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Anis  Mouad  Mezoued

LA  ADHERENCIA  ESPACIAL  DEL  TRANVÍA
DE  ARGEL  AL  NIVEL  LOCAL

La  producción  del  transporte  en  general,  y  del  transporte  público  en  
particular,  es  a  menudo  pensada  y  realizada  en  una  lógica  de  ir  del  punto  A  
al  punto  B,  sin  considerar  lo  que  sucede  entre  ambos.  Esta  lógica  es  la  de  
la  ciudad  moderna,  conformada  por  la  división  del  trabajo  y  la  distribución  
de  actividades  según  zonas  que  deben  estar  articuladas  entre  sí  (Ascher,  
2005).  Aún  hoy,  “la  ciudad  sigue  siendo  pensada  como  un  conjunto  de  
actividades  localizadas,  siendo  el  transporte  sólo  la  lamentable  aunque  
inevitable  consecuencia  del  crecimiento  de  la  ciudad  y  de  la  distribución  
espacial  de  las  actividades” (Amar,  1993) .  Esta  visión  del  transporte  como  
nexo  entre  un  punto  A  y  un  punto  B,  considerados  ambos  como  lugares  y  
por  tanto  como  espacio­tiempos,  concibe  la  conexión  misma  entre  estos  
dos  puntos  como  fuera  del  espacio­tiempo,  como  un  no­lugar.  Sería  un  
vacío  que  o  bien  debe  reducirse  aumentando  cada  vez  más  la  velocidad,  o  
bien  llenarse  con  algún  tipo  de  distracción  o  actividad  (Amar,  1993).  Visto  
de  esta  manera,  el  transporte  se  diseña  y  construye  cada  vez  más  en  sus  
propios  sitios,  para  minimizar  las  "interferencias"  externas  y  ahorrar  tiempo  
al  ir  más  rápido.  Están,  por  tanto,  cada  vez  más  aislados  de  la  ciudad  y  de  
lo  que  se  relaciona  con  ella  como  vida  social,  actividades  económicas  e  
intensidades  urbanas.

Ante  esta  situación,  muchos  autores  y  profesionales  proponen  repensar  la  
movilidad  y  los  sistemas  de  transporte  integrándolos  en  la  reflexión  sobre  la  
ciudad.  Destacan  que  la  movilidad  no  es  una  prótesis  externa  a  las  prácticas  
urbanas  más  fundamentales,  sino  que  constituye  uno  de  los  elementos  
fundamentales  de  la  constitución  de  la  ciudad  y  de  su  “urbanogénesis” (Lévy,  
2005).  Georges  Amar,  por  ejemplo,  propone  pensar  la  ciudad  misma  como  
un  "sistema  de  movimiento  ",  y  establecer  una  ecología  del  transporte  
urbano,  es  decir,  pensar  la  ciudad  como  una  forma  organizada  de  
movimiento  humano  (Amar,  1993).  La  idea  es  en  parte  reconsiderar  la  
fórmula  habitual  para  moverse  del  punto  A  al  B  siguiendo  un  camino  preciso,  
y  sustituirla  por  la  idea  de  un  desvío.  El  viaje  de  A  a  B  ya  no  está  vacío,  
sino  que  puede  ser  "amueblado"  por  paradas,  encuentros,  imprevistos,  etc.  
Esto  implica  la  idea  de  multiplicar  los  “puntos  de  anclaje”  y  fortalecer  la  
adhesión  del  transporte  al  territorio  y  al  tejido  de  la  ciudad.
Es  una  especie  de  urbanización  del  movimiento  que  pasa  por  el  hecho  de  él
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desarrollar  “un  lugar  pensado  en  coherencia  con  la  organización  del  tejido  
urbano  en  toda  su  variedad” (Amar,  1993).

La  llegada  de  un  tranvía  a  una  ciudad  es  representativa  de  la  voluntad  
que  muchas  veces  muestran  los  poderes  públicos  de  ir  más  allá  del  simple  
modo  de  transporte  y  de  participar  en  la  producción  de  un  proyecto  de  
ciudad.  Suele  ser  una  oportunidad  para  realizar  una  serie  de  obras  con  el  
fin  de  regenerar  barrios,  reurbanizar  el  espacio  público  y,  en  general,  
mejorar  la  calidad  del  espacio  urbano.  Más  allá  de  las  preocupaciones  de  
transporte  y  circulación  que  plantea  el  proyecto  de  infraestructura  que  es  
el  tranvía,  este  último  es  portador  de  un  proyecto  mayor  que  se  construye  
de  forma  diferente  según  uno  de  los  dos  modos  de  producción  de  los  que  
es  objeto.  El  primer  modo  está  marcado  por  el  prisma  social,  incluso  
socioeconómico.  Su  objetivo  es  unir  barrios,  crear  diversidad,  acercar  a  
los  residentes  al  trabajo,  etc.  El  segundo  modo  está  impregnado  por  el  
referencial  ambiental.  Su  objetivo  es  producir  un  transporte  limpio,  reducir  
el  uso  del  automóvil,  promover  métricas  blandas1,  crear  una  cierta  calidad  
ambiental  y  urbana,  etc.  (Amán,  2011).  Estos  dos  modos  de  producción  
tienen  un  objetivo  que  va  más  allá  de  la  visión  única  del  desplazamiento.  
A  menudo  se  combinan  o  interactúan.  Ambos  ven  el  tranvía  “como  un  
modelo  de  ciudad  y  no  simplemente  de  transporte” (Hamman,  2011,  p.  13).

Para  que  el  tranvía  o  cualquier  otro  tipo  de  transporte  público  participe  en  
el  proyecto  de  ciudad  y  en  la  mejora  de  la  calidad  del  espacio  urbano,  
debe  participar  en  el  fortalecimiento  o  construcción  del  anclaje  del  sistema  
de  transporte  al  territorio  de  la  ciudad.  Este  anclaje  es  sobre  todo  espacial,  
pero  también  afecta  a  los  usos  y  prácticas  por  un  lado,  y  a  los  juegos  de  
actores  y  procesos  organizativos  por  otro.  Es  a  través  de  estos  tres  
aspectos  que  la  métrica  del  transporte  público  se  adhiere  al  territorio.  
Parecería  que  esta  noción  de  adhesión  es  un  elemento  clave  en  la  
transición  de  una  concepción  del  transporte  como  modo  de  desplazamiento  
del  punto  A  al  punto  B,  a  una  concepción  que  se  vincula  con  el  tejido  
urbano,  las  prácticas  del  espacio  y  la  dinámica  productiva  de  la  ciudad.  La  
primera  parte  de  este  artículo  intenta  arrojar  algo  de  luz  sobre  esta  noción  
de  adhesión.  Aporta  algunos  elementos  complementarios  a  las  definiciones  
dadas  por  Jacques  Lévy  y  Georges  Amar  al  complementar  la  noción  de  
adhesión  espacial,  por  adhesión  en  términos  de  usos  y
prácticas  y  adhesión  en  términos  de  conjuntos  de  actores  y  sistemas  
organizacionales.  Luego,  el  artículo  se  centra  en  la  adhesión  espacial  al  
proponer  una  grilla  de  evaluación  de  la  adhesión  espacial  del  tranvía  a  
nivel  local.  Finalmente,  esta  grilla  nos  permite  evaluar  la  adherencia  del  
tranvía  de  Argel  al  territorio  de  los  barrios  que  atraviesa.

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Una  métrica  es  un  modo  de  transporte.

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Adhesión  de  métricas
La  adherencia  a  una  métrica  es,  según  Jacques  Lévy  "[...]  la  posibilidad  de  
que  el  viajero  recorra  todos  los  puntos  del  recorrido,  es  la  relación  entre  la  
longitud  de  la  red  (en  una  unidad  de  medida  dada)  y  el  número  de  puntos  de  
ruptura.  Ejemplo:  poder  subir  o  bajar  entre  dos  paradas  de  autobús” (Lévy,  
2005).  Esto  implica  la  idea  de  que  la  multiplicación  de  paradas  de  un  transporte  
público  reforzaría  su  adherencia.  Cuantas  más  estaciones  haya,  más  se  
adherirá  la  métrica  al  territorio  y  más  adherente  será.  El  agarre  se  mide  en  
una  escala,  de  menos  agarre  a  más  agarre,  o  de  agarre  "terminal"  discontinuo  
a  agarre  "longitudinal"  continuo.  Encontramos  en  un  primer  extremo  el  
transporte  aéreo  completamente  desconectado  de  los  lugares.  Despega  del  
punto  A  al  punto  B,  es  completamente  discontinuo.  Por  otro  lado,  encontramos  
el  caminar  como  un  movimiento  continuo  que  se  adhiere  completamente  al  
territorio,  permite  el  acceso  a  todas  sus  partes.  Amar  sugiere  clasificar  los  
diferentes  tipos  de  movimiento  según  su  relación  con  la  ciudad,  posicionándolos  
desde  los  más  discontinuos  hasta  los  más  continuos.  La  ciudad  en  expansión  
y  los  grandes  territorios  corresponden  a  modos  menos  adherentes  que  
favorecen  las  velocidades  y  reducen  los  puntos  de  anclaje.  Por  otra  parte,  a  
la  riqueza  de  los  tejidos  urbanos  corresponden  modas  más  adherentes  que  
permiten  acceder  a  un  máximo  de  lugares  “como  una  especie  de  costura  con  
pequeñas  puntadas  ”.  Esta  adhesión  también  define  la  accesibilidad  de  los  
lugares.  Cuanto  más  un  espacio  sea  atendido  por  modos  de  miembros,  más  
accesibles  serán  las  diferentes  partes  de  este  espacio.

Además,  cuanto  menos  se  adhiere  un  movimiento  al  territorio  "más  es  su  
propio  contenido,  tanto  en  términos  de  actividad  como  de  espacio".
ajena  a  los  lugares  y  actividades  que  conecta".  Por  el  contrario,  cuanto  más  
adherente  es  este  movimiento,  más  se  vinculan  los  puntos  que  determinan  la  
adhesión  con  el  entorno  y  determinan  el  movimiento  mismo  (Amar,  1993;  
Lévy,  2005).

La  idea  de  conjugar  el  pensamiento  sobre  la  ciudad  y  sus  formas  urbanas  con  
el  de  la  movilidad  y  el  transporte  implica  la  idea  de  pensar  este  último  como  
un  sistema  donde  la  adhesión  al  territorio  representa  un  valor  positivo.  Cuanto  
más  discontinuo  sea  un  modo,  más  deberá  complementarse  con  modos  
continuos  para  reforzar  la  adhesión  del  sistema.  Por  tanto,  es  necesario  
pensar  en  la  intermodalidad  como  un  sistema  que  permite  pasar  de  la  
discontinuidad  a  la  continuidad.  Siendo  la  métrica  más  adherente  la  métrica  
peatonal,  este  sistema  debe  promover  la  interacción  entre  el  transporte  
público,  sobre  el  cual  se  relacionan  nuestras  preocupaciones,  y  el  movimiento  
peatonal.  Este  último  es  el  único  que  permite  paradas  en  cualquier  punto  del  recorrido.

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Si  nos  limitamos  a  estas  definiciones,  la  adherencia  queda  ligada  a  la  
linealidad  del  curso.  No  tiene  en  cuenta  el  espesor  del  territorio  comprendido  
alrededor  de  cada  métrica  ni  la  relación  de  continuidad  con  la  métrica  
peatonal.  La  multiplicación  de  puntos  de  anclaje  para  una  línea  de  transporte  
público  no  garantiza  necesariamente  el  vínculo  con  el  entorno  de  la  línea.  
Los  puntos  de  anclaje  no  garantizan  necesariamente  un  buen  aseguramiento  
peatonal.  Si  la  ruta  a  pie  está  mal  trazada  o  llena  de  obstáculos,  se  debilita  
el  agarre  del  sistema.  Además,  si  los  residentes  o  peatones  no  tienen  
acceso  a  la  métrica  por  una  u  otra  razón,  la  adherencia  de  este  transporte  
se  debilita  a  pesar  de  la  gran  cantidad  de  paradas.
Por  lo  tanto,  la  noción  de  adhesión  implica  una  comprensión  más  amplia  
que  es  importante  redefinir  o  más  bien  precisar.

Si  tomamos  la  definición  de  adhesión  como  "el  estado  de  una  cosa  que
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se  adhiere  físicamente  a  otro :  En  el  caso  del  espacio  urbano,
la  adherencia  se  convierte  en  la  característica  de  los  objetos  urbanos  que  
promueven  el  contacto  entre  ellos  y  con  las  diferentes  partes  del  territorio.  
Un  modo  de  transporte  miembro  es,  por  tanto,  no  sólo  un  modo  que  
multiplica  los  puntos  de  anclaje  en  el  territorio,  sino  también  un  modo  que  
permite  conectar  estos  puntos  a  los  diversos  objetos  constitutivos  de  este  
territorio.  A  la  escala  de  la  ciudad,  los  modos  de  transporte  deben  adherirse  
de  manera  diferente  según  las  escalas  del  territorio,  la  centralidad  y  la  
influencia  de  los  objetos  que  conectan.  Si  tomamos  por  ejemplo  las  
instalaciones  públicas  y  su  radio  de  influencia  tal  como  lo  presenta  Richard  Rogers  (Rogers,  1999)
(figura  1),  habría  que  conectar  ciertos  equipamientos  metropolitanos  según  
la  lógica  de  las  largas  distancias  de  los  grandes  territorios.  Los  modos  que  
les  corresponden  son  modos  discontinuos  que  conectan  estas  centralidades  
entre  ellos.  Cuanto  más  se  acerque  el  equipo  a  la  pequeña  escala,  más  
continuas  deberían  ser  las  métricas.  Deben  multiplicar  los  puntos  de  anclaje  
para  aferrarse  a  distancias  pequeñas.  La  conexión  de  la  pequeña  escala  a  
la  gran  escala  se  realiza  a  través  de  la  intermodalidad,  que  permite  pasar  
de  modos  adherentes  a  escala  de  barrio  a  modos  menos  adherentes  a  
escala  de  ciudad  o  área  metropolitana.  Es  la  intermodalidad  y  la  conexión  
entre  las  diferentes  líneas  de  la  red  de  transporte  público  las  que  aseguran  
la  adhesión  a  gran  escala.  A  escala  local  de  barrio  y  barrio,  cuando  las  
distancias  son  más  cortas,  es  la  métrica  peatonal  la  que  asegura  la  
adherencia.  Las  distintas  paradas  de  un  tranvía  o  de  una  línea  de  autobús,  
por  ejemplo,  deben  permitir  la  continuidad  de  los  movimientos  peatonales  
desde  el  interior  de  estos  modos  hacia  el  exterior.  En  cada  estación,  debe  
ser  posible  alcanzar,  dentro  de  una  distancia  cómoda  para  caminar,  todos  
los  elementos  que  constituyen  el  territorio  circundante  incluidos  en  un  cierto  
espesor  a  cada  lado.

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http://www.cnrtl.fr/definition/adherence

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de  la  linea  Esto  reforzaría  el  contacto  entre  las  distintas  métricas  y  el  territorio  de  
la  ciudad,  a  través  de  la  métrica  peatonal.

Figura  1:  Radio  de  influencia  de  los  equipamientos  públicos.  Fuente:  
Rogers  1999

Desde  esta  perspectiva,  el  espacio  público  adquiere  una  gran  importancia  porque  
soporta  el  movimiento  peatonal.  Si  las  otras  métricas  constituyen,  cuando  tienen  
buena  adherencia,  costuras  a  pequeña  escala,  como  señala  Georges  Amar  (Amar,  
1993),  la  métrica  peatonal  actúa  más  como  un  tejido.  Introduce  una  segunda  
dimensión  que  le  permite  ramificaciones  a  lo  largo  del  territorio.  Las  rutas  que  se  
ofrecen  son  múltiples  y  los  puntos  de  parada  son  infinitos.  Este  tejido  permite  
conectar  a  escala  local  las  diferentes  partes  del  territorio  y  los  diferentes  objetos  
que  lo  componen.  Las  distancias  de  confort  peatonal  de  500  m  de  Léon  Krier  se  
convierten,  en  este  sentido,  en  referencias  para  calcular  y  evaluar  la  adherencia  
del  sistema  de  movilidad  a  nivel  local.  A  nivel  de  la  ciudad,  ahora  es  posible  decir  
que  la  eficiencia  de  un  sistema  de  movilidad  y  su  adhesión  dependen  no  sólo  del  
tránsito  de  modos  discontinuos  a  modos  continuos,  como  especifica  Amar  (Amar,  
1993),  sino  también  de  un  tejido  en  el  territorio  Las  métricas  de  transporte  público  
individuales  se  expanden  en  una  sola  dimensión  asegurando  costuras  lineales.  
Las  líneas  por  sí  solas  no  son

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efectivo  o  completamente  adherente,  a  pesar  de  un  gran  número  de  paradas.
Necesitan  conexiones  con  otras  líneas  de  la  misma  métrica  y  métricas  
diferentes.  Deben  constituir  una  malla  o  un  tejido  en  la  segunda  dimensión,  o  
incluso  en  la  tercera  si  tenemos  en  cuenta  los  cambios  de  niveles.  Este  tejido  
debe  permitir  una  articulación  entre  las  diferentes  lógicas  de  cada  escala  de  
territorio.  La  adhesión  a  áreas  y  regiones  metropolitanas  debería  permitir  la  
eficiencia  del  transporte  en  términos  de  tiempo  de  viaje,  para  conectar  
instalaciones  metropolitanas,  por  ejemplo.  Por  el  contrario,  la  adherencia  a  
las  escalas  locales  debe  permitir  el  despliegue  del  espacio  público  para  
promover  las  conexiones  locales  a  través  de  la  métrica  peatonal  que  es  más  
adherente.  Debido  a  esta  tensión  entre  los  niveles  de  escala  y  servicio  del  
territorio,  la  cuestión  de  la  adhesión  plantea  inevitablemente  el  problema  de  
la  articulación  y  el  equilibrio  que  debe  encontrarse  entre  la  velocidad  comercial  
de  las  métricas  en  cuestión  y  la  delicadeza  del  servicio  y  por  tanto  de  la  
separación  entre  estaciones.  Parece  obvio  que  la  misma  métrica  puede  
requerir  velocidad  en  ciertos
lugares  y  lentitud  y  una  fuerte  adherencia  a  los  demás,  especialmente  cerca  
de  los  lugares  de  vida  e  intensidad  urbana3 .

Teniendo  como  referencia  el  espacio  público  y  la  métrica  peatonal,  es  posible  
definir  la  adherencia  de  un  modo  de  transporte  como  su  capacidad  para  
multiplicar  los  contactos  con  el  territorio  que  atraviesa  y  con  los  objetos  que  
constituyen  ese  territorio.  Esta  adhesión  está  asegurada  por  la  multiplicación  
de  puntos  de  anclaje  (paradas)  por  un  lado,  y  por  el  establecimiento  de  
vínculos  y  contactos  en  el  espesor  del  territorio  por  otro  lado.  Esto  se  hace  a  
través  de  la  conexión  con  otras  líneas  cuando  se  trata  de  la  escala  grande,  y  
a  través  del  espacio  público  cuando  se  trata  de  la  escala  local.  Para  garantizar  
una  cierta  calidad  urbana  a  nivel  de  barrio,  cualquier  objeto  urbano  debe  
garantizar  una  cierta  comodidad  de  acceso  a  los  movimientos  peatonales.  Es  
la  relación  de  los  diferentes  objetos  con  la  métrica  peatonal  lo  que  asegura  su  
adherencia  al  territorio.  En  consecuencia,  la  adhesión  se  convierte  en  una  de  
las  condiciones  para  la  construcción  de  un  espacio  urbano  que  ofrezca  una  
cierta  calidad  de  vida  en  la  ciudad.  Visto  así,  la  adhesión  se  convierte  en  el  
medio  para  asegurar  la  continuidad  entre  el  espacio  de  movilidad  como  
espacio  público,  tal  como  lo  entiende  Isaac  Joseph  (Clot­Goudard  &  Tillous,  
2008),  y  el  espacio  público  urbano  construido  por  calles,  plazas,  parques,  etc.

El  concepto  de  adhesión  ha  sido  presentado  hasta  ahora  sobre  la  base  de  
aspectos  exclusivamente  espaciales.  Sin  embargo,  el  apego  al  territorio,  que  
es  propio  de  la  adhesión  a  una  métrica,  no  debe,  en  nuestra  opinión,  limitarse
sólo  a  los  aspectos  espaciales  de  este  territorio.  En  efecto,  este  último

3
La  intensidad  urbana  se  entiende  como  la  concentración  de  actividades  y  el  atractivo  de  determinados  
lugares.

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involucra  aspectos  intangibles  que  son  parte  integral  de  la  misma.  Estas  son  
en  particular  las  prácticas  y  usos  de  los  habitantes  de  este  territorio  y  los  
juegos  de  actores  que  lo  producen.  Por  tanto,  parece  importante  ampliar  la  
noción  de  adhesión  al  territorio  a  todos  los  elementos  que  lo  componen.
La  adhesión  ya  no  sería  exclusiva  del  contacto  físico,  sino  que  también  se  
convertiría  en  la  característica  de  una  métrica  en  relación  con  determinados  
comportamientos  individuales  o  colectivos.  El  comportamiento  y  las  ideas  de  
los  actores  que  producen  la  ciudad  y  de  los  usuarios  que  utilizan  el  tranvía  
se  convierten  en  criterios  adicionales  para  caracterizar  la  adhesión  a  esta  
métrica.  Por  tanto,  además  de  la  adherencia  espacial,  es  posible  identificar  
otros  dos  tipos  de  adherencia  que  serían:  la  adherencia  en  cuanto  a  prácticas  
y  usos  y  la  adherencia  en  cuanto  a
procesos  organizativos  y  la  interacción  de  los  actores.  Entonces,  el  uso  del  
término  adhesión  para  estos  dos  aspectos  puede  parecer  problemático.  Para  
ser  más  precisos,  el  término  adherencia  define  la  calidad  de  la  métrica  y  no  
las  prácticas  y  los  actores.  Una  métrica  adherente  es  una  métrica  que  
asegura  que  los  habitantes  la  utilicen  y  que  los  actores  se  adhieran  al  
proyecto  y  los  procesos  que  de  él  resultan.

La  adhesión  en  términos  de  prácticas  y  usos  implica  la  idea  de  que  los  
ciudadanos  aceptan  inicialmente  el  modo  que  se  les  ofrece.  En  segundo  
lugar,  esto  implica  que  lo  usan  y  tienen  acceso  a  él.  Para  ello,  el  modo  de  
transporte  tendría  que  ofrecerles  cierto  agarre,  que  se  materializa  en  estos  
casos  por  su  accesibilidad  por  un  lado,  y  por  la  seguridad  que  ofrece  por  
otro.  Esto  implica  una  serie  de  parámetros  que  entran  en  juego  para  la  
definición  de  su  accesibilidad  y  su  nivel  de  seguridad.  En  términos  de  
accesibilidad,  esta  inicialmente  se  refiere  a  configuraciones  espaciales  que  
deben  permitir  un  fácil  acceso  a  la  métrica.  La  proximidad  a  los  lugares  de  
vida  y  de  trabajo,  la  ausencia  de  obstáculos  y  la  eficiencia  de  la  red  son  
parámetros  que  definen  la  accesibilidad  de  un  modo  de  transporte  en  
términos  de
espacial.  Estos  últimos  también  deben  hacerse  cargo  de  las  personas  
mayores  y  de  las  personas  con  movilidad  reducida  (PMR).  Debe  darles  
acceso  mediante  una  serie  de  dispositivos  espaciales  como  rampas  PMR,  
alineación  de  niveles  entre  andenes  y  trenes,  etc.  El  segundo  aspecto  de  la  
accesibilidad  es  financiero.  Se  define  en  relación  con  los  precios  cobrados  y  
la  posibilidad  de  acceder  a  él  para  un  gran  número  de  ciudadanos  de  
diferentes  estratos  sociales.  Este  aspecto  es  tanto  más  importante  cuanto  
que  el  tranvía  a  menudo  se  produce  de  acuerdo  con  el  modo  socioeconómico,  
visto  anteriormente.  Para  que  los  ciudadanos  puedan  utilizarlo,  tendrían  que  
disponer  de  medios  para  comprar  un  billete  de  transporte  o  sacar  un  abono  
de  temporada.  Las  tarifas  altas  y  únicas  para  todos  los  ciudadanos  no  
permiten  que  el  tranvía  se  adhiera  a  todas  las  clases  sociales.  Como  
resultado,  la  cuestión  de  los  subsidios  y  las  tarifas  diferenciadas  surge  de  manera  aguda.  De  manera  que 

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transporte  público  son  realmente  rentables,  las  tarifas  deben  superar  un  
cierto  umbral  para  recuperar  las  inversiones  realizadas.  Son  por  tanto,  y  
en  la  mayoría  de  los  casos,  subvencionados  por  las  administraciones  
públicas  con  el  fin  de  abaratar  el  precio  de  los  títulos  de  transporte  y  dar  
acceso  a  un  mayor  número  de  ciudadanos.  Esta  subvención  se  realiza,  
bien  mediante  la  reducción  general  del  precio  del  billete,  bien  mediante  
abonos  específicos.  Estos  últimos  a  menudo  se  dirigen  a  estudiantes,  
ancianos,  desempleados,  familias  numerosas  y  niños,  que  a  menudo  
tienen  libre  acceso  a  ellos  por  debajo  de  cierta  edad.

En  términos  de  seguridad,  el  agarre  del  tranvía  también  viene  definido  por  
una  serie  de  dispositivos  técnicos,  pero  también  humanos.  Para  que  los  
ciudadanos  utilicen  el  tranvía,  ante  todo  deben  tener  una  sensación  de  
seguridad  que  les  permita  tomar  este  medio  de  transporte  sin  miedo.  Esto  
implica  la  seguridad  del  usuario  frente  a  ataques  físicos,  robos  y  accidentes  
(Terzakou,  2011).  Esta  seguridad  debe  materializarse  en  el  interior  del  
tranvía,  así  como  en  el  exterior  de  sus  estaciones  y  de  los  recorridos  que  
conducen  a  ellas.  Se  trata  de  una  serie  de  dispositivos  técnicos  que  
comienzan  con  el  alumbrado  de  estaciones,  la  instalación  de  barreras  de  
seguridad,  la  instalación  de  señalización  y  pasos  a  nivel  seguros,  etc.  
Entonces,  esta  seguridad  también  está  garantizada  por  dispositivos  
humanos  destinados  a  prevenir  riesgos  y  reaccionar  ante  ellos.  Estos  
dispositivos  implican  en  primer  lugar  el  control  de  los  títulos  de  transporte,  
lo  que  establece  una  sensación  de  seguridad  e  impide  el  acceso  al  tranvía  
a  personas  mal  intencionadas  (Terzakou,  2011).  También  se  trata  de  
mecanismos  de  mediación  a  través  de  agentes  cuyo  papel  es  calmar  
situaciones  en  caso  de  conflicto  o  enfrentamiento  entre  particulares.  Este  
es  particularmente  el  caso  de  la  política  de  "hermanos  mayores"  o  agentes  
de  prevención  desarrollada  en  Francia  por  la  SNCF  (Société  Nationale  des  Chemins  de  Fers)  y  la  RAT
(Autogobierno  del  transporte  de  París).  Finalmente,  esta  seguridad  implica  
la  instalación  de  un  sistema  policial  o  policial  especializado  orientado  a  
combatir  el  delito  y  prevenir  riesgos.  Interviene  cuando  la  mediación  es  
insuficiente  (Terzakou,  2011).  Este  dispositivo  humano  suele  ir  acompañado  
de  un  dispositivo  de  seguridad  por  videovigilancia  instalado  en  las  
estaciones  y  trenes.  Permite  seguir  a  posibles  sospechosos  o  identificar  a  
los  autores  de  un  ataque  o  degradación.
Todos  estos  dispositivos  destinados  a  la  accesibilidad  o  seguridad  del  
tranvía,  contribuyen  significativamente  a  desarrollar  un  sentimiento  positivo  
entre  los  ciudadanos.  Este  último  es  fundamental  para  que  los  ciudadanos  
se  adhieran  al  uso  del  tranvía.  Se  trata  de  dispositivos  que  refuerzan  la  
adhesión  del  tranvía  al  territorio  añadiendo  un  componente  humano.

La  adhesión  en  términos  de  procesos  organizativos  y  de  juego  de  actores,  
por  su  parte,  implica  la  idea  de  que  los  actores  que  producen  el  territorio

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adherirse  al  proyecto  del  tranvía  e  integrarlo  en  los  procesos  y  dinámicas  
de  trabajo  o  por  venir  por  un  lado,  y  que  el  propio  tranvía  integre  las  
dinámicas  de  los  distintos  actores  en  su  propio  proceso,  por  otro.  Como  
dinámica  participante  en  la  construcción  de  la  ciudad,  el  tranvía,  a  través  
de  los  procesos  que  implementa,  interactúa  sistemáticamente  con  las  
demás  dinámicas  productivas  de  la  ciudad.  Reúne  a  actores  del  sector  
público,  actores  del  sector  privado  y  actores  de  la  sociedad  civil.  También  
pone  en  interacción  niveles  de  diferentes  escalas  territoriales  que  
corresponden  a  una  diversidad  de  actores  ya  sistemas  igualmente  
diferentes  de  organización  y  procesos  de  producción  del  territorio.  La  
adherencia  del  tranvía,  en  este  nivel,  es  su  capacidad  para
aferrarse  a  los  procesos  de  trabajo  en  el  territorio  e  integrar  los  reclamos  
y  proyectos  de  los  diversos  actores.  Es  también  su  capacidad  de  adherirse  
a  las  diferentes  escalas  territoriales  y  de  integrar  los  procesos  que  implican  
en  el  proceso  global.  Como  proyecto  estructurante,  el  tranvía  debe  unir  a  
todos  los  actores  y  conducirlos  hacia  un  consenso.  Su  adhesión  depende  
en  parte  de  su  capacidad,  como  proyecto  estructurante  y  como  proceso,  
para  reunir  a  los  diferentes  actores  y  hacerlos  portadores  del  proyecto.  Un  
proyecto  miembro  debe  permitir  conciliar  acciones  e  historias  básicamente  
discordantes.

Hasta  ahora,  esta  adhesión  de  los  procesos  organizativos  y  de  los  actores  
del  territorio  concierne  sólo  a  la  duración  del  proyecto  hasta  su  realización.
Sin  embargo,  la  ciudad  está  cambiando  y  en  constante  evolución.  El  juego  
de  actores  y  las  dinámicas  de  producción  en  la  ciudad  están  en  perpetuo  
movimiento  y  reconfiguración.  El  tranvía,  por  tanto,  debe  permitir  añadir  a  
su  propia  dinámica  nuevos  proyectos,  nuevos  actores  o  nuevas  
necesidades.  Su  adhesión  no  cesa  con  el  cese  de  labores.  Debe  continuar  
y  permitir  la  modificación  de  una  línea,  su  desvío,  su  ampliación  o  el  
aumento  de  su  capacidad  según  las  necesidades.  También  debe  permitir  
a  otros  jugadores,  por  ejemplo,  crear  nodos  de  intermodalidad  adicionales,  
nuevas  centralidades,  nuevas  instalaciones,  etc.  Este  último  debe  tener  la  
posibilidad  de  incorporarse  al  tranvía  de  forma  física,  pero  también  
organizativa  modificando  las  dinámicas  existentes  al  incorporar  nuevas  
necesidades  (Mezoued,  2015).

Adhesión  espacial  del  tranvía  de  Argel
El  tranvía  de  Argel  se  inauguró  en  2011.  La  clara  voluntad  de  las  
autoridades  públicas  es  descongestionar  la  zona  este  de  la  ciudad  y  reducir
la  congestión  del  tráfico  al  dar  servicio  a  la  Universidad  de  Bab­Ezzouar,  
residencias  universitarias,  grandes  urbanizaciones  densamente  pobladas  y

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la  Feria  de  Argel.  Estaba  claramente  pensado  como  una  simple  infraestructura  de  
transporte  sin  una  visión  urbana.  Al  respecto,  Rachid  Ouezane,  director  de  transporte  de  
la  wilaya  de  Argel,  nos  cuenta  lo  siguiente:  “antes  de  hacer  este  proyecto,  no  teníamos  
4
una  visión  de  desarrollo” .  El
el  gerente  legal  de  la  Empresa  de  Metro  de  Argel  (EMA),  Abdelouahab  Boubékeur,  
especifica:  "En  lo  que  respecta  a  la  visión,  se  detiene  en  el  plan  de  transporte"
5
.  Finalmente,  el  Sr.  Badouna,  arquitecto  
encargado  de  realizar  los  acondicionamientos  de  la  línea,  nos  comenta  esto:  “Inicialmente  
en  el  pedido  no  le  dimos  importancia  a  los  acondicionamientos.  Pensamos  en  hacer  un  
proyecto  de  transporte  desprovisto  de  cualquier  reflejo  arquitectónico  (…).  Lo  integramos  
tarde,  porque  no  estaba  en  las  especificaciones.  (…)  A  veces  notas  que  hay  algunas  
aberraciones  en  los  esquemas,  que  hay  pasajes  que  no  funcionan,  es  porque  fue  
improvisado  durante .  Además,  el  tranvía  fue  diseñado  y  construido  como  un  proyecto  
estructurador  y  centralizador.  Su  finalidad  era  trasladar  a  la  población  de  los  lugares  de  
ruta  " 6 residencia  a  los  lugares  de  trabajo.  Por  lo  tanto,  tenía  un  enfoque  principalmente  
metropolitano.  Sin  embargo,  las  primeras  observaciones  muestran  que  el  tranvía  se  utiliza  
principalmente  para  uso  local  de  trayectos  cortos  entre  distritos.  Además,  el  proceso  de  
construcción  del  tranvía  involucró  principalmente  a  actores  institucionales  de  alto  nivel,  
excluyendo  a  la  sociedad  civil  y  actores  a  nivel  local,  en  particular  los  municipios,  cuya  
participación  se  limitó  a  la  consulta.  Si  el  tranvía  de  Argel  se  diseñó  centralmente  como  un  
proyecto  estructurador  y  sin  anclaje  local,  ¿cómo  se  adapta  esta  métrica  a  la  escala  de  los  
barrios  que  atraviesa?  ¿Cuál  es  la  capacidad  del  tranvía  de  Argel  para  participar  en  el  
proyecto  de  la  ciudad  de  Argel  y  la  mejora  de  la  calidad  del  espacio  urbano  de  Argel?

4
Entrevista  a  Rachid  Ouezane,  director  de  transporte  de  la  wilaya  de  Argel,  octubre  de  2012.
5
Entrevista  con  Abdelouahab  Boubékeur,  asesor  jurídico  de  la  EMA,  octubre  de  2012.
6
Entrevista  con  el  Sr.  Badouna,  21  de  febrero  de  2012.

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Figura  2:  recorrido  del  tranvía  de  Argel.  Fuente:  Mezoued  2015.

El  primer  tramo  del  tranvía  de  Argel  incluye  28  estaciones  en  una  longitud  de  
16,2  km.  Atraviesa  a  su  paso  seis  municipios  de  la  periferia  oriental  del  centro  
de  Argel,  que  son:  Kouba,  Hussein  Dey,  Magharia,  Mohammadia,  Babezzouar  
y  Bordj  el  Kiffan  (Figura  2).  La  evaluación  de  la  adherencia  espacial  del  tranvía  
de  Argel  a  nivel  local  se  basa  en  un  trabajo  de  campo  realizado  entre  agosto  y  
noviembre  de  2012.  Este  trabajo  se  centró  en  el  análisis  de  la  línea  del  tranvía,  
pero  también  de  su  entorno,
y  en  algunos  distritos  cruzados.  Estos  últimos  fueron  objeto  de  ocho  encuadres  
de  1  km²  en  los  que  se  concentraron  los  análisis  (figura  3).
Esta  distancia  permite  abarcar,  a  ambos  lados  de  la  línea,  un  espesor  de  
territorio  que  corresponde  a  más  o  menos  500  m.  Es  el  equivalente  a  la  
distancia  de  confort  peatonal  definida  por  Léon  Krier  (Krier,  1977).  Estos  barrios  
son:  Le  Ruisseau/Slaughterhouses,  Hussein  Dey  center,  Five  Houses,  Mokhtar  
Zerhouni  (The  Banana  Trees),  Bab­Ezzouar  5  Juillet,  Bab­Ezzouar  Cité  
universitaire,  Bordj  el  Kiffan  centre  y  Bordj  el  Kiffan  Mouhous.

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Figura  3:  encuadre  de  los  barrios  analizados  a  lo  largo  del  tranvía  de  Argel.
Fuente:  Mezoued  2015.

Tomando  como  referencia  las  métricas  peatonales,  se  pretende  evaluar  cómo  se  
conecta  el  tranvía  con  los  diferentes  elementos  que  configuran  el  territorio  de  los  
ocho  barrios  analizados.  Nuestro  objetivo  fue  evaluar,  a  través  de  la  caminata,  cómo  
cada  una  de  las  estaciones  incluidas  en  los  ocho  marcos  interactúa  con  su  entorno.  
Para  ello,  partimos  de  la  identificación  de  los  elementos  característicos  del  territorio,  
a  partir  de  la  cuadrícula  de  análisis  de  Kevin  Lynch  en  L'image  de  la  cité.  Este  último  
identifica  elementos  del  paisaje  que  caracterizan  una  ciudad  y  por  tanto  un  territorio.  
Para  ello  se  basa  en  observaciones  de  campo,  mapeo  y  encuestas  poblacionales.  
Esto  le  permite  identificar  la  imagen  de  la  ciudad  tal  como  la  representan  los  
habitantes.  Establece  una  cuadrícula  de  lectura  utilizando  cinco  elementos  
principales.  Estos  elementos  son:  las  rutas  (routes);  puntos  de  referencia;  nudos;  
fronteras  y  barrios.  Estos  son  elementos  clave  para  leer  el  territorio  y  entender  su  
estructura.  Por  lo  tanto,  proponemos  utilizar  en  parte,  no  el  método  de  Lynch,  sino  
su  cuadrícula  de  lectura  de  territorio.

Siendo  el  objetivo  una  identificación  de  los  elementos  característicos  de  los  distritos.
Para  ello,  utilizamos  los  cinco  elementos  de  Lynch  a  los  que  añadimos  tres  
elementos  complementarios.  Estos  elementos  forman  parte  del  territorio  y  se  
consideran  elementos  importantes  a  los  que  necesariamente  debe  adherirse  el  
tranvía.  Estos  elementos  son:  equipamiento;  espacios  públicos  y  movilidad.  Para  
cada  uno  de  los  elementos  se  elaboró  un  mapa  por  distrito  (figura  2),  así  como  ocho  
mapas  resumen.  Fueron  producidos  en  colaboración  con  Lucie  Desmedt,  estudiante  
en  prácticas,  como  parte  de  la  maestría  complementaria  en  planificación  urbana  y  
planificación  regional  en  la  Universidad  Católica  de  Lovaina  (UCL).

La  adherencia  del  tranvía  depende,  por  tanto,  de  la  forma  en  que  interactúa  con  los  
diferentes  elementos  que  configuran  el  territorio.  Esta  adherencia  es  específica  para  
cada  tipo  de  elemento.  En  efecto,  no  es  lo  mismo  la  adherencia  a  elementos  
puntuales  del  tipo  nodo  y  centralidad  que  la  adherencia  a  elementos  lineales  del  tipo  
límite,  o  elementos  de  superficie  del  tipo  vecindad.  En  lo  que  sigue,  cada  tipo  de  
elemento  se  retoma  por  separado  y  se  define  según  la  relación  que  establece  el  
tranvía.

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Figura  4:  ejemplo  de  la  cartografía  de  los  ocho  elementos  del  territorio  
para  el  distrito  Ruisseau­Abattoirs.  Fuente:  elaboración  del  autor  
en  colaboración  con  Lucie  Desmedt.

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­  Las  rutas  (rumbos)  y  waypoints  se  combinan  en  un  solo  mapa.  La  
adherencia  del  tranvía  a  estos  elementos  depende  de  su  capacidad  
de  conexión  con  vías  y  carreteras  y  de  ofrecer  un  cómodo  recorrido  
peatonal.  También  debe  permitir  llegar  a  puntos  de  referencia  y  
darles  una  mejor  visibilidad.

­  Los  nodos  “(…)  son  los  puntos  focales  y  estratégicos  en  los  que  un  
observador  puede  penetrar  (…)” (Lynch,  1969).  Pueden  ser  los  
puntos  de  encuentro  de  rutas  y  recorridos,  así  como  una  plaza,  un  
negocio  o  una  administración.  Estas  son  también  las  centralidades  
que  irradian  sobre  un  vasto  territorio.  Estos  nodos  y  centralidades  
pueden  ser  existentes  y  reforzados  por  el  tranvía  o  reducidos  con  su  
llegada.  También  puede  ser  que  el  propio  tranvía  cree  nuevos  nodos  
y  puntos  focales.  Su  agarre  depende  de  su  capacidad  para  reforzar  
los  nodos  existentes  que  están  cerca  de  su  camino  y,  a  veces,  
coinciden  con  los  nodos  que  crea.  Es  también  su  capacidad  para  
conectar,  a  través  del  desarrollo  del  espacio  público,  centralidades  
más  alejadas,  pero  que  juegan  un  papel  central  en  los  barrios.

­  “  Los  límites  son  elementos  lineales  que  no  se  consideran  caminos:  son  
generalmente,  pero  no  siempre,  los  límites  entre  dos  tipos  de  
zonas” (Lynch,  1969).  Los  límites  pueden  ser  naturales,  como  ríos,  
mares,  montañas,  o  artificiales,  como  infraestructuras  ferroviarias,  
puentes,  carreteras,  etc.  La  llegada  del  tranvía  a  los  barrios  actúa  de  
diferentes  formas  en  relación  con  los  límites.  Puede  crear  nuevos  
límites  o  fortalecer  los  límites  existentes,  ya  que  puede  permitir  ir  más  
allá  de  los  límites,  para  crear  conexiones  y  vínculos  entre  los  
diferentes  bordes.  En  el  primer  caso  el  tranvía  es  no  miembro,  en  el  
segundo  es  miembro.

­  A  nivel  de  ciudad,  Kevin  Lynch  habla  de  barrios.  En  nuestro  caso,  
estando  ya  en  distritos,  la  subdivisión  crea  subdistritos.  Son  áreas  
relativamente  homogéneas  y  continuas  que  no  están  divididas  por  
límites.  Incluyen,  en  la  mayoría  de  los  casos,  el  mismo  tipo  de  tejido  
y  formas  urbanas.  Corresponden  a  una  escala  intermedia  entre  
barrios  y  fragmentos  de  edificios.  El  tranvía  se  adhiere  a  los  
subbarrios,  cuando  permite  que  se  conecten  entre  sí.  Por  el  contrario,  
es  inadherente  cuando  refuerza  la  separación  reforzando  un  límite,  o  
cuando  divide  en  dos  un  subdistrito.

­  La  movilidad  es  el  primer  elemento  que  añadimos  a  la  tabla  de  análisis  
propuesta  por  Lynch.  Esta  es  la  red  de  transporte  público  que  recorre  
cada  barrio.  La  adherencia  del  tranvía  debe,

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como  hemos  visto  anteriormente,  permiten,  en  el  mejor  de  los  casos,  la  intermodalidad  
con  el  resto  de  métricas.  Cuando  esto  no  sea  posible,  se  puede  aumentar  la  adherencia  
con  conexiones  peatonales  que
vincular  las  diferentes  métricas  de  transporte  público.

­  Al  inicio  del  artículo  se  destacaba  la  importancia  del  espacio  público  que  sirve  de  soporte  a  
la  métrica  peatonal .  Por  tanto,  este  espacio  debe  ser  un  elemento  clave  para  identificar  
el  nivel  de  adherencia  del  tranvía.  Este  último  debe  permitir  la  conexión  de  su  propio  
espacio  público  con  todos  los  espacios  públicos  de  los  distritos.  Será  miembro  cuando  
cree  una  red  de  espacios  públicos,  formada  por  plazas,  calles,  parques,  etc.  Debe  
asegurar  la  continuidad  entre  su  nuevo  espacio  desarrollado  y  el  resto  de  los  espacios  
públicos  de  la  ciudad.

­  El  último  elemento  que  permite  definir  la  adhesión  es  el  del  equipamiento  de  las  escalas  
del  barrio,  de  los  distritos  o  incluso  de  los  municipios.  Estos  últimos  son  como  nodos  y  
centralidades,  lugares  que  atraen  a  un  determinado  número  de  ciudadanos.  Están  
dispersos  por  el  territorio  sin  que  la  lógica  de  la  distribución  espacial  esté  ligada  a  la  
del  trazado  de  la  línea  del  tranvía.  Para  producir  un  entorno  de  vida  agradable,  este  
equipo  debe  ser  lo  más  accesible  posible  a  la  métrica  peatonal.  Por  tanto,  la  adherencia  
del  tranvía  a  estos  elementos  depende  de  su  capacidad  para  hacerlos  accesibles.  
Debe  permitir  llegar  a  ellos  desde  cada  estación  ofreciendo  las  instalaciones  adecuadas.

En  el  trabajo  de  campo  y  en  la  cartografía  encontramos,  para  cada  elemento  de  análisis,  
cinco  configuraciones  espaciales.  Corresponden  a  los  enlaces  que  establecen  las  estaciones  
del  tranvía  de  Argel  con  los  elementos  de  los  barrios.  Como  primer  punto  de  anclaje  al  
territorio,  son  las  estaciones  las  que  sirven  de  referencia  para  identificar  el  grado  de  
adherencia  de  la  métrica  en  cuestión.  Estas  cinco  configuraciones  son:

1­   Configuraciones  no  adherentes  con  desconexión  total;
2­ Configuraciones  no  adherentes  con  potencial  vinculante;
3­   Configuraciones  adherentes  por  construcción  del  enlace;
4­   Configuraciones  adherentes  por  proximidad  o  paso  transversal;
5­ Configuraciones  adherentes  por  yuxtaposición  de  elementos.

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Figura  5:  diagramas  de  las  cinco  configuraciones  espaciales  encontradas  para  
cada  elemento.  Fuente:  Mezoued  2015.

En  la  figura  5  se  esquematizan  y  repiten  las  cinco  configuraciones  espaciales  de  
adherencia  para  cada  tipo  de  elemento.  Estas  son  el  conjunto  de  configuraciones  
encontradas  a  través  del  análisis  de  los  ocho  vecindarios.  Es  sobre  esta  base  que  
se  evalúa  la  adherencia  de  toda  la  línea  a  la  escala  vecinal  local.  En  la  siguiente  
tabla  (Tabla  1),  se  relacionan  los  diferentes  tipos  de  configuraciones  para  cada  
elemento  y  para  cada  distrito.  Se  indica  en  los  diferentes  recuadros  el  número  de  
veces  que  se  encuentra  cada  configuración  para  cada  uno  de  los  barrios  y  para  
cada  elemento  de  referencia7 .  Cada  tipo  de  configuración  está  representada  en  la  
tabla  por  un  código  de  color  que  facilita  su  identificación  y  lectura.  Para  cada  
elemento,  se  colorea  la  configuración  más  presente  en  el  vecindario

7
Esto  se  establece  a  partir  del  mapeo  realizado  para  cada  distrito.

dieciséis
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del  color  que  le  corresponde.  Por  lo  tanto,  es  fácil  leer  las  configuraciones  
más  comunes  en  los  diferentes  cuartos  y  en  los  diferentes  elementos.  La  
última  línea  muestra  el  número  total  de  situaciones  encontradas  para  
cada  tipo  de  configuración.

Tabla  1:  adhesión  del  tranvía  a  los  elementos  del  territorio  de  cada  distrito.  
Fuente:  Mezoued  2015.

La  lectura  de  los  resultados  de  la  tabla  deja  claro  que  el  tranvía  no  se  
adhiere  al  territorio.  En  tres  de  los  siete  elementos  de  análisis  —límites,  
subdistritos  y  movilidad—  las  configuraciones  espaciales  dominantes  son  
completamente  disidentes  y  sin  conexión  alguna.
En  los  tres  casos,  domina  la  primera  configuración.  En  los  otros  cuatro  
elementos,  las  configuraciones  espaciales  también  son  no  adherentes,  
pero  pertenecen  al  segundo  tipo  de  configuración  que  ofrece  un  potencial  
de  unión  y  por  lo  tanto  un  potencial  de  adhesión.

Individualmente,  la  movilidad  parece  ser  el  elemento  más  interesante  y  
que  permite  una  mejor  adherencia  del  tranvía.  Si  bien  el  total  de  
situaciones  se  inclina  por  el  primer  tipo  de  configuración,  existe  un  número  
significativo  de  situaciones  adherentes  en  algunos  barrios.  En  algunos  de  
ellos,  el  número  de  configuraciones  adherentes  es  mayor  que  el  de  
configuraciones  no  adherentes.  Por  otro  lado,  encontramos  los  equipos  
que  no  ofrecen  en  ninguno  de  los  distritos  un  número  de  configuraciones  
adherentes  mayor  que  las  configuraciones  no  adherentes.  Las  
configuraciones  espaciales  de  los  equipamientos  en  relación  con  el  tranvía  
pertenecen,  en  la  mayoría  de  los  distritos,  al  segundo  tipo.

Si  ahora  tomamos  los  barrios  individualmente,  es  posible  decir  que  el  
barrio  menos  adherente  es  el  de  Mokhtar  Zerhouni.  EL

17
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las  configuraciones  no  adherentes  dominan  en  todos  sus  elementos,  excepto  en  el  
nivel  de  movilidad  donde  encontramos  una  igualdad  entre  el  primer  y  el  cuarto  tipo  
de  configuración.  Por  el  contrario,  en  el  centro  de  Bordj  el  Kiffan,  encontramos  un  
gran  número  de  configuraciones  adherentes,  aunque  a  veces  son  iguales  en  número  
a  las  configuraciones  no  adherentes.  Se  puede  decir,  en  este  caso,  que  el  tranvía  
en  Bordj  el  Kiffan  es  menos  adherente  que  en  los  otros  distritos.

Para  resumir  la  cuestión  de  la  adherencia  espacial  del  tranvía  de  Argel,  se  puede  
decir  que  está  completamente  desvinculado  del  territorio  local.  Ganaría  fuerza  al  
conectar  de  manera  más  efectiva  los  diferentes  elementos  que  conforman  el  
territorio  de  los  barrios  que  atraviesa.  Sobre  todo  porque,  para  la  mayoría  de  los  
elementos,  las  configuraciones  más  habituales  son  las  del  segundo  tipo.  Por  lo  
tanto,  se  hace  posible  prever  una  mejora  en  la  adherencia  del  tranvía  de  Argel.  Esta  
mejora  pasaría  por  una  serie  de  dispositivos  espaciales,  que  crearían  espacio  
público  y  equipamientos  en  el  espesor  del  territorio.  Permitirían  conectar  los  
diferentes  elementos  por  la  métrica  peatonal  superando  los  límites  impuestos  por  la  
línea.  La  construcción  del  espacio  público  se  convertiría,

por  lo  tanto,  una  gran  preocupación  en  la  construcción  de  un  proyecto  de  ciudad  
para  Argel.  Permitiría  reforzar  la  adhesión  espacial  construyendo  el  soporte  de  la  
métrica  más  adherente  y  conectándola  con  las  demás  métricas,  incluido  el  tranvía.

Además,  la  decisión  de  presentar  el  trabajo  sobre  la  adhesión  espacial  del  tranvía  a  
nivel  local  y  la  conclusión  sobre  el  espacio  público  como  una  primera  entrada  en  la  
reflexión,  no  debe  reducir  todas  las  posibilidades  que  abre  el  concepto  de  adhesión  
sobre  los  otros  dos.  aspectos.
El  espacio  público  es  sin  duda  uno  de  los  soportes  de  esta  mejora  en  la  adherencia  
del  tranvía  creando  continuidad.  Sin  embargo,  debe  considerarse  además  de  una  
reestructuración  de  la  red  mundial  de  transporte  público,  una  reflexión  sobre  la  
accesibilidad,  sobre  la  seguridad  del  tranvía,  sobre  la  implicación  de  los  actores  en  
el  proceso  de  producción  de  la  línea  y  sus  prolongaciones,  finalmente  en  la  
articulación  del  proceso  de  producción  del  tranvía  con  todos  los  procesos  que  
intervienen  en  la  planificación  del  territorio  y  de  la  ciudad.

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