Procedimiento Constructivo de Obras de Drenaje Transversales-17!10!19-Digitalizacion

UNIVERSIDAD VERACRUZANA
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

REGIÓN XALAPA
“Procedimiento constructivo de Obras de Drenaje Transversal, autopista

Tuxpan – Tampico, tramo Naranjos – Ozuluama.”
“Memoria”
QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE

INGENIERO CIVIL
PRESENTA
Marco Polo García de la Vega
DIRECTOR
M.I. Juan Carlos Ramirez Muñoz
Xalapa, Veracruz 2019

Procedimiento constructivo de Obras de Drenaje Transversal, autopista Tuxpan
– Tampico, tramo Naranjos – Ozuluama.
INDICE
1.- Introducción
2.- Antecedentes
2.1. Ejecución del proyecto de obras de drenaje transversal
2.2. Diseño hidráulico de obras de drenaje transversal
2.3. Diseño Estructural de obras de drenaje transversal
2.4. Alcantarillas tubulares de concreto
2.5. Alcantarillas de lámina corrugada de acero
2.6. Alcantarillas de tubos corrugados de polietileno de alta densidad
2.7. Alcantarillas de losa
2.8. Alcantarillas de cajón
2.9. Alcantarillas de Bóveda.
3.- Especificaciones particulares de proyecto
3.1. Excavación
3.2. Mejoramiento del terreno natural y plantilla de concreto simple
3.3. Acero de refuerzo fý = 4,200 kg/cm2
3.4. Concreto fć = 250 kg/cm2
3.5. Impermeabilización
3.6. Relleno
3.7. Zampeado
4.- Procedimiento constructivo para obras de drenaje transversal tipo cajón
colada en sitio
4.1. Construcción de una ODT tipo cajón 1C colada en sitio
4.2. Construcción de una ODT tipo cajón 4C colada en sitio
5.- Conclusiones y recomendaciones
Anexos
Anexo 1, Planos geométricos y estructurales ODT 94.1 tipo cajón
Anexo 2, Modulación en sistema puntal travesaño ODT 94.1
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1.- Introducción
La presente Memoria se refiere a la descripción del desarrollo de un
procedimiento constructivo para la ejecución de las obras de drenaje
transversal, utilizado en la construcción de la autopista “Tuxpan – Tampico”,
definiendo la normatividad (SCT) y especificaciones aplicadas a cada
concepto de trabajo, describiendo de manera general los diferentes tipos de
ODT´s, así como una recopilación de criterios para realizar el diseño
hidráulico y estructural de acuerdo con la Normativa para la Infraestructura
del Transporte.
La obra está localizada en la parte norte del estado de Veracruz, en la región

de la Sierra de Otontepec y la Laguna de Tamiahua, ubicada entre
los paralelos 21° 15’ y 21° 22’ de latitud norte y los meridianos 97° 35’ y 97°
48’ de longitud oeste, esta zona es conocida como huasteca alta de
Veracruz, su clima es tropical con una temperatura promedio anual de 23.5
grados Celsius, las lluvias son abundantes en el periodo de junio a
septiembre y con menor intensidad el resto del año, su relieve es llano y de
bajos lomeríos, se encuentra en la cuenca del río Tuxpan.
El tipo de suelo que se existe en la obra son arcillas expansivas del tipo CH,
que suelen experimentar cambios volumétricos importantes al modificar sus
condiciones de humedad.
Las obras de drenaje son estructuras bajo terraplenes que conducen aguas
de escurrimiento natural, se construyen transversales al cruce con el eje de
las carreteras y vialidades suburbanas, en longitudes suficientes sobre
caudales de arroyos, cauces, escurrideros, con el propósito de conducir por
gravedad caudales a través del cuerpo de terraplén. Se clasifican en rígidas
y flexibles y se construyen con claros máximos horizontal de 6,00 m. en
diferentes secciones geométricas definidas por su área hidráulica necesaria,
altura de terraplén, sección hidráulica, pendiente de cauce, capacidad de
carga del suelo de desplante y aprovechando los materiales de la zona.
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2.- Antecedentes
Se entiende por alcantarilla a una estructura de drenaje menor cuya luz mayor, medida
paralela al eje de la carretera, sea de hasta 6 m; Losas de luces mayores, se tratarán
como puentes en lo relativo a su cálculo hidráulico. La alcantarilla debe ser capaz de
soportar las cargas del tráfico en la carretera, el peso de la tierra sobre ella, las cargas
durante la construcción, etc., es decir, también debe cumplir requisitos de tipo
estructural.
Ilustración No 1, Tipos de drenaje transversal y longitudinal en una carretera. (https://www.boe.es).

Las obras de drenaje transversal de una carretera tienen como objetivo
evacuar adecuadamente el agua superficial que intercepta su
infraestructura, la cual discurre por cauces naturales o artificiales, en forma
permanente o transitoria, a fin de garantizar su estabilidad y permanencia.
(Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje, Capitulo IV, Editorial Macro).
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El drenaje transversal de la carretera se consigue mediante alcantarillas cuya función

es proporcionar un medio para que el agua superficial que escurre por cauces
naturales o artificiales de moderada importancia, en forma permanente o eventual,
pueda atravesar bajo la plataforma de la carretera sin causar daños a ésta, riesgos al
tráfico o a la propiedad adyacente.
La presencia de una carretera interrumpe la continuidad de la red de drenaje natural

del terreno laderas, vaguadas, cauces, arroyos, ríos, por lo que debe procurarse un
sistema que restituya dicha continuidad, permitiendo su paso bajo la carretera en
condiciones tales que perturben lo menos posible la circulación de agua a través de la
citada red.
Además, las obras de drenaje transversal también se aprovechan para desaguar el
caudal recogido por la plataforma y sus márgenes, y canalizado a través de las
cunetas.
Una ODT se compone de soleras de entrada y salida, uno o varios tramos enterrados,
protección contra la erosión y socavación mediante la construcción de dentellones y
zampeados así como canales de entrada y salida. Los tramos enterrados se
proyectarán con planta recta sin cambios de sección y dirección.
Ilustración No2, Obra de drenaje transversal, (https://www.boe.es/eli/es/o/2016/02/15/fom298).
La densidad de alcantarillas en un proyecto vial influye directamente en los

costos de construcción y de mantenimiento, por ello, es muy importante
tener en cuenta la adecuada elección de su ubicación, alineamiento y
pendiente, a fin de garantizar el paso libre del flujo que intercepta la
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carretera, sin que afecte su estabilidad. La ubicación óptima de las

alcantarillas depende de su alineamiento y pendiente, la cual se logra
proyectando dicha estructura siguiendo la alineación y pendiente del cauce
natural.
La disposición más favorable para el funcionamiento hidráulico de la ODT

es la coincidente con el cauce natural. Cuando no sea posible una
coincidencia total se puede proyectar una rectificación del cauce evitando
cambios bruscos en el trazo, en especial en la entrada de la ODT
Ilustración No 3, Rectificación de
cauces
(https://www.boe.es/eli/es/o/20
16/02/15/fom298).
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2.1. Ejecución del proyecto de obras de drenaje transversal
El contenido de este subcapítulo está basado en la Normatividad para la

Infraestructura del Transporte de acuerdo a la norma N·PRY·CAR·4·01·001/16.
2.1.A. Definición
La ejecución de proyectos de obras menores de drenaje es el conjunto de

trabajos de campo y gabinete que definen las dimensiones mínimas de las
alcantarillas. Comprende la recopilación de información fisiográfica e
hidrológica, el reconocimiento de campo, el levantamiento topográfico, el
procesamiento de la información y los análisis hidrológicos e hidráulicos que
permitan precisar las características del flujo en el cauce y en la alcantarilla,
de modo que se asegure el comportamiento satisfactorio de esta última, y
se proporcionen al constructor los elementos necesarios que le permitan su
correcta ejecución.
2.1.B. Requisitos para la ejecución del proyecto
2.1.B.1. Fotografías aéreas de la zona
Fotografías aéreas de la zona donde se construirá el camino, a escala uno

a cinco mil (1:5 000) o uno a diez mil (1:10 000), y de ser posible, cartas
topográficas a escala uno a cincuenta mil (1:50 000) o menor, con el
propósito de precisar las características fisiográficas de la cuenca y analizar
el comportamiento de la corriente.
2.1.B.2. Proyecto geométrico de la carretera
El proyecto geométrico de la carretera para la que se diseñarán las obras

menores de drenaje, así como las secciones transversales de construcción,
incluido el trazo, los datos de los bancos de nivel, las referencias
topográficas y las elevaciones de la subrasante.
2.1.B.3. Estudio geológico de la carretera El estudio geológico de la zona
donde se construirá el camino, que permita inferir la infiltración del agua de
lluvia en la cuenca.
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2.1.B.4. Estudios hidráulicos e hidrológicos de alcantarillas

construidas
De ser posible, los estudios hidráulicos e hidrológicos y los proyectos de las
alcantarillas construidas sobre el mismo cauce, en vías de comunicación
cercanas.
2.1.B.5. Estudio de mecánica de suelos del sitio

Un estudio de mecánica de suelos que incluya por lo menos un sondeo a
cielo abierto, que permita conocer el tipo, las características y la
estratigrafía del suelo en el sitio donde se construirá la obra menor de
drenaje.
2.1.B.6 Estudio topográfico de la zona

El estudio topográfico que muestre detalladamente la topografía del área
donde se ubicara la obra menor de drenaje.
2.1.C. Ejecución del proyecto

Para la ejecución del proyecto el Ingeniero realizará las sig. actividades:
2.1.C.1. Recopilación de información
Para disponer de los datos que permiten determinar las características

fisiográficas e hidrológicas de las cuencas en estudio, obtener la siguiente
información:
2.1.C.1.1. Información fisiográfica
Las cartas topográficas, geológicas, hidrológicas, edafológicas y de uso de

suelo, elaboradas a diversas escalas, de la región donde se indique cada
cuenca, que existan en instituciones como INEGI (Instituto Nacional de
Estadística y Geografía) y/o privadas.
2.1.C.1.2 Información hidrológica: De ser el caso, la existencia y ubicación

de estaciones pluviográficas y pluviométricas dentro de la cuenca y/o de las
más cercanas al sitio de estudio. Ello, independientemente de que se cuenta
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con las isoyetas de intensidad de lluvia duración – período de retorno

publicadas por la Secretaría.
2.1.C.2. Reconocimiento de campo
Este reconocimiento tiene el propósito de recabar los datos relativos a las

características fisiográficas e hidrológicas de la cuenca, conocer el
comportamiento histórico de la corriente a drenar y programar los trabajos
topográficos necesarios; así mismo, para determinar las características y
funcionamiento de obras construidas dentro de la cuenca, en su caso, lo que
puede ser útil para el diseño de la obra en estudio. Para determinar el tipo
y dimensiones de los materiales arrastrados por la corriente, tales como
rocas, cantos rodados, grava, arena, troncos, ramazón, entre otros; para
definir, investigando entre los lugareños, los niveles alcanzados por el agua
durante la creciente máxima de que se tenga noticia, y estimando su
frecuencia; y la tendencia de la corriente natural a depositar o a socavar.
Durante el reconocimiento de campo se programarán los trabajos del

levantamiento topográfico, incluyendo las dimensiones del área por
levantar, la longitud del perfil para determinar la pendiente geométrica o
hidráulica, que en general podrá ser del orden de doscientos (200) metros,
ya sea aguas arriba o aguas abajo del sitio de cruce con el eje de proyecto
de la carretera, y la ubicación de una o más secciones hidráulicas, a criterio
del proyectista, las cuales se levantarán de preferencia en tramos rectos del
cauce en estudio.
2.1.C.3. Levantamiento topográfico
Efectuar el levantamiento topográfico del sitio en estudio. Se replanteará y

nivelará el eje de proyecto de la carretera en el área por estudiar, según se
indica a continuación:
Se utilizarán las referencias topográficas del proyecto geométrico para

replantear el eje de proyecto, y se indicarán con estacas las estaciones
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cerradas cada veinte (20) metros; los puntos singulares como los de
inflexión (PI), principio de curva (PC), término de curva (PT), y los puntos
sobre tangente (PST), se indicarán con trompos y tachuela.
Con base en los bancos de nivel considerados en el proyecto geométrico,

se nivelará el eje de proyecto obteniendo las elevaciones de todos los
quiebres del terreno natural, de las estaciones cerradas cada veinte (20)
metros y de los puntos singulares mencionados en el párrafo anterior,
cubriendo el ancho del cauce hasta cinco (5) metros más allá de las trazas
con el terreno natural del nivel alcanzado por el agua durante la creciente
máxima de que se tenga noticia.
Se elaborará una planta topográfica cubriendo el ancho del cauce hasta

cinco (5) metros más allá de las trazas con el terreno natural del nivel
alcanzado por el agua durante la creciente máxima de que se tenga noticia,
y abarcando el eje de la carretera en estudio hasta el límite del derecho de
vía.
En caso de existir obras menores de drenaje construidas sobre el cauce en

estudio, se investigará su antigüedad y su comportamiento hidráulico. Cada
una de las obras menores cercanas sobre la misma corriente, será analizada
definiendo sus diferencias y coincidencias respecto a la obra menor que se
proyectará, estableciendo hasta qué punto su comportamiento hidráulico es
representativo de la nueva obra menor, en cuyo caso se determinará si dicho
comportamiento ha sido satisfactorio en condiciones similares a las de la
obra por proyectar. Del análisis de la obra existente se obtendrá el gasto de
flujo a través de ella, verificando cuidadosamente su área hidráulica.
En su caso, elaborar un croquis de las alcantarillas existentes sobre el

mismo cauce, en caminos cercanos al cruce en estudio, que contenga como
mínimo su geometría general y la geometría de sus apoyos y aleros.
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2.1.C.4. Procesamiento de información
Procesarla conforme a las Fracciones 2.1.C.1., 2.1.C.2. y 2.1.C.3., tanto de

la recopilación de información como del reconocimiento de campo y del
levantamiento topográfico, y determinar las siguientes características de la
cuenca:
2.1.C.4.1 Características fisiográficas
El área de la cuenca de la corriente a drenar, aguas arriba del sitio en que

se ubicará la alcantarilla.
La pendiente media y la longitud del cauce principal.
El coeficiente de escurrimiento de la cuenca, en función de las condiciones

de la superficie, del uso de suelo, de las características de la vegetación y
de las propiedades hidráulicas del suelo.
La pendiente hidráulica media del cauce principal en las inmediaciones del

cruce.
El coeficiente de rugosidad del cauce (n de Manning), en la sección o

secciones que se hayan levantado.
Los almacenamientos de agua, naturales o construidos en la cuenca, que

influyan en el comportamiento hidráulico de la corriente en el sitio de la
alcantarilla por diseñar.
2.1.C.4.2. Características hidrológicas.
Comportamiento histórico de la precipitación.
Comportamiento histórico del escurrimiento, que comprende parte de la

precipitación (precipitación en exceso) y cualquier otro flujo contribuyente,
drenado por la cuenca aguas arriba del sitio de la alcantarilla por diseñar.
2.1.C.5. Análisis hidrológico: Con la información procesada como se

señala en la Fracción C.4., efectuar los análisis hidrológicos necesarios para
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calcular los gastos que permitan realizar el diseño hidráulico de la obra,

aplicando los métodos hidrológicos que mejor se ajusten a la información
disponible.
2.1.C.6. Análisis hidráulico
Realizar los análisis hidráulicos necesarios para determinar en los sitios

donde se haya levantado la sección o secciones hidráulicas, los niveles,
tirantes y velocidades de flujo, que correspondan a los gastos calculados
según la Fracción C.5. Esta información se integrará en el plano de
Pendiente y Secciones Hidráulicas a que se refiere la Fracción C.3. de este
capítulo.
2.1.C.7. Diseño hidráulico
Efectuar el diseño hidráulico de la obra de drenaje menor, que consiste en

establecer el tipo de alcantarilla que se considerará en el proyecto, así como
las dimensiones mínimas de la misma.
Las dimensiones de la obras de drenaje menor quedarán definidas por

razones hidráulicas y las características geométricas y rasante de la
carretera.
2.1.C.8. Proyecto estructural
Se elaborará el proyecto mediante la ejecución de la ingeniería de detalle

necesaria para diseñar geométrica y estructuralmente todos los elementos
que integran la obra menor de drenaje que deba ejecutar el Contratista de
Obra.
Se tomará en cuenta lo siguiente:
2.1.C.8.1. Tipo de material de las obras menores de drenaje
Se seleccionará el tipo de material tomando en cuenta las características

climáticas de la región, el tipo de suelo, las cargas que recibirá la obra,
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aspectos económicos, factibilidad de procedimientos constructivos, entre

otros.
2.1.C.8.2. Dimensionamiento
Una vez seleccionado el material para el diseño de la obra menor de drenaje,

con base en la información a que se refieren las Fracciones 2.1.B.1. a
2.1.B.6. de este capítulo y ya conocidos el gasto hidráulico, el tipo de
terreno, y la altura de rasante, se definirá el tipo y las dimensiones de la
obra menor de drenaje.
2.1.C.8.3. Procedimientos constructivos
En el proyecto de la obra menor de drenaje que se proyecte se definirán los

procedimientos constructivos que se aplicarán.
En general, la elección del tipo de alcantarilla que se diseñe y del

procedimiento constructivo, quedarán a juicio del proyectista, tomando en
cuenta los materiales de la zona, las dimensiones que se necesiten para su
buen funcionamiento de acuerdo con el gasto hidráulico de diseño, las
cargas vivas y muertas que se tengan en el proyecto geométrico de la
carretera, la rasante mínima que se requiera y el esfuerzo del terreno en el
área de desplante de la alcantarilla.
2.1.C.9. Elaboración de especificaciones, catálogo de conceptos y

presupuesto base
El proyecto de la obra menor de drenaje incluirá la elaboración de

especificaciones, catálogo de conceptos y presupuesto del proyecto.
2.2. Diseño hidráulico de obras de drenaje transversal

Infraestructura del Transporte de acuerdo a la norma, N•PRY•CAR•4•01•002/16.
2.2.A. Definición: Es el conjunto de trabajos de campo y gabinete que

permiten definir tal proyecto, estableciendo el tipo de alcantarilla, sus
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elevaciones, su posición y sus dimensiones mínimas. Comprende la

recopilación de información fisiográfica e hidrológica, el reconocimiento de
campo, el levantamiento topográfico, el procesamiento de la información y
los análisis hidrológicos e hidráulicos que permitan precisar las
características del flujo en el cauce a drenar, así como para determinar el
tipo de flujo en la alcantarilla a elegir.
2.2.B. Periodo de retorno
El período de retorno se define como el número promedio de años, durante

el cual un evento dado es igualado o excedido. El recíproco del período de
retorno es la probabilidad de que en cualquier año, ese evento dado sea
igualado o excedido. Los periodos de retorno que han de considerarse para
determinar los gastos que se utilicen en el diseño de las obras menores de
drenaje son:
2.2.B.1 Periodos de retorno para el gasto de diseño
El gasto de diseño se calculará para el período de retorno que se determine,

considerando la Tabla 1.
TABLA 1.- Periodos de retorno en función del tipo y de la localización

de la carretera
Tipo de carretera Periodo de Observaciones
retorno años
ET, A y B 50 Carreteras localizadas en zonas
no costeras de la República
Mexicana
ET, A y B 100 Carreteras localizadas en
zonas costeras de la República
Mexicana
C yD 25 Carreteras localizadas en zonas
no costeras de la República
Mexicana
C yD 50 Carreteras localizadas en zonas
costeras de la
República Mexicana
De acuerdo a la norma N•PRY•CAR•4•01•002/16, Fracción D.
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2.2.C. Análisis hidráulico
El análisis hidráulico será ejecutado por un ingeniero especialista en

hidráulica con amplios conocimientos de hidrología y topografía.
Dicho análisis consiste, principalmente, en aplicar el método de Manning y

la ecuación de continuidad a la sección o secciones hidráulicas, utilizando
los coeficientes de rugosidad, con el propósito de calcular los gastos,
tirantes y velocidades de diseño.
2.2.D. Análisis hidrológico
Se procederá a obtener los gastos máximos, con la información de campo,

podrán determinarse los gastos, tirantes y velocidades de la corriente
natural analizada, aplicando el método de Manning, así como la ecuación
de continuidad a la sección o secciones hidráulicas.
2.2.E. Diseño hidráulico
Una vez que se cuente con todos los parámetros obtenidos por medio del
estudio hidrológico y del estudio hidráulico de campo y de gabinete, como
son el gasto de diseño, el tirante y la velocidad de flujo, podrán analizarse
los seis tipos de flujo en alcantarillas, y podrá seleccionarse el tipo de obra
menor de drenaje. Para tal selección, así como de sus dimensiones,
primeramente, hay que considerar el gasto de diseño. Si éste es del orden
de tres (3) metros cúbicos por segundo o menor, podrá ser una alcantarilla
tubular de uno coma dos (1,2) metros de diámetro o mayor, en función de la
velocidad de flujo y del tirante que pueda presentarse en la obra menor de
drenaje. Opcionalmente podría seleccionarse una alcantarilla de losa o de
cajón, relativamente pequeñas. Si el valor del gasto se encuentra entre tres
(3) y treinta (30) metros cúbicos por segundo, la obra menor podrá ser
tubular, de losa, de cajón o de bóveda. Si el gasto es mayor de treinta (30)
metros cúbicos por segundo, es probable que la obra de drenaje a
seleccionar sea un puente, dependiendo del tirante y velocidad de flujo.
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Se presenta a continuación la Tabla 2 con un resumen de los criterios

anteriores:
TABLA 2.- Resumen de criterios
Q
Tipo probable de alcantarilla
m3/s
Tubular, de losa o de cajón,
Q ≤ 3,0
relativamente pequeñas
Tubular, de losa, de cajón o
3,0 < Q ≤ 30,0 bóveda, de dimensiones mayores
que las anteriores
De losa, de cajón o de bóveda,
Q > 30,0 con sus dimensiones máximas, o
quizá se requiera puente
De acuerdo a la norma N•PRY•CAR•4•01•002/16, Fracción G.
Para seleccionar el material de que esté compuesta la obra menor de

drenaje, se considerará la altura del terraplén (para alturas mayores de
quince (15) metros es más conveniente el metálico, desde el punto de vista
estructural), del colchón, de las cargas vivas y muertas que se consideren
en el proyecto, de la topografía, y del tipo de suelo.
Se debe tener en cuenta la velocidad, parámetro que es necesario verificar

de tal manera que se encuentre dentro de un rango, cuyos límites se
describen a continuación.
TABLA 3. Velocidades máximas admisibles (m/s) en conductos revestidos.
TIPO DE REVESTIMIENTO VELOCIDAD (m/s)

Concreto 3.00 a 6.00
Ladrillo con concreto 2.50 a 3.50
Mampostería de piedra con concreto 2.00
Fuente: Máximo Villan Bejar. HCANALES
2.2.F. Selección de las dimensiones de las obras menores de drenaje,

desde el punto de vista hidráulico
Una vez definido el tipo de alcantarilla u obra menor de drenaje necesaria

para drenar un arroyo dado, se seleccionarán sus dimensiones, las cuales
pueden ser muy variables dependiendo del criterio del proyectista toda vez
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que no solamente dependen del gasto de diseño y del tipo de flujo que
pasará por la alcantarilla, sino también son función del tipo y dimensiones
de los cuerpos sólidos que arrastre la corriente analizada.
2.2.G. diámetro mínimo o altura mínima que tendrán las obras menores
de drenaje
El diámetro mínimo o altura mínima que tendrán las obras menores de

drenaje será de uno coma dos (1,2) metros.
2.2.H. elevación de la entrada y de la salida de las obras menores de

drenaje
Tanto en su entrada como en su salida, salvo en casos especiales, la

plantilla de las obras menores de drenaje tendrá la misma elevación que
tenga el fondo del cauce en esos sitios. Así, en general, la pendiente de la
obra menor de drenaje será igual que la pendiente del fondo del cauce.
2.2.I. criterio relativo a la dimensión vertical de las obras menores de

drenaje
Salvo casos especiales, el diámetro o la altura de las obras menores de

drenaje será igual o mayor que el tirante de llegada correspondiente al gasto
de diseño del cauce, con el fin de evitar que la obra pueda llegar a trabajar
sumergida, lo cual pondría en riesgo la estabilidad de la carretera por
exceso de humedad en las terracerías, y por consiguiente se vería
comprometida la seguridad de los usuarios de la vía de comunicación.
En casos especiales el diámetro mínimo o altura mínima que tendrán las

obras menores de drenaje será de 1,5 m. Ello por las razones siguientes:
A. Se facilitan y se hacen más económicas y rápidas las labores de

limpieza de las obras que se realizan para retirar los azolves de su
interior, labores que son parte de los trabajos de conservación de los
caminos.
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B. Es mucho menos probable que se atoren en la entrada o en el interior

de las obras los cuerpos flotantes, como troncos y ramazón.
C. Se favorece el paso de la fauna y del ganado bajo.
2.3. Diseño Estructural de Obras Menores de Drenaje
El contenido de este capítulo está basado en la Normatividad para la Infraestructura

del Transporte de acuerdo a la norma, N•PRY•CAR•4•01•003/16.
El diseño estructural de obras menores de drenaje, que proporciona al

proyectista el criterio y procedimiento para la selección del tipo de obras
menores de drenaje a proyectar, es el conjunto de trabajos de campo y
gabinete que permiten definir tal proyecto, para establecer el tipo de
alcantarilla, sus elevaciones, su posición y sus dimensiones mínimas.
Comprende, el reconocimiento de campo, el levantamiento topográfico, la
capacidad de carga del suelo de desplante y el aprovechamiento de los
materiales encontrados en la zona, el procesamiento de la información y los
análisis que permitan precisar las características del flujo en el cauce a
drenar.
En general se considera el diseño, que es el mínimo para protección y evitar

deformaciones en la etapa de construcción, así como el máximo que puede
soportar la obra, tomando en cuenta el más desfavorable según la sección
de las terracerías.
Antes de diseñar el tipo de alcantarilla se tomarán en cuenta los siguientes

requisitos:
2.3.A.- Tener definido el gasto de diseño y el tipo de alcantarilla que indique

el Informe Hidráulico – Hidrológico.
2.3.B.- Tener definida la altura del terraplén donde se ubicará la alcantarilla,

de acuerdo con el proyecto geométrico de la carretera.
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2.3.C.- Tener definido el esfuerzo a la compresión del suelo, donde se

desplantará la alcantarilla, de acuerdo con el estudio de geotecnia que se
tiene para el proyecto de la carretera.
2.3.D.- Tener definida la ubicación y la geometría de la carretera que se

está proyectando, para saber el tipo y dimensiones de la alcantarilla que se
diseñará.
En general para la elección del tipo de alcantarilla se considerará para cada

cruce: requerimiento hidráulico, condiciones geométricas del proyecto de
terracerías, sección transversal y longitud del cauce y características
geotécnicas del suelo de desplante en el cauce.
El análisis estructural de las alcantarillas de concreto reforzado por

proyectar, se ejecutará asumiendo que éstas tienen un comportamiento
elástico; el análisis se realizará numéricamente, en forma manual o con un
programa de cómputo.
Descripción de los diferentes tipos de obras de drenaje.
2.4. Alcantarillas tubulares de concreto
Las alcantarillas tubulares de concreto son estructuras rígidas, que se

construyen mediante tubos de concreto reforzado, colocados sobre el
terreno en una o varias líneas para dar paso libre al agua de un lado a otro
de la vialidad. Según el terreno donde se construyan, pueden ser en zanja,
en zanja con terraplén o en terraplén; según su ubicación se clasifican en
normal y esviajada. (Normatividad para la Infraestructura del Transporte de acuerdo a la
norma, N∙PRY∙CAR∙4•01∙001/16. FRACCIÓN B)
En general, las obras menores de drenaje, independientemente de su tipo

(tubulares, de cajón, de losa de concreto, etc.) contarán con aleros, que
además de retener los derrames de las terracerías, protegen éstas contra la
erosión y encauzan la corriente hacia la obra de drenaje (ilustración No 4).
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En particular, las obras de tipo tubular contarán con muros de cabeza

(cabezotes) que confinan las terracerías y las protegen contra la erosión. El
diseño de los muros de cabeza quedará en función de la altura del terraplén,
del esviaje de la obra respecto a la corriente drenada, de los taludes de los
terraplenes, del ancho del cauce de la corriente y de las dimensiones de la
obra.
Las alcantarillas tubulares de concreto reforzado, se utilizan en caudales

con áreas de aportación menores, áreas de aportación media; para altura
de terraplén media y alta; para pendientes de cauce menores, pendiente
media y pendiente pronunciada; para capacidades de carga del terreno
natural alta y media que permita repartir en su área de apoyo los esfuerzos
ocasionados por las cargas transmitidas por la estructura al suelo de apoyo.
(Normatividad para la Infraestructura del Transporte de acuerdo a la norma, N∙PRY∙CAR∙4•01∙003/16)
Ilustración No 4, Aleros de una alcantarilla de tubos de concreto (autopista Tuxpan – Tampico).
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2.5. Alcantarillas de lámina corrugada de acero
Las alcantarillas de lámina corrugada de acero son estructuras flexibles que

se construyen mediante tubos o arcos de lámina corrugada de acero,
formadas por dos o más placas ensambladas y colocadas sobre el terreno
en una o varias líneas para dar paso libre al agua de un lado a otro de la
vialidad. Según el terreno donde se construyan, pueden ser en zanja, en
zanja con terraplén o en terraplén; según su ubicación se clasifican en
normal y esviajada; según su geometría se clasifican en alcantarillas de tubo
circular, de tubo abovedado o de bóveda, y según su modo de ensamble se
clasifican en anidables y seccionables. (Normatividad para la Infraestructura del
Transporte de acuerdo a la norma, N∙PRY∙CAR∙4•01∙001/16, FRACCIÓN B).
Alcantarillas anidables; Las alcantarillas anidables son las que se forman

por la unión de dos o más secciones de lámina corrugada de acero,
mediante ganchos especiales.
Alcantarillas seccionables; Las alcantarillas seccionables son las que se

forman por la unión de varias placas atornilladas de lámina corrugada de
acero.
Las alcantarillas de lámina corrugada se utilizan para el cruce de caudales

con áreas de aportación menores, áreas de aportación medias y áreas de
aportación mayores y para paso a vehículos, equipos agrícolas, peatones,
ganado y paso de fauna silvestre, obra de protección en cruces de ductos,
acueductos; para alturas de terraplén bajas, en terraplenes con altura media
y terraplenes altos; para pendientes de cauce menores, pendientes medias
y pendientes pronunciadas; para capacidades de carga del terreno natural
alta, media y en condición de capacidad baja que permita repartir en su área
de apoyo los esfuerzos ocasionados por las cargas transmitidas por la
estructura al suelo de cimentación, cuando éste tiene muy baja resistencia
al esfuerzo cortante y cuando es de alta compresibilidad. (Normatividad para la
Infraestructura del Transporte de acuerdo a la norma, N∙PRY∙CAR∙4•01∙003/16).
20
Ilustración No 5, Elevación de una alcantarilla de lámina de acero corrugada (autopista Tuxpan –

Tampico).
Ilustración No 6, Planta de una alcantarilla de lámina de acero corrugada (autopista Tuxpan – Tampico).
Ilustración No 7, Sección de una alcantarilla de lámina de acero corrugada (autopista Tuxpan –

Tampico).
21
2.6. Alcantarillas de tubos corrugados de polietileno de alta densidad
Las alcantarillas de tubos corrugados de polietileno de alta densidad son

estructuras flexibles, que se construyen mediante este tipo de tubos
colocados sobre el terreno en una o varias líneas para dar paso libre al agua
de un lado al otro de la vialidad. Según el terreno donde se construyen
pueden ser en zanja, en zanja con terraplén o en terraplén; según su
ubicación se clasifican en normal y esviajada. (Normatividad para la Infraestructura
del Transporte de acuerdo a la norma, N∙PRY∙CAR∙4•01∙001/16, FRACCIÓN B).
Las alcantarillas de polietileno de alta densidad se utilizan en caudales con

áreas de aportación alta; para altura de terraplén baja, en terraplén con
altura media y terraplén alto; para pendientes de cauce menores, pendientes
medias y pendientes pronunciadas, para capacidades carga del terreno
natural alta, media que permita repartir en su área de apoyo los esfuerzos
ocasionados por las cargas transmitidas por la estructura al suelo.
Colocación de tubos.
La colocación de los tubos corrugados de polietileno siempre se hará de

aguas abajo hacia aguas arriba, de forma que sus campanas queden
siempre aguas arriba.
Inmediatamente antes de colocar los tubos, se limpiarán, las campanas,

espigas y el empaque elastomerico, de forma que el sistema de unión este
libre de tierra, polvo u otro material que pudiera afectar la hermeticidad de
la conexión y se aplicara generosamente el lubricante que recomiende el
fabricante de tubos, en la parte interior de la campana y el empaque,
evitando que la parte ya lubricada pueda ensuciarse.
La conexión de los tubos se hará manteniendo fija la campana e

introduciendo la espiga del siguiente tubo con su empaque elastomerico
colocado, cuidando que se mantenga esté siempre en su posición correcta.
22
Los extremos de la tubería formada por tubos corrugados de polietileno de

alta densidad, se sujetarán con muros de cabeza, los cuales estarán
provistos de aleros y dentales; construidos de mampostería, concreto
ciclópeo o concreto armado.
A la entrada y salida de la alcantarilla se colocará una protección frente a

la erosión mediante un zampeado. (Normatividad para la Infraestructura del Transporte
de acuerdo a la norma, N∙PRY∙CAR∙4•01∙003/16).
Ilustración No 8, Planta y elevación de tubos corrugados de polietileno de alta densidad (autopista

Tuxpan – Tampico).
Ilustración No 9, Detalles de construcción de tubos corrugados de polietileno de alta densidad (autopista

Tuxpan – Tampico).
23
2.7. Alcantarillas de losa
Las alcantarillas de losa de concreto hidráulico son estructuras rígidas que

se construyen mediante una losa de concreto hidráulico con refuerzo,
apoyada sobre muros de concreto hidráulico reforzado o de mampostería,
para dar paso libre al agua de un lado al otro de la vialidad; cuentan con
aleros en la entrada y salida de la obra de drenaje para evitar la erosión del
terraplén del camino y para encauzar el flujo hacia el interior de la obra.
Tienen una longitud máxima de seis (6) metros; según su ubicación, se
clasifican en normales y esviajadas. (Normatividad para la Infraestructura del Transporte
de acuerdo a la norma, N∙PRY∙CAR∙4•01∙001/16, FRACCIÓN B).
Las alcantarillas de losa de concreto reforzado se utilizan en caudales con

áreas de aportación menores, áreas de aportación medias; para altura de
terraplén bajas; para pendientes de cauce menores y pendientes medias,
para capacidades carga del terreno natural alta y media que permita repartir
en su área de apoyo los esfuerzos ocasionados por las cargas transmitidas
por la estructura al suelo de apoyo. (Normatividad para la Infraestructura del Transporte
de acuerdo a la norma, N∙PRY∙CAR∙4•01∙003/16).
Ilustración No 10, Detalles de construcción de una alcantarilla de losa (autopista Tuxpan – Tampico).
24
2.8. Alcantarillas de cajón
Las alcantarillas de cajón son estructuras rígidas que se construyen

mediante un marco cerrado de concreto hidráulico reforzado, para dar paso
libre al agua de un lado al otro de la vialidad. Éstas pueden ser coladas en
sitio o prefabricadas. Se utilizan para repartir en un área relativamente
grande los esfuerzos ocasionados por las cargas transmitidas por la
estructura al suelo de cimentación, cuando éste tiene muy baja resistencia
al esfuerzo cortante y cuando es de alta compresibilidad. (Normatividad para la
Infraestructura del Transporte de acuerdo a la norma, N∙PRY∙CAR∙4•01∙001/16, FRACCIÓN B).
Las alcantarillas de cajón se utilizan en caudales con áreas de aportación

menores, áreas de aportación media y para paso a vehículos, equipos
agrícolas, peatones, ganado y como paso de fauna silvestre, o para obra de
protección en cruces de ductos y acueductos; para altura de terraplén bajas;
para pendientes de cauce menores, pendientes medias; para capacidades
carga del terreno media y condición de capacidad baja que permita repartir
en su área de apoyo los esfuerzos ocasionados por las cargas transmitidas
por la estructura al suelo de cimentación, cuando éste tiene muy baja
resistencia al esfuerzo cortante y cuando es de alta compresibilidad.
(Normatividad para la Infraestructura del Transporte de acuerdo a la norma, N∙PRY∙CAR∙4•01∙003/16).
LS = Espesor de Losa Superior

LI = Espesor de Losa Inferior
LOSA = Ancho de Losa
M = Altura de Muro
EM = Espesor de Muro
C = Dimensiones del Chaflán
Ilustración No 11. Sección
típica de cajón.
25
As1 = Acero Exterior en

Muro
As2 = Acero Interior en Muro
As3 = Acero Exterior en Losa
Inferior
As4 = Acero Interior en Losa
Inferior
As5 = Acero Interior en Losa
Superior
As6 = Acero Exterior en Losa
Superior
As7 = Acero Por Cortante
Ilustración No 12. Sección

típica del armado de acero
de refuerzo en cajón.
Refuerzo longitudinal: Es el refuerzo que va en el sentido del flujo del escurrimiento

en el elemento del cajón y sirve principalmente para resistir los esfuerzos por
temperatura y darle estructura al refuerzo transversal.
Refuerzo transversal: Es aquel que se coloca como refuerzo en uno o dos lechos en
la pared en todo el perímetro del cajón y tiene por objeto resistir los esfuerzos de
tensión a que va a estar sometido por las cargas de trabajo: carga muerta y carga viva.
Ilustración No 13,
Acero longitudinal y
acero transversal en
un cajón.
26
2.9. Alcantarillas de Bóveda.
Las alcantarillas de bóveda son estructuras rígidas que se construyen de

diversos materiales, como mampostería, concreto reforzado, concreto
presforzado, lámina corrugada y polietileno de alta densidad, para dar paso
libre al agua de un lado al otro de la vialidad. Pueden estar formadas de una
parte inferior rectangular y otra superior de arco circular simple o
compuesto. También pueden estar formadas sólo de la parte de arco simple
o compuesto, sin la parte rectangular. (Normatividad para la Infraestructura del
Transporte de acuerdo a la norma, N∙PRY∙CAR∙4•01∙001/16, FRACCIÓN B).
Las alcantarillas de bóveda se utilizan en caudales con áreas de aportación

medias y áreas de aportación mayores y para paso a vehículos, equipos
agrícolas, peatones, ganado y como paso de fauna silvestre, o para obra de
protección en cruces de ductos y acueductos; para altura de terraplén media
y terraplenes altos; para pendientes de cauce menores, pendientes medias,
para capacidades carga del terreno natural alta y capacidad media que
permita repartir en su área de apoyo los esfuerzos ocasionados por las
cargas transmitidas por la estructura al suelo de cimentación. (Normatividad
para la Infraestructura del Transporte de acuerdo a la norma, N∙PRY∙CAR∙4•01∙003/16).
Ilustración No 14, Alcantarilla de Bóveda.
27
Ilustración No 15, sección de Bóveda.
28
3.- Especificaciones particulares de proyecto
3.1. Excavación

Infraestructura del Transporte de acuerdo a la norma N•CTR•CAR•1•01•007/11,
Fracciones B y G.
Las excavaciones para estructuras son las que se ejecutan a cielo abierto en el terreno
natural o en rellenos existentes, para alojar estructuras y obras de drenaje.
3.1.A. Trabajos Previos
3.2.A.1. Desmonte
Previo al inicio de los trabajos, la zona por excavar estará debidamente desmontada.
3.1.A.2. Despalme
Cuando el producto de la excavación se vaya a utilizar para el relleno de la misma, se

realizará el despalme de la zona delimitada.
3.1.A.3. Desvío de corrientes
Cuando así lo indique el proyecto se llevará a cabo las desviaciones necesarias para
evitar que el agua afecte los trabajos de excavación.
3.1.B. Excavación
3.1.B.1. La excavación se efectuará de acuerdo a las secciones y niveles establecidos

en el proyecto. La excavación se realizará dejando una holgura de 50 cm. En cada
lado de la obra para permitir la colocación de cimbra y posterior relleno, las paredes
de la excavación se harán tan verticales como el terreno lo permita.
3.1.B.2. El fondo de la excavación en que se asiente la obra estará exento de raíces,

piedras salientes u otras irregularidades.
3.1.B.3. Se excavarán canales de entrada y salida.
29
3.1.B.4. Durante la ejecución de la excavación ésta se protegerá de inundaciones y se

asegurará su estabilidad, para evitar derrumbes, drenando toda el agua que afecte a
la excavación.
3.1.B.5. El material sobrante de la excavación se depositará en el sitio o banco de

desperdicios que indique el proyecto, donde no impida el drenaje natural del terreno o
que no invada cuerpos de agua, para favorecer el desarrollo de vegetación.
3.2. Mejoramiento del terreno natural y plantilla de concreto simple
Se construirá una capa de mejoramiento de suelo bajo la plantilla, mediante la

construcción de un pedraplén en toda la superficie donde se desplantara la obra con
la finalidad de estabilizar el suelo, se colocara material pétreo de 3” a 6” y será
acomodado con maquinaria por bandeo.
La plantilla para la obra se formará con una capa de 5 cm. De espesor de concreto
simple de resistencia fć= 100 kg/cm2., con el objetivo de dividir el suelo del acero y
nivelar la superficie de la obra.
3.3. Acero de refuerzo fý = 4,200 kg/cm2
El contenido de este subcapítulo está basado en la Normativa para la Infraestructura

del Transporte de acuerdo a la norma, N•CTR•CAR•1•02•004/02
3.3.A. Definiciones
El acero de refuerzo para concreto hidráulico lo constituyen el conjunto de varillas de

acero que se utilizan para tomar los esfuerzos internos de tensión que se generan por
la aplicación de cargas, contracción por fraguado y cambios de temperatura, en una
estructura de concreto hidráulico.
3.3.B. Ejecución
3.3.B.1. Trabajos previos
Previo al habilitado y colocación del acero, se limpiará para que esté libre de aceite,
grasa, tierra, oxido, escamas o cualquier otra sustancia externa, antes de su utilización,
30
se verificara que el acero tenga buena apariencia sin defectos exteriores perjudiciales
tales como grietas, traslapes, quemaduras y oxidación excesiva.
El acero de refuerzo será transportado y almacenado de tal manera que no estén en

contacto directo con superficies húmedas.
3.3.B.2. Habilitado del acero de refuerzo.
El acero de refuerzo se doblará lentamente, en frio para darle la forma que fije el
proyecto, cualquiera que se a su diámetro. Todo el acero de refuerzo se habilitará con
la longitud que fije el proyecto.
Los empalmes se realizarán exclusivamente con soldadura a tope o por traslape, los
empalmes no indicados en el proyecto se harán cuatropeándolos sin exceder del 33
% del acero principal en la sección estructural. Los casos aislados, en que se empalme
más del 50% del refuerzo, se aumentara en un 25 % las longitudes de traslape.
Los empalmes tendrán una longitud mínima de cuarenta veces el diámetro, los
empalmes se ubicarán en los puntos de menor esfuerzo de tensión.
No se permitirán los traslapes en lugares donde la sección no permita una separación

libre minina de una vez y media el tamaño máximo del agregado grueso, entre el
empalme y la varilla más próxima.
3.3.B.3. Colocación del acero de refuerzo.
El acero de refuerzo se colocará en la posición que fije el proyecto y se mantendrá

firmemente en su sitio durante el colado.
Los estribos rodearan a las varillas longitudinales y quedaran firmemente unidos a

ellas.
En losas, cuando se utilicen estribos, éstos rodearán a las varillas longitudinales y

transversales de las capas de refuerzo y quedarán firmemente unidos a ellas. El
refuerzo más próximo a la cimbra quedara separado a una distancia de 5 cm. Del
mismo, para cumplir con el recubrimiento indicando en el proyecto, mediante el uso de
separadores prefabricados o dados de concreto (Ilustración No 16).
31
En las losas con doble capa de refuerzo, los lechos se mantendrán en suposición por
medio de separadores fabricados con acero de refuerzo, de modo que la separación
entre el acero de refuerzo del lecho inferior y lecho superior sea la indicada en el
proyecto. Los separadores se sujetarán al acero de refuerzo por medio de amarres de
alambre recocido (Ilustración No 17).
Ilustración No 16 y 17, Colocación de calzadores de concreto para acero (autopista Tuxpan-Tampico).
3.4. Concreto fć = 250 kg/cm2
El contenido de este subcapítulo está basado en la Normativa para la Infraestructura

del Transporte de acuerdo a la norma, N•CTR•CAR•1•02•003/04.
3.4.A. Cimbra y obras falsas.
3.4.A.1. Las cimbras y moldes serán del material indicado en el proyecto.
3.4.A.2. Para reducir la altura de una obra falsa, ésta puede desplantarse sobre
terraplenes construidos para tal objeto.
3.4.A.3. El número de usos que se le dé a las obras falsas, cimbras y moldes, será
responsabilidad del Contratista de Obra, siempre y cuando se cumpla con la calidad
de la obra.
3.4.A.4. Si el proyecto no indica otra cosa, en los apoyos de la obra falsa se usarán
cuñas de materiales duros o cualquier otro dispositivo adecuado, con objeto de corregir
cualquier asentamiento que se produzca antes, durante o inmediatamente después
del colado.
32
3.4.A.5. Las obras falsas que no puedan cimentarse satisfactoriamente por apoyo
directo sobre el terreno, descansarán en zapatas o pilotes cuya posición, hincado y
remoción se harán según lo fije el proyecto.
3.4.A.6. Cuando así lo establezca el proyecto, la obra falsa se apoyará sobre

elementos de una subestructura o superestructura.
3.4.A.7. Una vez terminada la construcción de las obras falsas, cimbras o moldes, se
revisará que cumplan con lo indicado en el proyecto.
3.4.A.8. Se verificarán los desplantes, niveles, contraflechas y en general, todos los

elementos geométricos de las obras falsas, cimbras y moldes.
3.4.A.9. Las obras falsas, cimbras y moldes tendrán la rigidez suficiente para evitar
deformaciones debidas a la presión del concreto, al efecto de los vibradores y a las
demás cargas y operaciones correlativas al colado o que puedan presentarse durante
la construcción. Además las cimbras y moldes, serán estancos para evitar la fuga de
la lechada y de los agregados finos durante el colado y el vibrado.
3.4.A.9. Las cimbras y moldes se limpiarán antes de una nueva utilización. La parte de
las cimbras y moldes expuesta al concreto, recibirá una capa de aceite mineral o de
cualquier otro material desmoldante.
3.4.A.10 Todas las cimbras y moldes se construirán de manera que puedan ser
retirados sin dañar el concreto. Cuando se considere necesario se dejarán aberturas
temporales en la base y otros lugares de las cimbras o moldes, para facilitar su
limpieza, inspección y la colocación del concreto.
3.4.A.11. No se permitirá el colado en cimbras o moldes con juntas que presenten

aberturas mayores de diez (10) milímetros; en este caso, las juntas serán calafateadas
con un material adecuado que garantice un buen sello, que resista sin deformarse o
romperse el contacto con el concreto y que no produzca depresiones ni salientes
mayores que las tolerancias geométricas que establezca el proyecto. En el caso de
concreto aparente, las cimbras o moldes se ajustarán perfectamente y no se permitirá
calafatear sus juntas.
33
3.4.A.12 A menos que el proyecto indique otra cosa, todas las aristas de los moldes
llevarán un chaflán que consistirá en un triángulo rectángulo con catetos de dos coma
cinco (2,5) centímetros.
3.4.A.13. Durante y después de las operaciones del vaciado del concreto, se

inspeccionará la obra falsa, cimbra o molde, para detectar deflexiones, pandeos,
asentamientos o desajustes.
3.4.A.14. En el caso de moldes de madera, no se aceptará el uso de piezas torcidas;

cuando vayan a trabajar a tensión no tendrán nudos.
3.4.A.15. Los separadores de madera, no se dejarán ahogados en el concreto. Las

varillas o tirantes usados para afianzar los moldes, pueden quedar ahogados en el
concreto y cortarse a no menos de tres (3) centímetros hacia el interior de las caras
amoldadas del concreto. El agujero practicado se resanará con mortero de cemento
hasta dejar una superficie lisa, de acuerdo con lo indicado en el proyecto.
Ilustración No 18, Cimbra en muros, (autopista Tuxpan – Tampico, km. 90+000.00).
34
Ilustración No 19, Soporte de losa y cimbra de contacto (autopista Tuxpan – Tampico, km 90+000.00).
3.4.B. Concreto fć= 250 kg/cm2
3.4.B.1. Definición
El concreto es una combinación de cemento portland, agregados pétreos, agua y

aditivos para formar una mezcla moldeable que al fraguar forma un elemento rígido y
resistente.
3.4.B.2. Preparación de la superficie.
Inmediatamente antes del vaciado del concreto, toda la superficie por cubrir estará
debidamente preparada, exenta de materias extrañas, polvo o grasa, la limpieza se
realizara con el apoyo de un compresor o aplicando un riego de agua.
3.4.B.3. Ejecución
El equipo de bombeo se instalará fuera de la zona de colado, de tal manera que no

produzcan vibraciones que puedan dañar al concreto fresco. La operación de bombeo
se hará con flujo continuo de la revoltura, para que el concreto pueda bombearse con
facilidad, la mezcla será plástica, cohesiva y de consistencia media. Se establecerá un
35
revenimiento óptimo, antes de iniciar el bombeo de concreto, se lubricara la tubería,

mediante el bombeo de un mortero cemento – arena de la misma dosificación que la
fijada para el concreto, en volumen suficiente para cubrir interiormente la tubería, con
objeto de facilitar el flujo de concreto.
Cuando se suspenda el bombeo durante 20 minutos, la revoltura que permanezca en

la tubería se removerá y desechara y todo el equipo se lavara. El concreto transportado
por este procedimiento contendrá un aditivo retardante de fraguado inicial.
Cuando se requiera iluminación artificial durante los colados este se hará de tal forma
que exista la visibilidad suficiente en todo el elemento por colar.
El colado será continuo hasta la terminación del elemento, no se dejará caer la

revoltura desde alturas mayores a uno punto cinco (1.5) mts., ni se amontonará para
después extenderla.
Se empleará el número suficiente de vibradores para asegurar un correcto acomodo

de la revoltura, de acuerdo con el volumen que se coloque.
Verificar que los vibradores empleados sean del tipo, frecuencia y potencia adecuados,
de acuerdo con el elemento estructural por colar, para que se obtenga un concreto
compacto, que presente una textura uniforme y una superficie tersa en sus caras
visibles. Se evitará el vibrado excesivo, para impedir cualquier segregación o
clasificación en la revoltura, así como el contacto directo del vibrador con el acero de
refuerzo, que afecte a las partes previamente coladas o modifique la posición del acero
de refuerzo.
Los vibradores se operarán verticalmente; por ningún motivo se aceptará introducir el

cabezal en posición horizontal. Cuando el concreto se coloque en diferentes capas, la
cabeza vibradora penetrará aproximadamente cinco (5) centímetros en la capa
subyacente, la que estará en estado plástico y sin haber alcanzado su fraguado inicial
3.4.B.4. Fraguado y Curado Durante las 10 primeras horas que sigan a la terminación
del colado, se evitara que el agua de lluvia o alguna corriente deslave el concreto. Una
vez iniciado el fraguado y por lo menos durante las primeras 48 horas de efectuado el
36
colado, se evitará toda clase de sacudidas, trepidaciones y movimientos en las varillas

que sobresalgan, que interrumpan el estado de reposo y alteren el acabado con
huellas u otras marcas.
Se evitará la perdida de agua del concreto para que alcance su resistencia y

durabilidad potencial, protegiéndola mediante el curado, se aplicara una membrana
impermeable en las superficies expuestas que impida la evaporación del agua
contenida en la masa del concreto, la membrana deberá mantener la superficie del
concreto humedad durante 3 días.
Al terminar el proceso del colado, el concreto quedará uniforme, estará libre de

canalizaciones, depresiones, ondulaciones o cualquier otro tipo de irregularidades.
3.5. Impermeabilización
Es importante señalar que cualquier material utilizado en la construcción de

alcantarillas expuesto al agua de mar o cuando las alcantarillas se ubiquen en zonas
costeras cercanas al mar requieren algún tipo de protección para asegurar su vida útil,
generalmente se utiliza capas protectoras tales como recubrimientos asfálticos.
La impermeabilización de la obra de drenaje transversal se realizará mediante la

aplicación de una película de pintura asfáltica en la parte exterior de muros, aleros y
losa superior.
La impermeabilización de los paramentos de una obra de drenaje es básica para

alargar la vida útil de las mismas, puesto que la función primordial de la misma es
protegerla del agua.
La impermeabilización se realizara en una capa de producto asfáltico aplicada sobre

la cara exterior de los muros, aleros y losa superior, previamente tratada con una
imprimación también asfáltica.
La forma correcta de extender la imprimación es el extendido de dos capas en dos

direcciones ortogonales, consiguiendo así tapar todos los posibles poros de la
estructura.
37
Ilustración No 20. Impermeabilización de obras de drenaje (autopista Tuxpan – Tampico, km. 92+000)
3.6. Relleno
3.6.A. Definición
El relleno es la colocación de materiales seleccionados o no, en excavaciones

hechas para estructuras, obras de drenaje y subdrenaje, cuñas de terraplenes
contiguos a estructuras.
3.6.B. Ejecución
Los trabajos de relleno se podrán iniciar tan pronto sea posible, especialmente
cuando las condiciones de desplante total o parcial de la estructura requieran
protección.
Se tomarán las precauciones necesarias para evitar daños en las estructuras u obras
de drenaje durante el relleno de las excavaciones.
Las capas de material se colocarán con espesores no mayores de los que puedan
ser compactados con el equipo seleccionado. La compactación se hará de tal forma
que se garantice una compactación uniforme en toda el área del relleno.
Los rellenos se compactarán a un grado de compactación mínimo de noventa (90)

por ciento de su masa volumétrica seca máxima, obtenida mediante la prueba
AASHTO estándar.
38
Para el relleno de alcantarillas y estructuras en forma de arco, el material se

extenderá en capas de manera simétrica, tanto respecto al eje transversal de la
estructura como al eje longitudinal y se compactará también simétricamente, a mano
o con equipo manual. Normativa para la Infraestructura del Transporte de acuerdo a la norma,
N•CTR•CAR•1•01•011/11.
3.7. Zampeado
El zampeado es el recubrimiento de superficies con mampostería de piedra, concreto

hidráulico o suelo-cemento, que se colocara a la entrada y salida de la alcantarilla con
el fin de protegerlas contra la erosión.
Previo a la construcción del zampeado, la superficie por recubrir estará debidamente

terminada y libre de materias extrañas.
La superficie por cubrir se compactará al grado establecido en el proyecto.
En el caso de zampeados de mampostería junteada con mortero, de concreto

hidráulico colado en el lugar o de suelo- cemento, la superficie por recubrir se
mantendrá húmeda desde el momento en que se termine la limpieza, hasta que sea
recubierta.
El zampeado se construirá en el lugar, del tipo, con las dimensiones y características

establecidas en el proyecto.
Las piedras se colocarán cuatrapeados, sobre una capa de mortero. Las piedras se
acomodarán a manera de llenar lo mejor posible el hueco formado por las piedras
contiguas, para finalmente llenar completamente las juntas con mortero y lajas. Antes
de que endurezca el mortero de las juntas, éste se entallará al ras del paramento.
Las piedras se colocarán cuatrapeados y apoyados completamente en la superficie

por cubrir. La superficie del zampeado de mampostería se mantendrá húmeda durante
tres (3) días después de terminadas las juntas, a menos que se trate de mampostería
seca. Normativa para la Infraestructura del Transporte de acuerdo a la norma,
N•CTR•CAR•1•02•002/00.
39
4.- Procedimiento constructivo para obras de drenaje transversal tipo cajón

colada en sitio
4.1. Construcción de una ODT tipo cajón 1C colada en sitio de 6 x 3.5 m.
Son estructuras de sección rectangular con paredes, techos y piso de concreto

reforzado cuya construcción requiere de cuidados especiales. Trabajan en conjunto
como un marco rígido que absorbe el peso y el empuje del terraplén, la carga viva y la
reacción del terreno.
4.1.1 Plantilla de concreto simple de fć= 100 kg/cm2, de 5 centímetros de

espesor.
Hecho el mejoramiento del terreno, se vacía el concreto pobre para la construcción de

la plantilla de 5 centímetros de espesor, la plantilla deberá construirse de acuerdo a
los niveles de proyecto.
Ilustración No 21,
construcción de
plantilla de
concreto
hidráulico, ODT
94.1, fotografía
autopista Tuxpan –
Tampico, km.
94+205.00
4.1.2 Habilitado y armado de acero de refuerzo en losa inferior, muros, aleros y

dentellones. Una vez colada la plantilla procedemos a la colocación del acero de
refuerzo de acuerdo a lo especificado en los planos estructurales (anexo 02). El acero
40
de refuerzo deberá ser transportado y almacenado de tal manera que no esté en

contacto directo con superficies húmedas (ilustración No 22).
El acero de refuerzo se doblará lentamente, para darle la forma que fije el proyecto,
los cortes se realizaran con cortadora de banco, el personal que realiza esta actividad
deberá contar con el equipo de protección necesario para este trabajo (guantes,
careta, casco, botas con casquillo, etc.). El acero habilitado deberá ser acarreado a la
obra para proceder a la colocación.
Cuando haya necesidad de realizar empalmes estos tendrán una longitud mínima de
cuarenta veces el diámetro, los empalmes se ubicarán en los puntos de menor
esfuerzo de tensión.
Ilustración No 22,
almacén de acero
de refuerzo,
colocado en
superficie limpia y
calzado con
madera, fotografía
almacén de obra
Tampico, km.
94+205.00
Los amarres deberán hacerse con alambre recocido y la cantidad deberá ser la
necesaria para garantizar la correcta posición del acero.
El acero de refuerzo deberá calzarse con silletas prefabricadas o dados de concretos

para garantizar el recubrimiento del acero de 5 cms. Mínimo de acuerdo al proyecto.
Todo el personal deberá portar su equipo de protección personal adecuado para esta
actividad.
41
Ilustración No 23,
habilitado del
acero de refuerzo
fý= 4,200 km/cm2,
fotografía almacén
de obra autopista
Tuxpan – Tampico,
km. 94+205.00
Ilustración No 24,
armado de acero
de refuerzo fý=
4,200 km/cm2,
ODT 94.1,
fotografía
Tampico, km.
94+205.00
Se colocarán arriostramientos (vientos, diagonales, patas de gallo, etc.) en el acero

vertical de los muros, para garantizar su posición correcta y estabilidad, no se retirarán
hasta finalizado el colado de la losa inferior, con la finalidad de evitar accidentes
durante el proceso de armado.
42
Ilustración No 25,
colocación de
arriostramiento en
el acero de
refuerzo fý= 4,200
km/cm2, ODT 94.1,
fotografía
Tampico, km.
94+205.00
Una vez colocado el primer lecho del acero de refuerzo en la losa inferior, se colocaran
silletas habilitadas de acero de refuerzo para dar la separación y posición correcta al
acero de refuerzo del lecho superior.
Se verificara que el acero de refuerzo este alineado horizontal y verticalmente
Ilustración No 26,
armado de acero
del lecho superior
en la losa inferior,
ODT 94.1,
fotografía
Tampico, km.
94+205.00
43
Ilustración No 27,
Cimbra y acero de
refuerzo colocado
en losa inferior,
muros y
dentellones al
100%, ODT 94.1,
fotografía
Tampico, km.
94+205.00
4.1.3 Colocación, vibrado, nivelado y curado de concreto en losa inferior y

dentellones.
Terminado el armado de acero de refuerzo, la cimbra lateral y verificado de acuerdo
al proyecto por todas las partes que intervienen, se podrá iniciar el colado de la losa
inferior, soleras de entrada, salida y dentellones.
Ilustración No 28,
inicio del colado,
ODT 94.1,
fotografía
Tampico, km.
94+250.00
44
El concreto será premezclado con una resistencia a la compresión f’c= 250 kg/cm2,
TMA ¾, a 28 días y del tipo bombeable.
Se vibrara el concreto introduciendo el vibrador de forma rápida y vertical,

contrariamente a su inserción hay que sacar el dispositivo con calma y en un ángulo
inclinado, lo cual evita que la superficie quede marcada, de esta forma se asegura de
que toda la profundidad quede bien compactada.
Durante el colado es importante mantener al personal hidratado, debido a las altas

temperaturas que se presentan en el sitio de hasta 40 grados centígrados,
proporcionándole agua y electrolitos permanentemente.
El personal deberá contar con el equipo de protección personal adecuado para esta
actividad, casco, guantes, chalecos, botas de hule y lentes de protección.
Ilustración No 29,
vibrado y nivelado
del concreto, ODT
94.1, fotografía
Tampico, km.
94+205.00
Una vez terminado el vaciado de concreto y antes de iniciar el fraguado, se colocara

una membrana de curado en toda la superficie expuesta, aplicada con rodillo para
impedir la evaporación del agua contenida en el concreto y garantizar la resistencia
del proyecto.
Al día siguiente se aplicara un riego de agua por la mañana y tarde durante 3 días.
45
Ilustración No 30,
curado del
concreto, ODT
94.1, fotografía
Tampico, km.
94+205.00
4.1.4 Construcción de muros y aleros
Realizado el colado de la losa inferior, al día siguiente retiramos la cimbra de contacto

y podemos iniciar los trabajos de armado de acero de refuerzo horizontal en muros,
así como la colocación de cimbra en muros y aleros de acuerdo a proyecto.
Ilustración No 31,
Cimbra en muros y
aleros, ODT 94.1.
Fotografía
Tampico, km.
94+205.00
46
La cimbra utilizada para la construcción de muros y aleros está constituida a base de

tableros armados con triplay y barrotes que funcionan como cimbra de contacto, para
el troquelamiento se utilizan barras roscadas (espárragos) de 5/8” de diámetro y
tuercas mariposas, polines de madera y pies derechos como puntales.
Se aplicara una capa de desmoldante en las caras que este en contacto con el
concreto, con la finalidad de que la mezcla se adhiera a la cimbra y así facilitar el retiro
posterior de la misma, garantizar un buen acabado del concreto y proteger la cimbra.
Ilustración No 32,
Desmoldante en
cimbra de muros y
aleros, ODT 94.1,
fotografía
Tampico, km.
94+205.00
Se inicia colocando la cimbra en la cara exterior del muro, para posteriormente colocar
las barras roscadas que mantienen los moldes de la cimbra en su lugar ayudando a
garantizar los espesores del concreto proyectado, en las barras roscadas se colocara
tramo de ducto de polietileno del tamaño del espesor del muro y de 1” de diam.,
facilitando el armado y el desarmado de los mismos.
La tuerca mariposa es un accesorio complementario de la barra roscada la cual

permite el correcto aseguramiento de la cimbra ayudando a eficientar el armado y el
descimbre de los moldes.
47
Ilustración No 33,
Cimbra en muros y
aleros, ODT 94.1,
fotografía ODT
94.1, autopista
Tuxpan – Tampico,
km. 94+205.00
Cuando la cimbra ha sido colocada en ambas caras alineada horizontal y

verticalmente, se procederá al colado del elemento, concreto de fć= 250 kg/cm2, y
será lanzado con bomba telescópica. Se vibrara para obtener un concreto compacto
que presente una textura uniforme y una superficie tersa en sus caras visibles. Se
evitara el contacto directo del vibrador con el acero de refuerzo.
Ilustración No 34,
Colado de muros y
aleros, ODT 94.1,
fotografía
Tampico, km.
94+205.00
48
Ilustración No 35,
muros y aleros,
ODT 94.1,
fotografía
Tampico, km.
94+205.00
4.1.5 Colocación de apuntalamiento (obra falsa) y cimbra de contacto en losa

superior.
El soporte de la losa superior fue a base del sistema puntal – travesaño, modulado y
suministrado por el proveedor Unispan (anexo 02-odt 94.1-1 unispan-soporte de losa).
Ilustración No 36,
armado de
apuntalamiento de
losa, ODT 94.1,
fotografía
Tampico, km.
94+205.00
49
La cimbra de contacto es convencional a base de tableros de triplay y barrotes.
Ilustración No 37,
colocación de
cimbra de
contacto en losa
superior, ODT
94.1, fotografía
Tampico, km.
94+205.00
Colados ambos muros y aleros se continuará con la colocación del apuntalamiento

mediante el sistema Puntal - Travesaño –“Unispan”, a base de puntales, travesaños,
gatas base, gatas J, vigas, contravientos, coplas giratorias, conectores y soportes
voladizos, verificando que se respete la modulación presentada en el proyecto (anexo
02-odt 94.1-1 unispan-soporte de losa). Una vez armado el soporte de la losa, se
colocarán polines de madera que trabajaran como madrina secundaria para recibir la
cimbra de contacto a base de triplay y barrotes.
Terminado la colocación del soporte de losa se verificara que se haya armado

conforme a la modulación presentada por el proveedor y se hará una minuta de campo
asentando la liberación. El protocolo de liberación del soporte de losa se realizara por
las tres partes, proveedor (Unispan), supervisión (SCT) y contratista, se corroborara la
correcta posición de los puntales, vigas y contravientos, con la finalidad de garantizar
el buen comportamiento del mismo durante el colado.
Colocada la cimbra se limpiará y se impregnaran de desmoldante, con la finalidad de

que la mezcla de concreto no se adhiera a la cimbra de contacto.
50
Ilustración No 38,
Cimbra lateral en
losa superior, ODT
94.1, fotografía
Tampico, km.
94+205.00
4.1.6 Armado de acero de refuerzo en losa superior y guarniciones.
El armado de acero de refuerzo en la losa superior, se iniciará una vez terminada la

colocación del apuntalamiento y la cimbra de contacto.
Ilustración No 39,
colocación de
acero de refuerzo
en losa superior,
ODT 94.1,
fotografía
Tampico, km.
94+205.00
51
Se iniciará armando el acero correspondiente al lecho inferior de la losa y se colocaran

dados de concreto para garantizar recubrimiento, una vez terminado se colocaran
calzadores (silletas de acero) para recibir y armar el acero del lecho superior de la losa
de acuerdo al proyecto estructural (Anexo 1, Planos geométricos y estructurales para
ODT 94.1 tipo cajón).
Ilustración No 40,
colocación de
acero de refuerzo
en losa superior,
ODT 94.1,
fotografía
Tampico, km.
94+205.00
Ilustración No 41,
acero de refuerzo
en losa superior,
ODT 94.1,
fotografía
Tampico, km.
94+205.00
52
4.1.7 Colación, vibrado y curado de concreto en losa superior.
Previo al vaciado de la mezcla premezclada se procederá a realizar limpieza en la

superficie, con el apoyo de un compresor para garantizar que el elemento esté libre de
polvo, desperdicios de acero y maderas, tierra, y cualquier material extraño (Ilustración
No 42).
Ilustración No 42,
limpieza de losa
superior previo al
colado, ODT 94.1,
fotografía
Tampico, km.
94+205.00
Una vez posicionada la bomba telescópica se iniciara el vaciado del concreto

premezclado de resistencia fć= 250 kg/cm2, TMA ¾”, rr 3 días, usando vibradores
para el correcto acomodo de la mezcla, nivelando de acuerdo a los espesores del
proyecto, se utilizará una regla metálica para nivelar y dar el acabado al concreto.
El llenado de la losa se realizara en 2 capas de 30 cms. Cada una, cuidando que al

colocar la segunda capa el concreto no haya iniciado el fraguado.
Cuando se esté vaciando el concreto en la segunda capa, la cabeza vibradora

penetrará aproximadamente cinco (5) centímetros en la primer capa, la que deberá
estar en estado plástico.
Se recomienda un record de vaciado del concreto de 21 m3 por hora, para que la

cimbra tenga un buen comportamiento durante el colado.
53
Ilustración No 43,
Vibrado del
concreto en losa
superior, ODT
94.1, fotografía
Tampico, km.
94+205.00
La hora de inicio del colado fue a las 8:00 hrs. y se prolongó hasta las 23:30 hrs., a
causa de una falla mecánica en la bomba telescópica, motivo por el cual se tuvo que
continuar con el colado con una excavadora y luego de un par de horas reparada la
bomba se colocó nuevamente para vaciar concreto, asumiendo que la noche llegaría
se colocaron torres de iluminación para terminar el colado con éxito.
Ilustración No 44,
losa superior, ODT
94.1, fotografía
Tampico, km.
94+205.00
54
Al final del colado y antes del fraguado inicial se le colocara una capa de membrana
de curado en la dosificación que el proveedor señale.
Ilustración No 45,
aplicación de
membrana de
curado en losa
superior, ODT
94.1, fotografía
Tampico, km.
94+205.00
Ilustración No 46,
descimbra y
limpieza en losa
superior, ODT
94.1, fotografía
Tampico, km.
94+205.00
Al día siguiente se iniciaran los trabajos de retiro de cimbra lateral y limpieza de la

obra, para dar inicio a los trabajos de impermeabilización y relleno de la excavación.
55
4.1.8. Dificultades durante el proceso de construcción.
Durante el proceso de construcción de la obras se presentaron dificultades que

prolongaron el plazo de ejecución.
De las más importantes fue el atraso que ocasionaron las lluvias durante los meses de
Julio, Agosto y Septiembre del 2018, debido a la dificultad de ingresar al sitio a causa
del daño ocasionado en los accesos. Por lo que no teníamos posibilidades de ingresar
con personal, materiales como acero, madera y concretos, motivo por el cual el avance
de la construcción de estas obras se prolongó durante 2 meses más de lo considerado
en nuestro programa de ejecución.
Así mismo provocaron que el sitio se llenara de agua, la cual había que achicar con
maquinaria y motobombas antes de poder iniciar nuestras actividades y los costos de
construcción se elevaron.
En el caso de los concretos solo se tenía una planta de concreto para el satisfacer las
necesidades de todos los frentes en construcción de las obras de drenaje, estructuras
y obras complementarias, lo que ocasiono retrasos y cancelación de colados por falta
de concreto.
En tema de los aceros de refuerzo de manera ocasional se tuvo la necesidad de

sustituir diámetros, cuidando siempre de colocar el área de refuerzo señalado en los
planos estructurales.
56
4.2.- Procedimiento constructivo de la Odt 100.1, cajón , 4c, de 5 x 2.5 m.
4.2.1. Mejoramiento del suelo a base de piedra y colado de plantilla.
Colocación de pedraplén para estabilizar el suelo donde se desplanta la ODT.
Ilustración No 47,
Estabilización del
suelo con
pedraplén, ODT
100.1, fotografía
Tampico, km.
100+540.00
Ilustración No 48,
Colado de
plantilla, ODT
100.1, fotografía
Tampico, km.
100+540.00
57
4.2.2. Armado de acero de refuerzo f’y= 4,200 kg/cm2, en losa inferior, muros,
aleros y dentellones
Ilustración No 49,
armado de acero
de refuerzo, ODT
100.1, fotografía
Tampico, km.
100+540.00
Habilitado y armado del acero de refuerzo para la losa inferior, entrada, salida,
aleros y dentellones.
Ilustración No 50,
armado de acero
de refuerzo en
losa inferior, ODT
100.1, fotografía
Tampico, km.
100+540.00
58
Ilustración No 51,
armado de acero
de refuerzo en
zona de aleros,
ODT 100.1,
fotografía
Tampico, km.
100+540.00
En esta obra tuvimos un plazo de ejecución de 40 días hábiles, prolongándose hasta

60 días a causa de la temporada de lluvias que se presentó durante el mes de Julio
2018, debido a que los accesos a la obra se saturaron y fue imposible ingresar al sitio
durante 20 días, posterior a ello se realizó el achique del agua con una motobomba.
Ilustración No 52,
armado de acero
de refuerzo en
muros, ODT 100.1,
fotografía
Tampico, km.
100+540.00
59
4.2.3 Colado de losa inferior y dentellones.
El colado de la losa inferior se realizó con bomba telescópica y concreto premezclado

de resistencia fć= 250 km/cm2, TMA ¾”, a 28 días, se realizó el vibrado
introduciéndolo de forma rápida y vertical cuidando de no tocar el acero de refuerzo.
Ilustración No 53,
Vaciado del
concreto
premezclado, ODT
100.1, fotografía
Tampico, km.
100+540.00
Ilustración No 54,
Losa inferior, ODT
100.1, fotografía
Tampico, km.
100+540.00
60
4.2.4 Construcción de muros.

Colocación de cimbra convencional a base de tableros de triplay y barrotes.
Ilustración No 55,
Cimbra y acero en
muros y aleros,
ODT 100.1,
fotografía
Tampico, km.
100+540.00
Colado de muros con concreto premezclado de resistencia f’c= 250 kg/cm2.
Ilustración No 56,
muros y aleros,
ODT 100.1,
fotografía
Tampico, km.
100+540.00
61
4.2.5 Colocación de apuntalamiento y cimbra de contacto para losa superior.
Ilustración No 57,
Apuntalamiento y
cimbra de
contacto para losa
superior, ODT
100.1, fotografía
Tampico, km.
100+540.00
Ilustración No 58,
soporte para losa,
ODT 100.1,
fotografía
Tampico, km.
100+540.00
62
4.2.6 Armado de acero de refuerzo en losa superior y guarniciones.

Ilustración No 59,
armado de acero
de refuerzo en
losa superior
Lecho inferior,
ODT 100.1,
fotografía
Tampico, km.
100+540.00
Ilustración No 60,
armado de acero
de refuerzo en
losa superior,
lecho superior,
ODT 100.1,
fotografía
Tampico, km.
100+540.00
63
4.2.7 Colocación de concreto premezclado de resistencia f’c= 250 kg/cm2. RR 3

días, en losa superior y guarniciones
Ilustración No 61,
colado de losa
superior, ODT
100.1, fotografía
Tampico, km.
100+540.00
Ilustración No 62,
Vibrado del
concreto, ODT
100.1, fotografía
Tampico, km.
100+540.00
64
5.- Conclusiones y recomendaciones.
5.1 Recomendaciones
La recomendación que se da es que el drenaje en una carretera sea casi natural para
evitar una obra muy costosa en cuanto a la construcción y mantenimiento.
Para que el drenaje tenga un buen funcionamiento es recomendable:
a. Evitar que el agua subterránea ascienda hasta la subrasante, ocasionando el

deterioro del camino, construyendo capas rompedoras de capilaridad.
b. Evitar que el agua de arroyos sea remansada por los terraplenes, existiendo
peligro de deslaves, se deben considerar alturas o diámetros de las obras
iguales o mayores al tirante de llegada correspondiente al gasto de diseño del
cauce, así como el tipo, densidad y dimensiones de la vegetación de la cuenca,
con el fin de evitar que la obra pueda llegar a trabajar sumergida.
Es importante en la etapa de construcción, en particular en el momento que se está

colocando acero vertical de los muros realizar un arrostramiento del acero y no retirarlo
hasta que se haya realizado el colado de la losa inferior.
Se deben mantener accesos a las obras en buenas condiciones, realizar

revestimientos de los principales caminos.
Por motivo que los trabajos de Terracerías están supeditados al avance en la

construcción de las Obras de Drenaje, es importante que la construcción de las Obras
de Drenaje vaya por lo menos 500 metros adelante de las Terracerías.
Geotécnicamente se debe escoger suelos permeables y naturalmente drenados.

Debido a que en esta zona los suelos son arcillas de alta compresibilidad y baja
capacidad de carga, deben ser estabilizados usando geo textiles y construcción capas
rompedoras de capilaridad mediante pedraplenes.
65
5.2. Conclusiones
Las obras de drenaje en proyectos carreteros son necesarias, ya que los objetivos
básicos de estas obras son la preservación de la carretera, debido a la función social
y económica que representa y el costo elevado de construcción de estos proyectos.
Por su importancia, el diseño y construcción de un sistema de drenaje requiere la

realización de estudios del clima, suelo, hidrología, geología y ecológicos, a fin de
prevenir o mitigar el impacto negativo al ambiente con la reducción al mínimo de los
cambios al patrón de drenaje natural y disminución de la acción erosiva producida por
el cambio de cauce de su transporte y su relación con los ecosistemas presentes.
Es importante desarrollar una planeación de la construcción de las obras de drenaje

tranversal, en donde se considere un procedimiento constructivo de acuerdo a las
condiciones particulares del lugar, la seguridad y calidad como prioridad, así como un
programa de ejecución y este monitorearlo durante todo el tiempo de construcción con
la finalidad de detectar cualquier desviación.
Para el caso del suministro de los concretos, por lo menos se debe tener 2 concretaras
instaladas dentro de la obra, para que en un momento determinado y de manera
simultánea suministren concreto a todos los frentes de estructuras.
66
BIBLIOGRAFIA
1.- Normatividad para la Infraestructura del Transporte

N∙PRY∙CAR∙4•01∙001/16.

N∙PRY∙CAR∙4•01∙002/16.

N∙PRY∙CAR∙4•01∙003/16.

N∙CTR∙CAR∙1•02∙002/00.

N∙CTR∙CAR∙1•02∙003/04.

N∙CTR∙CAR∙1•02∙004/02.

N∙CTR∙CAR∙1•02∙007/11.

N∙CTR∙CAR∙1•01∙011/11.
9.- Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje, Editorial Macro.
10.- Sociedad Mexicana de Ingeniería Geotecnia
11.- Máximo Villon Bejar, HCanales.
12.- https://www.boe.es/eli/es/o/2016/02/15/fom298.
67
INDICE DE FIGURAS
Figura No 1, Tipos de drenaje transversal y longitudinal en una carretera…………..….3
Figura No 2, Obra de drenaje transversal …………………………………....……….…...4
Figura No 3, Rectificación de cauces ……………………………………………………….5
Figura No 4, Aleros de una alcantarilla de tubos de concreto ………..…………..….….19
Figura No 5, Elevación de una alcantarilla de lámina de acero corrugada……….……21
Figura No 6, Planta de una alcantarilla de lámina de acero corrugada………………...21
Figura No 7, Sección de una alcantarilla de lámina de acero corrugada………...........21
Figura No 8, Planta y elevación de tubos corrugados de polietileno………….……...…23
Figura No 9, Detalles de construcción de tubos corrugados de polietileno….…….......23
Figura No 10, Detalles de construcción de una alcantarilla de losa………..…….….....24
Figura No 11, Sección típica de cajón……………….…………………………….……....25
Figura No 12, Sección típica del armado de acero de refuerzo en cajón…….…….....26
Figura No 13, Acero longitudinal y acero transversal en un cajón...……....……….….26
Figura No 14, Alcantarilla de Bóveda …….……………………………….……………...27
Figura No 15, sección de Bóveda…….………………………………………….………...28
Figura No 16, Colocación de calzadores de concreto para acero……………....….….32
Figura No 17, Colocación de calzadores de concreto para acero………….……...…..32
Figura No 18, Cimbra en muros …………………………………..………………………34
Figura No 19, Soporte de losa y cimbra de contacto ……………………….…………..35
Figura No 20, Impermeabilización de obras de drenaje …………………………..…….38
68
Figura No 21, Construcción de plantilla de concreto hidráulico ODT 94.1…………......40
Figura No 22, Almacén de acero de refuerzo ……………………………………..……...41
Figura No 23, Habilitado del acero de refuerzo fý= 4,200 km/cm2…………...…..……42
Figura No 24, Armado de acero de refuerzo fý= 4,200 km/cm2, ODT 94.1……………42
Figura No 25, Colocación de arriostramiento en el acero de refuerzo, ODT 94.1…….43
Figura No 26, armado de acero del lecho superior en la losa inferior, ODT 94.1…......43
Figura No 27, Cimbra y acero de refuerzo colocado en losa inferior, muros y

dentellones ODT 94.1 ………………………………………………………………………44
Figura No 28, Inicio del colado, ODT 94.1 ……………..………………………….……..44
Figura No 29, Vibrado y nivelado del concreto, ODT 94.1.…………………...….….….45
Figura No 30, Curado del concreto, ODT 94.1 ...……………………………….....……..46
Figura No 31, Cimbra en muros y aleros, ODT 94.1 .………………………………..….46
Figura No 32, Desmoldante en cimbra de muros y aleros, ODT 94.1……….…….….47
Figura No 33, Cimbra en muros y aleros, ODT 94.1………………………………....….48
Figura No 34, Colado de muros y aleros, ODT 94.1………………………………....….48
Figura No 35, Muros y aleros, ODT 94.1 ...……………………………………..…….…..49
Figura No 36, Armado de apuntalamiento de losa, ODT 94.1 ………………..……..….49
Figura No 37, Colocación de cimbra de contacto en losa superior, ODT 94.1....….…50
Figura No 38, Cimbra lateral en losa superior, ODT 94.1…………………….……....….51
Figura No 39, Colocación de acero de refuerzo en losa superior, ODT 94.1.…….….51
Figura No 40, Colocación de acero de refuerzo en losa superior ODT 94.1….……...52
Figura No 41, Acero de refuerzo en losa superior ODT 94.1 ………………………..….52
69
Figura No 42, limpieza de losa superior previo al colado, ODT 94.1……………..…….53
Figura No 43, Vibrado del concreto en losa superior, ODT 94.1…………….…..….….54
Figura No 44, losa superior, ODT 94.1 ………………………………………….…….….54
Figura No 45, aplicación de membrana de curado en losa superior, ODT 94.1…...….55
Figura No 46, descimbra y limpieza en losa superior, ODT 94.1……………………….55
Figura No 47, Estabilización del suelo con pedraplén, ODT 100.1…………….……….57
Figura No 48, Colado de plantilla, ODT 100.1…………………………………...……….57
Figura No 49, Armado de acero de refuerzo, ODT 100.1..……………………..…….….58
Figura No 50, Armado de acero de refuerzo en losa inferior, ODT 100.1…………….58
Figura No 51, Armado de acero de refuerzo en zona de aleros, ODT 100.1…........….59
Figura No 52, Armado de acero de refuerzo en muros, ODT 100.1 …………..………..59
Figura No 53, Vaciado del concreto premezclado, ODT 100.1 ……………………...….60
Figura No 54, Losa inferior, ODT 100.1 …………………………………………………..60
Figura No 55, Cimbra y acero en muros y aleros, ODT 100.1……………….……..…..61
Figura No 56, Muros y aleros, ODT 100.1……………………………………...……...….61
Figura No 57, Apuntalamiento y cimbra de contacto para losa superior, ODT 100.1..62
Figura No 58, Soporte para losa, ODT 100.1 …………………………………..………...62
Figura No 59, Armado de acero de refuerzo en losa superior Lecho inf. ODT 100.1….63
Figura No 60, Armado de acero de refuerzo en losa superior, ODT 100.1…………….63
Figura No 61, Colado de losa superior, ODT 100.1 …………………………………..….64
Figura No 62, Vibrado del concreto, ODT 100.1 ……………………………….……..….64
70
INDICE DE TABLAS
Tabla No 1, Periodos de retorno en función del tipo y de la localización de la

carretera…..................................................................................................................14
Tabla No 2, Resumen de criterios …………………………………………………….......15
Tabla No 3, Velocidades máximas admisibles (m/s) en conductos revestidos..….......15
71
Anexos
Anexo 1, Planos geométricos y estructurales ODT 94.1 tipo cajón
Anexo 2, Modulación en sistema puntal travesaño ODT 94.1
72
ODT 94.1 CAJÓN 1C DE 6.00x3.50 NOTAS:
SECCIÓN LONGITUDINAL REPLANTEO
• EL CAJÓN IN SITU SE CONSTRUYE CON CONCRETO
ESCALA 1 : 250 Nº X(m) Y(m) Z(m) REFORZADO DE f’c=250 kg/cm².
1 625502.630 2394378.359 35.047 • LA IMPERMEABILIZACIÓN DEL CAJÓN SE REALIZA

2 625534.201 2394387.927 35.217 MEDIANTE PINTURA ASFÁLTICA, EN LA PARTE EXTE-
CRUCE CON EJE TRONCAL A4 CRUCE CON EJE TRONCAL A2 RIOR DEL DINTEL Y DE LOS HASTIALES.
3 625538.310 2394375.908 35.236
94+207.795 (94+205.468)
47.827 47.959 4 625531.347 2394379.924 35.200 • LA PLANTILLA BAJO LAS SOLERAS DE ENTRADA Y
5 625479.789 2394374.109 34.925 SALIDA Y BAJO LOS DENTELLONES ES DE
6 625476.364 2394379.932 34.909 CONCRETO SIMPLE f’c=100 kg/cm² DE ESPESOR 5
7 625484.158 2394377.352 34.948 CENTÍMETROS.
• LA PLANTILLA BAJO EL CAJÓN ES DE CONCRETO

SIMPLE f’c=100kg/cm² DE ESPESOR 5 CENTÍMETROS.
• LOS DENTELLONES TIENEN UNA ALTURA DE 0,60

8.64 METROS, INCLUYENDO LA SOLERA, Y UNA ANCHURA
8.60 DE 0,25 METROS.
• LA PROTECCIÓN FRENTE A LA EROSIÓN SE

REALIZARÁ MEDIANTE UN ZAMPEADO DE 30 cm.
47.26
• SE ESTABLECERÁ UNA EVENTUAL CAPA DE
MEJORAMIENTO BAJO LA PLANTILLA SEGÚN EL
0.65 TERRENO, BAJO EL CRITERIO DEL INGENIERO
RESIDENTE.
3.50 • LOS CANALES DE ENTRADA Y SALIDA DE LA OBRA Y

34.948 35.047 35.074 35.200 SU RESPECTIVA NECESIDAD DE RECUBRIMIENTO E
1.36 INCLINACIÓN DE TALUDES SE DETERMINARÁN EN
45° 1.00 PENDIENTE 0.53%
CAMPO A JUICIO DEL INGENIERO RESIDENTE.
0.65
PLANTILLA DE
PROTECCIÓN FRENTE CONCRETO SIMPLE CONCRETO SIMPLE
A LA EROSIÓN
18.50 28.76
1.84 6.79 30.00 6.79 1.84
CONCRETO SIMPLE ZONA ZONA EXTREMO ZONA CENTRAL ZONA EXTREMO ZONA
ESVIAJAMIENTO ESVIAJAMIENTO
SECCIÓN TRANSVERSAL
ESCALA 1 :75
PLANTA IMPERMEABILIZACIÓN
CONCRETO REFORZADO
ESCALA 1 : 400
0.65
0.10
0.10
O
PIC
TAM
00P 2016/11/15 ENCAJE SOBRE TAQUIMÉTRICO

REV. FECHA DESCRIPCIÓN
4.80
3.50
20 2 SCT
+2 SECRETARIA DE
94 COMUNICACIONES
Y TRANSPORTES
AUTOPISTA: "TUXPAN - TAMPICO"

ALERO 1 TRAMO: TUXPAN - OZULUAMA
6 CAJÓN 1C DE 6.00x3.50 EN 47.26m.
0.10 SUBTRAMO: SUBTRAMO 2: ENTRONQUE NARANJOS - OZULUAMA
DE Km A Km: KM. 53+431.927 A Km. 106+500.00
0.10
84
NARANJOS
ALERO 4 ORIGEN:
6.
DIRECCIÓN GENERAL DE DESARROLLO CARRETERO
6.09 1
12.7
ENCARGADO DE LA DIRECCIÓN GENERAL ADJUNTA
DE SUPERVISIÓN FÍSICA DE AUTOPISTAS
0.65
7 4
2
27.34
45°
ING. HÉCTOR CASTAÑEDA MOLINA
6.00
DIRECCIÓN GENERAL DE CARRETERAS (VoBo)

°
6.7
0.05
PLANTILLA DE DIRECTOR GENERAL ADJUNTO DIRECTOR TÉCNICO JEFE DE DEPARTAMENTO
DE PROYECTOS DE ESTUDIOS Y PROYECTOS
5
15°
CONCRETO SIMPLE
0.55 6.00 0.55
ING. AGUSTÍN MELO JIMÉNEZ ING. JOSÉ ARTURO DOMÍNGUEZ TORRES ING. LUIS ALBERTO LEAL ORTIZ
6.09 5.37 7.10 PROYECTO:
0 0 AUTOPISTA
ALERO 3 +2 ALERO 2
18.50 94 28.76
“TUXPAN - TAMPICO TRAMO TUXPAN - OZULUAMA"
1.84 6.79 30.00 6.79 1.84
ZONA EXTREMO ZONA CENTRAL ZONA EXTREMO CONCESIONARIA:
5 ZONA ZONA
ESVIAJAMIENTO ESVIAJAMIENTO
3
AN P
PROTECCIÓN FRENTE
TT2-PE-DRE-ODT 94.1-01-001-00P.DWG
TUX
A LA EROSIÓN
ING. ALEJANDRO ALONSO ARCOCHA ING. SERGIO CHIMAL PABLO

REPRESENTANTE LEGAL DIRECTOR TÉCNICO
PROYECTISTA: ING. JOAQUÍN BERNAD BERNAD
Consultores en Ingeniería y Arquitectura, S.A.

Col. nº: 8980 (ESPAÑA)
PLANO:
ODT 94.1
80 PLANO CONSTRUCTIVO
+1
94 ESPECIALIDAD: ESCALAS: FECHA:
DRENAJE INDICADAS NOVIEMBRE 2016
CLAVE DE PLANO: HOJA:
TT2-PE-DRE-ODT 94.1-01-001-00P 1/1

ARCHIVO DIGITAL: TT2-PE-DRE-ODT 94.1-01-001-00P.DWG
SECCION DEL CAJÓN NOTAS
REFUERZO ZONA CENTRAL 1.- Dimensiones en centímetros excepto en las que se indica otra unidad.
2.- Se utilizará concreto f'c = 250kg/cm2.
ESCALA 1:50 3.- En ningún caso se aceptará un recubrimiento del acero de refuerzo menor de 4 cm
respecto a lo especificado en planos.
2.30 2.30 4.- Las varillas de acero de refuerzo no deberán tener óxido suelto libre antes de
colocarse, las varillas ya colocadas que deban quedar expuestas más de dos
0.75 0.75 semanas antes de recibir el concreto en que quedarán ahogadas, deben
protegerse para evitar la oxidación.
4.00
5.- En todas las aristas se harán chaflanes de 2 x 2cm.
6.- Si la superficie del concreto resulta porosa o irregular al remover los moldes,
deberá darse un acabado mediante dos manos; la primera con pasta de cemento
11 CAPA VARS Q (3C) CADA 20 11 CAPA VARS Q (3C) CADA 20 blanco aplicada con espátula sobre superficie húmeda; la segunda con lechada de
VARS G2 (3C) CADA 30 2.00 VARS N (4C) CADA 20 2.00 cemento blanco y algún aditivo que permita adherencia, aplicada con brocha o
VARS G2 (3C) CADA 30 cepillo.
VARS O (4C) CADA 15 7.- La transferencia del presfuerzo se hará cuando el concreto tenga una resistencia
del 90%.
Materiales :
Deberán ser aceptadas por la D.G.C.F. y cumplirán con las siguientes
especificaciones :
3.00 CEMENTO S.C.T. 4.01.02.004 tipo I,II.III, ó V

AGREGADOS S.C.T. 4.01.02.004
AGUA PARA CONCRETO S.C.T. 4.01.02.004
ACERO DE REFUERZO S.C.T. 4.01.02.005 tipo A, B, ó C
VARS M (4C) CADA 15 SOLDADURA S.C.T. 4.01.02.006 corrugado de grado duro con,
L.E. > 4,200 kg./cm.², L.R. > 6,000 kg./cm.², con
VARS L2 (6C) CADA 20
alargamiento medido en 20 cms. de 8% como mínimo.
VARS L1 (8C) CADA 20 Concreto :
Se usará concreto de f'c = 250 kg./cms.² cuya compacidad no será menor de 0.80,
con revenimiento de 5 a 10 cms. y agregado grueso con tamaño máximo de 2.5 cms.
se vibrará al colocarlo.
En caso de que el contratista requiera usar aditivos para el concreto, deberá justificar
oportunamente la cantidad y dosificación de estos productos,presentando al residente
pruebas satisfactorias de su empleo con los agregados y el cemento que se vayan a
utilizar.
VARS K (4C) CADA 20 VARS K (4C) CADA 20 VARS J (4C) CADA 20
VARS J (4C) CADA 20 Acero de refuerzo :
Se tendrá especial cuidado en la limpieza de las varillas para evitar que tengan óxido
VARS E (6C) CADA 10 VARS I (4C) CADA 15 VARS I (4C) CADA 15 VARS E (6C) CADA 10 suelto antes de depositar el concreto. Los empalmes de vars se harán exclusivamente
con soldadura a tope o por traslape, debiendo tener la autorización de esta dirección
para usar otro tipo de empalme. Los empalmes no indicados en este plano se harán
cuatrapéandolos sin exceder del 33% del acero principal de la sección. Los casos
aislados, en que se empalme más del 50% del refuerzo, se aumentarán en un 25% las
longitudes de traslape.
De preferencia las vars de 6c no tendrán soldadura ni empalmes por traslape.
VARS C2 (5C) CADA 20

VARS D (4C) CADA 10
2.80
VARS B (4C) CADA 10

VARS G1 (3C) CADA 30 VARS G1 (3C) CADA 30
2.00 VARS A (4C) CADA 20 2.00
11 CAPA VARS P (3C) CADA 20 11 CAPA VARS P (3C) CADA 20 REV. FECHA DESCRIPCIÓN
4.00 SCT
SECRETARIA DE
0.55 0.55 COMUNICACIONES
Y TRANSPORTES
2.10 2.10 AUTOPISTA: "TUXPAN - TAMPICO"

TRAMO: TUXPAN - OZULUAMA
SUBTRAMO: SUBTRAMO 2: ENTRONQUE NARANJOS - OZULUAMA
DE Km A Km: KM. 53+431.927 A Km. 106+500.00
ORIGEN: NARANJOS
ENCUENTRO ING. HÉCTOR CASTAÑEDA MOLINA

HASTIAL-ALZADO ALERO DIRECTOR GENERAL ADJUNTO

DE PROYECTOS
DIRECTOR TÉCNICO JEFE DE DEPARTAMENTO
DE ESTUDIOS Y PROYECTOS
ESCALA 1:30
detalle de refuerzo ING. AGUSTÍN MELO JIMÉNEZ ING. JOSÉ ARTURO DOMÍNGUEZ TORRES ING. LUIS ALBERTO LEAL ORTIZ
diam. a b c PROYECTO:
AUTOPISTA
3C 7 17 8
a/2 a/2 “TUXPAN - TAMPICO TRAMO TUXPAN - OZULUAMA"
4C 9 23 10
CONCESIONARIA:
b 5C 11 29 11
45°
BARRAS VERTICALES 6C 14 13
34
ALZADO ALERO 8C 23 17
c 45
10C 29 61 24
HASTIAL
A solo vars. 8c en adelante 12C 42 80 35
0.3 max.
55
soldadura ING. ALEJANDRO ALONSO ARCOCHA ING. SERGIO CHIMAL PABLO

0.
0 a 0.2
0 a 0.2
60° En ningún caso se permitirá PROYECTISTA: ING. JOAQUÍN BERNAD BERNAD
empalmar en una misma sección
mas del 50% de las vars "ni dejar
dos empalmes contiguos" por lo Consultores en Ingeniería y Arquitectura, S.A.
0.3 a 0.5 sección A A que deberán alternarse en ambas
A direcciones PLANO:
ODT 94.1
BARRAS HORIZONTALES
J.C. CAJÓN. REFUERZO (I)
0.55 ESPECIALIDAD: ESCALAS: FECHA:

TT2-PE-DRE-ODT 94.1-02-001-00P 1/1

SECCION DEL CAJÓN NOTAS
REFUERZO ZONAS EXTREMO 1.- Dimensiones en centímetros excepto en las que se indica otra unidad.
ESCALA 1:50 3.- En ningún caso se aceptará un recubrimiento del acero de refuerzo menor de 4 cm
respecto a lo especificado en planos.
4.- Las varillas de acero de refuerzo no deberán tener óxido suelto libre antes de
semanas antes de recibir el concreto en que quedarán ahogadas, deben
2.30 2.30 protegerse para evitar la oxidación.
0.75 0.75 6.- Si la superficie del concreto resulta porosa o irregular al remover los moldes,
4.00 deberá darse un acabado mediante dos manos; la primera con pasta de cemento
blanco aplicada con espátula sobre superficie húmeda; la segunda con lechada de
cemento blanco y algún aditivo que permita adherencia, aplicada con brocha o
cepillo.
7.- La transferencia del presfuerzo se hará cuando el concreto tenga una resistencia
VARS G2 (3C) CADA 30 VARS N (4C) CADA 20 del 90%.
VARS G2 (3C) CADA 30
VARS O (4C) CADA 15 Materiales :
especificaciones :
CEMENTO S.C.T. 4.01.02.004 tipo I,II.III, ó V
4.40
SOLDADURA S.C.T. 4.01.02.006 corrugado de grado duro con,
VARS M (4C) CADA 15
Concreto :
VARS L2 (6C) CADA 20 Se usará concreto de f'c = 250 kg./cms.² cuya compacidad no será menor de 0.80,
utilizar.
Acero de refuerzo :
VARS J (4C) CADA 20 suelto antes de depositar el concreto. Los empalmes de vars se harán exclusivamente
VARS J (4C) CADA 20 VARS K (4C) CADA 20 VARS K (4C) CADA 20 con soldadura a tope o por traslape, debiendo tener la autorización de esta dirección
VARS I (4C) CADA 15 VARS E (6C) CADA 10 cuatrapéandolos sin exceder del 33% del acero principal de la sección. Los casos
VARS E (6C) CADA 10 VARS I (4C) CADA 15

VARS D (4C) CADA 10
4.65
VARS B (4C) CADA 10 00P 2016/11/15 ENCAJE SOBRE TAQUIMÉTRICO

VARS G1 (3C) CADA 30 VARS G1 (3C) CADA 30
1.20 VARS A (4C) CADA 20 1.20
7 CAPA VARS S (3C) CADA 20 7 CAPA VARS S (3C) CADA 20 SCT
SECRETARIA DE
COMUNICACIONES
Y TRANSPORTES
4.00 AUTOPISTA: "TUXPAN - TAMPICO"

0.55 0.55
2.10 2.10 DE Km A Km: KM. 53+431.927 A Km. 106+500.00
ORIGEN: NARANJOS

DIRECTOR GENERAL ADJUNTO DIRECTOR TÉCNICO JEFE DE DEPARTAMENTO

PROYECTO:
AUTOPISTA
detalle de refuerzo
diam. a b c
3C 7 8 CONCESIONARIA:
17
a/2 a/2
4C 9 23 10
b 5C 11 29 11
45°
6C 14 34 13
c 8C 23 45 17
10C 29 61 24 REPRESENTANTE LEGAL DIRECTOR TÉCNICO
A solo vars. 8c en adelante 12C 42 80 35 PROYECTISTA: ING. JOAQUÍN BERNAD BERNAD

0.3 max.
soldadura
0 a 0.2
0 a 0.2
60° En ningún caso se permitirá Consultores en Ingeniería y Arquitectura, S.A.

mas del 50% de las vars "ni dejar PLANO:
dos empalmes contiguos" por lo ODT 94.1
0.3 a 0.5 sección A A que deberán alternarse en ambas CAJÓN. REFUERZO (II)
A direcciones
ESPECIALIDAD: ESCALAS: FECHA:
TT2-PE-DRE-ODT 94.1-02-002-00P 1/1

NOTAS
1.- Dimensiones en centímetros excepto en las que se indica otra unidad.
3.- En ningún caso se aceptará un recubrimiento del acero de refuerzo menor de 4 cm
SECCION DEL CAJÓN respecto a lo especificado en planos.
REFUERZO colocarse, las varillas ya colocadas que deban quedar expuestas más de dos
semanas antes de recibir el concreto en que quedarán ahogadas, deben
ZONA ESVIAJAMIENTO protegerse para evitar la oxidación.

ESCALA 1:50 6.- Si la superficie del concreto resulta porosa o irregular al remover los moldes,
blanco aplicada con espátula sobre superficie húmeda; la segunda con lechada de
cemento blanco y algún aditivo que permita adherencia, aplicada con brocha o
cepillo.
2.30 2.30 7.- La transferencia del presfuerzo se hará cuando el concreto tenga una resistencia
0.75 0.75 del 90%.
VARIABLE Materiales :
especificaciones :
CEMENTO S.C.T. 4.01.02.004 tipo I,II.III, ó V
VARS G2 (3C) CADA 30 VARS N (4C) CADA 20 AGREGADOS S.C.T. 4.01.02.004
VARS O (4C) CADA 15
VARS E2 (6C) CADA 10 Concreto :
VARS M (4C) CADA 15 pruebas satisfactorias de su empleo con los agregados y el cemento que se vayan a
utilizar.
Acero de refuerzo :
VARS L1 (6C) CADA 10 Se tendrá especial cuidado en la limpieza de las varillas para evitar que tengan óxido
suelto antes de depositar el concreto. Los empalmes de vars se harán exclusivamente
VARS J (4C) CADA 20 VARS K (4C) CADA 20
VARS E1 (6C) CADA 10 VARS I (4C) CADA 15
VARS D (4C) CADA 10

VARS E3 (6C) CADA 10 REV. FECHA DESCRIPCIÓN
SCT
SECRETARIA DE
COMUNICACIONES
Y TRANSPORTES
VARS B (4C) CADA 10

VARS G1 (3C) CADA 30 AUTOPISTA: "TUXPAN - TAMPICO"
1.20 VARS A (4C) CADA 20 SUBTRAMO: SUBTRAMO 2: ENTRONQUE NARANJOS - OZULUAMA
DE Km A Km: KM. 53+431.927 A Km. 106+500.00
7 CAPA VARS P (3C) CADA 20
ORIGEN: NARANJOS
VARIABLE ENCARGADO DE LA DIRECCIÓN GENERAL ADJUNTA

0.55 0.55
2.10 2.10 ING. HÉCTOR CASTAÑEDA MOLINA

PROYECTO:
AUTOPISTA
detalle de refuerzo
CONCESIONARIA:
diam. a b c
3C 7 17 8
a/2 a/2
4C 9 23 10
b 5C 11 29 11
45°
6C 14 34 13
c 8C 23 45 17
10C 29 61 24
A solo vars. 8c en adelante 12C 42 80 35

0.3 max.
soldadura Consultores en Ingeniería y Arquitectura, S.A.

0 a 0.2
0 a 0.2
60° En ningún caso se permitirá PLANO:

ODT 94.1
CAJÓN. REFUERZO (III)
mas del 50% de las vars "ni dejar
dos empalmes contiguos" por lo
0.3 a 0.5 sección A A que deberán alternarse en ambas ESPECIALIDAD: ESCALAS: FECHA:
A direcciones DRENAJE INDICADAS NOVIEMBRE 2016
TT2-PE-DRE-ODT 94.1-02-003-00P 1/1

DETALLE DE GUARNICIÓN
Y VIGA DE BORDE EN DINTEL
DISPOSICIÓN DE REFUERZO TRANSVERSAL (DINTEL) ESCALA 1:25
SIN ESCALA
0.30
VARS E4 (6C) CADA 10 0.05 0.25

(ANCLAR CON PATILLA A VIGA 8 VARS S1 (6C)
DE BORDE)
0.05
VIGA DE BORDE VARS E1 (6C) CADA 10 VIGA DE BORDE ARMADO DE LA LOSA
SUPERIOR DEL CAJÓN
0.20
VARS S3 (3C) CADA 20
E (ANCLAR CON PATILLA A VIGA
DE BORDE) BERENJENO
(VER DETALLE)
VARS VARS N (4C) CADA 20
(LONGITUD VARIABLE VARS S6 (4C) CADA 20
N L1 L2
HASTA DESAPARECER)
0.65
2 VARS S5 (4C)
VARS E2 (6C) CADA 10 E

(ANCLAR CON PATILLA A VIGA
DE BORDE) CARA SUPERIOR CARA INFERIOR 5 VARS S2 (6C) ARMADO DE LA LOSA
SUPERIOR DEL CAJÓN
DETALLE DE GUARNICIÓN
Y VIGA DE BORDE EN SOLERA
ESCALA 1:25
DISPOSICIÓN DE REFUERZO TRANSVERSAL (SOLERA) 5 VARS C CADA 10 REFUERZO LONGITUDINAL
SIN ESCALA
VARS E4 (6C) CADA 10
(ANCLAR CON PATILLA A VIGA VARS S4 (3C) CADA 20
DE BORDE)
VIGA DE BORDE VARS E1 (6C) CADA 10 VIGA DE BORDE
0.65
1 VAR S5 (4C)
E (ANCLAR CON PATILLA A VIGA
DE BORDE)
VARS VARS A (4C) CADA 20

(LONGITUD VARIABLE A C1 C2
HASTA DESAPARECER)
5 VARS E CADA 10
REFUERZO LONGITUDINAL
VARS E3 (6C) CADA 10 E

(ANCLAR CON PATILLA A VIGA 00P 2016/11/15 ENCAJE SOBRE TAQUIMÉTRICO
DE BORDE) CARA INFERIOR CARA SUPERIOR REV. FECHA DESCRIPCIÓN
SCT
SECRETARIA DE
COMUNICACIONES
Y TRANSPORTES

DE Km A Km: KM. 53+431.927 A Km. 106+500.00
ORIGEN: NARANJOS
DISPOSICIÓN DE REFUERZO LONGITUDINAL DETALLE DE BERENJENO ENCARGADO DE LA DIRECCIÓN GENERAL ADJUNTA

SIN ESCALA ESCALA 1:5

REFUERZO PARALELO A LOS MUROS DIRECTOR GENERAL ADJUNTO

DE PROYECTOS
DIRECTOR TÉCNICO JEFE DE DEPARTAMENTO
DE ESTUDIOS Y PROYECTOS
ANCLADO CON PATILLA A VIGAS DE BORDE

2
PROYECTO:
AUTOPISTA
1
5
CONCESIONARIA:
1


VIGA DE BORDE PLANO:

ODT 94.1
(EN LOSA SUPERIOR Y SOLERA) CAJÓN. REFUERZO (IV)

TT2-PE-DRE-ODT 94.1-02-004-00P 1/1

ZONAS ESVIAJAMIENTO
ZONA CENTRAL ZONAS EXTREMOS
b
a
a
b
a
a a
b
b
b
b
a
a
a
a
a b
b
b
a
a
b
b
b
a
b1
b1 b
a
a
a
b2 b
b2
b
b
b
a a
b
a
b
b
a a
b
a b
b
b
a
a
a
b b
b
a a
a
b
b
SCT
b
b
SECRETARIA DE
COMUNICACIONES
Y TRANSPORTES
b
a TRAMO: TUXPAN - OZULUAMA
b

a
b
DE Km A Km: KM. 53+431.927 A Km. 106+500.00
b
b a ORIGEN: NARANJOS
a DIRECCIÓN GENERAL DE DESARROLLO CARRETERO
a ENCARGADO DE LA DIRECCIÓN GENERAL ADJUNTA

b
a
a
b

a a DIRECCIÓN GENERAL DE CARRETERAS (VoBo)
b
a DE PROYECTOS DE ESTUDIOS Y PROYECTOS
b
a a ING. AGUSTÍN MELO JIMÉNEZ ING. JOSÉ ARTURO DOMÍNGUEZ TORRES ING. LUIS ALBERTO LEAL ORTIZ
b
PROYECTO:
AUTOPISTA
b
b
b
CONCESIONARIA:
b
a a
a
b
a
b
a
b
a
PLANO:
ODT 94.1
b
CAJÓN. REFUERZO (V)
a
TT2-PE-DRE-ODT 94.1-02-005-00P 1/1

NOTAS
1.- Dimensiones en centímetros excepto en las que se indica otra unidad.
0.30 0.30 2.- Se utilizará concreto f'c = 250kg/cm2.
detalle de refuerzo
3.- En ningún caso se aceptará un recubrimiento del acero de refuerzo menor de 4 cm
SECCIÓN ALERO diam. a b c respecto a lo especificado en planos.
ESCALA 1 : 50 a/2 a/2
3C 7 17 8
4C 9 23 10 semanas antes de recibir el concreto en que quedarán ahogadas, deben
protegerse para evitar la oxidación.
b 5C 11 29 11 5.- En todas las aristas se harán chaflanes de 2 x 2cm.
45°
6C 14 34 13 6.- Si la superficie del concreto resulta porosa o irregular al remover los moldes,
c 8C 23 45 17 blanco aplicada con espátula sobre superficie húmeda; la segunda con lechada de
10C 29 24 cemento blanco y algún aditivo que permita adherencia, aplicada con brocha o
61
cepillo.
A solo vars. 8c en adelante 12C 42 80 35 7.- La transferencia del presfuerzo se hará cuando el concreto tenga una resistencia
0.3 max.
soldadura
del 90%.
0 a 0.2
0 a 0.2
60° En ningún caso se permitirá
Materiales :
mas del 50% de las vars "ni dejar Deberán ser aceptadas por la D.G.C.F. y cumplirán con las siguientes
dos empalmes contiguos" por lo especificaciones :
VAR.(4.15-1.00)
0.3 a 0.5 sección A A que deberán alternarse en ambas CEMENTO S.C.T. 4.01.02.004 tipo I,II.III, ó V
A direcciones
Concreto :
DETALLE DE DENTELLÓN ALERO 1 y 2 con revenimiento de 5 a 10 cms. y agregado grueso con tamaño máximo de 2.5 cms.
ESCALA 1:50 oportunamente la cantidad y dosificación de estos productos,presentando al residente
utilizar.
VARS A2 (3C) CADA 20 VARS A4 (3C) CADA 20
Acero de refuerzo :
suelto antes de depositar el concreto. Los empalmes de vars se harán exclusivamente
0.30
4 VARS D2 (4C)
0.60
VARS D3 (3C) CADA 20 VARS A1 (4C) CADA 20
0.30
2 VARS D2 (4C)
VARS A3 (4C) CADA 20 De preferencia las vars de 6c no tendrán soldadura ni empalmes por traslape.
2 VARS D1 (4C)
PLANTILLA DE CONCRETO
SIMPLE DE f'c=100kg/cm² 0.25
0.20 0.30 DE 5 cm DE ESPESOR 0.30 0.20 CONCRETO fć= 100 Kg/cm²
CONCRETO fć= 250 Kg/cm²
0.50 VAR.(6.75-6.75 ALERO 3 Y 4)
VAR.(6.75-12.72 ALERO 1 Y 2)
0.50
DETALLE DE DENTELLÓN ALERO 3 Y 4 ACERO DE REFUERZO L.E. 4,200 Kg/cm²
ESCALA 1:50 RECUBRIMIENTO= 5 cm
2 VARS A6-2 (4C)

SECCIÓN ALERO 2 VARS A6-1 (4C)
VARS A4 (3C) CADA 20 VARS A2 (3C) CADA 20
REFUERZO
0.30
ESCALA 1 : 50
4 VARS D2 (4C)
0.60
VARS A1 (4C) CADA 20 VARS D3 (3C) CADA 20 REV. FECHA DESCRIPCIÓN
2 VARS D2 (4C)
VARS A3 (4C) CADA 20
2 VARS D1 (4C)
SCT
SECRETARIA DE
COMUNICACIONES
Y TRANSPORTES
0.25 AUTOPISTA: "TUXPAN - TAMPICO"

VARS A8-1 (4C) CADA 20 VARS A8-2 (4C) CADA 20 TRAMO: TUXPAN - OZULUAMA
VARS A7-1 (4C) CADA 20
VARS A7-2 (4C) CADA 20 DE Km A Km: KM. 53+431.927 A Km. 106+500.00
VARS B2 (4C) CADA 20 VARS B1 (3C) CADA 20 VARS B2 (4C) CADA 20 ORIGEN: NARANJOS
VARS B1 (3C) CADA 20
DISPOSICIÓN DE REFUERZO TRANSVERSAL

Y LONGITUDINAL
SIN ESCALA ING. AGUSTÍN MELO JIMÉNEZ ING. JOSÉ ARTURO DOMÍNGUEZ TORRES ING. LUIS ALBERTO LEAL ORTIZ
PROYECTO:
AUTOPISTA
CONCESIONARIA:
VARS A2 (3C) CADA 20 REFUERZO TRANSVERSAL REFUERZO LONGITUDINAL
VARS A5-1 (4C) VARS A5-2 (4C)

PROYECTISTA:
VARS A3 (4C) CADA 20 ING. JOAQUÍN BERNAD BERNAD

PLANO:
ODT 94.1
ALEROS. REFUERZO (I)

TT2-PE-DRE-ODT 94.1-03-001-00P 1/1

b
b
b
a a


DE Km A Km: KM. 53+431.927 A Km. 106+500.00
ORIGEN: NARANJOS

b
b

a a
b b ING. AGUSTÍN MELO JIMÉNEZ ING. JOSÉ ARTURO DOMÍNGUEZ TORRES ING. LUIS ALBERTO LEAL ORTIZ
PROYECTO:
AUTOPISTA
a
a
CONCESIONARIA:
b b


PLANO:
ODT 94.1
ALEROS. REFUERZO (II)

TT2-PE-DRE-ODT 94.1-03-002-00P 1/1

ODT 94.1 CAJÓN 1C DE 6.00x3.50
O
PIC
TAM
00
+3
94
RELLENO
-SERÁ CON MATERIAL NO COMPACTABLE SIN FINOS Y BANDEADO, EXCLUYENDO
CUALQUIER MATERIAL SUSCEPTIBLE DE ALTERACIÓN POR PRESENCIA DE AGUA.
-SE RELLENARÁ TODA LA LONGITUD DEL CAUCE
-EL PROCEDIMIENTO Y ALCANCE DEL RELLENO NECESARIO SE DETERMINARÁN

EN CAMPO, A JUICIO DEL INGENIERO RESIDENTE, CON LA TOPOGRAFÍA FINAL
DE LA OBRA CONFIGURADA SOBRE EL TERRENO.
RELLENO
ZAMPEADO EN TERRAPLÉN
ALTURA 1.00 m.
SECCIÓN TÍPICA
ESCALA 1:200
1 1
1 1 2.5 (min.)
0.30
REVESTIMIENTO DE
HORMIGÓN e=0.30 m.
6.00
RELLENO
02P 2018/03/15 MODIFICACIONES POR OBSERVACIONES DE SCT
01P 2017/06/23 MODIFICACIONES SOLICITADOS POR CORDINA
CANAL REVESTIDO
DE HORMIGÓN
SCT
SECRETARIA DE
COMUNICACIONES
Y TRANSPORTES

DE Km A Km: KM. 53+431.927 A Km. 106+500.00
ORIGEN: NARANJOS
PAN

TUX
PROYECTO:
AUTOPISTA
2 “TUXPAN - TAMPICO TRAMO TUXPAN - OZULUAMA"
CONCESIONARIA:
ALERO 1
6 CAJÓN 1C DE 6.00x3.50 EN 47.26m.
84
ALERO 4 6.
6.09 1
12.7
7 4
2
27.34
45°
6.00
°
6.7

5
15°
PLANO:
ODT 94.1
CANAL DE SALIDA
6.09 5.37
00
PROTECCIÓN FRENTE ALERO 3 +2 ALERO 2
18.50 94 28.76 DRENAJE 1/400 MARZO 2018
A LA EROSIÓN 1.84 6.79 30.00 6.79 1.84 CLAVE DE PLANO: HOJA:
ZONA EXTREMO ZONA CENTRAL TT2-PE-DRE-ODT 94.1-04-001-02P 1/1

5 ARCHIVO DIGITAL: TT2-PE-DRE-ODT 94.1-04-001-02P.DWG
3
44 44
34.940
34.620
34 34
16 12 16 12
Pk=0+060 Pk=0+120
S. D TIERRA = 48.69 m2. S. D TIERRA = 54.45 m2.
S. REVESTIMIENTO = 6.02 m2. S. REVESTIMIENTO = 5.88 m2.
44
42
38
34.833
34.514 34.302
34 34 34
18 12 16 12 12 10
Pk=0+080 Pk=0+140 Pk=0+179.776

S. D TIERRA = 72.13 m2. S. D TIERRA = 48.81 m2. S. D TIERRA = 9.52 m2.
S. REVESTIMIENTO = 6.95 m2. S. REVESTIMIENTO = 5.77 m2. S. REVESTIMIENTO = 3.80 m2.
00P 2018/03/15 PRIMERA ENTREGA

SCT
SECRETARIA DE
COMUNICACIONES
Y TRANSPORTES

DE Km A Km: KM. 53+431.927 A Km. 106+500.00
ORIGEN: NARANJOS


PROYECTO:
AUTOPISTA
44 CONCESIONARIA:
42

34.727 PROYECTISTA: ING. JOAQUÍN BERNAD BERNAD

34.407
34 34
16 10 16 12
Pk=0+100 Pk=0+160
S. D TIERRA = 29.19 m2. S. D TIERRA = 55.70 m2. PLANO:
S. REVESTIMIENTO = 4.39 m2. S. REVESTIMIENTO = 61.85 m2. ODT 94.1
CANAL DE SALIDA

DRENAJE 1/400 MARZO 2018
TT2-PE-DRE-ODT 94.1-04-002-00P 1/1

ACUERDOS VERTICALES
Lv
ODT 94.1
X W TT2-PE-DRE-ODT 94.1-01-001-00P
D
Y
2
X
Y=
2 Kv
PLANO DE COMPARACION 0
P.K. 0+000
100.000
120.000
140.000
160.000
179.776
20.000
40.000
60.000
80.000
0.000
DISTANCIAS
AL ORIGEN
20.000
20.000
20.000
20.000
20.000
20.000
20.000
20.000
19.776
0.000
PARCIALES
35.149
34.831
34.619
34.513
35.043
34.407
34.302
34.937
34.725
ORDENADAS
RASANTE
40.02
35.06
34.30
35.76
38.92
36.56
38.93
38.42
39.28
35.55
TERRENO 00P
REV.
2018/04/25
FECHA
PRIMERA ENTREGA
DESCRIPCIÓN
SCT
SECRETARIA DE
COMUNICACIONES
Y TRANSPORTES
COTAS ROJAS
DESMONTE
0.61
0.00
0.30
0.02
1.84
4.31
5.19
3.90
3.98
4.88
DE Km A Km: KM. 53+431.927 A Km. 106+500.00
ORIGEN: NARANJOS
TERRAPLEN

ACUERDOS VERTICALES
PROYECTO:
AUTOPISTA
DIAGRAMA
CONCESIONARIA:
RECTA RECTA RECTA RECTARECTA

DE
CURVATURAS

0+000.000
0+143.800
0+172.536
0+179.776
0+069.495

PLANO:
ODT 94.1
CANAL DE SALIDA

DRENAJE 1/1000 MARZO 2018
TT2-PE-DRE-ODT 94.1-04-003-00P 1/1

NOTAS GENERALES
2.- EN CASO DE NO RESPETARSE LA MODULACION, NO SE ACEPTARA EL RETORNO DEL

MATERIAL SIN FACTURACION (ALEGANDO NO USO)
3.- EL MATERIAL DEBERA SER DEVUELTO EN OPTIMAS CONDICIONES DE USO, EN CASO
USO DE MADERA
1.- TODA LA MADERA NECESARIA PARA FRONTERAS, LATERALES, PLATAFORMAS,
AJUSTES ETC. ES POR CUENTA DEL CLIENTE.
2.- LA MADERA EMPLEADA EN ESTE PLANO, TIENE QUE SER FIJADA SEGUN LAS
NORMATIVIDADES LOCALES Y DE SEGURIDAD.
3.- ESTOS AJUSTES DEBERAN DE SER SUPERVISADOS Y DAR SU APROBACION POR

47.26
PERSONAL DE OBRA POR PARTE DE UNISPAN MEXICO.
(Plano 05)
USO DE DESMOLDANTE
0.90 1.40 0.27 1.40 0.90 1.40 0.90 1.40 0.90 1.40 0.90 1.40 0.90 1.40 0.90 1.40 0.90 1.40 0.90 1.40 0.90 1.40 0.90 1.40 0.90 1.40 0.90 1.40 0.90 1.40 0.90 1.40 0.90 1.40 0.90 1.40 0.90 1.40 0.90 1.40 0.90 1.40 0.90
TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900
0.90
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
1.38
1.- EL PANEL DEBE ESTAR LIMPIO PARA APLICAR EL DESMOLDANTE, SE DEBEN LIMPIAR
SOPORTE-VOLADIZO
TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900
SOPORTE-VOLADIZO
LOS PANALES DESPUES DE CADA COLADO, PARA DAR UN BUEN ACABADO.
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
0.90
(Plano 04)
Y SOPORTE-VOLADIZO
TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900
SOPORTE-VOLADIZO
Y'
2.- EL DESMOLDANTE SOBRANTE EN LOS PANELES SE RETIRA MEDIANTE UN TRAPO O
UNA RASQUETA DE GOMA.
1.38
0.90
EJECUCION EN OBRA
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
0.28
0.71 0.59
X'
Y EL PERSONAL QUE MANEJARA EL EQUIPO PARA SU CORRECTA EJECUCION.
2.- LA TRANSMISION DE LAS CARGAS DE APOYO A LA CIMENTACION O AL CONCRETO

TIENE QUE ESTAR ASEGURADA POR PARTE DEL ESTRUCTURISTA O POR PARTE DE LA
CONSTRUCTORA.
3.- NO ESTAN REPRESENTADOS TODOS LOS ANCALJES, NI TODOS LOS ELEMENTOS DE

CONEXION .
Esc.: S/E Acot.: m 4.- USO Y COLOCACION SEGUN MANUAL DE USUARIO Y/O PERSONAL DE UNISPAN
MEXICO S.A. DE C.V.
RECEPCION EN OBRA
1.- AL RECIBIR EN OBRA EL EQUIPO "SIEMPRE" SE DEBE INVENTARIAR Y CONFRONTAR
CON LAS REMISIONES ENVIADAS PARA TENER UN EXCELENTE CONTROL DEL MATERIAL.
2.- EN CASO DE ALGUNA DIFERENCIA DE EQUIPO COMUNICAR CON EL ADMINISTRADOR

DE PROYECTOS A CARGO DE ESA OBRA O AL TELEFONO (55) 5888-5588 EXT. 122 O
116, E-MAIL: O CON SU ASESOR DE
OBRA.
JUEGO INCOMPLETO, E INFORMAR DE ESTA CUESTION AL ADMINISTRADOR DE

PROYECTOS Y AL ASESOR DE OBRA CORRESPONDIENTE, PARA HACER UN DOCUMENTO
DONDE QUEDE ASENTADO ESTE TEMA PARA UN BUEN CONTROL DE OBRA Y EQUIPO DE
UNISPAN MEXICO.
entendimiento expresado de no ser vendido, transferido, copiado o
permiso por escrito. El Cliente se compromete a no divulgar el

contenido, total o parcial de este paquete de planos. UNISPAN
Plano No.:
ALTURA DE 3.50m, LONGITUD DE 47.26m Y UNA LOSA DE 0.65m DE ESPESOR ESC.: ACOT.:
17, octubre, 2018
01
01
NOMBRE: S/E m
UNISPAN
AUTOPISTA TUXPAN-TAMPICO
MOTA ENGIL S.A. DE C.V.
CARGO:
ADMINISTRADOR DE PROYECTO
SOLUCIONES DE ENCOFRADOS Y ANDAMIOS FECHA: ING. RAYMUNDO BERNALDEZ
Vo. Bo.
RUTA:
TEL.: 5888-5588 EXT.122 TEL.: 5888-5588 EXT.116 TEL.: 5888-5588 EXT.114 REMODULACION 94.1
FIRMA Y SELLO DEL CLIENTE E-MAIL: israel.benitez@unispan.com.mx E-MAIL: raymundo.bernaldez@unispan.com.mx
E-MAIL:luis.santes@unispan.com.mx
NOTAS GENERALES

(Plano 05)
X 3.- EL MATERIAL DEBERA SER DEVUELTO EN OPTIMAS CONDICIONES DE USO, EN CASO
0.90 1.40 0.27 1.40 0.90 1.40 0.90 1.40 0.90 1.40 0.90 1.40 0.90 1.40 0.90
TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
0.90
1.38
USO DE MADERA
TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900
SOPORTE-VOLADIZO SOPORTE-VOLADIZO AJUSTES ETC. ES POR CUENTA DEL CLIENTE.
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
0.90
(Plano 04)
TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900
Y SOPORTE-VOLADIZO SOPORTE-VOLADIZO
Y' 3.- ESTOS AJUSTES DEBERAN DE SER SUPERVISADOS Y DAR SU APROBACION POR
1.38 USO DE DESMOLDANTE

TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
TRAV-900
0.90
0.28
0.71 0.59 EJECUCION EN OBRA

X'

CONSTRUCTORA.

PLANTA TIPO SECCION 1 - SOPORTE DE LOSA CAMAS DE 1.30 X PLANTA TIPO SECCION 2 - SOPORTE DE LOSA CAMAS DE 0.90 X 0.90m CONEXION .
4.- USO Y COLOCACION SEGUN MANUAL DE USUARIO Y/O PERSONAL DE UNISPAN

MEXICO S.A. DE C.V.
Esc.: S/E Acot.: m Esc.: S/E Acot.: m
RECEPCION EN OBRA
SIMBOLOGIA CON LAS REMISIONES ENVIADAS PARA TENER UN EXCELENTE CONTROL DEL MATERIAL.

OBRA.
Gata base
Soporte voladizo DONDE QUEDE ASENTADO ESTE TEMA PARA UN BUEN CONTROL DE OBRA Y EQUIPO DE
UNISPAN MEXICO.
Contraviento
Gata "J" entendimiento expresado de no ser vendido, transferido, copiado o

Canal alineador contenido, total o parcial de este paquete de planos. UNISPAN
Plano No.:
17, octubre, 2018
01
02
NOMBRE: S/E m
UNISPAN
CARGO:
Vo. Bo.
RUTA:
NOTAS GENERALES

VC=6000MM VC=4000MM VC=4000MM VC=6000MM
VC=6000MM VC=4000MM VC=4000MM VC=6000MM
USO DE MADERA
VC=6000MM VC=6000MM VC=4000MM VC=3500MM VC=4500MM
VC=6000MM VC=6000MM VC=4000MM VC=3500MM VC=4500MM 3.- ESTOS AJUSTES DEBERAN DE SER SUPERVISADOS Y DAR SU APROBACION POR
USO DE DESMOLDANTE
VC=6000MM VC=4000MM VC=6000MM 1.- EL PANEL DEBE ESTAR LIMPIO PARA APLICAR EL DESMOLDANTE, SE DEBEN LIMPIAR

VC=6000MM VC=4000MM VC=6000MM
EJECUCION EN OBRA

PLANTA TIPO SECCION 1 SOPORTE DE LOSA ACOMODO DE GATAS "J" PLANTA TIPO SECCION 2 SOPORTE DE LOSA ACOMODO DE GATAS "J" CONSTRUCTORA.

CANALES ALINEADORES Y CONTRAVIENTOS CANALES ALINEADORES Y CONTRAVIENTOS CONEXION .
Esc.: S/E Acot.: m Esc.: S/E Acot.: m 4.- USO Y COLOCACION SEGUN MANUAL DE USUARIO Y/O PERSONAL DE UNISPAN
MEXICO S.A. DE C.V.
RECEPCION EN OBRA
SIMBOLOGIA

Gata base OBRA.
Soporte voladizo
Contraviento DONDE QUEDE ASENTADO ESTE TEMA PARA UN BUEN CONTROL DE OBRA Y EQUIPO DE
UNISPAN MEXICO.
Gata "J"

Canal alineador permiso por escrito. El Cliente se compromete a no divulgar el
Plano No.:
17, octubre, 2018
01
03
NOMBRE: S/E m
UNISPAN
CARGO:
Vo. Bo.
RUTA:
NOTAS GENERALES

0.16 0.15 0.16 0.15 0.16 0.15 0.15

0.16 0.15 0.16 0.15 0.16 0.15
0.15
TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900
TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 SOPORTE-VOLADIZO
SOPORTE-VOLADIZO
Soporte voladizo
Soporte voladizo 3.50

TRAV-900 TRAV-900
P-3000
TRAV-900
P-3000
P-3000
TRAV-900
P-3000
P-3000
TRAV-900
P-3000
P-3000
TRAV-900
P-3000
P-3000
P-3000
P-3000
P-3000
P-3000
P-3000
P-3000
P-3000
P-3000
P-3000
P-3000
P-3000
P-3000
P-3000
P-3000
P-3000
P-3000
P-3000
P-3000
P-3000
P-3000
P-3000
P-3000
P-3000
P-3000
P-3000
P-3000
P-3000
P-3000
P-3000
P-3000
P-3000
P-3000
P-3000
TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 Relleno compactado

TRAV-900
TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 para alcanzar altura
TRAV-900
TRAV-900 (por cuenta el cliente)
Relleno compactado 0.12 0.13 0.12 0.13 0.12 0.13
0.12 0.13
para alcanzar altura
(por cuenta el cliente)
USO DE MADERA
PLANTA-CORTE DE TUNEL CORTE (Y-Y') ALZADO DE GATAS, 1.- TODA LA MADERA NECESARIA PARA FRONTERAS, LATERALES, PLATAFORMAS,
Y CONTRAVIENTOS 2.- LA MADERA EMPLEADA EN ESTE PLANO, TIENE QUE SER FIJADA SEGUN LAS
Esc.: S/E Acot.: m NORMATIVIDADES LOCALES Y DE SEGURIDAD.

USO DE DESMOLDANTE

0.16 0.15 0.16 0.15 0.15

EJECUCION EN OBRA
0.15
SOPORTE-VOLADIZO
TRAV-900
TRAV-900 TRAV-900
SOPORTE-VOLADIZO

CONSTRUCTORA.
Soporte voladizo 3.- NO ESTAN REPRESENTADOS TODOS LOS ANCALJES, NI TODOS LOS ELEMENTOS DE
CONEXION .
Soporte voladizo 3.50
P-3000
P-3000
MEXICO S.A. DE C.V.
P-3000
TRAV-900
P-3000
P-3000
TRAV-900
P-3000
TRAV-900
P-3000
P-3000
P-3000
P-3000
P-3000
RECEPCION EN OBRA
TRAV-900 TRAV-900 Relleno compactado
TRAV-900
para alcanzar altura CON LAS REMISIONES ENVIADAS PARA TENER UN EXCELENTE CONTROL DEL MATERIAL.
TRAV-900 TRAV-900
TRAV-900 (por cuenta el cliente)
Relleno compactado 2.- EN CASO DE ALGUNA DIFERENCIA DE EQUIPO COMUNICAR CON EL ADMINISTRADOR
para alcanzar altura
(por cuenta el cliente)
OBRA.

UNISPAN MEXICO.
SECCION 1 CORTE (Y-Y') ALZADO DE GATAS, SECCION 2 CORTE (Y-Y') ALZADO DE GATAS,
Y CONTRAVIENTOS Y CONTRAVIENTOS entendimiento expresado de no ser vendido, transferido, copiado o

Esc.: S/E Acot.: m Esc.: S/E Acot.: m contenido, total o parcial de este paquete de planos. UNISPAN
Plano No.:
17, octubre, 2018
01
04
NOMBRE: S/E m
UNISPAN
CARGO:
Vo. Bo.
RUTA:
NOTAS GENERALES
0.55 6.00 0.55

0.65
0.15 0.15 0.15 0.15 0.15

secundaria (por cuenta del cliente)
USO DE MADERA
3.50 NORMATIVIDADES LOCALES Y DE SEGURIDAD.

TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 PERSONAL DE OBRA POR PARTE DE UNISPAN MEXICO.
P-3000
P-3000
P-3000
P-3000
P-3000
P-3000
USO DE DESMOLDANTE
TRAV-900 TRAV-900 TRAV-900 2.- EL DESMOLDANTE SOBRANTE EN LOS PANELES SE RETIRA MEDIANTE UN TRAPO O
0.13 0.13 0.13 0.13

EJECUCION EN OBRA
0.65

CONSTRUCTORA.

CONEXION .

MEXICO S.A. DE C.V.
Y CONTRAVIENTOS
Esc.: S/E Acot.: m RECEPCION EN OBRA

ESCALA : S/E
PUNTAL SUPERIOR
OBRA.
COPLA GIRATORIA
CONECTOR
PUNTAL UNI
UNISPAN MEXICO.
COPLA GIRATORIA
S/E
S/E
S/E
TUBO DIAGONAL
PUNTAL INFERIOR
Plano No.:
17, octubre, 2018
01
05
NOMBRE: S/E m
UNISPAN
CARGO:
Vo. Bo.
RUTA:

Procedimiento Constructivo de Obras de Drenaje Transversales-17!10!19-Digitalizacion

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UNIVERSIDAD VERACRUZANA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

“Procedimiento constructivo de Obras de Drenaje Transversal, autopista

QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE

Xalapa, Veracruz 2019

La obra está localizada en la parte norte del estado de Veracruz, en la región

Ilustración No 1, Tipos de drenaje transversal y longitudinal en una carretera. (https://www.boe.es).

El drenaje transversal de la carretera se consigue mediante alcantarillas cuya función

La presencia de una carretera interrumpe la continuidad de la red de drenaje natural

Ilustración No2, Obra de drenaje transversal, (https://www.boe.es/eli/es/o/2016/02/15/fom298).

La densidad de alcantarillas en un proyecto vial influye directamente en los

carretera, sin que afecte su estabilidad. La ubicación óptima de las

La disposición más favorable para el funcionamiento hidráulico de la ODT

2.1. Ejecución del proyecto de obras de drenaje transversal

El contenido de este subcapítulo está basado en la Normatividad para la

La ejecución de proyectos de obras menores de drenaje es el conjunto de

2.1.B. Requisitos para la ejecución del proyecto

2.1.B.1. Fotografías aéreas de la zona

Fotografías aéreas de la zona donde se construirá el camino, a escala uno

2.1.B.2. Proyecto geométrico de la carretera

El proyecto geométrico de la carretera para la que se diseñarán las obras

2.1.B.4. Estudios hidráulicos e hidrológicos de alcantarillas

2.1.B.5. Estudio de mecánica de suelos del sitio

2.1.B.6 Estudio topográfico de la zona

2.1.C. Ejecución del proyecto

2.1.C.1. Recopilación de información

Para disponer de los datos que permiten determinar las características

2.1.C.1.1. Información fisiográfica

Las cartas topográficas, geológicas, hidrológicas, edafológicas y de uso de

2.1.C.1.2 Información hidrológica: De ser el caso, la existencia y ubicación

con las isoyetas de intensidad de lluvia duración – período de retorno

2.1.C.2. Reconocimiento de campo

Este reconocimiento tiene el propósito de recabar los datos relativos a las

Durante el reconocimiento de campo se programarán los trabajos del

2.1.C.3. Levantamiento topográfico

Efectuar el levantamiento topográfico del sitio en estudio. Se replanteará y

Se utilizarán las referencias topográficas del proyecto geométrico para

Con base en los bancos de nivel considerados en el proyecto geométrico,

Se elaborará una planta topográfica cubriendo el ancho del cauce hasta

En caso de existir obras menores de drenaje construidas sobre el cauce en

En su caso, elaborar un croquis de las alcantarillas existentes sobre el

2.1.C.4. Procesamiento de información

Procesarla conforme a las Fracciones 2.1.C.1., 2.1.C.2. y 2.1.C.3., tanto de

2.1.C.4.1 Características fisiográficas

El área de la cuenca de la corriente a drenar, aguas arriba del sitio en que

La pendiente media y la longitud del cauce principal.

El coeficiente de escurrimiento de la cuenca, en función de las condiciones

La pendiente hidráulica media del cauce principal en las inmediaciones del

El coeficiente de rugosidad del cauce (n de Manning), en la sección o

Los almacenamientos de agua, naturales o construidos en la cuenca, que

2.1.C.4.2. Características hidrológicas.

Comportamiento histórico de la precipitación.

Comportamiento histórico del escurrimiento, que comprende parte de la

2.1.C.5. Análisis hidrológico: Con la información procesada como se

calcular los gastos que permitan realizar el diseño hidráulico de la obra,

2.1.C.6. Análisis hidráulico

Realizar los análisis hidráulicos necesarios para determinar en los sitios

2.1.C.7. Diseño hidráulico

Efectuar el diseño hidráulico de la obra de drenaje menor, que consiste en

Las dimensiones de la obras de drenaje menor quedarán definidas por

2.1.C.8. Proyecto estructural

Se elaborará el proyecto mediante la ejecución de la ingeniería de detalle

Se tomará en cuenta lo siguiente:

2.1.C.8.1. Tipo de material de las obras menores de drenaje