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Propuesta de implementación de un sistema
inteligente de transporte para la mejora de las

condiciones viales en el tramo de la Panamericana
Norte entre av. Los Alisos y Av. Abancay
Item Type info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
Authors del Aguila Panduro, Rodolfo Martin
Citation [1] P. De Negocios, A. Mori, and L. Soldevila, “Propuesta de

implementación de un sistema inteligente de transporte para la
mejora de las condiciones viales en el tramo de la Panamericana
Norte entre av. Los Alisos y Av. Abancay,” Universidad Peruana de
Ciencias Aplicadas (UPC), 2011.
Publisher Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC)
Rights info:eu-repo/semantics/openAccess
Download date 15/07/2019 02:00:14
Item License http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/
Link to Item http://hdl.handle.net/10757/622505

UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS
FACULTAD DE INGENIERÍA
CARRERA DE INGENIERIA CIVIL
PROPUESTA DE IMPLEMENTACIÓN DE UN
SISTEMA INTELIGENTE DE TRANSPORTE PARA
LA MEJORA DE LAS CONDICIONES VIALES EN
EL TRAMO DE LA PANAMERICANA NORTE
ENTRE AV. LOS ALISOS Y AV. ABANCAY
TESIS
Para optar el título profesional de: Ingeniero Civil
AUTOR
Del Aguila Panduro, Rodolfo Martín (0000-0003-2728-187X)
ASESOR DE TESIS
Bravo Lizano, Aldo
Lima, 02 de Octubre de 2017

AGRADECIMIENTO
A:
Dios, por darme la oportunidad de vivir y por estar conmigo en cada paso que doy, por
fortalecer mi corazón e iluminar mi mente y por haber puesto en mi camino a aquellas
personas que han sido mi soporte y compañía durante todo el periodo de estudio.
Mi madre Yolanda Panduro, por darme la vida, por apoyarme en todo momento, por sus
consejos, sus valores, por la motivación constante que me ha permitido cumplir un gran
paso en mi vida, pero más que nada, por su amor.
Mi padre Gaspar del Aguila, por transmitirme su pasión por esta carrera tan hermosa,
por sus consejos que me ayudan tanto en lo personal como en lo profesional, por las
conversaciones tan nuestras que me hace desear poder abrazarlo, por su amor.
Mis hermanas Adriana del Aguila y Claudia del Aguila, por quererme y apoyarme
siempre, esto también se lo debo a ustedes.
Mis tías preferidas, que siempre estuvieron pendientes de mí, de mi salud, quienes
vivieron junto a mi este gran proceso y lo siguen haciendo. Quienes apoyaron a mi
familia en los momentos difíciles, quienes son una familia para mí.
A mis compañeros de trabajo de Taryet, quienes vivieron junto a mí este largo y aparente
infernal proceso, quienes me brindaron su apoyo y cariño incondicional, a quienes les
debo su gran apoyo y estaré eternamente agradecidos por las enseñanzas diarias.
A mis jefes, mis compañeros de trabajo de Tekia Ingenieros, quienes me brindaron una
mano cuando más lo necesitaba, quienes confiaron y confían en mí, por apoyarme
enormemente en el desarrollo de este proyecto, por los retos en el desarrollo laboral.
Muchas gracias a ellos.
A mis amigos, Fiorella, Lorena, Mariel, Nicole, Darwin, Edson, Luis, Roberth, Dennis,
Cedric, Manuel, Luis Loyola, Joan, Joselyn, Gloria, Maykool, Carla, Christian, Lady,
Claudia, por compartir buenos y malos momentos juntos a ustedes.
Todos aquellos familiares y amigos que marcaron cada etapa de mi camino, ustedes
saben quiénes son.
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RESUMEN
La presente tesis analiza las condiciones de tráfico actual de la Carretera Panamericana

Norte comprendida entre la Av. Los Alisos y Av. Abancay con el objetivo de implementar
un Sistema Inteligente de Transporte (SIT) para mejorar las condiciones viales. Como
punto de partida se analiza la situación de la infraestructura vial y la demanda vehicular
que tiene la vía en estudio. En la investigación se realiza un estudio de tráfico en el cual
se hace toma de datos por dos días en diferentes puntos de la Panamericana Norte como:
Puente Huánuco, Puente Caquetá, Cruce de Eduardo de Habich, Cruce de Tomas Valle.
Durante el estudio se toman como base los flujos vehiculares que ingresan a la vía
Panamericana Norte desde todos sus ramales de entrada. El siguiente paso es analizar la
congestión vehicular en cada uno de los puntos de toma de datos, teniendo en cuenta la
hora en que inicia y el tiempo que dura. Luego se analiza el nivel de servicio de la vía, en
función a la metodología propuesta por el Highway Capacity Manual 2010 (HCM 2010).
Al obtener los datos de flujos de vehículos, los volúmenes de máxima demanda (VHMD),
las horas de máxima demanda (HMD), el nivel de congestión, el nivel de servicio y las
características geométricas de la vía, se determina el tipo de Sistema SIT más adecuado
para las características de la misma, así como el dimensionamiento específico para una
mejor integración de las tecnologías en una arquitectura sostenible.
En el último paso se realiza un análisis costo – beneficio mediante un contraste entre los
costos de implementación del “proyecto” y los beneficios obtenidos de la implementación
y mantenimiento de la tecnología con el objetivo de conocer la viabilidad del sistema
escogido.
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ABSTRACT
This thesis analyzes the actual traffic conditions of the North Pan - American Highway
between Los Alisos Avenue and Abancay Avenue with the objective of implementing the
Intelligent Transportation System (ITS) to improve road conditions. As a starting point
we analyze the situation of the road infrastructure and the demand for vehicles that has
the road under study. In the investigation a traffic study is carried out in which a data
collection is made for two days in different points of the North Pan American as: Bridge
Huánuco, Bridge Caquetá, Crossing of Eduardo de Habich, Crossing of Tomas Valle.
During the study, the vehicle flows that enter the North Pan-American Highway are taken
as a base from all the entrance branches. The next step is to analyze vehicular congestion
at each of the data collection points, taking into account the time it starts and the time it
takes. After analyzing the level of service of the road, and based on the methodology
proposed by the Highway Capacity Manual 2010 (HCM 2010).
When obtaining the data of vehicle flows, the volumes of maximum demand (VHMD),
the hours of maximum demand (HMD), the level of congestion, the service level and the
geometric characteristics of the track, the type of System SIT more suitable for the
characteristics of the same, as well as the specific dimensioning for a better integration of
the technologies in a sustainable architecture.
In the last step, a cost - benefit analysis is performed through a contrast between the costs
of implementing the project and the benefits obtained from the implementation and
maintenance of the technology in order to know the feasibility of the chosen system.
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Tabla de contenido
INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... 13
CAPITULO I: GENERALIDADES ............................................................................... 14
1.1 Contexto: Demanda de movilidad y evolución de la infraestructura en el Perú .. 14
1.1.1 Indicadores Socioeconómicos ....................................................................... 15
1.1.2 Infraestructura Vial ........................................................................................ 16
1.1.3 Situación actual de la red vial de Lima.......................................................... 17
1.2 Problemática ......................................................................................................... 19
1.3 Hipótesis ............................................................................................................... 20
1.4 Objetivos de la Investigación ............................................................................... 20
1.4.1 Objetivo General............................................................................................ 20
1.4.2 Objetivos Específicos .................................................................................... 20
1.5 Metodología propuesta para el desarrollo de la investigación ............................. 21
CAPITULO II: MARCO TEÓRICO .............................................................................. 22
2.1 Métodos de recolección de datos en vías urbanas ................................................ 22
2.1.1 Aforos manuales a cargo de personas............................................................ 22
2.1.2 Aforo manual electrónico o mediante el uso de un contador manual electrónico
................................................................................................................................ 23
2.1.3 Aforo con equipos electrónicos ..................................................................... 23
2.2 Problemas presentes en vías urbanas de alto tránsito ........................................... 24
2.2.1 Diferentes tipos de vehículos en la misma viabilidad ................................... 24
2.2.2 Superposición del tránsito motorizado en vialidades inadecuadas ................ 24
2.2.3 Falta de planificación en el tránsito ............................................................... 24
2.2.4 Falta de asimilación por parte del Gobierno y del usuario ............................ 25
2.2.5 Variación del volumen de tránsito en la Hora de Máxima Demanda ............ 25
2.3 Niveles de Servicio ............................................................................................... 25
2.3.1 Nivel de Servicio A ....................................................................................... 25
2.3.2 Nivel de Servicio B........................................................................................ 26
2.3.3 Nivel de Servicio C........................................................................................ 26
2.3.4 Nivel de Servicio D ....................................................................................... 26
2.3.5 Nivel de Servicio E ........................................................................................ 26
2.3.6 Nivel de Servicio F ........................................................................................ 26
2.4 Sistemas Inteligentes de Transporte ..................................................................... 27
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2.4.1 Objetivos de los Sistemas Inteligentes de Transporte ................................... 28
2.4.2 Beneficios de los Sistemas Inteligentes de Transporte .................................. 28
2.4.3 Categorías de los Sistemas Inteligentes de Transporte .................................. 29
2.4.4 Arquitectura de los Sistemas Inteligentes de Transporte ............................... 30
2.4.5 Tecnologías de los Sistemas Integrados de Transporte ................................. 32
2.4.6 Sistemas Inteligentes de Transporte en el mundo ......................................... 39
2.5 Evaluación económica de vías urbanas ................................................................ 40
CAPITULO III: LEVANTAMIENTO Y ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN .......... 42
3.1 Área de estudio: Justificación del tramo vial escogido ........................................ 42
3.2 Situación de la zona de estudio............................................................................. 42
3.3 Ubicación de la zona de estudio ........................................................................... 43
3.4 Características geométricas de la zona de estudio ................................................ 46
3.5 Recopilación de información de campo: Aforo Manual ...................................... 46
3.5.1 Punto de Aforo N° 01: Puente Huánuco ........................................................ 47
3.5.2 Punto de Aforo N° 02: Puente Caquetá ......................................................... 52
3.5.3 Punto de Aforo N° 03: Eduardo de Habich ................................................... 57
3.5.4 Punto de Aforo N° 04: Tomás Valle – Plaza Norte....................................... 62
3.6 Recopilación de información: Punto de accidentabilidad .................................... 67
3.6.1 Puente Huánuco ............................................................................................. 68
3.6.2 Puente Santa Rosa cruce con Av. Evitamiento.............................................. 68
3.6.3 Puente Caquetá – Vía Evitamiento ................................................................ 68
3.6.4 Puente Balta – Vía Evitamiento..................................................................... 69
CAPITULO IV: DIAGNÓSTICO DE LA PROMÁTICA DE LA VÍA ........................ 70
4.1 Delimitación de la zona de estudio ....................................................................... 70
4.2 Diagnóstico de la problemática de la vía .............................................................. 72
4.2.1 Congestión vehicular ..................................................................................... 72
4.2.2 Nivel de Servicio actual en la vía en horas críticas ....................................... 80
4.2.3 Zonas de accidentabilidad en la vía ............................................................... 88
CAPITULO V: TECNOLOGÍAS APLICADAS AL TRAMO EN ESTUDIO ............. 91
5.1 Sistemas de comunicación .................................................................................... 91
5.2 Sistemas de videovigilancia.................................................................................. 92
5.2.1 Cámaras de CCTV ......................................................................................... 92
5.2.2 Espiras inductivas bajo el pavimento ............................................................ 97
5.2.3 Sistemas de información al usuario ............................................................. 100
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5.2.4 Sistemas de postes SOS o teléfonos de emergencias .................................. 103
5.3 Simulación de intersección del tramo seleccionado ........................................... 105
5.3.1 Simulador Microscópico AIMSUN v8.20 ................................................... 106
5.3.2 Construcción del modelo a simular ............................................................. 106
CAPITULO VI: ESTRUCTURA DE COSTOS .......................................................... 110
6.1 Estimación de la inversión necesaria .................................................................. 110
6.2 Análisis Costo – Beneficio ................................................................................. 113
6.2.1 Determinación de los costos del proyecto ................................................... 114
6.2.2 Determinación de los beneficios.................................................................. 114
CAPITULO VII: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................... 119
7.1 Conclusiones....................................................................................................... 119
7.2 Recomendaciones ............................................................................................... 120
CAPITULO VIII: BIBLIOGRAFIA ............................................................................ 121
ANEXOS ...................................................................................................................... 123
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Índice de tablas
Tabla 1: Producto Bruto Interno, periodo 1995 - 2015 .................................................. 15

Tabla 2: PBI según sectores económicos 2015 .............................................................. 15
Tabla 3: Incremento del parque automotor circulante, periodo 2004 – 2013................. 16
Tabla 4: Longitud de la Red Vial, según sistema de carretera, 2007 – 2014 ................. 17
Tabla 5: Niveles de Servicio ........................................................................................... 27
Tabla 6: Resumen de entidades naciones SIT alrededor del mundo .............................. 40
Tabla 7: Aforo Puente Huánuco – Punto N° 01 – Giro 01 (A-NB)................................ 48
Tabla 8: Aforo Puente Huánuco – Punto N° 01 – Giro 02 (B-NB) ................................ 48
Tabla 9: Aforo Puente Huánuco – Punto N° 01 – Giro 03 (C-NB) ................................ 49
Tabla 10: Aforo Puente Huánuco – Punto N° 01 – Giro 04 (D-NB).............................. 49
Tabla 11: Aforo Puente Huánuco – Punto N° 01 – Giro 05 (M-SB).............................. 50
Tabla 12: Aforo Puente Huánuco – Punto N° 01 – Giro 06 (N-SB) .............................. 50
Tabla 13: Aforo Puente Huánuco – Punto N° 01 – Giro 07 (O-SB) .............................. 51
Tabla 14: Aforo Puente Huánuco – Punto N° 01 – Giro 08 (P-SB) ............................... 51
Tabla 15: Aforo Puente Caquetá – Punto N° 02 – Giro 01 (F-NB)................................ 53
Tabla 16: Aforo fuente Caquetá – Punto – Giro 02 (Q-NB) .......................................... 53
Tabla 17: Aforo Puente Caquetá – Punto N° 02 – Giro 03 (G-NB) ............................... 54
Tabla 18: Aforo Puente Caquetá – Punto N° 02 – Giro 04 (H-NB) ............................... 54
Tabla 19: Aforo Puente Caquetá – Punto N° 02 – Giro (I-SB) ...................................... 55
Tabla 20: Aforo Puente Caquetá – Punto N° 02 – Giro 06 (J-SB) ................................. 55
Tabla 21: Aforo Puente Caquetá – Punto N° 02 – Giro 07 (K-SB)................................ 56
Tabla 22: Aforo Puente Caquetá – Punto N° 02 – Giro 08 (L-SB) ................................ 56
Tabla 24: Aforo Eduardo de Habich – Punto N° 03 – Giro 02 (02_NB) ....................... 58
Tabla 25: Aforo Eduardo de Habich – Punto N° 03 – Giro 03 (03-NB) ........................ 59
Tabla 26: Aforo Eduardo de Habich – Punto N° 03 – Giro 04 (04-NB) ........................ 59
Tabla 27: Aforo Eduardo de Habich – Punto N° 03 – Giro 05 (01-SB)......................... 60
Tabla 31: Aforo Tomás Valle – Punto N° 04 – Giro 01 (05-NB) .................................. 63
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Tabla 35: Aforo Tomás Valle – Punto N° 04 – Giro 05 (05-SB) ................................... 65
Tabla 39: Accidentes de tránsito reportados en puntos críticos de algunos distritos de
Lima y Callao ......................................................................................................... 67
Tabla 40: Flujo vehicular turno mañana – Puente Huánuco. Sentido Norte – Sur......... 73
Tabla 41: Flujo vehicular turno mañana – Puente Huánuco. Sentido Sur – Norte......... 74
Tabla 42: Flujo vehicular turno mañana – Puente Caquetá. Sentido Norte – Sur .......... 75
Tabla 43: Flujo vehicular turno mañana – Puente Caquetá. Sentido Sur – Norte .......... 76
Tabla 44: Flujo vehicular turno mañana – Eduardo de Habich. Sentido Norte – Sur .... 77
Tabla 45: Flujo vehicular turno mañana – Eduardo de Habich. Sentido Sur – Norte .... 78
Tabla 46: Flujo vehicular turno mañana – Tomás Valle. Sentido Sur – Norte .............. 79
Tabla 47: Curva velocidad – flujo y nivel de servicio .................................................... 80
Tabla 48: Cálculo de Nivel de Servicio Tramo N° 01 .................................................... 81
Tabla 49: Nivel de Servicio de acuerdo a la Densidad ................................................... 82
Tabla 56: Principales ejes según número de accidentes, puntos negros y personas
involucradas ............................................................................................................ 89
Tabla 57: Principales causas de los accidentes de tránsito ............................................. 89
Tabla 58: Ubicación de cámaras de CCTV .................................................................... 93
Tabla 60: Ubicación de Paneles de Mensajería Variable ............................................. 102
Tabla 61: Ubicación de Postes SOS ............................................................................. 104
Tabla 62: Presupuesto de implementación del Sistema Inteligente de Transporte ...... 110
Tabla 63: Cronograma de costos de inversión del Proyecto ........................................ 114
Tabla 64. Costos sociales unitarios asociados a lesionados ......................................... 115
Tabla 65: Número de personas involucradas en los accidentes por tipo de lesión, 2010
.............................................................................................................................. 115
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Tabla 66: Costo social de la cantidad de personas involucradas en accidentes, 2010 . 115
Tabla 67: Cálculo de Valor de tiempo de viaje ............................................................ 116
Tabla 68: Costo de implementación Sistema SIT ........................................................ 117
Tabla 69: Flujo Neto de Efectivo ................................................................................. 117
Tabla 70: Cálculo de VAN, TIR ................................................................................... 117
Tabla 71: VAN, TIR y Factor B/C ............................................................................... 118
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Índice de figuras
Figura 1: Zonas de mayor congestión vehicular en Lima, 2011 .................................... 18

Figura 2: Aforo Manual a cargo de personas ................................................................. 22
Figura 3: Aforo Manual electrónico ............................................................................... 23
Figura 4: Equipo para aforo electrónico – ADR............................................................. 24
Figura 5: Diagrama de los SIT ....................................................................................... 28
Figura 7: Cámara de video vigilancia tipo DOMO ........................................................ 33
Figura 8: Espiras inductivas bajo el asfalto .................................................................... 35
Figura 9: Paneles Aspa/Flecha/Limitador de velocidad ................................................. 38
Figura 10: Panel de Mensajería Variable (PMV) ........................................................... 38
Figura 11: Postes SOS .................................................................................................... 39
Figura 12: Situación de la zona de estudio ..................................................................... 43
Figura 13: Distribución de distritos en Lima Metropolitana .......................................... 44
Figura 14: Mapa de la zona de estudio ........................................................................... 45
Figura 15: Punto de Aforo N° 01: Puente Huánuco ....................................................... 47
Figura 16: Punto de Aforo N° 02: Puente Caquetá ........................................................ 52
Figura 17: Punto de Aforo N° 03: Eduardo de Habich .................................................. 57
Figura 18: Punto de Aforo N° 04: Tomás Valle – Plaza Norte ...................................... 62
Figura 19: Vehículo volcado – Puente Santa Rosa – Evitamiento ................................. 68
Figura 20: Bus Interprovincial impactado en columna de Puente Caquetá – Vía
Evitamiento............................................................................................................. 69
Figura 21: Grúa Telescópica accidentado contra muro de contención en Puente Balta –
Vía Evitamiento ...................................................................................................... 69
Figura 22: Sectorización de la zona en estudio .............................................................. 71
Figura 23: Red de Comunicaciones ................................................................................ 92
Figura 24: Cámara de CCTV tipo DOMO ..................................................................... 92
Figura 25: Funcionamiento de las espiras inductivas ..................................................... 98
Figura 26: Panel de Información Variable ................................................................... 100
Figura 27: Poste SOS .................................................................................................... 103
Figura 28: Extracción de modelo a través de la plataforma Open Street Map ............. 106
Figura 29: Creación de Centroides ............................................................................... 107
Figura 30: Creación y configuración de Centroides ..................................................... 108
Figura 31: Creación del escenario dinámico ................................................................ 108
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Figura 32: Creación del número de replicaciones ........................................................ 109
Figura 33: Introducción de demanda al modelo ........................................................... 109
Página | 12
INTRODUCCIÓN
El incremento del volumen de transporte en vías urbanas, unido al crecimiento de la

economía y a las necesidades de los usuarios en el ámbito de la movilidad, es la causa
principal de la creciente congestión de las infraestructuras viales, el aumento del consumo
de energía y una fuente de problemas medioambientales y sociales.
La solución a estos problemas no puede limitarse a medidas tradicionales, como la

ampliación de las vías. La innovación es un factor importante a la hora de diseñar
soluciones adecuadas, por ello, la utilización de los Sistemas Inteligentes de Transporte
(SIT) permiten a los usuarios estar mejor informados y hacer un uso más seguro, más
coordinado y más inteligente de las redes de transporte.
Los SIT se han expandido a lo largo del mundo como herramienta para mejorar la
operatividad de los sistemas de transporte, impactando en el desarrollo económico y
competitivo de un país como es el caso de España, EE.UU, México, entre otros.
La carretera Panamericana Norte, específicamente el tramo que comprende las Av. Los
Alisos y Av. Abancay, se caracteriza por ser uno de los principales focos de congestión
vehicular, accidentabilidad y emisión de gases contaminantes. Es por ello que lo
tomaremos como caso de estudio para la implementación de un Sistema SIT.
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CAPITULO I: GENERALIDADES
En este capítulo se contextualiza la problemática a abordar. Se exponen las necesidades

de movilidad que caracterizan a un país en constante desarrollo que requiere un conjunto
de obras de infraestructura que faciliten el comercio interior, la movilidad de las personas
y la exportación de sus productos a través de sus fronteras terrestres y red viaria.
En el caso de Lima se verá cómo el constante crecimiento poblacional y el aumento del

parque vehicular plantean el reto de atender una demanda en constante crecimiento con
una red viaria que, a pesar de sus constantes transformaciones, es incapaz de evitar la
saturación vehicular, analizando brevemente los problemas de movilidad
Una vez caracterizada la problemática general de la movilidad en Lima, se establecerán

los objetivos para el desarrollo de la tesis y se seleccionará de manera justificada el área
de estudio.
1.1 Contexto: Demanda de movilidad y evolución de la

infraestructura en el Perú
Lima se ubica en la costa central del Perú, a orillas del Océano Pacífico, conformando
una extensa y populosa área urbana conocida como Lima Metropolitana. Fue fundada el
18 de enero de 1535 con el nombre de la ciudad de los Reyes y se convirtió en la capital
del Virreinato del Perú y la más grande e importante ciudad de América del Sur durante
el régimen español.
Hoy en día es una ciudad que posee una tasa de crecimiento demográfico de 1.30% entre
los años 2010-2015 según datos del INEI y un crecimiento del parque automotor del
63.30% durante el periodo 2004-2013, lo que pone de manifiesto una elevada demanda
de movilidad, de más infraestructuras y de un uso óptimo de las ya existentes. Mientras
se produce la mejora de la capacidad viaria, el crecimiento del parque automotor limeño
conlleva un incremento considerable de la congestión en los principales ejes viales de la
ciudad.
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1.1.1 Indicadores Socioeconómicos
En la siguiente tabla se muestran los datos del crecimiento de la economía peruana con
un PBI de 3.00 %1 hasta el II Trimestre del 2015. Con este resultado la producción
nacional alcanzó en los últimos veinte (20) años un crecimiento anual de 6.60 %.
Tabla 1: Producto Bruto Interno, periodo 1995 - 2015
Fuente: INEI – BCR
En la Figura 2 se puede observar como todas las actividades económicas en el país

presentan un comportamiento positivo en el incremento del PBI Nacional. Por lo que se
evidencia que la variación porcentual del sector Transporte, correo y comunicaciones
del II Trimestre del año 2015 respecto al mismo trimestre del año 2015 es de 2.40%.
Tabla 2: PBI según sectores económicos 2015
Fuente: INEI – BCR
1
Recientemente el INEI ha designado el año 2007 como año base para el cálculo del PBI, en lugar del año
1994, utilizado hasta entonces. Dado este nuevo año base, el crecimiento del PBI fue de 3.0% para en el
2015
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Tabla 3: Incremento del parque automotor circulante, periodo 2004 – 2013
Fuente: Ministerio de Transporte y Comunicaciones – DGTT
Estos datos son importantes ya que permite ver la situación por la que atraviesa el país en
la actualidad y que es un reflejo del crecimiento del parque automotor y la aparición de
nuevos focos de impacto vial.
1.1.2 Infraestructura Vial

En los últimos años, la actividad del transporte de pasajeros y carga por vía terrestre ha
logrado un gran auge en su desarrollo debido al crecimiento sostenido de la economía
nacional, siendo este un factor preponderante para el aumento del parque automotor; así
tenemos que para el periodo 2000 al 2014, creció en más de sesenta y tres por ciento
(47.98%)2 .
Solo en el año 2014 (último año estadístico disponible), la longitud de la red vial existente
se incrementó en 8 675 km con respecto al 31 de diciembre del 2014, principalmente por
el aumento de la Red Vial Vecinal No Registrada 3. Los departamentos que cuentan con
mayor superficie Pavimentada son: Arequipa, Puno y Lima, y con superficie No
pavimentada son: Cajamarca, Cusco y Ayacucho.
2
Cfr: Anuario Estadístico INEI, 2015
3
Georreferenciación de Vías para la actualización de los Planes Viales Provinciales, realizadas por los
Gobiernos Provinciales en coordinación con Provias Descentralizado
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Tabla 4: Longitud de la Red Vial, según sistema de carretera, 2007 – 2014
Fuente: MTC – Dirección General de Caminos y Ferrocarriles – PROVIAS Nacional y

Descentralizado
Como se puede visualizar en el cuadro anterior el parque automotor aumentó de manera

considerable en los últimos años, lo que se traduce en la saturación y hasta colapso de la
capacidad de las principales vías de nuestra ciudad. Se proyecta que este crecimiento vaya
en una relación de 5.6%4 anual, por lo que se necesita de un plan inmediato.
Rolando Arellano Bahamonde, gerente general de Arellano Marketing, asegura que Lima
no está preparada para un crecimiento tan acelerado de nuestro parque automotor; por lo
que cree que, más que obras, lo que hace falta es una adecuada planificación del
transporte. También, generar soluciones creativas, tomando como ejemplo el distrito de
La Molina, donde hay un carril que cambia de sentido en determinado horario. Una
solución creativa en la cual no se ha tenido que hacer una gran inversión.
En adición a lo anterior, Luis Quispe, director de la ONG Luz Ámbar, afirmó que los
principales problemas del tránsito y del transporte en la capital son: el crecimiento
demográfico, la casi nula planificación urbanística en la ampliación de la ciudad y el
crecimiento abrupto del parque automotor.
1.1.3 Situación actual de la red vial de Lima

Manejar por la Panamericana Norte en “hora punta” se considera entrar a la “boca del
lobo”, ya que los autos privados, camiones, buses, cústeres y combis compiten
diariamente por avanzar al menos una cuadra. Por lo que la congestión más densa en esta
vía ocurre entre las 06:00 y 10:00 horas de la mañana5, entre las 12:00 y 15:00 horas de
la tarde, y las 17:00 y 21:00 horas de la noche.
4
Cfr: Anuario Estadístico, 2013
5
Datos tomados en trabajo de campo
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Figura 1: Zonas de mayor congestión vehicular en Lima, 2011
Fuente: Ministerio de Transporte y Comunicaciones – MTC
Según datos de la Policía de Tránsito existen 134 puntos críticos de congestión vehicular
identificados en 33 distritos de Lima. La mayoría de estos se concentran en cinco distritos:
Cercado de Lima, San Martin de Porres, San Isidro, Rímac y La Victoria. Según el
Coronel Jorge San Martin, jefe de la Dirección de Transito de la PNP, en lima hay
congestión todo el día y no solo en “hora punta”.
Las demoras en los tiempos de viaje ya no solo se observan en vías principales como
Alfonso Ugarte, Túpac Amaru y Alipio Ponce sino también en las vías de la periferia de
Lima. Los principales factores que provocan la congestión son: el incremento
indiscriminado de los vehículos circulantes en las vías (existen al menos 2 millones y
medio de unidades), vías que han sido construidas hace más de 40 años que ya no están
en capacidad de soportar el actual parque automotor, los semáforos malogrados, las
grandes obras viales que se vienen construyendo, los trabajos de construcción civil que
se realizan en cada distrito, mal diseño de las vías que en muchos casos se reducen de tres
a dos carriles, los rompemuelles que se colocan indiscriminadamente.
Muchas municipalidades presentan planes pilotos para el control de tráfico en sus calles.
Sin embargo, para Alexandra Ames, de la Asociación Cruzada Vial, la congestión en
Lima no se debe al exceso de vehículos sino al mal diseño de las vías, es decir, no hay
continuidad de la vía. Afirma además que Lima no va a solucionar la congestión vehicular
Página | 18
construyendo más pasos a desnivel o ampliando más carriles a una vía, pues al
ensancharla habrá más vehículos y buses.
Por otro lado, cabe mencionar que estas deficiencias tanto en la administración vial, así
como en el estado de las vías, producen innumerables cantidades de accidentes de tránsito.
Según informa la PNP en su portal web, en lo que va del año, se han registrado más de
126 accidentes de tránsito en la capital (entre leves y mortales) es decir, 17% más que en
el mismo periodo del 2015. Entre las principales causas de estos accidentes se encuentran
el exceso de velocidad, mala maniobra de los conductores, ebriedad del chofer e
imprudencia del peatón. Los conductores no respetan la señalización de velocidad y los
peatones no usan los puentes peatonales y prefieren arriesgarse.
Los métodos de control y evaluación de las condiciones de transitabilidad en diversas

zonas de la ciudad estaban determinados por observaciones visuales realizadas por la
policía de tránsito y/o información recibida por medio de transceptores. Queda claro que
este método resulta ineficiente, debido a la falta de sincronización que podría generarse
en las intersecciones y, por lo tanto, es necesario y urgente el mejoramiento técnico del
sistema existente. A este problema se suma la falta de mantenimiento de la infraestructura
de tráfico y su grado de obsolescencia. Por estas razones se busca aplicar los
conocimientos de los Sistemas Inteligentes de Transporte para la mejora de las
condiciones viales en Lima Metropolitana.
1.2 Problemática
La necesidad de implementar sistemas inteligentes de transporte en la ciudad de Lima
viene de hace varios años tras, como consecuencia del crecimiento del parque automotor
y casi saturación de las vías. Como suele evidenciarse en las grandes áreas metropolitanas
en Latinoamérica, adolecen de problemas de tráfico que tiene un efecto medio ambiental,
que repercute sobre la perdida de horas de trabajo y sobre la calidad de vida del usuario.
Los métodos de control y evaluación de las condiciones de transitabilidad en diversas

zonas de la ciudad estaban determinados por observaciones visuales realizadas por la
policía de tránsito y/o información recibida por medio de transceptores. Queda claro que
este método resulta ineficiente, debido a la falta de sincronización que podría generarse
en las intersecciones y, por lo tanto, es necesario y urgente el mejoramiento técnico del
sistema existente. A este problema, se suma la falta de mantenimiento de la infraestructura
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de tráfico y su grado de obsolescencia. Por lo que se busca aplicar los conocimientos de
los Sistemas Inteligentes de Transporte para la mejora de las condiciones viales en Lima
Metropolitana.
1.3 Hipótesis
La hipótesis de la presente tesis es que la implementación de este Sistema Inteligente de
Transporte mejora las condiciones viales del tramo vial escogida en: a) reducción del
tiempo de viaje en un 25%, b) reducción de la tasa de accidentabilidad en un 45%, c)
reducción del mantenimiento de la vía en un 30%.
1.4 Objetivos de la Investigación
1.4.1 Objetivo General

Proponer qué tecnologías inteligentes de transporte pueden utilizarse para aliviar los
problemas identificados en la Panamericana Norte en el tramo desde Av. Abancay hasta
la Av. Los Alisos para mejorar la transitabilidad de los usuarios. Validar esto mediante
un modelo simulando las condiciones reales en la actualidad de la vía en estudio
contrastándolo con las mejoras propuestas en el presente proyecto. Para la validación del
objetivo general se realizará una simulación mediante el uso del software AIMSUN v8.1.
1.4.2 Objetivos Específicos

Recopilar datos de: volúmenes de tráfico mediante aforo manual, datos de problemas de
congestión mediante visualización in situ, datos de índices de accidentabilidad a lo largo
de la zona de estudia mediante la recopilación de información a través de las dependencias
policiales y/o informes del Cuerpo General de Bomberos Voluntarios del Perú.
Diagnosticar la problemática vial en el tramo seleccionado a partir de la información

previamente recopilada.
Analizar los beneficios que los Sistemas Inteligentes de Transporte pueden tener sobre la
gestión del tráfico en el tramo viario objeto de estudio.
Elaborar una propuesta de solución de la problemática utilizando Sistemas Inteligentes

de Transporte (SIT).
Página | 20
Realizar modelaciones de la situación actual contrastándola con simulación en las cuales
se implementa la propuesta de solución utilizado el software AIMSUN para la
modelación del tráfico.
Realizar un análisis costo beneficio de la Aplicación del Sistema ITS en comparación con
las técnicas usadas actualmente.
1.5 Metodología propuesta para el desarrollo de la

investigación
• Análisis del marco teórico
- Identificación de referencias nacionales o internacionales de implantación de los

sistemas ITS.
• Levantamiento y análisis de la información
- Determinación del área de estudio y caracterización de la problemática específica.
- Características Geométricas
- Volúmenes de transito
• Diagnóstico de la problemática
- Problemas de congestión
- Índice de accidentabilidad en la zona de estudio
• Identificación de catálogo de soluciones ITS que puede dar respuesta a la

problemática del tramo viario en estudio.
• Estudio de alternativas, diseño de soluciones.
• Estudio económico.
• Análisis costo – beneficio.
Página | 21
CAPITULO II: MARCO TEÓRICO
2.1 Métodos de recolección de datos en vías urbanas

Los estudios sobre volúmenes de transito se realizan con el propósito de obtener datos
reales relacionados con el movimiento de vehículos y/o personas, sobre puntos o
secciones especificas dentro de un sistema vial de carreteras o calles. A este proceso de
obtención de datos vehiculares sobre la vía, se le conoce como “aforos”, que nos permite
medir la cantidad de vehículos y/o peatones que pasan por un tramo de carretera o vía en
un determinado tiempo. Existen diversas formas para obtener recuentos de volúmenes de
tránsito que se resumen en los siguientes puntos:
2.1.1 Aforos manuales a cargo de personas

El conteo manual es un método para obtener datos de volúmenes de tráfico a través del
uso de personal de campo conocido como aforadores de tráfico. Este método es
particularmente útil para conocer el volumen de los movimientos direccionales en
intersecciones, los volúmenes por carriles individuales y la composición vehicular.
El personal de campo registra los datos del conteo en formularios diseñados

específicamente para cada caso en particular6 .
Figura 2: Aforo Manual a cargo de personas
Fuente: Google Imágenes
6
En el Anexo I se presenta el modelo de formulario de conteo manual utilizado en el presente trabajo de
investigación
Página | 22
2.1.2 Aforo manual electrónico o mediante el uso de un contador manual
electrónico
El conteo manual electrónico implica a una o más personas que registran los vehículos
observados utilizando un contador mecánico accionados manualmente por los
observadores.
Figura 3: Aforo Manual electrónico
2.1.3 Aforo con equipos electrónicos

Éste método cuenta con la utilización de diversos equipos electrónicos como son:
sensores inductivos, un conjunto de espiras de material conductor ubicados bajo el asfalto
capaces de detectar el paso de vehículos gracias a su masa metálica; sensores láser
infrarrojo, un sensor que obtiene la imagen del vehículo y a partir de ella efectúa la
clasificación y determina sus características; detector de ultrasónico e infrarrojo, la
utilización combinada de varias tecnologías permite una detección precisa de toda clase
de objetos y personas.
Si los sistemas ITS propuestos en esta tesis terminan siendo implementados, se dispondrá
de aforos electrónicos en todos los subtramos de la vía objeto de estudio, pudiendo hacer
un seguimiento de la evolución del tráfico, contrastando los beneficios obtenidos.
Página | 23
Figura 4: Equipo para aforo electrónico – ADR
2.2 Problemas presentes en vías urbanas de alto tránsito

De acuerdo a lo expuesto por Rafael Cal y Mayor en su libro Ingeniería de Tránsito:
Fundamentos y Aplicaciones, existen seis factores que desencadenan los problemas en
las vías urbanas:
2.2.1 Diferentes tipos de vehículos en la misma viabilidad

• Diferentes dimensiones, velocidades y características de aceleración
• Automóviles diversos
• Camiones y autobuses de alta velocidad
• Camiones pesados de baja velocidad, incluyendo remolques
2.2.2 Superposición del tránsito motorizado en vialidades inadecuadas

• Relativamente pocos cambios en el trazo urbano
• Calles angostas, torcidas y pendientes pronunciadas
• Aceras insuficientes
• Carreteras que no han evolucionado
2.2.3 Falta de planificación en el tránsito

• Calles, carreteras y puentes que se siguen construyendo con especificaciones
inadecuadas a las características funciones, rol, clasificación y calificación de las
nuevas vialidades, obras de infraestructuras y otros.
Página | 24
• Intersecciones proyectadas con una mala concepción, desarrollados e implementadas
sin base técnica.
2.2.4 Falta de asimilación por parte del Gobierno y del usuario

• Legislación y reglamentos del tránsito anacrónicos que tienden más a forzar al usuario
a asimilar el uso de los mismos, que adaptarse las necesidades del usuario.
• Falta de educación vial del conductor, del pasajero y del peatón.
(Cal y Mayor 2007:18-19)
2.2.5 Variación del volumen de tránsito en la Hora de Máxima Demanda

“En zonas urbanas, la variación de los volúmenes de transito dentro de una misma hora
de máxima demanda, para una calle o intersección específica, puede llegar a ser repetitiva
y consistente durante varios días de la semana” (Cal y Mayor 2007: 179). El factor de la
hora de máxima demanda es un indicador de las características del flujo de tránsito en
periodos máximos. Por lo tanto, si Demanda Vehicular ≤ Oferta Vial, no existirá mayor
problema en el manejo del tránsito. Por el contrario, Demanda Vehicular > Oferta Vial,
se presentarán los problemas de tránsito, que habrá que analizar y resolver.
2.3 Niveles de Servicio

Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de Nivel de Servicio7. Es una
medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular y de
su percepción por los usuarios. Estas condiciones se describen en factores como la
velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de maniobras, la comodidad y la seguridad
vial.
Según Cal y Mayor, dependiendo de las condiciones de operación los Niveles de

Servicios de mejor a peor con las letras de la A a la F. A cada Nivel de Servicio le
corresponde un volumen de tránsito o u volumen de servicio.
2.3.1 Nivel de Servicio A

Representa circulación a flujo libre. Los usuarios poseen una alta libertad para seleccionar
sus velocidades deseadas y maniobras dentro del tránsito.
7
Highway Capacity Manual 2010: 132-135
Página | 25
2.3.2 Nivel de Servicio B
El tránsito de vehículos aún se encuentra dentro del rango de flujo libre, aunque se
empiezan a observar otros vehículos integrantes de la circulación, disminuyendo un poco
la libertad de maniobra.
2.3.3 Nivel de Servicio C

Marca el comienzo en el cual la operación de los usuarios individuales se ve afectada de
manera significativa por las interacciones con los otros usuarios. El nivel de comodidad
y conveniencia desciende notablemente.
2.3.4 Nivel de Servicio D

Representa una circulación de densidad elevada, aunque aún estable. La velocidad y
libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, empezando a formarse pequeñas
colas de vehículos.
2.3.5 Nivel de Servicio E

El funcionamiento de la vía está en el, o muy cerca del, límite de su capacidad. La
velocidad de todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. Aquí se evidencia
que la libertad de maniobrar para circular se torna extremadamente difícil, por lo que los
vehículos se ven forzados a ceder el paso.
2.3.6 Nivel de Servicio F

Esta situación se produce cuando la cantidad de transito que se acerca a un punto, excede
la cantidad que puede pasar por él. En estos lugares se forman colas, donde la operación
se caracteriza por la existencia de “ondas de parada y arranque”8.
8
Cfr Cal y Mayor 2007: 364
Página | 26
Tabla 5: Niveles de Servicio
Fuente: Highway Manual Capacity, 2010
2.4 Sistemas Inteligentes de Transporte

Según la Comisión de Transportes del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y
Puertos de Uruguay, los Sistemas Inteligentes de Transporte o ITS (Intelligent Transport
Systems) se definen como la integración de un conjunto de tecnologías basadas en la
telemática (telecomunicaciones e informática) que resuelven problemas de transporte y
movilidad, aumentando la eficiencia y seguridad del transporte. Mediante el uso de este
tipo de sistemas, puede lograrse un ahorro en los tiempos y costos de viaje, disminuir los
accidentes de tránsito, e incluso disminuir la contaminación del medio ambiente.
En un ITS convergen tecnología e información, permitiendo el manejo del tráfico desde

un centro de gestión y basado en los dispositivos de adquisición como estaciones
meteorológicas, anemómetros, detectores de infrarrojos, análisis de imágenes y detectores
vehiculares magnéticos. Igualmente permite llevar la información en tiempo real a los
ciudadanos por medio de vallas luminosas, paneles de información dinámica, etc.
En definitiva, los Sistemas Inteligentes de Transporte, se refieren a la integración de la

infraestructura tecnológica, sistemas informativos y de telecomunicaciones al servicio de
los procesos involucrados en el transporte, incluyendo todas sus modalidades: Transporte
por carretera, Terrestre ferroviario, Aéreo, Marítimo y Fluvial.
Página | 27
Figura 5: Diagrama de los SIT
Fuente: PROVIAS Nacional
2.4.1 Objetivos de los Sistemas Inteligentes de Transporte

El objetivo de los sistemas de transporte inteligente es incrementar la movilidad,
seguridad y eficiencia del transporte, mejorando la funcionalidad de los vehículos y las
vías usando las tecnologías de la información. Utilizar tecnologías ITS en el desempeño
del sistema vial optimizará su capacidad efectiva.
2.4.2 Beneficios de los Sistemas Inteligentes de Transporte

Las soluciones tradicionales de creación de nuevas infraestructuras, frecuentemente
tienen altos costos de capital. Sin embargo, sus costos operacionales y de mantenimiento
son relativamente pequeños y no han sufrido modificaciones en varios años.
Por otra parte, los SIT están basados en sistemas computacionales y se diferencian
ampliamente de las soluciones tradicionales, ya que tienen un bajo coste de inversión y
generan importantes beneficios tales como:
• Transportes más eficientes y seguros.
• Simplificación del transporte público por la disponibilidad de información en tiempo

real acerca del servicio.
• Asistencia en la definición de la ruta hacia un destino, y cambio de ruta en los casos

de incidentes en el camino definido.
• Valor agregado en la gestión del tráfico como resultado del aumento de información
y mejora en la toma de decisiones por parte del usuario al momento de planificar su
recorrido.
Página | 28
• Reducción del número de accidentes mediante el aumento de información a los
conductores acerca de las condiciones de las rutas.
• Mejora en la seguridad de pasajeros y empleados del transporte público, agregando

canales de comunicación, CCTV y mejorando la disponibilidad de información
• Monitoreo y evaluación de la eficiencia de circulación mediante la recolección

automática y el análisis de información.
• Reducción de los efectos de contaminación de vehículos a través de la mejora en

gestión del tráfico.
• Integración de diferentes sistemas, compartiendo la información y coordinando

estrategias entre diferentes organizaciones.
2.4.3 Categorías de los Sistemas Inteligentes de Transporte

De acuerdo con ITS América, los Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) se clasifican
en cinco (05) áreas funcionales:
1. ADVANCE TRAFFIC MANAGMENT SYSTEMS (ATMS):

Sistemas Avanzados de Gestión del Tráfico. Estos se encargan de detectar las diversas
situaciones en el que se encuentra el tráfico de una determinada área y transmite estos
datos al centro de control a través de redes de comunicaciones y, luego desarrolla
estrategias de control del tráfico mediante la combinación de todos los tipos de
información de tráfico. Por otra parte, ATMS hace uso de instalaciones para controlar el
tráfico y transmite la información a los conductores y los departamentos relacionados,
implementando de esta forma medidas de gestión del tráfico, tales como la medición de
la rampa, control de señales, control de velocidad, gestión de incidentes, peajes
electrónicos y control de la alta ocupación de vehículos.
2. ADVANCED TRAVELER INFORMATION SYSTEMS (ATIS):

Sistemas Avanzados de Información para Pasajeros. Estos sistemas hacen uso de
tecnologías de comunicación avanzadas, las cuales permiten que los usuarios tengan
acceso a la información de las vías y/o carreteras en tiempo real, en el automóvil, en la
casa, en la oficina o al aire libre, convirtiéndose esta herramienta como la referencia a la
hora de elegir modos de transporte, viajes y rutas de viaje. Este tipo de sistemas incluye
principalmente señales intercambiables de mensajes, radio asesor de carretera (HAR),
Página | 29
sistemas de georreferenciación satelital (GPS), conexión a Internet, teléfono, fax,
televisión por cable y móviles.
3. ADVANCED VEHICLE CONTROL SYSTEMS (AVCSS):

Sistemas Avanzados de Control y Seguridad de Vehículos. Estos sistemas aplican
tecnologías avanzadas en vehículos y carreteras, y ayudan a los conductores a controlar
sus vehículos con el fin de reducir accidentes y mejorar la seguridad del tráfico. El
AVCSS incluye principalmente mecanismos de alerta y control anti-colisión, asistencia
al conductor, control lateral y longitudinal automático y los planes a largo plazo de la
conducción automática y de sistemas automáticos de carreteras.
4. COMERCIAL VEHICULE OPERATIONS (CVO):

Operaciones de Vehículos Comerciales. CVO aplica tecnología de ATMS, ATIS, y
AVCSS en la operación de vehículos comerciales, tales como camiones, buses,
ambulancias y taxis con el fin de mejorar la eficiencia y la seguridad. El sistema incluye
principalmente el control automático de vehículos, la gestión de la flota, equipos de
programación y pago electrónico.
5. ADVANCED PUBLIC TRANSPORTATION SYSTEMS (APTS):

Sistemas Avanzados de Transporte Público. APTS aplica la tecnología de ATMS, ATIS
y AVCSS en el transporte público. Estos sistemas incluyen principalmente vigilancia
automática de vehículos, VPS, equipos de programación y boletos electrónicos.
El objetivo de todas las aplicaciones de SIT es actuar como un elemento diferenciador,

permitiendo establecer comunicaciones más ágiles, disminuir tiempos de desplazamiento,
aumentar la seguridad vial, entre otras, con el fin de mejorar su eficiencia y con esto su
competitividad y productividad.
En el tramo objeto de estudio de esta tesis los sistemas SIT a aplicar es la correspondiente
a la categoría ATMS que nos permitirá una gestión avanzada y segura del tráfico haciendo
uso de la infraestructura presente, con la implementación de instalaciones a dicha
infraestructura.
2.4.4 Arquitectura de los Sistemas Inteligentes de Transporte

La Arquitectura de un sistema SIT es el marco que describe la manera en que los
componentes interactúan y trabajan en forma conjunta para lograr las metas del sistema.
Página | 30
Es decir, la Arquitectura del sistema SIT describe la operación del sistema en sí, la función
de cada componente y qué información se intercambia entre dichos componentes.
El propósito de la Arquitectura de Sistemas para los SIT es proporcionar ese marco para
que sirva como base para las elecciones de diseño e implementación, y definir las
decisiones de inversión.
Los sistemas SIT poseen una serie de características que sólo son alcanzables con una
Arquitectura bien planeada y ejecutada. Según ITS América estas son:
• Compatibilidad
La compatibilidad ocurre cuando el software o algún componente del sistema se sustituye

o actualiza y el sistema sigue funcionando o mejora con las nuevas características que la
implementación aportó. Esta característica depende de que la Arquitectura del sistema
imponga especificaciones claras y consistentes.
• Capacidad de expansión
Significa que el sistema se puede manejar con mayores volúmenes, en otras ubicaciones
o incorporar nuevas actividades, y aun así trabajar con éxito. Esta capacidad depende del
buen diseño del sistema y va de la mano de la compatibilidad pues no sirve de nada que
la expansión sea posible si los nuevos componentes del sistema no son compatibles con
todo el sistema.
• Interoperabilidad
Se entiende por interoperabilidad cuando dos sistemas separados se vinculan para trabajar
de manera cooperativa sin interferir uno con otro. Si se desarrollan dos sistemas en la
misma arquitectura general del sistema y se han desarrollado conforme a las mismas
normas, la probabilidad de éxito en la toma de la interoperabilidad de sistemas en mucho
mayor.
• Integración
La integración de aplicación en un único sistema propicia un enfoque que proporciona

interoperabilidad, es la conexión mutua y armoniosa de sistemas múltiples. Integrar
aplicaciones a un sistema existente es mucho más difícil que a un sistema que comienza
Página | 31
de cero; de cualquier forma, manejar una arquitectura común permite que exista
integración entre los sistemas y las aplicaciones.
2.4.5 Tecnologías de los Sistemas Integrados de Transporte
2.4.5.1 Sistema de Comunicación

La tendencia mundial parece ir encaminada al establecimiento de redes de comunicación
independientes de la red telefónica. Estas nuevas redes de comunicación son esenciales
como elemento de apoyo y sustento para una mejor implementación de un SIT. Con la
utilización de estos nuevos sistemas de comunicación se consigue un ahorro en los costos
de operación y, además, se evitan las saturaciones de la red telefónica convencional,
asegurando de esta manera un mejor servicio.
Las experiencias internacionales de implementación de SIT nos dan la referencia, de que

en la mayoría de las explotaciones, se opta por redes de comunicación propias mediante
fibra óptica, con anillos redundantes que aseguran la robustez del sistema y con un ancho
de banda adecuado para la cantidad de servicios que soportará.
En otros casos, en los que la extensión de la ciudad es demasiado grande como para hacer
viable el tendido masivo de fibra óptica, se opta por redes inalámbricas, eliminando de
este modo la necesidad de canalizaciones y disminuyendo significativamente los costos.
Las comunicaciones inalámbricas aún no están excesivamente extendidas, aunque no
parece existir ningún impedimento técnico o normativo que dificulte su implementación
en caso de considerarse necesario.
En el caso de la Panamericana Norte, se justifica la implementación de fibra óptica que

ofrece una casi ilimitada capacidad de crecimiento y gran robustez. La topología de la
infraestructura, casi completamente lineal, así como la posibilidad de aprovechar una red
de fibra óptica que sirve para otros servicios, hacen que éste sea el mejor sistema de
comunicaciones más adecuado para implementar en la vía.
Página | 32
Figura 6: Fibra óptica
2.4.5.2 Cámaras de televisión para supervisión del tráfico

El Circuito Cerrado de Televisión (CCTV) provisto de cámaras tipo DOMO forman parte
del sistema de video vigilancia del tráfico a lo largo de la calzada.
Figura 7: Cámara de video vigilancia tipo DOMO
Fuente: Alhua Tecnology
El circuito cerrado de televisión (CCTV) es un sistema de vigilancia y control del estado

viario. Con este sistema el operador del centro de control puede visualizar imágenes con
los siguientes objetivos:
• Monitorización del tráfico. La visión directa de la infraestructura sirve de apoyo a los

operadores para comprobar el estado real del tráfico, o bien como medio de
verificación de informaciones de otros sistemas.
Página | 33
• Monitorización de las condiciones meteorológicas. La visión de la vía y del área
circundante a ella sirve de apoyo a los operadores para comprobar las condiciones
climatológicas de la zona y su posible influencia en la seguridad.
• Servir de apoyo a los operadores en labores de mantenimiento, haciendo un

seguimiento de las operaciones para informar a los usuarios.
• Servir de apoyo en la gestión de incidentes. La video-vigilancia constituye uno de los

elementos clave en el control y seguimiento de las distintas fases en las que se puede
dividir la gestión de incidentes:
• En todas y cada una de las fases del procedimiento de gestión de incidentes, el apoyo
por parte de los operadores en el sistema de imágenes es fundamental: en la detección
del incidente en sí, verificación, primera evaluación y seguimiento del tráfico en las
zonas afectadas.
• Los principales elementos de los que consta un circuito cerrado de televisión son:
• Cámara de elementos encargados de recoger la información visual y transformarla en

señal de video.
• Sistema de transmisión de la señal de video de emisores, receptores y cableado

empleados en la transmisión de la señal de video desde la cámara hasta el Centro de
Control.
• Sistema de selección, control y visualización de las imágenes a partir de las señales

de video que llegan desde la calzada se realiza el control de alarmas y conmutación
(matrices o servidores de video) a los monitores donde se reconvierte la señal en
video, en imagen luminosa visible.
• Equipos de grabación. Almacenan las imágenes de forma temporal o permanente.
• Elementos auxiliares de fijación, conexión y alimentación.
• Adicionalmente, el sistema de CCTV puede ser complementado con un sistema de

Detección Automática de Incidentes (DAI), sistema de procesado digital de imágenes
para la detección de incidencias en tiempo real, aunque en el caso de la Panamericana
en el uso de este tipo de sistemas se descarta tanto por su elevado coste como por ser
un sistema más orientado a cámaras fijas como las que se instalan en el interior de los
túneles.
Página | 34
Se suele ubicar, al menos, una cámara móvil en cada enlace de modo que se asegure una
total cobertura de visualización de los viales que componen el nodo viario. En los
intercambios viales más grandes es necesaria la instalación de varias cámaras para tener
una adecuada cobertura
2.4.5.3 Sistema de detección de vehículos

La detección de los parámetros del tránsito es una función fundamental como base para
la operación de gestión en tiempo real y la planificación a través del análisis de datos
históricos.
Son numerosas las tecnologías que existen en el ámbito de los sistemas de detección. A
grandes rasgos, se pueden dividir en 2 tipos, las intrusivas y las no intrusivas. Las
primeras suelen ser de instalación barata y de precisión aceptable, de hecho, las espiras
electromagnéticas, ejemplo de tecnología intrusiva por excelencia, sigue siendo hasta el
día de hoy la solución más utilizada en la mayor parte de los Centros de Control del
Tráfico. Las tecnologías no intrusivas por otra parte, suelen requerir una inversión inicial
algo más elevada, pero en cambio no requieren tanta atención en las labores de
mantenimiento de la calzada u otras intervenciones similares como son las espiras
inductivas bajo el asfalto.
Figura 8: Espiras inductivas bajo el asfalto
Con el objetivo de ofrecer una óptima solución en relación con los sistemas de detección
de vehículos, se opta por la implementación del siguiente equipamiento:
• Espiras electromagnéticas (doble lazo): Se basan en espiras dobles con sistema

anticabalgamiento que impide el conteo doble de los vehículos que circulen entre dos
Página | 35
carriles. Se encuentran integradas en la calzada, lo que permite detectar el paso de
todos los vehículos que atraviesen el punto de conteo; estos sistemas proporcionan
información en tiempo real.
• Sensores piezoeléctricos (contadores de ejes): Este sistema se basa en sensores

eléctricos que reaccionan a la presión, por lo que el uso y la combinación con las
espiras electromagnéticas permitirán conocer la cantidad de ejes que posee un
vehículo y poder discriminarlos de otros que transiten en la misma dirección.
• Estación de Toma de Datos (ETD): La principal función de este sistema es la de

procesar las señales procedentes de los detectores. La ETD podrá cumplir dos
funciones diferentes: conocimiento exacto del tipo y aforo de tráfico, para fines
estadísticos, y la detección de incidentes.
Esta herramienta debe proporcionar al menos los siguientes datos:

• Intensidad: Numero de vehículos que han pasado por un detector durante el periodo
de integración
• Velocidad (km/h): velocidad de los vehículos en el periodo de integración.
• Longitud (decímetros): Longitud media de los vehículos que han pasado por las
espiras durante el periodo de integración.
• Distancia media entre vehículos (metros): Promedio de distancias entre la parte

trasera de un vehículo y la delantera del siguiente.
• Ocupación (%): Tanto por ciento del periodo de integración que una espira ha
permanecido ocupada por vehículos.
• Detección de congestión (booleano: 1 = Hay congestión; 0 = No hay congestión).
• Clasificación de vehículos por longitud: En número absoluto de vehículos y por

clase, clasificación mínima en 2 umbrales de longitud.
El sistema de conteo y clasificación de vehículos debe proporcionar los siguientes

parámetros por carril:
• Numero de ejes
• Distancia entre ejes
• Longitud del vehículo
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• Velocidad instantánea.
2.4.5.4 Sistema de información al usuario

Los sistemas de información al usuario más utilizados son los letreros de mensaje variable
e Internet, bien a través de páginas web propias o de redes sociales.
Es interesante destacar que el sistema de señalización dinámica permite variar la

información emitida a los usuarios en función de las circunstancias particulares y en
tiempo que en cada momento se dan en la vía. Esto no se logra con la utilización de los
Sistemas Corporativos y el Internet para informar a los usuarios en Lima ya que se pierde
valioso tiempo durante la recepción, análisis y distribución de la información. Los
elementos de señalización variable constituyen la principal forma de comunicación
existente entre los controladores y los usuarios del tramo viario.
Para el envío de órdenes es necesario instalar una estación remota como equipo
intermedio multiplexador y de control entre el propio panel y el centro de control.
Los paneles de mensaje variable permiten mostrar al usuario diferentes tipos de mensajes,
pudiéndose clasificar en los siguientes grupos.
• Información de carácter general:
- Obras
- Estado del tráfico
- Condiciones meteorológicas que afecten la visibilidad
- Condiciones meteorológicas que afecten la resistencia al deslizamiento
• Información a partir de los datos obtenidos por el sistema de vigilancia de la vía
- Accidentes
- Retenciones
- Congestiones
- Carriles inutilizados
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- Velocidad aconsejable de forma circunstancial
• Información a partir de datos obtenidos fuera de la vía
- Desvíos aconsejables por vías alternas
Los paneles situados en el troncal se instalan con suficiente distancia (1500 metros) previa
a la salida de la vía, con el fin de que el conductor disponga de tiempo suficiente para
tomar decisiones sobre su itinerario
Además, se proyecta la instalación de señales Aspa (roja) / Flecha (verde) y limitadores

de velocidad variable en los accesos de la vía desde las zonas urbanas con el objetivo de
impedir el acceso a la misma en caso de ser necesario. Estas señales deberán tener un
tamaño de 1000 x 1000 mm.
Figura 9: Paneles Aspa/Flecha/Limitador de velocidad
Fuente: Fixalia – Electronic Solutions
Figura 10: Panel de Mensajería Variable (PMV)
2.4.5.5 Sistema de Postes SOS

Los sistemas de llamada en caso de emergencia se han convertido en un equipamiento
estándar de las carreteras de cierto tráfico son un elemento esencial de comunicación entre
el usuario y el centro de operaciones o centro de emergencia, a través del cual, el usuario
recibe asistencia en ruta, sea sanitaria o mecánica.
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Las funciones generales que el sistema realiza son:
• Comunicaciones fónicas entre el Centro de Control y el poste.
• Pruebas de postes.
• Registro de incidencias.
• Realización de mediciones de línea.
Figura 11: Postes SOS
Fuente: TEKIA Ingenieros S.A.
2.4.6 Sistemas Inteligentes de Transporte en el mundo

A nivel mundial, desde el desarrollo mismo de proyectos que implementan herramientas
TIC (Tecnología de Información y Comunicación) en el sector transporte se comenzaron
a formar entidades responsables de velar por la organización, la sinergia y la evolución
de los SIT en cada país. Es así como en Estados Unidos se creó dentro del Departamento
de Transporte un programa llamado SIT en el año 1991, dando forma así a una vocación
de aplicación de la tecnología para la mejora del transporte, que ya se había iniciado
décadas antes.
Este ejemplo fue adoptado con éxito por otros países, quienes decidieron constituir
organizaciones de SIT, con el fin de orientar sus esfuerzos en el mejoramiento de la
seguridad de las carreteras, del desempeño logístico, disminución del tiempo de
transporte, entre otros. En la siguiente tabla se presenta un resumen de las entidades
conformadas alrededor del mundo que lideran proyectos relacionados con SIT.
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Tabla 6: Resumen de entidades naciones SIT alrededor del mundo
AÑO DE MEDIO DE
PAIS ENTIDAD ITS
FUNDACIÓN TRANSPORTE
Australia ITS Australia 1992 Multimodal
Brasil ITS Brasil 2001 Terrestre
ITS Society
Canadá 1997 Terrestre
Canada
Chile ITS Chile 2001 Multimodal
Fundación ITS
Colombia 2007 Terrestre
Colombia
Dinamarca ITS Denmark 2003 Terrestre
ATES ITS
Francia 2000 Terrestre
France
Italia TTS Italia 1999 Terrestre
España ITS España 2002 Terrestre
Japón ITS Japan 1995 Multimodal
Estados
ITS 1991 Terrestre
Unidos
Fuente: Recopilado de los sitios web de las entidades SIT de cada país
2.5 Evaluación económica de vías urbanas

La inversión pública en infraestructura de transporte es necesaria para el crecimiento
económico y puede estar asociada a distintas tasas de crecimiento y niveles de vida. No
se trata sólo de invertir, sino de invertir bien. Decidir a qué infraestructuras se les da
prioridad, si se invierte en nueva construcción o en mantenimiento, en ferrocarril o en
carretera, en qué zonas geográficas y en qué momento del tiempo, son elecciones vitales
para el futuro de un país.
Un proyecto de inversión estándar en infraestructura de transporte reúne varias

características: alto costo de la inversión inicial, irreversibilidad de la inversión, riesgo de
demanda; y, por tanto, incertidumbre asociada al resultado esperado del proyecto; y
finalmente, posibilidad de posponer la inversión. La decisión de invertir no es
generalmente del tipo “ahora o nunca”.
Las características mencionadas resaltan la importancia de la evaluación económica de

los proyectos de inversión. Si la inversión es irrecuperable una vez concluida la
construcción de la infraestructura, y si existe incertidumbre sobre los beneficios de dicha
inversión durante la vida económica del proyecto, la identificación y cuantificación de
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los flujos de beneficios y costos del proyecto puede aportar información muy útil a la
agencia pública responsable sobre la conveniencia de realizar la inversión.
Página | 41
CAPITULO III: LEVANTAMIENTO Y ANÁLISIS
DE LA INFORMACIÓN
3.1 Área de estudio: Justificación del tramo vial escogido

La demanda de movilidad en vehículo privado en Lima crece sin cesar, superando la
capacidad de las principales vías de la ciudad y desbordando todo tipo de programas de
la Municipalidad y el Ministerio para ampliar la red suburbana de carreteras y autopistas.
La congestión que comenzó afectando únicamente las penetraciones radiales en las horas
punta, se extiende ahora a toda la red arterial y termina penetrando en las redes de menor
capacidad, que los conductores utilizan como alternativa a las grandes vías. Como
consecuencia, amplios sectores urbanos se ven sometidos a altos niveles de
contaminación ambiental y acústica, sin mencionar los serios accidentes que se pueden
evidenciar en toda la red viaria del área metropolitana de Lima. Las calles se convierten
en un espacio desagradable y peligroso para el peatón, se generalizan los retrasos en los
desplazamientos, se pierde así competitividad, mientras el paisaje urbano se ve
constantemente invadido por masas de vehículos en movimiento o estacionados.
Actualmente las autoridades de transporte aceptan que simplemente la construcción de

más vías es una solución insostenible a largo plazo al problema casi universal de
congestión del tráfico. Es fundamental encontrar formas de gestionar más tráfico
eficientemente en las vías existentes, y de aumentar el uso de otros medios de transporte
de viajeros y mercancías. Los ITS pueden hacer una valiosa contribución a la promoción
de estos objetos.
3.2 Situación de la zona de estudio

La zona de estudio en la presente tesis inicialmente fue concebida como una vía para el
alivio del tránsito de las vías aledañas debido al aumento del parque automotor, y con el
tiempo la demanda se ha visto ampliada aún más con la aparición de nuevos centros
comerciales y el incremento del comercio en general. Por otra parte, la intervención de la
vía de Metropolitano que ha reducido la capacidad de las vías aledañas. Todo esto ha
generado un desborde de la capacidad vehicular de la vía en estudio, excediendo los
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parámetros de diseño de la planificación inicial. Además, las limitaciones de espacio han
condicionado las modificaciones que hubieran sido necesarias para readaptar la zona a
las necesidades de movilidad generadas.
Es así, que estos cambios han llevado a los tramos considerados de alto transito sean
considerados ahora de transito moderado debido a que se ha superado la capacidad de la
vía para lo cual había sido planificada. El exceso de demanda crea insatisfacciones en los
usuarios por los elevados tiempos de espera, las colas y la no solución de la evidente vía
vehicular saturada.
Figura 12: Situación de la zona de estudio
Fuente: Publimetro Perú
3.3 Ubicación de la zona de estudio

El tramo vial en estudio se encuentra en la Panamericana Norte entre la Av. Abancay y
la Av. Los Alisos cruzando los distritos de Lima, Rimac, Independencia, San Martin de
Porres y Los Olivos. En la siguiente figura se puede mostrar la distribución de distritos
en Lima Metropolitana.
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Figura 13: Distribución de distritos en Lima Metropolitana
Fuente: INEI
En la figura que se muestra más abajo se incluye una imagen del tramo en estudio, que
ha sido elegido por los siguientes motivos:
• La Panamericana Norte es una de las principales vías arteriales de la ciudad. La

mejora del tránsito en esta vía tendría un impacto significativo en miles de usuarios.
• El tramo viario elegido cuenta con una vía alternativa de elevada capacidad, Tupac
Amaru, que permite un mayor aprovechamiento de los sistemas ITS, pudiendo desviar
parte de la demanda por la vía alternativa, en caso de incidentes.
El tramo viario elegido es representativo de otras vías de alta capacidad en la ciudad, por
lo que las soluciones aquí diseñadas podrían fácilmente extenderse a otras infraestructuras
de la ciudad, extendiendo los beneficios.
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Figura 14: Mapa de la zona de estudio
Fuente: Google Earth – Elaboración propia
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3.4 Características geométricas de la zona de estudio
El tramo en análisis comprende el tramo de la Panamericana Norte la Av. Abancay y la
Av. Los Alisos, cruzando los distritos de Lima, Rimac, San Martin de Porres y Los
Olivos, comprendiendo un tramo de 14.2 km aproximadamente; la calzada presenta 02
carrieles por sentido (NS – SN). La configuración es de dos pistas con un separador
central, cuenta con tres carriles en la mayoría del tramo, con una distancia de 3.60 m. cada
carril.
3.5 Recopilación de información de campo: Aforo Manual

Con objeto de poder caracterizar el tráfico de la vía se seleccionaron cinco (04) zonas de
aforo que se entiende son los más representativos, procediendo a la realización de un
aforo manual para caracterizar el volumen vehicular y tipo de vehículos.
Fueron realizados conteos volumétricos clasificados manuales de tráfico durante los

horarios de punta de la mañana (06h a las 10h) y de la tarde (12h a las 15h) y en la noche
(17h a las 21h) durante dos (02) días, en el Anexo 2 se presenta la recopilación de datos.
Los croquis y la localización referentes a los puntos aforados y la localización se
presentan en las siguientes figuras. Los vehículos han sido clasificados en automóviles,
taxis, transporte público y camiones. El formato utilizado en los conteos vehiculares se
presenta en el Anexo 1.
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3.5.1 Punto de Aforo N° 01: Puente Huánuco
Figura 15: Punto de Aforo N° 01: Puente Huánuco
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• Sentido Sur – Norte
Tabla 7: Aforo Puente Huánuco – Punto N° 01 – Giro 01 (A-NB)
LUGAR PTE HUÁNUCO

COD_LUGAR A-NB
DIA 1
SALIDA DE EVITAMIENTO
HORA AUTO TAXI COMBI MICRO BUS BUS INTER CAMIÓN CAMIÓN GRANDE MOTO MOTOTAXI TOTAL
06:00 - 07:00 125 102 32 3 15 4 16 2 19 0 318
07:00 - 08:00 205 106 70 0 18 7 42 13 33 0 494
08:00 - 09:00 257 115 73 0 21 3 38 7 38 0 552
09:00 - 10:00 160 83 43 1 22 2 38 8 38 0 395
12:00 - 13:00 138 66 37 1 22 2 41 8 42 0 357
13:00 - 14:00 158 74 39 0 15 6 26 12 25 0 355
14:00 - 15:00 165 71 51 0 21 2 34 7 25 0 376
17:00 - 18:00 322 108 75 0 15 0 49 9 52 0 630
18:00 - 19:00 289 97 74 0 17 4 42 13 55 0 591
19:00 - 20:00 220 69 85 1 6 2 16 1 24 0 424
20:00 - 21:00 205 89 63 5 12 4 14 6 14 0 412
TOTAL 2244 980 642 11 184 36 356 86 365 0 4904
Fuente: Elaboración Propia
Tabla 8: Aforo Puente Huánuco – Punto N° 01 – Giro 02 (B-NB)
LUGAR PTE HUÁNUCO

COD_LUGAR B-NB
DIA 1
ENTRADA A EVITAMIENTO
06:00 - 07:00 155 172 39 18 5 4 55 7 26 0 481
07:00 - 08:00 202 183 46 20 2 1 59 1 55 0 569
08:00 - 09:00 139 135 37 20 19 2 36 5 24 0 417
09:00 - 10:00 181 158 29 16 18 0 53 2 28 0 485
12:00 - 13:00 111 108 7 17 11 0 34 0 11 0 299
13:00 - 14:00 251 202 8 19 13 1 80 2 25 0 601
14:00 - 15:00 217 208 12 26 14 2 82 1 20 0 582
17:00 - 18:00 84 49 17 6 8 2 7 0 4 0 177
18:00 - 19:00 111 56 42 12 12 0 22 7 9 0 271
19:00 - 20:00 148 99 68 23 18 2 38 17 11 0 424
20:00 - 21:00 108 54 63 14 9 2 18 8 7 0 283
TOTAL 1707 1424 368 191 129 16 484 50 220 0 4589
Fuente: Elaboración propia
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Tabla 9: Aforo Puente Huánuco – Punto N° 01 – Giro 03 (C-NB)
LUGAR PTE HUÁNUCO

COD_LUGAR C-NB
DIA 1
06:00 - 07:00 99 62 75 3 0 9 6 2 8 0 264
07:00 - 08:00 244 109 68 0 0 12 21 6 10 0 470
08:00 - 09:00 163 87 78 0 2 6 20 11 8 0 375
09:00 - 10:00 141 86 57 1 0 1 22 9 9 0 326
12:00 - 13:00 80 44 44 0 1 1 25 4 8 0 207
13:00 - 14:00 77 47 37 0 0 1 30 5 7 0 204
14:00 - 15:00 85 54 58 0 0 4 14 11 12 0 238
17:00 - 18:00 30 14 30 0 0 2 10 0 8 0 94
18:00 - 19:00 43 29 35 0 0 0 7 1 4 0 119
19:00 - 20:00 34 22 31 0 0 0 3 2 3 0 95
20:00 - 21:00 25 15 18 0 0 1 2 1 2 0 64
TOTAL 1021 569 531 4 3 37 160 52 79 0 2456
Tabla 10: Aforo Puente Huánuco – Punto N° 01 – Giro 04 (D-NB)

LUGAR PTE HUÁNUCO
COD_LUGAR D-NB
DIA 1
06:00 - 07:00 217 104 9 31 9 23 16 4 34 0 447
07:00 - 08:00 325 112 12 36 3 30 20 0 25 0 563
08:00 - 09:00 291 154 14 23 15 22 20 0 26 0 565
09:00 - 10:00 206 124 20 30 15 32 21 0 21 0 469
12:00 - 13:00 225 254 9 45 14 27 32 4 19 0 629
13:00 - 14:00 157 162 8 32 8 25 19 5 18 0 434
14:00 - 15:00 235 244 13 23 15 19 21 2 24 0 596
17:00 - 18:00 188 177 35 42 21 18 28 5 28 0 542
18:00 - 19:00 197 202 36 36 24 14 27 4 17 0 557
19:00 - 20:00 176 115 14 18 19 24 19 2 10 0 397
20:00 - 21:00 181 115 6 21 23 20 19 3 16 0 404
TOTAL 2398 1763 176 337 166 254 242 29 238 0 5603
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• Sentido Norte – Sur
Tabla 11: Aforo Puente Huánuco – Punto N° 01 – Giro 05 (M-SB)
LUGAR PTE HUÁNUCO

COD_LUGAR M-SB
DIA 1
06:00 - 07:00 241 166 31 13 12 14 31 4 17 0 529
07:00 - 08:00 455 323 12 10 13 13 17 1 10 0 854
08:00 - 09:00 266 192 15 12 6 5 10 2 7 0 515
09:00 - 10:00 207 206 21 19 10 2 13 1 5 0 484
12:00 - 13:00 210 181 27 16 11 1 39 3 29 0 517
13:00 - 14:00 216 202 39 29 16 2 67 3 31 0 605
14:00 - 15:00 213 160 26 20 8 2 53 4 24 0 510
17:00 - 18:00 202 160 30 18 7 2 52 1 16 0 488
18:00 - 19:00 222 137 28 13 8 3 43 4 7 0 465
19:00 - 20:00 204 164 29 11 11 3 40 3 7 0 472
20:00 - 21:00 146 100 20 3 5 6 20 3 5 0 308
TOTAL 2582 1991 278 164 107 53 385 29 158 0 5747
Tabla 12: Aforo Puente Huánuco – Punto N° 01 – Giro 06 (N-SB)
LUGAR PTE HUÁNUCO

COD_LUGAR N-SB
DIA 1
06:00 - 07:00 286 64 14 8 6 0 12 1 25 0 416
07:00 - 08:00 389 72 9 10 8 1 22 1 26 0 538
08:00 - 09:00 360 82 5 8 4 1 24 3 23 0 510
09:00 - 10:00 286 58 4 6 2 2 26 6 24 0 414
12:00 - 13:00 154 50 1 3 7 1 19 2 12 0 249
13:00 - 14:00 180 68 3 7 5 0 30 2 12 0 307
14:00 - 15:00 156 50 3 1 2 1 16 1 8 0 238
17:00 - 18:00 376 74 4 4 5 1 13 2 13 0 492
18:00 - 19:00 433 78 47 2 9 1 28 4 29 0 631
19:00 - 20:00 349 92 49 1 5 3 15 6 18 0 538
20:00 - 21:00 194 64 33 2 9 2 18 5 7 0 334
TOTAL 3163 752 172 52 62 13 223 33 197 0 4667
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Tabla 13: Aforo Puente Huánuco – Punto N° 01 – Giro 07 (O-SB)
LUGAR PTE HUÁNUCO

COD_LUGAR O-SB
DIA 1
06:00 - 07:00 23 18 3 19 7 0 11 8 7 0 96
07:00 - 08:00 145 71 16 12 16 3 18 2 17 0 300
08:00 - 09:00 126 77 17 35 30 2 35 2 10 0 334
09:00 - 10:00 101 83 28 34 19 2 27 4 6 0 304
12:00 - 13:00 129 90 25 20 10 0 22 12 4 0 312
13:00 - 14:00 96 60 15 17 18 1 21 4 8 0 240
14:00 - 15:00 77 70 18 17 14 1 24 3 5 0 229
17:00 - 18:00 118 55 24 18 12 1 30 4 7 0 269
18:00 - 19:00 118 59 34 27 14 2 46 6 11 0 317
19:00 - 20:00 108 67 32 23 7 4 32 8 8 0 289
20:00 - 21:00 98 65 31 12 5 0 18 4 1 0 234
TOTAL 1139 715 243 234 152 16 284 57 84 0 2924
Tabla 14: Aforo Puente Huánuco – Punto N° 01 – Giro 08 (P-SB)
LUGAR PTE HUÁNUCO

COD_LUGAR P-SB
DIA 1
06:00 - 07:00 55 37 48 0 1 0 17 0 6 0 164
07:00 - 08:00 110 38 50 0 1 0 12 2 19 0 232
08:00 - 09:00 92 51 80 0 1 0 15 1 15 0 255
09:00 - 10:00 105 92 95 0 0 3 17 1 21 0 334
12:00 - 13:00 83 64 51 0 0 1 22 0 24 0 245
13:00 - 14:00 106 83 58 0 0 1 26 0 10 0 284
14:00 - 15:00 101 69 66 0 1 1 22 0 15 0 275
17:00 - 18:00 96 69 46 0 0 2 13 0 23 0 249
18:00 - 19:00 94 23 36 7 0 1 7 0 16 0 184
19:00 - 20:00 101 48 36 6 0 9 6 0 16 0 222
20:00 - 21:00 87 43 33 13 0 11 10 0 22 0 219
TOTAL 1030 617 599 26 4 29 167 4 187 0 2663
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3.5.2 Punto de Aforo N° 02: Puente Caquetá
Figura 16: Punto de Aforo N° 02: Puente Caquetá
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Tabla 15: Aforo Puente Caquetá – Punto N° 02 – Giro 01 (F-NB)

LUGAR PTE CAQUETÁ
COD_LUGAR F-NB
DIA 1
PANAMERICANA NORTE
06:00 - 07:00 331 88 225 61 109 5 85 91 37 0 1032
07:00 - 08:00 436 95 232 39 94 3 106 71 57 0 1133
08:00 - 09:00 348 80 180 18 76 4 138 74 53 0 971
09:00 - 10:00 294 120 161 32 109 0 143 93 42 0 994
12:00 - 13:00 260 139 129 39 116 0 121 109 18 0 931
13:00 - 14:00 200 97 129 38 101 0 124 95 41 0 825
14:00 - 15:00 281 147 134 47 108 4 122 70 33 0 946
17:00 - 18:00 134 60 121 48 83 0 54 43 23 0 566
18:00 - 19:00 234 47 114 33 57 12 26 88 50 0 661
19:00 - 20:00 232 66 115 30 100 10 52 52 34 0 691
20:00 - 21:00 170 34 104 28 110 4 24 68 15 0 557
TOTAL 2920 973 1644 413 1063 42 995 854 403 0 9307
Tabla 16: Aforo fuente Caquetá – Punto – Giro 02 (Q-NB)

LUGAR PTE CAQUETÁ
COD_LUGAR Q-NB
DIA 1
ENTRADA A PANAMERICANA
06:00 - 07:00 689 349 6 83 8 7 22 28 33 0 1225
07:00 - 08:00 1146 344 2 107 18 7 21 18 37 0 1700
08:00 - 09:00 927 426 0 119 35 8 34 27 38 0 1614
09:00 - 10:00 890 561 3 116 39 4 63 20 57 0 1753
12:00 - 13:00 1125 717 3 126 39 10 77 25 80 0 2202
13:00 - 14:00 1175 785 0 104 36 12 91 39 67 0 2309
14:00 - 15:00 1498 772 2 124 24 8 45 35 73 0 2581
17:00 - 18:00 1387 756 5 100 33 6 66 26 105 0 2484
18:00 - 19:00 1218 510 6 104 23 24 57 11 85 0 2038
19:00 - 20:00 1507 658 1 80 29 13 55 16 109 0 2468
20:00 - 21:00 1346 713 1 130 42 12 36 19 71 0 2370
TOTAL 12908 6591 29 1193 326 111 567 264 755 0 22744
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Tabla 17: Aforo Puente Caquetá – Punto N° 02 – Giro 03 (G-NB)
LUGAR PTE CAQUETÁ
COD_LUGAR G-NB
DIA 1
06:00 - 07:00 284 144 146 51 9 9 47 142 27 0 859
07:00 - 08:00 511 131 176 13 0 5 87 89 63 0 1075
08:00 - 09:00 487 116 168 24 4 6 130 81 58 0 1074
09:00 - 10:00 337 85 102 2 1 1 133 91 26 0 778
12:00 - 13:00 300 84 76 2 1 1 129 137 24 0 754
13:00 - 14:00 275 86 74 1 0 1 140 118 32 0 727
14:00 - 15:00 271 106 76 3 0 2 112 91 27 0 688
17:00 - 18:00 163 41 45 3 1 2 52 51 16 0 374
18:00 - 19:00 125 20 47 1 3 0 30 66 24 0 316
19:00 - 20:00 83 24 38 2 5 1 33 54 11 0 251
20:00 - 21:00 71 21 37 1 5 0 23 51 9 0 218
TOTAL 2907 858 985 103 29 28 916 971 317 0 7114
Tabla 18: Aforo Puente Caquetá – Punto N° 02 – Giro 04 (H-NB)
LUGAR PTE CAQUETÁ

COD_LUGAR H-NB
DIA 1
06:00 - 07:00 473 144 132 108 110 3 16 14 13 0 1013
07:00 - 08:00 676 156 143 129 93 9 19 6 17 0 1248
08:00 - 09:00 582 167 120 122 83 10 21 12 12 0 1129
09:00 - 10:00 471 230 97 118 114 10 26 6 16 0 1088
12:00 - 13:00 704 358 86 97 109 9 50 10 48 0 1471
13:00 - 14:00 616 362 99 88 82 7 42 15 28 0 1339
14:00 - 15:00 599 309 53 59 66 3 31 10 21 0 1151
17:00 - 18:00 860 212 49 36 38 9 25 12 31 0 1272
18:00 - 19:00 857 216 16 41 20 13 29 7 33 0 1232
19:00 - 20:00 850 219 4 9 15 12 16 15 40 0 1180
20:00 - 21:00 945 281 6 38 39 16 18 11 31 0 1385
TOTAL 7633 2654 805 845 769 101 293 118 290 0 13508
Página | 54
Tabla 19: Aforo Puente Caquetá – Punto N° 02 – Giro (I-SB)

LUGAR PTE CAQUETÁ
COD_LUGAR I-SB
DIA 1
SALIDA DE PANAMERICANA
06:00 - 07:00 489 121 5 65 20 18 25 21 53 0 817
07:00 - 08:00 603 168 2 78 26 19 19 15 57 0 987
08:00 - 09:00 659 243 0 127 37 18 36 16 83 0 1219
09:00 - 10:00 712 353 1 104 27 10 43 15 53 0 1318
12:00 - 13:00 732 324 1 88 39 0 44 19 49 0 1296
13:00 - 14:00 636 328 6 85 30 0 48 21 38 0 1192
14:00 - 15:00 734 337 2 87 28 2 56 23 47 0 1316
17:00 - 18:00 595 191 5 83 19 3 35 12 48 0 991
18:00 - 19:00 677 337 0 108 26 6 18 25 58 0 1255
19:00 - 20:00 704 393 2 82 20 7 12 26 37 0 1283
20:00 - 21:00 661 358 2 66 9 6 11 18 33 0 1164
TOTAL 7202 3153 26 973 281 89 347 211 556 0 12838
Tabla 20: Aforo Puente Caquetá – Punto N° 02 – Giro 06 (J-SB)
LUGAR PTE CAQUETÁ

COD_LUGAR J-SB
DIA 1
06:00 - 07:00 141 84 97 21 6 5 12 5 17 0 388
07:00 - 08:00 229 94 107 15 7 7 12 1 36 0 508
08:00 - 09:00 251 102 95 27 6 6 12 6 31 0 536
09:00 - 10:00 98 72 63 16 3 3 13 3 9 0 280
12:00 - 13:00 103 74 61 23 2 2 21 1 8 0 295
13:00 - 14:00 81 67 70 19 4 1 22 4 12 0 280
14:00 - 15:00 102 59 76 16 7 1 20 6 13 0 300
17:00 - 18:00 88 58 69 15 4 1 18 3 8 0 264
18:00 - 19:00 94 52 42 11 2 3 14 1 7 0 226
19:00 - 20:00 114 63 51 8 1 2 21 3 3 0 266
20:00 - 21:00 61 38 48 3 2 2 9 3 7 0 173
TOTAL 1362 763 779 174 44 33 174 36 151 0 3516
Página | 55
Tabla 21: Aforo Puente Caquetá – Punto N° 02 – Giro 07 (K-SB)
LUGAR PTE CAQUETÁ
COD_LUGAR K-SB
DIA 1
06:00 - 07:00 33 39 2 0 0 0 4 0 2 0 80
07:00 - 08:00 41 49 2 0 1 0 9 2 2 0 106
08:00 - 09:00 53 49 6 0 0 0 7 2 6 0 123
09:00 - 10:00 55 59 5 2 0 0 11 1 4 0 137
12:00 - 13:00 72 52 12 5 0 0 4 3 14 0 162
13:00 - 14:00 50 50 23 2 1 0 16 2 12 0 156
14:00 - 15:00 63 53 13 2 0 0 15 0 13 0 159
17:00 - 18:00 54 50 17 2 0 0 3 1 5 0 132
18:00 - 19:00 77 42 14 5 0 0 8 12 10 0 168
19:00 - 20:00 90 54 8 2 0 0 2 4 7 0 167
20:00 - 21:00 68 46 6 4 0 0 6 4 10 0 144
TOTAL 656 543 108 24 2 0 85 31 85 0 1534
Tabla 22: Aforo Puente Caquetá – Punto N° 02 – Giro 08 (L-SB)
LUGAR PTE CAQUETÁ

COD_LUGAR L-SB
DIA 1
06:00 - 07:00 164 61 26 7 9 0 24 69 27 0 387
07:00 - 08:00 352 46 27 8 8 0 76 82 34 0 633
08:00 - 09:00 288 36 27 7 4 0 127 80 52 0 621
09:00 - 10:00 230 64 36 4 0 0 102 116 60 0 612
12:00 - 13:00 360 86 50 3 1 0 132 105 51 0 788
13:00 - 14:00 337 101 46 6 5 0 120 67 39 0 721
14:00 - 15:00 352 77 52 5 1 0 131 66 47 0 731
17:00 - 18:00 442 76 68 5 4 0 103 62 54 0 814
18:00 - 19:00 293 39 30 1 3 2 77 41 54 0 540
19:00 - 20:00 267 58 40 5 0 0 47 50 39 0 506
20:00 - 21:00 244 57 46 1 1 1 28 37 30 0 445
TOTAL 3329 701 448 52 36 3 967 775 487 0 6798
Página | 56
3.5.3 Punto de Aforo N° 03: Eduardo de Habich
Figura 17: Punto de Aforo N° 03: Eduardo de Habich
Página | 57
Tabla 23: Aforo Eduardo de Habich – Punto N° 03 – Giro 01 (01_NB)

LUGAR HABICH
COD_LUGAR 01-NB
DIA 1
ENTRADA A HABICH
06:00 - 07:00 301 71 61 189 189 5 3 3 0 0 822
07:00 - 08:00 412 86 39 198 108 3 4 5 0 0 855
08:00 - 09:00 321 68 18 168 94 4 2 4 0 0 679
09:00 - 10:00 268 111 32 151 129 2 0 2 0 0 695
12:00 - 13:00 211 120 39 109 126 1 0 1 0 0 607
13:00 - 14:00 173 77 38 109 121 3 4 3 0 0 528
14:00 - 15:00 216 121 47 114 138 4 3 4 0 0 647
17:00 - 18:00 110 55 48 101 215 10 3 2 0 0 544
18:00 - 19:00 215 37 33 94 268 12 5 5 0 0 669
19:00 - 20:00 201 55 30 95 321 10 6 4 0 0 722
20:00 - 21:00 142 25 28 84 341 4 8 3 0 0 635
TOTAL 2570 826 413 1412 2050 58 38 36 0 0 7403
Tabla 24: Aforo Eduardo de Habich – Punto N° 03 – Giro 02 (02_NB)
LUGAR HABICH
COD_LUGAR 02-NB
DIA 1
PANAMERICANA NORTE
06:00 - 07:00 473 144 132 108 110 3 16 14 0 0 1000
07:00 - 08:00 676 156 143 129 93 9 19 6 0 0 1231
08:00 - 09:00 582 167 120 122 83 10 21 12 0 0 1117
09:00 - 10:00 471 230 97 118 114 10 26 6 0 0 1072
12:00 - 13:00 704 358 86 97 109 9 50 10 0 0 1423
13:00 - 14:00 616 362 99 88 82 7 42 15 0 0 1311
14:00 - 15:00 599 309 53 59 66 3 31 10 0 0 1130
17:00 - 18:00 860 212 49 36 38 9 25 12 0 0 1241
18:00 - 19:00 857 216 16 41 20 13 29 7 0 0 1199
19:00 - 20:00 850 219 4 9 15 12 16 15 0 0 1140
20:00 - 21:00 945 281 6 38 39 16 18 11 0 0 1354
TOTAL 7633 2654 805 845 769 101 293 118 0 0 13218
Página | 58
Tabla 25: Aforo Eduardo de Habich – Punto N° 03 – Giro 03 (03-NB)
LUGAR HABICH
COD_LUGAR 03-NB
DIA 1
SALIDA DE HABICH
06:00 - 07:00 689 349 6 83 8 7 3 3 0 0 1148
07:00 - 08:00 1146 344 2 107 18 7 4 5 0 0 1633
08:00 - 09:00 927 426 0 119 35 8 2 4 0 0 1521
09:00 - 10:00 890 561 3 116 39 4 0 2 0 0 1615
12:00 - 13:00 1125 717 3 126 39 10 0 1 0 0 2021
13:00 - 14:00 1175 785 0 104 36 12 4 3 0 0 2119
14:00 - 15:00 1498 772 2 124 24 8 3 4 0 0 2435
17:00 - 18:00 1387 756 5 100 33 6 3 2 0 0 2292
18:00 - 19:00 1218 510 6 104 23 24 5 5 0 0 1895
19:00 - 20:00 1507 658 1 80 29 13 6 4 0 0 2298
20:00 - 21:00 1346 713 1 130 42 12 8 3 0 0 2255
TOTAL 12908 6591 29 1193 326 111 38 36 0 0 21232
Tabla 26: Aforo Eduardo de Habich – Punto N° 03 – Giro 04 (04-NB)
LUGAR HABICH
COD_LUGAR 04-NB
DIA 1
PANAMERICANA NORTE
06:00 - 07:00 473 144 132 108 110 3 16 14 0 0 1000
07:00 - 08:00 676 156 143 129 93 9 19 6 0 0 1231
08:00 - 09:00 582 167 120 122 83 10 21 12 0 0 1117
09:00 - 10:00 471 230 97 118 114 10 26 6 0 0 1072
12:00 - 13:00 704 358 86 97 109 9 50 10 0 0 1423
13:00 - 14:00 616 362 99 88 82 7 42 15 0 0 1311
14:00 - 15:00 599 309 53 59 66 3 31 10 0 0 1130
17:00 - 18:00 860 212 49 36 38 9 25 12 0 0 1241
18:00 - 19:00 857 216 16 41 20 13 29 7 0 0 1199
19:00 - 20:00 850 219 4 9 15 12 16 15 0 0 1140
20:00 - 21:00 945 281 6 38 39 16 18 11 0 0 1354
TOTAL 7633 2654 805 845 769 101 293 118 0 0 13218
Página | 59
Tabla 27: Aforo Eduardo de Habich – Punto N° 03 – Giro 05 (01-SB)

LUGAR HABICH
COD_LUGAR 01-SB
DIA 1
SALIDA DE HABICH
06:00 - 07:00 1245 171 105 101 95 6 19 8 0 0 1750
07:00 - 08:00 1020 397 95 113 78 5 30 8 0 0 1746
08:00 - 09:00 720 321 113 121 78 8 15 5 0 0 1381
09:00 - 10:00 684 315 148 118 108 9 26 15 0 0 1423
12:00 - 13:00 668 309 90 66 105 6 48 13 0 0 1305
13:00 - 14:00 660 245 84 71 95 4 46 16 0 0 1221
14:00 - 15:00 636 252 56 64 73 7 36 2 0 0 1126
17:00 - 18:00 603 249 37 40 19 8 16 6 0 0 978
18:00 - 19:00 444 198 9 20 15 13 35 9 0 0 743
19:00 - 20:00 399 159 9 45 22 13 37 13 0 0 697
20:00 - 21:00 362 135 9 26 13 18 13 13 0 0 589
TOTAL 7441 2751 755 785 701 97 321 108 0 0 12959

LUGAR HABICH
COD_LUGAR 02-SB
DIA 1
PANAMERICANA NORTE
06:00 - 07:00 945 362 132 108 110 3 16 14 0 0 1690
07:00 - 08:00 860 358 143 129 93 9 19 6 0 0 1617
08:00 - 09:00 857 309 120 122 83 10 21 12 0 0 1534
09:00 - 10:00 850 281 97 118 114 10 26 6 0 0 1502
12:00 - 13:00 704 230 86 97 109 9 50 10 0 0 1295
13:00 - 14:00 676 219 99 88 82 7 42 15 0 0 1228
14:00 - 15:00 616 216 53 59 66 3 31 10 0 0 1054
17:00 - 18:00 599 212 49 36 38 9 25 12 0 0 980
18:00 - 19:00 582 167 16 41 20 13 29 7 0 0 875
19:00 - 20:00 473 156 4 9 15 12 16 15 0 0 700
20:00 - 21:00 471 144 6 38 39 16 18 11 0 0 743
TOTAL 7633 2654 805 845 769 101 293 118 0 0 13218
Página | 60
LUGAR HABICH
COD_LUGAR 03-SB
DIA 1
ENTRADA A HABICH
06:00 - 07:00 412 86 39 198 108 3 4 5 0 0 855
07:00 - 08:00 321 68 18 168 94 4 2 4 0 0 679
08:00 - 09:00 301 71 61 189 189 5 3 3 0 0 822
09:00 - 10:00 268 111 32 151 129 2 0 2 0 0 695
10:00 - 11:00 216 121 47 114 138 4 3 4 0 0 647
11:00 - 12:00 215 37 33 94 268 12 5 5 0 0 669
14:00 - 15:00 211 120 39 109 126 1 0 1 0 0 607
17:00 - 18:00 201 55 30 95 321 10 6 4 0 0 722
18:00 - 19:00 173 77 38 109 121 3 4 3 0 0 528
19:00 - 20:00 142 25 28 84 341 4 8 3 0 0 635
20:00 - 21:00 110 55 48 101 215 10 3 2 0 0 544
TOTAL 2570 826 413 1412 2050 58 38 36 0 0 7403

LUGAR HABICH
COD_LUGAR 04-SB
DIA 1
PANAMERICANA NORTE
06:00 - 07:00 945 362 132 108 110 3 16 14 0 0 1690
07:00 - 08:00 860 358 143 129 93 9 19 6 0 0 1617
08:00 - 09:00 857 309 120 122 83 10 21 12 0 0 1534
09:00 - 10:00 850 281 97 118 114 10 26 6 0 0 1502
12:00 - 13:00 704 230 86 97 109 9 50 10 0 0 1295
13:00 - 14:00 676 219 99 88 82 7 42 15 0 0 1228
14:00 - 15:00 616 216 53 59 66 3 31 10 0 0 1054
17:00 - 18:00 599 212 49 36 38 9 25 12 0 0 980
18:00 - 19:00 582 167 16 41 20 13 29 7 0 0 875
19:00 - 20:00 473 156 4 9 15 12 16 15 0 0 700
20:00 - 21:00 471 144 6 38 39 16 18 11 0 0 743
TOTAL 7633 2654 805 845 769 101 293 118 0 0 13218
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3.5.4 Punto de Aforo N° 04: Tomás Valle – Plaza Norte
Figura 18: Punto de Aforo N° 04: Tomás Valle – Plaza Norte
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Tabla 31: Aforo Tomás Valle – Punto N° 04 – Giro 01 (05-NB)

LUGAR TOMAS VALLE
COD_LUGAR 05-NB
DIA 1
ENTRADA A HABICH
06:00 - 07:00 320 71 61 190 144 5 3 3 0 0 797
07:00 - 08:00 321 86 39 193 143 3 4 5 0 0 794
08:00 - 09:00 337 68 18 217 133 4 2 4 0 0 783
09:00 - 10:00 335 111 32 196 130 2 0 2 0 0 808
12:00 - 13:00 231 120 39 116 105 1 0 1 0 0 613
13:00 - 14:00 214 77 38 115 110 3 4 3 0 0 564
14:00 - 15:00 238 121 47 142 83 4 3 4 0 0 642
17:00 - 18:00 297 55 48 89 73 10 3 2 0 0 577
18:00 - 19:00 129 37 33 75 60 12 5 5 0 0 356
19:00 - 20:00 202 55 30 60 62 10 6 4 0 0 429
20:00 - 21:00 142 25 28 45 53 4 8 3 0 0 308
TOTAL 2766 826 413 1438 1096 58 38 36 0 0 6671

LUGAR TOMAS VALLE
COD_LUGAR 06-NB
DIA 1
PANAMERICANA NORTE
06:00 - 07:00 473 144 132 108 110 3 16 14 0 0 1000
07:00 - 08:00 676 156 143 129 93 9 19 6 0 0 1231
08:00 - 09:00 582 167 120 122 83 10 21 12 0 0 1117
09:00 - 10:00 471 230 97 118 114 10 26 6 0 0 1072
12:00 - 13:00 704 358 86 97 109 9 50 10 0 0 1423
13:00 - 14:00 616 362 99 88 82 7 42 15 0 0 1311
14:00 - 15:00 599 309 53 59 66 3 31 10 0 0 1130
17:00 - 18:00 860 212 49 36 38 9 25 12 0 0 1241
18:00 - 19:00 857 216 16 41 20 13 29 7 0 0 1199
19:00 - 20:00 850 219 4 9 15 12 16 15 0 0 1140
20:00 - 21:00 945 281 6 38 39 16 18 11 0 0 1354
TOTAL 7633 2654 805 845 769 101 293 118 0 0 13218
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LUGAR TOMAS VALLE

COD_LUGAR 07-NB
DIA 1
SALIDA DE HABICH
06:00 - 07:00 689 349 6 83 8 7 3 3 0 0 1148
07:00 - 08:00 1146 344 2 107 18 7 4 5 0 0 1633
08:00 - 09:00 927 426 0 119 35 8 2 4 0 0 1521
09:00 - 10:00 890 561 3 116 39 4 0 2 0 0 1615
12:00 - 13:00 1125 717 3 126 39 10 0 1 0 0 2021
13:00 - 14:00 1175 785 0 104 36 12 4 3 0 0 2119
14:00 - 15:00 1498 772 2 124 24 8 3 4 0 0 2435
17:00 - 18:00 1387 756 5 100 33 6 3 2 0 0 2292
18:00 - 19:00 1218 510 6 104 23 24 5 5 0 0 1895
19:00 - 20:00 1507 658 1 80 29 13 6 4 0 0 2298
20:00 - 21:00 1346 713 1 130 42 12 8 3 0 0 2255
TOTAL 12908 6591 29 1193 326 111 38 36 0 0 21232
LUGAR TOMAS VALLE

COD_LUGAR 08-NB
DIA 1
PANAMERICANA NORTE
06:00 - 07:00 473 144 132 108 110 3 16 14 0 0 1000
07:00 - 08:00 676 156 143 129 93 9 19 6 0 0 1231
08:00 - 09:00 582 167 120 122 83 10 21 12 0 0 1117
09:00 - 10:00 471 230 97 118 114 10 26 6 0 0 1072
12:00 - 13:00 704 358 86 97 109 9 50 10 0 0 1423
13:00 - 14:00 616 362 99 88 82 7 42 15 0 0 1311
14:00 - 15:00 599 309 53 59 66 3 31 10 0 0 1130
17:00 - 18:00 860 212 49 36 38 9 25 12 0 0 1241
18:00 - 19:00 857 216 16 41 20 13 29 7 0 0 1199
19:00 - 20:00 850 219 4 9 15 12 16 15 0 0 1140
20:00 - 21:00 945 281 6 38 39 16 18 11 0 0 1354
TOTAL 7633 2654 805 845 769 101 293 118 0 0 13218
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Tabla 35: Aforo Tomás Valle – Punto N° 04 – Giro 05 (05-SB)

LUGAR TOMAS VALLE
COD_LUGAR 05-SB
DIA 1
SALIDA DE HABICH
06:00 - 07:00 879 516 105 101 95 6 19 8 0 0 1729
07:00 - 08:00 1355 725 95 113 78 5 30 8 0 0 2409
08:00 - 09:00 1286 654 113 121 78 8 15 5 0 0 2280
09:00 - 10:00 1410 859 148 118 108 9 26 15 0 0 2693
12:00 - 13:00 1549 1200 90 66 105 6 48 13 0 0 3077
13:00 - 14:00 1375 1081 84 71 95 4 46 16 0 0 2772
14:00 - 15:00 1533 1344 56 64 73 7 36 2 0 0 3115
17:00 - 18:00 1543 1604 37 40 19 8 16 6 0 0 3273
18:00 - 19:00 1689 1405 9 20 15 13 35 9 0 0 3195
19:00 - 20:00 1997 1608 9 45 22 13 37 13 0 0 3744
20:00 - 21:00 1645 1651 9 26 13 18 13 13 0 0 3388
TOTAL 16261 12647 755 785 701 97 321 108 0 0 31675

LUGAR TOMAS VALLE
COD_LUGAR 06-SB
DIA 1
PANAMERICANA NORTE
06:00 - 07:00 945 362 132 108 110 3 16 14 0 0 1690
07:00 - 08:00 860 358 143 129 93 9 19 6 0 0 1617
08:00 - 09:00 857 309 120 122 83 10 21 12 0 0 1534
09:00 - 10:00 850 281 97 118 114 10 26 6 0 0 1502
12:00 - 13:00 704 230 86 97 109 9 50 10 0 0 1295
13:00 - 14:00 676 219 99 88 82 7 42 15 0 0 1228
14:00 - 15:00 616 216 53 59 66 3 31 10 0 0 1054
17:00 - 18:00 599 212 49 36 38 9 25 12 0 0 980
18:00 - 19:00 582 167 16 41 20 13 29 7 0 0 875
19:00 - 20:00 473 156 4 9 15 12 16 15 0 0 700
20:00 - 21:00 471 144 6 38 39 16 18 11 0 0 743
TOTAL 7633 2654 805 845 769 101 293 118 0 0 13218
Página | 65
LUGAR TOMAS VALLE
COD_LUGAR 07-SB
DIA 1
ENTRADA A HABICH
06:00 - 07:00 412 86 39 198 108 3 4 5 0 0 855
07:00 - 08:00 321 68 18 168 94 4 2 4 0 0 679
08:00 - 09:00 301 71 61 189 189 5 3 3 0 0 822
09:00 - 10:00 268 111 32 151 129 2 0 2 0 0 695
10:00 - 11:00 216 121 47 114 138 4 3 4 0 0 647
11:00 - 12:00 215 37 33 94 268 12 5 5 0 0 669
14:00 - 15:00 211 120 39 109 126 1 0 1 0 0 607
17:00 - 18:00 201 55 30 95 321 10 6 4 0 0 722
18:00 - 19:00 173 77 38 109 121 3 4 3 0 0 528
19:00 - 20:00 142 25 28 84 341 4 8 3 0 0 635
20:00 - 21:00 110 55 48 101 215 10 3 2 0 0 544
TOTAL 2570 826 413 1412 2050 58 38 36 0 0 7403

LUGAR TOMAS VALLE
COD_LUGAR 08-SB
DIA 1
PANAMERICANA NORTE
06:00 - 07:00 945 362 132 108 110 3 16 14 0 0 1690
07:00 - 08:00 860 358 140 119 93 9 19 6 0 0 1604
08:00 - 09:00 857 309 120 122 83 10 21 8 0 0 1530
09:00 - 10:00 850 281 98 118 114 10 26 6 0 0 1503
12:00 - 13:00 704 230 86 97 109 9 50 10 0 0 1295
13:00 - 14:00 676 219 99 88 82 7 42 15 0 0 1228
14:00 - 15:00 616 215 53 59 66 3 31 10 0 0 1053
17:00 - 18:00 599 212 49 37 38 9 25 12 0 0 981
18:00 - 19:00 582 167 16 41 20 13 29 7 0 0 875
19:00 - 20:00 473 156 4 9 15 12 16 15 0 0 700
20:00 - 21:00 471 144 6 38 39 16 18 11 0 0 743
TOTAL 7633 2653 803 836 769 101 293 114 0 0 13202
Página | 66
3.6 Recopilación de información: Punto de accidentabilidad
Con el propósito de poder comprender el grado de accidentabilidad que se presenta en
nuestra ciudad, específicamente en el área de estudio objeto de la presente tesis, se realizó
una recopilación de los informes de Accidentabilidad de las distintas Municipalidades
que pertenecen al tramo viario en análisis, así como aquellas evidencias recabadas de la
Policía Nacional del Perú.
Según un informe presentado por la Defensoría9 del Pueblo, tiene como objeto informar
sobre los principales “puntos negros”10 o puntos de accidentabilidad presentes en Lima
Metropolitana, siendo los ejes viales donde se reportaron el mayor número de accidentes
los siguientes:
Tabla 39: Accidentes de tránsito reportados en puntos críticos de algunos distritos de

Lima y Callao
Fuente: Informe N° 003-2015-DP/AMASPPI-SP, 2015
Con el objeto de tener información precisa de las zonas de accidentes se hizo una
recopilación de los accidentes ocurridos en la vía en estudia.
9
Informe N° 003-2015-DP/AMASPPI:SP – Supervisión de las condiciones de infraestructura vial en
puntos críticos de accidentes de tránsito en los distritos de Lima y Callao.
10
La relación de los referidos puntos se encuentra en el Anexo III
Página | 67
3.6.1 Puente Huánuco
Tres camiones quedaron atrapados bajo el Puente Huánuco el día 09/03/2015 pese a la
indicación de 4.20 metros de altura máxima para el tránsito vehicular, lo que generó una
congestión vehicular que llevó más de cuatro horas.
3.6.2 Puente Santa Rosa cruce con Av. Evitamiento

Volcadura de un vehículo que realizara el servicio de taxi colectivo tras sufrir un
desperfecto mecánico por lo que el conductor perdió el control y termino chocando con
un ómnibus y luego con un muro de contención provocando su volcadura hacia la Av.
Evitamiento y a consecuencia de esté una gran congestión vehicular hasta la espera de su
remolque.
Figura 19: Vehículo volcado – Puente Santa Rosa – Evitamiento
Fuente: Diario el Comercio
3.6.3 Puente Caquetá – Vía Evitamiento

Bus Interprovincial se estrelló con unas de las columnas del Puente Caquetá luego de que
un taxi cerrara el paso a la unidad, ocasionando que una persona quedara herida y el
tráfico vehicular se viera afectado por aproximadamente una hora.
Página | 68
Figura 20: Bus Interprovincial impactado en columna de Puente Caquetá – Vía
Evitamiento
Fuente: Diario El Comercio
3.6.4 Puente Balta – Vía Evitamiento

Una grúa telescópica chocó contra un muro de contención y un poste de alumbrado
público en Vía Evitamiento, cerca del Puente Balta. El tránsito en sentido Norte – Sur se
vio restringido en un carril siendo transitables dos de los tres carriles disponibles en dicho
tramo. Según investigaciones de los Bomberos y del personal de Vía Parque Rímac el
incidente habría sido causada por la calzada mojada.
Figura 21: Grúa Telescópica accidentado contra muro de contención en Puente Balta –
Vía Evitamiento
Fuente: Diario El Comercio
Página | 69
CAPITULO IV: DIAGNÓSTICO DE LA
PROMÁTICA DE LA VÍA
Durante la última década, el Perú ha percibido un crecimiento económico significante que

no se veía venir en años anteriores. Los Tratados de Libre Comercio (TLC), la explotación
minera, la exportación masiva de productos agrícolas y material prima, el sector
construcción, etc. han llevado a nuestro país a experimentar un avance importante,
elevando el poder adquisitivo de la sociedad que cada vez necesita de un mayor nivel de
vida y un mayor nivel de educación, lo que aumenta las exigencias de la vida diaria.
Este gran aumento de poder adquisitivo y relativo bienestar económico que ha

experimentado sobre todo la clase media se ha visto reflejado en el incremento de la
construcción de centros comerciales, colegios, universidades, edificios, y crecimiento del
parque automotor. Estos factores tienen repercusión directamente en el transporte, ya que
cada uno de estos tiene un importante impacto vial que usualmente no se toma como
variable en el estudio de tráfico en nuestro país.
Como respuesta al desarrollo del Perú, reflejado en el crecimiento de nuestra capital y el

cambio de uso del suelo, surgen altos volúmenes de transito que deterioran la calidad del
servicio, aumentan el congestionamiento y exceden la capacidad de las vías, al exceder
la demanda de parámetros de diseño con los que estas infraestructuras fueron planificadas.
4.1 Delimitación de la zona de estudio

Para un estudio en el que se evidencie los beneficios de los objeticos de la presente tesis,
se ha delimitado la zona de estudio en un tramo de la Panamericana Norte el cual
comprende desde la Av. Los Alisos hasta la Av. Abancay, cruzando los distritos de Lima,
Los Olivos, Rímac, Independencia y San Martin de Porres. Este tramo comprende una
distancia de 14.2 km aproximadamente.
Página | 70
Figura 22: Sectorización de la zona en estudio
Página | 71
4.2 Diagnóstico de la problemática de la vía
De acuerdo a los datos analizados sobre los aforos que se realizaron en varios puntos del
tramo en estudio y al análisis visual que se hizo del mismo, se puede presentar un
diagnóstico sobre la problemática que aqueja a la zona en estudio.
4.2.1 Congestión vehicular

El tramo escogido para la presente tesis fue concebido como una vida para el alivio del
tránsito de las vías aledañas debido al aumento del parque automotor, y con el tiempo
dicha capacidad se ha visto vulnerada con la aparición de centros comerciales, Centros
de estudios, incremento del comercio, etc. todo esto generó el desborde de la capacidad
vehicular de la vía para lo cual no ha habido una planificación previa, ni se han realizado
las modificaciones necesarias para readaptar la zona a las necesidades de transporte
generadas.
La longitud del tramo en estudio (14.2km) requiere que se analice por tramos o subtramos
ya que analizarlo todo como un conjunto llevaría a suponer que la uniformidad de la
congestión se ve reflejada en toda la longitud. Por lo que lo se analizó en cinco (05) tramos
como se visualiza en la Figura 57. Cada uno de estos tramos presenta un problema de
congestión vehicular singular por lo que se analiza la congestión de todos los tramos en
horarios de mañana (06:00h – 10:00 hr), tarde (12:00h – 15:00h) y noche (17:00h –
21:00h)11.
11
En el Anexo 4 se presenta los gráficos de todos los puntos analizados, en los tres turnos (mañana, tarde
y noche)
Página | 72
4.2.1.1 Puente Huánuco – Sentido Norte – Sur
Tabla 40: Flujo vehicular turno mañana – Puente Huánuco. Sentido Norte – Sur
Flujo vehicular turno mañana - Puente Huánuco. Sentido

Norte - Sur
4500
3872 3708
4000 3536
tasa de flujo (veh/h)
3500 3154
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
06:00 - 07:00 07:00 - 08:00 08:00 - 09:00 09:00 - 10:00
tiempo (horas)
4.2.1.1.1 Hora de comienzo congestión

La congestión empieza justamente cuando las llegadas exceden la capacidad 3568veh/h,
lo que ocurre exactamente a las 07:00 horas.
4.2.1.1.2 Duración de la congestión vehicular

Durante los periodos t2 y t3 las llegadas son mayores que la capacidad, por lo que la cola
se disipa durante el periodo t4, tal que:
Tq=t2+t3+td
Por igualdad de áreas se tiene:
(λ2-µ)t2+(λ3-µ)t3=(µ-λ4)Td
(𝜆2 − 𝜇 )𝑡2 + (𝜆3 − 𝜇)𝑡3

𝑇𝑑 =
𝜇 − 𝜆4
Tq=3.08h
En otras palabras, la cola se disipa más allá de la hora analizada, a las 09:08 hrs.
Página | 73
4.2.1.2 Puente Huánuco – Sentido Sur – Norte
Tabla 41: Flujo vehicular turno mañana – Puente Huánuco. Sentido Sur – Norte
Flujo vehicular turno mañana - Puente Huánuco. Sentido

Sur - Norte
4400 4280
4300
4200
4100
4000
3900 3793 3825
3800 3733
3700
3600
3500
3400
06:00 - 07:00 07:00 - 08:00 08:00 - 09:00 09:00 - 10:00
Tiempo (horas)

4.2.1.2.2 Duración de la congestión vial

Durante el periodo t2 las llegadas son mayores que la capacidad, por lo que la cola se
disipa durante el periodo t3 y t4, tal que:
Tq=t2+t3+td
(λ2-µ)t2+(λ3-µ)t3=(µ-λ4)Td
(𝜆2 − 𝜇 )𝑡2
𝑇𝑑 =
(𝜆3 − 𝜇 )𝑡3 + (𝜇 − 𝜆4 )
Tq=3.44h
En otras palabras, la cola se disipa más allá de la hora analizada, a las 9:44 hrs.
Página | 74
4.2.1.3 Puente Caquetá – Sentido Norte – Sur
Tabla 42: Flujo vehicular turno mañana – Puente Caquetá. Sentido Norte – Sur
Flujo vehicular turno mañana - Puente Caquetá. Sentido

Norte - Sur
4500 3920
4000 3414 3523
3500
3000 2591
2500
2000
1500
1000
500
0
06:00 - 07:00 07:00 - 08:00 08:00 - 09:00 09:00 - 10:00
tiempo (horas)


Durante el periodo t1 las llegadas son mayores que la capacidad, por lo que la cola se
disipa durante el periodo t4, tal que:
Tq=t2+t3+td
(λ2-µ)t2+(λ3-µ)t3=(µ-λ4)Td
(𝜆1 − 𝜇 )𝑡1 + (𝜆2 − 𝜇 )𝑡2 + (𝜆3 − 𝜇 )𝑡3

𝑇𝑑 =
(𝜇 − 𝜆4 )
Tq=3.00h
En otras palabras, la cola se disipa más allá de la hora analizada, a las 9.00hrs.
Página | 75
4.2.1.4 Puente Caquetá – Sentido Sur – Norte
Tabla 43: Flujo vehicular turno mañana – Puente Caquetá. Sentido Sur – Norte
Flujo vehicular turno mañana - Puente Caquetá.

Sentido Sur - Norte
6000
5020 4894
tasa de flujos (veh/h)
5000 4431
4140
4000
3000
2000
1000
0
06:00 - 07:00 07:00 - 08:00 08:00 - 09:00 09:00 - 10:00
tiempo (horas)


se disipa durante las horas posteriores al periodo t3, tal que:
Tq=t2+t3+td
(λ2-µ)t2+(λ3-µ)t3=(µ-λ4)Td
(𝜆2 − 𝜇 )𝑡2 + (𝜆4 − 𝜇)

𝑇𝑑 =
(𝜇 − 𝜆3 )
Tq=5.54h
En otras palabras, la cola se disipa más allá de la hora analizada, a las 11:54hrs.
Página | 76
4.2.1.5 Eduardo de Habich – Sentido Norte – Sur
Tabla 44: Flujo vehicular turno mañana – Eduardo de Habich. Sentido Norte – Sur
Flujo vehicular turno mañana - Eduardo de Habich.

Sentido Norte - Sur
5000 4729
4189 4388
TASA DE FLUJO (VEH/H)
4000 3477
3000
2000
1000
0
06:00 - 07:00 07:00 - 08:00 08:00 - 09:00 09:00 - 10:00
TIEMPO (HORAS)


Tq=t2+t3+td
(λ2-µ)t2+(λ3-µ)t3=(µ-λ4)Td
(𝜆2 − 𝜇 )𝑡2 + (𝜆3 − 𝜇)𝑡3

𝑇𝑑 =
(𝜇 − 𝜆4 )
Tq=3.00h
Página | 77
4.2.1.6 Eduardo de Habich – Sentido Sur – Norte
Tabla 45: Flujo vehicular turno mañana – Eduardo de Habich. Sentido Sur – Norte
Flujo vehicular turno mañana - Eduardo de Habich.

Sentido Sur - Norte
5200
4994
5000
TASA DE FLUJO (VEH/H)
4728
4800
4600 4465
4400
4170
4200
4000
3800
3600
06:00 - 07:00 07:00 - 08:00 08:00 - 09:00 09:00 - 10:00
TIEMPO (HORAS)
4.2.1.6.1 Hora de comienzo de congestión


Tq=t2+t3+td
(λ2-µ)t2+(λ3-µ)t3=(µ-λ4)Td
(𝜆2 − 𝜇 )𝑡2 + (𝜆4 − 𝜇)

𝑇𝑑 =
(𝜇 − 𝜆3 )
Tq=6.39h
Página | 78
4.2.1.7 Tomás Valle – Sentido Sur – Norte
Tabla 46: Flujo vehicular turno mañana – Tomás Valle. Sentido Sur – Norte
Flujo vehicular turno mañana - Tomas Valle. Sentido

Sur - Norte
TASA DE FLUJO (VEH/H) 5500
5029
5000
4395 4449
4500 4225
4000
3500
06:00 - 07:00 07:00 - 08:00 08:00 - 09:00 09:00 - 10:00
TIEMPO (HORAS)


Tq=t2+t3+td
(λ2-µ)t2+(λ3-µ)t3=(µ-λ4)Td
(𝜆2 − 𝜇 )𝑡2 + (𝜆4 − 𝜇)

𝑇𝑑 =
(𝜇 − 𝜆3 )
Tq=3.45h
Página | 79
4.2.2 Nivel de Servicio actual en la vía en horas críticas
Como parte del análisis para la aplicación de los Sistemas Inteligentes de Transporte a
aplicar en la vía de estudio, se realiza un estudio del Nivel de Servicio de la vía en las
horas de máxima demanda para conocer el nivel de operabilidad que tiene la
infraestructura existente.
Con ayuda de la información de la medición de del flujo de vehículos en ciertas horas en

el tramo en estudio, se pudo clasificar el nivel de servicio de la vía en sus horas más
críticas (horas punta). Se presenta a continuación el cálculo del Nivel de Servicio de los
sub-tramo de la vía en estudio con ayuda de la metodología proporcionada por Highway
Capacity Manual 2010.
Tabla 47: Curva velocidad – flujo y nivel de servicio
Fuente: Highway Capacity Manua, HCM 2010
Página | 80
4.2.2.1 Nivel de Servicio Tramo N° 01
Tabla 48: Cálculo de Nivel de Servicio Tramo N° 01
HOJA DE CÁLCULO PARA CARRETERA DE MULTIPLES CARRILES

Cálculo de la tasa de flujo
Volumen horario V 4,280.00 veh/h Factor de Hora Pico FHP 0.89

=
Volumen Max 15min Q15 1,199.00 veh/15min % Camiones PT 14.15% 1
Número de carriles N 3.00 % Buses PB 4.64%
Factor ajuste veh pes f hv 0.91412 PCE Camiones ET 1.50 Tabla 11-10
Factor ajuste x tipo cond fp 1.00 Usuario regular PCE Buses EB 1.50 Tabla 11-10
Tasa de Flujo VP 1,748.86 veh/h/carril
Cálculo de la Velocidad a flujo libre FFS
Velocidad de Flujo Libre Base BFFS 50.00 m/h

Ajuste x ancho de carril f lw 1.90 Tabla 14-8
Ajuste x distancia libre lateral f lc 1.80 Tabla 14-9
Ajuste x tipo de separadora central fm 0.00 Tabla 14-10
Ajuste por puntos de accesos 2.50 Tabla 14-11
Velocidad a Flujo Libre FFS 43.80
Cálculo de la Densidad
Tasa de Flujo Vp 1,748.86

Densidad D 39.9283
Cálculo del Nivel de Servicio
Nivel de Servicio E
Página | 81
Tabla 49: Nivel de Servicio de acuerdo a la Densidad
Fuente: Highway Capacity Manual, HCM 2010
Obteniendo los valores de la Tasa de Flujo, Velocidad de flujo libre y la Densidad, al

hacer uso del ábaco del HCM 2010, se determina que el Nivel de Servicio del Tramo 01
es E.
Página | 82


=


Densidad D 49.1012
Nivel de Servicio F
Página | 83

es F.
Página | 84


=


Densidad D 48.2923
Nivel de Servicio F
Página | 85

es F.
Página | 86


=


Densidad D 46.0015
Nivel de Servicio F
Página | 87
Fuente: Highway Capacity Manual. HCM 2010

es F.
4.2.3 Zonas de accidentabilidad en la vía

Del estudio de los informes de accidentes de tránsito12, se puede empezar a precisar los
actos del conductor que contribuyen principalmente al hecho, por lo general considerador
fortuito, llamado accidente. Este hecho proviene de diversas causas tales como: el exceso
de velocidad al que están acostumbrados los vehículos en zonas despejadas de la
Panamericana Norte, así como la falta de señalización de la vía, y la pobre educación vial
al que están sometidos los conductores, la mayoría de ellos, aquellos que conducen un
vehículo de transporte público. A lo anteriormente expuesto, se puede sumar la mala
señalización de los paraderos, las obras de infraestructuras a los que está sometida en
estos últimos días la vía, y la falta de orientación vehicular que proveen los sistemas ya
existentes.
Según un informe presentado por la Defensoría13 del Pueblo, tiene como objeto informar
sobre los principales “puntos negros” o puntos de accidentabilidad presentes en Lima
Metropolitana, siendo los ejes viales donde se reportaron el mayor número de accidentes
los siguientes:
12
Informes de la Defensoría del Pueblo
13
Informe N° 008-2012-DP/AMASPPI:SP – Sguridad Vial y Puntos Negros en Lima Metropolitana.
Página | 88
Tabla 56: Principales ejes según número de accidentes, puntos negros y personas
involucradas
N° DE PERSONAS
N° DE ACCIDENTES N° DE PUNTOS INVOLUCRADAS
EJE VIAL
DE TRANSITO (2006) NEGROS (MUERTOS Y
HERIDOS)
Vía Carretera Central-Nicolás Ayllon-Av. Grau-Paseo 2290 (26 muertos, 868
Colón-Av. Arica-Av. Venezuela 935 70 heridos y 1396 ilesos)
Vía Panamericana Norte-Av. Zarumilla-Vía 4606 (65 muertos, 1785

Evitamiento-Vía Panamericana Sur 1820 110 heridos, 2756 ilesos)
Av. Universitaria-Av. Metropolitana-Av.
Túpac Amaru-Av. Caquetá-Av. Alfonso
Ugarte-Av. Emancipación-Jr. Lampa-Av. Paseo
4512 (14 muertos, 1675
de la República-Av. República de Panamá-Av. 1871 138 heridos, 2823 ilesos)
Bolognesi-Av. Escuela Militar-Av. Prolongación
de Paseo de la República—Av. Gaviota-Av.
Huaylas.
Av. Aviación-Av. Tomas Marsano-Av. Pachacutec-Av. 2381 (7 muertos, 910
Unión-Av. Separadora Industrial 1010 81 heridos, 1464 ilesos)
Av. Prolongación Tacna-Av. Tacna-Av. Wilson-Av. 1841 (3 muertos, 749
Arequipa-Av. Larco 774 75 heridos, 1085 ilesos)
Fuente: Secretaria Técnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao, 2006
Con la información presentada en la anterior tabla se puede conocer la magnitud de la

cantidad de accidentes que ocurren en la vía en estudio ya que representa un 28.4% de la
cantidad total de los accidentes según el informe de la Defensoría del pueblo,
evidenciándose la problemática presente en la zona en estudio.
Cabe resaltar, que con respecto a la causalidad, la principal causa de accidentes es el

exceso de velocidad con el 48% del total, seguido de la imprudencia del conductor con el
27%.14
Tabla 57: Principales causas de los accidentes de tránsito

CAUSA FRECUENCIA PORCENTAJE
Exceso de velocidad 4384 48.45%
Imprudencia del peatón 921 10.18%
Ebriedad del conductor 404 4.46%
Señalización defectuosa 15 0.17%
Falta de luces 3 0.03%
Falla mecánica 214 2.36%
Vía en mal estado 35 0.39%
Exceso de carga 30 0.33%
Imprudencia del pasajero 128 1.41%
14
Datos obtenidos de las Comisarias de Lima Metropolitana – PNP 2012
Página | 89
Imprudencia del
conductor 2440 26.96%
Otros 279 3.08%
No Especifica 196 2.17%
Total 9049 100.00%
Fuente: Comisarias de Lima Metropolitana – PNP, 2012
Página | 90
CAPITULO V: TECNOLOGÍAS APLICADAS AL
TRAMO EN ESTUDIO
De acuerdo con la problemática de la infraestructura, se presenta una lista de soluciones

tecnológicas que conforman un Sistema de Gestión de Tránsito y que pueden emplearse
para mejorar las condiciones viales del tramo en estudio. Los sistemas que se propone
implantar incluyen:
• Cámaras de televisión para la supervisión del tránsito
• Sistema de detección vehicular que permitan la obtención continua de parámetros de

tráfico, tanto para la gestión del mismo en tiempo real como con fines estadísticos.
• Sistemas de información para los usuarios
• Sistemas de postes SOS
• Centro de gestión de tráfico
• Sistemas de comunicaciones que permita la comunicación de todos los equipos

instalados en campo con el Centro de Control.
5.1 Sistemas de comunicación

Para el Sistema de Comunicación que permita intercomunicar la información que
recopilen las Tecnologías ITS con el Centro de Control debe soportar el tráfico de datos
necesario para que las comunicaciones entre los equipos de campo y el centro de gestión
sean a tiempo real, ofreciendo altos niveles de robustez y seguridad. Este sistema funciona
para protocolos TCP/IP. En los puntos críticos de la misma, existe redundancia, de modo
que una avería de un solo equipo o la pérdida de un solo enlace en dicha red de
comunicaciones no suponga la caída del sistema o la desconexión de una parte de los
equipos. Dicho de este modo se opta por una Red de comunicación por medio físico, si
bien requiere un mayor costo de inversión, ofrece mayores niveles de seguridad, robustez
y fiabilidad. Los costos de mantenimiento son inferiores a las redes inalámbricas. Permite
aprovechar el despliegue para generar una red de comunicaciones municipal, que sirve
Página | 91
no solo para la gestión de la movilidad u otros servicios urbanos, sino también para
concesionarla a terceras empresas (compañías de telecomunicaciones).
Figura 23: Red de Comunicaciones

Centro de control
Red de comunicaciones
Medio físico Inalámbrica
Equipos de campo
Fuente: ITS España
5.2 Sistemas de videovigilancia
5.2.1 Cámaras de CCTV

El Circuito Cerrado de Televisión está previsto con una implementación de cámaras tipo
DOMO fijas con una visión de 360° de modo que permita tener una visión completa del
panorama de la situación de la vía en estudio.
Figura 24: Cámara de CCTV tipo DOMO
Fuente: Alhua Tecnology
La ubicación de las cámaras se rige bajo los siguientes criterios:
Página | 92
• Equidistancia entre cámaras hasta de 400m 15. que permita una correcta visibilidad de
flujo vehicular.
• Puntos críticos para una mejor visualización del tramo ene estudio
- Intercambios viales
- Entradas y salidas de flujo vehicular
- Puntos en donde el flujo representa una variable importante para la formación de

congestión en la vía.
• Puntos en donde la ocurrencia de accidentes es representativa de acuerdo a estudios

previos de accidentabilidad.
La ubicación de las cámaras de video vigilancia se detalla en el siguiente cuadro:
Tabla 58: Ubicación de cámaras de CCTV
Localización Cantidad Imagen Problemática a mejorar
Puente Monitorización del tráfico

2.0
Huánuco Detección de Incidentes
Monitorización del tráfico

Av Abancay 1.0
Detección de Incidentes
Puente de Monitorización del tráfico

1.0
Piedra Detección de Incidentes
15
Distancia máxima de visibilidad colocando la cámara sobre un poste metálico a una altura de 15m.
Página | 93
Puente Rayos Monitorización del tráfico
1.0
del Sol Detección de Incidentes

Puente IPD 1.0

Av Caqueta 2.0
Puente Monitorización del tráfico

1.0
Porvenir Detección de Incidentes

Puente Control 1.0
Puente
Municipal San 1.0
Martin
Ovalo de Monitorización del tráfico

1.0
Habich Detección de Incidentes
Página | 94
Honorio Monitorización del tráfico
1.0
Delgado Detección de Incidentes
Calle Jv Luna Monitorización del tráfico

1.0
Pizarro Detección de Incidentes

Zona Palao 1.0
Calle Bartolome Monitorización del tráfico

1.0
de las Casas Detección de Incidentes
Av Enrique Monitorización del tráfico

1.0
Fermi Detección de Incidentes
Ovalo Tomás Monitorización del tráfico

1.0
Valle Detección de Incidentes
Av Angelica Monitorización del tráfico

1.0
Gamarra Detección de Incidentes
Página | 95
Senati 1.0
Calle Buen Monitorización del tráfico

1.0
Pastor Detección de Incidentes

MegaPlaza 1.0
Av Carlos Monitorización del tráfico

1.0
Izaguirre Detección de Incidentes
Calle Las Monitorización del tráfico

1.0
Acuarinas Detección de Incidentes
Av Alameda Monitorización del tráfico

1.0
Central Detección de Incidentes
Calle Monitorización del tráfico

1.0
Parihuanca Detección de Incidentes

Ovalo Naranjal 1.0
Página | 96
La gestión del video, tanto el seguimiento CCTV en tiempo real como las grabaciones
almacenadas, correrá a cargo de un software capaz de realizar una gestión remota de los
dispositivos.
El software de gestión de video permitirá las siguientes funcionalidades:
• Conexiones simultaneas
- Controlar, visualizar y monitorizar de forma simultánea cámaras, aun cuando

estas se encuentren alejadas unas de otras geográficamente.
• Gestión centralizada
- Maximización del nivel de video supervisión
- Visualización y gestión de cámaras
- Visualización y gestión de grabaciones
- Recepción de alarmas centralizada
• Grabación en remoto
- Minimización del costo de ancho de banda, gracias a la recodificación remota de

los sistemas gestionados, con posibilidad de gestionar streams de video en escala
y diferentes calidades.
- Aumento de la capacidad de grabación
- Análisis de grabaciones con posibilidad de marcar tramos de las mismas,

etiquetados, a descargar de forma diferida.
5.2.2 Espiras inductivas bajo el pavimento

Las espiras inductivas a implementar serán de dos vueltas de cable aislado, insertadas en
ranuras poco profundas practicadas en la calzada. La información detectada por las
espiras se transmite a un dispositivo localizado a un lado de la vía.
Las espiras dentro del pavimento junto a la estación de recopilación de datos, está
configurada para suministrar, en tiempo real, los datos siguientes:
Página | 97
• Intensidad
• Velocidad (km/h)
• Longitud (decímetros):
• Distancia media entre vehículos (metros):
• Ocupación (%)
• Detección de congestión
• Clasificación de vehículos por longitud
La ubicación de las espiras se rige bajo los siguientes criterios:
• En las entradas y salidas de la vía principal donde el volumen de tráfico representa

una gran variable para la congestión de la vía en estudio.
• Al inicio y final de los subtramos en donde se presente un intercambio (entrada y

salida), de modo que se conozca la influencia del flujo de las entradas y salidas.
Figura 25: Funcionamiento de las espiras inductivas
Fuente: ITS América
La ubicación de las espiras se detalla en el siguiente cuadro:
Página | 98
Tabla 59: Ubicación de Espiras Inductivas
Clasificación de los vehiculos

Futura planificación de los
Av 9 de
8.0 vehiculos
Octubre
Datos estadísticos del flujo de
vehiculos

Puente
8.0 vehiculos
Huánuco
vehiculos

Puente
8.0 vehiculos
Huánuco
vehiculos

Av Caqueta 8.0 vehiculos
vehiculos

Puente Futura planificación de los
Municipal San 8.0 vehiculos
Martin Datos estadísticos del flujo de
vehiculos

Honorio
8.0 vehiculos
Delgado
vehiculos
Página | 99
5.2.3 Sistemas de información al usuario
5.2.3.1 Paneles de Mensajería Variable

El sistema de señalización variable permitirá informar al usuario de la autovía sobre de
las condiciones de tráfico de la vía, concretamente con información de congestión,
trabajos en carretera (cierres de carril, desvío de ruta, etc.), accidentes, condiciones
climatológicas que afecten a la conducción, eventos (acontecimientos deportivos
destacados, ferias, etc.) o información de otras rutas alternativas.
El Panel de Mensaje Variable estará constituido por una zona alfanumérica, compuesta
por tres líneas de 12 caracteres de 320 mm de altura y una o dos zonas gráficas full-color.
Figura 26: Panel de Información Variable
Los mensajes que se visualizarán en los paneles pueden clasificarse en tres tipos:
• Información de carácter general (obras, estado del firme, visibilidad, condiciones

meteorológicas que afecten al deslizamiento).
• Información de datos obtenidos por los sistemas de vigilancia de las carreteras

(accidentes, retenciones, eliminación o cambio de carril, velocidad aconsejable).
• Información con datos obtenidos fuera de las carreteras (desvíos para vías
alternativas, congestión en itinerarios alternativos o complementarios).
Para su ubicación se deberá tener en cuenta su compatibilidad con la señalización fija

existente, para que mutuamente no se estorben en visibilidad, una distancia de 200m. de
separación.
La ubicación de los paneles de información dinámica se rige bajo los siguientes criterios:
Página | 100
• Se colocará a 200m. previos a las señales fijas verticales existentes cercanas a los
intercambios para evitar que se transpongan y obtener una mejor visualización de la
información presente en el panel.
La ubicación de los paneles de información se detalla en el siguiente cuadro:
Página | 101
Tabla 60: Ubicación de Paneles de Mensajería Variable
Av 9 de Información al usuario sobre

1.0
Octubre las condiciones de la vía
Av Abancay
Información al usuario sobre
(Estación Z 1.0
las condiciones de la vía
Buss)

Puente IPD 1.0

Puente Control 1.0
Calle Jv Luna Información al usuario sobre

2.0
Pizarro las condiciones de la vía

Senati 2.0
Calle Las Información al usuario sobre

2.0
Acuarinas las condiciones de la vía

Calle Marañon 1.0
Página | 102
5.2.4 Sistemas de postes SOS o teléfonos de emergencias
Los sistemas de llamada en caso de emergencia permitirán recibir asistencia en ruta, sea
sanitaria o mecánica a los usuarios de la misma.
Las funciones de cara al usuario serán las siguientes:
• Llamada de auxilio: Como respuesta a la activación del pulsador de auxilio, se

establece una comunicación vocal con el teléfono activo de la central.
• Llamada de servicio: Idéntico al caso anterior, pero como respuesta a la activación

del pulsador de servicio.
Figura 27: Poste SOS
Fuente: Tekia Ingenieros S.A.
La ubicación de los paneles de información dinámica se rige bajo los siguientes criterios:
• Postes SOS individuales a distancias inferiores a 2,000m. (1,800m. 16) a modo de velar
por la seguridad de los peatones, principalmente en aquellas zonas de intercambios
viales.
La ubicación de los Postes SOS se detalla en el siguiente cuadro:
16
Especificaciones según Norma UNE 135701-4:2007
Página | 103
Tabla 61: Ubicación de Postes SOS
Apoyo al usuario en
incidentes (accidentes de
Av Abancay 2.0
tránsito, desperfectos
mecánicos, etc.)
Apoyo al usuario en
Puente IPD 2.0
mecánicos, etc.)
Apoyo al usuario en
Puente Control 2.0
mecánicos, etc.)
Apoyo al usuario en
Calle Jv Luna incidentes (accidentes de
2.0
Pizarro tránsito, desperfectos
mecánicos, etc.)
Apoyo al usuario en
Calle Buen incidentes (accidentes de
2.0
Pastor tránsito, desperfectos
mecánicos, etc.)
Apoyo al usuario en
Calle incidentes (accidentes de
1.0
Parihuanca tránsito, desperfectos
mecánicos, etc.)
Página | 104
5.3 Simulación de intersección del tramo seleccionado
Dentro de la ingeniería en general, se han generado una gran cantidad de herramientas
computacionales para el análisis de diversos problemas y datos. Básicamente lo que se
hace es un procesamiento automático de un modelo teórico con la ayuda de un procesador
(computador).
En el ámbito del transporte y específicamente en el área de tráfico existen programas para

diversos propósitos, como, por ejemplo: asignación de flujos en la red y optimización de
redes de semáforos. Cada uno de estos modelos pueden ser clasificado respecto al nivel
de detalle de modelación, respecto a esto se presentan un par de ejemplos:
• Nivel Mesoscópico: no mantienen el seguimiento vehicular a cada vehículo. Son

capaces de modelar pequeños cambios en los patrones de tráfico en un corto periodo.
Ejemplos de estos modelos son TRANSYT, SATURN.
• Nivel Microscópico: Herramientas desarrolladas para representar las corrientes de

tráfico con un alto grado de detalle. Estos simulan las trayectorias en el tiempo y
espacio de cada vehículo utilizando modelos que permiten representar la interacción
entre ellos. Ejemplos de estos modelos son PARAMICS, AIMSUN o TSIS.
Si bien es posible utilizar tanto modelos mesoscópicos como microscópicos para modelar
los eventos de falla definidos, se presentan las siguientes razones para elegir un modelo
microscópico:
• El objetivo principal de los programas microscópicos es simular diferentes

situaciones, por lo tanto, no se busca realizar algún tipo de optimización como otros
programas.
• Al modelar vehículo a vehículo, es posible observar el comportamiento en situaciones

diferentes como lo son los eventos de falla.
• Es posible realizar un mejor análisis de situaciones complejas, como por ejemplo

arcos cortos y largos de cola.
Dada estas razones se propone utilizar un modelo microscópico para modelar los eventos
considerados más relevantes, con el objetivo de obtener una estimación de costos
operacionales producto de los resultados obtenidos en la simulación previa y posterior a
Página | 105
la implementación de los Sistemas Inteligentes de Transporte propuestos en puntos
anteriores.
5.3.1 Simulador Microscópico AIMSUN v8.20

AIMSUN (Advanced Interactive Microscopic Simulator for Urban and Non-Urban
Networks, o Simulador Microscópico Avanzado e Interactivo para Redes Urbanas e
Interurbanas) es una herramienta software capaz de reproducir las condiciones reales de
tráfico de cualquier red vial. Se usa principalmente para evaluar nuevos sistemas de
control y estrategias de gestión de tráfico, pero también ha sido utilizado para la
predicción del estado del tráfico como componente de sistemas de guiado de vehículos y
otras aplicaciones en tiempo real.
5.3.2 Construcción del modelo a simular

Como primer paso para la simulación, es la creación del modelo a analizar. Esto se puede
hacer de diversas formas: usando un archivo formato CAD, uso de archivos cartográficos,
exportación de mapa de internet a través de la plataforma Open Street Map, etc. Para la
presente tesis se utilizó un mapa extraído del sitio Web Open Street Map como se
visualiza en la figura siguiente.
Figura 28: Extracción de modelo a través de la plataforma Open Street Map
Fuente: AIMSUN v8.2 – Elaboración propia
Página | 106
Luego de extraer el mapa, lo siguientes es realizar una “limpieza” y corrección de detalles
que pudieron incluirse en el mapa que no tienen relevancia en el modelo de modo que se
hace más ligero al momento de realizar la simulación.
El siguiente paso y quizás el más importante en la construcción del modelo es la creación

de los centroides. Los centroides pueden ser de generación o de atracción. En este modelo
utilizaremos los centroides de atracción.
Para crearlos, seleccionamos el icono y pinchamos el lugar donde queremos

colocarlo en el modelo. Una vez lo tenemos situado, hacemos doble clic y se abre un
cuadro de diálogo en el que es aconsejable ponerle un nombre para tenerlo identificado.
Figura 29: Creación de Centroides
Posterior a ello, se procede a configurar los centroides, creando matrices OD, en el cuál
incluiremos, el tipo de vehículo, la hora a la que empieza y la duración, el volumen de
vehículos, etc.
Página | 107
Figura 30: Creación y configuración de Centroides
Para que el modelo funcione, se requiere crear un escenario y unas replicaciones como se
muestra a continuación.
Figura 31: Creación del escenario dinámico
Página | 108
Figura 32: Creación del número de replicaciones
El paso siguiente en la creación del modelo, es introducir la demanda de tráfico que con
anterioridad se obtuvo del aforo manual presentado en capítulos anteriores. Estos datos
de demanda se introducen en la Matriz OD anteriormente creada.
Figura 33: Introducción de demanda al modelo
Página | 109
CAPITULO VI: ESTRUCTURA DE COSTOS
En el presente capítulo se elaborará un modelo económico-financiero del servicio de

implementación del Sistema Inteligente de Transporte (ITS), a fin de determinar el nivel
de sostenibilidad del sistema en el tiempo.
Para la estructuración del presupuesto se ha tenido en cuenta los siguientes parámetros:
• Inversión necesaria, que estará calculada en función de los siguientes parámetros:
- Presupuesto del proyecto de despliegue, que a su vez estará compuesto por los
precios de la red de comunicaciones, centro de control y los propios equipos de
fiscalización.
- Otras actuaciones relacionadas con la infraestructura vía.
Con todos estos datos, se ha definido cuál sería el nivel de inversión necesario para
determinar la viabilidad del proyecto.
6.1 Estimación de la inversión necesaria

A continuación, se detallan los costos de inversión necesaria para desplegar el sistema de
gestión de tráfico previsto.
Tabla 62: Presupuesto de implementación del Sistema Inteligente de Transporte
PRESUPUESTO DE IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA INTELIGENTE DE TRANSPORTE (ITS)
ITEM DESCRIPCIÓN UNIDAD CANT PRECIO UNITARIO PARCIAL TOTAL

01 CENTRO DE CONTROL S/. 5,087,750.00
OBRA CIVIL - ADECUACIÓN DE
PISO EN SEDE DE
01.01 MUNICIPALIDAD DE SMP PA 1.00 S/. 100,000.00 S/. 100,000.00 S/. 100,000.00
01.02 INSTALACIONES S/. 30,000.00
01.02.01 INSTALACIONES ELECTRICAS PA 1.00 S/. 9,000.00 S/. 9,000.00
01.02.02 INSTALACIONES SANITARIAS PA 1.00 S/. 6,000.00 S/. 6,000.00
INSTALACIONES PROT
01.02.03 CONTRAINCENDIOS PA 1.00 S/. 15,000.00 S/. 15,000.00
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01.03 EQUIPAMIENTO S/. 4,957,750.00
01.03.01 PUESTO DE OPERACIÓN UND 7.00 S/. 11,250.00 S/. 78,750.00
MONITOR TFT 21" PARA
01.03.02 OPERADORES UND 7.00 S/. 3,000.00 S/. 21,000.00
OTROS ELEMENTOS DE
OFICINA (TELÉFONOS,
01.03.03 LÁMPARAS, ETC.) PA 1.00 S/. 3,500.00 S/. 3,500.00
SISTEMA DE VISUALIZACIÓN
01.03.04 VIDEO WALL UND 1.00 S/. 19,000.00 S/. 19,000.00
SERVIDOR EN SALA DE
01.03.05 SISTEMAS UND 4.00 S/. 187,500.00 S/. 750,000.00
GESTOR DE LA RED DE
01.03.06 COMUNICACIONES UND 1.00 S/. 1,312,500.00 S/. 1,312,500.00
SOFTWARE DE GESTION Y
01.03.07 LICENCIAS DE EQUIPOS PA 1.00 S/. 562,500.00 S/. 562,500.00
EQUIPOS DE CLIMATIZACIÓN
01.03.08 PARA SALA DE SERVIDORES UND 1.00 S/. 35,500.00 S/. 35,500.00
INTEGRACIÓN DE EQUIPOS DE
CAMPO EN CENTRO DE
01.03.09 CONTROL PA 1.00 S/. 750,000.00 S/. 750,000.00
SOFTWARE DE GESTION Y
REPRESENTACION GRÁFICA DE
01.03.10 EQUIPOS PA 1.00 S/. 206,250.00 S/. 206,250.00
INTEGRACIÓN DE DATOS DE
TRÁFICO CON CENTRO DE
GESTION DE LA
01.03.11 MUNICIPALIDAD PA 1.00 S/. 1,218,750.00 S/. 1,218,750.00
02 SISTEMAS ITS S/. 2,205,029.89
02.01 OBRAS CIVILES S/. 34,396.65
ARQUETAS 60x60x60x80
02.01.01 LADRILLO MACIZO PARA CCTV UND 27.00 S/. 111.14 S/. 3,000.78
ARQUETAS 60x60x60x80
LADRILLO MACIZO PARA
02.01.02 PANELES MENSAJE
CIMENTACIÓN VARIABLE
PARA UND 11.00 S/. 114.14 S/. 1,255.54
ARMARIO DE EQUIPOS
02.01.03 75x75x90 UND 10.00 S/. 131.64 S/. 1,316.40
CIMENTACIÓN DE COLUMNA
02.01.04 DE CÁMARA DE CCTV DE 15m. UND 27.00 S/. 509.10 S/. 13,745.70
CIMENTACIÓN PARA PÓRTICO
02.01.05 DE PMV UND 11.00 S/. 509.10 S/. 5,600.10
CIMENTACIÓN PARA POSTES
02.01.06 SOS UND 11.00 S/. 509.10 S/. 5,600.10
CIMENTACIÓN PARA
02.01.06 INSTALACIÓN DE ESPIRAS UND 80.00 S/. 13.13 S/. 1,050.73
02.01.07 TOMA DE TIERRA PVM UND 11.00 S/. 57.70 S/. 634.70
02.01.08 TOMA DE TIERRA POSTES SOS UND 11.00 S/. 57.70 S/. 634.70
02.01.09 TOMA DE TIERRA CCTV UND 27.00 S/. 57.70 S/. 1,557.90
Página | 111
02.02 SISTEMA DE CCTV S/. 362,580.00
CÁMARAS TIPO DOMO VISIÓN
02.02.01 360° UND 27.00 S/. 4,500.00 S/. 121,500.00
MÁSTIL METÁLICO DE 15m. DE
02.02.02 ALTURA UND 27.00 S/. 5,000.00 S/. 135,000.00
SISTEMA DE TRANSMISIÓN Y
02.02.03 RECEPCIÓN DE VIDEO IP UND 10.00 S/. 2,508.00 S/. 25,080.00
ARMARIO METÁLICO
02.02.04 INTERPERIE UND 27.00 S/. 3,000.00 S/. 81,000.00
SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN
02.03 VARIABLE S/. 984,500.00
PANEL DE MENSAJE VARIABLE
02.03.01 2G-3L18 UND 11.00 S/. 55,000.00 S/. 605,000.00
PÓRTICO VISITABLE DE
02.03.02 ALUMINIO UND 11.00 S/. 30,000.00 S/. 330,000.00
ARMARIO METÁLICO
02.04 SISTEMA DE POSTES SOS S/. 63,596.94
POSTES SOS ESCLAVO
02.04.01 EXTERIOR UND 11.00 S/. 1,315.75 S/. 14,473.25
EMPALMES TERMINAL EN
02.04.02 POSTE SOS UND 11.00 S/. 965.79 S/. 10,623.69
ARMARIO METÁLICO
02.05 ESPIRAS DE DOBLE LAZO S/. 759,956.30
02.05.01 ESPIRAS DE DOBLE LAZO UND 80.00 S/. 8,000.00 S/. 640,000.00
02.05.02 ESTACIÓN DE TOMA DE DATOS UND 10.00 S/. 1,995.63 S/. 19,956.30
ARMARIO METÁLICO
OTROS RECURSOS PARA LA
03 EXPLOTACIÓN S/. 229,375.00
VEHÍCULO PARA AGENTE DE
03.01 CAMPO Y PERSONAL DE UND 3.00 S/. 56,250.00 S/. 168,750.00
HERRAMIENTAS, EQUIPOS
PARA EL MANTENIMIENTO Y
03.02 ROPA DE TRABAJO PA 1.00 S/. 60,625.00 S/. 60,625.00
COSTO DIRECTO S/. 7,522,154.89

GASTOS GENERALES 10.00% S/. 752,215.49
UTILIDAD 5.00% S/. 376,107.74
TOTAL ANTES DEL IGV S/. 8,650,478.12
IGV 18.00% S/. 1,557,086.06
TOTAL PROYECTO S/. 10,207,564.18
Página | 112
A efectos de mantenimiento,
• Presupuestar una partida de repuestos por valor de un 3% de la inversión realizada en

equipamiento. El detalle del stock se define en la fase de ejecución, de acuerdo a las
recomendaciones de los fabricantes, teniendo en cuenta los componentes que más se
averían. Por lo que se considera, se acuerdo al presupuesto de equipamiento descrito
en el ápice anterior
3% 𝐼𝑁 𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿 = 3% (10,207,56 .18) = 𝑠/. 66,150.90
• Considerar un gasto anual del 7% de la inversión para mantenimiento, donde se

incluye:
- Un equipo de mantenimiento para realizar determinadas tareas sencillas

(revisiones, limpiezas, diagnóstico sencillo de averías, substitución de
componentes, etc…)
- Reposición de los elementos del stock de repuestos que se hayan consumido.
- Subcontratos de mantenimiento especializado para reparaciones.
𝑀𝐴𝑁𝑇. = 10% 𝐼𝑁 𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿 = 10% (10,207,56 .18) = 𝑆/.1,020,756. 2
6.2 Análisis Costo – Beneficio

En la actualidad, la relación entre dotación de infraestructura y el crecimiento y desarrollo
económico constituyen un elemento de gran interés, y aunque parece existir un consenso
acerca de que las primeras favorecen el desarrollo de una determinad área, aún no están
claras las relaciones de causalidad entre ambas.
Para realizar una evaluación costo-beneficio, es necesario fijar un Tiempo de Evaluación

del Proyecto, el cual es el plazo de tiempo utilizado para realizar el análisis costo-
beneficio de la inversión. Idealmente, debe coincidir con el tiempo de vida útil del sistema
implementado, pero no siempre es posible seleccionarlo de este modo, por la dispersión
existente en la vida útil de los distintos componentes.
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6.2.1 Determinación de los costos del proyecto
La determinación de los costos del proyecto se calculará de forma anual, teniendo en
cuenta los factores enumerados al principio de este capítulo.
El resultado será una tabla similar a la que se muestra a continuación
Tabla 63: Cronograma de costos de inversión del Proyecto

AÑ AÑ AÑ AÑ AÑ AÑ AÑ AÑ AÑ AÑ
O O O O O O O O O O
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
INVERSIÓ
A - - - - - - - - -
N INICIAL
COSTOS
OPERACIÓ B B B B B B B B B B
N Y MMTO
COSTOS
REPOSICIÓ - - - - C - - - D -
N
COSTOS A+
B B B B+C B B B B+D B
TOTALES B
6.2.2 Determinación de los beneficios

Los beneficios derivados de la implantación de un proyecto de ITS que se incluyen en la
presente tesis son los que se refieren a la seguridad del tránsito, y los relacionados con los
ahorros en tiempos de viaje.
6.2.2.1 Beneficios por reducción de accidentes

Para determinar los costos asociados a los accidentes se estimó la cantidad de eventos y
sus consecuencias para todos los modos de transporte públicos y privados considerados
en el análisis, y se determinaron los costos sociales anuales asociados.
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Tabla 64. Costos sociales unitarios asociados a lesionados
Costo Social
Nivel de Gravedad
(US$/Acc) S/./Acc
Ileso 599.93 2,009.7655
Leve 373.45 1,251.0575
Menos Grave 489.83 1,640.9305
Grave 1,859.73 6,230.0955
Fatal 54,075.73 181,153.6955
Fuente: PROINVERSIÓN 2014
La estimación se basó en la determinación de tasas de accidentabilidad, para lo cual se

señala que se estimó la cantidad de accidentes y heridos anuales por el flujo de transito
anual por las vías propuestas para el proyecto, teniendo como resultado una reducción
estimada total cercana al 47% entre la situación “sin proyecto” y “con proyecto” como se
muestra en la siguiente tabla:
Tabla 65: Número de personas involucradas en los accidentes por tipo de lesión, 2010
Herido Grave Herido Leve Ileso Muerto Total
Sin Proyecto 1,000.00 785.00 2,756.00 65.00 4,606.00
Con Proyecto 570.00 439.00 1,599.00 38.00 2,646.00
Diferencia 430.00 346.00 1,157.00 27.00 1,960.00
Fuente: Elaboración propia a partir de reportes policiales
Obteniendo los datos del costo social por cada tipo de accidentes y la cantidad de
accidentes se puede obtener el beneficio de la reducción de los accidentes con la
implementación de los ITS, como se muestra en la tabla siguiente:
Tabla 66: Costo social de la cantidad de personas involucradas en accidentes, 2010

Herido Grave Herido Leve Ileso Muerto Total
Sin Proyecto 6,230,095.50 982,080.14 5,538,913.72 11,774,990.21 24,526,079.57
Con Proyecto 3,551,154.44 549,214.24 3,213,615.04 6,883,840.43 14,197,824.15
Diferencia 2,678,941.06 432,865.90 2,325,298.68 4,891,149.78 10,328,255.42
6.2.2.2 Beneficios por reducción de tiempos de viaje

La estimación de beneficios por ahorros en tiempo se basó en la cuantificación del tiempo
de viaje para la situación base “sin proyecto optimizado” y la situación “con proyecto”,
para lo cual se trabajó con los resultados del proceso de modelación de transporte
descritos en el capítulo 5. La diferencia en tiempo se multiplicó por el valor social del
Página | 115
tiempo que se estimó en 6,15 Soles/hora pasajero según se define en el documento
“Parámetros de Evaluación de la Directiva General del Sistema de Inversión Pública”17,
lo que el estudio Base lleva a 2.41 US$/hora pasajero.
Teniendo en cuenta el Valor Social del Tiempo, el volumen de circulación en la hora

máxima demanda y el tiempo estimado de circulación, se puede conocer el valor del
tiempo de viaje en el tramo completo de estudio.
𝐴𝐿𝑂𝑅 𝐷𝐸𝐿 𝑇𝐼𝐸𝑀 𝑂 = 𝑆𝑇 × 𝑀𝐷 × 𝑁° 𝐴𝑆𝐴𝐽𝐸𝑅𝑂𝑆 × 𝑇𝐼𝐸𝑀 𝑂 𝐷𝐸 𝐼𝐴𝐽𝐸

Donde:
• VST = Valor social del tiempo (considerado 6.15 Soles/hora pasajero)
• VHMD = Volumen Horario de Máxima Demanda (volumen de tráfico en hora pico

considerado en el capítulo 4)
• Tiempo de viaje (tiempo estimado de 1.5018 horas)
Tabla 67: Cálculo de Valor de tiempo de viaje

Tiempo de viaje
VST VHMD Total
(horas)
Sin Proyecto 6.15 5,029.00 1.50 46,392.53
Con 34,794.39
Proyecto 6.15 5,029.00 1.125
Diferencia 0.00 0.00 0.375 11,598.14
Para la evaluación de un proyecto se considere rentable es la razón B/C, para que se

𝐵
considere admisible dicha razón debe ser > 1. Para analizar la relación consto beneficio
𝐶
se debe tomar en cuenta lo siguiente:
- Costo:
17
Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública. Resolución Directoral N° 003-2011-
EF/68.01 Anexo Modificado por RD 002-2013-EF/63.01. Anexo SNIP 10
18
Según estudios de ITS España el tiempo de viaje se reduce en 25% anual
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Tabla 68: Costo de implementación Sistema SIT
Oper.
Inversión Total
Mantenimiento
Sin Proyecto 0.00 1,754,635.13 1, 754, 635.13
Con
Proyecto 10,207,564.18 1,020,756.42 11,228,320.60
Diferencia 10,207,564.18 733,878.71 9,473,685.47
6.2.2.3 Cálculo de Flujo Neto de Efectivo, VAN, TIR y Factor B/C

Tabla 69: Flujo Neto de Efectivo
FLUJO NETO DE EFECTIVO

Inversiones para el proyecto Beneficios
Año de Instalación Operación / Reposición Reducción de Reducción de Reducción de
operación Mantenimiento accidentes Tiempo de viaje Costo de Mant
0 S/. 10,207,564.18
1 S/. 1,020,756.42 S/. 10,328,255.42 S/. 11,598.14 S/. 733,878.70
2 S/. 1,020,756.42 S/. 7,746,191.57 S/. 11,598.14 S/. 344,922.99
3 S/. 1,020,756.42 S/. 5,809,643.67 S/. 11,598.14 S/. 162,113.80
4 S/. 1,020,756.42 S/. 4,357,232.76 S/. 11,598.14 S/. 76,193.49
5 S/. 1,020,756.42 S/. 306,226.93 S/. 3,267,924.57 S/. 11,598.14 S/. 35,810.94
6 S/. 1,020,756.42 S/. 2,450,943.42 S/. 11,598.14 S/. 16,831.14
7 S/. 1,020,756.42 S/. 1,838,207.57 S/. 11,598.14 S/. 7,910.64
8 S/. 1,020,756.42 S/. 1,378,655.68 S/. 11,598.14 S/. 3,718.00
9 S/. 1,020,756.42 S/. 306,226.93 S/. 1,033,991.76 S/. 11,598.14 S/. 1,747.46
10 S/. 1,020,756.42 S/. 775,493.82 S/. 11,598.14 S/. 821.31
Tabla 70: Cálculo de VAN, TIR
CALCULO DEL VAN, R B/C Y TIR CON UNA TASA DE DESCUENTO DEL 7%
Año Costos Beneficios Factor de Costos Beneficios Flujo neto de
de totales totales actualización actualizados actualizados efectivo act.
operación ($) ($) 7.0% ($) ($) ($)
0 S/. 10,207,564.18 S/. - 1.000 10,207,564.18 0.00 -10,207,564.18
1 S/. 1,020,756.42 S/. 11,073,732.26 0.935 953,977.96 10,349,282.49 9,395,304.53
2 S/. 1,020,756.42 S/. 8,102,712.69 0.873 891,568.19 7,077,223.07 6,185,654.88
3 S/. 1,020,756.42 S/. 5,983,355.62 0.816 833,241.30 4,884,200.49 4,050,959.19
4 S/. 1,020,756.42 S/. 4,445,024.38 0.763 778,730.18 3,391,087.82 2,612,357.64
5 S/. 1,326,983.34 S/. 3,315,333.65 0.713 946,120.78 2,363,787.07 1,417,666.29
6 S/. 1,020,756.42 S/. 2,479,372.71 0.666 680,173.10 1,652,110.72 971,937.62
7 S/. 1,020,756.42 S/. 1,857,716.35 0.623 635,675.80 1,156,892.37 521,216.58
8 S/. 1,020,756.42 S/. 1,393,971.82 0.582 594,089.53 811,304.29 217,214.76
9 S/. 1,326,983.34 S/. 1,047,337.36 0.544 721,791.02 569,682.13 -152,108.89
10 S/. 1,020,756.42 S/. 787,913.26 0.508 518,900.80 400,535.15 -118,365.65
Total 21,027,582 40,486,470 17,761,832.84 32,656,105.60 14,894,272.76
Página | 117
Tabla 71: VAN, TIR y Factor B/C
VAN= 14,894,272.76
TIR = 57.01%
B/C = 1.84
El factor beneficio – costo del proyecto da como resultado 1.84. Por lo que se puede
afirmar que la implementación de este sistema para la mejora de las condiciones viales
del tramo en estudio es altamente rentable, no solo en temas económicos, también en
salvaguardas la vida de los usuarios de la vía.
Página | 118
CAPITULO VII: CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
A continuación, se hace un análisis de las conclusiones y recomendaciones de la presente

tesis:
7.1 Conclusiones
Como se sabe, la Panamericana Norte es una arteria principal en cuanto a transporte de
pasajeros y de carga que cruza a lo largo de la ciudad de Lima, por lo que implica que
ésta se saturé en diversos momentos del día. A lo largo de la tesis se ha podido cuantificar
la problemática presente en la vía, que va desde formación de largas colas de vehículos
hasta accidentes de tránsito en diversos puntos de la zona en estudio. Por lo que se llega
a diversas conclusiones:
• Durante el estudio de tráfico se identifica que el Volumen de Máxima Demanda es

5029 veh/hora y la hora en la que se produce este comportamiento es 7:00 am.
• Al realizar un análisis de congestión se determinó que estas durante entre 1.36 Horas
y 2.10 horas
• Con lo anteriormente mencionado se identifica que los principales problemas de las

condiciones viales del tramo en estudio sean un incremento porcentual de 5.06% del
parque automotor, ocasionando que el nivel de servicio de la vía sea un nivel de
servicio F, lo cual ocasiona que el tiempo de viaje supere las 1.30 horas, elevando el
tiempo de formación de colas y la disolución de las mismas.
• En vista de la problemática, se ve necesario la implementación de medidas correctivas

innovadoras como son los ITS, que aportan una mejoría en la gestión del tráfico. El
comportamiento de los conductores mejora si se implementa medidas tecnológicas
como son los ITS para mejorar las condiciones viales de la zona en estudio y en un
futuro aplicarlo a una zona más amplia.
Página | 119
• Los ITS que se emplean en el estudio de la presente tesis son: Cámaras de CCTV,
espiras electromagnéticas, paneles de mensaje variable, postes SOS, un centro de
control, todo esto comunicado por medio físico con protocolos TCP/IP.
• El costo de la implementación de la propuesta de un sistema inteligente de transporte

de acuerdo a las características y necesidades de la vía en estudio es de S/.
10,207,564.18
• Los beneficios, en materia económica, que ofrece la implementación del Sistema

Inteligente de Transporte se traducen en S/. 40,486,470.09
• El análisis costo-beneficio en una proyección a 10 años, se obtiene un factor de 1.84

lo que nos indica que acabo de10 años se recupera la inversión con un costo de
mantenimiento mínimo.
7.2 Recomendaciones
• Analizar más vías aledañas como opciones para aliviar el tránsito en momentos de
accidentes o congestión en ciertas zonas de la vía en estudio.
• En vista al crecimiento del parque automotor de Lima, se plante ampliar el área de

acción de los ITS para visualizar los efectos positivos de la implementación de esta
nueva forma de Gestión del Tráfico.
• Se recomienda realizar un análisis de las intersecciones semafóricas para plantear una

integración entre las diversas arterias principales y secundarias de la ciudad.
Página | 120
CAPITULO VIII: BIBLIOGRAFIA
Cal, Rafael; Reyes, Mayor; Cárdenas, James (8va edición 2007). Ingeniera de Tránsito.
Fundamentos y Aplicaciones, México.
Chávez Irazábal, W. (2010). Los Sistemas Inteligentes de Transporte y la Reducción de
Accidentes en la Carretera. Lima, Perú.
Defensoría del Pueblo (2012). Informe 008-2012-DP-AMASPPI-SP: Seguridad Vial y
Puntos Negros en Lima Metropolitana, Perú.
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puntos críticos de accidentes de tránsito en los distritos de Lima y Callao, Perú.
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consideración inteligente del transporte y la movilidad en el planeamiento y en el diseño
urbano. San Francisco de Sales, Madrid.
Gobierno de Chile (2009). Análisis Legal y Reglamentario de los Sistemas Inteligentes
de Transporte (ITS), Chile.
Inglada, Vicente; Pesquera, Miguel Ángel (2003). Las Nuevas Tecnologías en el
transporte, Una alternativa a la inversión en carreteras, (Colombia).
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Mauttone, A. (2005). Optimización de Recorridos y Frecuencias en Sistemas de
Transporte Público Urbano Colectivo. Tesis de Maestría.
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de Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) de Perú. Lima, Perú.
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del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras. Lima, Perú.
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Geométrico DG-2014, Perú.
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en las Principales vías del área Metropolitana de Lima y Callao: Flujos vehiculares (años
2004 – 2009 – 2011), Perú.
Página | 121
Siemens (2012). Tarifación vial. Los casos de Estocolmo y Londres, (Alemania).
Suarez Flores, M. (2001). Los Sistemas Inteligentes de Transporte ITS. Bogotá,
Colombia.
Transportation Research Board of The National Academies (2010). Highway Capacity
Manual, Estados Unidos.
Página | 122
ANEXOS
Página | 123
ANEXO I: FORMATO DE CONTEO DE VEHÍCULOS
FLUJOS VEHICULARES
COD LUGAR: LUGAR:

FECHA :
SENTIDO:
OBSERVACIONES :
HORA
AUTOS TAXI COMBI MICROS OMNIBUS BUS INTERPROVINCIAL MOTO CAMION CAMION GRANDE
DE:
A:
DE:
A:
DE:
A:
DE:
A:
DE:
A:
DE:
A:
DE:
A:
DE:
A:
DE:
A:
DE:
A:
DE:
A:
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ANEXO II: AFOROS DÍA 01 Y DÍA 02
• Puente Huánuco
- Dirección Norte – Sur
LUGAR PTE HUÁNUCO

COD_LUGAR A-NB
DIA 1
06:00 - 07:00 125 102 32 3 15 4 16 2 19 0 318
07:00 - 08:00 205 106 70 0 18 7 42 13 33 0 494
08:00 - 09:00 257 115 73 0 21 3 38 7 38 0 552
09:00 - 10:00 160 83 43 1 22 2 38 8 38 0 395
12:00 - 13:00 138 66 37 1 22 2 41 8 42 0 357
13:00 - 14:00 158 74 39 0 15 6 26 12 25 0 355
14:00 - 15:00 165 71 51 0 21 2 34 7 25 0 376
17:00 - 18:00 322 108 75 0 15 0 49 9 52 0 630
18:00 - 19:00 289 97 74 0 17 4 42 13 55 0 591
19:00 - 20:00 220 69 85 1 6 2 16 1 24 0 424
20:00 - 21:00 205 89 63 5 12 4 14 6 14 0 412
TOTAL 2244 980 642 11 184 36 356 86 365 0 4904
LUGAR PTE HUÁNUCO

COD_LUGAR A-NB
DIA 2
06:00 - 07:00 97 68 22 1 11 7 26 6 17 0 255
07:00 - 08:00 182 94 75 2 16 7 27 5 29 0 437
08:00 - 09:00 283 132 96 2 14 1 37 6 46 0 617
09:00 - 10:00 275 131 82 2 15 7 43 7 34 0 596
12:00 - 13:00 177 59 38 0 14 4 30 6 30 0 358
13:00 - 14:00 187 93 45 0 14 3 27 8 28 0 405
14:00 - 15:00 137 81 55 0 17 2 38 6 31 0 367
17:00 - 18:00 217 100 30 2 13 3 27 5 42 0 439
18:00 - 19:00 230 91 2 0 9 2 10 3 13 0 360
19:00 - 20:00 200 97 7 0 1 0 7 1 5 0 318
20:00 - 21:00 163 81 5 1 8 0 5 0 4 0 267
TOTAL 2148 1027 457 10 132 36 277 53 279 0 4419
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LUGAR PTE HUÁNUCO
COD_LUGAR C-NB
DIA 1
06:00 - 07:00 99 62 75 3 0 9 6 2 8 0 264
07:00 - 08:00 244 109 68 0 0 12 21 6 10 0 470
08:00 - 09:00 163 87 78 0 2 6 20 11 8 0 375
09:00 - 10:00 141 86 57 1 0 1 22 9 9 0 326
12:00 - 13:00 80 44 44 0 1 1 25 4 8 0 207
13:00 - 14:00 77 47 37 0 0 1 30 5 7 0 204
14:00 - 15:00 85 54 58 0 0 4 14 11 12 0 238
17:00 - 18:00 30 14 30 0 0 2 10 0 8 0 94
18:00 - 19:00 43 29 35 0 0 0 7 1 4 0 119
19:00 - 20:00 34 22 31 0 0 0 3 2 3 0 95
20:00 - 21:00 25 15 18 0 0 1 2 1 2 0 64
TOTAL 1021 569 531 4 3 37 160 52 79 0 2456
LUGAR PTE HUÁNUCO

COD_LUGAR C-NB
DIA 2
06:00 - 07:00 103 74 89 2 0 15 11 1 9 0 304
07:00 - 08:00 244 100 73 0 1 7 24 3 12 0 464
08:00 - 09:00 155 108 52 2 0 9 32 5 18 0 381
09:00 - 10:00 156 96 67 0 0 3 26 10 17 0 375
12:00 - 13:00 98 46 53 1 0 4 23 6 10 0 241
13:00 - 14:00 105 70 49 0 0 5 27 1 7 0 264
14:00 - 15:00 102 83 57 0 0 0 17 7 8 0 274
17:00 - 18:00 91 39 51 1 0 2 13 1 5 0 203
18:00 - 19:00 44 29 35 0 0 0 4 2 1 0 115
19:00 - 20:00 56 40 30 0 0 1 6 2 4 0 139
20:00 - 21:00 45 32 28 0 0 3 11 2 7 0 128
TOTAL 1199 717 584 6 1 49 194 40 98 0 2888
Página | 126
LUGAR PTE HUÁNUCO
COD_LUGAR D-NB
DIA 1
06:00 - 07:00 217 104 9 31 9 23 16 4 34 0 447
07:00 - 08:00 325 112 12 36 3 30 20 0 25 0 563
08:00 - 09:00 291 154 14 23 15 22 20 0 26 0 565
09:00 - 10:00 206 124 20 30 15 32 21 0 21 0 469
12:00 - 13:00 225 254 9 45 14 27 32 4 19 0 629
13:00 - 14:00 157 162 8 32 8 25 19 5 18 0 434
14:00 - 15:00 235 244 13 23 15 19 21 2 24 0 596
17:00 - 18:00 188 177 35 42 21 18 28 5 28 0 542
18:00 - 19:00 197 202 36 36 24 14 27 4 17 0 557
19:00 - 20:00 176 115 14 18 19 24 19 2 10 0 397
20:00 - 21:00 181 115 6 21 23 20 19 3 16 0 404
TOTAL 2398 1763 176 337 166 254 242 29 238 0 5603
LUGAR PTE HUÁNUCO

COD_LUGAR D-NB
DIA 2
06:00 - 07:00 183 129 11 31 10 32 22 1 16 0 435
07:00 - 08:00 369 177 15 29 15 31 18 1 34 0 689
08:00 - 09:00 307 187 30 23 20 34 30 1 22 0 654
09:00 - 10:00 185 148 21 16 13 18 31 2 17 0 451
12:00 - 13:00 215 246 34 35 21 22 33 0 15 0 621
13:00 - 14:00 269 250 23 30 23 22 29 3 30 0 679
14:00 - 15:00 211 246 28 31 22 27 39 1 35 0 640
17:00 - 18:00 239 250 34 47 13 25 36 4 29 0 677
18:00 - 19:00 231 134 11 22 18 30 15 0 17 0 478
19:00 - 20:00 184 119 9 32 19 21 11 0 18 0 413
20:00 - 21:00 184 143 17 21 18 25 11 0 9 0 428
TOTAL 2577 2029 233 317 192 287 275 13 242 0 6165
Página | 127
LUGAR PTE HUÁNUCO
COD_LUGAR M-SB
DIA 1
06:00 - 07:00 241 166 31 13 12 14 31 4 17 0 529
07:00 - 08:00 455 323 12 10 13 13 17 1 10 0 854
08:00 - 09:00 266 192 15 12 6 5 10 2 7 0 515
09:00 - 10:00 207 206 21 19 10 2 13 1 5 0 484
12:00 - 13:00 210 181 27 16 11 1 39 3 29 0 517
13:00 - 14:00 216 202 39 29 16 2 67 3 31 0 605
14:00 - 15:00 213 160 26 20 8 2 53 4 24 0 510
17:00 - 18:00 202 160 30 18 7 2 52 1 16 0 488
18:00 - 19:00 222 137 28 13 8 3 43 4 7 0 465
19:00 - 20:00 204 164 29 11 11 3 40 3 7 0 472
20:00 - 21:00 146 100 20 3 5 6 20 3 5 0 308
TOTAL 2582 1991 278 164 107 53 385 29 158 0 5747
LUGAR PTE HUÁNUCO

COD_LUGAR M-SB
DIA 2
06:00 - 07:00 108 113 54 14 2 0 19 2 26 0 338
07:00 - 08:00 424 247 58 27 2 6 29 4 46 0 843
08:00 - 09:00 390 216 63 60 0 12 43 10 33 0 827
09:00 - 10:00 299 273 45 22 19 7 55 5 18 0 743
12:00 - 13:00 271 249 23 11 10 5 73 6 42 0 690
13:00 - 14:00 172 143 39 15 7 0 47 4 28 0 455
14:00 - 15:00 162 191 38 8 64 1 33 3 14 0 514
17:00 - 18:00 197 232 32 16 4 4 52 5 15 0 557
18:00 - 19:00 201 147 22 17 6 1 57 2 6 1 460
19:00 - 20:00 223 137 20 10 16 2 45 6 7 1 467
20:00 - 21:00 188 112 17 8 4 7 35 4 7 0 382
TOTAL 2635 2060 411 208 134 45 488 51 242 2 6276
Página | 128
- Dirección Sur – Norte
LUGAR PTE HUÁNUCO

COD_LUGAR N-SB
DIA 1
06:00 - 07:00 286 64 14 8 6 0 12 1 25 0 416
07:00 - 08:00 389 72 9 10 8 1 22 1 26 0 538
08:00 - 09:00 360 82 5 8 4 1 24 3 23 0 510
09:00 - 10:00 286 58 4 6 2 2 26 6 24 0 414
12:00 - 13:00 154 50 1 3 7 1 19 2 12 0 249
13:00 - 14:00 180 68 3 7 5 0 30 2 12 0 307
14:00 - 15:00 156 50 3 1 2 1 16 1 8 0 238
17:00 - 18:00 376 74 4 4 5 1 13 2 13 0 492
18:00 - 19:00 433 78 47 2 9 1 28 4 29 0 631
19:00 - 20:00 349 92 49 1 5 3 15 6 18 0 538
20:00 - 21:00 194 64 33 2 9 2 18 5 7 0 334
TOTAL 3163 752 172 52 62 13 223 33 197 0 4667
LUGAR PTE HUÁNUCO

COD_LUGAR N-SB
DIA 2
06:00 - 07:00 247 60 10 4 4 7 15 3 20 0 370
07:00 - 08:00 399 71 15 11 10 4 24 1 19 0 554
08:00 - 09:00 443 82 6 9 17 6 11 12 21 0 607
09:00 - 10:00 315 63 9 3 16 4 24 6 15 0 455
12:00 - 13:00 179 66 10 4 11 0 42 12 14 0 338
13:00 - 14:00 215 58 10 1 6 3 17 3 14 0 327
14:00 - 15:00 169 62 6 2 13 2 23 1 9 0 287
17:00 - 18:00 432 74 8 2 10 3 15 7 16 0 567
18:00 - 19:00 334 113 38 1 6 1 37 5 14 0 549
19:00 - 20:00 369 87 53 0 10 2 20 5 17 0 563
20:00 - 21:00 272 51 42 1 7 1 11 4 6 0 395
TOTAL 3374 787 207 38 110 33 239 59 165 0 5012
Página | 129
LUGAR PTE HUÁNUCO
COD_LUGAR O-SB
DIA 1
06:00 - 07:00 23 18 3 19 7 0 11 8 7 0 96
07:00 - 08:00 145 71 16 12 16 3 18 2 17 0 300
08:00 - 09:00 126 77 17 35 30 2 35 2 10 0 334
09:00 - 10:00 101 83 28 34 19 2 27 4 6 0 304
12:00 - 13:00 129 90 25 20 10 0 22 12 4 0 312
13:00 - 14:00 96 60 15 17 18 1 21 4 8 0 240
14:00 - 15:00 77 70 18 17 14 1 24 3 5 0 229
17:00 - 18:00 118 55 24 18 12 1 30 4 7 0 269
18:00 - 19:00 118 59 34 27 14 2 46 6 11 0 317
19:00 - 20:00 108 67 32 23 7 4 32 8 8 0 289
20:00 - 21:00 98 65 31 12 5 0 18 4 1 0 234
TOTAL 1139 715 243 234 152 16 284 57 84 0 2924
LUGAR PTE HUÁNUCO

COD_LUGAR O-SB
DIA 2
06:00 - 07:00 33 18 4 21 6 1 13 11 7 0 114
07:00 - 08:00 143 61 21 22 20 5 26 6 22 0 326
08:00 - 09:00 135 45 24 37 35 2 42 2 20 0 342
09:00 - 10:00 97 71 40 28 28 1 28 6 12 0 311
12:00 - 13:00 145 97 26 29 16 0 36 7 14 0 370
13:00 - 14:00 85 61 15 11 17 4 26 2 7 0 228
14:00 - 15:00 80 66 20 21 22 4 17 7 15 0 252
17:00 - 18:00 119 115 28 55 19 0 29 7 4 0 376
18:00 - 19:00 102 50 32 23 12 2 26 6 10 0 263
19:00 - 20:00 95 45 30 24 10 0 21 8 5 0 238
20:00 - 21:00 140 58 37 23 15 3 17 2 12 0 307
TOTAL 1174 687 277 294 200 22 281 64 128 0 3127
Página | 130
LUGAR PTE HUÁNUCO
COD_LUGAR P-SB
DIA 1
06:00 - 07:00 55 37 48 0 1 0 17 0 6 0 164
07:00 - 08:00 110 38 50 0 1 0 12 2 19 0 232
08:00 - 09:00 92 51 80 0 1 0 15 1 15 0 255
09:00 - 10:00 105 92 95 0 0 3 17 1 21 0 334
12:00 - 13:00 83 64 51 0 0 1 22 0 24 0 245
13:00 - 14:00 106 83 58 0 0 1 26 0 10 0 284
14:00 - 15:00 101 69 66 0 1 1 22 0 15 0 275
17:00 - 18:00 96 69 46 0 0 2 13 0 23 0 249
18:00 - 19:00 94 23 36 7 0 1 7 0 16 0 184
19:00 - 20:00 101 48 36 6 0 9 6 0 16 0 222
20:00 - 21:00 87 43 33 13 0 11 10 0 22 0 219
TOTAL 1030 617 599 26 4 29 167 4 187 0 2663
LUGAR PTE HUÁNUCO

COD_LUGAR P-SB
DIA 2
06:00 - 07:00 55 38 38 0 1 1 14 1 7 0 155
07:00 - 08:00 92 33 53 0 1 0 15 1 15 0 210
08:00 - 09:00 85 44 72 0 1 1 15 2 17 0 237
09:00 - 10:00 110 82 93 0 0 4 18 0 18 0 325
12:00 - 13:00 87 65 42 0 0 2 20 1 22 0 239
13:00 - 14:00 101 78 53 0 1 1 28 1 11 0 274
14:00 - 15:00 94 73 71 0 1 1 23 0 18 0 281
17:00 - 18:00 96 63 43 0 0 1 16 1 24 0 244
18:00 - 19:00 231 59 30 0 0 8 30 0 16 0 374
19:00 - 20:00 188 66 41 5 2 5 17 1 11 0 336
20:00 - 21:00 139 44 47 3 0 8 21 1 15 0 278
TOTAL 1278 645 583 8 7 32 217 9 174 0 2953
Página | 131
• Puente Caquetá
LUGAR PTE CAQUETÁ

COD_LUGAR F-NB
DIA 1
PANAMERICANA NORTE
06:00 - 07:00 331 88 225 61 109 5 85 91 37 0 1032
07:00 - 08:00 436 95 232 39 94 3 106 71 57 0 1133
08:00 - 09:00 348 80 180 18 76 4 138 74 53 0 971
09:00 - 10:00 294 120 161 32 109 0 143 93 42 0 994
12:00 - 13:00 260 139 129 39 116 0 121 109 18 0 931
13:00 - 14:00 200 97 129 38 101 0 124 95 41 0 825
14:00 - 15:00 281 147 134 47 108 4 122 70 33 0 946
17:00 - 18:00 134 60 121 48 83 0 54 43 23 0 566
18:00 - 19:00 234 47 114 33 57 12 26 88 50 0 661
19:00 - 20:00 232 66 115 30 100 10 52 52 34 0 691
20:00 - 21:00 170 34 104 28 110 4 24 68 15 0 557
TOTAL 2920 973 1644 413 1063 42 995 854 403 0 9307
LUGAR PTE CAQUETÁ

COD_LUGAR F-NB
DIA 2
PANAMERICANA NORTE
06:00 - 07:00 224 121 172 54 92 8 52 62 20 0 805
07:00 - 08:00 438 115 141 24 44 3 114 50 39 0 968
08:00 - 09:00 330 103 214 33 131 6 112 61 45 0 1035
09:00 - 10:00 328 123 139 27 108 0 110 72 15 0 922
12:00 - 13:00 238 118 118 56 116 0 112 104 27 0 889
13:00 - 14:00 263 118 111 35 110 2 96 91 41 0 867
14:00 - 15:00 234 110 129 37 106 2 119 76 28 0 841
17:00 - 18:00 200 63 135 26 74 4 59 60 36 0 657
18:00 - 19:00 188 40 82 30 50 2 45 61 50 0 548
19:00 - 20:00 118 31 78 20 30 0 28 65 26 0 396
20:00 - 21:00 129 45 109 25 56 0 17 48 19 0 448
TOTAL 2690 987 1428 367 917 27 864 750 346 0 8376
Página | 132
LUGAR PTE CAQUETÁ
COD_LUGAR G-NB
DIA 1
06:00 - 07:00 284 144 146 51 9 9 47 142 27 0 859
07:00 - 08:00 511 131 176 13 0 5 87 89 63 0 1075
08:00 - 09:00 487 116 168 24 4 6 130 81 58 0 1074
09:00 - 10:00 337 85 102 2 1 1 133 91 26 0 778
12:00 - 13:00 300 84 76 2 1 1 129 137 24 0 754
13:00 - 14:00 275 86 74 1 0 1 140 118 32 0 727
14:00 - 15:00 271 106 76 3 0 2 112 91 27 0 688
17:00 - 18:00 163 41 45 3 1 2 52 51 16 0 374
18:00 - 19:00 125 20 47 1 3 0 30 66 24 0 316
19:00 - 20:00 83 24 38 2 5 1 33 54 11 0 251
20:00 - 21:00 71 21 37 1 5 0 23 51 9 0 218
TOTAL 2907 858 985 103 29 28 916 971 317 0 7114
LUGAR PTE CAQUETÁ

COD_LUGAR G-NB
DIA 2
06:00 - 07:00 271 105 78 31 14 14 41 83 25 0 662
07:00 - 08:00 601 158 128 14 5 10 91 93 67 0 1167
08:00 - 09:00 476 126 116 4 1 9 57 116 36 0 941
09:00 - 10:00 367 91 83 1 1 1 95 93 15 0 747
12:00 - 13:00 298 79 67 5 1 1 109 122 43 0 725
13:00 - 14:00 308 88 82 12 0 5 100 113 37 0 745
14:00 - 15:00 285 76 60 0 0 2 116 101 31 0 671
17:00 - 18:00 256 66 53 3 2 3 83 93 29 0 588
18:00 - 19:00 146 29 45 4 2 1 44 53 17 0 341
19:00 - 20:00 78 25 20 3 6 3 24 51 10 0 220
20:00 - 21:00 74 25 33 4 3 0 27 36 7 0 209
TOTAL 3160 868 765 81 35 49 787 954 317 0 7016
Página | 133
LUGAR PTE CAQUETÁ
COD_LUGAR H-NB
DIA 1
06:00 - 07:00 473 144 132 108 110 3 16 14 13 0 1013
07:00 - 08:00 676 156 143 129 93 9 19 6 17 0 1248
08:00 - 09:00 582 167 120 122 83 10 21 12 12 0 1129
09:00 - 10:00 471 230 97 118 114 10 26 6 16 0 1088
12:00 - 13:00 704 358 86 97 109 9 50 10 48 0 1471
13:00 - 14:00 616 362 99 88 82 7 42 15 28 0 1339
14:00 - 15:00 599 309 53 59 66 3 31 10 21 0 1151
17:00 - 18:00 860 212 49 36 38 9 25 12 31 0 1272
18:00 - 19:00 857 216 16 41 20 13 29 7 33 0 1232
19:00 - 20:00 850 219 4 9 15 12 16 15 40 0 1180
20:00 - 21:00 945 281 6 38 39 16 18 11 31 0 1385
TOTAL 7633 2654 805 845 769 101 293 118 290 0 13508
LUGAR PTE CAQUETÁ

COD_LUGAR H-NB
DIA 2
06:00 - 07:00 399 171 105 105 95 6 19 14 11 0 925
07:00 - 08:00 660 158 93 113 54 4 35 8 18 0 1143
08:00 - 09:00 362 135 113 101 78 9 13 3 6 0 820
09:00 - 10:00 444 198 153 132 105 6 26 15 16 0 1095
12:00 - 13:00 683 311 88 66 105 5 48 14 21 0 1341
13:00 - 14:00 636 309 84 71 95 4 46 16 25 0 1286
14:00 - 15:00 603 256 56 64 73 7 36 1 18 0 1114
17:00 - 18:00 702 252 37 40 19 8 16 6 18 0 1098
18:00 - 19:00 668 247 9 20 15 13 35 10 46 0 1063
19:00 - 20:00 1247 397 9 45 22 13 37 13 69 0 1852
20:00 - 21:00 1045 321 9 26 13 18 13 13 22 0 1480
TOTAL 7449 2755 756 783 674 93 324 113 270 0 13217
Página | 134
LUGAR PTE CAQUETÁ
COD_LUGAR I-SB
DIA 1
06:00 - 07:00 489 121 5 65 20 18 25 21 53 0 817
07:00 - 08:00 603 168 2 78 26 19 19 15 57 0 987
08:00 - 09:00 659 243 0 127 37 18 36 16 83 0 1219
09:00 - 10:00 712 353 1 104 27 10 43 15 53 0 1318
12:00 - 13:00 732 324 1 88 39 0 44 19 49 0 1296
13:00 - 14:00 636 328 6 85 30 0 48 21 38 0 1192
14:00 - 15:00 734 337 2 87 28 2 56 23 47 0 1316
17:00 - 18:00 595 191 5 83 19 3 35 12 48 0 991
18:00 - 19:00 677 337 0 108 26 6 18 25 58 0 1255
19:00 - 20:00 704 393 2 82 20 7 12 26 37 0 1283
20:00 - 21:00 661 358 2 66 9 6 11 18 33 0 1164
TOTAL 7202 3153 26 973 281 89 347 211 556 0 12838
LUGAR PTE CAQUETÁ

COD_LUGAR I-SB
DIA 2
06:00 - 07:00 466 130 2 79 13 9 17 6 33 0 755
07:00 - 08:00 1083 253 4 153 28 7 23 6 78 0 1635
08:00 - 09:00 803 206 0 155 47 15 22 12 88 0 1348
09:00 - 10:00 719 283 0 114 29 12 40 18 48 0 1263
12:00 - 13:00 621 308 2 97 20 4 51 25 52 0 1180
13:00 - 14:00 688 288 7 89 35 2 29 14 42 0 1194
14:00 - 15:00 518 300 4 67 21 2 44 18 27 0 1001
17:00 - 18:00 565 244 5 97 28 3 35 19 38 0 1034
18:00 - 19:00 587 327 1 108 29 3 17 32 55 0 1159
19:00 - 20:00 667 364 3 79 23 10 20 23 36 0 1225
20:00 - 21:00 651 401 8 79 16 7 7 18 34 0 1221
TOTAL 7368 3104 36 1117 289 74 305 191 531 0 13015
Página | 135
LUGAR PTE CAQUETÁ

COD_LUGAR J-SB
DIA 1
06:00 - 07:00 141 84 97 21 6 5 12 5 17 0 388
07:00 - 08:00 229 94 107 15 7 7 12 1 36 0 508
08:00 - 09:00 251 102 95 27 6 6 12 6 31 0 536
09:00 - 10:00 98 72 63 16 3 3 13 3 9 0 280
12:00 - 13:00 103 74 61 23 2 2 21 1 8 0 295
13:00 - 14:00 81 67 70 19 4 1 22 4 12 0 280
14:00 - 15:00 102 59 76 16 7 1 20 6 13 0 300
17:00 - 18:00 88 58 69 15 4 1 18 3 8 0 264
18:00 - 19:00 94 52 42 11 2 3 14 1 7 0 226
19:00 - 20:00 114 63 51 8 1 2 21 3 3 0 266
20:00 - 21:00 61 38 48 3 2 2 9 3 7 0 173
TOTAL 1362 763 779 174 44 33 174 36 151 0 3516
LUGAR PTE CAQUETÁ

COD_LUGAR J-SB
DIA 2
06:00 - 07:00 168 60 105 15 8 8 16 5 18 0 403
07:00 - 08:00 293 81 131 20 6 12 16 5 35 0 599
08:00 - 09:00 305 93 114 25 6 8 18 11 32 0 612
09:00 - 10:00 193 86 91 20 6 5 22 8 16 0 447
12:00 - 13:00 116 73 65 17 3 1 33 6 16 0 330
13:00 - 14:00 101 73 81 14 4 0 14 3 11 0 301
14:00 - 15:00 104 68 59 15 6 0 15 11 12 0 290
17:00 - 18:00 100 58 95 20 8 2 27 2 11 0 323
18:00 - 19:00 127 43 80 10 2 3 23 2 10 0 300
19:00 - 20:00 86 57 58 3 4 3 11 1 5 0 228
20:00 - 21:00 61 38 52 5 3 5 12 1 0 0 177
TOTAL 1654 730 931 164 56 47 207 55 166 0 4010
Página | 136
LUGAR PTE CAQUETÁ
COD_LUGARK-SB
DIA 1
HORA AUTO TAXI COMBI MICRO BUS BUS INTER CAMIÓNCAMIÓN GRANDE MOTO MOTOTAXI TOTAL
06:00 - 07:00 33 39 2 0 0 0 4 0 2 0 80
07:00 - 08:00 41 49 2 0 1 0 9 2 2 0 106
08:00 - 09:00 53 49 6 0 0 0 7 2 6 0 123
09:00 - 10:00 55 59 5 2 0 0 11 1 4 0 137
12:00 - 13:00 72 52 12 5 0 0 4 3 14 0 162
13:00 - 14:00 50 50 23 2 1 0 16 2 12 0 156
14:00 - 15:00 63 53 13 2 0 0 15 0 13 0 159
17:00 - 18:00 54 50 17 2 0 0 3 1 5 0 132
18:00 - 19:00 77 42 14 5 0 0 8 12 10 0 168
19:00 - 20:00 90 54 8 2 0 0 2 4 7 0 167
20:00 - 21:00 68 46 6 4 0 0 6 4 10 0 144
TOTAL 656 543 108 24 2 0 85 31 85 0 1534
LUGAR PTE CAQUETÁ

COD_LUGARK-SB
DIA 2
06:00 - 07:00 146 117 6 7 4 1 11 1 0 0 293
07:00 - 08:00 74 60 12 1 0 0 11 0 3 0 161
08:00 - 09:00 52 53 11 2 0 1 5 0 4 0 128
09:00 - 10:00 83 74 19 2 0 0 14 0 11 0 203
12:00 - 13:00 101 95 21 11 3 0 13 1 13 0 258
13:00 - 14:00 77 71 16 3 1 0 15 4 5 0 192
14:00 - 15:00 133 119 17 8 5 0 14 1 11 0 308
17:00 - 18:00 83 60 14 13 3 0 7 1 8 0 189
18:00 - 19:00 129 64 14 1 0 0 5 2 8 0 223
19:00 - 20:00 78 69 12 1 0 0 7 1 4 0 172
20:00 - 21:00 85 65 12 1 0 0 2 0 3 0 168
TOTAL 1041 847 154 50 16 2 104 11 70 0 2295
Página | 137
LUGAR PTE CAQUETÁ
COD_LUGARL-SB
DIA 1
06:00 - 07:00 164 61 26 7 9 0 24 69 27 0 387
07:00 - 08:00 352 46 27 8 8 0 76 82 34 0 633
08:00 - 09:00 288 36 27 7 4 0 127 80 52 0 621
09:00 - 10:00 230 64 36 4 0 0 102 116 60 0 612
12:00 - 13:00 360 86 50 3 1 0 132 105 51 0 788
13:00 - 14:00 337 101 46 6 5 0 120 67 39 0 721
14:00 - 15:00 352 77 52 5 1 0 131 66 47 0 731
17:00 - 18:00 442 76 68 5 4 0 103 62 54 0 814
18:00 - 19:00 293 39 30 1 3 2 77 41 54 0 540
19:00 - 20:00 267 58 40 5 0 0 47 50 39 0 506
20:00 - 21:00 244 57 46 1 1 1 28 37 30 0 445
TOTAL 3329 701 448 52 36 3 967 775 487 0 6798
LUGAR PTE CAQUETÁ

COD_LUGARL-SB
DIA 2
06:00 - 07:00 183 32 18 7 11 0 64 98 20 0 433
07:00 - 08:00 331 28 38 7 6 0 76 115 34 0 635
08:00 - 09:00 335 35 40 4 0 0 112 114 65 0 705
09:00 - 10:00 239 48 42 1 4 0 106 124 45 0 609
12:00 - 13:00 239 60 43 0 0 0 137 67 32 0 578
13:00 - 14:00 248 53 46 0 3 0 104 80 30 0 564
14:00 - 15:00 200 49 44 7 1 0 75 90 58 0 524
17:00 - 18:00 308 66 50 3 5 1 123 82 50 0 688
18:00 - 19:00 340 57 63 3 5 0 89 85 67 0 709
19:00 - 20:00 263 49 48 5 4 0 60 52 37 0 518
20:00 - 21:00 261 43 35 3 3 0 41 56 22 0 464
TOTAL 2947 520 467 40 42 1 987 963 460 0 6427
Página | 138
• Eduardo de Habich
LUGAR HABICH
COD_LUGAR 01-NB
DIA 1
ENTRADA A HABICH
06:00 - 07:00 301 71 61 189 189 5 3 3 0 0 822
07:00 - 08:00 412 86 39 198 108 3 4 5 0 0 855
08:00 - 09:00 321 68 18 168 94 4 2 4 0 0 679
09:00 - 10:00 268 111 32 151 129 2 0 2 0 0 695
12:00 - 13:00 211 120 39 109 126 1 0 1 0 0 607
13:00 - 14:00 173 77 38 109 121 3 4 3 0 0 528
14:00 - 15:00 216 121 47 114 138 4 3 4 0 0 647
17:00 - 18:00 110 55 48 101 215 10 3 2 0 0 544
18:00 - 19:00 215 37 33 94 268 12 5 5 0 0 669
19:00 - 20:00 201 55 30 95 321 10 6 4 0 0 722
20:00 - 21:00 142 25 28 84 341 4 8 3 0 0 635
TOTAL 2570 826 413 1412 2050 58 38 36 0 0 7403
LUGAR HABICH
COD_LUGAR 01-NB
DIA 2
ENTRADA A HABICH
06:00 - 07:00 299 75 60 191 189 4 4 2 0 0 824
07:00 - 08:00 415 86 41 200 108 5 3 4 0 0 862
08:00 - 09:00 322 70 20 165 94 4 3 3 0 0 681
09:00 - 10:00 270 115 30 149 129 1 1 3 0 0 698
12:00 - 13:00 209 121 37 111 126 2 1 2 0 0 609
13:00 - 14:00 170 74 35 110 121 4 3 4 0 0 521
14:00 - 15:00 210 119 45 110 138 6 4 2 0 0 634
17:00 - 18:00 115 58 50 106 215 8 5 3 0 0 560
18:00 - 19:00 212 41 35 100 268 15 6 5 0 0 682
19:00 - 20:00 208 60 35 94 321 12 7 4 0 0 741
20:00 - 21:00 145 31 31 86 341 7 6 2 0 0 649
TOTAL 2575 850 419 1422 2050 68 43 34 0 0 7461
Página | 139
LUGAR HABICH
COD_LUGAR 02-NB
DIA 1
PANAMERICANA NORTE
06:00 - 07:00 473 144 132 108 110 3 16 14 0 0 1000
07:00 - 08:00 676 156 143 129 93 9 19 6 0 0 1231
08:00 - 09:00 582 167 120 122 83 10 21 12 0 0 1117
09:00 - 10:00 471 230 97 118 114 10 26 6 0 0 1072
12:00 - 13:00 704 358 86 97 109 9 50 10 0 0 1423
13:00 - 14:00 616 362 99 88 82 7 42 15 0 0 1311
14:00 - 15:00 599 309 53 59 66 3 31 10 0 0 1130
17:00 - 18:00 860 212 49 36 38 9 25 12 0 0 1241
18:00 - 19:00 857 216 16 41 20 13 29 7 0 0 1199
19:00 - 20:00 850 219 4 9 15 12 16 15 0 0 1140
20:00 - 21:00 945 281 6 38 39 16 18 11 0 0 1354
TOTAL 7633 2654 805 845 769 101 293 118 0 0 13218
LUGAR HABICH
COD_LUGAR 02-NB
DIA 2
PANAMERICANA NORTE
06:00 - 07:00 470 140 130 104 110 3 18 15 0 0 990
07:00 - 08:00 672 158 144 128 90 8 17 8 0 0 1225
08:00 - 09:00 578 165 125 125 84 9 20 10 0 0 1116
09:00 - 10:00 468 231 94 115 109 8 23 7 0 0 1055
12:00 - 13:00 700 340 82 98 110 10 48 9 0 0 1397
13:00 - 14:00 615 368 101 85 87 9 45 14 0 0 1324
14:00 - 15:00 601 304 54 61 68 4 32 12 0 0 1136
17:00 - 18:00 858 210 47 35 38 7 21 12 0 0 1228
18:00 - 19:00 850 215 18 42 21 12 28 8 0 0 1194
19:00 - 20:00 855 210 6 10 16 13 17 14 0 0 1141
20:00 - 21:00 944 287 6 35 35 15 19 12 0 0 1353
TOTAL 7611 2628 807 838 768 98 288 121 0 0 13159
Página | 140
LUGAR HABICH
COD_LUGAR 03-NB
DIA 1
SALIDA DE HABICH
06:00 - 07:00 689 349 6 83 8 7 3 3 0 0 1148
07:00 - 08:00 1146 344 2 107 18 7 4 5 0 0 1633
08:00 - 09:00 927 426 0 119 35 8 2 4 0 0 1521
09:00 - 10:00 890 561 3 116 39 4 0 2 0 0 1615
12:00 - 13:00 1125 717 3 126 39 10 0 1 0 0 2021
13:00 - 14:00 1175 785 0 104 36 12 4 3 0 0 2119
14:00 - 15:00 1498 772 2 124 24 8 3 4 0 0 2435
17:00 - 18:00 1387 756 5 100 33 6 3 2 0 0 2292
18:00 - 19:00 1218 510 6 104 23 24 5 5 0 0 1895
19:00 - 20:00 1507 658 1 80 29 13 6 4 0 0 2298
20:00 - 21:00 1346 713 1 130 42 12 8 3 0 0 2255
TOTAL 12908 6591 29 1193 326 111 38 36 0 0 21232
LUGAR HABICH
COD_LUGAR 03-NB
DIA 2
SALIDA DE HABICH
06:00 - 07:00 685 345 6 83 10 8 4 2 0 0 1143
07:00 - 08:00 1140 340 3 107 17 7 4 4 0 0 1622
08:00 - 09:00 928 421 1 119 30 9 1 5 0 0 1514
09:00 - 10:00 893 560 4 116 37 4 1 2 0 0 1617
12:00 - 13:00 1129 721 4 126 39 12 2 1 0 0 2034
13:00 - 14:00 1170 786 2 104 37 12 2 4 0 0 2117
14:00 - 15:00 1485 775 2 124 25 7 5 5 0 0 2428
17:00 - 18:00 1380 760 6 100 31 6 3 3 0 0 2289
18:00 - 19:00 1221 512 5 104 25 21 6 5 0 0 1899
19:00 - 20:00 1510 660 1 80 28 14 6 4 0 0 2303
20:00 - 21:00 1348 715 2 130 43 10 7 2 0 0 2257
TOTAL 12889 6595 36 1193 322 110 41 37 0 0 21223
Página | 141
LUGAR HABICH
COD_LUGAR 04-NB
DIA 1
PANAMERICANA NORTE
06:00 - 07:00 473 144 132 108 110 3 16 14 0 0 1000
07:00 - 08:00 676 156 143 129 93 9 19 6 0 0 1231
08:00 - 09:00 582 167 120 122 83 10 21 12 0 0 1117
09:00 - 10:00 471 230 97 118 114 10 26 6 0 0 1072
12:00 - 13:00 704 358 86 97 109 9 50 10 0 0 1423
13:00 - 14:00 616 362 99 88 82 7 42 15 0 0 1311
14:00 - 15:00 599 309 53 59 66 3 31 10 0 0 1130
17:00 - 18:00 860 212 49 36 38 9 25 12 0 0 1241
18:00 - 19:00 857 216 16 41 20 13 29 7 0 0 1199
19:00 - 20:00 850 219 4 9 15 12 16 15 0 0 1140
20:00 - 21:00 945 281 6 38 39 16 18 11 0 0 1354
TOTAL 7633 2654 805 845 769 101 293 118 0 0 13218
LUGAR HABICH
COD_LUGAR 04-NB
DIA 2
PANAMERICANA NORTE
06:00 - 07:00 470 140 130 104 110 3 18 15 0 0 990
07:00 - 08:00 672 158 144 128 90 8 17 8 0 0 1225
08:00 - 09:00 578 165 125 125 84 9 20 10 0 0 1116
09:00 - 10:00 468 231 94 115 109 8 23 7 0 0 1055
12:00 - 13:00 700 340 82 98 110 10 48 9 0 0 1397
13:00 - 14:00 615 368 101 85 87 9 45 14 0 0 1324
14:00 - 15:00 601 304 54 61 68 4 32 12 0 0 1136
17:00 - 18:00 858 210 47 35 38 7 21 12 0 0 1228
18:00 - 19:00 850 215 18 42 21 12 28 8 0 0 1194
19:00 - 20:00 855 210 6 10 16 13 17 14 0 0 1141
20:00 - 21:00 944 287 6 35 35 15 19 12 0 0 1353
TOTAL 7611 2628 807 838 768 98 288 121 0 0 13159
Página | 142
LUGAR HABICH
COD_LUGAR 01-SB
DIA 1
SALIDA DE HABICH
06:00 - 07:00 1245 171 105 101 95 6 19 8 0 0 1750
07:00 - 08:00 1020 397 95 113 78 5 30 8 0 0 1746
08:00 - 09:00 720 321 113 121 78 8 15 5 0 0 1381
09:00 - 10:00 684 315 148 118 108 9 26 15 0 0 1423
12:00 - 13:00 668 309 90 66 105 6 48 13 0 0 1305
13:00 - 14:00 660 245 84 71 95 4 46 16 0 0 1221
14:00 - 15:00 636 252 56 64 73 7 36 2 0 0 1126
17:00 - 18:00 603 249 37 40 19 8 16 6 0 0 978
18:00 - 19:00 444 198 9 20 15 13 35 9 0 0 743
19:00 - 20:00 399 159 9 45 22 13 37 13 0 0 697
20:00 - 21:00 362 135 9 26 13 18 13 13 0 0 589
TOTAL 7441 2751 755 785 701 97 321 108 0 0 12959
LUGAR HABICH
COD_LUGAR 01-SB
DIA 2
SALIDA DE HABICH
06:00 - 07:00 1243 168 110 101 95 6 19 8 0 0 1750
07:00 - 08:00 1025 385 101 113 78 5 30 8 0 0 1745
08:00 - 09:00 731 324 110 121 78 8 15 5 0 0 1392
09:00 - 10:00 675 316 140 118 108 9 26 15 0 0 1407
12:00 - 13:00 670 310 93 66 105 6 48 13 0 0 1311
13:00 - 14:00 661 247 88 71 95 4 46 16 0 0 1228
14:00 - 15:00 634 248 61 64 73 7 36 2 0 0 1125
17:00 - 18:00 605 249 45 40 19 8 16 6 0 0 988
18:00 - 19:00 441 195 8 20 15 13 35 9 0 0 736
19:00 - 20:00 387 161 9 45 22 13 37 13 0 0 687
20:00 - 21:00 365 138 7 26 13 18 13 13 0 0 593
TOTAL 7437 2741 772 785 701 97 321 108 0 0 12962
Página | 143
LUGAR HABICH
COD_LUGAR 02-SB
DIA 1
PANAMERICANA NORTE
06:00 - 07:00 945 362 132 108 110 3 16 14 0 0 1690
07:00 - 08:00 860 358 143 129 93 9 19 6 0 0 1617
08:00 - 09:00 857 309 120 122 83 10 21 12 0 0 1534
09:00 - 10:00 850 281 97 118 114 10 26 6 0 0 1502
12:00 - 13:00 704 230 86 97 109 9 50 10 0 0 1295
13:00 - 14:00 676 219 99 88 82 7 42 15 0 0 1228
14:00 - 15:00 616 216 53 59 66 3 31 10 0 0 1054
17:00 - 18:00 599 212 49 36 38 9 25 12 0 0 980
18:00 - 19:00 582 167 16 41 20 13 29 7 0 0 875
19:00 - 20:00 473 156 4 9 15 12 16 15 0 0 700
20:00 - 21:00 471 144 6 38 39 16 18 11 0 0 743
TOTAL 7633 2654 805 845 769 101 293 118 0 0 13218
LUGAR HABICH
COD_LUGAR 02-SB
DIA 2
PANAMERICANA NORTE
06:00 - 07:00 942 360 129 101 108 4 14 13 0 0 1671
07:00 - 08:00 863 355 140 121 98 8 15 9 0 0 1609
08:00 - 09:00 851 312 123 122 87 8 18 10 0 0 1531
09:00 - 10:00 850 280 99 115 111 9 20 8 0 0 1492
12:00 - 13:00 699 233 85 95 108 9 45 11 0 0 1285
13:00 - 14:00 681 221 94 89 85 8 42 14 0 0 1234
14:00 - 15:00 621 212 55 61 68 4 38 13 0 0 1072
17:00 - 18:00 597 200 47 38 41 7 22 12 0 0 964
18:00 - 19:00 580 171 15 45 25 10 27 9 0 0 882
19:00 - 20:00 469 161 6 15 19 11 16 14 0 0 711
20:00 - 21:00 471 139 8 38 35 14 18 12 0 0 735
TOTAL 7624 2644 801 840 785 92 275 125 0 0 13186
Página | 144
LUGAR HABICH
COD_LUGAR 03-SB
DIA 1
ENTRADA A HABICH
06:00 - 07:00 412 86 39 198 108 3 4 5 0 0 855
07:00 - 08:00 321 68 18 168 94 4 2 4 0 0 679
08:00 - 09:00 301 71 61 189 189 5 3 3 0 0 822
09:00 - 10:00 268 111 32 151 129 2 0 2 0 0 695
10:00 - 11:00 216 121 47 114 138 4 3 4 0 0 647
11:00 - 12:00 215 37 33 94 268 12 5 5 0 0 669
14:00 - 15:00 211 120 39 109 126 1 0 1 0 0 607
17:00 - 18:00 201 55 30 95 321 10 6 4 0 0 722
18:00 - 19:00 173 77 38 109 121 3 4 3 0 0 528
19:00 - 20:00 142 25 28 84 341 4 8 3 0 0 635
20:00 - 21:00 110 55 48 101 215 10 3 2 0 0 544
TOTAL 2570 826 413 1412 2050 58 38 36 0 0 7403
LUGAR HABICH
COD_LUGAR 03-SB
DIA 2
ENTRADA A HABICH
06:00 - 07:00 410 88 39 198 341 12 4 5 0 0 1097
07:00 - 08:00 321 73 23 171 321 4 2 4 0 0 919
08:00 - 09:00 303 71 61 189 268 5 3 3 0 0 903
09:00 - 10:00 270 102 32 161 215 2 0 2 0 0 784
12:00 - 13:00 218 118 48 121 189 4 3 4 0 0 705
13:00 - 14:00 210 51 33 101 138 3 5 5 0 0 546
14:00 - 15:00 211 101 39 109 129 1 0 1 0 0 591
17:00 - 18:00 202 68 30 92 126 10 6 4 0 0 538
18:00 - 19:00 169 78 39 107 121 3 4 3 0 0 524
19:00 - 20:00 141 31 28 91 108 4 8 3 0 0 414
20:00 - 21:00 107 51 48 101 94 10 3 2 0 0 416
TOTAL 2562 832 420 1441 2050 58 38 36 0 0 7437
Página | 145
LUGAR HABICH
COD_LUGAR 04-SB
DIA 1
PANAMERICANA NORTE
06:00 - 07:00 945 362 132 108 110 3 16 14 0 0 1690
07:00 - 08:00 860 358 143 129 93 9 19 6 0 0 1617
08:00 - 09:00 857 309 120 122 83 10 21 12 0 0 1534
09:00 - 10:00 850 281 97 118 114 10 26 6 0 0 1502
12:00 - 13:00 704 230 86 97 109 9 50 10 0 0 1295
13:00 - 14:00 676 219 99 88 82 7 42 15 0 0 1228
14:00 - 15:00 616 216 53 59 66 3 31 10 0 0 1054
17:00 - 18:00 599 212 49 36 38 9 25 12 0 0 980
18:00 - 19:00 582 167 16 41 20 13 29 7 0 0 875
19:00 - 20:00 473 156 4 9 15 12 16 15 0 0 700
20:00 - 21:00 471 144 6 38 39 16 18 11 0 0 743
TOTAL 7633 2654 805 845 769 101 293 118 0 0 13218
LUGAR HABICH
COD_LUGAR 04-SB
DIA 2
PANAMERICANA NORTE
06:00 - 07:00 942 360 129 101 108 4 14 13 0 0 1671
07:00 - 08:00 863 355 140 121 98 8 15 9 0 0 1609
08:00 - 09:00 851 312 123 122 87 8 18 10 0 0 1531
09:00 - 10:00 850 280 99 115 111 9 20 8 0 0 1492
12:00 - 13:00 699 233 85 95 108 9 45 11 0 0 1285
13:00 - 14:00 681 221 94 89 85 8 42 14 0 0 1234
14:00 - 15:00 621 212 55 61 68 4 38 13 0 0 1072
17:00 - 18:00 597 200 47 38 41 7 22 12 0 0 964
18:00 - 19:00 580 171 15 45 25 10 27 9 0 0 882
19:00 - 20:00 469 161 6 15 19 11 16 14 0 0 711
20:00 - 21:00 471 139 8 38 35 14 18 12 0 0 735
TOTAL 7624 2644 801 840 785 92 275 125 0 0 13186
Página | 146
• Tomas Valle
LUGAR TOMAS VALLE

COD_LUGAR 05-NB
DIA 1
ENTRADA A HABICH
06:00 - 07:00 320 71 61 190 144 5 3 3 0 0 797
07:00 - 08:00 321 86 39 193 143 3 4 5 0 0 794
08:00 - 09:00 337 68 18 217 133 4 2 4 0 0 783
09:00 - 10:00 335 111 32 196 130 2 0 2 0 0 808
12:00 - 13:00 231 120 39 116 105 1 0 1 0 0 613
13:00 - 14:00 214 77 38 115 110 3 4 3 0 0 564
14:00 - 15:00 238 121 47 142 83 4 3 4 0 0 642
17:00 - 18:00 297 55 48 89 73 10 3 2 0 0 577
18:00 - 19:00 129 37 33 75 60 12 5 5 0 0 356
19:00 - 20:00 202 55 30 60 62 10 6 4 0 0 429
20:00 - 21:00 142 25 28 45 53 4 8 3 0 0 308
TOTAL 2766 826 413 1438 1096 58 38 36 0 0 6671
LUGAR TOMAS VALLE

COD_LUGAR 05-NB
DIA 2
ENTRADA A HABICH
06:00 - 07:00 337 71 61 190 144 4 4 5 0 0 816
07:00 - 08:00 335 86 37 193 143 5 3 4 0 0 806
08:00 - 09:00 340 68 18 217 130 4 3 3 0 0 783
09:00 - 10:00 297 111 32 196 133 2 1 3 0 0 775
12:00 - 13:00 129 119 39 116 105 2 2 2 0 0 514
13:00 - 14:00 202 79 35 115 110 4 3 4 0 0 552
14:00 - 15:00 221 119 47 142 83 6 4 2 0 0 624
17:00 - 18:00 139 55 48 89 73 8 5 3 0 0 420
18:00 - 19:00 120 39 31 75 60 15 6 5 0 0 351
19:00 - 20:00 119 50 30 60 62 12 7 4 0 0 344
20:00 - 21:00 123 45 25 45 53 7 6 2 0 0 306
TOTAL 2362 842 403 1438 1096 69 44 37 0 0 6291
Página | 147
LUGAR TOMAS VALLE
COD_LUGAR 06-NB
DIA 1
PANAMERICANA NORTE
06:00 - 07:00 473 144 132 108 110 3 16 14 0 0 1000
07:00 - 08:00 676 156 143 129 93 9 19 6 0 0 1231
08:00 - 09:00 582 167 120 122 83 10 21 12 0 0 1117
09:00 - 10:00 471 230 97 118 114 10 26 6 0 0 1072
12:00 - 13:00 704 358 86 97 109 9 50 10 0 0 1423
13:00 - 14:00 616 362 99 88 82 7 42 15 0 0 1311
14:00 - 15:00 599 309 53 59 66 3 31 10 0 0 1130
17:00 - 18:00 860 212 49 36 38 9 25 12 0 0 1241
18:00 - 19:00 857 216 16 41 20 13 29 7 0 0 1199
19:00 - 20:00 850 219 4 9 15 12 16 15 0 0 1140
20:00 - 21:00 945 281 6 38 39 16 18 11 0 0 1354
TOTAL 7633 2654 805 845 769 101 293 118 0 0 13218
LUGAR TOMAS VALLE

COD_LUGAR 06-NB
DIA 2
PANAMERICANA NORTE
06:00 - 07:00 470 140 130 104 110 3 18 15 0 0 990
07:00 - 08:00 672 158 144 128 90 8 17 8 0 0 1225
08:00 - 09:00 578 165 125 125 84 9 20 10 0 0 1116
09:00 - 10:00 468 231 94 115 109 8 23 7 0 0 1055
12:00 - 13:00 700 340 82 98 110 10 48 9 0 0 1397
13:00 - 14:00 615 368 101 85 87 9 45 14 0 0 1324
14:00 - 15:00 601 304 54 61 68 4 32 12 0 0 1136
17:00 - 18:00 858 210 47 35 38 7 21 12 0 0 1228
18:00 - 19:00 850 215 18 42 21 12 28 8 0 0 1194
19:00 - 20:00 855 210 6 10 16 13 17 14 0 0 1141
20:00 - 21:00 944 287 6 35 35 15 19 12 0 0 1353
TOTAL 7611 2628 807 838 768 98 288 121 0 0 13159
Página | 148
LUGAR TOMAS VALLE
COD_LUGAR 08-NB
DIA 1
PANAMERICANA NORTE
06:00 - 07:00 473 144 132 108 110 3 16 14 0 0 1000
07:00 - 08:00 676 156 143 129 93 9 19 6 0 0 1231
08:00 - 09:00 582 167 120 122 83 10 21 12 0 0 1117
09:00 - 10:00 471 230 97 118 114 10 26 6 0 0 1072
12:00 - 13:00 704 358 86 97 109 9 50 10 0 0 1423
13:00 - 14:00 616 362 99 88 82 7 42 15 0 0 1311
14:00 - 15:00 599 309 53 59 66 3 31 10 0 0 1130
17:00 - 18:00 860 212 49 36 38 9 25 12 0 0 1241
18:00 - 19:00 857 216 16 41 20 13 29 7 0 0 1199
19:00 - 20:00 850 219 4 9 15 12 16 15 0 0 1140
20:00 - 21:00 945 281 6 38 39 16 18 11 0 0 1354
TOTAL 7633 2654 805 845 769 101 293 118 0 0 13218
LUGAR TOMAS VALLE

COD_LUGAR 08-NB
DIA 2
PANAMERICANA NORTE
06:00 - 07:00 470 140 130 104 110 3 18 15 0 0 990
07:00 - 08:00 672 158 144 128 90 8 17 8 0 0 1225
08:00 - 09:00 578 165 125 125 84 9 20 10 0 0 1116
09:00 - 10:00 468 231 94 115 109 8 23 7 0 0 1055
12:00 - 13:00 700 340 82 98 110 10 48 9 0 0 1397
13:00 - 14:00 615 368 101 85 87 9 45 14 0 0 1324
14:00 - 15:00 601 304 54 61 68 4 32 12 0 0 1136
17:00 - 18:00 858 210 47 35 38 7 21 12 0 0 1228
18:00 - 19:00 850 215 18 42 21 12 28 8 0 0 1194
19:00 - 20:00 855 210 6 10 16 13 17 14 0 0 1141
20:00 - 21:00 944 287 6 35 35 15 19 12 0 0 1353
TOTAL 7611 2628 807 838 768 98 288 121 0 0 13159
Página | 149
LUGAR TOMAS VALLE
COD_LUGAR 05-SB
DIA 1
SALIDA DE HABICH
06:00 - 07:00 879 516 105 101 95 6 19 8 0 0 1729
07:00 - 08:00 1355 725 95 113 78 5 30 8 0 0 2409
08:00 - 09:00 1286 654 113 121 78 8 15 5 0 0 2280
09:00 - 10:00 1410 859 148 118 108 9 26 15 0 0 2693
12:00 - 13:00 1549 1200 90 66 105 6 48 13 0 0 3077
13:00 - 14:00 1375 1081 84 71 95 4 46 16 0 0 2772
14:00 - 15:00 1533 1344 56 64 73 7 36 2 0 0 3115
17:00 - 18:00 1543 1604 37 40 19 8 16 6 0 0 3273
18:00 - 19:00 1689 1405 9 20 15 13 35 9 0 0 3195
19:00 - 20:00 1997 1608 9 45 22 13 37 13 0 0 3744
20:00 - 21:00 1645 1651 9 26 13 18 13 13 0 0 3388
TOTAL 16261 12647 755 785 701 97 321 108 0 0 31675
LUGAR TOMAS VALLE

COD_LUGAR 05-SB
DIA 2
SALIDA DE HABICH
06:00 - 07:00 1243 168 110 101 95 6 19 8 0 0 1750
07:00 - 08:00 1025 385 101 113 78 5 30 8 0 0 1745
08:00 - 09:00 731 324 110 121 78 8 15 5 0 0 1392
09:00 - 10:00 675 316 140 118 108 9 26 15 0 0 1407
12:00 - 13:00 670 310 93 66 105 6 48 13 0 0 1311
13:00 - 14:00 661 247 88 71 95 4 46 16 0 0 1228
14:00 - 15:00 634 248 61 64 73 7 36 2 0 0 1125
17:00 - 18:00 605 249 45 40 19 8 16 6 0 0 988
18:00 - 19:00 441 195 8 20 15 13 35 9 0 0 736
19:00 - 20:00 387 161 9 45 22 13 37 13 0 0 687
20:00 - 21:00 365 138 7 26 13 18 13 13 0 0 593
TOTAL 7437 2741 772 785 701 97 321 108 0 0 12962
Página | 150
LUGAR TOMAS VALLE

COD_LUGAR 06-SB
DIA 1
PANAMERICANA NORTE
06:00 - 07:00 945 362 132 108 110 3 16 14 0 0 1690
07:00 - 08:00 860 358 143 129 93 9 19 6 0 0 1617
08:00 - 09:00 857 309 120 122 83 10 21 12 0 0 1534
09:00 - 10:00 850 281 97 118 114 10 26 6 0 0 1502
12:00 - 13:00 704 230 86 97 109 9 50 10 0 0 1295
13:00 - 14:00 676 219 99 88 82 7 42 15 0 0 1228
14:00 - 15:00 616 216 53 59 66 3 31 10 0 0 1054
17:00 - 18:00 599 212 49 36 38 9 25 12 0 0 980
18:00 - 19:00 582 167 16 41 20 13 29 7 0 0 875
19:00 - 20:00 473 156 4 9 15 12 16 15 0 0 700
20:00 - 21:00 471 144 6 38 39 16 18 11 0 0 743
TOTAL 7633 2654 805 845 769 101 293 118 0 0 13218
LUGAR TOMAS VALLE

COD_LUGAR 06-SB
DIA 2
PANAMERICANA NORTE
06:00 - 07:00 942 360 129 101 108 4 14 13 0 0 1671
07:00 - 08:00 863 355 140 121 98 8 15 9 0 0 1609
08:00 - 09:00 851 312 123 122 87 8 18 10 0 0 1531
09:00 - 10:00 850 280 99 115 111 9 20 8 0 0 1492
12:00 - 13:00 699 233 85 95 108 9 45 11 0 0 1285
13:00 - 14:00 681 221 94 89 85 8 42 14 0 0 1234
14:00 - 15:00 621 212 55 61 68 4 38 13 0 0 1072
17:00 - 18:00 597 200 47 38 41 7 22 12 0 0 964
18:00 - 19:00 580 171 15 45 25 10 27 9 0 0 882
19:00 - 20:00 469 161 6 15 19 11 16 14 0 0 711
20:00 - 21:00 471 139 8 38 35 14 18 12 0 0 735
TOTAL 7624 2644 801 840 785 92 275 125 0 0 13186
Página | 151
LUGAR TOMAS VALLE
COD_LUGAR 07-SB
DIA 1
ENTRADA A HABICH
06:00 - 07:00 412 86 39 198 108 3 4 5 0 0 855
07:00 - 08:00 321 68 18 168 94 4 2 4 0 0 679
08:00 - 09:00 301 71 61 189 189 5 3 3 0 0 822
09:00 - 10:00 268 111 32 151 129 2 0 2 0 0 695
10:00 - 11:00 216 121 47 114 138 4 3 4 0 0 647
11:00 - 12:00 215 37 33 94 268 12 5 5 0 0 669
14:00 - 15:00 211 120 39 109 126 1 0 1 0 0 607
17:00 - 18:00 201 55 30 95 321 10 6 4 0 0 722
18:00 - 19:00 173 77 38 109 121 3 4 3 0 0 528
19:00 - 20:00 142 25 28 84 341 4 8 3 0 0 635
20:00 - 21:00 110 55 48 101 215 10 3 2 0 0 544
TOTAL 2570 826 413 1412 2050 58 38 36 0 0 7403
LUGAR TOMAS VALLE

COD_LUGAR 07-SB
DIA 2
ENTRADA A HABICH
06:00 - 07:00 410 88 39 198 341 12 4 5 0 0 1097
07:00 - 08:00 321 73 23 171 321 4 2 4 0 0 919
08:00 - 09:00 303 71 61 189 268 5 3 3 0 0 903
09:00 - 10:00 270 102 32 161 215 2 0 2 0 0 784
12:00 - 13:00 218 118 48 121 189 4 3 4 0 0 705
13:00 - 14:00 210 51 33 101 138 3 5 5 0 0 546
14:00 - 15:00 211 101 39 109 129 1 0 1 0 0 591
17:00 - 18:00 202 68 30 92 126 10 6 4 0 0 538
18:00 - 19:00 169 78 39 107 121 3 4 3 0 0 524
19:00 - 20:00 141 31 28 91 108 4 8 3 0 0 414
20:00 - 21:00 107 51 48 101 94 10 3 2 0 0 416
TOTAL 2562 832 420 1441 2050 58 38 36 0 0 7437
Página | 152
LUGAR TOMAS VALLE
COD_LUGAR 08-SB
DIA 1
PANAMERICANA NORTE
06:00 - 07:00 945 362 132 108 110 3 16 14 0 0 1690
07:00 - 08:00 860 358 140 119 93 9 19 6 0 0 1604
08:00 - 09:00 857 309 120 122 83 10 21 8 0 0 1530
09:00 - 10:00 850 281 98 118 114 10 26 6 0 0 1503
12:00 - 13:00 704 230 86 97 109 9 50 10 0 0 1295
13:00 - 14:00 676 219 99 88 82 7 42 15 0 0 1228
14:00 - 15:00 616 215 53 59 66 3 31 10 0 0 1053
17:00 - 18:00 599 212 49 37 38 9 25 12 0 0 981
18:00 - 19:00 582 167 16 41 20 13 29 7 0 0 875
19:00 - 20:00 473 156 4 9 15 12 16 15 0 0 700
20:00 - 21:00 471 144 6 38 39 16 18 11 0 0 743
TOTAL 7633 2653 803 836 769 101 293 114 0 0 13202
LUGAR TOMAS VALLE

COD_LUGAR 08-SB
DIA 2
PANAMERICANA NORTE
06:00 - 07:00 942 360 129 101 108 4 14 13 0 0 1671
07:00 - 08:00 863 355 139 121 98 8 15 9 0 0 1608
08:00 - 09:00 851 311 123 122 87 8 18 10 0 0 1530
09:00 - 10:00 850 280 99 115 111 8 20 8 0 0 1491
12:00 - 13:00 700 235 85 95 109 9 45 11 0 0 1289
13:00 - 14:00 681 221 94 89 85 8 42 14 0 0 1234
14:00 - 15:00 621 212 55 61 68 4 38 13 0 0 1072
17:00 - 18:00 597 200 47 38 41 7 22 12 0 0 964
18:00 - 19:00 580 171 15 45 25 10 27 9 0 0 882
19:00 - 20:00 469 161 7 15 19 11 16 14 0 0 712
20:00 - 21:00 471 139 8 38 35 14 18 12 0 0 735
TOTAL 7625 2645 801 840 786 91 275 125 0 0 13188
Página | 153
ANEXO III: RELACIÓN DE PUNTOS DE
ACCIDENTABILIDAD
Página | 154
Página | 155
Página | 156
Página | 157
Página | 158
Página | 159
ANEXO IV: UBICACIÓN DE EQUIPOS
Página | 160
Página | 161
Página | 162
Página | 163
Página | 164

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Propuesta de implementación de un sistema

inteligente de transporte para la mejora de las

Item Type info:eu-repo/semantics/bachelorThesis

Authors del Aguila Panduro, Rodolfo Martin

Citation [1] P. De Negocios, A. Mori, and L. Soldevila, “Propuesta de

Publisher Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC)

Download date 15/07/2019 02:00:14

Item License http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/

Link to Item http://hdl.handle.net/10757/622505

CARRERA DE INGENIERIA CIVIL

Lima, 02 de Octubre de 2017

La presente tesis analiza las condiciones de tráfico actual de la Carretera Panamericana

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1.1 Contexto: Demanda de movilidad y evolución de la

Tabla 1: Producto Bruto Interno, periodo 1995 - 2015

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En la Figura 2 se puede observar como todas las actividades económicas en el país

Tabla 2: PBI según sectores económicos 2015

Fuente: INEI – BCR

Fuente: Ministerio de Transporte y Comunicaciones – DGTT

1.1.2 Infraestructura Vial

Fuente: MTC – Dirección General de Caminos y Ferrocarriles – PROVIAS Nacional y

Como se puede visualizar en el cuadro anterior el parque automotor aumentó de manera

1.1.3 Situación actual de la red vial de Lima

Fuente: Ministerio de Transporte y Comunicaciones – MTC

Los métodos de control y evaluación de las condiciones de transitabilidad en diversas

Los métodos de control y evaluación de las condiciones de transitabilidad en diversas

1.4 Objetivos de la Investigación

1.4.1 Objetivo General

1.4.2 Objetivos Específicos

Diagnosticar la problemática vial en el tramo seleccionado a partir de la información

Elaborar una propuesta de solución de la problemática utilizando Sistemas Inteligentes

1.5 Metodología propuesta para el desarrollo de la

- Identificación de referencias nacionales o internacionales de implantación de los

• Levantamiento y análisis de la información

- Determinación del área de estudio y caracterización de la problemática específica.

- Índice de accidentabilidad en la zona de estudio

• Identificación de catálogo de soluciones ITS que puede dar respuesta a la

• Estudio de alternativas, diseño de soluciones.

• Análisis costo – beneficio.

2.1 Métodos de recolección de datos en vías urbanas

2.1.1 Aforos manuales a cargo de personas

El personal de campo registra los datos del conteo en formularios diseñados

Figura 2: Aforo Manual a cargo de personas

Fuente: Google Imágenes

Figura 3: Aforo Manual electrónico

Fuente: Google Imágenes

2.1.3 Aforo con equipos electrónicos

Fuente: Google Imágenes

2.2 Problemas presentes en vías urbanas de alto tránsito

2.2.1 Diferentes tipos de vehículos en la misma viabilidad

• Camiones y autobuses de alta velocidad

• Camiones pesados de baja velocidad, incluyendo remolques

2.2.2 Superposición del tránsito motorizado en vialidades inadecuadas

• Calles angostas, torcidas y pendientes pronunciadas

• Carreteras que no han evolucionado

2.2.3 Falta de planificación en el tránsito