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UNIVERSIDAD NACIONAL FEDERICO VILLARREAL

FACULTAD DE INGENIERIA INDUSTRIAL Y DE SISTEMAS

ESCUELA DE INGENIERIA DE TRANSPORTES

5.4.-CONTROL DE OPERACIONES
Novena Unidad DOCENTE: MG. ROBERTH SANTIAGO LOPEZ INGENIERO DE TRANSPORTES Cdigo Docente N 95128 Lima, 03 de Noviembre 2010

RUTAS Y REDES DE TRANSPORTE


La correcta planeacin de una red de transporte influye en tres aspectos principalesdel sistema:
En el desempeo En la atraccin de usuarios En la operacin

ASPECTOS A TENER ENCUENTA EN EL PLANEAMIENTO DE UNA RUTA DE TRANSPORTE

Rapidez Confort Seguridad

Hacie el Para Para Origen Camino Estacin Dessplazamiento vehiculo Embarque Embarque Hacie el Para Para Origen Embarque Embarque vehiculo

Vision del Medio Vision de Comunidad Dessplazamiento Estacin Camino Estacin Camino Informacin Hacie el Para Para Origen Camino EstacinFacilidad compra de Estacin Destin Vision del Entorno Para Dessplazamiento billete Para Camino vehiculo Embarque Embarque Desembarque Destino Hacie el Para Para Origen Camino Estacin Dessplazamiento Estacin Destino Vision de IndustriaPara Accesibilidad de EmbarquePara Camino Tiempo mnimo de espera Embarque Embarque Desembarque Destino Hacie el Para Para Para Para Origen Camino Destino Vision de PoderEstacin Dessplazamiento Estacin PublicoRapidezvehiculo en el embarque Camino vehiculo Desembarque Destino Hacie OperacionalPara Para Para Para Origen Camino Estacin Dessplazamiento Estacin Destino Vision delEmbarque Embarque Eficienciael Investigador Camino vehiculo Embarque Embarque Desembarque Destino Hacie el Para Para Para Para Origen Camino Estacin Destino Vision de Empresario Dessplazamiento Estacin Camino vehiculo Desembarque Destino Para Para Para Origen Camino Estacin Dessplazamiento Estacin Destino Vision de Embarque Embarque Hacie el Cliente Para Camino
Embarque Embarque vehiculo Desembarque Destino Para Para Destino Estacin Camino Desembarque Destino Para Para Destino Desembarque Destino

ALGUNOS PROBLEMAS EN BOGOTA ocupacin de los buses muy altas principal queja de los usuarios

ocupacin de los buses muy altas

Curitiba: El transporte y el uso del suelo


Los ejes estructurales de Curitiba resultaron de inversiones estratgicas en transporte pblico y en vas. Fue la combinacin de los dos lo que hizo factible el desarrollo orientado hacia el transporte pblico.

CuritibaLneas rpidas directas


Meta:

Reducir el tiempo de viaje. Problema:


Viajes largos involucran muchas paradas. Solucin:

Introducir una red de autobuses directos que conecten sin parar los centros principales de transbordo con otros destinos principales, reduciendo en 30 minutos el viaje promedio.

Esto obliga a cumplir con tres metas principales al disear nuestra red,siendo stas: transportar al mximo nmero de pasajeros lograr la mxima eficiencia operativa y con ello buscar los costos mnimos para un determinado nivel de desempeo tener presente los impactos que se inducen en los patrones de uso de suelo as como en las metas sociales que la comunidad buscacumplir

ESTRUCTURA FISICA DE UNA RED


Un sistema de transporte se encuentra integrado por una variedad de lneas y rutas que en su conjunto conforman a la red de transporte de una ciudad. Es por ello que primeramente se tratar la estructura fsica de las rutas y posteriormente la conjuncin de rutas en una red.

Estructura fsica de las rutas


Se pueden distinguir cinco tipos fundamentales de rutas, mismas que se muestran en la Figura 1 y se presentan a continuacin:
Radiales. Es el tipo mas comn y un gran nmero de ciudades se han desarrollado en funcin de este tipo de rutas. Predominan en ciudades pequeas y medias al estar la mayor parte de sus viajes canalizados a un centro de actividades o centro histrico. En ciudades mayores a los 300,000 habitantes este tipo de rutas empieza a ser ineficiente ya que concentra los movimientos y no considera las necesidades que se presentan entre otras reas urbanas. Esto induce a que la distribucin del servicio se encuentre limitada a ciertas reas de la ciudad y concentre las terminales en las zonas de mayor densidad.

Estructura fsica de las rutas


Diametrales. Por lo general, al desarrollarse la red de transporte y crecer la ciudad, un primer ajuste que se realiza es la conexin de dos rutas radiales mismas que conforman una nueva ruta que pasa por el centro y conecta dos extremos de la ciudad. Con esta conexin se logra una mejor distribucin del servicio y evita la concentracin de terminales en los centros histricos o de actividades, logrndose una mayor eficiencia.

REPRESENTACION TIPOLOGICA DE LOS TIPOS DE RUTAS DE TRANSPORTE

Fig. 1 Tipologa de ruta

Estructura fsica de las rutas


Tangencial. Son rutas que pasan a un lado del centro de actividades o centro histrico de una ciudad. Este tipo de rutas solo es recomendable en las grandes ciudades debido a la menor demanda que ellas presentan. Un ejemplo claro lo representa la lnea 1 del metro de Lima

Estructura fsica de las rutas


Rutas con lazo en su extremo. Son rutas de configuracin radial en las que se presenta un lazo en uno de sus extremos lo que induce a contar con una sola terminal. Es necesario buscar una coordinacin para lograr un mismo intervalo en la porcin que conforma el lazo.

Estructura fsica de las rutas


Circulares. Por lo general, sirven de rutas conectoras con las radiales, permitiendo una mejor distribucin de los usuarios as como una mejor utilizacin del parque vehicular. En este caso, se eliminan las terminales, pero presentan el problema operativo de no poder recuperar tiempos perdidos. Casos tpicos de este tipo de rutas o lneas son las lneas circulares de los metros de Londres y Mosc RIT Curitiba y otras ciudades , A su vez, pueden presentarse rutas en forma de arco o segmentos de crculo que no pasan por el centro de la ciudad.

ANALISIS DE LA ESTRUCTURA FISICA DE LAS RUTAS En la Figura 2 vista anteriormente se observa el comportamiento de la demanda para las rutas radiales, diametrales y circulares. En la primera se observa que la ruta absorbe un buen nmero de sus pasajeros en su extremo a la vez que este desciende conforme se acerca al centro de actividades. Por el contrario, la ruta circular mantiene una carga uniforme a lo largo de todo su recorrido. Finalmente, la ruta diametral atrae usuarios conforme parte de su extremo, llegando a su seccin de mxima demanda antes de arribar al centro histrico, donde descarga una porcin de sus usuarios y recarga posteriormente para distribuirlos a lo largo del resto de la ruta.
Las rutas o lneas de transporte pblico normalmente convergen en una sola lnea o ruta troncal y en especial conforme se acercan al centro histrico.

ANALISIS DE LA ESTRUCTURA FISICA DE LAS RUTAS Por otra parte, es deseable el uso de rutas alimentadoras en corredores donde los volmenes de pasajeros son bajos, conectndose con una ruta troncal. En este caso es factible el uso de dos o mas medios de transporte: uno para el tramo alimentador y otro para la troncal.

Esto origina que se establezcan dos tipos de rutas, conocidas como ramales y como alimentadores. Las primeras, se integran al tramo troncal sin necesidad de realizar transbordos, mientras que las rutas alimentadoras, permiten cubrir el rea y transportar al usuario a un punto de transbordo donde el usuario hace uso de un medio de transporte de igual o mayor capacidad. La Figura 3 esquematiza esta diferencia entre ramales y troncales.

DIFERENCIA ENTRE UNA RUTA ALIMENTADORA Y UN RAMAL

Fig. 3 diferencias entre un ramal y una alimentadora

Estructura fsica de la red


La forma o estructura fsica de una red de transporte pblico puede ser clasificada en varios tipos generales, mismas que dependen de la red vial con que cuente la ciudad, de su forma urbana (patrones de uso del suelo, densidades, entre otros aspectos), la topografa del lugar y una serie de factores adicionales. Una diferencia fundamental se presenta entre las redes con medios de transporte que operan en derechos de va tipo C (trnsito mixto) y aqullas redes que operan exclusivamente en derechos de va tipo A o confinados

DIFERENCIA ENTRE REDES

Caractersticas y elementos de una red de transporte


El diseo eficiente de una red de transporte pblico y de las rutas individuales que la componen es un aspecto que influye significativamente en el desempeo, la atraccin, los resultados econmicos y la operacin misma del sistema. Para su diseo se debern considerar los siguientes elementos: Buscar un diseo sencillo en el trazo de la red Si los corredores presentan cargas equitativas y una red densa, entonces es recomendable el establecimiento de troncales Tener presente que el cuello de botella de una lnea es su terminal por lo que stas deben ser diseadas para operar rpida y eficientemente, Conforme el nmero de troncales aumenta, la operacin debe ser mas rigurosa

El desempeo y la eficiencia de una red de transporte y del servicio que prestan puede ser medido por varias caractersticas que afectan a uno o varios de los grupos que participan en el transporte: el usuario, el prestatario y la comunidad. El Cuadro 5.2 muestra las principales caractersticas que presenta cada configuracin de red. Las caractersticas y los grupos a los que afecta una red de manera mas contundente son:
Cobertura de rea o cuenca de transporte (usuario y comunidad) Sinuosidad (usuario) Conectividad (usuario) Densidad del servicio (usuario, comunidad)

Caractersticas y elementos de una red de transporte

ASPECTOS A TENER EN CUENTA EN EL DESEMPEO DE UNA RED DE TRANSPORTE


Cobertura de rea o cuenca de transporte (usuario y comunidad) Sinuosidad (usuario) Conectividad (usuario) Densidad del servicio (usuario, comunidad) Transbordos (usuario) Velocidad (usuario, prestatario y comunidad) Infraestructura (prestatario) Costos de operacin (prestatario y comunidad)

Cuadro A.- Caractersticas de cada tipo de red.

COVERTURA DE UNA RUTA DE TRANSPORTE

Curitiba: El deseo contra la realidad


Meta:

Cubrir toda la ciudad con un metro Problema: Goal: Slo tenan los recursos para construir una sola lnea de tren ligero
Solucin: metro de Disear un superficie usando autobuses para poder hacer funcionar toda una red ya

Corredores densos

750m

Corredores densos (intensamente urbanizados) ofrecen las condiciones en que se puede justificar la inversin en trenes (metro o tren ligero), dado que se pueden satisfacer las necesidades de muchos viajes con una sola lnea.

Dispersed Corridors

El secreto de ofrecer transporte pblico efectivo en zonas dispersas est en la flexibilidad. Tales sistemas pueden aprovechar la infraestructura fija.

CuritibaImplementacin
Meta: Problem:

Extender el sistema de autobuses rpidos en el menor tiempo posible Problema: Goal: Tena que minimizar gastos de inversin
Solucin: Una estrategia basada en autobuses colonizando las vas existentes ha permitido una expansin super rpida del sistema.

Solution:
74 79 84

89

94

97

LINEA DE DESEO DE VIAJES

En el diseo de una red o ruta de transporte es necesario conocer los puntos de origen y destino o lneas de deseo que el usuario cautivo y potencial desea seguir con el fin de que las rutas de transporte se adecen de la mejor manera a este requerimiento y reduzcan los tiempos de recorrido a bordo del usuario.

En este ejercicio se deber considerar el balanceo de la demanda a ambos extremos de la ruta con el fin de minimiza la capacidad requerida y por ende el nmero de unidades de transporte.

El Proceso de la Operacin
Diseo de la oferta - Franjas horarias - Frecuencias - Horarios
PROGRAMACION PRESTACION DEL SERVICIO Operadores

- Vehculos - Conductores

Informacin al Usura - Misin del sistema - FET - Boys Scout


PLANEACION - Demanda
MONITOREO, CONTROL Y REGULACION

Vigilancia - Polica - Privada

-Infraestructura

Sistema de Con

Sistema de Programacin

El sistema electrnico automtico de control de la operacin utiliza tecnologa de rastreo satelital y un sistema inalmbrico de telecomunicaciones.

Sistema de Ayuda a la Operacin

Sistema de Ayuda a la Operacin

Interfaz con el Tcnico de control

Redes de Comunicacin
Funciones Voz y Datos Sistema DATOS: Canales celulares Nextel, TIM, etc VOZ: Trunking pblico

Comunicaciones cclicas Ventanas de emergencia

Bondades del Sistema de Control y Regulacin


Estructura de servicios ptima Programacin ptima

Respuesta inmediata ante contingencias y desajustes en la programacin


Seguridad Puntualidad Regularidad Costeabilidad

Sistema de Programacin
Pasajeros Totales
Pasajeros promedio da

95.351.529
547.105

Pasajeros
Pasajeros

Pasajeros Alimentados totales Pasajeros Intermunicipales totales


Flota Troncal disponible Velocidad promedio flota troncal Kilometros promedio da Rutas alimentadoras Flota alimentacion disponible

25.026.655 2.276.750
401 26,6 111.636 10 100

Pasajeros Pasajeros
Buses Km/h Km Rutas Buses

Barrios alimentados

35

Barrios

Perfil de la Demanda
Portal de Usme - Entradas y Salidas
5.000

Pasajeros/hr.

4.000 3.000 2.000 1.000 0

6: 00

8: 00

10 :0 0

12 :0 0

14 :0 0

16 :0 0

18 :0 0

20 :0 0

Entrada

Salida

Hora del da

Dos picos simtricos claramente identificables, muy concentrados, en la maana y en la tarde, de igual magnitud. Por la maana flujo de entrada y en la tarde flujo de salida primordialmente.

22 :0 0

0: 00

Perfil de la Demanda
Portal de la 80 - Entradas y Salidas
12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 0

Pasajeros

6: 00

8: 00

10 :0 0 12 :0 0 14 :0 0 16 :0 0 18 :0 0 20 :0 0

Entrada

Salida

Hora del da

Dos picos, maana y tarde, concentrados y asimtricos. El pico de la maana es ms concentrado, es decir se presenta mayor magnitud en un perodo de tiempo de tres horas, de 6:00 a 9:00 a.m. El pico de la tarde es de menor magnitud pero de mayor duracin. Se presenta desde las 5:00 p.m. hasta las 10:00 p.m. Por la maana flujo de entrada y por la tarde flujo de salida primordialmente.

22 :0 0

0: 00

Perfil de la Demanda

V ariacin del volum prom en edio de pasajeros respecto al viernes


1,50 1,20

0,97

0,98

0,99

0,98

1,00 0,74 0,36

Porcentaje

0,90 0,60 0,30 0,00

Lunes

M artes

M ircoles

Juev es da

Viernes

Sbado

D ingo om

Servicios

TIPO DE TECNOLOGIA (VEHICULO)


COSAC- 1

9 CORREDORES
VIALES

ALIMENTADORES

Indicadores
INDICADORES OPERACIONALES
Unidades 1 32,3 392 123 1.643 4.844 51 4,2 3,2 34% 41% 77% 25 9.800 13% 807 9.499 69.266 7,29 22,3 2 56,1 707 150 3.385 8.412 60 4,8 4,7 40% 40% 94% 25 17.675 23% 1.402 15.753 124.927 7,93 23,4 10 32,3 188 131 1.633 4.844 51 8,7 1,4 34% 39% 82% 30 5.640 7% 969 10.886 39.864 3,66 28,1 20 53,5 343 174 3.478 8.019 65 10,1 2,0 43% 37% 109% 20 6.860 9% 1.069 12.013 48.486 4,04 28,1 Servicio 30 42,2 353 155 3.577 6.323 85 10,1 2,3 57% 55% 97% 30 10.590 14% 1.265 14.209 74.850 5,27 27,5 40 53,5 307 110 3.315 8.019 62 10,8 2,8 41% 57% 68% 20 6.130 8% 1.069 12.013 43.327 3,61 28,1 50 56,1 429 140 3.018 8.412 54 7,0 3,1 36% 38% 88% 20 8.580 11% 1.122 12.602 60.643 4,81 29,3 60 44,9 298 128 3.018 6.738 67 10,1 2,3 45% 53% 80% 20 5.960 8% 898 10.094 42.125 4,17 28,4 70 56,1 339 140 4.231 8.412 75 12,5 2,4 50% 54% 88% 20 6.780 9% 1.122 12.602 47.921 3,80 31,2

INDICADORES

ngitud Km sajeros Totales Pas/bus sajeros Mximos Pas/bus sajeros Kilmetro Pas-Km zas Kilmetro Plazas-Km sajeros Medios Pas/bus corrido Medio Km ctor de Renovacin rovechamiento rovechamiento % rizontal rovechamiento % rtical cuencia Hora Pico Bus/hr men Hora pico Pas/hr ticipacin % metros Hora Pico Km metros da Km sajeros da Pas Km/Hr

ocidad

78.01 100% 9.723 109.67 551.41 5,03 26,6

Indicadores
Re co rrid o M e d io p o r Pasaje ro
15,0 12,5 8,7 4,2 4,8 10,1 10,1 10,8 7,0 10,1

Kilm etros

12,0 9,0 6,0 3,0 0,0 1 2

10

20

30

40

50

60

70

Se r vicio

Indicadores
Fac t o r d e Re n o va c i n 5 ,0 4 ,0 3 ,2 2 ,0 2 ,0 1 ,0 0 ,0 1 2 10 20 30 S e r v ic io 40 50 60 70 1 ,4 2,3 4,7

F a c to r

3 ,0

2 ,8

3 ,1 2,3 2 ,4

Indicadores
Velocidad
35,0 30,0 25,0 2 2,3 2 3,4 28 ,1 2 8,1 27,5 2 8,1 2 9,3 28 ,4 3 1,2

Km/Hr

20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 1 2 10 20 30 40 50 60 70

Servicio

Indicadores
In d ic e d e Pas a je r o s Kil m e tr o 1 0,0 0 8,0 0

7 ,29 7,9 3 5 ,27 3 ,6 6 4 ,04 3 ,61 4 ,8 1 4,1 7 3 ,8 0

IPK

6,0 0 4,0 0 2,0 0 0,0 0 1 2

10

20

30

40

50

60

70

Se r v icio

Indicadores

Relacin IPK - Recorrido Medio F. de Renovacin.


15,00

Valor de la variable

12,00 9,00 6,00 3,00 0,00 1 2 10 20 30 Servicio 40 50 60 70

IPK

Recorrido Medio

Factor de Renovacin

ndices Operacionales

Pasajeros por Bus Promedio Da Laboral


3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0

Promedio: 1.776 Desviacin Estndar: 235

-ju n

-ju l

ay

-d ic

ar

-e n

-a b

-a g

-fe

-m

-m

18

18

18

-s e

18

18

18

18

18

18

Semana

18

18

-o c

Indicadores

Indices de Calidad
Porcentaje
120,00% 100,00% 80,00% 60,00% 99,89% 85,04%

Regularidad Indice

Puntualidad

ASPECTOS PARA EL DIMENCIONAMIENTO DE FLOTA


Para el Dimensionamiento de un servicio de transporte, se encuentran: capacidad del vehculo intervalo de frecuencia horarios de servicio la elaboracin de itinerarios la determinacin del tipo de vehculo La cantidad de vehculos es el parmetro que mejor refleja el equilibrio entre la oferta y la demanda del transporte publico. As por ejemplo, en el caso de contar con mas vehculos en servicio que los requeridos se produce un exceso de oferta y una ociosidad del equipo, lo cual conduce a un alto costo en la operacin que invariablemente se traduce en tarifas excesivas para el usuario. Este es un caso que se ha generalizado en los ltimos aos en nuestro pas.

BUSES PARA RUTAS PERIFERICAS

7 Metros ( 32 Pasajeros)

COMBIS

RESULTADOS DE LOS PARAMETROS OPERACIONALES EN UNA EMPRESA DE TRANSPORTE QUE OPERA EN LA CIUDAD DE LIMA EN OMNIBUS MICROBUS Y C. RURAL
N
Cdigo de Ruta NO-38 EM-14 Origen Destino Flota Operativa 85 69 Modalidad N de vuelta 3 4 Liquidacin Consumo de Petrleo 200 90

A B

S.M.P. LURIGANCHO CHOSICA

ATE S.M.P.

OMNIBUS C. RURAL

600 380

EM-10

ATE

S.M.P.

26

MICROBUS

250

120

Fuente: Trabajo de Campo Junio del 2008

DIRECTORIO

GERENCIA GENERAL

Secretara.

Asesoras: Tcnica, Legal y Contable

OPERACIONES

MANTENIMIENTO

PERSONAL (RR. HH.)

CAPACITACION / CALIDAD

Despacho

Preventivo

Seleccin

Supervisin

Central de Control

Rutina

Planillas

Capacitacin

Fiscalizacin

Limpieza

FATORES EN LA OPERACIN DE LA RUTA DE TRANSPORTE NM-11


Los factores fsicos de la operacin son aquellos parmetros susceptibles de mediciones fsicos y de una u otra manera intervienen en el calculo del programa operativos que estamos implementando en su empresa los cuales son:
1.- La Longitud del recorrido 81.15 km 3 vueltas diarias. 2.- El ndice de sinuosidad 12 % 3.- El Nmero y espaciamiento de las paradas 200 mts. 4.- Las Velocidades de los vehculos (velocidad de marcha y comercial) 27 km -h 5.- Los tiempos de embarque y desembarque de los pasajeros, mas los tiempo de permanencia en los terminales. 2 horas 16 minutos 6.-Los tiempos muerto o sea aquellos empleados por los vehculos al viajar del terminal hacia el lugar de descanso. 30 minutos 7.- El Intervalo de Frecuencia de operacin entre vehculo. 4 minutos 8.- El comportamiento del Conductor y el cobrador en ruta aceptable 9.- TIPO DE Vehculo Microbs 88 Vehculo en ruta promedio

CARACTERISTISCAS DE LOS VEHICULOS RUTA NM-11

DE LA ANTIGEDAD DEL PARQUE AUTOMOTOR


INTERVALO ANTIGUEDAD DE FLOTA

20 -> A MAS 6%

0 -> 5 60%

0 -> 5

5 -> 10
10 -> 15

15 -> 20 28% 10 -> 15 5%


5 -> 10 1%

15 -> 20 20 -> A MAS

PARQUE AUTOMOTOR
30 UNIDADES 25 20 15 10 5 0
3 1 2 4 2 11 7 3 1 3 1 1 1 2 7 2

28

19

AO DE FABRICACIN

CARACTERISTICAS DE LA FLOTA VEHICULAR SEGN MARCAS


MARCA VEHICULAR

YOUYI 1% VOLKSWAGEN 28% HINO 1% ASIA 1% HYUNDAY 2%


HINO

MERCEDES 7%

ASIA

TOYOTA 9%

YOUYI HYUNDAY MERCEDES TOYOTA NISSAN MITSUBISHI

NISSAN 11%

IVECO VOLKSWAGEN

IVECO 21%

MITSUBISHI 19%

RESULTADOS DE LA DEMANADA DE PASAJEROS TRANSPORTADOS RUTA NM-11


Si Bien es cierto, la Ruta EM-11 es autorizada para 81 unidades de tipo (Microbs O-2 ), que en la prctica operan 20 vehculos en 1 hora como carga 1 y 15 vehculos como carga 2 para con un intervalo de paso entre vehculos promedio de 3 a 4 minutos obtendremos el siguiente postulado.
IDA Tenemos 18 unidades en hora / sentido, Norte Sur (IDA) 20 unidades con Carga 1 maana (99 pasajeros) = 20 x 99 = 1980 15 unidades con Carga 2 tarde (96 pasajeros)= 15 x 96 = 1440 N de pasajeros en hora promedio IDA = 1710 en un sentido VUELTA: Tenemos 18 unidades en hora / sentido, Sur - Norte (VUELTA) 20 unidades con Carga 1 (116 pasajeros) = 20 x 116 = 2320 15 unidades con Carga 2 (122 pasajeros) = 15 x 122 = 1830

N de pasajeros en hora promedio vuelta = 2075 en un sentido

Demanda de Pasajeros
Ahora si analizamos la Demanda diaria tendramos Sentido IDA = 1710 x 14 horas = 23,940 pasajeros horas/sentido Sentido VUELTA = 2075 x 14 horas = 29,050 pasajeros horas/sentido

Ahora si analizamos la Demanda semanal tendramos: Sentido IDA = 23,940 x 7 das = 167,580 pasajeros horas/sentido Sentido VUELTA = 29,050 x 7 das = 203350 pasajeros horas/sentido Ahora si analizamos la Demanda mensual tendramos: Sentido IDA = 167,580 x 30 das = 5027,400 pasajeros horas/sentido Sentido VUELTA = 203350 x 30 das = 6100,500 pasajeros horas/sentido Ahora si analizamos la Demanda Anual tendramos: Sentido IDA = 5027,400 x 320 das = 1608768,000 pasajeros horas/sentido

I.P.K = 5.7 PARA LA RUTA NM-11

N PASAJEROS
Av. Fr e sn o s mer as Av. Pal ve rs Av. id ad ier P r ad oE Av. ste L os inc a s de Go l f. Av. Enc alad a Av. Prim av e Par ra a de ro P eda gog ic o Av. Vel a sc oA s tet e Av. L eo nG ar ci Av. a Ma nue l Vil lar a Av. n R ep bli ca d eP ... Av. J av J os eP ard o Av. /C a . L ar co Bor ... Av. Ov . Gut ierr Paz ez U ni

MOVIMIENTO DE PASAJEROS EN LA RUTA NM-11

RESULTADOS DE LAS ENCUESTAS EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS HP TARDE S - N

100 86 82 90 77 80 63 70 56 60 47 44 42 50 34 34 34 31 29 29 28 40 27 25 23 22 22 21 21 21 20 16 30 16 16 1616 16 14 16 16 15 10 15 11 11 15 15 10 11 14 12 14 9 16 13 98 15 17 12 11 10 12 20 9 10 57 9 6 10 8 9 79 6 8 7 4 49 1210 11 5 5 48 12 12 7 7 57 7 6 5 5 5 4 4 2 2 6 2 00 10 1 0

TRAMOS
Suben Bajan

Sol dan Par a de ro O r ran t ia Av. L as Beg o nia s Av. G ua rd ia C iv il Av. San L uis Inte rc am bio Vial Sur Ov . Mon itor Hu a Par sc a a de r ro U nive r sid a ... Ca r r. C entr al Av. Los Euc alip tos

PARAMETRO Longitud de Recorrido Velocidad Frecuencia

VALOR 111 (Ida y vuelta) .17 Km/h 5 Min.

Cuadro N 5.3. Parmetros Operativos Para la ruta NM-33.


CARACTERISTICA Capacidad unitaria (pas) Transportacin/hora/sent (pas) Velocidad comercial (km/h) Recorrido diario (km) Vueltas por da Frecuencia mxima (veh/hr)
Fuente: Investigacin Directa de Campo

VALOR ESTANDAR 60 de a 100 de 160 a 220 de 15 a 23 de 220 a 330 2 de 3 4 -6

VALOR MEDIO 80 185 17-20 250 2.5 5

- DETERMINACIN DE LA FLOTA VEHICULAR :


PARA EL TIPO DE UNIDAD: mnibus:
Determinacin de Flota operativa (DFO)=

Longitud Total X 60 Velocidad Promedio x Frecuencia

A.- FLOTA OPERATIVA:


DFO = 111 km. X 60 min. = 73 Unidades Veiculares 17 Km./h. X 5 min.

Flota Reten :

10 % Flota Operativa = 7

TOTAL DE FLOTA REQUERIDA = 80


CONCLUSIN: Por lo que analiza que la flota requerida para la ruta NM-33 reformulada es de 80 unidades vehiculares O-1

INDICADORES DE RENDIMIENTO SEGN MARCAS

OFICINAS ADMINISTRATIVAS