camiones de carga pesada y remolques y tienen
una mayor capacidad de respuesta.
 Todoterreno o 4×4: son neumáticos pensados para vehículos destinados a circular por
terrenos rocosos o con gran desnivel.
 High Terrain: son neumáticos que proporcionan una mayor tracción y están diseñados
para vehículos que se mueven por terrenos húmedos o arenosos.
 Mud terrain: como su propio nombre indica están diseñados para suelos con barro y
lodo, son perfectos para el campo, sobre todo en época de verano.
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Por otro lado, si atendemos a la dirección de los hilos que refuerzan la contextura de las
ruedas podemos clasificar los neumáticos en:
 Neumáticos radiales: son los más utilizados en los coches actuales. Las capas de
material se disponen una sobre otra en línea recta. Esto le da más estabilidad y
resistencia a la cubierta del coche.
 Neumáticos diagonales: en este caso, las capas se colocan en forma diagonal, una sobre
otra.
 Neumáticos autoportantes: se aplican sobre todo en coches deportivos. Aquí las capas
se hallan una sobre otra en línea recta y en los flancos. Esto da mayor rigidez a la
cubierta y le aporta una mayor resistencia.
Otra clasificación de neumáticos la establece la propia estacionalidad:
 Neumáticos de invierno: contienen mayor goma, lo que hace que mantengan la

flexibilidad, a pesar del frío. El dibujo es mucho más profundo e incorporan miles de
laminillas para evacuar el agua y evitar que el coche haga aquaplaning.
 Neumáticos de verano: ofrecen una buena tracción a temperaturas por encima de los
7ºC.
 Neumáticos de todo el año: también se les denominan universales o multitemporada y
combinan características de los dos tipos anteriores.
No todos los tipos de neumáticos sirven para todos los vehículos, por lo que antes de comprar
unos neumáticos para tu coche, debes estudiar sus características y el uso que le vas a dar al
vehículo. Además, hay que tener en cuenta las medidas del neumático. Esta información viene
inscrita en los propios neumáticos. Es una característica física común, independientemente de
la tipología mencionada anteriormente.
Por ejemplo, podemos encontrar escrito en el neumático algo como 225/50R16 91W. El primer
número identifica la anchura seccional desde el borde de una banda al otro. El segundo número
hace referencia a la altura del perfil. La R al tipo de radial y el número es la dimensión de la
circunferencia interior. La letra final es la velocidad que puede alcanzar el vehículo y el número
anterior la carga que puede soportar el neumático
Partes de un neumático
Un neumático consta de las siguientes partes:
 Talón: Zona en contacto con la llanta. Su función es sujetarlo de una forma segura.
 Carcasa: Parte fundamental, es el armazón de este y la que le da robustez.
 Aislamiento interior: Su función es la de aislar el aire contenido dentro del neumático.
 Protector: Su objetivo es proteger la carcasa, absorbiendo los impactos externos.
 Banda de rodadura: Zona en contacto con el suelo. Compuesta por una capa de caucho
gruesa.
 Flanco: Parte lateral del neumático. Protege la carcasa y gracias a su flexibilidad absorbe
las imperfecciones de la superficie, aumentando la estabilidad.
 Hombro: Situada entre la banda de rodadura y el flanco. Contiene la capa de caucho más
gruesa y disipa el calor acumulado en el neumático durante la conducción.
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Vida de un neumático
Los neumáticos tienen una vida limitada, se recomienda que no se usen más de cinco años o
hasta que la banda de rodadura sea de 4 mm en neumáticos de invierno y de 3 mm en
neumáticos de verano. Algunos factores que deterioran los neumáticos son:
 El propio uso.
 No tener la presión adecuada.
 La velocidad.
 La sobrecarga.
 Frenar de forma brusca.
 Los golpes.
 Circular por superficies en mal estado.
Banda de rodadura
Se trata de la banda de caucho exterior que cubre la carcasa, está sometida a fricción
directamente con el suelo y es la encargada de garantizar la maniobrabilidad, adherencia,
resistencia a la rodadura, baja rumorosidad, etc. el paso del tiempo y las innovaciones tecnológicas
ha ido evolucionando hasta cómo lo conocemos hoy en día. Los neumáticos tienen diferentes
diseños y compuestos específicos para cada aplicación. La profundidad del dibujo en un neumático
de turismo nuevo ronda los 7 mm y el límite legal para circular con él en España está en 1,6 mm,
se recomienda su cambio entre 2 mm y 3 mm de profundidad en neumáticos de verano e invierno
respectivamente.
Ilustración 8Partes de la banda de rodadura
[A] SURCOS. Son los canales longitudinales que permiten la evacuación de agua. Podemos
encontrar en ellos los testigos de desgaste TWI (Tread Wear Indicator), indican el mínimo legal
para conducir con los neumáticos, siendo en España de 1.6mm de profundidad.
[B] RIBS. Son las costillas del neumático, dispuestas longitudinalmente en todo el perímetro.
[C] TACOS. Aseguran una buena tracción del neumático en circulación.
[D] SIPES. Son los cortes transversales, facilitan la evacuación de agua y disminuyen el ruido
producido por el neumático durante la marcha.
Cámara de aire y válvula
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Las cámaras son globos de forma toroidal hechos con un material impermeable para impedir las
fugas de aire. Las cámaras se insertan dentro del neumático y se inflan a través de la válvula
insertada para retener el aire en su interior.
Las cubiertas que no tienen cámara, la válvula está soportada en la rueda metálica, se ancla
mediante un rebaje en la goma. La válvula hay que sustituirla en cada cambio de neumático,
porque sufre las incidencias del neumático y envejece por la contención continua del aire. La
válvula consta de varias partes:
 Bulbo: Es la parte baja que engancha la cámara o rueda.
 Tubo: La parte alargada, que une la boca de llenado con el interior de la rueda y por el cual
llega el aire introducido hasta el compartimento creado por la conjunción del neumático y
la rueda; puede ser de diferentes materiales (metal, plástico reciclado, goma o un
conjunto de cualquiera de ellos). Dependiendo del tipo de tubo las hay cortas, medias,
largas, lisas, curvas, exteriores o de doble uso para las ruedas gemeladas.
 Obús: Es una pieza chiquitita que se encuentra junto a la boca, el obús tiene un muelle o
goma que permite deslizar el tope para que pueda entrar el aire en los momentos de
llenado, en las cámaras de bicicleta podemos ver que bajando esta pieza también sale el
aire. Tiene una función estanca que solo si el muelle y la junta de goma están en perfecto
estado puede cumplir.
 Tapón: Es muy importante porque evita daños en el obús y en la boca de llenado de la
válvula, además suele tener una junta de goma que al atornillar en la boca de la válvula
evita que salga el aire y también evita que entre suciedad que pueda incidir en la pérdida
de aire
Inflado
El neumático va relleno en su interior con aire a presión. Según el vehículo, será necesaria más o
menos presión. Es muy recomendable comprobarla periódicamente, ya que un neumático con
menor presión de la indicada provocará situaciones peligrosas por falta de agarre, por riesgo de
desllantado y por pérdida de control del vehículo, así como daños irreparables en el propio
neumático; además de influir directamente en el consumo de combustible del vehículo. El
aumento excesivo de la presión, del orden de una vez y media por encima lo indicado por el
fabricante del vehículo, da lugar a una incomodidad en el rodaje por pérdida de amortiguación. Si
el exceso de presión es del orden de tres veces lo recomendado hay riesgo de pérdida del control
del vehículo.
Un estudio de Consumer Report afirmó que el inflado del neumático solo con nitrógeno en lugar
de aire (que es una mezcla de gases en el que el nitrógeno constituye cerca del 78 %) reduce
aproximadamente un 4,3 % la cantidad de presión que se pierde con el transcurso del tiempo, y
concluía que no era una opción válida frente al inflado tradicional.
En algunos vehículos agrícolas o de gran tonelaje, los neumáticos también se pueden rellenar con
agua, pues es incompresible y evita que se deforme el neumático. Además, el sobrepeso afectará
positivamente al agarre. Presenta el inconveniente de que no puede ser usado a altas velocidades.
Sistema de frenos
Es un grupo de piezas que, al trabajar juntas, forman uno de los sistemas de seguridad más
importantes del vehículo. El sistema encargado de controlar la velocidad a la que se desplaza,
estos sistemas transforman la energía de movimiento o cinética, en energía calórica mediante el
rozamiento de los componentes del sistema de frenos.
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Es considerado el sistema de seguridad más importante en cuanto a movilidad de automóvil se
refiere, razón por la cual en algunos países existen parámetros que deben cumplirse a la distancia
y efectividad del frenado.
Cabe mencionar que en la fabricación de cualquier automóvil se dedican bastantes recursos en la

elaboración de los sistemas de frenado debido a la gran importancia que tienen al conducir un
automóvil ya que ofrece la mayor seguridad al conductor al trasladarte a cualquier tipo de lugar de
forma más confiable y segura posible.
Componentes
Dependiendo del tipo de sistema de freno, los componentes son
distintos.
Frenos hidráulicos
● Depósito o recipiente para el líquido de frenos.
● Pedal del freno para accionar el sistema.
● Bomba de freno para generar presión en el sistema hidráulico del freno.
● Conexiones, mangueras y tuberías, para que fluya el líquido de frenos.
● Pastillas o bandas de frenos según el tipo de sistema de freno.
● Bombines o pistones, encargados de aplicar presión en las bandas o pastillas.
● Discos o tambor que entran en fricción con las zapatas o pastillas para generar el frenado.
● Pinza de frenos para alojar los pistones y las pastillas en caso de frenos de disco.
● Componentes electrónicos, para mayor eficiencia y asistencia en el sistema de frenado.
Ilustración 9 Frenos hidráulicos
Frenos de aire
Existen sistemas de frenos de aire en los cuales se sustituye el líquido hidráulico, por presión de
aire. En estos casos, los componentes son los siguientes:
● Compresor de aire.
● Regulador de compresión.
● Tanque de almacenamiento para el aire.
● Desagüe o válvula de escape.
● Evaporador de alcohol.
● Pedal de freno.
● Válvula de seguridad.
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Ilustración 10 Frenos de aire
Frenos mecánicos
Al tratarse de un sistema de frenado mecánico que son los que se usaban en los primeros
automóviles, o los que actualmente se usan como frenos auxiliares o frenos de estacionamiento,
cuentan con los siguientes elementos:
● Palanca de freno en lugar de pedal, por lo que se deduce que debe ser accionado con la
mano por el usuario. En algunos casos de vehículos de carga, podemos encontrar un pedal
en el extremo izquierdo del compartimiento de pedales destinado para accionar este
sistema de freno.
● Cable de acero o guaya, para liberar o accionar el sistema.
● Disco o tambor según sea el caso.
● Pastillas o bandas según sea el caso.
Ilustración 11Frenos mecánicos
FUNCIONAMIENTO
Los sistemas hidráulicos bien sean de disco o de tambor funcionan cuando el usuario ejerce
presión sobre el pedal, indicando a la bomba que puede ser mecánica o eléctrica, que distribuya el
líquido hidráulico, hacia los elementos que proporcionan la frenada. La presión es controlada por
el pedal, al igual que la intensidad de la frenada. Cuando el conductor levanta el pie del pedal, el
líquido hidráulico retorna al depósito para ser usado de nuevo.
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● En los frenos de discos, el líquido de freno impulsa al pistón o los pistones y estos a su vez,
empujan las pastillas para que entren en contacto con el disco generando la fricción y por
consecuencia, la frenada.
● En los frenos de tambor o de zapata, el líquido de frenos acciona los bombines y estos
empujan las bandas para que entren en contacto con el tambor y generar la frenada.
● En el caso de los sistemas de freno por aire, el usuario ejerce presión en el pedal de freno
indicando al controlador de presión, que haga fluir presión de aire hacia los elementos de
frenado para activarlos. Al quitar el pie del pedal, el aire se libera y el vehículo continúa su
marcha.
● En los frenos mecánicos, se acciona la palanca o pedal si es el caso y esta mediante un
cable de acero o guaya, activa el sistema de frenos. Para liberarlo, accionamos la palanca
o pedal de forma negativa.
Ilustración 12 Funcionamiento frenos hidráulicos.
Tipos de sistema de frenos
Los sistemas de frenos pueden ser:
Hidráulicos:
Funcionan mediante presión del líquido de freno, accionados por el pedal de freno y la bomba. A
su vez, estos se dividen en frenos de disco y frenos de tambor.
De disco:
Son los más utilizados actualmente gracias a su capacidad para disipar el calor, lo que genera una
mayor eficiencia en la frenada.
De tambor:
Aún se utilizan en algunos modelos, sobre todo en los frenos traseros, son menos eficientes, se
calientan mucho y son muy pesados.
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De aire:
Son más eficientes, pero es más complejo el sistema y mucho más pesado. Es empleado en
transporte pesado y maquinaria industrial y agrícola.
Mecánicos:
Funcionan mediante la tensión de un cable de acero o guaya y son empleados como frenos de
emergencia cuando los otros sistemas fallan o como freno de estacionamiento.
Revisión para un funcionamiento correcto
Para revisar que el sistema de freno funcione de manera correcta, debemos hacer lo siguiente:
● Lo primero es detectar que no exista ninguna fuga de aire o líquido de frenos. En el caso
del aire, revisar el indicador de presión periódicamente. En el caso del líquido, revisar que
el nivel en el depósito sea el indicado.
● Revisar que el recorrido del pedal o de la palanca no sea muy largo, es decir, que comience
el efecto de frenado con el mínimo empuje del pedal o la palanca.
● Si notamos vibración durante la frenada, es porque los discos o los tambores están
deformados. Esto genera un desgaste más rápido y deforma los elementos.
● Por último, se recomienda revisar los frenos periódicamente por expertos en la materia
para descartar posibles fallas.
Especificaciones motor de italika WS150 sport.

La WS150 Sport de Italika proviene de la familia W de la firma mexicana monta unos plásticos que
la hacen lucir más deportiva y sobre todo más vanguardista.
En esencia, los motores de las motocicletas funcionan de la misma forma que el de un automóvil.
Necesitan pistones, cilindros, una cabeza del motor y un cuerpo de válvulas; todo funciona con
combustible y es enfriado por aceite lubricante, aire forzado y/o líquido anticongelante.
Asimismo, los pistones se mueven de arriba hacia abajo por el cilindro, impulsados por las
explosiones que resultan de la mezcla de aire y combustible dentro de la cámara de combustión es
iniciada por la chispa de la bujía. Las válvulas abren y cierran para permitir que el combustible y el
aire ingresen a dicha cámara.
Cuando los pistones se mueven de arriba hacia abajo, o de lado a lado en el caso de los motores
horizontalmente opuestos, hacen girar el cigüeñal del motor. Esto convierte la energía generada
ahí, en rotativa, la cual es transmitida por medio de la transmisión a la rueda trasera de la
motocicleta, ya sea con una cadena o una banda.
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Los motores de las motocicletas comúnmente se clasifican por las siguientes características:
Ilustración 13motor de italika WS150 sport
Motor 4 tiempos.
Diferencias entre un motor 4 tiempos y un motor 2 tiempos
Los motores de 2 tiempos llegan a ser incluso más sencillos y menos elaborados que los motores 4
tiempos. Estos motores necesitan que la combustión permee cada parte del motor y se fusione
con el aceite para poder tener lubricación.
En esta tarea el aceite sufre un desgaste mayor y se quema, generando fuertes olores que en
ocasiones tienden a ser contaminantes. El mayor régimen de giro que deben experimentar los
motores de 2 tiempos provoca un mayor desgaste, aunque como contrapartida son más
económicos de fabricar y su mantenimiento es menor que en el otro caso que nos ocupa. Estos
motores funcionan mucho más rápidos que los de cuatro tiempos ya que cuentan con mayor
aceleración.
Este motor necesita mayor cuidado de aceite y gasolina por lo que su desgaste es mayor y debe
cambiarse con mayor periodicidad
Motor sacho.
SOHC responde a las siglas Single OverHead Camshaft, que significa Árbol de levas Único en
Cabeza. En este tipo de motores el árbol de levas está situado en la culata y acciona las válvulas de
admisión y de escape al mismo tiempo, mediante impulsadores de disco o hidráulicos.
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Los cilindros.
El motor de la WS es mono cilíndrico de 2 válvulas. Los motores de las motocicletas tienen entre
uno a seis cilindros. La configuración de motor más popular entre los fabricantes de motocicletas
en todo el mundo fue la conocida como V-Twin. Su nombre proviene de la forma de “V” que
hacían sus dos cilindros opuestos y separados por un ángulo de 45 grados.
Si los cilindros están opuestos, al igual que en los motores de los autos, son Opuestos-Twin o
paralelos, que están en un ángulo de 90 grados con respecto al piso y están unos junto a los otros.
La cilindrada.
Se cuenta con un motor de 149.6 CC.
La cilindrada se refiere a la cantidad de combustible que cabe dentro de la cámara de combustión,

y la nomenclatura de las motocicletas normalmente se refiere a dicha capacidad. En las
motocicletas de dos tiempos y de una capacidad pequeña, normalmente hablamos de un solo
cilindro.
Entre mayor capacidad tenga la motocicleta, es probable que la potencia también sea mayor, por
lo que motocicletas con un motor más grande, tal vez sean más complejas en cuanto a su manejo.
Entre mayor capacidad tenga la motocicleta, es probable que la potencia también sea mayor, por
lo que motocicletas con un motor más grande, tal vez sean más complejas en cuanto a su manejo.
Potencia
Tiene una potencia de (8.6 hp) HP son las siglas en inglés de horsepower que significa «caballos de
fuerza». Es la métrica utilizada para indicar la potencia producida por el motor de un automóvil
y/o motocicleta. Cuanto mayor sea el número, más potencia se envía a las ruedas y en teoría
más rápido irá.
(7.500 rpm) Las revoluciones por minuto de un motor, normalmente abreviadas con las siglas
“RPM”, son una medida de frecuencia que te indican con qué rapidez está funcionando dicha
máquina en cierto momento. Tratándose de un automóvil, mientras más revoluciones por minuto
tenga su motor, éste trabajará más rápido y podrá alcanzar más velocidades, siempre que la
cantidad de cilindros, la suspensión, el sistema de transmisión y el torque se lo permitan.
Torque
(9 Nm a 5.000 rpm) Estas siglas corresponden a las unidades de medida del par motor, magnitud
física que mide el momento de fuerza que se tiene que aplicar a un eje que gira sobre sí mismo a
una cierta velocidad, estas unidades son el newton·metro.
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Tacómetro
El mismo se encuentra al lado del velocímetro y también tiene la apariencia de un reloj. El medidor
del tacómetro empieza por el número 1 y va hasta el máximo permitido por el propulsor. Al
número que te indique, debes multiplicar por 1000 y obtendrás la cantidad de revoluciones por
minuto que tiene el motor en ese momento. Este aparato que mide las revoluciones de un motor
posee además una línea roja en su parte superior. Esta zona indica que el motor ha sido
revolucionado más de la cuenta, lo que puede causarle daños. Cabe resaltar que solo los vehículos
con transmisión manual poseen este inconveniente, ya que los de transmisión automática han
sido programados para cambiar las revoluciones antes de que el motor alcance esta línea roja.
Velocidad final
(90 km/hr) Velocidad que es capaz de alcanzar un vehículo en función de la potencia de su motor,
en condiciones de carretera normales.
Sistema de inyección
Carburador con una prestación (28 km/l) Trabaja en cuatro momentos: la admisión y compresión,
en los que sube el pistón, y la explosión y expansión, en los que baja. Así, el aire entra, a través del
filtro del aire, en el carburador aspirado por el pistón cuando provoca vacío en el cárter al
ascender. El aire pasa por el carburador a toda velocidad sobre los conductos por los que sale la
gasolina y la pulveriza. En este momento, el combustible se mezcla con el aire aspirado y pasa
directamente al motor.
Ilustración 14Sistema de inyección
Para que la moto funcione correctamente, hay que carburarla, es decir, regular la cantidad de
gasolina que pasa al motor. En el caso de que no esté bien carburada y tener dudas al respecto si
la motocicleta se ahoga o no se revoluciona correctamente, lo mejor es acudir a un profesional
que resuelva todas las dudas.4
25
Entonces, es importante conocer qué piezas forman el carburador:
La válvula del acelerador. Controla la mezcla de aire y gasolina suministrada al motor y se abre
accionando el acelerador.
Filtro. Filtra el aire antes de que entre al carburador.
Tubo Venturi. Es un tubo hueco que ayuda a disminuir la presión de aire de la cámara,
aumentando la velocidad. Este efecto hace que el combustible se mueva.
Sistema de medición. Controla el flujo de combustible hacia la boquilla.
Sistema de ralentí. Funciona cuando el acelerador está abierto a menos del 15%.
Cámara del flotador. Es un tanque de almacenamiento de combustible para un suministro

continuo
Cámara de mezclado. En esta cámara se produce la mezcla de aire y gasolina que luego se
suministra al cilindro.
Puerto de transferencia. Estas boquillas o puertos, además de la principal que se encuentra en el

tubo Venturi, entregan el combustible al cilindro del motor.
Válvula de estrangulamiento. Controla la cantidad de aire que entra dentro de la

cámara de la mezcla.
Sistema de trasmisión
Automática (2 velocidades) por banda
Función de la transmisión automática
Cuando actúas en el acelerador, el variador de nuestro scooter se encarga de seleccionar la

velocidad más idónea en todo momento. El variador, aunque su funcionamiento parece súper
sencillo, contrasta con un eficaz y complejo sistema de trasmisión, en el que el variador tiene una
labor esencial. Junto al embrague forma un conjunto responsable de extraer la potencia
suministrada por el motor y trasmitida a la rueda trasera, este tándem tiene que ser perfecto.
Desde las puntas del cigüeñal hasta el cárter y por orden de importancia en el comportamiento del
motor, los elementos que forman el variador son, primero, la semipolea, plato fijo o ventilador
(son válidos los tres nombres).
La semipolea, está construida en aluminio, en la cual lleva incorporada unas aspas con las cuales y
gracias al movimiento del motor, crean un flujo de aire que refrigera el compartimiento de la
correa. Otro elemento del variador es el bulón o casquillo del cigüeñal, elemento donde va
montada la polea móvil y permite su desplazamiento dependiendo de las revoluciones del motor.
Finalmente tenemos la polea móvil, donde va montada la rampa de desplazamiento, los

rodillos y las guías.
Banda
26
Si se compara el sistema por correa y el de cadena, no son muchas las diferencias que las separan,
pero a todas luces, la primera resulta mejor sobre todo desde el punto de vista de su
mantenimiento y acondicionamiento. Y es que, en el caso de este tipo de sistema, no es necesario
engrasar esa goma, dura mucho más con el paso del tiempo y, además, es perfectamente válido
incluso para las motos que tienen una potencia más reducida. Lo único que hay que hacer, si se
tiene una moto con un tipo de transmisión por correa, es revisar de vez en cuando que esta no
esté muy gastada y su tensión sea la adecuada para cumplir con su función.
En su funcionamiento, toda la pieza funciona y giran solidarias al cigüeñal, salvo la semipolea

móvil, que se desplaza longitudinalmente sobre el bulón gracias a los rodillos insertados en una
canal que favorece su desplazamiento con una inclinación en su mecanizado que otorga un
desplazamiento de menor a mayor.
Esta semipolea se mueve gracias a la fuerza centrífuga que ejerce el cigüeñal en su movimiento.
Para controlar dicho movimiento tanto de la polea móvil como de los rodillos, tenemos el plato de
rampas cuyo ángulo permite el deslizamiento de los rodillos en sus canales, mediante unas guías
permitiendo el desplazamiento axial de la polea móvil. Al dar gas, si toda la transmisión está
correcta, nuestro motor saldrá alto de vueltas y permitirá que nuestro scooter gane velocidad
rápidamente sin titubeos ni caídas de motor hasta llegar a la velocidad máxima.
Sistema de arranque
(CDI)
El CDI (Ignición por Descarga de Condensador) es un circuito electrónico que se encarga de dar la
señal para que la bobina de un motor induzca una chispa de alto voltaje en las bujías. O sea se
encarga de dar el encendido al motor para que este funcione.
Sistema de escape
Los escapes para motos son dispositivos fundamentales para el correcto funcionamiento de un
motor de explosión. Su función es evacuar hacia el exterior los gases que se producen en la
combustión, contribuyendo también a reducir la temperatura de los humos y a retener algunas
partículas contaminantes.
El sistema de Escape de Moto se forma por un colector de escape, el cual va situado en la salida de
los cilindros del motor, conforme a una prolongación que posee y cuenta con un dispositivo de
evacuación y un silenciador.
Ilustración 15 Sistema de escape
27
FORMATO REPORTE DE PRÁCTICA
PARA MEDIR EL ATRIBUTO DE EGRESO
JAULA ANTIVUELCO
Una jaula antivuelco es una estructura metálica diseñada para soportar la carga que se presenta
en el caso de una volcadura. El objetivo principal de su diseño es proteger la vida de los ocupantes
(piloto y copiloto) al minimizar la deformación de la cabina del automóvil si se presenta la
volcadura. Dado que los accidentes en una competencia automovilística son esperados, esta
estructura es obligatoria en las categorías profesionales de rally alrededor del mundo. (Ryan et al.,
2013)
CARACTERÍSTICAS DE UNA JAULA ANTIVUELCO:
La jaula debe tener un diseño donde proteja al ocupante durante una colisión mediante sus
miembros primarios y secundarios, a su vez están unidas por medio de soldadura, esta no debe
presentar ningún tipo de deformación. (Pachito & Becerra, 2021)
Una característica importante de la jaula, es como se divide para construirla, este caso, la jaula
según la SAE se divide en elementos primarios y secundarios, siendo los siguientes:
ELEMENTOS PRIMARIOS:
 RRH: Arco antivuelco trasero.

 RHO: Arco de antivuelco de sobrecarga.
 FBM: Miembro de refuerzo frontal.
 ALC: Travesaño lateral copa.
 BLC: Travesaño lateral de sobre carga.
 CLC: Travesaño lateral superior.
 DLC: Travesaño lateral SIM.
 FLC: Travesaño lateral delantero.
 LFS: Miembros laterales inferiores.
ELEMENTOS SECUNDARIOS:
 LDB: Refuerzo diagonal lateral.

 SIM: Miembros de impacto lateral.
 FAB: Elemento de refuerzo delantero/ trasero.
 USM: Travesaño debajo de asiento.
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 RLC: Travesaños laterales

posteriores.
MATERIAL DE LA JAULA:
Los miembros primarios de la jaula para ser utilizados deben cumplir los siguientes requisitos:
tubo de acero circular con un diámetro exterior de 25 mm (1,0 in.), con espesor de pared de 3 mm
(0,120 in.) y un contenido de carbono de al menos 0,18%. Con resistencia a la flexión y la fuerza
superior a la de la tubería de acero circular. La pared debe tener un espesor de al menos 1,57 mm
(0,062 in.) y el contenido de carbono debe ser de al menos 0,18%, independientemente del
material o tamaño de la sección (Baja SAE, 2018). (Pachito & Becerra, 2021)
REQUERIMIENTOS GENERALES DE DISEÑO:
De acuerdo a la normativa Baja SAE, el diseño es el siguiente:
 Bastidor: Tubular
 Distancia entre ejes: 1600mm
 Ancho de vía: 1300mm en el eje delantero y 1300mm en el eje posterior
 Distancia al piso: 300mm
 Altura del centro de gravedad: aproximadamente 550mm
 Distribución de peso: 40%-60% (adelante-atrás)
 Peso: El peso del vehículo será aproximadamente 278kg, el cual resulta de la suma de:
113kg una persona en su interior, 35kg motor, 35kg chasis tubular, 25kg transmisión, 5kg
carrocería, 35kg llantas y frenos, 15kg suspensión, 5kg dirección, 5kg sistema eléctrico,
5kg pedales, sistema de cambios y otros.
ACEROS:
Para los aceros, se determinaron dos tipos de tubulares el AISI 4130 cédula 30 para los miembros
primarios del chasis y el AISI 4130 cédula 40 para los miembros secundarios del chasis. Para el AISI
4130 cédula 40 se tiene un módulo de elasticidad de 205Gpa, un esfuerzo a la fluencia 435 Mpa,
un diámetro de 1.25 pulgadas, espesor de 2.28 mm, una rigidez de 4,725.86 Nm2, un módulo de
Flexión de 631.69 Nm y una densidad de material de 7850 kg/m3 y para el AISI 4130 cedula 40 se
tiene un módulo de elasticidad de 205Gpa, un esfuerzo a la fluencia 435 Mpa, un diámetro de 1
29
pulgada, espesor de 3.42 mm, una

rigidez de 2,994.41 Nm2, un módulo de Flexión de 500.32 Nm y una densidad de material de 7850
kg/m3. De igual manera se calculó el peso del chasis tomando en cuenta la densidad del material
que es de 7,850 Kg/m3 y una longitud de tubular de 34 metros redondeado, obteniendo para el
AISI 4130 cédula 30 un peso de 63.03 kg y para el AISI 4130 cédula 40 un peso de 56.34 kg (Ruiz &
Agustín, 2022)
A36 CEDULA 30:
Si bien es difícil encontrar información interesante acerca de el acero mencionado, se pueden

recopilar algunos datos relevantes, los cuales se presentan en la siguiente tabla.
TABLA SOBRE EL ACERO A36 CEDULA 30.
MATERI MODULO ESFUERZ DIÁMET ESPESO RIGIDEZ MODUL DENSIDA

AL DE O DE RO R (MM) (K) O DE D DEL
ELASTICID FLUENCI (PULG) (Nm2) FLEXIÓN MATERI
AD (E) (Pa) A (Sy) (Nm) AL (p)
(Pa) (kg/m3)
A36 2.07E*+11 2.50E+08 1 1.90 MM 2017.52 191.86 7850
CEDULA PULGAD
30 A
ELEMENTOS DE UN VEHÍCULO SEGUN LA SAE:
CHASIS: Se diseñará el chasis con base al reglamento donde establece que el ancho máximo del
vehículo son 1620 mm incluyendo las llantas, sin restricción de largo ni peso. Además, la distancia
máxima de los miembros rectos entre punto identificados es de 1016 mm y para miembros curvos
es de 838 mm.
SUSPENSIÓN: Se diseñará una suspensión que mantenga un ángulo de camber entre -2° y 0° en
la mayor cantidad de escenarios posibles, estos pueden incluir cuando la dirección está al máximo,
cuando la suspensión está completamente comprimida y viceversa y cuando el cuerpo del vehículo
está rotando sobre sí mismo a la mitad de una curva
30
SISTEMA: El sistema, consiste en

chasis y suspensión. Con propósito del proyecto se decidió tomar los sistemas de chasis y
suspensión como un sistema en conjunto, con la finalidad de obtener los análisis de concentración
de esfuerzos, criterio de falla, factor de seguridad y método de elementos finito. Es necesario que
el chasis se simule en conjunto con la suspensión para que la distribución de fuerza sea precisa ya
que esta se transmite por los puntos de anclaje de la suspensión al recibir un impacto. El análisis
de las variables de esfuerzo y deformación serán obtenidas por medio de Siemens NX donde se
simulará la fuerza máxima que recibe la suspensión y como se transmite al chasis, para lograr esto
se realizará un punto de anclaje en la suspensión de donde se simulará la fuerza esperada.
ANTI-DIVE: Dive se le denomina al fenómeno que ocurre en el frenado, consta de la

transferencia de peso hacia el frente del vehículo generada por la desaceleración de éste,
haciendo que la parte delantera descienda hacia el piso. El anti-dive es una proporción que nos
indica que tanto se manifiesta el dive en el vehículo en el momento del frenado. Se utilizó un
método gráfico recomendado por un juez de la BAJA SAE en una conferencia [3]. Consta de una
vista lateral del vehículo, ubicar los puntos de anclaje tanto de la horquilla superior como de la
inferior y unirlos, proyectar las líneas que se generan hasta que se toquen para luego trazar una
línea de ahí al punto de contacto de la llanta con la superficie. Posteriormente se ubica el centro
de gravedad y se traza una línea vertical hasta tocar la superficie, el cruce entre esta línea y la línea
entre el punto de contacto y la unión de la proyección de las horquillas será nuestro parámetro
indicador ya que es el punto sobre el cual rota el vehículo al momento de frenar. El anti-dive se
mide en una proporción del centro de gravedad a la superficie, sacando la relación con el punto
encontrado, dependiendo de qué tan cerca se ubique del centro de gravedad, será el porcentaje
de anti- dive, entendiéndose que un 100% de anti-dive (punto alineado con el centro de gravedad)
indica un descenso del frente del vehículo mínimo y un 0% (punto alineado con el piso) indica un
descenso máximo.
ANTI-SQUAT: El squat puede definirse como un fenómeno inverso al dive, esto debido a que el
anti-squat es cuando al momento de acelerar se genera una transferencia de peso hacia atrás
haciendo que la parte frontal del vehículo se levante de la superficie. El anti-squat es una
proporción que nos indica que tanto se va a manifestar el squat en nuestro vehículo a la hora de
acelerar. Para analizar este fenómeno se utiliza un método gráfico y una sencilla fórmula. Primero
se traza una línea horizontal del centro de gravedad al punto perpendicular al eje de rotación de la
31
llanta delantera. Después se traza

una línea de esta intersección al punto de contacto entre la llanta trasera y la superficie. Por
último, se traza una línea horizontal que coincida con la parte inferior del vehículo, con la diagonal
que se traza se obtienen los dos ángulos necesarios para obtener el Anti-squat, el ángulo A
denominado 100% anti- squat angle y el B denominado actual anti-squat angle. El porcentaje anti-
squat será designado por la fórmula:
A.S.= (tan (actual anti-squat angle) / tan (100% anti-squat angle)) 100
ROLL CENTER: Al tomar una curva, el roll center es el punto sobre el cual el vehículo tiende a
girar. Debido a que la suspensión de cada lado se mueve de forma diferente, ya que el terreno es
irregular, el cálculo de este punto pasa a ser un área en la cual se encuentran las posibles
posiciones de dicho punto. Para el cálculo de esta área se utilizó el mismo método gráfico que para
el anti-dive, a excepción que, para poder usar este método se utiliza la vista frontal del vehículo.
Proyectar líneas de los puntos de anclaje de las horquillas, donde se unan estas (Instantaneous
center), trazar una línea al punto de contacto entre la llanta y la superficie. Posteriormente, trazar
una línea entre nuestro centro de gravedad y la superficie, con esto, nuestra área (denominada
roll center) de análisis, se encontrará donde está la última línea y la línea entre el punto de
contacto llanta-superficie y el punto de intersección de las líneas proyectadas se cruzan. Al tomar
una curva, el vehículo se somete a una fuerza longitudinal en sentido de la misma curva y que
podemos asumir trabaja sobre el centro de gravedad. Con la fuerza longitudinal y la distancia
entre el roll center y el centro de gravedad se obtiene de un brazo de palanca que genera un
momento, haciendo que el carro role. (Ruiz & Agustín, 2022)
Sabiendo todo esto podemos entender la importancia de una jaula antivuelco, saber como se
construye, sus uniones y por qué son importantes a la hora de participar en rally o deportes
automotrices que involucren un manejo más arriesgado que el manejo ordinario.
32
33
SISTEMAS DE SUSPENSIÓN
El sistema de suspensión dentro de un vehículo es de suma importancia ya que ayudan
absorbiendo las irregularidades del terreno, esto para aumentar la comodidad y la estabilidad o
control del vehículo. La suspensión actúa entre el chasis y las ruedas, las cuales reciben las
irregularidades del terreno.
Por esa razón es muy importante tener un sistema de suspensión en óptimas condiciones. De lo
contrario, se corre el riesgo de sufrir un accidente automovilístico porque nuestro auto no va
responder de la manera deseada.
Todos los sistemas de suspensión deberán contar con dos características primordiales, elasticidad,
que evita que las irregularidades del terreno se transmitan al vehículo en forma de vibraciones
secas, y amortiguación, que impide movimientos excesivos, además de mantener los neumáticos
en contacto con el suelo.
 Elementos de la suspensión.
Todo sistema de suspensión debe disponer de un conjunto elástico, formado por barras de torsión
y otro de amortiguación, ballestas, muelles helicoidales. Además, dispone de otros elementos
constructivos, como los silentblocks, brazos, rótulas, etc., y elementos que mejoran
indudablemente el comportamiento de la suspensión, como barras estabilizadoras, tirantes de
reacción, barras transversales, etc.
 Componentes del sistema de suspensión.

Al ser potente y efectivo, el sistema de suspensión posee componentes algo complejos que
permiten su correcto funcionamiento. Algunos de ellos son;
1. Ballestas:
Las mayorías de las ballestas están conformadas por láminas de acero, especial para muelles (1) ,
unidas mediante unas abrazaderas (2), que posibilitan el deslizamiento entre las hojas cuando
éstas se deforman por el peso que deben soportar. La hoja superior, llamada hoja maestra, va
curvada en sus extremos, formando unos ojos en los que se montan unos casquillos (3) para su
acoplamiento al soporte del bastidor, por medio de pernos o bulones. El número de hojas y su
espesor está en función de la carga que han de soportar. Todas las hojas se unen en el centro
mediante un tornillo pasante con tuerca, llamado «capuchino» (4).
Ilustración 16 Ballesta
34
Generalmente, este dispositivo

se coloca en la parte trasera de la ballesta y consiste en la adopción de una gemela que
realizan la unión al chasis por medio de un tornillo pasante. Además, en el ojo de la
ballesta, se coloca un casquillo elástico, llamado silentblock, formado por dos manguitos
de acero unidos entre sí por un casquillo de caucho, que se interpone a presión entre
ambos. De esta manera, el silentblock actúa como articulación para movimientos
pequeños, como los de la ballesta en este lugar, sin que se produzcan ruidos ni requiera
engrase.
Ilustración 17silentblock
2. Muelles:
Los muelles en el sistema de suspensión de tu vehículo funcionan con sus puntales y

amortiguadores para absorber el impacto de la carretera, soportar el peso de tu vehículo y
mantener las cuatro ruedas plantadas en el suelo.
La fuerza con que se enrollan los muelles y la rigidez de los muelles de suspensión utilizados
también pueden tener un efecto en el desempeño de manejo de un auto, la suavidad de manejo y
la distancia al suelo correcta.
Las barras de torsión y los muelles de láminas se pueden encontrar en camiones, vehículos
pesados y automóviles anteriores a 1985. El tipo más común de muelles de suspensión que se
utilizan en los vehículos hoy en día son los muelles helicoidales.
MUELLES HELOCOIDES:
Están construidos por una varilla de acero de diámetro comprendido, generalmente, entre 10 y 15
mm, enrollado en forma de hélice. Sus espiras extremas se hacen planas para obtener un buen
asiento, tanto en la zona superior como en la inferior. El diámetro del muelle varía en función de la
carga que ha de soportar.
Características constructivas de un muelle
La flexibilidad del muelle está en función del diámetro de la varilla utilizada, del número de
espiras, del ángulo de inclinación de las mismas, del diámetro del muelle y de la calidad del acero
empleado para su construcción. Variando sus características constructivas, se puede conseguir que
el sistema de suspensión se comporte de diferentes maneras. Por ejemplo, con la utilización de
muelles helicoidales cónicos, en los que el diámetro de las espiras va disminuyendo
progresivamente de un extremo a otro, se consigue flexibilidad progresiva, a medida que se
comprime el muelle.
35
Ilustración 18 Muelle
3. Barra de torsión:
Utilizan las propiedades a torison del acero para proveer un comportamiento similas a los muelles
helocoides.
Su funcionamiento está basado en el principio de que, si a una varilla de acero elástico, sujeta por
uno de sus extremos, se le aplica por el otro un esfuerzo de torsión, la varilla tenderá a retorcerse,
volviendo a su forma primitiva, por su elasticidad, cuando cese el esfuerzo de torsión. Cuando ésta
suba o baje por efecto de las desigualdades del terreno, se producirá en la barra un esfuerzo de
torsión, cuya deformación elástica permite el movimiento de la rueda.
Las barras de torsión se pueden disponer paralelamente al eje longitudinal del vehículo o
transversalmente.
Ilustración 19Barras de torsión
4. Barra estabilizadora.
Es una barra metálica unida mediante una articulación al puntal, horquilla o brazo de control de
cada rueda de un eje del vehículo. Esta barra conecta las ruedas, y está específicamente diseñada
para solidarizar el movimiento vertical de las ruedas, reduciendo el balanceo de la carrocería. Esto
quiere decir que, por ejemplo, en una curva mientras una rueda tiende a pegarse al suelo y otra a
despegarse de él, la barra estabilizadora hace que ambas busquen mantenerse pegadas al suelo
haciendo el mismo movimiento. Dicho en otras palabras, es un elemento que compensa la
Ilustración 20Barra estabilizadora

inclinación del vehículo a la hora de tomar una curva, al lado que tiende a levantarse, evitando el
36
balanceo. También es conocida

como “barra anti balanceó” o “anti-roll bar” ya que impide que el vehículo gire en su eje
longitudinal cada vez que tome una curva o, en otras palabras, se balancee más de la cuenta.
Además, la barra estabilizadora actúa como un factor que se contrapone a la fuerza centrífuga que
actúa sobre el vehículo cuando éste toma una curva.
5. Amortiguadores.
Los amortiguadores automotrices son dispositivos esenciales en los sistemas de suspensión de

vehículos automotores, ya que tienen funciones vitales para mantener la dirección, el frenado y la
estabilidad de un auto o camión.
FUNCIONES DEL AMORTIGUADOR.
 Reducen los rebotes que pudiera generar un auto.

 Reducen la inclinación y el balanceo del vehículo, al frenar o al acelerar.
 Ayudan a mantener un manejo y un frenado uniformes.
 Reducen el potencial de desgaste prematuro de las ruedas y su alineación
 Ayuda a ganar adherencia al suelo y mejora la estabilidad
 Reduce la distancia de frenado
6. Rotulas.
Si sabes cómo es, cómo funciona, cuál es la misión y que aspecto tiene la rótula de tu
rodilla; ya tienes una idea muy aproximada de cómo son las rótulas de tu coche también,
pues precisamente reciben ese nombre por su similitud con esa parte del cuerpo humano.
El sistema de suspensión de cualquier coche está compuesto básicamente por
amortiguadores resortes y barras estabilizadoras; pero estos elementos deben trabajar
unidos al chasis y aquí es donde entran en acción las rótulas que se encargan de que esta
fusión sea perfecta y sincronizada.
Silentblocks, rótulas o tirantes de suspensión permiten el movimiento de la carrocería
durante la circulación, eliminando vibraciones y ruidos para conseguir una experiencia de
viaje cómoda y agradable dentro del vehículo. Son los responsables de que los baches o
posibles irregularidades de la carretera no se trasmitan o lo hagan de la manera más suave
al habitáculo interior.
37
Metodología
La metodología se desarrolla como un capitulo del trabajo de investigación donde se describen los
componentes seleccionados para cumplir con los objetivos del proyecto. A su vez, esta pretende
responder el ¨como¨ se realizará el estudio para responder en si al problema planteado.
La metodología cualitativa consiste en la construcción o generación de una teoría a partir de una

serie de proposiciones extraídas de un cuerpo teórico que servirá de punto de partida al
investigador, para lo cual no es necesario extraer una muestra representativa, sino una muestra
teórica conformada por uno o más casos, y es por ello que utiliza el método inductivo, según el
cual se debe partir de un estado nulo de teoría.
Es por ello que esta investigación se realizara en base de la metodología cualitativa, con el fin de
poder construir un método con el cual se realizara este proyecto
Método Técnicas participantes Procedimiento
Será Será mediante Estudiantes Será de

mediante la los de la forma
creación de conocimientos carrera de gradual
un vehículo y técnicas mecánica durante el
tipo baja empleados en 2022-2024 transcurso
clase de la carrera
¿Como se organizará ¿Como se analizarán Instrumentos que

el proyecto? los resultados? se utilizaran
Mediante un Mediante Los instrumentos

equipo, en una serie serán
el cual, los de pruebas proporcionados
estudiantes al final de por la institución,
se dividirán la carrera así como
por grupos conseguido por
el propio
alumnado
38
AVANCES.
El objetivo de este trabajo es lograr implementar los conocimientos adquiridos durante los
módulos totales de la carrera, para lograr crear un vehículo tipo baja de acuerdo con las reglas
establecidas por el Manual Baja SAE MÉXICO, en el presente escrito, se dan a conocer algunos
puntos los cuales se comenzaron a implementar al inicio de este cuatrimestre que abarca el
periodo septiembre-diciembre, para la realización del proyecto.
A. Creación de planos en dibujo técnico
Implementando las medidas en sistema europeo, para posteriormente hacer la conversión a

milímetros del sistema inglés. Esto fue el primer paso gracias a dos de las materias asignadas
durante el primer cuatrimestre las cuales son: dibujo técnico y metrología.
Al final del cuatrimestre se comenzó con la creación de los planos del vehículo tipo baja de
acuerdo con el modelo seleccionado por el equipo y el promedio de las estaturas totales por los
integrantes del equipo, estos realizados por las habilidades de los alumnos durante el
cuatrimestre.
Ilustración 21 Modelo seleccionado vista lateral
B. Adquisición del motor
Posteriormente de acuerdo con los requisitos solicitados para la creación del vehículo, se adquirió
un motor de 150 centímetros cúbicos mono cilíndrico, cuatro tiempos, cuenta con 8.6 caballos de
fuerza, torque máximo 9N-m, sistema de arranque eléctrico, con enfriamiento mediante aire
forzado. De este modo por la adquisición del motor y la realización de los planos, se pone en
marcha la creación del vehículo tipo baja, dando así inicio al desarrollo de este.
39
Ilustración 22 Motor adquirido
La continuación de este proyecto durante este segundo cuatrimestre, se da inicio al requerir los
materiales, que son, tubos de acero y el plano de la jaula del vehículo a escala 1-1 de acuerdo con
el promedio de estaturas adquirido.
C. PRIMER PARCIAL, SEGUNDO CUATRIMESTRE
Se realizó una muestra de la estatura por integrante, con base a ello se sacó un promedio de
estatura, el cual se muestra en la siguiente tabla:
Columna1 Columna2
Integrantes estatura
Promedio 171.625
Chavez Flores José Antonio 168
Dominguez Cruz Emiliano 186
Dominguez Cruz Manuel 173
Flores Velázquez Juan David 172
Huerta Grande Saúl 162
Huerta Rodríguez Jesús 174
Oaxaca González José Ariel 170
Ilustración 23 tabla promedio estaturas
El objetivo principal es realizar la jaula antivuelco, la jaula debe diseñarse y fabricarse para evitar
cualquier falla de integridad de la jaula durante cualquier situación de vuelco.
Dicho esto, se comenzará con la adquisición el material necesario para la elaboración del cuerpo
de la jaula, en el manual BAJA SEA. Se menciona que debe estar hecha en su gran parte de
aleación de aluminio, pus es uno de los materiales con más plasticidad.
Se realizo un estudio de acuerdo con la gráfica de acero carbono, la cual indica las características
del material de acuerdo con la escala en la que se presente. Después de esto se optó por el acero
comercial cedula 30 de una pulgada, por resistencia, plasticidad, y durabilidad.
40
Se utilizo el diafragma hierro

carbono, el punto rojo es aproximadamente el lugar en donde se representa el acero comercial
Ilustración 24 diagrama hierro carbón

cedula 30.
Posterior mente se realizaron los planos en escala 1-1 para poder utilizarlas de guías al momento
de realizar el chasis del vehículo tipo baja, y las diferentes partes de este.
Ilustración 25 elaboración de planos escala 1-1
D. SEGUNDO PARCIAL, SEGUNDO CUATRIMESTRE
En la primera semana de este segundo parcial se realizó la adquisición de los tubos que nos
servirán para realizar el chasis en este segundo cuatrimestre.
A partir de la segunda semana de este comenzaron las prácticas en taller, que consistía en
comenzar el aprendizaje para soldar, así como conocimientos básicos del material que se estuvo
utilizando. Posteriormente se comenzó a practicar cortes sobre los tubos para elaborar las “bocas
de pescado” que nos ayudaran junto a la soldadura a tener una unión satisfactoria en nuestros
tubos.
41
Durante las últimas dos semanas

del cuatrimestre en curso, se comenzó con la elaboración de chasis del vehículo tipo baja, se
comenzó realizando las medidas necesarias para poder hacer los cortes pertinentes en los tubos.
Posteriormente se comenzaron a realizar las bocas de pescado para empezar con la unión de los
tubos para la entrega del chasis que será evaluado el día 28 de marzo del año en curso (2023) en la
presentación de proyectos integradores que se realiza con todo el equipo presente.
Ilustración 26 Toma de medidas en

Ilustración 27 Corte boca de pescado en los tubos
los tubos
42
● Bibliografía
-. (s.f.). grupo herres . Obtenido de http://www.grupoherres.com.mx/sistema-de-frenos/
Fernando, Z. R. (2006). google academico. Obtenido de

https://tesis.ipn.mx/bitstream/handle/123456789/2052/1211_2006_ESIME-
ZAC_MAESTRIA_zamora_romero_fernando.pdf?sequence=1&isAllowed=y#page=20
Moreno, P. R. (2015). Sistema de dirección del automovil.
Pachito, P. D., & Becerra, A. D. (2021). Diseño y construcción del bastidor y sistema de suspensión
de un vehículo según la normativa baja SAE. En pachito.
Ramos, J. A. (2013). Manual, dirección.
Ruíz, D. (2022). Prevención de fallas mecánicas para un vehículo BAJA SAE México . BAJA SAE.
Ryan, J. a., & Cooper, T. -2. (2013). Jaulas antivuelco. En ryan. Tauer.
sanz, F. c. (2011). Manual automotriz, dirección .
técnica de la moto, F. (s.f.). motofichas . Obtenido de

https://www.motofichas.com.mx/marcas/italika/ws-150-sport
zans, F. c. (2011). Sistema de direcciones. -: -.
43

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UNIEVRSIDAD TECNOLÓGICA DEL CENTRO DE VERACRUZ

TSU en Mecánica Área Automotriz/ ingeniería en Metal Mecánica.

Reporte para obtener el título de

Técnico superior Universitario en Mecánica Área Automotriz /

Ingeniero en Metal Mecánica.

Diseño y Manufactura de un Vehículo Tipo Baja.

Nombre del Asesor Académico:

CARACTERÍSTICAS QUE DEBEN REUNIR TODOS LOS SISTEMAS DE DIRECIÓN

UN TIPO DE DIRECCIÓN ES EL QUE UTILIZA UNA BARRA DE ACOPLAMIENTO DIVIDIDA EN

Ilustración 1elementos de la dirección

MECANISMO DE DIRECIÓN DE TORNILLOS SINFÍN

MECANISMO DE DIRECCIÓN DE CREMALLERA

COTAS DE REGLAJE DE LA DIRECCIÓN

Ilustración 2 Angulo de caída

Ilustración 3 Angulo avance

La convergencia también contrarresta el par de orientación que se forma entre el empuje y el

Ilustración 4 Ángulo de convergencia

Ilustración 5 EFECTO DE PRESION DE INFLADO

VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LA SERVODIRECCIÓN

TRANSMISIÓN CONTINUAMENTE VARIABLE CVT DE CORREA INTRODUCCIÓN

El cambio de marcha es controlado electrónicamente para conducir confortable bajo cualquier

PARTES DE UNA CVT

Ilustración 7palanca de velocidades

 Los neumáticos facilitan que las ruedas del coche puedan rodar.

 Neumático para coches de pasajeros: son los neumáticos más comunes en el mercado y

Otra clasificación de neumáticos la establece la propia estacionalidad:

 Neumáticos de invierno: contienen mayor goma, lo que hace que mantengan la

Ilustración 8Partes de la banda de rodadura

Cabe mencionar que en la fabricación de cualquier automóvil se dedican bastantes recursos en la

Ilustración 9 Frenos hidráulicos

Ilustración 11Frenos mecánicos

Ilustración 12 Funcionamiento frenos hidráulicos.

Tipos de sistema de frenos

Los sistemas de frenos pueden ser:

Revisión para un funcionamiento correcto

Especificaciones motor de italika WS150 sport.

Ilustración 13motor de italika WS150 sport

Diferencias entre un motor 4 tiempos y un motor 2 tiempos

La cilindrada se refiere a la cantidad de combustible que cabe dentro de la cámara de combustión,

Ilustración 14Sistema de inyección

Filtro. Filtra el aire antes de que entre al carburador.

Sistema de medición. Controla el flujo de combustible hacia la boquilla.

Cámara del flotador. Es un tanque de almacenamiento de combustible para un suministro

Puerto de transferencia. Estas boquillas o puertos, además de la principal que se encuentra en el

Válvula de estrangulamiento. Controla la cantidad de aire que entra dentro de la

Función de la transmisión automática

Cuando actúas en el acelerador, el variador de nuestro scooter se encarga de seleccionar la

Finalmente tenemos la polea móvil, donde va montada la rampa de desplazamiento, los

En su funcionamiento, toda la pieza funciona y giran solidarias al cigüeñal, salvo la semipolea

Ilustración 15 Sistema de escape

CARACTERÍSTICAS DE UNA JAULA ANTIVUELCO:

 RRH: Arco antivuelco trasero.

 LDB: Refuerzo diagonal lateral.

 RLC: Travesaños laterales

REQUERIMIENTOS GENERALES DE DISEÑO:

De acuerdo a la normativa Baja SAE, el diseño es el siguiente:

pulgada, espesor de 3.42 mm, una

A36 CEDULA 30:

Si bien es difícil encontrar información interesante acerca de el acero mencionado, se pueden

TABLA SOBRE EL ACERO A36 CEDULA 30.

MATERI MODULO ESFUERZ DIÁMET ESPESO RIGIDEZ MODUL DENSIDA

ELEMENTOS DE UN VEHÍCULO SEGUN LA SAE:

SISTEMA: El sistema, consiste en