Lección 3: Válvulas de Control

Lección 3: Válvulas de Control para

Servotransmisiones y Transmisiones
de Conexión Sincronizada

Introducción
Esta lección cubre las diferentes válvulas que se usan para las
transmisiones de conexión sincronizada y las servotransmisiones. Las
válvulas se usan para conectar y desconectar los embragues que
controlan el flujo de potencia a través de la transmisión.
Objetivos
Al terminar esta lección, el estudiante estará en capacidad de
demostrar conocimiento de los componentes básicos y la operación
de las válvulas de control de la transmisión, mediante la selección de
las respuestas correctas en el examen de la unidad.
Material de referencia
Cuaderno del estudiante
Unidad 3 3-3-2 Tren de Fuerza I
Lección 3

SISTEMA HIDRAULICO
DEL TREN DE FUERZA
SOLENOIDE

R
F

ORIFICIO DE
DERIVACION
FILTRO
VALVULA DE ALIVIO DE
ENTRADA DEL CONVERTIDOR DE PAR

CONVERTIDOR
DE PAR
BOMBA
LUBRICACION SALIDA DEL
DE LA TRANSMISION CONVERTIDOR
ENFRIADOR DE PAR
DE ACEITE
LUBRICACION
REJILLA DE SUCCION
E IMANTADA

Fig. 3.3.1 Sistema hidráulico del tren de fuerza de una retroexcavadora

Sistema hidráulico del tren de fuerza

El sistema hidráulico del tren de fuerza suministra y controla el aceite a
los embragues hidráulicos y provee el aceite de lubricación para enfriar
los componentes de la transmisión.
El sistema hidráulico del tren de fuerza mostrado en la figura 3.3.1 tiene
una válvula de control de la transmisión. La válvula de control de la
transmisión controla el acoplamiento de los embragues de avance y de
retroceso de la transmisión de la Retroexcavadora Cargadora. La
transmisión de la Retroexcavadora Cargadora se explicó en la lección 1
de esta unidad. La selección de la velocidad se realiza mediante
horquillas de cambio, pero la dirección se determina con los embragues.
El aceite fluye en la válvula de control de la transmisión. El carrete de
control de flujo controla la cantidad de aceite que puede fluir en la
válvula. El aceite sobrante se desvía al sistema del convertidor de par. El
aceite fluye alrededor de un tubo externo a la válvula neutralizadora. Si
el solenoide neutralizador está desactivado, este aceite fluirá a la válvula
selectora de avance/retroceso luego de pasar la válvula neutralizadora.
Esta válvula giratoria determina el embrague que se llenará de aceite. En
posición neutral, la válvula selectora de avance/retroceso bloqueará el
paso de aceite.
Si se oprime el botón neutralizador, la válvula neutralizadora drenará al
tanque el aceite de suministro del embrague.
El pistón de carga y la válvula de alivio modulan para controlar la
presión en el embrague. Esta válvula y pistón controlan y mantienen
uniforme la presión del embrague.
En todos los sistemas hidráulicos del tren de fuerza, el aceite enfriado se
envía a la caja de la transmisión para lubricar los cojinetes, los
engranajes y los embragues antes de retornar al sumidero. El aceite
enfriado fluye a los embragues para enfriarlos cuando los embragues
patinan (el patinaje ocurre momentáneamente cada vez que tiene lugar
un cambio mientras el embrague toma la carga).
Unidad 3 3-3-3 Tren de Fuerza I
Lección 3

FILTRO SISTEMA HIDRAULICO DEL TREN DE FUERZA

DE ACEITE

CONTROLES DE
LA DIRECCION

CONVERTIDOR PRESION DE SALIDA

DE PAR DEL CONVERTIDOR DE PAR PRESION DE
LUBRICACION

ENFRIADOR DE ACEITE
VALVULA DE
CONTROL DE LA
TRANSMISION
5 4 N 1 2 3

BOMBA
DE ACEITE
P3

R F
P2
P1
2 1
3

Fig. 3.3.2 Sistema hidráulico del tren de fuerza de la máquina 950 Serie I
Sistema hidráulico del tren de fuerza
El sistema hidráulico del tren de fuerza suministra y controla el aceite
de los embragues hidráulicos y provee el aceite de lubricación para
enfriar los componentes de la transmisión.
El sistema hidráulico del tren de fuerza mostrado en la figura 3.3.2
tiene una válvula de control de la transmisión. La válvula de control
de la transmisión controla el flujo de aceite a los tres embragues de
avance y a los tres embragues de retroceso.
El aceite de la bomba de dos secciones fluye a través del filtro a la
válvula de control de la transmisión.
En todos los sistemas hidráulicos del tren de fuerza, el aceite enfriado
se envía a la caja de la transmisión para lubricar los cojinetes, los
engranajes y los embragues antes de retornar al sumidero. El aceite
enfriado fluye a los embragues para enfriarlos del calor generado
cuando los embragues patinan. (El patinaje ocurre momentáneamente
cada vez que tiene lugar un cambio mientras el embrague asume la
carga).
Unidad 3 3-3-4 Tren de Fuerza I
Lección 3

VA LV UL A D E C O N T RO L D E LA T R A N S M IS IO N
P O S IC IO N N E U T R A L

5 4
N 1 2 3

P3

R F

P2

P1
2 1
3

Fig. 3.3.3 Válvula de control de la transmisión de la máquina 950F

Válvula de control de la transmisión

Como se señaló anteriormente, la válvula de control de la transmisión
controla el flujo de aceite a los embragues. Esta válvula de control de
la transmisión tiene un carrete de selección de velocidad y un carrete
de dirección. Los cables conectan los carretes a la palanca de control
de la transmisión. La posición de los carretes selectores determina
cuáles embragues se abren para suministrar aceite y cuáles para
drenarlo.
El aceite entra en el circuito (rojo). A medida que la presión aumenta,
la válvula diferencial de presión permite que el aceite entre en el
circuito del embrague de dirección. La válvula diferencial de presión
permite que la presión del aceite del circuito del embrague de
dirección se mantenga constante.
El aceite que fluye a la válvula de alivio de modulación controla la
presión del embrague de velocidad conectado. El exceso de aceite de
la válvula de alivio de modulación fluye al circuito del convertidor de
par.
La presión fluye a través de un orificio al área detrás del pistón de
carga. El pistón de carga y la válvula de alivio de modulación
funcionan juntos para hacer que la presión del embrague aumente de
forma lenta. Esto se denomina modulación.
Las válvulas de control de la transmisión en varias máquinas alcanzan
el llenado del embrague y la modulación de varias formas. Las dos
explicadas anteriormente usan cables y palancas para dirigir el aceite al
embrague. El resto de las válvulas de esta lección usan controles
eléctricos y solenoides. Sin embargo, las demás funciones son
similares.
Unidad 3 3-3-5 Tren de Fuerza I
Lección 3

Fig. 3.3.4 Válvula de control de la transmisión de la máquina 924F

VALVULA DE CONTROL
P2
DE LA TRANSMISION INTERRUPTOR
DE PRESION

CARRETE 1 2 3
SELECTOR RETR. AVA. 4A.

VALVULA DE VALVULA DE
RETENCION DE RETENCION
CONTRAFLUJO DE ORIFICIO
1
RETR. AVAN. 4A. 4 VALVULA DE
ALIVIO DE
2 MODULACION
P3

VALVULA
DIFERENCIAL

3 1A. 2A. 3A.

PISTON DE CARGA 4 5 6
Y VALVULA DE ALIVIO 1A. 2A.

6
3A.
P1
SUMINISTRO DE
LA BOMBA

Fig. 3.3.5 Válvula de control de transmisión de la máquina 924F

Válvula de control de la transmisión
Los componentes y la operación de la válvula de control de la
transmisión de una transmisión de contraeje se explicarán usando la
válvula de control de la figura 3.3.5. El cuerpo de la válvula de
control de la transmisión contiene seis solenoides accionados
eléctricamente que dirigen el flujo de aceite a los carretes selectores
de dirección y a los carretes selectores de velocidad.
Unidad 3 3-3-6 Tren de Fuerza I
Lección 3

Fig. 3.3.6 Tres carretes selectores de dirección

Tres carretes selectores de dirección

La parte superior de la válvula de control de la transmisión tiene los tres
carretes selectores de dirección (figura 3.3.6). Los carretes selectores de
dirección se desplazan para permitir que el aceite de presión del embrague
de dirección (P2) se dirija a uno de los tres paquetes de embrague de
dirección. Cuando se activa un solenoide de dirección, el carrete selector de
dirección adecuado dirige el aceite presurizado P2 al embrague de
dirección. El No.1 (baja de avance), el No.2 (alta de avance) y el No. 3 (de
retroceso) son los embragues de dirección. El P2 que suministra aceite a los
carretes selectores está en paralelo para el avance y el retroceso, pero
separado para alta de avance y baja de avance. Esto se hace para evitar la
conexión al mismo tiempo de más de un embrague de dirección.

Fig. 3.3.7 Pistón de carga y válvula de alivio de modulación

Pistón de carga y válvula de alivio de modulación

El pistón de carga (1) y la válvula de alivio de modulación (2) están en la
sección central de la válvula de control (figura 3.3.7). El pistón de carga
funciona con la válvula de alivio de modulación para suministrar un
aumento de presión controlado (modulación) en los embragues y para
limitar la presión máxima P2. La válvula de alivio de modulación también
envía el exceso de aceite al convertidor de par.
Unidad 3 3-3-7 Tren de Fuerza I
Lección 3

Fig. 3.3.8 Tres carretes selectores de velocidad

Tres carretes selectores de velocidad

La parte inferior de la válvula de control de la transmisión tiene los
tres carretes selectores de velocidad (figura 3.3.8). Los carretes
selectores de velocidad se desplazan para permitir que el aceite de
presión del embrague de velocidad (P1) se dirija a uno de los tres
paquetes de embrague de velocidad. Cuando se activa un solenoide de
velocidad, el carrete selector de velocidad apropiado envía el aceite
presurizado P1 a un embrague de velocidad. El No.4, el No.5 y el
No.6 son los embragues de velocidad.
El suministro de aceite P1 se dirige separadamente a través de los tres
carretes selectores para evitar la conexión al tiempo de más de un
embrague de velocidad. El suministro de aceite está disponible
primero para el solenoide No. 4 y el carrete selector, luego para el
solenoide No. 5 y el carrete selector y finalmente para el solenoide
No.6 y el carrete selector. Por tanto, en cualquier situación de falla, la
transmisión descenderá un cambio de velocidad o pasará a la
condición neutral.
Unidad 3 3-3-8 Tren de Fuerza I
Lección 3

Fig. 3.3.9 Solenoides de cambio

Solenoides de cambio
Los solenoides de cambio (figura 3.3.9) constan de dos componentes
básicos: el vástago y la bobina. Los seis solenoides y/o componentes son
intercambiables. Pérdidas de energía eléctrica en algún solenoide de
dirección o de velocidad neutralizarán la transmisión y retirarán el
embrague correspondiente. Durante la operación normal, el aceite de
suministro se dirige al extremo del vástago del solenoide. Cuando se activa
el solenoide, un pasador desplaza el vástago hacia arriba y adentro, y saca
de su asiento una bola que permite el paso de aceite a través de un conducto
al carrete selector apropiado.

Fig. 3.3.10 Válvula diferencial de presión

Válvula diferencial de presión

La válvula diferencial de presión y el resorte (figura 3.3.10) se encuentran
entre la válvula de control de la transmisión y la plancha de separación. La
válvula diferencial de presión mantiene la presión P1 en un valor
especificado mayor que la presión P2.
Unidad 3 3-3-9 Tren de Fuerza I
Lección 3

VALVULA DE CONTROL DE LA
TRANSMISION CON VALVULA DE DESCARGA
POSICION NEUTRAL
1 2 3
AV AN. AVAN.
ALTA RETROC. BAJA

VALVULA DE VALVULA
RETENCION DIFERENCIAL
DE ORIFICIO

PISTON DE CARGA
Y VALVULA DE ALIVIO AV. A LTA AV. BAJ RETROC. VALVULA DE ALIVIO
3 DE MODULACION
2
SUMINISTRO
DE LA BOMBA 1

4
6 1A. VEL 2A. VEL 3A. VEL CARRETE
SELECTOR

V ALVULA DE
RETENCION DE 5
CONTRAFLUJO
4 1A. 2A. 5
VEL VEL CARRETE DE
DESCARGA

ORIFICIO

3A
VEL
6
PIS TON

Fig. 3.3.11 Válvula de control de la transmisión - posición neutral

Válvula de control de la transmisión - posición neutral
La válvula de descarga se adicionó al circuito en la figura 3.3.11. La válvula
de descarga permite cambios de velocidad suaves mediante el drenaje
rápido del aceite de presión en la cámara del pistón de carga.
Cuando el motor está funcionando y el selector de velocidades está en la
posición neutral, el aceite fluye de la bomba a través de la válvula de
control de la transmisión a los tres solenoides selectores de velocidad. El
aceite P1 también llena los émbolos en los extremos de los carretes. Esto
mantiene los carretes desconectados.
El aceite también fluye a la válvula diferencial de presión y al carrete
selector de la válvula de descarga. El aceite P1 de la válvula de descarga se
usa para abrir un conducto de drenaje del aceite del pistón de carga.
Cuando la presión P1 alcanza el valor determinado, se abre la válvula de
presión diferencial. El aceite de suministro empieza a fluir en el circuito P2.
Algo del aceite P2 fluye a la válvula de descarga y desplaza hacia abajo el
carrete selector. El aceite P1 se bloquea. El aceite de la cámara del pistón de
carga no estará abierto a la tubería de drenaje.
El resto del aceite P2 que fluye a través de la válvula de presión diferencial
fluye a la válvula de control de la transmisión y directamente a la cavidad
del émbolo de la válvula de alivio de modulación.
El aceite P2 fluye a través del orificio de entrada P2 en el cuerpo de la
válvula de control de la transmisión y nuevamente se divide y va en tres
direcciones.
Un flujo parcial se dirige a la cavidad del émbolo de la válvula de retención
mediante el orificio con rejilla y a la cavidad del pistón de carga. El aceite
(puntos rojos) que entra en la cavidad del pistón de carga fluye a la válvula
de descarga. Debido a que el carrete selector se desplaza hacia abajo, se
bloquea el aceite de la cavidad del pistón de carga.
Unidad 3 3-3-10 Tren de Fuerza I
Lección 3

El aceite P2 fluye a la cavidad del émbolo del carrete selector de

RETROCESO, pasa al solenoide BAJA DE AVANCE y al solenoide
ALTA DE AVANCE.
El aceite también se envía a la cavidad del émbolo del carrete selector
BAJA DE AVANCE y luego a la cavidad del émbolo del carrete selector
ALTA DE AVANCE. De los carretes selectores de avance, el flujo se
dirige hacia el solenoide de retroceso.
En la posición NEUTRAL, no hay solenoides activados; por tanto,
ningún embrague de velocidad o embrague de dirección está conectado.
El aceite de las cavidades de los émbolos de los carretes selectores de
dirección mantienen los embragues desconectados.
La válvula de alivio de modulación regula el exceso de flujo de la
bomba al circuito del convertidor de par P3. La válvula de retención de
contraflujo separa el circuito del convertidor de par de la presión más
baja mantenida por la válvula de alivio de modulación.
EMBRAGUE DE VELOCIDAD LLENO
1 2 3
AVAN. AVAN.
ALTA RETROC. BAJA
VALVULA DE
RETENCION VALVULA
DE ORIFICIO DIFERENCIAL

PISTON DE CARGA
Y VALVULA DE ALIVIO VALVULA DE ALIVIO
AV. ALTA AV. BAJ RETROC.
3 DE MODULACION
2
1
SUMINISTRO
DE LA BOMBA

4
6 1A. VEL 2A. VEL 3A. VEL CARRETE
SELECTOR
VALVULA DE
RETENCION DE 5
CONTRAFLUJO

4 1A. 2A. 5
VEL VEL CARRETE DE
DESCARGA

ORIFICIO
3A
VEL 6
PISTON

Fig. 3.3.12 Válvula de control de la transmisión - embrague de velocidad lleno

Válvula de control de la transmisión - embrague de velocidad lleno

Cuando se hace un cambio de NEUTRAL a la PRIMERA VELOCIDAD
DE RETROCESO, se activan los solenoides Nos.2 y 4.
Se activa el solenoide No. 4. El aceite se envía al carrete selector para el
embrague de primera velocidad. El carrete selector se mueve a la derecha, y
dirige el aceite P1 al embrague de PRIMERA VELOCIDAD.
Durante el llenado del embrague de velocidad (figura 3.3.12), la presión P1
disminuye y el resorte cierra la contrapunta de la válvula diferencial de
presión. El carrete direccional no se mueve hasta que el embrague de
velocidad esté lleno.
Cuando la presión P2 desminuye, la válvula de retención se desplaza para
abrir la cavidad del pistón de carga al drenaje. Cuando la presión P2
disminuye aún más, se desplaza el carrete selector de la válvula de descarga.
La válvula de descarga rápidamente drena la presión remanente en la
cavidad del pistón de carga.
Unidad 3 3-3-11 Tren de Fuerza I
Lección 3

Cuando la válvula de descarga se desplaza hacia arriba, la presión P1 se

transmite a la cámara del émbolo en el carrete de descarga. La presión P1
de la cavidad del émbolo mueve el carrete de descarga, el pistón baja contra
el resorte del pistón y drena la cavidad del pistón de carga a través del
conducto de la válvula de descarga. La válvula de descarga se usa para
proveer un cambio más suave. El aceite de la cavidad del pistón de carga no
drena al tanque lo suficientemente rápido a través del drenaje de la cavidad
del pistón de carga.
La presión P2 también disminuye a través del orificio con rejilla en la
válvula de alivio de modulación y alrededor de los carretes selectores.
Cuando la válvula de alivio de modulación se mueve a la derecha, se
bloquea el conducto de suministro del convertidor de par.
Cuando el pistón de carga y la válvula de alivio de modulación se cambian
a la posición de rearme, la presión residual del circuito P3 se drena a través
del conducto de drenaje.

INICIO DE MODULACION DE
LLENADO DEL EMBRAGUE DE DIRECCION

1 2 3
AVAN . AVAN.
VALVULA DE ALTA RETRO. BAJA

RETENCION DE VALVULA
ORIFICIO DIFERENCIAL

PISTON DE CARGA AV. ALTA AV BAJ RETR .

3 VALVULA DE
Y VALVULA DE ALIVIO 2 ALIVIO DE
MODULACION
1
SUMINISTRO
DE LA BOMBA

4
6 1A .VE L 2A .VE L 3A .VE L CARRETE
SELECTOR
VALVULA DE
RETENCION DE 5
CONTRAFLUJO
4 1A. 2A. 5 CARRETE DE
VEL. VEL.
DESCARGA

ORIFICIO
3A.
VEL.
6
PISTON

Fig. 3.3.13 Válvula de control de la transmisión - inicio de modulación

Válvula de control de la transmisión - inicio de modulación

Después de llenarse el embrague de velocidad, la presión P1 aumenta hasta
abrir la válvula diferencial de presión. Cuando se abre la válvula diferencial
de presión, el aceite fluye al circuito P2 (figura 3.3.13). El flujo se dirige a
la válvula de alivio de modulación, a los carretes selectores del embrague de
dirección y a los solenoides de dirección.
Debido a que el solenoide No. 2 está activado, el aceite fluye al carrete
selector de dirección de RETROCESO. El carrete selector se desplaza a la
derecha. A medida que el carrete selector se desplaza, el flujo va al
embrague No.3. El embrague No. 3 comienza a llenarse.
El aceite del circuito P2 también fluye a la válvula de descarga, a la cavidad
del émbolo de la válvula de alivio de modulación, a la cavidad del émbolo
de la válvula de retención y, a través de un orificio con rejilla, a la cavidad
del pistón de carga.
Unidad 3 3-3-12 Tren de Fuerza I
Lección 3

Cuando el embrague No. 3 está lleno, la presión del circuito P2 comienza a

aumentar. Esto desplaza la válvula de retención y cierra el drenaje a la
cavidad del pistón de carga.
La presión P2 no es lo suficientemente alta para desplazar el carrete selector
de la válvula de descarga. El aceite P1 continúa manteniendo el carrete de
descarga y el pistón de forma que la cavidad del pistón de carga se abre para
drenar. Un orificio del carrete de descarga está graduado para proveer un
retardo controlado de cierre del drenaje del pistón de carga (a través de la
válvula de descarga).
Cuando la presión P2 es lo suficientemente alta para desplazar el carrete
selector de la válvula de descarga, el aceite P1 se bloquea. La presión P1
continúa actuando sobre el extremo del carrete de descarga a través del
orificio del carrete. El carrete de descarga se mueve lentamente hacia arriba
a la posición de cierre.
Cuando se cierra el drenaje del pistón de carga (a través de la válvula de
descarga), comienza el ciclo de modulación.
A medida que la presión aumenta, en la válvula de alivio de modulación se
abre un conducto al circuito del convertidor de par. En este momento, el
circuito del convertidor de par está aún abierto para drenar a través de la
cavidad de resorte del pistón de carga.
Cuando el embrague de dirección está lleno, el pistón de carga se ha
movido ligeramente a la derecha.
PRIMERA VELOCIDAD
DE RETROCESO
1 2 3
AVAN. AVAN.
ALTA RETROC. BAJA

VALVULA DE VALVULA
RETENCION DIFERENCIAL
DE ORIFICIO

PISTON DE CARGA
Y VALVULA DE ALIVIO AV. ALTA AV. BAJ RETROC. VALVULA DE ALIVIO
3 DE MODULACION
2

SUMINISTRO
1
DE LA BOMBA

4
6 1A. VEL 2A. VEL 3A. VEL CARRETE
SELECTOR

VALVULA DE
RETENCION DE 5
CONTRAFLUJO
4 1A. 2A. 5
VEL VEL CARRETE DE
DESCARGA

ORIFICIO

3A
VEL
6 PISTON

Fig. 3.3.14 Válvula de control de la transmisión - primera velocidad de retroceso

Válvula de control de la transmisión - primera velocidad de retroceso

Ahora, la válvula de alivio de modulación empieza a moverse lentamente a
la derecha a velocidad uniforme (figura 3.3.14).
El pistón de carga empieza a moverse a la izquierda a velocidad uniforme.
A medida que continúa aumentando la presión, el pistón de carga comienza
a cubrir el conducto de drenaje del convertidor de par. Luego, la presión P3
comienza a aumentar y el aceite fluye a través de la válvula de retención de
contraflujo al circuito del convertidor de par.
Unidad 3 3-3-13 Tren de Fuerza I
Lección 3

El pistón de carga y la válvula de alivio de modulación funcionarán

juntas para mantener una presión uniforme en el embrague.
El pistón de carga continúa moviéndose hacia la izquierda y bloquea
el conducto de drenaje del convertidor de par. Cuando el pistón de
carga alcanza el máximo viaje en el conducto, el pistón de carga
regula el aceite de drenaje.
La válvula de alivio de modulación detiene el movimiento a la
derecha y no cierra completamente P2 de P3. En este momento, la
válvula de alivio de modulación también está regulando el drenaje, y
P1, P2 y P3 están en sus presiones de operación normal.

CUARTA VELOCIDAD DE AVANCE

1 2 3
AVANCE AVANCE
ALTA RETROC. BAJA

VALVULA DE RETENCION VALVULA

DE ORIFICIO DIFERENCIAL

PISTON DE CARGA AVANCE AVANCE RETROC. VALVULA DE ALIVIO

YVALVULA DE ALIVIO ALTA BAJA 3 DE MODULACION
2
1
SUMINISTRO
DE LA BOMBA

4
6 1A VEL. 2A VEL. 3A VEL. CARRETE
SELECTOR
VALVULA DE
RETENCION 5
DE CONTRAFLUJO
4 1A 2A 5 CARRETE
VELOC. VELOC.
DE DESCARGA

ORIFICIO
1A
VELOC. 6
PISTON

Fig. 3.3.15 Válvula de control de la transmisión - velocidad cuarta de avance

Válvula de control de la transmisión - velocidad cuarta de avance

Cuando se selecciona la CUARTA VELOCIDAD DE AVANCE
(figura 3.3.15), se activan el solenoide de velocidad No.6 y el
solenoide de dirección No.1. El solenoide No.1 se activa sólo en
CUARTA VELOCIDAD DE AVANCE.
La secuencia de cambios para todas las velocidades y direcciones es
la misma.
También se debe notar que el flujo P2 ya no está disponible para el
solenoide de dirección No.2.
Unidad 3 3-3-14 Tren de Fuerza I
Lección 3

SISTEMA HIDRAULICO DE LA
TRANSMISION DE LA MAQUINA 769C - 777C
POSICION NEUTRAL
PRESION VEL. PRESION VEL.
DESCENDENTE ASCENDENTE
A
SO LENOIDE S OLENOIDE
DESCENDENTE ASCE NDENTE

FILTRO ACCIONADOR
GIRATORIO
E
PRESION ON
DE LA BOMBA
B

VALVULA
NEUTRALIZADORA
PRESION DE VALVUL A F
ACEITE PILOTO CARRETE
DE RE DUCC IO N SELECTOR
PRIO RITARIA GIRATORIO
ENFRIADOR DE C
ACEITE
BOMBA
DE CARGA BOMBA DE
BARRIDO

VALVULA D
DE
ALIVIO

CAJA DE LA H
TRANSMISION

TANQUE VALVULA
DE ALIVIO
DE LUBRICACION GRUPO DE CONTROL
GRUPO DE
VAL VULA SELECTORA DE PRESION

PRESION DE
LUBRICACION

Fig. 3.3.16 Sistema hidráulico de la transmisión en un ICM controlado

Sistema hidráulico de la transmisión

Otro tipo de control de cambio hidráulico que se encuentra en algunas
máquinas se llama Modulación de Embrague Individual (ICM). Una
transmisión ICM difiere en que cada embrague se modula
individualmente para proveer cambios más suaves con carga. Los
cambios de velocidades y de dirección se realizan mediante las válvulas
de control individuales que acoplan hidráulicamente varios paquetes de
embrague.
El sistema hidráulico de transmisión consta principalmente de las
válvulas que conforman la unidad de control hidráulico de la
transmisión. Cuando se necesita un cambio, la transmisión ECM asigna
el solenoide de cambio ascendente y el solenoide de cambio
descendente. El ECM de la transmisión verifica varios factores para
establecer cuándo se debe hacer un cambio.
Cuando se activa un solenoide de cambio, el aceite se envía al
accionador giratorio. El rotor del centro del accionador giratorio está
conectado mecánicamente al carrete selector giratorio del selector y la
válvula de control de presión. La posición del carrete selector giratorio
determinará qué estaciones de la válvula de control de presión se llenan
y qué estaciones se drenan. La válvula de control de presión tiene una
estación para cada embrague. Cada estación tiene válvulas que modulan
con el fin de mantener una presión uniforme dentro del embrague.
En todos los sistemas hidráulicos de tren de fuerza, el aceite enfriado se
envía a la caja de la transmisión para lubricar los cojinetes, los
engranajes y los embragues antes de retornar al sumidero. El aceite
enfriado lava los embragues para enfriarlos, debido al calor producido
cuando los embragues patinan. (El patinaje ocurre momentáneamente
cada vez que tiene lugar un cambio mientras el embrague asume la
carga).
Unidad 3 3-3-15 Tren de Fuerza I
Lección 3

Fig. 3.3.17 Unidad de control hidráulico de la transmisión ICM

Fig. 3.3.18 Corte de un control hidráulico de la transmisión

Unidad de control hidráulico de la transmisión

El control hidráulico de la transmisión (ICM) consta de un número de
válvulas que incluyen:
- Solenoide para cambio descendente (para cambio electrónico)
- Solenoide para cambio ascendente (para cambio electrónico)
- Válvula de control de presión
- Selector y válvula de control de presión
- Accionador giratorio
Todos estos componentes o grupos se ubican dentro de la unidad de
control hidráulico de la transmisión (figura 3.3.17).
Unidad 3 3-3-16 Tren de Fuerza I
Lección 3

Fig. 3.3.19 Solenoides para cambio ascendente y cambio descendente

Solenoides para cambio ascendente y cambio descendente

Los solenoides de cambio ascendente y cambio descendente (figura
3.3.19) están en la parte superior de la transmisión. Los solenoides
son la conexión entre los sistemas hidráulico y eléctrico de la
transmisión. Cuando los solenoides de cambio ascendente o
descendente se activan eléctricamente, envían aceite al accionador
giratorio.

Fig. 3.3.20 Accionador giratorio

Accionador giratorio
El accionador giratorio (figura 3.3.20) hace parte del grupo de control
hidráulico de la transmisión. Los solenoides envían aceite a uno de
los conductos. El rotor del accionador giratorio gira. Esto hace girar
un carrete selector giratorio en el selector y la válvula de control de
presión. El carrete del selector permite que el aceite piloto fluya a la
válvula apropiada en la válvula de control de presión.
Unidad 3 3-3-17 Tren de Fuerza I
Lección 3

G R U P O D E VA LV U LA S S E L E C TO R A S D E L A TR A N S M IS IO N 76 9C - 77 7C
P OSICIO N N EU TR AL

V A LV U L A C AR R ET E
N E U T R A L IZ A D O R A S E L E C TO R
R OTATO R IO

VA LV U LA D E
RE DU C CIO N
P R I O R ITA R I A

PR E SIO N D E
A C E IT E P IL O TO

R E J IL L A
VA LV U L A D E A L IV I O

V A LV U L A D E A L I V I O
D E L U B R IC A C I O N

PR ES IO N D E
L U B R IC A C I O N

Fig. 3.3.21 Selector y válvula de control de presión

Selector y válvula de control de presión
El selector y la válvula de control de presión (figura 3.3.21) hacen parte de
los controles hidráulicos de la transmisión. El selector y la válvula de
control de presión controlan la presión del aceite que va a los solenoides y
al grupo de control de presión.
El aceite de entrada fluye primero a la válvula de reducción prioritaria. Esta
válvula modula para controlar la cantidad de presión que fluye a la unidad
de control hidráulico de la transmisión. El aceite luego fluye a la válvula
neutralizadora. La válvula neutralizadora evita que el aceite fluya al carrete
selector giratorio si el motor se pone en funcionamiento con la palanca del
selector de transmisión en una velocidad diferente a la posición NEUTRAL.
La posición del carrete selector giratorio se controla mediante el accionador
giratorio y los solenoides de cambio. El carrete selector giratorio determina
a qué pistones selectores de la válvula de control de presión les llega aceite
piloto y qué pistones selectores son drenados.
En esta válvula también están las válvulas de alivio del sistema.

Fig. 3.3.22 Resortes de tope

Resortes de tope
Los resortes de tope se usan para ayudar al carrete selector giratorio a
mantener las posiciones correctas.
Unidad 3 3-3-18 Tren de Fuerza I
Lección 3

G R U P O D E C O N TR O L
D E P R E S IO N E N C A M IO N E S F
7 69C - 7 77C
PO SIC IO N N EUT RA L C

GR UPO D E C ON TRO L
DE PR ES ION

Fig. 3.3.23 Válvula de control de presión

Válvula de control de presión

La válvula de control de presión (figura 3.3.23) es parte del grupo de
control hidráulico de la transmisión y contiene las válvulas de reducción
de modulación de presión. Hay una válvula para cada embrague en la
transmisión. Las válvulas de reducción de modulación para los
embragues de la transmisión dan un control separado de la presión y del
tiempo que se toma para conectar y liberar cada embrague. Esto se
conoce como Modulación de Embrague Individual (ICM). Cada cuerpo
de pistón de carga tiene una letra de identificación impresa para facilitar
el desarmado y el armado. Los conductos piloto están conectados (para
los embragues de la transmisión).

E S TAC IO N DE VA LV U LA
E M B R AG U E L IB R E

VA LV UL A D E RET EN CIO N
E M B OL O DE B OL A
PISTON D E C ARG A PISTON SE LE CTOR

C ON DU CTO DE L
AC EIT E P ILOTO

TAP ON

O R IFIC IO DE
R ED UC CION
O RIFIC IO TA PO N D EL PIS TON
VALVUL A DE DE L P ISTO N D E C AR GA DE CA R GA
RE DU CC ION
D E M OD UL AC IO N TO M A D E P RE SIO N DEL E M BR AGUE
D E L A B OM BA
A L E M B RAGU E

Fig. 3.3.24 Válvula de reducción de modulación

Válvula de reducción de modulación

Todas las válvulas de reducción de modulación del grupo de control de
presión de la transmisión operan de manera similar. Por esta razón, se da
únicamente la operación básica de una válvula.
Unidad 3 3-3-19 Tren de Fuerza I
Lección 3

Cuando se inicia un cambio (se va a acoplar un embrague), un

conducto piloto recibe el aceite piloto en la secuencia correcta del
carrete selector giratorio. Esto hace que el pistón selector y el pistón
de carga se muevan contra la fuerza de sus resortes y permite que la
válvula de reducción de modulación se mueva también contra la
fuerza de un resorte. El movimiento de la válvula de reducción de
modulación cierra el conducto del embrague al drenaje y abre el
conducto de la bomba al embrague.
El aceite también llena el área entre el pistón selector y el pistón de
carga.
Después de que el embrague se llena de aceite, aumenta la presión
del aceite de la bomba en el embrague seleccionado. Esto hace que
otra vez el pistón de carga se mueva contra la fuerza de sus resortes.
El aceite del embrague también fluye a través de un orificio en la
válvula de reducción de modulación, abre la válvula de retención y va
adentro de la cámara de émbolo del extremo de la válvula de
reducción de modulación.
La presión d el extremo de la válvula de reducción de modulación
actúa contra la presión del extremo del pistón de carga. La presión
aumenta hasta que el pistón de carga se mueve completamente a la
izquierda contra su tope. La presión del embrague es ahora máxima.
Dos factores controlan el tiempo que se requiere para que la presión
del embrague alcance el máximo valor: el tamaño de los orificios del
pistón de carga y la fuerza de los resortes. Tenga en cuenta todos los
códigos de color cuando arme una válvula de control de presión ICM.
La fuerza de los resortes se puede cambiar adicionando o quitando
calces en el pistón de carga.
Cuando el embrague está lleno, la válvula de reducción de
modulación se mueve a la derecha y a la izquierda para mantener la
presión constante en el conducto.
Cuando se requiere liberar el embrague, la posición del carrete
selector giratorio hará drenar la presión piloto. Los resortes mueven
el pistón selector contra el tope. El conducto entre el pistón de carga
y el pistón selector se abre para el drenaje. Los resortes mueven el
pistón de carga contra el tope.
La válvula de reducción de modulación se desplaza. El movimiento
de la válvula de reducción de modulación cierra el conducto de la
bomba al embrague y abre el conducto del embrague al drenaje.
En el conducto de drenaje hay un orificio de retardo para controlar el
tiempo que se requiere para que la presión del embrague alcance
cero. Estos orificios también tienen código de color. El embrague que
se usa para el retroceso no tiene orificio de retardo.
Unidad 3 3-3-20 Tren de Fuerza I
Lección 3

Fig. 3.3.25 Grupo de control de la transmisión ECPC

Control de presión del embrague electrónico (ECPC)

Otro método de conexión de embrague electrónico se denomina
Control de Presión del Embrague Electrónico (ECPC). El ECPC se
usa en algunos tractores de cadena y en los Camiones de Obras 797.
Con el ECPC, la función de cambio de la transmisión se controla
mediante el Sistema de Control Electrónico del tren de fuerza. El
Módulo de Control Electrónico (ECM) de la transmisión responde a
los requerimientos de cambio del operador mediante el control de la
cantidad de corriente eléctrica enviada a los solenoides
proporcionales de los embragues de la transmisión.
El ECM de la transmisión selecciona los embragues de la transmisión
que van a ser conectados y la presión del embrague se modula
electrónicamente. Las válvulas solenoides proporcionales controlan la
modulación de la presión del embrague. La ECM usa la velocidad de
la transmisión, la velocidad del motor y las señales de temperatura del
aceite del tren de fuerza para controlar la conexión suave de los
embragues. Cada embrague de la transmisión del grupo planetario
tiene una válvula solenoide correspondiente en el grupo de control
hidráulico de la transmisión (figura 3.3.25).
La modulación del embrague electrónico permite que el ECM de la
transmisión controle el tiempo requerido para llenar un embrague con
aceite y la velocidad de modulación de presión del embrague.
Unidad 3 3-3-21 Tren de Fuerza I
Lección 3

VA LV U L A M O D U L A D O R A
D E LA T R A N S M IS IO N

A L D RE N AJE A L E M B RAGU E AC EIT E DE

SU M INIST RO

Fig. 3.3.26 Válvula de modulación de la transmisión ECPC

Válvula de modulación de la transmisión ECPC

Los embragues de la transmisión son conectados hidráulicamente y
liberados mediante resortes. La válvula solenoide de modulación de
la transmisión (figura 3.3.26) se activa para enviar el aceite de
suministro al embrague. A medida que se aplica corriente al
solenoide, el vástago se desplaza a la derecha y mueve la bola de
cierre hacia el orificio. La bola empieza a restringir la cantidad de
aceite de drenaje. A medida que aumenta la presión del extremo
izquierdo del carrete, el carrete se desplaza a la derecha y aumenta la
presión del embrague. El desactivar el solenoide permite que el
carrete se desplace a la izquierda debido a la fuerza del resorte y la
presión del aceite de suministro. Esta condición disminuye la presión
suministrada al embrague por debajo de la presión de conexión del
embrague.
Cuando la transmisión está en la posición NEUTRAL, la válvula de
modulación que controla la conexión del embrague No. 3 permite el
flujo al embrague. Las otras válvulas de modulación detienen el flujo
a los embragues, por tanto, permiten que los embragues se liberen
mediante la fuerza del resorte. Dado que el embrague de dirección
No. 1 o el No. 2 no están conectados, la fuerza no se transmite al eje
de salida de la transmisión.
Cuando la transmisión está en PRIMERA VELOCIDAD DE
AVANCE, las válvulas de modulación que controlan el flujo a los
embragues Nos. 2 y 5 reciben una señal del ECM para permitir el
flujo a los embragues y, por tanto, permitir la conexión de los
embragues.
Unidad 3 3-3-22 Tren de Fuerza I
Lección 3

CO M P ON EN TE S CON TR OL CO M PON EN TE S
D E E NT RA DA EL ECT RON IC O D E S AL IDA

INT ER RUP TO R
DE LA TR ANS M ISIO N
D EL TR ACTOR

S EN SO R DE SO LE NO ID E
V ELO CIDA D DE CA M BIO
DE LA A RR IBA
T RA NS M IS ION
C ON TRO L
E LE CT RON ICO
DE LA
TR ANS M ISIO N
IN TE RRU PTO R
DE LA PAL ANC A SO LE NO IDE
DE VE LO CIDAD DE CAM B IO
A BAJ O

IN TE RRU PTO R
P O SIC ION
FIJA

Fig. 3.3.27 Sistema electrónico de la transmisión

Sistema electrónico de la transmisión
En su forma más elemental, todos los sistemas de control electrónicos
Caterpillar se pueden descomponer en tres circuitos generales o
funciones: componentes de entrada, controles electrónicos y componentes
de salida (figura 3.3.27).
Los componentes de entrada del sistema funcionan como sensores de
varias condiciones de la máquina. Los componentes de entrada reaccionan
eléctricamente a los cambios de presión, temperatura, posición, velocidad,
etc. A medida que estos cambios ocurren, los componentes de entrada
envían señales eléctricas a los controles electrónicos.
Los controles electrónicos son conjuntos sellados que reciben las señales
eléctricas de los componentes de entrada como información para un
programa interno. Los controles electrónicos suministran luego energía
eléctrica de acuerdo con el programa para los componentes de salida.
Los componentes de salida se diseñan para ser vistos, oídos o hacer el
trabajo cuando se les suministra la energía eléctrica necesaria desde los
controles electrónicos.
La figura 3.3.27 muestra el arreglo básico de un sistema de control
electrónico. Ahora ampliemos el diagrama un poco para ver los
componentes que forman los circuitos reales.
Tenga en cuenta que los componentes de este diagrama están dispuestos
en tres categorías básicas: componentes de entrada, control(es)
electrónico(s) y componentes de salida. Los componentes de entrada
constan de un interruptor de la transmisión del tractor, un sensor de
velocidad de la transmisión, un interruptor de palanca de cambios y un
interruptor manual. Los componentes de entrada envían información en
forma de señales eléctricas al control de la transmisión del tractor. La
energía para la operación del sistema electrónico también se suministra al
control de la transmisión del tractor. El control de la transmisión del
tractor "lee" la información de los componentes de entrada y envía
corriente eléctrica a uno de los componentes de salida. Los dos
componentes de salida son un solenoide para cambio ascendente y un
solenoide de cambio descendente.
Unidad 3 3-3-23 Tren de Fuerza I
Lección 3

El interruptor de la transmisión del tractor le indica al control de la

transmisión del tractor la gama de velocidad (engranaje) en que la
transmisión está operando. El transmisor de velocidad de la
transmisión detecta la velocidad del eje de salida de la transmisión, la
cual es directamente proporcional a la velocidad de la máquina. El
interruptor de palanca de cambios de velocidad es manejado por el
operador de la máquina. Esta palanca le indica al control de la
transmisión del tractor la posición de la palanca selectora de la
transmisión. Cuando el operador la activa, el interruptor manual evita
el cambio automático de velocidad ascendente y descendente, a
menos que existan condiciones de baja velocidad del motor.
El control de la transmisión del tractor es el componente principal del
sistema electrónico. Este control está programado para comparar la
información suministrada por los componentes de entrada y, cuando
las condiciones para un cambio de velocidad ascendente o
descendente son correctas, suministra la corriente al solenoide
apropiado.
El solenoide conecta directamente el sistema electrónico al sistema
hidráulico de la transmisión. Cuando se indica un cambio de
velocidad ascendente o descendente, el solenoide apropiado se activa
momentáneamente. Esto abre una válvula en la base del solenoide
que permite que fluya aceite a presión al carrete de la válvula de
control correspondiente de la transmisión. Entonces, el carrete de la
válvula de control inicia el cambio.
Unidad 3 3-3-24 Tren de Fuerza I
Lección 3

V EN TAJAS DE LA S TR A NSM IS IO NE S
C ON TRO LAD AS E LE CTRO NI CAM E NTE

1 . Se elim in a var illa je m e cán ico

2 . A jus te ele ctr ónic o del sistem a
3 . C am bio s en el diseño y actu aliz ación co n sof twa re
4 . M en os fa tiga d el op era dor
5 . C am bio s de velocid ad m ás su aves
6 . D et ecció n y reso lución de prob lem a s sim plificad os

Fig. 3.3.28 Ventajas de las transmisiones controladas electrónicamente

Transmisiones controladas electrónicamente

Después de miles de horas de operación, los sistemas de control
electrónico han ganado una amplia aceptación en la industria del
movimiento de tierra. Su exactitud y confiabilidad demuestran que los
sistemas electrónicos pueden utilizarse exitosamente en muchas áreas
donde respuesta inmediata y control preciso son necesarios para el
máximo rendimiento de la máquina. Las transmisiones controladas
electrónicamente han incorporado las características más favorables
de la mecánica, la hidráulica y de los sistemas electrónicos. Algunas
características de las transmisiones controladas electrónicamente son:
1. Eliminación del varillaje mecánico
2. Ajuste electrónico del sistema
3. Cambios de diseño y actualización mediante software
4. Reducción de la fatiga del operador
5. Cambios más suaves
6. Simplificación de diagnóstico y solución de problemas
Unidad 3 3-3-25 Tren de Fuerza I
Lección 3

C IC LO D E M O D U L AC IO N D E C A M B IO S D E V E L O C IDA D D E L 777C
TE RCE RA A C UA RTA
P RE SIO N C IC LO N O R M A L D E C A M B I O S

E M B RAG UE 1
418
E M B RAG UE 6
373 EM BR AG U E 5
353

EM BR AG U E 3
265

C O N E X I O N C O M P L E TA D E L E M B R AG U E

P R E S IO N
P R IM A R I A C O N E X IO N IN IC IA L D E L E M B R A G U E
50

T I E M P O C O M P L E TO TIE M P O

PAT I N A J E D E E M B R A G U E N O R M A L

Fig. 3.3.29 Presión de embrague durante un cambio

Presión de embrague durante un cambio

Durante un cambio la presión del embrague aumenta o disminuye
gradualmente. Esta superposición se denomina “patinaje normal del
embrague”.

C IC LO D E M O D U LA C IO N D E C A M B IO S D E V E LO C IDA D D E L 77 7C
S EGU NDA A TE RCE RA
P RE SIO N
CICL O N O R M A L DE C A M BIO S

E M B RAG UE 3
418

373
E M B RAG UE 6

E M B RAG UE 1
265

C O N E X I O N C O M P L E TA D E L E M B R AG U E

PR E SIO N
P R IM A R IA C O N E X IO N IN IC IA L D E L E M B R A G U E
80

T I E M P O C O M P L E TO T IM E

PAT IN A J E N O R M A L D E L E M B R A G U E

Fig. 3.3.30 Presión de embrague durante un cambio

Presión de embrague durante un cambio

Por esta razón, no son convenientes los cambios que no mantienen la
presión en uno de los embragues.
Unidad 3 3-3-26 Tren de Fuerza I
Lección 3

P RE SIO N R E S TR IC C IO N D E L O R IF IC IO D E L P IS TO N D E C A R G A
M O D UL ACIO N BAJA
P R E S IO N
P RIM A RIA
A LTA P1

C O N E X I O N C O M P L E TA D E L E M B R A G U E

P RE SIO N
P R I M A R IA
B A JA
CO NE XIO N INICIAL DE L E M B RAG U E

P R E S IO N
P RIM A RIA
N OR MA L

0 TIE M PO

P R E S IO N P R IM A R IA A LTA -
- C A M B IO D U R O
PAT IN A J E N O R M A L P R O B L E M A S D E M O D U L AC IO N
DE L E M B RAG UE
D E C A M B IO S D E V E L O C ID A D
P R E S IO N P R I M A R IA B A J A -
R E S TR IC C IO N D E L O R IF IC IO D E L P IS TO N D E C A R G A
PAT I N A J E D E L E M B R A G U E PAT IN A J E D E L E M B R AG U E

Fig. 3.3.31 Identificación y solución de problemas con las

presiones de los embragues

Identificación y solución de problemas con las presiones de los

embragues
Esta tabla muestra cómo puede usarse la presión de los embragues
para diagnosticar y solucionar problemas. Cambios duros y
conexiones lentos son los tipos de problemas que se reportarán
cuando existen problemas de presión en los embragues.
Unidad 3 - 27 - Tren de Fuerza I
Práctica de Taller 3.3.1.

Práctica de Taller 3.3.1: Tren de Fuerza

PRACTICA DE TALLER 3.3.1: TREN DE FUERZA

Práctica de Taller 1
Herramientas necesarias:
1 1P0510 GRUPO IMPULSOR
1 1P0511 PLANCHA
1 1P0520 GRUPO IMPULSOR
1 1P1862 PINZAS
1 1P1863 PINZAS
1 1P1864 PINZAS
1 1P2321 EXTRACTOR
1 1P2322 EXTRACTOR
1 2P8312 PINZAS
1 5P4758 PINZAS
3 5P9736 SOPORTE DE ESLABON
2 6V2156 SOPORTE DE ESLABON
1 8B7548 EXTRACTOR DE EMPUJE
1 8B7551 EXTRACTOR DE COJINETE
2 8B7556 ADAPTADOR
1 8B7560 PLANCHA DE PASO
1 8H0684 LLAVE DE TRINQUETE
1 8S2328 GRUPO INDICADOR DE ESFERA
1 9S9154 PLANCHA DE PASO
1 8T0461 JUEGO DE HERRAMIENTAS DEL TECNICO DE SERVICIO
2 FT0833 ABRAZADERA
1 FT0834 INYECTOR DE PRUEBA DEL EMBRAGUE
2 FT0947 ABRAZADERA

Objetivo de la práctica de taller: El estudiante demostrará su capacidad de desarmar, revisar y armar

una transmisión planetaria de la máquina 950F.

Indicaciones: Desarme y arme la transmisión planetaria de la máquina 950F. Use como guía la
publicación “Tren de fuerza del Cargador de Ruedas de la Serie II” (SENR5918-0), páginas 92 – 134.
NOTAS