ESTUDIO DE ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN

HABILITACION DE 4 TRENES NS-93 A 8 COCHES CON AIRE

ACONDICIONADO Y CBTC LÍNEA 1, METRO S.A

2021

Estudio De Alternativas De Solución – Aumento de Oferta Línea 1

Índice

1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................................... 3
2 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL ................................................................... 3
3 IDENTIFICACIÓN Y DEFINICIÓN DEL PROBLEMA ....................................................... 4
4 DESCRIPCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS .......................................................................... 6
4.1 Alternativa 1 ...................................................................................................................... 6
4.2 Alternativa 2 ...................................................................................................................... 6
5 ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS ........................................................................................... 7
5.1 Alternativa 1 – Adquisición de Trenes NS-07................................................................... 7
5.2 Alternativa 2 – Reconfiguración de Trenes NS-93 ........................................................... 7
6 METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN ECONÓMICA .......................................................... 8
6.1 Alternativa 1 – Adquisición de Trenes NS-07................................................................... 8
6.1.1 Beneficios: Ahorro de tiempo por menor espera por disminución de intervalo 8
6.1.2 Beneficios: Ahorro de tiempo de espera por disminución de contenciones ........ 9
6.1.3 Costos de Mantenimiento ...................................................................................... 13
6.1.4 Costos de Operación............................................................................................... 13
6.2 Alternativa 2 – Reconfiguración de Trenes NS-93 ......................................................... 13
6.2.1 Beneficios: Ahorro de tiempo por menor espera por disminución de intervalo
13
6.2.1 Beneficios: Ahorro de tiempo de espera por disminución de contenciones ...... 14
6.2.2 Beneficio: Ahorro de costos de energía ................................................................ 17
6.2.3 Costos de Mantenimiento ...................................................................................... 17
6.2.4 Costos de Operación............................................................................................... 17
7 MONTOS DE INVERSIÓN ................................................................................................... 18
7.1 Alternativa 1 – Adquisición de Trenes NS-07................................................................. 18
a. Alternativa 2 – Reconfiguración de Trenes NS-93 ............................................................. 18
8 EVALUACIÓN SOCIAL DEL PROYECTO ........................................................................ 19
8.1 Evaluación Social Alternativa 1 – Adquisición de Trenes NS-07................................... 19
8.2 Evaluación Social Alternativa 2 – Reconfiguración de Trenes NS-93 ........................... 20
9 CONCLUSIONES .................................................................................................................. 21
10 ANEXOS................................................................................................................................. 22
10.1 Respaldo Alternativa 1 – Adquisición de Trenes NS-07 ............................................. 22
10.2 Respaldo Alternativa 2 - Reconfiguración de Trenes NS-93....................................... 22

Estudio De Alternativas De Solución – Aumento de Oferta Línea 1 2

1 INTRODUCCIÓN

En la actualidad, Línea 1 representa el principal eje de la red de Metro, debido a su trazado y la

gran afluencia que día a día ingresa en estaciones de dicha línea. Se estima que para el año 2023 se
registren nuevas alzas en la afluencia, generando cargas máximas estimadas del orden de 49.500
pax/h/vía. Por tal motivo, se han realizado distintos estudios para aumentar la oferta a los pasajeros
que utilizan línea 1.
El presente documento entrega el análisis de alternativas que permitan incrementar la oferta de
transporte de Línea 1, con el fin de poder disminuir bajo 5,5 𝑝𝑎𝑥/𝑚2 las densidades de pasajeros
proyectadas a partir del año 2023.

2 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

Actualmente, la flota de Línea 1 cuenta con 47 trenes. Su flota original era de 48 trenes, la que se
vio mermada producto de los eventos ocurridos en octubre de 2019, lo que imposibilitó la
utilización de un tren producto de la quema de 4 de sus coches. La distribución de flota de Línea 1
en la actualidad es la siguiente:

Cantidad de
Tipo Tren Nº Coches
trenes L1
NS-93 8 14
NS-07 9 33
47
Tabla 1: Distribución de Flota Línea 1

Esto permite operar con un máximo de 44 trenes, ya que por diseño operacional es necesario tener
al menos 2 trenes detenidos para la realización de procesos de mantenimiento que permitan cumplir
con actividades predefinidas y 1 tren de reserva operacional.

Adicional a lo anterior, se define la siguiente Situación Base en el horizonte presentado:

Corte temporal
Iniciativas Metro 2025 2030
Extensión L2 ✓ ✓
Extensión L3 ✓ ✓
Extensión L4 Sur ✓
Línea 7 ✓
Línea 8 ✓
Línea 9 ✓
Tabla 2: Situación Base 2025-2030

Estudio De Alternativas De Solución – Aumento de Oferta Línea 1 3

3 IDENTIFICACIÓN Y DEFINICIÓN DEL PROBLEMA

El problema identificado corresponde al hacinamiento al interior de los trenes que sufrirán los
pasajeros de Línea 1, cuya causa principal es el incremento de la demanda proyectada en dicha
Línea.

Lo anteriormente expuesto, se debe a que se estima que la demanda a partir del año 2023 ascienda
a 49.500 pax/h/vía, producto de la entrada en operación de extensión de Línea 2, extensión de Línea
3 y el propio crecimiento vegetativo de la población, con lo cual al entregar una oferta de transporte
limitada a los actuales 44 trenes que se disponen para la operación, se proyecta contar con
densidades mayores a 5,5 pax/m² al interior de los trenes. Esta situación redunda en una serie de
impactos negativos, tales como mayores tiempos de espera, mayor congestión en los andenes y
mayores tiempos de salida de los trenes, lo que genera un efecto creciente en cada una de las
consecuencias mencionadas.

Cabe señalar, que junto con la anterior, una de las causas del problema viene dado por los
acontecimientos ocurridos en octubre de 2019, dado que se produjo la quema de 4 coches de un
tren, y por consiguiente la inutilización de éste. Lo anterior, trajo como consecuencia una reducción
en la oferta de transporte que se puede entregar, con el impacto en una operación mermada al no
poder responder satisfactoriamente en periodos en que la demanda sea alta.

Todo lo anterior, implicaría, entre otros, un aumento en el riesgo de existencia de incidentes o

averías (problemas en puertas o probables accionamientos de frenos de emergencia), o incluso
algún accidente o problemas de salud de pasajeros provocado por la congestión y el alto flujo en
los andenes y trenes a partir del año 2023.

Para ello, existen distintas alternativas para poder mitigar la problemática, como lo es incrementar
la flota de trenes, haciéndose cargo a su vez de la recuperación del tren siniestrado en Línea 1. En
este sentido, tal como se plantea en capítulos posteriores, se puede realizar lo anteriormente
señalado a través de la adquisición de nuevos trenes o bien, la reconfiguración de 4 trenes NS-93.
Con lo anterior, se conseguiría aumentar la oferta de transporte y con ello disminuir las densidades
al interior de los trenes y andenes, y mantener el nivel de servicio en Línea 1.

Otros medios para poder dar frente a la problemática, y que actualmente son implementadas en la
operación de Metro, es la redirección del flujo de pasajeros en andenes con lo cual se mejora su
tránsito al interior de andenes y permite una mejor distribución de éstos al interior de los coches; y
bucle e inyección de trenes, con lo cual se logra responder a la demanda de aquellas estaciones que

Estudio De Alternativas De Solución – Aumento de Oferta Línea 1 4

presentan una alta concentración de pasajeros, disminuyendo las densidades en los andenes y trenes
que se encuentran en operación.

Un aspecto importante de señalar es que si bien la entrada en operación de Línea 7 permitiría una
reducción significativa de la cantidad de pasajeros de Línea 1 (inicio operación proyectado: 2027),
no es suficiente por sí sola para solucionar la problemática planteada, ya que las densidades
proyectadas en el mediano plazo en Línea 1 en el escenario de no realizar el proyecto, se
encontrarían sobre la densidad estándar, con lo cual se presentarían condiciones de hacinamiento
en el interior de los trenes y andenes de estaciones.

Estudio De Alternativas De Solución – Aumento de Oferta Línea 1 5

4 DESCRIPCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS
El proyecto busca aumentar la flota de trenes de Línea 1, debido a que se proyecta que la demanda,
a partir del año 2023, supere los 49.500 pax/h/vía. Lo anterior con el fin de disminuir la densidad
bajo los 5,5 pax/m2. Para esto, se requiere reconfigurar 5 trenes de 6 y 7 coches a 4 trenes de 8
coches, habilitándolos con CBTC y Aire Acondicionado.

4.1 Alternativa 1
La alternativa 1 contempla:
• Adquisición de 3 trenes completos NS-07 de 9 coches, más 4 coches NS -07 que se integren
a los coches no siniestrados, formando un tren completo de 9 coches.
• Incluye coches con Aire Acondicionado (VAC) e integración al Sistema CBTC de Línea 1.
• Reemplazo de conexiones Inductivas de 1400A en los Circuitos de Vías adyacentes a los
puntos de retorno de las 3 SER con mayor demanda, por unas de mayor capacidad. Para este
caso deberán ser de 2000A.

4.2 Alternativa 2
La alternativa 2 contempla:
• Desarme de 5 trenes NS 93, uno de 6 coches y cuatro de 7 coches.
• Ingeniería de detalle para la reconfiguración a 4 trenes de 8 coches.
• Suministro, montaje y pruebas de aire acondicionado en los 4 trenes reconfigurados.
• Suministro, montaje y pruebas del sistema de CBTC en los 4 trenes reconfigurados.
• Suministro e instalación de un pasillo de circulación para total compatibilidad entre coches.
• Capacitación para personal de mantenimiento Metro S.A., de los sistemas CBTC y aire
acondicionado.
• Repuestos del sistema de aire acondicionado.
• Visita técnica FAI1 para inspección de equipamiento nuevo.
• El lugar de ejecución de los trabajos será taller Neptuno. Para tales efectos, es necesaria la
adquisición del siguiente Equipamiento: gatas de levante, plataformas de trabajo en altura,
soportes tipo caballete, grúa y equipos de levante (mesa o Grúa).
• Reemplazo de conexiones Inductivas de 1400A en los Circuitos de Vías adyacentes a los
puntos de retorno de las 3 SER con mayor demanda, por unas de mayor capacidad. Para este
caso deberán ser de 2000A.

1
First Article Inspection

Estudio De Alternativas De Solución – Aumento de Oferta Línea 1 6

5 ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS

5.1 Alternativa 1 – Adquisición de Trenes NS-07

Adquisición de 3 trenes completos NS-07 de 9 coches, más 4 coches NS-07 que se integren a los
5 coches que no sufrieron daños del tren siniestrado, formando un tren completo de 9 coches.
Esta alternativa considera la adquisición de 31 coches de la tecnología NS07, lo que contempla 4
coches para la recuperación del tren siniestrado en estación San Pablo en los eventos ocurridos en
octubre de 2019, y 3 trenes de 9 coches para poder incrementar la oferta de Línea 1. Esta alternativa
tiene un costo de inversión total de 74,7 MMUSD, que incluye la compra de coches, refuerzo en el
sistema de señalización, consultoría (ITO) y gastos administrativos (HH).

5.2 Alternativa 2 – Reconfiguración de Trenes NS-93

Reconfigurar 4 trenes NS-93 a 8 coches equipándolos con Aire Acondicionado y CBTC para
incorporarlos a Línea 1. Esta alternativa considera la Habilitación de 4 trenes NS93 en
configuración de 8 coches para Línea 1 desde Línea 5, por lo cual se incorporarían 32 coches a
Línea 1, lo que permitiría incrementar la oferta de acuerdo a la necesidad planteada en el ítem 3
del presente documento. Este proyecto es posible realizarlo sin afectar la oferta de Línea 5 producto
de la incorporación de los trenes NS16. Para llevar a cabo esta solución, se requiere adquirir
equipamiento adicional con el fin de realizar las actividades de reconfiguración e instalación de
CBTC y aire acondicionado en las dependencias del Taller Neptuno. Esta alternativa tiene un costo
total de 18,9 MMUSD e incluye la habilitación de los coches (CBTC y Aire Acondicionado),
reconfiguración a 8 coches, equipamiento en taller, refuerzo de señalización, consultoría (ITO) y
gastos administrativos (HH).

A continuación, se presenta un cuadro resumen con las 2 alternativas de analizadas.

Ítem Alternativa 1 Alternativa 2

Tipo de proceso Adquisición Reconfiguración
Tecnología NS-07 NS-93

Modelo de Tren

Cantidad de Trenes 4 4
Cantidad de coches total 31 32
Largo de Tren (m) 135,82 120,04
Ancho de Tren (m) 2,6 2,6
Velocidad máxima 80 km/h 80 km/h

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 Aceleración máxima 1,35 m/s2 1,25 m/s2
9 coches (6 coches motrices y 3 8 coches (5 coches motrices y 3
Formación
remolques) remolques)
Flota total L1: 51 Flota total L1: 51
Tamaño de Flota Línea 1 NS-93: 14 trenes de 8 coches NS-93: 18 trenes de 8 coches
NS-07: 37 trenes de 9 coches NS-07: 33 trenes de 9 coches
Capacidad de Tren 1.534 1.274
Cantidad de Asientos 224 143
Tipo de rodado Neumático Neumático
Plazo total: 27 meses desde firma Plazo total: 24 meses desde firma de
de contrato contrato
- 4 coches: mes 24 desde firma de - Primeros coches: mes 18 desde firma
contrato. de contrato.
Plazo de - Primer tren: mes 25 desde firma - Primer tren: mes 20 desde firma de
adquisición/reconfiguración de contrato. contrato.
- Segundo tren: mes 26 desde - Segundo tren: mes 22 desde firma de
firma de contrato. contrato.
- Tercer tren: mes 27 desde firma - Tercer tren: mes 24 desde firma de
de contrato. contrato.
Chile - El contratista debe utilizar las
España - El contratista debe
Lugar de construcción / dependencias de Taller Neptuno,
general una línea de producción
reconfiguración donde actualmente se construyen los
para la construcción de los trenes
trenes NS-16
Monto Total (MMUSD) 74,7 18,9

Tabla 3: Resumen comparación de alternativas

6 METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN ECONÓMICA

La metodología utilizada corresponde a un enfoque costo-beneficio. A continuación, se detallan

los beneficios y costos para ambas alternativas:

6.1 Alternativa 1 – Adquisición de Trenes NS-07

6.1.1 Beneficios: Ahorro de tiempo por menor espera por disminución de

intervalo

A raíz de la incorporación de nuevos trenes a Línea 1, Metro podrá aumentar su oferta de transporte
en el horario más cargado, disminuyendo el intervalo de espera entre trenes en 8 segundos,
generando un ahorro de 102,9 horas al sistema en la hora punta más cargada. Luego, este ahorro se
expande a la totalidad de hora punta con un factor de 1,80, valor estimado en relación a las
afluencias de la totalidad PAM (2 horas) respecto a la afluencia de la PAM más cargada (una hora)
(Para mayor detalle ver hoja Relación Afluencia Línea 1).

Este cálculo es aplicado para el promedio de todos los días laborales en el horizonte de evaluación
(251 días), y en ambas horas punta (mañana y tarde, factor de 1,85), que es donde operará la

Estudio De Alternativas De Solución – Aumento de Oferta Línea 1 8

totalidad de la flota. En resumen, el proyecto genera un ahorro en el tiempo de espera de 85.894
horas anuales, lo que se traduce en un beneficio social promedio en el horizonte de evaluación de
$ 418.044.348 2($ sociales dic. ’20).

6.1.2 Beneficios: Ahorro de tiempo de espera por disminución de contenciones

Se realizó un análisis de simulación estática de la operación de Línea 1, en horario punta mañana

(07:00 – 09:00 Hrs.), en la vía más cargada (V1 Dirección Los Dominicos), en el tramo San Pablo
– Baquedano, el cual contiene el punto de carga máxima en los trenes.
Dentro de las consideraciones del análisis, se encuentran las siguientes:

• Proyección de demanda Carga 49.173 pax/hr.

• Se evaluaron 2 escenarios bajo la misma demanda:
• El escenario sin proyecto, el que considera 44 trenes operando, 35,7 trenes de frecuencia y un
intervalo de 101 segundos.
• Escenario con proyecto, el que considera 48 trenes operando, 38,9 trenes de frecuencia y un
intervalo de 93 segundos.
• Se considera una densidad máxima de 5,5 pax/m2 en el tramo con mayor carga.

La estimación de afluencia en las estaciones y transbordos desde las combinaciones, se hicieron en

base a los datos históricos y extrapolados a partir de la proyección de demanda.
Las variables que se analizaron para cada escenario fueron las siguientes:

• Capacidad del andén (N° pax): Se refiere a la cantidad máxima de personas que podrían esperar en
el andén, resguardando que no se bloquee la franja de seguridad (línea amarilla) y permitiendo un pasillo de
1,40 m que permita el desplazamiento bidireccional de los usuarios a través del andén y la circulación de
personal operativo en caso de emergencia.

• Cantidad de contenciones realizadas en mesanina o en hall de combinación: éstas se realizan

cuando el andén alcanza su capacidad máxima. Además, podrían realizarse contenciones en estaciones del
sector poniente (por ejemplo, en Las Rejas, Estación Central) para que los trenes lleguen con más oferta a
estaciones ubicadas en el centro de la Línea (Los Héroes, U. de Chile, Baquedano). El número de
contenciones está directamente relacionado con el nivel de ocupación de la mesanina o del hall de
combinación, por lo que disminuyendo el número de contenciones va a mejorar el nivel de ocupación en
esos lugares. Para efectos de este análisis, se consideró un tiempo de duración de cada contención de 101
segundos, equivalente al intervalo del escenario sin proyecto.

• Número de usuarios afectados por contenciones: corresponde al número de usuarios que no

pudieron ingresar inmediatamente al andén debido a que fueron contenidos en mesanina o hall de
combinación –por los motivos señalados en el punto anterior- viendo afectados sus tiempos de viaje.

2
Considera un VST de espera de $4.867 ($ dic 2020), en base a los precios sociales vigentes 2021.

Estudio De Alternativas De Solución – Aumento de Oferta Línea 1 9

La capacidad de los componentes se analizó en las zonas de espera de los usuarios, por este motivo
no se analizaron las escaleras fijas o mecánicas, ya que éstas se utilizan sólo para el tránsito de
usuarios. Por este motivo, cuando el andén alcanza su capacidad máxima se realiza una contención
en mesanina o hall de combinación, de modo que no queden usuarios esperando en las escaleras.

Además de lo anterior, no se consideró realizar la evaluación en el tramo oriente de Línea 1

(Salvador – Los Dominicos), ya que los mayores cuellos de botella en la infraestructura de las
estaciones en horario punta mañana, se encuentran dentro del tramo analizado (San Pablo –
Baquedano). Por otro lado, las estaciones del tramo oriente de la Línea son mayoritariamente de
destino del viaje, por lo que la densidad al interior de los trenes disminuye y en promedio se
observan circulaciones con mayor fluidez en andenes, mesaninas y halls de combinación.
Producto de la simulación se obtuvieron los siguientes resultados:

• Análisis nivel de ocupación en andenes (hora más cargada en punta mañana):

Escenario sin proyecto Escenario con proyecto Diferencia porcentual
Promedio % Máximo % Promedio % Máximo % Promedio % Máximo %
Estación
Andén Andén Andén Andén Andén Andén
SP 56% 59% 53% 56% 3% 3%
NP 12% 14% 12% 13% 1% 1%
PJ 17% 17% 15% 16% 1% 1%
LR 38% 40% 35% 37% 3% 3%
EC 11% 12% 10% 11% 1% 1%
AH 15% 15% 14% 14% 1% 1%
US 13% 14% 12% 13% 1% 1%
EL 19% 30% 16% 18% 3% 11%
LA 5% 7% 4% 4% 1% 3%
RP 8% 11% 7% 8% 1% 3%
LH 32% 54% 27% 35% 5% 19%
LM 9% 11% 9% 10% 1% 1%
CH 20% 26% 18% 21% 2% 5%
SL 14% 21% 12% 15% 2% 6%
UC 5% 6% 4% 5% 0% 2%
BA 69% 100% 30% 37% 39% 63%
Promedi
21% 27% 17% 20% 4% 8%
o
Nivel de ocupación de andenes V1 en la hora más cargada periodo punta mañana por Escenario.

En vista de los resultados se puede apreciar que el escenario con proyecto presenta una disminución
promedio de 4 puntos porcentuales en la utilización de los andenes dentro del tramo de Línea 1
analizado, y una baja de 8 puntos porcentuales en los máximos de utilización en andenes. Las

Estudio De Alternativas De Solución – Aumento de Oferta Línea 1 10

estaciones con mayores índices de disminución en este último indicador son: Estación Central, Los
Héroes, Universidad de Chile, Santa Lucia y Baquedano.

Dentro del escenario sin proyecto, estación Baquedano corresponde a la única estación cuyo andén
llega a un porcentaje máximo de utilización de 100%, lo cual refleja la necesidad de realizar
contenciones a nivel de Hall de combinación y torniquetes para restringir el ingreso de pasajeros
hacía el andén Dirección Los Dominicos.

• Análisis cantidad de contenciones y pasajeros afectados:

Escenario sin proyecto Escenario con proyecto
Estación N° contenciones Pax afectados N° contenciones Pax afectados
LR 2 536 0 0
EL 2 336 0 0
LH 3 862 0 0
CH 2 387 0 0
SL 1 89 0 0
BA 6 1.112 0 0
Total 16 3.322 0 0
Tabla 2. N° de contenciones y pasajeros afectados por Escenario.

Como se observa en los resultados, para alcanzar los niveles de ocupación de andenes presentados
en la Tabla 1, es necesario realizar una serie de contenciones en distintas estaciones de Línea 1
para poder entregar una mayor oferta a estación Baquedano (punto de carga máxima) y disminuir
la cantidad de contenciones necesarias en dicha estación por llegar al nivel máximo de utilización
de su andén.

Tomando como referencia las contenciones promedio realizadas en abril del año 2019 en estación
Las Rejas, Estación Central, Los Héroes, Universidad de Chile y Santa Lucia, se hacen necesarias
realizar 6 contenciones en estación Baquedano, esto para el escenario sin proyecto.

Por otro lado, en el escenario con proyecto, y al operar con 48 trenes, no es necesaria la realización
de contenciones dentro de la Línea 1 ya que ninguna estación supera su nivel de ocupación máximo
en su andén, incluyendo Baquedano que se presentaba como la más crítica en el escenario sin
proyecto, por la cual además debían realizarse contenciones en otras estaciones para generarle
oferta. Adicionalmente, como consecuencia directa de no realizar contenciones en el escenario con
proyecto, se presentarán mejores niveles de ocupación de mesanina y hall de combinación, sin
tener usuarios afectados por este motivo.

Lo anterior se traduce en un ahorro de 93,2 horas en el periodo analizado (Punta AM de 7:00 a

9:00), considerando que en el escenario con proyecto no sería necesario realizar contenciones y por

Estudio De Alternativas De Solución – Aumento de Oferta Línea 1 11

lo tanto cada pasajero afectado por las contenciones en el escenario sin proyecto se ahorraría 101
segundos que es el tiempo promedio de una contención.

Estudio De Alternativas De Solución – Aumento de Oferta Línea 1 12

 6.1.3 Costos de Mantenimiento

A raíz de la incorporación de nuevos coches NS-07 con equipamiento CBTC y Aire

Acondicionado, se calcula el incremental de costos asociados a esta alternativa. Para Aire
Acondicionado, anualmente se consideran los repuestos necesarios para 3 trenes, estimado en
M$50.015 (M$ sociales dic.’20) y las HH destinadas para este tipo de mantenimiento, estimada en
M$7.015 (M$ sociales dic.’20).

Con respecto a los costos de mantenimiento asociados a CBTC, se considera un incremento

proporcional al actual contrato (monto considera mano de obra y repuestos), el cual se estima anual
para los 3 trenes en M$165.608 (M$ sociales dic.’20).

6.1.4 Costos de Operación

A su vez, la incorporación de nuevos coches NS-07 a la operación involucra un incremento en el

costo de operación, específicamente a raíz del mayor consumo energético que esta alternativa
representa. Se estima que la adquisición de nuevos coches para Metro que otorga esta alternativa
representa un incremento de 482.759 coche-kilómetros, lo que se traduce en un incremento de
M$1.151.765 (M$ sociales dic. ’20).

6.2 Alternativa 2 – Reconfiguración de Trenes NS-93

6.2.1 Beneficios: Ahorro de tiempo por menor espera por disminución de
intervalo

A raíz de la incorporación de nuevos trenes a Línea 1, Metro podrá aumentar su oferta de transporte
en el horario más cargado, disminuyendo el intervalo de espera entre trenes en 8 segundos,
generando un ahorro de 102,9 horas al sistema en la hora punta más cargada. Luego, este ahorro se
expande a la totalidad de hora punta con un factor de 1,80, valor estimado en relación a las
afluencias de la totalidad PAM (2 horas) respecto a la afluencia de la PAM más cargada (una hora)
(Para mayor detalle ver hoja Relación Afluencia Línea 1).

Este cálculo es aplicado para el promedio de todos los días laborales en el horizonte de evaluación
(251 días), y en ambas horas punta (mañana y tarde, factor de 1,85), que es donde operará la
totalidad de la flota. En resumen, el proyecto genera un ahorro en el tiempo de espera de 85.894
horas anuales, lo que se traduce en un beneficio social promedio en el horizonte de evaluación de
$ 418.044.348 3($ sociales dic. ’20).

3
Considera un VST de espera de $4.867 ($ dic 2020), en base a los precios sociales vigentes 2021.

Estudio De Alternativas De Solución – Aumento de Oferta Línea 1 13

 6.2.1 Beneficios: Ahorro de tiempo de espera por disminución de contenciones

Se realizó un análisis de simulación estática de la operación de Línea 1, en horario punta mañana

(07:00 – 09:00 Hrs.), en la vía más cargada (V1 Dirección Los Dominicos), en el tramo San Pablo
– Baquedano, el cual contiene el punto de carga máxima en los trenes.
Dentro de las consideraciones del análisis, se encuentran las siguientes:

• Proyección de demanda Carga 49.173 pax/hr.

• Se evaluaron 2 escenarios bajo la misma demanda:
• El escenario sin proyecto, el que considera 44 trenes operando, 35,7 trenes de frecuencia y un
intervalo de 101 segundos.
• Escenario con proyecto, el que considera 48 trenes operando, 38,9 trenes de frecuencia y un
intervalo de 93 segundos.
• Se considera una densidad máxima de 5,5 pax/m2 en el tramo con mayor carga.

La estimación de afluencia en las estaciones y transbordos desde las combinaciones, se hicieron en

base a los datos históricos y extrapolados a partir de la proyección de demanda.
Las variables que se analizaron para cada escenario fueron las siguientes:

• Capacidad del andén (N° pax): Se refiere a la cantidad máxima de personas que podrían esperar en
el andén, resguardando que no se bloquee la franja de seguridad (línea amarilla) y permitiendo un pasillo de
1,40 m que permita el desplazamiento bidireccional de los usuarios a través del andén y la circulación de
personal operativo en caso de emergencia.

• Cantidad de contenciones realizadas en mesanina o en hall de combinación: éstas se realizan

cuando el andén alcanza su capacidad máxima. Además, podrían realizarse contenciones en estaciones del
sector poniente (por ejemplo, en Las Rejas, Estación Central) para que los trenes lleguen con más oferta a
estaciones ubicadas en el centro de la Línea (Los Héroes, U. de Chile, Baquedano). El número de
contenciones está directamente relacionado con el nivel de ocupación de la mesanina o del hall de
combinación, por lo que disminuyendo el número de contenciones va a mejorar el nivel de ocupación en
esos lugares. Para efectos de este análisis, se consideró un tiempo de duración de cada contención de 101
segundos, equivalente al intervalo del escenario sin proyecto.

• Número de usuarios afectados por contenciones: corresponde al número de usuarios que no

pudieron ingresar inmediatamente al andén debido a que fueron contenidos en mesanina o hall de
combinación –por los motivos señalados en el punto anterior- viendo afectados sus tiempos de viaje.

La capacidad de los componentes se analizó en las zonas de espera de los usuarios, por este motivo
no se analizaron las escaleras fijas o mecánicas, ya que éstas se utilizan sólo para el tránsito de
usuarios. Por este motivo, cuando el andén alcanza su capacidad máxima se realiza una contención
en mesanina o hall de combinación, de modo que no queden usuarios esperando en las escaleras.

Estudio De Alternativas De Solución – Aumento de Oferta Línea 1 14

Además de lo anterior, no se consideró realizar la evaluación en el tramo oriente de Línea 1
(Salvador – Los Dominicos), ya que los mayores cuellos de botella en la infraestructura de las
estaciones en horario punta mañana, se encuentran dentro del tramo analizado (San Pablo –
Baquedano). Por otro lado, las estaciones del tramo oriente de la Línea son mayoritariamente de
destino del viaje, por lo que la densidad al interior de los trenes disminuye y en promedio se
observan circulaciones con mayor fluidez en andenes, mesaninas y halls de combinación.
Producto de la simulación se obtuvieron los siguientes resultados:

• Análisis nivel de ocupación en andenes (hora más cargada en punta mañana):

Escenario sin proyecto Escenario con proyecto Diferencia porcentual
Promedio % Máximo % Promedio % Máximo % Promedio % Máximo %
Estación
Andén Andén Andén Andén Andén Andén
SP 56% 59% 53% 56% 3% 3%
NP 12% 14% 12% 13% 1% 1%
PJ 17% 17% 15% 16% 1% 1%
LR 38% 40% 35% 37% 3% 3%
EC 11% 12% 10% 11% 1% 1%
AH 15% 15% 14% 14% 1% 1%
US 13% 14% 12% 13% 1% 1%
EL 19% 30% 16% 18% 3% 11%
LA 5% 7% 4% 4% 1% 3%
RP 8% 11% 7% 8% 1% 3%
LH 32% 54% 27% 35% 5% 19%
LM 9% 11% 9% 10% 1% 1%
CH 20% 26% 18% 21% 2% 5%
SL 14% 21% 12% 15% 2% 6%
UC 5% 6% 4% 5% 0% 2%
BA 69% 100% 30% 37% 39% 63%
Promedi
21% 27% 17% 20% 4% 8%
o
Nivel de ocupación de andenes V1 en la hora más cargada periodo punta mañana por Escenario.

En vista de los resultados se puede apreciar que el escenario con proyecto presenta una disminución
promedio de 4 puntos porcentuales en la utilización de los andenes dentro del tramo de Línea 1
analizado, y una baja de 8 puntos porcentuales en los máximos de utilización en andenes. Las
estaciones con mayores índices de disminución en este último indicador son: Estación Central, Los
Héroes, Universidad de Chile, Santa Lucia y Baquedano.

Dentro del escenario sin proyecto, estación Baquedano corresponde a la única estación cuyo andén
llega a un porcentaje máximo de utilización de 100%, lo cual refleja la necesidad de realizar

Estudio De Alternativas De Solución – Aumento de Oferta Línea 1 15

contenciones a nivel de Hall de combinación y torniquetes para restringir el ingreso de pasajeros
hacía el andén Dirección Los Dominicos.

• Análisis cantidad de contenciones y pasajeros afectados:

Escenario sin proyecto Escenario con proyecto
Estación N° contenciones Pax afectados N° contenciones Pax afectados
LR 2 536 0 0
EL 2 336 0 0
LH 3 862 0 0
CH 2 387 0 0
SL 1 89 0 0
BA 6 1.112 0 0
Total 16 3.322 0 0
Tabla 2. N° de contenciones y pasajeros afectados por Escenario.

Como se observa en los resultados, para alcanzar los niveles de ocupación de andenes presentados
en la Tabla 1, es necesario realizar una serie de contenciones en distintas estaciones de Línea 1
para poder entregar una mayor oferta a estación Baquedano (punto de carga máxima) y disminuir
la cantidad de contenciones necesarias en dicha estación por llegar al nivel máximo de utilización
de su andén.

Tomando como referencia las contenciones promedio realizadas en abril del año 2019 en estación
Las Rejas, Estación Central, Los Héroes, Universidad de Chile y Santa Lucia, se hacen necesarias
realizar 6 contenciones en estación Baquedano, esto para el escenario sin proyecto.

Por otro lado, en el escenario con proyecto, y al operar con 48 trenes, no es necesaria la realización
de contenciones dentro de la Línea 1 ya que ninguna estación supera su nivel de ocupación máximo
en su andén, incluyendo Baquedano que se presentaba como la más crítica en el escenario sin
proyecto, por la cual además debían realizarse contenciones en otras estaciones para generarle
oferta. Adicionalmente, como consecuencia directa de no realizar contenciones en el escenario con
proyecto, se presentarán mejores niveles de ocupación de mesanina y hall de combinación, sin
tener usuarios afectados por este motivo.

Lo anterior se traduce en un ahorro de 93,2 horas en el periodo analizado (Punta AM de 7:00 a

9:00), considerando que en el escenario con proyecto no sería necesario realizar contenciones y por
lo tanto cada pasajero afectado por las contenciones en el escenario sin proyecto se ahorraría 101
segundos que es el tiempo promedio de una contención.

Estudio De Alternativas De Solución – Aumento de Oferta Línea 1 16

 6.2.2 Beneficio: Ahorro de costos de energía

A partir de esta alternativa, existe una disminución en la cantidad de coches a utilizar, de 34 a 32

coches, lo que se traduce en un ahorro de costos operacionales por menor consumo de Coche-
Kilómetro. Se analiza la situación de contar con 4 trenes NS-93 de 7 coches en Línea 1, lo que se
estima en un consumo de 47.060.698 Coche-Kilómetros al año. Luego, se analiza la situación con
proyecto, es decir, los 4 trenes NS-93 de 8 coches adicionales a la flota actual, lo que da un cálculo
de 46.553.656 Coche-Kilómetros al año. Por lo tanto, el ahorro corresponde a 507.042 Coche-
Kilómetros al año desde la incorporación del último tren reconfigurado, lo que se traduce en un
ahorro de M$1.209.699 (M$ sociales dic. ’20).

6.2.3 Costos de Mantenimiento

Por otra parte, la incorporación de nuevos coches NS-93 a Línea 1 representa un costo incremental
que se asocia a esta alternativa. Para Aire Acondicionado, anualmente se consideran los repuestos
necesarios para 4 trenes, estimado en M$66.687 (M$ sociales dic.’20) y las HH destinadas para
este tipo de mantenimiento, estimada en M$9.354 (M$ sociales dic.’20). Con respecto a los costos
de mantenimiento asociados a CBTC, se considera un incremento proporcional al actual contrato
(monto considera mano de obra y repuestos), el cual se estima anual para los 4 trenes en M$70.258
(M$ sociales dic.’20).

6.2.4 Costos de Operación

Debido a la mayor de frecuencia de Línea 1 producto del proyecto, el cual incrementa la flota en
operación de 44 a 48 trenes, se calculan las horas de conducción asociadas a la mayor circulación
de trenes en horario punta, vale decir 4 horas al día de mayor circulación, lo que implica 4.016
horas al año4. El costo anterior equivale a M$ 28.237 (Ctes. ’21).

4
Costo de conducción 0,24 UF/H

Estudio De Alternativas De Solución – Aumento de Oferta Línea 1 17

7 MONTOS DE INVERSIÓN5

Los costos de inversión de las alternativas se presentan a continuación:

7.1 Alternativa 1 – Adquisición de Trenes NS-07

Total Equivalente Monto total Monto total Monto total

Ítem
USD [M$ 2021] [M$ Priv dic '20] [M$ Sociales dic '20]

Adquisición de Trenes NS-07 72.552.438 55.575.167 55.149.132 44.045.387

Equipamiento de Señalización 1.501.594 1.150.221 1.141.403 944.455

Equipamiento Complementario
375.391 287.550 285.345 239.786
(Repuestos)

Gastos Administrativos
83.535 63.987 63.497 52.519
(Capacitación, Visita Técnica)

Otros Gastos (HH) 136.974 104.922 104.118 102.035

Consultoría (ITO) 57.132 43.763 43.428 35.764
Total Proyecto 74.707.063 57.225.610 56.786.923 45.419.946

Tabla 4: Costos de Inversión Alternativa 1

a. Alternativa 2 – Reconfiguración de Trenes NS-93

Total Equivalente Monto total Monto total Monto total
Ítem
USD [M$ 2021] [M$ Priv dic '20] [M$ Sociales dic '20]
Reconfiguración de Trenes NS-93 14.352.737 10.994.197 10.909.916 8.860.738
Equipamiento de Taller 2.070.691 1.586.149 1.573.990 1.305.754
Equipamiento de Señalización 1.501.594 1.150.221 1.141.403 944.455

Equipamiento Complementario
415.607 318.355 315.915 270.355
(Pasillo de circulación, Repuestos)

Gastos Administrativos
83.535 63.987 63.497 52.519
(Capacitación, Visita Técnica)

Otros Gastos (HH) 291.457 223.256 221.545 217.114

Consultoría (ITO) 192.307 147.307 146.178 120.382
Publicación 1.699 1.301 1.291 1.085
Total Proyecto 18.909.626 14.484.774 14.373.734 11.772.402

Tabla 5: Costos de Inversión Alternativa 2

5
Tipo de Cambio: USD=$766, EUR=$874, UF=$29.295,85

Estudio De Alternativas De Solución – Aumento de Oferta Línea 1 18

8 EVALUACIÓN SOCIAL DEL PROYECTO

Para la estimación de los indicadores de rentabilidad de la evaluación social se utilizaron los

siguientes parámetros:

• Tasa de descuento: 8% (privada) y 6% (social),

• Vida útil: 40 años para la alternativa 1, 16 años para la alternativa 2,
• Horizonte de Evaluación: 16 años para ambas alternativas. Se considera la menor vida útil
residual de los trenes NS-93 a reconfigurar,
• Cálculo de Indicadores en $ de diciembre de 2020.

A continuación, se presenta la evaluación económica social de ambas alternativas:

8.1 Evaluación Social Alternativa 1 – Adquisición de Trenes NS-07

EVALUACION ECONÓMICA SOCIAL
Adquisición 3 trenes más 4 coches NS07 para Línea 1
(FLUJOS EXPRESADOS EN M$ Dic 2020)
Año 0 Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 8 Año 12 Año 16
DESCRIPCIÓN
2021 2022 2023 2024 2025 2026 2030 2034 2038

INVERSIÓN
Suministro, Equipamiento, Capacitación y Puesta
-11.089.697 -24.681.921 -9.510.529 0
en Servicio
Otros Gastos (HH) -11.979 -35.938 -51.810 -2.308
Consultoría (ITO) 0 0 -35.764 0
Total Inversión -11.101.676 -24.717.859 -9.598.103 -2.308

BENEFICIOS
Beneficios por disminución de intervalo 162.573 418.044 418.044 418.044 418.044 418.044 418.044
Beneficios por disminución de contenciones 44.277 113.855 113.855 113.855 113.855 113.855 113.855
Total Beneficios 206.850 531.900 531.900 531.900 531.900 531.900 531.900

COSTOS
Costos de Mantenimiento -18.548 -183.558 -183.558 -183.558 -183.558 -183.558 -183.558
Costos de Operación -458.587 -1.179.224 -1.179.224 -1.179.224 -1.179.224 -1.179.224 -1.179.224
Total Costos -477.136 -1.362.782 -1.362.782 -1.362.782 -1.362.782 -1.362.782 -1.362.782

Valor Residual 9.619.176

FLUJO NETO ANUAL -11.101.676 -24.717.859 -9.868.389 -833.190 -830.882 -830.882 -830.882 -830.882 8.788.293

Tasa de descuento Social 6%

VAN -46.814.996
TIR -13,8%

Tabla 6: Evaluación Social Alternativa 1

Estudio De Alternativas De Solución – Aumento de Oferta Línea 1 19

 8.2 Evaluación Social Alternativa 2 – Reconfiguración de Trenes NS-93
EVALUACION ECONÓMICA SOCIAL
Reconfiguración 4 Trenes NS-93 Metro S.A.
(FLUJOS EXPRESADOS EN M$ Dic 2020)
Año 0 Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 8 Año 12 Año 16
DESCRIPCIÓN
2021 2022 2023 2024 2025 2026 2030 2034 2038

INVERSIÓN
Suministro, Equipamiento, Capacitación y
-3.066.249 -5.879.084 -2.488.487
Puesta en Servicio
Otros Gastos (HH) -21.159 -100.453 -95.502
Consultoría (ITO) -13.765 -61.451 -45.166
Publicación -1.085 0 0
Total Inversión -3.102.258 -6.040.988 -2.629.156

BENEFICIOS
Beneficios por disminución de intervalo 196.611 337.704 357.979 360.776 347.665 349.843 352.035
Ahorro de Costos de C-Km 806.466 1.209.699 1.209.699 1.209.699 1.209.699 1.209.699 1.209.699
Beneficios por disminución de contenciones 97.337 113.855 120.691 121.634 117.214 117.948 118.687
Total Beneficios 1.100.415 1.661.259 1.688.370 1.692.109 1.674.578 1.677.490 1.680.421

COSTOS
Costo por uso alternativo L5 -45.004 -108.010 -135.013 -135.013 -135.013 -135.013 -135.013 -135.013
Costos de Operación -18.306 -27.460 -27.460 -27.460 -27.460 -27.460 -27.460
Costos de Mantenimiento -81.415 -122.122 -122.122 -122.122 -122.122 -122.122 -122.122
Total Costos -45.004 -207.732 -284.595 -284.595 -284.595 -284.595 -284.595 -284.595

Valor Residual 296.678

FLUJO NETO ANUAL -3.102.258 -6.085.992 -1.736.472 1.376.664 1.403.775 1.407.514 1.389.983 1.392.895 1.692.504

Tasa de descuento Social 6%

VAN 1.771.342
TIR 8,1%

Tabla 7: Evaluación Social Alternativa 2

Estudio De Alternativas De Solución – Aumento de Oferta Línea 1 20

9 CONCLUSIONES

A partir de la problemática planteada, se estudiaron dos alternativas de solución que fueran

comparables y técnicamente compatibles con el requerimiento operacional de Línea 1, las que
correspondieron, por un lado, a la adquisición de 3 trenes más 4 coches NS07 y, por otro lado, la
reconfiguración de 4 trenes NS93 de 8 coches para Línea 1. Ambas alternativas requieren un
refuerzo en el sistema de señalización de Línea 1, debido al incremento en el consumo energético
que representa el aumento de trenes en circulación.

En base a lo anterior, se realizó la comparación de ambas alternativas, logrando concluir que la

alternativa 2 presenta mejores indicadores de rentabilidad que la alternativa 1, los que se detallan
a continuación.

VAN
# Alternativa TIR
[MM$ dic '20]
1 Adquisición de 3 trenes más 4 coches NS07 para Línea 1 -46,8 -13,8
2 Reconfiguración de 4 trenes NS93 a 8 coches para Línea 1 1,8 8,1%

Tabla 8: Indicadores Alternativas Comparadas

Por lo anterior, se identifica que la mejor alternativa para poder aumentar la oferta de transporte de
Línea 1, a partir del año 2023, corresponde a la alternativa 2: Reconfiguración de 4 trenes NS93 a
8 coches para Línea 1, la cual cumple con los requerimientos operacionales de Línea 1 y permite
dar respuesta al problema descrito.

Estudio De Alternativas De Solución – Aumento de Oferta Línea 1 21

10 ANEXOS

A continuación, se presenta el respaldo de las cotizaciones para ambas alternativas:

10.1 Respaldo Alternativa 1 – Adquisición de Trenes NS-07

Figura 1: Cotización Adquisición 3 trenes más 4 coches NS-07, CAF.

10.2 Respaldo Alternativa 2 - Reconfiguración de Trenes NS-93

Figura 2: Cotización Habilitación 4 trenes NS93 8 coches con CBTC y Aire Acondicionado, Alstom.

Estudio De Alternativas De Solución – Aumento de Oferta Línea 1 22