La Caracas Escenica - Diego Buitrago

La Caracas Escénica.
Una calle bogotana para la sátira, la tragedia y la comedia.
Diego A. Buitrago
Universidad Nacional de Colombia

Facultad de Artes
Bogotá, Colombia
2018
La Caracas Escénica.
Una calle bogotana para la sátira, la tragedia y la comedia.
Diego Alexander Buitrago Ruiz
Tesis presentada como requisito parcial para optar al título de:

Magister en Historia y Teoría del Arte, la Arquitectura y la Ciudad.
Directora:
Dra. Silvia Arango
Universidad Nacional de Colombia

Facultad de Artes
Bogotá, Colombia
2018
A mi madre Oliva.
A Jessica.
A mi maestra Silvia.
A Freddy, Sandra, Daniel, Adriana, Hilda y Jorge.
A Camilo, Jaumer, Edwin y Diana.
A Jorge, el ODALC, y la Maestría.
A quien me lee.
Prefacio.
Esta tesis realizada para optar por el título de Magíster en Historia y Teoría del Arte, la
Arquitectura y la Ciudad, de la Universidad Nacional de Colombia, ha sido un intenso trabajo de
al menos dos años en los que he transitado por curiosidades, dudas e incertidumbres, que de
una u otra manera se responden — al mismo tiempo que se amplían — a lo largo de las páginas
que nos siguen.
Este trabajo de investigación surgió de tres situaciones detonantes que marcaron el camino de
mis preguntas. Primero, una vez determinado que mi propósito era contar una historia, mi
instinto me decía que debía encontrar una manera que esquivara — o al menos refrescara — el
relato cronológico clásico, y en cambio encontrara una forma más amigable, incluso didáctica de
comunicar al lector. Segundo, un comentario de una profesora en medio de una sesión de la
maestría en la que discutíamos el complejo tema del paisaje. Parafraseando, ella decía: El
arquitecto solo ve proyecto. Sin entender muy bien a que se refería, luego Silvia, me explicó su
interpretación de aquella frase, y era que a ojos del arquitecto todo espacio era susceptible de
ser proyectado, de ser tocado por su mano; pero entonces ¿dónde quedaba la gente propia del
lugar? Continuaba Silvia, pues el arquitecto para insertar a los habitantes en su proyecto, los
concebía como actores que representaban su vida frente a la obra arquitectónica. Finalmente,
en la cotidiana revisión de libros a que nos tiene acostumbrados la maestría, me reencontré con
unas imágenes que en algún momento había visto sin prestar mucha atención. Se trataba de los
grabados de escenas para el teatro hechas por Sebastiano Serlio, que mostraban tres calles (a
mí me lo parecían) diferenciadas: una para la comedia, una para la tragedia, y una para la sátira.
Con aquellas tres experiencias en la cabeza, empezaron los cruces de pensamientos, los
debates internos y las racionalizaciones propias del proceso de sacar adelante una tesis. Además
de las amenas charlas con Silvia y Jorge en las que se aclaraba la visión y se definían los caminos
de la pesquisa. Los resultados de tales elucubraciones son los expuestos en este escrito.
10 La Caracas Escénica. Una calle bogotana para la sátira, la tragedia y la comedia.
Pre-texto.
La Caracas, entendida sobre el territorio de la Sabana, plantea en la actualidad una amplísima

extensión, tanto así, que si tomáramos en cuenta la actual Autopista Norte como prolongación,
podría alcanzar poblaciones cercanas como Chía, Cajicá, Zipaquirá, Tocancipá, y más allá,
conectando la capital con los departamentos al norte de Cundinamarca. Mientras que hacia el
sur, alcanzaría los territorios de lo que fue en su momento el municipio de Usme y en esa
medida conecta con la Vía al Llano, camino hacia el sur del país. Sin embargo, tales
prolongaciones no pueden ser entendidas como calles en sentido estricto sino como caminos
propios de los intercambios comerciales y de gentes transurbanos.
La Caracas, limitada al perímetro urbano de Bogotá, se comprende hoy en día entre el

Monumento a los Héroes (calle 80) al norte, y hacia el sur hasta el Portal de Transmilenio de
Usme (calle 65 sur). No obstante, históricamente constituyó un bypass de la carrera 13,
empalmándose a las alturas de las calles 69 y 1, derivando posteriormente su prolongación hasta
el barrio San Carlos (calle 52 sur).
Geográficamente la formación de las comunidades y sus respectivos asentamientos a lo largo de

La Caracas dependió no solamente de su conexión con el ferrocarril o la vía vehicular expresa,
sino que fue condicionada por los afluentes hídricos que descendían de los cerros orientales,
entrecruzándose con la calle. De sur a norte, el Canal de La Albina, el Río Fucha, el Río San
Agustín, el Río San Francisco, el Río San Diego, el Río Arzobispo, la Quebrada de las Delicias, la
Quebrada la Vieja, entre algunos otros que se escapan al registro. Varios de ellos fueron
canalizados bajo tierra o definitivamente desaparecidos, y los otros encauzados a cielo abierto.
Al ser La Caracas una arteria fundamental dentro del sistema circulatorio de la ciudad en
sentido norte-sur, alimenta (y se alimenta) de los flujos de tráfico y transeúntes de oriente, y
especialmente occidente. Adicionalmente, se presenta una densa ocupación del suelo producto
del proceso de crecimiento urbano alrededor de La Caracas durante el siglo XX. Existe una
gran cantidad de trazados urbanos que caracterizan a cada uno de los barrios que se desgajan
de la calle, identificando igual cantidad de comunidades particulares.
La Caracas en la Sabana de Bogotá.

La Caracas en Bogotá (entre calles 69 y 52 sur)
Planta general.
Perfiles generales.
Topografía e hidrografía.
Vías jerarquizadas.
Llenos y vacíos.
Crecimiento urbano 1890-1980.
Trazados.
Barrios.
Acto de Apertura. ........................................................................................................ 24
I_ La calle como escenario. ................................................................................................. 36

El Espectador: Del contacto a la conexión ............................................................................................... 38
¡Las calles son arquitecturas!..................................................................................................................................... 39
El proyecto de la calle bogotana. .............................................................................................................................. 41
Avanzando sobre la dicotomía. ................................................................................................................................. 51
El Escenógrafo: La escénica. Instrumento interpretativo de la ciudad ................................................... 56
Escenario, Escenografía y Escena. ............................................................................................................................. 57
De Vitruvio a Serlio y sus (re)interpretaciones. ........................................................................................................ 65
La instrumentalización escénica en función de la lecto-escritura de la calle. ............................................................ 81
El Actor: Theatrum Mundi. Actuando en la calle ..................................................................................... 90
Los roles públicos. .................................................................................................................................................... 93
El histrión social. ....................................................................................................................................................... 99
Desde lo social hasta lo público. ............................................................................................................................. 101
II_ Escenificando La Caracas ............................................................................................. 106

1889 – 1929: La vía .................................................................................................................................. 108
El negocio inmobiliario jalona hacia Chapinero....................................................................................................... 115
Entrando a la quinta: La familia noble. .................................................................................................................... 127
Saliendo a la vía: Entre sosiego y esnobismo........................................................................................................... 135
Tres escenas infrecuentes: La estación, el mercado y el hipódromo. ..................................................................... 145
La última humareda. ............................................................................................................................................... 155
1932 - 1948: La avenida ........................................................................................................................... 160
Karl Brunner, escenógrafo de la calle y el barrio. ................................................................................................... 165
Palermo, La Magdalena y Teusaquillo: Burgueses paseando. .................................................................................. 179
Abriéndose paso por el centro: La familia empleada. ............................................................................................. 207
Del Restrepo a Santa Lucía: Obreros en la vía. ....................................................................................................... 223
El ocaso de la avenida. ............................................................................................................................................ 235
1989 - 2000: La troncal ............................................................................................................................ 244
La exacerbación del espacio de conexión. .............................................................................................................. 251
Escenografía en movimiento: Bus, ‘busetero’ y pasajero. ....................................................................................... 259
Porno-miseria: La prostituta y el gamín. ................................................................................................................. 271
El nuevo viejo Chapinero: Solteros de rumba. ....................................................................................................... 281
Un ¿último? experimento de transporte. ................................................................................................................ 287
III_ ‘Callejeando’ por La Caracas ...................................................................................... 294

Tramo Norte .......................................................................................................................................................... 302
Tramo Centro ........................................................................................................................................................ 316
Tramo Sur............................................................................................................................................................... 330
Sátira: Fragmentos de paisaje................................................................................................................. 346
Tragedia: Un rostro hierático ................................................................................................................. 354
Comedia: La graciosa cotidianidad ......................................................................................................... 362
Listado de figuras. ................................................................................................................................................... 370
Bibliografía. ............................................................................................................................................................. 380
Acto de Apertura.1
1
Palabras Clave: Arquitectura Escenográfica, Calle Escenario, La Caracas, Proyecto de la Calle, Theatrum Mundi.
Acto de Apertura 25
Problema.
¡
2
Las calles son arquitecturas! Son artefactos espaciales producto de un prolongado conflicto
entre lo público y lo privado, el colectivo y el sujeto, la ciudad y la arquitectura. La calle, es
un intersticio inmanente a la forma urbana que se debate entre albergar el contacto y su
vocación de circulación. En tiempos recientes dicha dicotomía la ha dominado la concepción de
la calle como una mera infraestructura de circulación aislada de las arquitecturas que la
confinan, condenando al espacio a la mono-funcionalidad del tránsito vehicular.
La Caracas — como se le conoce coloquialmente — es una calle cuyo presente es una suma de
muy heterogéneas voluntades: algunas de calidad y conciencia, y otras, mezquinas actitudes o
hechos casuales que se enfrentan indistintamente hacia una de las más importantes calles de la
capital. Víctima de la barbarie y la especulación arquitectónica, amalgama de fachadas y
actividades incompatibles, también ha sido objeto de indiscriminada experimentación urbana en
función del cambio de los sistemas de transporte masivo en la ciudad. La Caracas acompaña
silenciosamente a Bogotá ya que a pesar de su jerarquía no logra significar en la memoria
colectiva, permaneciendo en un presente continuo que suele connotarse como negativo. El
proyecto de la calle, en este caso se ha desvanecido, porque la coherencia entre su urbanismo,
sus arquitecturas y la experiencia, está rota.
La Caracas, como conjunto arquitectónico resulta ser un proyecto y una realidad con múltiples
dimensiones de lectura: una estética, una infraestructural, una iconográfica, una semiótica, una
política y una propia de la interacción social. En otras palabras, esta calle adquiere sentidos
distintos para quien la concibe, para quien la habita y para quien la imagina. Así que el cuadro
desesperanzador dibujado hasta ahora no siempre ha sido de esa manera, tiene y tuvo matices,
puesto que durante su larga historia La Caracas se ha reinventado en varias ocasiones,
rehuyendo al riesgo de su disolución.
2
Artefacto entendido como: “La noción de una situación que es el fruto no de una mente creadora individual, actuando de manera
deliberada para dotar de forma un objeto, sino una serie de relaciones mucho más complejas y abiertas que generan el medio construido.”
Ésta aclaración la hace el Arq. Jorge Mejía, en una comunicación escrita durante el año 2013.
Hipótesis.
Ahora bien, para entender las distintas formas de La Caracas, es necesario situarse y encuadrar
una perspectiva. Como se mencionaba, cada sujeto transforma, acciona y observa el espacio de
maneras diversas, al tiempo que interactúa con otros y en conjunto social produce nuevo
espacio. Mientras que el arquitecto y el urbanista visualizan en el espacio un proyecto,
prefiguran a los usuarios en tanto actores sociales, logrando así insertarlos en su visión estética.
Por su parte los habitantes, conscientes o inconscientes de su realidad, interpretan roles que los
identifiquen no solo como individuos sino con respecto a grupos más o menos homogéneos.
Nuestra labor como observadores, será enfocar la mirada a distintos momentos de esa
interacción entre unos y otros en función del espacio que ocupan.
Ésta perspectiva es aplicable a nivel historiográfico, cambiando la usual narrativa cronológica de

la historia, por una narrativa más flexible. Christine Boyer (1996) lo plantea con mayor
precisión:
Disrupted from its original time and historic place, the past then reappears as a historical
theater, presenting its voice to the spectator through a series of images. Because this past is
fragmented, it can be rewritten and recomposed into plays and theatrical scenes. Such a
historical theater acts out the past, little by little extending its power over spectator’s memory,
slowly turning former events into imaginary and fictional museum. (p. 67)
Como herramienta de visión, hemos elegido la que consideramos una síntesis óptima de
semejante complejidad, optando por la metáfora de la calle como escenario teatral y su
consecuencia lógica, de la vida urbana como una obra de teatro en constante representación.
En las escenas pasadas y presentes de La Caracas, fijaremos a sus creadores y actores
interpretando sobre formas caracterizadas de la calle.
Objetivos.
El objetivo principal de esta investigación es reconocer las formas del proyecto de la calle La
Caracas a través de una perspectiva escénica. Adicionalmente se pretende caracterizar a La
Caracas en escenarios históricos diferenciados, constituidos por unidades de tiempo, espacio, y
acción. Finalmente, será necesario recorrer La Caracas contemporánea interpretando el
palimpsesto heredado y su experiencia vital.
Acto de Apertura 27
Justificación.
Pero ¿por qué tomar como caso de estudio a La Caracas de entre el universo de calles
bogotanas? En principio surge de la percepción personal de aquel lugar y que pocos o ningún
recuerdo agradable ha dejado en la memoria. En el día o la noche produce temor y asfixia su
estrechez y congestión. Sus deterioradas fachadas y su separador — ahora tierra de nadie— no
dejan sino la sensación de incomodidad y de afán por salir de allí. Por lo que saber si siempre
fue lo que es y si aún le resta algo de valor por rescatar, es una manera de exorcizar esa
experiencia tan agria de la ciudad.
Desde una perspectiva disciplinar, La Caracas es la columna vertebral del tránsito de la capital,
con aproximadamente 29 kilómetros de extensión, concentra un altísimo flujo de pasajeros
motorizados (cerca de 500.000 diarios), además de conectar sur, centro y norte de la ciudad,
constituyendo el principal eje de desarrollo urbano de Bogotá. Lo que resulta sorprendente es
que con semejante importancia sea una calle menospreciada en términos arquitectónicos,
primando su carácter funcional, pero que en la observación atenta revela una rica historia del
diseño urbano y del diseño arquitectónico en sus heurísticas técnica y estética. Además es una
de las pocas calles de Bogotá en que existió una intención por configurar un espacio coherente
entre sus elementos urbanísticos, arquitectónicos y paisajísticos, a pesar de haberse deformado
tal pretensión. Rescatar y visibilizar la memoria edificada y cultural con sus cualidades y defectos
es un deber disciplinar que esta investigación asume con compromiso.
Adicionalmente, de entre las múltiples coyunturas por las que ha pasado el transporte masivo
en Bogotá durante los últimos setenta años, al momento de escribir estas páginas se desarrolla
otro conflicto que involucra directamente a La Caracas. Con la posible construcción de la
primera línea de metro atravesando esta vía, se ha producido una aguda problemática y
enfrentamientos entre distintos sectores sociales, académicos y administrativos, y aunque esta
investigación no ahondará en los detalles infraestructurales, si espera fungir como instrumento
para recordar lo hecho (mal o bien) sobre este espacio, y en lo posible, hacer reflexionar acerca
de la ciudad que habitamos y que habitaremos si continuamos tomando decisiones en el
presente sin reconocer la carga histórica que un espacio como esta calle contiene.
Marco Teórico.
Alrededor de dos mundos orbitará esta investigación. Uno, la teorización alrededor del
proyecto de la calle en el debate contacto versus conexión, ejemplificado en una pieza urbana
moderna como La Caracas. Y el segundo, con mayor énfasis, será la conceptualización y
efectiva aplicación de la metáfora de la calle interpretada como escenario teatral. A cada mundo
conciernen una serie de autores que con sus planteamientos han nutrido una visión personal,
por lo que vale la pena reseñar brevemente los contenidos más influyentes de ambos.3
Desde el mundo del proyecto de la calle, el tema fue introducido gracias a María Giudici y su
tesis doctoral titulada The Street as Project. The space of the city and the construction of the
modern subject, defendida en 2014 en la TU Delft en Holanda. En su texto, Giudici supone la
calle en términos políticos como un espacio de conflicto entre opuestos (que son los
expresados al inicio de esta introducción), por lo resulta sugestivo pensar en el vacío intersticial
de la calle como un espacio contradictorio en el que el sujeto busca un reconocimiento político
en la medida en que se produce un bullente intercambio social. La tesis de Giudici consiste en
reconstruir siete proyectos de calles paradigmáticas leyendo las relaciones entre los sujetos
creadores y el sujeto que habita. Desde el camino como ritual y herramienta militar del Imperio
Romano, hasta el que la autora considera el periodo dorado del proyecto de la calle,
representado por las intervenciones de gran escala en la París del siglo XIX, que buscaban un
lenguaje de uniformidad y orden. No concluye, sin antes exponer la disolución del proyecto de
la calle ejemplificado en los strips norteamericanos, como respuesta espontánea a una nueva
sociedad de consumo. Los proyectos específicos, son finalmente excusas para establecer una
discusión sobre la ciudad que contrapone morfología urbana a tipología edilicia, ubicando al
proyecto de la calle en una escala intermedia que contiene la separación.
En resumen, Giudici propone un método para “la lectura de proyectos de calles como
herramientas para la construcción de sujetos políticos a través de la estética.” (Giudici, 2014: p.
52) Esto lo hace no solo leyendo la arquitectura desde su forma y estructura, sino que su aporte
consiste en no simplificar la complejidad de la calle a una única característica, pensándola en
3
En la sección de la bibliografía se segregan los trabajos consultados de acuerdo con cada temática de manera que resulte más sencillo
profundizar en los autores.
Acto de Apertura 29
cambio en múltiples dimensiones: como producto estético, como infraestructura, como

símbolo del poder, como zona de control, y como espacio de interacción social.
El otro mundo por el que esta tesis se desenvuelve tiene que ver con la posibilidad de asumir la
ciudad como un teatro, o mejor, como una obra de teatro en constante representación. Esta
visión no es novedosa y ya ha sido asumida con distintos matices por otros investigadores de la
ciudad europea.4 Dos de los autores que más atrajeron nuestra atención fueron Anthony Vidler
y Richard Sennett.
Anthony Vidler por su parte, con su ensayo Las escenas de la calle: transformaciones del ideal y de
la realidad (1978), se adentra con la mirada del historiador en las ciudades de París y Londres,
durante los momentos convulsos acaecidos entre el siglo XVII y XIX. Vidler localiza allí a tres
tipos de personajes: los filósofos, los arquitectos y el pueblo, quienes imaginaron y
efectivamente realizaron una transformación del espacio urbano que les rodeaba,
predeterminando los comportamientos públicos a la manera de escenificaciones. En ese
conjunto limitado e imaginario de la escenografía urbana, le es posible leer una realidad que se
haría patente progresivamente. Distingue además tres posibles escenas para la vida pública:5 La
trágica, distintiva del orden arquitectónico y del poder al que representa; la cómica, propia de
las gentes comunes, contraria al orden y susceptible de planificación; y la escena satírica, utopía
crítica de la vida en ciudad que pretende una reconciliación con la naturaleza.
Complementando a Vidler, está el sociólogo norteamericano Richard Sennett, quien con su

libro El declive del hombre público (1974), investiga también las ciudades de París y Londres,
aunque específicamente en la década de 1750, y entre 1840 y1860. El ejercicio que realiza
Sennett es “un estudio histórico comparativo del cambio de roles en el escenario [teatral] y en
la calle.”(Sennett, 1974: p. 52) Asume el autor la doble metáfora de la ciudad como teatro, y del
hombre como actor, es decir, el Theatrum Mundi, la vida humana como la asignación de un rol
que debemos cumplir a cabalidad de acuerdo al mandato divino o acaso condiciones
predefinidas por la sociedad. Lo fundamental para Sennett es entender al ser humano como un
actor que interpreta un rol en el ámbito de su vida pública, manteniendo un equilibrio entre su
subjetividad y la convención, por lo que la representación de roles públicos en la ciudad estaría
4
Puede que allí esté la novedad de esta visión: aplicarla en la ciudad latinoamericana.
5
Basándose en las escenografías planteadas por Sebastiano Serlio, y antes que él, por Vitruvio.
determinada por la barrera de la realidad cognoscible, esto es, por la obligación del actor de ser
un extraño para su público, y la inevitabilidad del ciudadano cosmopolita de ser un extraño para
cualquier otro.
El traspaso de las ideas de raíces europeas de Vidler y Sennett (y de algunos de los otros
autores consultados) al contexto bogotano, debe ser tratado con sumo cuidado, ya que los
procesos históricos difieren mucho. No hubo nobleza ni cortes en sentido estricto que
transitaran nuestras calles, aunque en las décadas del veinte y treinta del siglo XX si se produjo
en Bogotá un cierto aburguesamiento y una construcción de ciudad de corte escenográfico que
dio sentido y potenció los roles públicos, por lo que el espacio urbano se cargó de signos y
símbolos que coincidían con el rol representado. Es la tesis de Sennett, que el declive del
hombre público lo marcó la aparición del hombre privado, con la preponderancia de la casa y
de otros lugares interiores en los que el rol se personalizó. Lo que nosotros planteamos en
cambio, asentados en la realidad de La Caracas, es un proceso desde la vida social interiorizada
y muy activa a principios del siglo XX, hacia una exteriorización de roles genéricos, de vida
pública que incrementará progresivamente el anonimato de los personajes y su incompatibilidad
con las arquitecturas que les sirven de soporte.
Como ya se ha anticipado en este acto de apertura, el análisis de un espacio urbano de la

complejidad de La Caracas requiere contemplar aspectos más allá de la forma física, que de por
sí cambia en la medida en que el observador lo hace. Por ello, como sub-trama al soporte
teórico, nos remitimos a la teoría del espacio planteada por Henri Lefebvre en su libro La
producción del espacio (1974). Allí Lefebvre advierte que el espacio no es un contenedor vacío
sino que siempre alberga espacio producido o con potencial de serlo, por lo que en la ciudad un
espacio como la calle le es inmanente, aunque su forma transmute. La teoría de Lefebvre se
sustenta en la tríada: concepción, percepción y vivencia del espacio, en otras palabras,
representaciones propias de los profesionales del espacio (arquitectos y urbanistas); prácticas
espaciales humanas en su cotidianidad; y espacios de representación que se cultivan en la
imaginación. Con los tres elementos, logra un conjunto coherente que abarca causas, procesos
y efectos en la forma urbana y arquitectónica, sin descuidar las múltiples miradas de los distintos
actores sociales.
Acto de Apertura 31
Metodología.
La estructura de la investigación — que surgió sin tener un método prefigurado de probada
eficacia — reúne tres lecturas distintas del mismo objeto. Una teórica, que evalúa la posibilidad
y pertinencia de los conceptos teatrales en el ámbito de la ciudad y la arquitectura. Otra lectura,
correspondiente a la elaboración de historia urbana de una pieza limitada de ciudad. Y otra de
carácter creativo, de orden crítico e incluso especulativo. Es bajo esa óptica que se concibe y
con la que esperamos se aproxime el lector.
En esa medida, cada lectura sigue (con flexibilidad) las figuras literarias del teatro, ordenándose
en tres obras con espacios y tiempos diferenciados.6 Desde la intemporalidad de la teoría;
cruzando por la datación o periodización que requieren los escenarios históricos; hasta el
tiempo de la experiencia vital, aquel que surge de recorrer la calle con los sentidos dispuestos.
La primera obra: La calle como escenario, se organiza en tres actos, cada uno con tres escenas y
tres protagonistas: El espectador, el escenógrafo y el actor.7 El primer acto, se encuadra en el
vasto escenario de la calle como noción general, que progresivamente desarrollamos en la
dicotomía que ha sufrido entre ser un espacio de contacto hasta transformarse en un espacio
que solo puede albergar la conexión. Durante el segundo acto, dedicado al escenógrafo,
aclararemos los términos que le son propios, además de entender la metáfora en cuestión: la
calle como escenario teatral. En este punto nos centraremos en los creadores, tanto de
escenografías, como de textos que han equiparado ciudad y teatro. Finalmente, el tercer acto,
profundizará en el entendimiento de la metáfora, pero esta vez desde la perspectiva actoral,
acaso ciudadana.
La segunda obra: Escenificando La Caracas, se trata de un recorrido por tres periodos históricos
representativos de La Caracas. Los tres actos podrían tener distintas interpretaciones: desde
edades o lapsos de transformación en los que madura un origen y consecuentemente decae;
pasando por la discusión de la calle que evoluciona en el tiempo: pre-moderna, moderna y
posmoderna. También se podría leer como un viaje por La Caracas que inicia al norte en el
6
Como se notará en la tabla de contenido, las tres obras se ciñen al sistema de obra en tres actos, popularizado a partir del siglo XIX,
siguiendo en buena medida al teatro clásico aristotélico. La variación está en que mientras que las obras I y II se subdividen en tres escenas,
en la obra II cada acto se compone de cinco escenas., a la manera renacentista del siglo XVIII. Además, cabe anotar que el orden
descriptivo: escenario, escenografía y escena, será una estructura iterativa a los largo de toda la tesis.
7
En este caso, nosotros haremos las veces de director.
viejo Chapinero, y progresivamente se desplaza al centro, para finalmente llega al sur; una vez
allí hacemos el recorrido de vuelta revisitando lugares y concluyendo con el nuevo Chapinero.
Otra posibilidad es contemplarlo como tres de las formas de circular que ha contenido La
Caracas, es decir, la vía del ferrocarril, la avenida del peatón y el automóvil, y la troncal del
transporte masivo; cada una determinada por la tecnología de la movilidad. Sin embargo, la
lectura que más nos interesa señalar, es asimilar cada periodo con las características de cada
uno de los géneros clásicos teatrales: la sátira, la tragedia, y la comedia (en ese orden). 8 Al
respecto ya tendremos tiempo de desarrollar el porqué.
Cada acto se desarrolla con una introducción anecdótica a manera de detonante que marcará el
tono general del escenario, luego, en cinco escenas se desarrolla cada uno de los periodos
enmarcados. En la primera escena, esbozaremos qué condiciones y quienes hicieron posible el
ambiente físico o escenografía en cuestión. Las siguientes tres, son recreaciones de escenas
concretas acaecidas en La Caracas, describiendo las escenografías y los personajes que en ellos
interactuaban. La escena de cierre, articula la narrativa con el próximo escenario, que por lo
general es un decaimiento (o mejora, como se quiera ver) del sistema de transporte imperante.
Sobre esta obra es necesario hacer algunas advertencias. En principio se asume compatible con
los textos de historia urbana porque hace referencia a elementos propios de esa manera de
historiar, conjugando espacio y sociedad como una amalgama coherente, en la que cabe la
imaginación y la poética pero con rigor investigativo. El que hemos llamado “método escénico”,
permite entender una totalidad a través de cuadros delimitados espacial y temporalmente,
aunque tales límites mantienen cierta flexibilidad. Adicionalmente, a pesar de presentar los
actos en orden cronológico, la estructura escénica no necesita atender a ese orden narrativo,
puesto que cada escena es un fragmento autónomo, o — siguiendo la metáfora — son zonas
particulares del escenario iluminadas con el reflector.
Finalmente, la tercera obra: ‘Callejeando’ por La Caracas, nos conduce a un itinerario espacial
heterogéneo que reunirá los tres géneros y los tres actos históricos en síntesis gráficas. Valga
decir que el carácter eminentemente gráfico de esta obra, se apoyará en múltiples encuadres de
8
Se eluden por ahora muchos otros géneros teatrales y literarios menores o más recientes, como por ejemplo el entremés, el sainete, los
musicales, el teatro del absurdo o de la crueldad, etc., por considerar que son matices derivados de los tres principales. Además, en
aquellas maneras la función escenográfica de la ciudad no es siempre explícita.
Acto de Apertura 33
la perspectiva: peatonal, motorizada y aérea; al igual que de variadas escalas espaciales. Lo que
nos permitirá el recorrido por La Caracas, será recoger la superposición de capas de memoria
en la que la más superficial oculta a trozos la historia misma que la ha permitido, en otras
palabras el palimpsesto.9
Luego del itinerario la misma obra, alcanzará su clímax y culmen con nuestras propias
composiciones escenográficas y escénicas a partir de todo lo aprehendido en la calle. En esa
medida, no esperen encontrar un acápite dedicado a las conclusiones, sino que cada obra esta
auto-contenida y es el trabajo del lector — como es la del espectador teatral — interpretar lo
que se le mostró, y a posteriori emitir un juicio, una opinión o una conclusión.
No podemos dejar de hacer mención a las fuentes que posibilitaron las elucubraciones aquí
expuestas. Gracias a que el objeto de estudio permanece en la actualidad, es de allí que hemos
extraído gran parte de la información necesaria, constituyéndose como la fuente de primer
orden. Fuentes de segundo orden referidas a La Caracas y las zonas adyacentes se hicieron
partícipes de nuestro entendimiento, especialmente del periodo comprendido entre 1900 y
1950, como lo fueron artículos de prensa (El Tiempo y El Espectador) y revistas como
Chapinero, Ingeniería y Arquitectura y Proa. Finalmente, como fuentes auxiliares, una serie de
publicaciones académicas dispersas sobre temas muy precisos también aportaron erudición y
fiabilidad al montaje de la investigación.10 Destacamos el aporte de publicaciones, trabajos de
grado y tesis germinadas en la Universidad Nacional de Colombia, lo que comprueba la
importancia de la producción investigativa realizada desde esta alma mater.
9
A lo largo del texto hemos dejado pistas dispersas que hacen las veces de puntos de contacto entre las obras, de manera que el lector
pueda realizar el ejercicio de enlazar las huellas y crear nuevas interpretaciones de lo aquí expuesto.
10
De tesis dedicadas exclusivamente a La Caracas se supo de dos. La primera de William Puentes: La Avenida Caracas un texto histórico
para leer la ciudad de Bogotá, 1932-1948 (2005); un estudio de carácter histórico a la manera de panorama general. Y la segunda, de
Fabián Sarmiento: Continuidad o Ruptura, la construcción espacial de los corredores de movilidad: el caso de la Avenida Caracas (2008);
realizada desde la perspectiva normativa que dio forma a la calle. Finalmente se conoció poco antes de la finalización del presente
documento de la tesis del doctorando Fernando Rojas: La historia de Bogotá a través de la avenida Caracas; que se encuentra en desarrollo
en el Doctorado en Historia de la Universidad de los Andes.
En el encuentro de voces propias y ajenas que suele darse en proyectos de investigación de este
tipo, hemos intentado que las ideas mayores sean nuestra contribución al debate, mientras que
múltiples soportes acuden en nuestra defensa.11 Aunque
recoger una bibliografía sobre las calles supone un dilema. Las obras que se ocupan de las calles
conciben éstas de una forma muy restringida y, por tanto, no son lo suficientemente ricas en
información como para justificar el trabajo; por otra parte, una concepción de ‘las calles’ en
sentido amplio es un tópico que da lugar a una literatura muy extensa sobre muchos campos.
Ciertas obras que nunca mencionan la palabra ‘calles’ [Caracas o escenas] pueden resultar más
adecuadas que otras que llevan esa palabra en su título. (Anderson, 1978; p. 393)
El estudio de fuentes no convencionales, es decir, mapas, fotografías y audiovisuales de distintas

épocas, resultó vital en la construcción de una narrativa avocada a la descripción, el análisis y la
interpretación. Hemos apostado por una expansión de las fuentes más allá de la mera
ilustración, haciéndolas activas protagonistas de la explicación, por lo que se construyó un relato
gráfico paralelo al textual, coherente en sí mismo y capaz de evidenciar los procesos dinámicos
del teatro de la calle. Empero, hay una gradación de las fuentes gráficas con respecto al texto.
Así, mientras que en la obra teórica la explicación es principalmente textual, la segunda obra se
complementa cincuenta/cincuenta entre texto e imagen. La tercera obra, será entonces
especialmente gráfica, relatando a través de imágenes captadas y creadas por los colaboradores
y el autor.
Para no detener más al lector y que podamos iniciar nuestra obra, solo basta decir que la
presente tesis que propone incursionar en tres áreas de investigación urbano-arquitectónica: la
teoría, la historia y la creación. A pesar de ser una aproximación ambiciosa, se corresponde con
la intención multidisciplinar aprendida desde la maestría.
Esperamos lograr una representación convincente o cuando menos entretenida.
¡Qué empiece la función!
11
Varios de los textos listados en la bibliografía no han sido revisados en su totalidad, sin embargo se consultaron secciones específicas,
además de ser referencias reiteradas o circulares en la literatura concerniente a los temas y objeto de estudio.
Acto de Apertura 35
I_ La calle como escenario.
I_ La calle como escenario 37
E
n esta primera obra realizaremos las aclaraciones teóricas necesarias para situar al
observador y al objeto de la investigación. A lo largo de los tres actos cruzaremos por las
visiones que posibilitan la metáfora de la calle como escenario, o si se quiere, de la
ciudad como teatro.
Primero, desde la visión del espectador, explicaremos la basta noción de calle, conducida por la
dicotomía que ha sufrido este elemento urbano durante el siglo XX: de concebirse como un
espacio de contacto, hacia su progresiva transformación en espacio que solo puede albergar la
conexión.
Luego, en el segundo acto, nos volcaremos a descifrar la metáfora planteada como hipótesis, y
es que la calle es asimilable a un escenario teatral. En tal virtud, procederemos por reconocer la
mirada espacial del escenógrafo, y la materialidad de su creación: la escenografía (más
recientemente llamada puesta en escena). Anticipamos que desde muy atrás en el tiempo, la
escenografía ha surgido en el seno de la ciudad y ha reproducido sus formas y órdenes.
Finalmente, en el acto de cierre, pasaremos del ámbito espacial hacia al ámbito social, o lo que
sería lo mismo, de la ciudad al ciudadano, y del escenario al actor. Los ciudadanos interpretando
roles en medio de la calle, ya han sido un tema de muy distintos autores, quienes han hecho
interesantes descubrimientos al respecto, por lo que aquí los expondremos y discutiremos a la
luz de nuestro propósito metafórico.
El Espectador:
Del contacto a la conexión.
La calle (del latín callis ‘senda o camino’) por definición de diccionario — y como suele
percibirse — es una “vía pública, habitualmente asfaltada o empedrada, entre edificios o
solares.”1 Esta somera descripción ya nos revela dos elementos propios de una calle: su carácter
público, y el que es un espacio intersticial entre construcciones. Sin embargo, este texto plantea
una alternativa: ¡Las calles son arquitecturas! Y entre ellas, el vacío se debate constantemente
entre su carácter utilitario y el simbólico; al menos eso evidenciamos como espectadores.
1
Recuperado de: http://dle.rae.es/?id=6pegX8v
¡Las calles son arquitecturas!2
Son artefactos espaciales producto de un prolongado conflicto entre lo público y lo privado, el

colectivo y el sujeto, la ciudad y la arquitectura. Además, son un intersticio inmanente a la forma
urbana; acaso ¿Podría existir una ciudad sin calles? ¿Cómo luciría?3
Desde la perspectiva formal, las calles son arquitecturas, porque responden
a las características de los planos de muros verticales que la ciñen por cada uno de sus lados y
que, a su vez, la generan… Françoise Choay observa que los edificios y las calles son
inseparables; ambos se definen entre sí. Los elementos de una calle de este tipo — calzada,
acera y edificios que la bordean — existen en una relación de mutua dependencia. (Anderson,
1978: p. 126)4
Nos encontramos con el problema inicial de definir la calle, puesto que tanto la definición oficial
como la propuesta podrían ser válidas y algo de verosimilitud contienen. Entonces, pensemos
por comparación. Mientras que por ejemplo, una plaza es un espacio claramente delimitado por
edificaciones en el que se concentran las masas, o los parques los lugares ‘naturales’ del ocio y/o
la recreación; las calles pueden asumir los papeles anteriores y algunos otros más, pero lo que
las diferencia es su inherente función de circulación. Esto no puede decirse de espacios como
las plazas o los parques.
Ha sido frecuente en la literatura especializada contemporánea englobar calles, parques y plazas

en el ‘peligrosamente popular’ concepto de espacio público. Este concepto es ambiguo por no
definir si lo público se refiere a la propiedad, la accesibilidad, o a la posibilidad de distintos
2
Esta es la consigna central de Maria Giudici en: The street as a project (2014).
3
Esta es una pregunta retórica, puesto que si es posible encontrar ejemplos de ciudades sin calles, al menos a nivel de proyecto. Visiones
de la ciudad calificadas como utopías, han explorado ciudades sin calles, que funcionan más como sistemas abiertos a los que les resultan
indiferentes los límites o las figuras arquitectónicas absolutas. Además, no han sido pensadas para la vida en comunidad sino lugares de
permanente tránsito de individuos. Por ejemplo, la No-Stop City de Archizoom (1970), o la New Babylon de Constant (1959-1974), pero
estas propuestas permanecen más como críticas a la ciudad y su sistema de urbanización moderno, que como espacios que puedan llegar a
ser vividos plenamente. Seguramente habrá ejemplos materializados pero que por ahora el autor ignora.
4
Texto de William Ellis: La estructura espacial de las calles.
usuarios y usos, teniendo además siempre un carácter positivo. Así que suponer la calle como
espacio público resulta apresurado.
Por lo pronto, la amplitud inicial de la pregunta ¿Qué es una calle?, está girando hacia
interrogarse ¿Por qué existe la calle? Y ¿Qué nos explica la presencia de esta forma urbana en
prácticamente todas las concentraciones urbanas? Empero, las calles, en plural, gracias a la
función de circulación que mencionábamos, se determinan también por las razones que tengan
los individuos o las comunidades para desplazarse, y dichas razones resultan tan diversas como
calles pueden existir.
La pluralidad, refiere además a que la denominación de calle tiene múltiples sinónimos, cada
uno con sus particularidades escénicas: camino, vía, senda, avenida, bulevar, alameda, paseo,
autopista, arteria, troncal, calzada, callejón, rambla, pasadizo, en fin. Todas inevitablemente
suponen el movimiento. Josep Rykwert en su texto La calle: el sentido de su historia (1981)5 hace
una corta reflexión en búsqueda del origen de la calle, encontrando que ha hecho parte de la
vida humana desde sus más primitivos ritos; la calle para Rykwert, es necesariamente el espacio
de la actividad comunal por excelencia. Sin embargo advierte sobre los constantes ataques que
ha sufrido esta forma urbana, habiendo sido sobrecargada de funciones en las que dominaba el
transporte. Sobre esa discusión nos moveremos a continuación.
5
En el texto, Rykwert despieza en mayor detalle la etimología de algunas de las variaciones de la palabra calle.
El proyecto de la calle bogotana.
La calificación de la calle como proyecto, supone un espacio de conflicto entre opuestos

(expresados al inicio), por lo resultó sugestivo pensar en el vacío intersticial de la calle como un
espacio contradictorio, en el que el sujeto busca un reconocimiento político, en la medida en
que se produce un bullente intercambio social. Tal conflicto o mejor decir transición, fue
propuesta por Françoise Choay (n. 1925) en lo que llamaba el espacio de contacto versus el
espacio de conexión6; dialéctica que ocupó el debate sobre la calle durante todo el siglo XX.
Sobresalientes figuras del mundo arquitectónico se colocaron a uno y otro lado desde muy
temprano. Un bando fue liderado por Camillo Sitte (1843-1903) quien defendía el espacio de la
calle como interior urbano, fragmentado y enclaustrado. En el otro extremo se encontraba
Otto Wagner (1841-1918), quien asumía la calle como una superficie de circulación
homogénea. Ambos se encontrarían en Viena a finales del siglo XIX, discutiendo la intervención
de la llamada Ringstrasse (avenida de circunvalación)7. En una ciudad que pasaba por una
ebullición intelectual incomparable, las visiones ideológicas de los gobiernos de turno iban
dejando improntas estilísticas particulares. Cada uno de nuestros precursores asumió una
posición crítica con respecto a la intervención. El primero, reprochaba el sentido circular de la
vía, repetitivo y en función primordialmente del vehículo; mientras que el segundo, desdeñaba
las estéticas estilísticas pre-modernas que no compaginan con la eficiencia técnica y económica
de lo moderno.
Fue esa pugna binaria la que determinó la discusión, pero en aras de acercarnos al objeto
específico de nuestro estudio que es La Caracas, ejemplificaremos las posiciones de uno y otro
bando — a la vez que el proceso de cambio de mentalidad — a través de los planes urbanísticos
que transformaron la faz de las calles bogotanas durante el mismo lapso.8
6
Propuesta en Espacements. L'évolution de l'espace urbain en France (2003)
7
Retratado en Schorske, Carl. (1981) Fin-de-siécle Vienna. Politics and culture. Nueva York: Vintage.
8
Señalando la sentencia de Alberto Saldarriaga: “El siglo XX es el siglo del urbanismo en Bogotá.” (Saldarriaga, 2006: p. 32)
Fig. 1_ Perfiles viales bogotanos; Proa; 1988.

La corriente de Sitte y el movimiento del City Planning alcanzaron tempranamente a Bogotá,

siendo fuente de inspiración de un primer intento institucionalizado de la aplicación de la
disciplina urbanística:9 el proyecto Bogotá Futuro (1919-1925). Impulsado principalmente por el
empresario medellinense Ricardo Olano Estrada (1874-1947) desde la Sociedad de
Embellecimiento de Bogotá, se proponía un ensanche longitudinal en el eje sur-norte, a través
de una red vial ordenada y compacta.
El arquitecto José Miguel Alba en su estudio del plano Bogotá Futuro, mencionaba que las ideas
del City Planning10 que se pretendían instaurar fueron “un modelo ecléctico, elaborado por
comparación y diferenciación.” (Alba; 2013: 205) Y describe el collage que resultó en el intento
de aplicación local: “Se hizo compatible el modelo español de bloques o manzanas achaflanadas,
a la barcelonesa, con los parkways anglosajones, las vías radiales de los modelos de Washington
y París, y las ramblas españolas bajo la denominación de avenidas.” (Alba; 2013: 205)
Mientras que el autor intelectual fue Olano, la puesta en práctica se le encomendó al ingeniero
Enrique Uribe Ramírez, quien renegaba vehementemente de una ciudad de ‘libre crecimiento’ y
criticaba además la regularidad ‘fatigante’ del trazado ortogonal.11 Uribe señalaba la
incorporación de la diagonal y el choque de perspectivas tal como Camillo Sitte lo indicaba para
lograr una urbanización artística:12
Cambiando de dirección, quebrando o encorvando la línea de las calles…Esta será la causa

deseada de las irregularidades que deben mantenerse a cualquier precio en el trazado de las
calles, a fin de combatir la banal simetría nacida en la plancha de dibujo… Si la línea ondulada es
más pintoresca, la línea recta es más monumental. (Uribe; 1924: 14).
9
Antes del plano, la administración municipal en lo referente a las calles solicitaban apenas unas exigencias mínimas y generales. Por
ejemplo: “Fijar para el ancho de las calles y carreras el de 15 metros y ordenar que estas calles y carreras se prolonguen en líneas rectas,
siguiendo el eje actual…” (Uribe, 1924: p. 7). Se determinó además el uso de zócalos, y las regulaciones de paramentos, muros y verjas
de cerramiento, voladizos. Además las vías internas o pasajes también se instrumentalizaron. Un acuerdo de 1913, se orientó a la ‘apertura
de la vía’, puesto que hasta ese momento los lotes individuales tenían la responsabilidad de hacer sus propias vías y dotarlas de servicios. El
Acuerdo 6 de 1914 estableció entre otros los límites perimetrales y el nuevo ancho mínimo de vías en 12 metros.
10
Esta no sería la única fuente de los autores del plan, por ejemplo, los Congresos Panamericanos de Arquitectura, (1920, 1923, 1926)
dieron clara cuenta de las principales problemáticas de las ciudades, como si estas estuvieran enfermas y requerirían de tratamiento médico
que las saneara.
11
Bajo la perspectiva de Uribe, el plano era de alguna manera una obra de arte que no solo tenía propósitos instrumentales sino que el
trazado geométrico dinámico se analogaba a una composición pictórica abstracta, posible de discernir desde la totalidad o desde el detalle.
12 El libro Construcción de ciudades según principios artísticos (1889), se convirtió al inicio del siglo XX en un referente obligado de
consulta en todo el mundo, para quien estuviera dedicado a la recién creada planeación urbana.
El texto de Uribe Ramírez era rico en datos y fórmulas de dimensionamiento de los espacios
urbanos, y gracias a un conocimiento técnico-matemático determinó categorías de medida
precisas para el tamaño de manzanas y ancho de vías. En esa medida formuló cuatro tipos de
calles:
Las de primer orden: calles especiales de lujo, ramblas o parkways, que tendrán un ancho de 36
metros. Las de segundo orden: calles arteriales de tráfico con 22 metros. Las de tercer orden:
calles arteriales secundarias, con 18 metros y unas de cuarto orden: calles indicadas para
habitaciones con 15 metros. (Escovar, 2004: p. 488)13
Las dimensiones de la calle propuesta por el ingeniero respondían al tipo de tráfico vehicular y a
la eficiencia económica, ya que insistía en la economía de espacio, no siendo mayor en ningún
caso al estrictamente calculado. A pesar de la búsqueda de una calle con supremos valores
estéticos, la propuesta no rehuía de la necesidad de eficacia del tránsito para que los
intercambios de riqueza fluyeran.
Como la concibió el ingeniero Uribe Ramírez, la calle constaba de tres elementos básicos: el
andén (circulación peatonal), el arroyo (circulación vehicular), y el refugio (zona de mobiliario
urbano),14 partes que debían configurar un conjunto artístico cerrado, donde la visual no se
perdiera en el infinito. Las ideas de Sitte — y por consecuencia de Uribe y Olano —, proponían
un proyecto de la calle moderna que se enraizaba fuertemente en las ciudades del pasado, de
origen medieval y barroco.15 De allí provenían sus ideas de conjuntos formales cerrados, que
daban paso a recintos urbanos y a la fragmentación del plano de fachada, ya sea desde la
curvatura o interrupción de los ejes de las calles, hasta la intrincada geometría de las masas
construidas de las manzanas.
13
Esta medida abolió la regulación vial la determinaba por el Decreto de 1902, que dictaba “por primera vez la clasificación de las vías de
primer, segundo, tercer y cuarto orden, a las que correspondían ‘dimensiones de 20 metros, 16 metros, 14 metros, y entre 14 y 6
metros, respectivamente.” (Escovar, 2004: p. 482).
14
Con respecto a la altura de las edificaciones se reguló únicamente el que no superaran la dimensión del ancho de la calle que estuvieran
paramentando.
15
Son numerosas las referencias a calles europeas que para Uribe Ramírez representaban el epítome de la belleza: la Rue des Pierres en
Brujas (Bélgica) o la Rue Large en Lübeck (Alemania), incluso las proporcionadas calles romanas de remate monumental. Eran esas las
imágenes que tenía impresas en la mente al dibujar el plano, manzana a manzana.
Este primer proyecto de la calle, apuntaba (ingenuamente) a resolver condiciones óptimas de

tráfico, higiene y estética, al tiempo que esperaba una armoniosa experiencia urbana.
La calle es la expresión del carácter de la ciudad, o mejor dicho, es la ciudad misma… Por las
calles corre la vida de la ciudad. La calle es solitaria en las ciudades muertas; bulliciosa y loca en la
ciudad cosmopolita; atronadora y tumultuosa en las ciudades comerciales. La calle fue la cuna de
la libertad y es su baluarte. (Uribe, 1924: p. 9)
El conjunto de polígonos trazados en el plano Bogotá Futuro finalmente no pudo concretarse a

cabalidad,16 puesto que la traza colonial del damero y la arquitectura de tono regular y austero
no eran compatibles y se resistían al cambio. Quedaron apenas algunas huellas visibles hoy en
día en el trazado de barrios al sur de la ciudad como Santa Lucía, el Claret y el Inglés, paralelos a
La Caracas.
Al extremo opuesto del espectro, la posición que asumió más radicalmente la calle como
espacio de conexión — en el sentido de Wagner — fue Le Corbusier (1887-1965) y sus
discípulos. Ellos despojaron a la calle de su sentido lúdico y artístico, tal como lo preconizaron
en la Carta de Atenas (1933), donde proponían una tajante separación y especialización de la
calle para el tránsito vehicular.
Las construcciones levantadas a lo largo de las vías de comunicación y en las proximidades de los
cruces son perjudiciales para la habitabilidad: ruidos, polvos y gases nocivos… Si se pretende
tener en cuenta esta prohibición… Entonces la casa dejará de estar soldada a la calle a través de
la acera… La circulación se desdoblará por medio de vías de recorrido lento para uso de los
peatones y vías de recorrido rápido para uso de los vehículos. (Corbusier, Sert, 1942; Num. 16)
Este manifiesto urbano se diseminó por el mundo por intermedio de los CIAM (Congresos
Internacionales de Arquitectura Moderna), transferidos en su esencia a Bogotá y ejemplificados
por los planes precursores de Soto-Bateman (1944), y el Plan de la Sociedad Colombiana de
Arquitectos (1945), consagrados finalmente en el Plan Director de Le Corbusier (1950) y el
Plan Regulador de Wiener y Sert (1953). La calle pensada por los modernos era muy diferente a
la de sus antecesores, tan opuesta que prácticamente desaparecía y en cambio se descomponía
de acuerdo a sus usos.
16
Solo hasta 1925 y mediante el Acuerdo 74 se adoptó (teóricamente) el Plano Bogotá Futuro.
La progresiva transformación de la calle de contacto propuesta en Bogotá Futuro, hacia el

espacio de conexión, empezó durante la alcaldía del señor Jorge Soto del Corral (1904-1955),
entre marzo y noviembre de 1944, cuando se procedió sobre la ciudad ya no como fragmentos
sino como conjunto total. Apoyado técnicamente por su Secretario de Obras Públicas el
ingeniero Alfredo Bateman (1909-1988), propusieron el plan Soto-Bateman, concentrándose
principalmente en tres frentes: la ampliación de la malla vial; la zonificación por usos del suelo, y
la reglamentación de la construcción. Este plan, resultó ser el precursor de las ideas modernas
de inminente advenimiento, por lo que desde ese momento la calle comienza a tomar su forma
como ruta que haga eficiente el transporte, por eso la prolongación y creación de vías toman el
propósito de descongestionar el centro de la ciudad permitiendo un flujo más eficiente del
capital (mercancías y trabajadores).
La comunidad de arquitectos bogotanos — de fuerte influencia corbuseriana — por considerar

insuficiente el plan de Soto-Bateman, contrapropuso con un plan vial más ambicioso. Nuevas
vías de gran ancho y longitud, tanto como una infraestructura de circunvalación del perímetro
urbano que conectará con los municipios vecinos.17 El autor intelectual e ideólogo tras las
propuestas era el arquitecto Carlos Martínez Jiménez (1906-1991), quien como director de la
Sociedad Colombiana de Arquitectos y fundador de la revista PROA, era el adalid de la causa
moderna en Bogotá, logrando poco tiempo después el sueño de ver en Bogotá la presencia del
maestro franco-suizo Le Corbusier.
En la presentación del plan vial de la revista PROA se hacían las siguientes consideraciones:
Todo el problema actual reside en el hecho de que Bogotá tiene demasiadas calles incapacitadas
para las actuales y futuras exigencias del movimiento de vehículos. La ciudad tiene muy pocas
calles anchas. Con calles anchas se llega pronto al lugar de trabajo. La calle ancha es valorización.
(Martínez, 1946: p. 20)
17
Nótese que no se habla de la calle, sino de vías, con carácter plenamente conector y desligadas de una arquitectura que las contenga.
La cuestión con la calle ancha, es que solo favorecía uno de los pesos de la balanza: el
automóvil, mientras que la estética y la vida urbana que sucedía en una calle de frentes cercanos
— el modelo íntimo de Sitte — se eliminaba, al igual que se prescindía del peatón.18
Posterior a los terribles hechos de abril de 1948, el Concejo de Bogotá decidió contratar los
servicios del entonces reconocido mundialmente urbanista y arquitecto Le Corbusier (Charles-
Édouard Jeanneret-Gris, 1887-1965), quien junto a la asesoría de la dupla alemana-española de
Paul Weiner y Josep Lluis Sert, dieron vida a un plan general de guía y a una aplicación específica
de dicho plan: el Plan Director de 1950 y el Plan Regulador de 1953.
A partir de un método de clasificación vial conocido como las 7V’s, Le Corbusier zonificaba el
tránsito a través de una escala descendente en la configuración del perfil vial basado en los
criterios de función, capacidad y velocidad, que hacía de toda el área no edificada una superficie
verde continua, indiferente a los caminos peatonales confinados. Se excluía de las escalas
mayores al peatón (V1, V2 y V3), e imposibilitaba el tránsito vehicular en las menores (V4, V5,
V6 y V7). Estas últimas se encontraban al interior del sector o unidad vecinal (entiéndase el
barrio), y que era delimitado perimetralmente por las V3. La Caracas, en el plan se categorizó
como V-2 (Vía de Tránsito Rápido) con un mínimo de 40 metros de ancho.19 En el perfil V-2 la
arborización se traslada del centro a los lados y el acceso a las edificaciones se realiza
principalmente por las vías secundarias perpendiculares.
El proyecto pone en crisis tres elementos que constituyen el espacio urbano: primero define una
nueva tipología edilicia (pasando de la unidad predial al bloque suelto), segundo, define la
independencia del sistema de circulación peatonal del sistema vehicular (transformando la calle
en avenida) y tercero, la manzana, como unidad de desarrollo urbano por la super-manzana y la
alta densidad de los bloques versus las amplias áreas verdes para recreación y esparcimiento.
(Sarmiento, 2008: p. 163)
En el plan de Le Corbusier, la Caracas cumplía el papel de articulador de escala regional (junto

con la carrera décima y séptima), empero en los dibujos del plan quedaba al margen como
límite occidental del proyecto del centro cívico, flanqueada al oriente por las unite d’habitation
18
Construida ex novo en 1947, la avenida de las Américas con 150 metros de ancho, fue producto de esos principios.
19
Tener en cuenta que la V-1 (Enlace Regional) tenía 60 metros de ancho y la V-3 (Delimitación de Sectores) 30 metros.
sello del franco-suizo, y al costado oriental solo figuraba una mancha blanca que dejaba pasar las
calles transversales y la esquematización de las manzanas de baja altura, pero sin ningún detalle;
como si lo tenían la carrera Décima y Séptima.
El Plan Regulador de Wiener & Sert, por su parte se enfocó en delimitar
los sectores según la población que las habitara, de esta manera se encuentran las zonas de
vivienda de primera clase, localizadas hacia el norte de la ciudad; zonas de vivienda de clase
media, ubicadas hacia el norte y centro de la ciudad; y vivienda obrera localizada especialmente
en los terrenos del sur de la ciudad…Finalmente el Plan propone o define núcleos
especializados… Dos núcleos comerciales ubicados en Chapinero y en la avenida Caracas con
calle 22 sur. (Sarmiento, 2008: p. 134-135)
La definición de esos usos se debió a la vocación ya identificada y practicada en aquellos lugares,

por lo que no resultó en una novedad fundamental. En cambio sí sorprende la estratificación
social taxativa, que tanta segregación ha provocado en la ciudadanía bogotana.
El urbanismo radicalmente funcionalista de Le Corbusier, arengaba la desaparición de la calle

tradicional: Il faut tuer la rue corridor!, riñendo con severidad con los preceptos de Sitte, de una
ciudad más amable con el peatón y en procura de la consolidación de comunidades conscientes
de sus problemas y tradiciones. Tal vez por ello — al igual que con Bogotá Futuro — los
entusiastas planes de Le Corbusier no lograron ejecutarse enteramente, dejando huellas
únicamente en lo que respecta a la zonificación de la ciudad.
Lo que resultó del choque entre las dos visiones del proyecto de la calle bogotana, es que
ninguno de los dos bandos logró anticipar el crecimiento aceleradísimo de la población de las
siguientes décadas, que en llave con los adelantos tecnológicos de proporciones desconocidas
para la humanidad producidas durante la segunda mitad del siglo XX, tanta repercusión
tuvieron en la construcción y experiencia de la calle practicada.20
20
A partir de la segunda mitad del siglo XX, la urbanística bogotana se condujo a tomar otras medidas que antes que visiones de futuro
paliaban las problemáticas que salían a flote con la ocupación extensiva del territorio. Los Planes Distritales implementados desde 1957
hasta aproximadamente 1970, se concentraron en la creación de sistemas de zonificación de los usos del suelo cada vez más precisos y en
rigurosas reglamentaciones de cálculo matemático para las especificidades edificatorias. Su aplicación no resultó del todo exitosa por los
vacíos y posibilidad de interpretación de la norma. Durante esos años de aparente letargo el tema de la calle desapareció del debate
Como se habrá notado, hemos omitido intencionalmente la figura de Karl Brunner, quien medió
entre las dos posiciones extremas del proyecto de la calle.21 Será a él y su labor urbanística en la
que nos enfocaremos durante la siguiente obra. Valga decir por ahora, que a pesar de la tacha
despectiva de pintoresquismo que se aplicó a los proyectos urbanos de Brunner por algunos de
sus contemporáneos modernos (Carlos Martínez), habría que decir con justeza, que tuvo
mayor repercusión real los proyectos de Brunner que los planes de tabula rasa de Le Corbusier
y sus discípulos. Incluso la conservación de buena parte del legado del austriaco permanece a
pesar del tremendo cambio de la ciudad. El mismo Brunner se consideraba a sí mismo como un
urbanista práctico, y a Le Corbusier como un urbanista teórico, cuando afirmaba:
El vasto campo de influencias que caracterizan el urbanismo y las enormes consecuencias y

perspectivas que producen sus acciones, originan a veces, entre los técnicos mismos, augurios
aventurados y teorías nebulosas, que lejos de corresponder a la realidad sociológica y económica
de la colectividad humana, de sus fines y necesidades, producen doctrinas heréticas, confusión y
equivocaciones a gran escala. (Brunner, 1940, p. 62)
público, discutiéndose apenas la reglamentación del transporte que inundaba masivamente la solidificada red vial existente; sumado por
supuesto, al desarrollo descontrolado de la periferia urbana.
21
Rodrigo Cortés en Del urbanismo a la planeación en Bogotá (1900-1990). (2007), explica con mayor cuidado la transición entre los
momentos aquí esquematizados, y las rupturas e incidencias de unos planes con respecto a los otros.
Fig. 2_ Planes viales de Bogotá; Elaboración propia (Basado en: Niño C., Reina S.; 2010).
Avanzando sobre la dicotomía.
A pesar de haber dominado contundentemente la discusión alrededor de la calle, el espacio de

contacto y el espacio de conexión no fueron los únicos razonamientos expuestos por los
teóricos y creadores de la ciudad. Por ejemplo, una tendencia que predominó durante la década
del sesenta se dio a la par del resurgimiento de la idea del lugar, lo que conllevó a reconsiderar
la calle para el individuo. Jane Jacobs (1916-2006) y Kevin Lynch (1918-1984) en sus propuestas
teóricas22 así lo expusieron. También arquitectos como Alison y Peter Smithson junto al trio
Candilis-Josic-Woods, adoptaron la visión de calle como interior, integrándola a arquitecturas
de gran escala.
Otra visión hacia el final de la misma década, fue expuesta por Reyner Banham (1922-1988) y
Denise Scott Brown (n. 1931), quienes proponían salvar la brecha de la dicotomía extrayendo el
potencial de la realidad tal y como era. Desprendidos de un propósito ideológico, estos autores
declaraban una muerte de la calle, pero al mismo tiempo otras formas de la calle se encarnaban
en los strips y las autopistas,23 que contenían un potencial de interpretación de la transformación
del proyecto de la calle, uno sobrecargado de imágenes hechas para alentar el consumo.
Al mismo tiempo que los teóricos de la ciudad elucubraban sus posiciones, la urbanística
bogotana transitaba hacia medidas de planeación influenciadas por los propósitos rentísticos
privados de la ocupación del suelo. Las décadas siguientes se vieron plagadas de planes
normativos propios de la burocracia — herencia española cuyo lastre cargamos hasta hoy —,24
que se basaba principalmente en las dinámicas económicas de producción y consumo. En una
Bogotá ya muy heterogénea se actuó a partir de regulaciones parciales cuyo director en la
sombra era el mercado inmobiliario. La calle en ese momento era apenas un residuo de los
desarrollos de vivienda y comercio, que variaba su fisionomía radicalmente en la medida que el
estrato social lo hacía. Verbigracia, la calle corredor en muchos casos sin pavimentar y de
22
The death and life of the great American cities (1961) de Jane Jacobs; y The image of the city (1960) de Kevin Lynch.
23
Autores adicionales como Donald Appleyard, Kevin Lynch y John Myer, con su libro The view from the road (1964), o Robert Venturi
junto a Denise Scott Brown en Learning from Las Vegas (1972), ampliarían esta visión realista de la calle.
24
Los planes urbanos para Bogotá durante todo el siglo XX dejan un balance agridulce. “Entre 1923 y 1990 se elaboraron quince planes
distintos, lo cual da un promedio general de vigencia de un plan cada cuatro años y medio” (Saldarriaga, 2006: p. 138).
precaria infraestructura, venciendo la topografía a contrapendiente, identificaba a los estratos

bajos de familias numerosas,25 mientras que las calles arborizadas, asfaltadas y bien iluminadas,
circundaban las casas y edificios de apartamentos de los estratos superiores de familias
endeudadas.
Una postura más crítica sobre el tema de la calle llegaría en tiempos recientes, asumida por el
geógrafo David Harvey (n. 1935), quien insiste en que un retorno a la vida tradicional de la calle
personificada por la idea de comunidad implica necesariamente un sistema de exclusión. No
obstante, la calle para Harvey es el espacio de la representación política donde se puede llevar a
cabo la protesta e incluso los disturbios. Ese espacio de ‘violencia política’ es explorado por su
contemporáneo Edward Soja (1940-2015), quien introduce en sus textos el término lefebvriano
‘justicia espacial’, refiriéndose a la posibilidad de uso equitativo del espacio público, que aun así
no escapa a la manipulación de quienes ostentan el poder.
Tales posturas tienen su origen en los textos de Henri Lefebvre, entre ellos La revolución urbana
(1972), donde el autor (ahora de culto) captaba la importancia y complejidad de la calle:
Es el lugar (topo) del encuentro, sin el cual no caben otros posibles encuentros en lugares
asignados a tal fin (cafés, teatros y salas diversas). Estos lugares privilegiados o bien animan la
calle y utilizan asimismo la animación de esta, o bien no existen. En la escena espontánea de la
calle yo soy a la vez espectáculo y espectador, y a veces, también, actor. Es en la calle donde
tiene lugar el movimiento, de catálisis, sin el que no se da vida humana sino separación y
segregación (...) La calle cumple una serie de funciones que Le Corbusier desdeña: función
informativa, función simbólica y función de esparcimiento. Se juega y se aprende. En la calle hay
desorden, es cierto, pero todos los elementos de la vida humana, inmovilizados en otros lugares
por una ordenación fija y redundante, se liberan y confluyen en las calles, y alcanzan el centro a
través de ellos; todos se dan cita, alejados de sus habitáculos fijos. Es un desorden vivo, que
informa y sorprende (...) La calle y su espacio es el lugar donde el grupo (la propia ciudad) se
25
Vale la pena añadir la contracara al desarrollo oficial que se suele historiar detalladamente que se ha calificado de espontáneo, popular o
informal. Son estas zonas parte integral de la ciudad, producto de una planeación excluyente y limitada. El acto consciente de ocultar
barrios de este tipo de algunas cartografías modernas, demuestra esa actitud encubridora que le apostaba únicamente al progreso
positivista. En esos lugares no reconocidos, la calle supedita su forma a la necesidad básica de sus habitantes y cada edificación se
personaliza e individualiza a partir de una iconografía común (por contradictorio que suene). La calle ‘informal’ mantiene valores
simultáneos como espacio de conexión y de contacto, pero hace falta un estudio más profundo que pueda develar las maneras de ese
proceso artefactual de la calle.
manifiesta, se muestra, se apodera de los lugares y realiza un adecuado tiempo-espacio.

(Lefebvre, 1972: p.25)
A pesar de los últimos esfuerzos, la tendencia generalizada ha sido la del desvanecimiento del
proyecto de la calle como espacio de contacto, debido a la creciente concepción de esta forma
urbana como una mera infraestructura de circulación desconectada de las arquitecturas que la
confinan, y en donde el automóvil ha prevalecido sobre el peatón.
Más allá de definir la discusión concluyentemente, vale la pena avanzar sobre la dicotomía
discutiendo que significa la calle para la construcción ciudadana. Y es que las calles, como
aparente bien común siendo de todos y de nadie, son en realidad un espacio de contradicción y
conflicto entre los entes reguladores y las gentes que despliegan una práctica espacial particular,
cada uno con intereses disimiles. Aunque si existen bienes verdaderamente comunes a todos —
como el aire que respiramos — las calles no lo son, estando cercadas (en términos espaciales)
por los intereses privados que representan los límites que imponen las arquitecturas adyacentes
a pesar de la posibilidad de acceso libre.
Una vertiente de tal discusión la explicaba también David Harvey, realizando una diferenciación
entre el bien público y el bien común:26 “Los espacios y bienes públicos han sido siempre objeto
del poder estatal y la administración pública, y tales espacios y bienes no construyen
necesariamente un bien común.” (Harvey, 2012: p. 115) El problema entonces no son los
bienes comunes en sí mismos sino como la propiedad privada contribuye e interactúa en la
conformación y el mantenimiento de tales bienes.
Lo anterior apunta al ineludible problema del espacio concebido por los especialistas que riñe
con el derecho equitativo a la ciudad por parte de los habitantes, y que se encarna en la
propiedad. “Existe una contradicción entre el ser la ciudad un hecho típicamente colectivo
mientras la tierra está subdividida entre propietarios privados” (Di Biagi, 2014: p. 102) [Citando
a Bernoulli, H. (1946). La ciudad y el suelo.] Habrá que ser categórico, para que exista la calle se
requiere de la propiedad privada. La colectivización del suelo, convertido plenamente en bien
común, impide la aparición de la forma y el conflicto inherente a la calle.
26
Esto aparece al final del tercer capítulo de su libro Ciudades rebeldes (2012).
Revertir la noción de la calle de ser un bien público hacia un bien común es remota, pero
posible. Esto se lograría si los ciudadanos actuando como colectivo son capaces de apropiarse
del espacio políticamente. Ya que la calle contemporánea moviliza una cantidad masiva de
capital y mano de obra (o precariado como la llama Harvey) suele ser objetivo de saboteo
cuando el descontento social alcanza los límites, cortando el necesario flujo que necesita el
capital para su funcionamiento. Es en lo inesperado de semejantes actuaciones de protesta que
el significado de la calle cambia y se convierte en un espacio verdaderamente común.
Pero antes del llamado incendiario a las acciones de hecho, más vale como ejercicio, elucubrar
formas para una calle que prescindiera del problema de la propiedad. ¿Y si la calle
desapareciera? Desapareciera no como objeto urbano y arquitectónico, sino que tal si sus
orígenes hubieran sido otros, o que en alguna de sus transmutaciones hubiera cambiado
radicalmente su vocación y en consecuencia su expresión formal. Una utopía en la que la calle
es un bien común en que no se usufructúa el uso del suelo y la propiedad se desvanece. Se
construirían redes de solidaridad que desarrollarían un sistema cooperativo e inclusivo, una
tierra de nadie con mayor carga simbólica que funcional.
Lo propuesto parece en principio ideal, pero como se afirmaba anteriormente, un esquema de

este tipo suele propender por la desaparición de la forma de la calle tal y como lo conocemos, y
de las tensiones que mal que bien enriquecen la percepción espacial. Observemos
someramente algunos ejemplos de espacios concebidos desde esta perspectiva de disolución
para comprobarlo.
Ebenezer Howard, a principios del siglo XX sintetizó su ideal de ciudad social en su propuesta
de red de ciudades satélites conocidas como Ciudades Jardín. Allí “Howard excluye toda
posibilidad de conflicto cuando establece que la tierra es propiedad de la cooperativa que
construye la ciudad y que su uso es definido por relaciones espaciales predeterminadas.” (Di
Biagi, 2014: p. 40) La cooperación significa que no hay competencia y que los intereses
individuales se apaciguan. Esta cooperación se extendía a nivel regional a través de una
interdependencia entre ciudades jardín y la ciudad central. Howard abordaba con su propuesta
la históricamente tensa relación entre sociedad y tierra, suponiendo un equilibrio al acceso de la
tierra que el sistema económico capitalista ha hecho de carácter exclusivo. Además, Howard
perseguía “dos presupuestos difíciles, si no imposibles: conciliar de manera funcional y simbólica
campo y ciudad, y quitarle al capital los frutos de la renta inmobiliaria para restituirlos a la
comunidad.” (Di Biagi, 2014: p. 42) Howard proponía “La separación entre el uso del suelo y la
propiedad…o… la necesidad de distinguir entre «el suelo de la colectividad, y la casa en
propiedad privada»” (Di Biagi, 2014: p. 109)27
Una última posibilidad se encontraría (paradójicamente) en lo que se podría definir como ciudad
total lecorbuseriana, que se oponía radicalmente a la ciudad de tejido de calles y manzanas.
Precisamente en busca de esa ciudad total, Le Corbusier negaba la calle “para volver al orden
espacial de la Acrópolis de la antigua Grecia.” (Di Biagi, 2014: 94) El procedimiento para
eliminar la calle era liberar el suelo levantando las masas edilicias, y permitiendo el flujo sin
límites del peatón, eso sí, alejado absolutamente del vehículo. La anti-calle moderna de Le
Corbusier se instituía sobre la base de descartar la posibilidad de enfrentamiento y tensión
entre quienes están obligados a interactuar en ese espacio urbano, diluyendo la forma urbana
con el alejamiento entre las arquitecturas y separando la función de contacto y de circulación en
zonas distintas.
A manera de collage, imaginemos un origen para la calle en el que el espacio se produce por
cooperativismo como en la ciudad jardín, y la tierra de propiedad colectiva es una superficie
continua, habitada en cápsulas elevadas autónomas para la familia (como sea que se componga)
o para individuos.
A pesar del gusto de dejar volar la imaginación ya veremos lo que en realidad aconteció en La
Caracas que por suerte nos ha tocado vivir.
27
Frank Lloyd Wright, con su propuesta de la Broadacre City (1932), continuaba algunos preceptos de Howard, pero aplicando matices.
Wright pretendía un proceso de des-urbanización, imaginando “un país sin ciudades, completamente descentralizado y uniformemente
poblado” (Hall, 1996: p. 296) No obstante, su idea no contaba con el componente comunitario, sino una fusión de la ciudad con el
campo, en la que cada propietario era libre e independiente dentro de su amplia porción de terreno.
El Escenógrafo:
La escénica. Instrumento interpretativo de la ciudad.
Teniendo en cuenta la hipótesis introductoria, abordaremos ahora el escenario teatral como

metáfora28 de la calle. Entenderemos como esta idea hace sentido y argumentaremos la
potencia del concepto de Theatrum Mundi en el que se actúa la vida extraordinaria y
especialmente la vida cotidiana.29 Asumimos desde ahora, que para los profesionales del espacio
— llámese arquitecto o urbanista —, los habitantes — en tanto usuarios — son prefigurados
como actores sociales, logrando así insertarlos en su visión de proyecto.
La metáfora propuesta entre escenario y la calle, se usa para señalar su equivalencia válida, en la
medida que incluyen a productores, espectadores-actores que actúan e interactúan en el
proceso de la construcción y percepción de la forma y el espacio de la calle. Pero ¿Por qué
utilizar términos del teatro para hablar de la ciudad? El propósito es elaborar un aparato
metodológico que soporte con suficiencia los variopintos elementos presentes en el artefacto
que es la calle, en esa medida, la referencia al espacio escénico resulta útil porque permite
sintetizar la complejidad y extensión del espacio de la calle en piezas limitadas y observables, sin
que se reduzca su contenido diverso.
28
Se define este ejercicio como una metáfora (poética), es decir de lo menos a lo más, antes que una analogía (científica). Estas aclaraciones
las realiza Pérez Bernal, M. (2007) Metáfora frente a analogía: Del pudin de pasas al fuego diabólico. Creatividad expresiva frente a creatividad
cognitiva. Thémata. Revista De Filosofía. 1(3). Sevilla: Universidad Pablo de Olavide.
29
Citando a Niegel Coates, el escenario de la calle es “donde se encuentra el armazón de la vida cotidiana, es este el lugar que permite el
tránsito de toda la vida, un espacio que palpita y en el que fluye la información de la moda, de las subculturas, de la atención, de la tensión,
del movimiento…” Rozo, N. (1995) La ciudad de la escenografía a la escena. PROA (425) (p. 45) Bogotá.
Escenario, Escenografía y Escena.
Antes que nada es necesario aclarar tres términos distintos a pesar de su frecuente uso
indiferenciado: escenario, escena y escenografía. El escenario se refiere al lugar en el que
acontece la obra, es decir, el teatro como espacio físico que alberga a los actores y al público.
Entendamos escena como una acción (corporal) que se desarrolla en un determinado lapso de
tiempo. Mientras que la escenografía se refiere al fondo, al decorado que resulta pertinente
para ambientar el género teatral que se ejecuta.
Escenario.30
Siguiendo la línea de la disciplina teatral, el escenario indicado como lugar, comporta una serie
de reglas o parafernalia técnica que permite la representación y adecuada visión por parte de
los espectadores. No obstante, no siempre existió un espacio interior especializado para los
fines performáticos, de hecho, como lo indica Tiziana Mazzucato (2009), no es sino hasta el
siglo XV (con desarrollo hasta el XVI) que el teatro como objeto arquitectónico se materializa,
habiendo interpretado los restos arqueológicos griegos y romanos, incluso el canon es
reforzado por la relectura de los textos vitruvianos que describían la composición del escenario
y sus distintas partes. Antes de esa lectura renacentista, las obras tomaban lugar en exteriores,
en pequeñas plazas públicas o en los patios de los palacios sobre tarimas temporales lo que
suponía una atmósfera muy diferente a la que imaginamos en la actualidad, cargando la
representación con las eventualidades propias de la cotidianidad.
El tratado de Vitruvio (De Architectura) fue una fuente primordial para la recomposición del
espacio escénico quinientista. En varios apartados de los Libros III, V y VI se mencionaban
especificidades y descripciones del teatro griego, enfatizando cuestiones como el
emplazamiento, el trazado geométrico de la tribuna, el edificio escénico o fronscenae, y la
acústica, de manera que cada uno de los espectadores pudiera escuchar con precisión cada
palabra recitada por los actores. Lo que resulta particular de este brevísimo recuento es como
30
“Escenario: Del latín scaenarium. Acepción 1. En un teatro, lugar donde se representa la obra o el espectáculo. Acepción 2. En el cine,
lugar donde se desarrolla cada escena de la película. Acepción 3. Lugar en que ocurre o se desarrolla un suceso.” (Recuperado de:
http://dle.rae.es/?id=GDdXnbE)
el espacio escénico ha transitado y transmutado desde los espacios recintados exteriores hacia
la improvisación en lugares prosaicos de la ciudad, hasta formalizarse en un interior que implica
unos comportamientos esperados del público.
Se quiere poner de presente el carácter de lo público en consonancia con la representación

teatral; Vitruvio ya insinuaba al empezar el Libro V con un recuento de los foros griegos y luego
romanos que estos eran los espacios de lo público por excelencia con múltiples usos
representacionales no específicamente ficcionales sino de posicionamiento social. Luego, en el
mismo libro inicia su explicación de los teatros como lugares propios de la fiesta que
congregaban a grupos sociales distantes unidos por el disfrute del espectáculo escénico, aunque
ubicados en posiciones que mantenían el estatus jerárquico. Más adelante volveremos a Vitruvio
y a la interpretación de la ciudad como teatro.
Aclarando la metáfora, mientras que una ciudad en su completitud es el teatro (como concepto
literario), la calle siendo un fragmento de ciudad (como los son las plazas o las manzanas) es un
escenario que aglutina conjuntos heterogéneos de escenografías y escenas dispuestas para la
representación dramatúrgica. El escenario constituye un contexto complejo cercano a la
realidad a pesar de la ficción narrativa. Soporta simultáneamente permanencias (espectadores) y
dinámicas (actores). El escenario también es un marco límite espacial en el que se inscribe una
obra teatral, por ello lo aplicaremos como medida para los periodos históricos más
representativos de La Caracas: el escenario de la vía férrea, el escenario de la avenida, y el
escenario de la troncal; a manera de fronscenae cada una de esas formas de la calle es
omnipresente y condiciona fuertemente el desarrollo de cualquier relato que allí se represente.
Escenografía.31
Una acepción ya en desuso del término escenografía reza: “En la perspectiva, delineación total y
perfecta de un objeto, en planta y alzado, en la que se representan, con sus claros y oscuros,
todas las superficies que se pueden ver desde un punto determinado.”32 En principio, la
31
“Escenografía: Del griego σκηνογραφία skēnographía. Acepción 1. Arte de diseñar o realizar decorados para el teatro, el cine o la
televisión. Acepción 2. Conjunto de decorados de una representación teatral, de una película o de un programa de televisión.”
(Recuperado de: http://dle.rae.es/?id=GDj9bBN)
32
Acepción 4. En desuso. (Recuperado de: http://dle.rae.es/?id=GDj9bBN)
escenografía se relaciona al dibujo, al decorado pictórico, resultando en telones de fondo con

efecto de perspectiva. Sin embargo,
en el sentido moderno, es la ciencia y el método del escenario y del espacio teatral…Si el

decorado se sitúa en un espacio de dos dimensiones, materializado por el telón de fondo, la
escenografía es una escritura en un espacio de tres dimensiones, como si se pasara de la pintura
a la escultura o a la arquitectura. (Pavis, 1980: p. 173)
Resulta particular que principalmente sea la ciudad aquella realidad que se recrea y el espacio de
lo público el lugar en que muchas de las actuaciones de los personajes en una obra se expresan,
configurando una estrecha relación entre las escenografías teatrales y el espacio urbano.
Mientras que las escenografías suelen ser superficies planas dispuestas para provocar un efecto
de perspectiva tridimensional, las arquitecturas tienen profundidad, un interior, finalmente son
habitables. Además, la arquitectura es producida y afectada por factores externos a ella misma,
como la geografía, la cultura o la historia, desbordando así el artificio del decorado teatral que
reduce el espacio de la ciudad a fachadas.
Es común que la escenografía como metáfora de la arquitectura de la ciudad se entienda

únicamente como un conjunto de fachadas una junto a otra, pero con el perfeccionamiento de
la técnica de la perspectiva y el desarrollo de elementos como el vestuario, la iluminación y los
efectos de sonido, se aproxima a la realidad urbana. Hay que tener en cuenta que la
escenografía es objeto muerto si la acción humana no la acompaña, por lo que el hombre y la
escenografía son conjunto por antonomasia, tal como lo señalara Aldo Rossi: “La arquitectura es
la escena fija de las vicisitudes del hombre; con toda la carga de los sentimientos de las
generaciones, de los acontecimientos públicos, de las tragedias privadas, de los hechos nuevos y
antiguos.” (Rossi, 1982: p. 62)
La construcción escenográfica es un proceso que inicia en lo real trasladándose luego a la

representación imaginaria mediada por la perspectiva, convirtiéndose en un ideal. Una vez
dispuesta dentro del escenario, la escenografía es percibida por distintos personajes de maneras
diversas de acuerdo al punto de vista que tienen de ella, aunque en teoría, dicha visión individual
se hace común en la medida en que la escenografía no es un hecho casual sino que su
producción es intencionada.
La escenografía como espacio tridimensional desborda la idea de decorado u ornamento y se

convierte en un instrumento de la construcción de lugares imaginarios aunque verosímiles. La
construcción escenográfica ha logrado trascender la representación pictórica (imagen encerrada
en un marco) para abarcar una concepción más profunda del espacio, su geometría,
materialidad, iluminación, hasta su atmósfera, valores comunes a la composición arquitectónica
y en consecuencia a la ciudad.
La escenografía en la ciudad puede dividirse en planos de profundidad. Desde el plano de fondo

que corresponde al paisaje lejano (como los cerros o la sabana), pasando por los planos diversos
de soporte que conforman las fachadas arquitectónicas, hasta los primeros planos como son los
antejardines y bardas que los protegen que constituyen el primer encuentro del cuerpo con la
materialidad escenográfica. Otros elementos de la escenografía urbana se distribuyen en medio
del espacio: la arborización, las luminarias, los andenes, en últimas el plano horizontal y el
mobiliario que sobre él se posa. Los aditamentos de la luz y el sonido dependen por ejemplo del
estado del tiempo o la cantidad de personajes actuantes, por lo que la algarabía o el silencio
caracterizarán progresivamente el ambiente escénico.
En la ciudad, los ciudadanos interactúan en y con la escenografía como actores y como

espectadores, aunque no simultáneamente. Podemos así delinear dos momentos
escenográficos: uno intencionado y diseñado con actuaciones coreografiadas, y otro que es
apenas soporte del acontecer cotidiano. En cualquier caso, al habitar el espacio escénico se
otorgan significados a la forma construida y se modifica la intención original del escenógrafo o
arquitecto.
La idea de ambientar una obra de teatro con emulaciones de la realidad se remonta muy atrás
en la historia del teatro griego e italiano. Por ello volvamos a aquella acepción (posiblemente
original) de la definición de escenografía que nos habla de la construcción de una imagen visual
desde un punto de vista aclarando que, en teatro, una escenografía es una representación, no es
el objeto mismo. Se trata de una visión imaginaria basada en la realidad que únicamente capta
un punto de vista a la vez. Para Pamela Howard (2009), se trata de una negociación del espacio,
el texto, el color y la composición, con el director, los actores y los espectadores.
Por su parte, el escenógrafo33 actúa como un proyectista previendo con anticipación el

desarrollo completo de la obra teatral, imaginando la posición y gestos de los actores con
respecto al espacio que ocupan y al mismo tiempo suponiendo la visión desde las butacas del
teatro. Planos, perspectivas, detalles, especificaciones, son necesarios para lograr adelantar la
construcción escenográfica. ¿Acaso suena familiar? Es ese el trabajo del arquitecto que quiera
llevar a realidad sus proyectos edilicios. De hecho, ambas figuras se confunden y en ocasiones
son uno mismo.
El arquitecto y el escenógrafo parecen por momentos dictadores, quienes en su sabiduría

resuelven y predisponen, pero el segundo debe diseñar en consonancia con la obra que se
representa, en cambio los diseños arquitectónicos se adaptan al contexto en el que se insertan
pudiendo en ocasiones ser absolutamente ajenos a él. Por supuesto ambos oficios están
diferenciados por la cuestión temporal. Mientras que el arquitecto solo tiene una oportunidad
para prever todo aquello que considere afectará al edificio — o el edificio al habitante — puesto
que una vez construido su obra se habrá congelado durante largo tiempo sometiéndose a la
impredictibilidad del uso y el abuso futuro, para el escenógrafo, con cada función su creación es
susceptible de perfectibilidad y tan estable como pueda parecer, es apenas efímera y de ella
solo quedará la memoria de los espectadores. Mientras dura, la escenografía se transforma,
pero no envejece como la arquitectura. En resumen, la escenografía es una elaborada ficción
mientras que la arquitectura es una realidad ineludible.
Escena.34
“El término escena, al igual que theatron, a través de la historia experimenta una constante
amplificación de sentido: la decoración, luego la zona de representación, más tarde el lugar de la
acción, el segmento temporal en el acto…” (Pavis, 1980: p. 117)
Para la estructura del teatro clásico aristotélico35, la escena como unidad de tiempo determina
una narrativa consecuente, diacrónica, que suma circunstancias hasta alcanzar el clímax o
33
Este término es de uso relativamente reciente siendo más común el de diseñador de escena o decorador.
34
“Escena: Del latín scaena o scena, y estos del griego σκηνή skēnḗ; propiamente 'choza', 'tienda de campaña'. Acepción 3. En una obra de
teatro, parte de aquellas en que se divide un acto y en que están presentes los mismos personajes.” (Recuperado de:
http://dle.rae.es/?id=GDdQbyd)
35
“Término empleado por Brecht y retomado por la crítica para designar una dramaturgia que se considera heredera de Aristóteles, esto
es, una dramaturgia fundada en la ilusión y la identificación.” (Pavis, 1980: p. 37)
desenlace de la historia contada, de manera que la actividad escénica supone una progresión
argumentativa posible en la medida en que haya sujetos (inter)actuando. Las escenas son la obra
misma — una serie de escenas componen un acto — aunque requieren de soporte físico, es
decir, de la unidad de lugar que suele ser una imagen verosímil.36 La metamorfosis de la escena
lo que dice en definitiva es que la escena es la conjugación de lugar y tiempo, actor y actuación.
Si se quisiera aislar la escena a su sentido espacial, preciso sería referirse a la idea de cuadro:
“Unidad de la obra desde el punto de vista de los grandes cambios de espacio, ambiente o
época. A cada cuadro le corresponde por lo general, un decorado particular.” (Pavis, 1980: p.
108) El cuadro, tiene su origen en la visión pictórica de la escena dramática del siglo XVIII; “en
vez del movimiento dramático, [el dramaturgo] escoge la fijación fotográfica de una escena.”
(Pavis, 1980: p. 109) Por lo que una obra compuesta de cuadros no requiere progresión lineal,
es anacrónica.
La escena “se define como una unidad temporal y narrativa, en función de sus límites más que
por sus contenidos.” (Pavis, 1980: p. 11) En esa medida una escena marca sus límites con la
entrada o salida de un personaje ¿Pero corresponde a cada escena un espacio? No
necesariamente, un mismo lugar es capaz de soportar infinidad de representaciones distintas,
así como pasa en el escenario de la calle. Las escenas son fragmentos iluminados del escenario
completo, el lugar donde la atención del espectador se fija momentáneamente ya sea por la
acción corporal de los actores o por la emisión de un diálogo.
La escena involucra necesariamente al texto, sean monólogos, diálogos o acotaciones. 37 La

palabra que toma forma en acción gestual llena el espacio del escenario, puesto que mientras
dura es allí donde la atención del espectador se fija. Deriva de allí la puesta en escena,
consistente en la composición de las acciones ejecutadas por los actores, su posición con
respecto al escenario, al público y su interacción con la escenografía. La mise-en-scène38 es un
36
El teatro contemporáneo suele subvertir la estructura clásica marcando las escenas temporalmente “por trozos rítmicos, sucesos, o
situaciones, es decir por ideas y acciones vinculadas que finalizan al conseguir o cambiar los objetivos u ocurran acontecimientos que
desvíen la acción y cambien a una nueva situación” (Recuperado de: https://teatroarquitos.wordpress.com/2011/01/31/actocuadro-y-
escena/) También se modifica la idea escenográfica cartesiana, con despliegues decorativos abstractos o incluso ausentes.
37
“Todo texto (generalmente escrito por el dramaturgo) no pronunciado por los actores y destinado a clarificar la comprensión o el modo
de presentación de la obra.” (Pavis, 1980: p. 11)
38
De origen francés, traduce puesta en escena. Su significado es muy amplio y aplicado especialmente por la crítica cinematográfica, no
obstante, hace referencia a la composición de un fragmento de representación en sus múltiples variables.
asunto de diseño de la percepción, a saber, el que se dice, como se dice, a quien se dice, y en
qué momento se dice — no nos referimos solamente a recitar el texto —. Se convierte en una
premonición de lo posible, que minimiza el margen de espontaneidad. Es labor del director
teatral39 componer dichas imágenes en movimiento y es bajo su arbitrio que el mensaje de la
obra se transmite, siendo este oficio familiar al ejercido por el planeador de la ciudad quien
pretende anticiparse a la realidad manteniendo el orden y el control de todo lo que allí
acontece. En esa misma comparación, el texto de una obra y las planimetrías para un edificio,
son instrucciones que hacen parte del proceso de creación, pero no son el fin último.
Recogiendo, a cada escenografía compuesta de distintas arquitecturas le será inseparable un

escenario que la contenga y la haga lugar, lo que además supone varios puntos de vista: el del
actor que interpreta su papel estando inmerso en la escenografía e interactuando directamente
con ella; el del espectador que percibe la obra como una realidad alterna, observando e
interpretando desde fuera, a lo que reacciona con sus sentidos visual y auditivo; y el del
escenógrafo, quien compone el espacio basado en el género de la obra o escena que se
interpreta, inspirándose en la realidad que conoce pero que recompone en un espacio
imaginario.
En tono metafórico, la calle es un extenso escenario que contiene tramos menores o escenas,
estas ambientadas por una arquitectura o un conjunto pequeño de ellas en los que se realiza
una parte de la obra. Cada escena puede involucrar tanto a un solo ciudadano como a una gran
masa de personas, lo que importa es la coherencia indisociable de lugar y tiempo durante la
línea narrativa. Las escenas de la calle son variopintas imágenes producto de la observación de
quien decida encuadrarlas y asumir la historia que relatan. Verbigracia, una pareja discutiendo
no es igual en una calle parisina que en un callejón neoyorquino, ni siquiera tratándose de la
misma pareja. Quien observa, además construye una interpretación escénica de acuerdo a su
propio bagaje cultural o incluso su estado de ánimo. Así que a pesar de la concienzuda
planeación, la puesta en escena resulta en una mediación entre los deseos del director y la
interpretación del espectador.
39
El director teatral como artista se consolida sólo hasta finales del siglo XIX.
Fig. 3_ Scena mutabile (periacto) y Scena ductilis; Anónimo.

De Vitruvio a Serlio y sus (re)interpretaciones.
En el manuscrito que trajo a la luz la figura mítica de Vitruvio (n. siglo I a.C.) De Architectura
(Diez Libros de Arquitectura), se encuentran los fundamentos para que durante el renacimiento
se retome y recree lo que será la composición del escenario teatral y sus distintas partes. Si
bien el tratado de Vitruvio explica las cuestiones técnicas de la construcción del escenario como
edificio, en este texto se hará énfasis en la construcción escenográfica. En el punto noveno del
capítulo VI del libro V, Vitruvio (trad. 1960) anotaba lo siguiente:
Hay tres tipos de escenarios, uno llamado trágico, otro cómico y un tercero satírico. Los
escenarios trágicos se caracterizan por columnas, pedimentos, estatuas y otros objetos propios
de reyes; los escenarios cómicos exhiben viviendas privadas, con balcones e imágenes que
representan hileras de ventanas, a semejanza de las viviendas normales; los escenarios satíricos
están decorados con árboles, cavernas, montañas y otros objetos rústicos representados en
forma de paisaje.
Vitruvio, además indicaba maneras de constituir las distintas escenografías en una misma obra.
Una de ellas era la scena mutabile, consistente en prismas triangulares que giraban sobre sí
mismos, llamados periactos (periaktoi), en los que en cada cara se ilustraba con la imagen
requerida para cada tipo de escenografía. La otra manera, la scena ductilis, consistía en capas
superpuestas que se retiraban y mostraban la que tenían debajo en la medida que fuera
necesario.40 Se evidencia el carácter dinámico de las escenografías antiguas que cambiaban en la
medida que la obra avanzaba, similar al avance de un transeúnte por la calle, en que para su
experiencia las arquitecturas van transformando sus caracteres en cada tramo.
Las ideas del maestro Vitruvio solo fueron revividas hasta el Renacimiento. El primero en
hacerlo fue Leon Battista Alberti (1404-1472) precursor de la interpretación clásica quien hizo
sus propias recomendaciones para el escenario, las escenografías y la fronscenae.41
40
Según Mazzucato (2009: p. 143) fue Guillaume Philander (1505-1565) quien después de un estudio filológico de De Architectura en
1544, reveló estos métodos de transformación escenográfica.
41
La fronscenae es una construcción superpuesta a la escenografía, una especie de fachada habitable o edificio escénico, idea que resulta
muy sugestiva.
Al igual que los teatros romanos tienen forma semicircular, pero sus extremos se retraen con
dos líneas paralelas, entre las cuales se disponen el escenario y el edificio escénico, o fronscenae
según Vitruvio, para rematar la arquitectura interna del teatro y servir de fachada para la
escenografía. Alberti recomienda la ubicación delante del edificio escénico de dos o más
columnatas de forma tal que asemejen casas: sintetiza así la escena arquitectónica clásica, de la
que se conserva la puerta regia, decorada como los templos, y la necesidad de dar a la
representación teatral una apariencia más real y funcional, porque esas casas debían representar
las moradas de los protagonistas. Distingue asimismo la escena de los géneros trágico y satírico;
para éste último contempla un fondo con árboles y montes, y otras partes agrestes similares.
(Mazzucato, 2009: 145)
Con el auge que tuvo el descubrimiento de los mundos griego y romano durante el siglo XVI en
Europa, muchos intérpretes se avocan a la recreación de aquellas formas clásicas, pero la
carencia de gráficos en los manuscritos encontrados los obligó a realizar versiones propias
valiéndose de la aún en perfeccionamiento herramienta de la perspectiva. Tiziana Mazzucato
(2009) enumera entre los personajes que tradujeron e ilustraron el texto original de Vitruvio a:
Sulpizio Da Veroli (1486); Fra Giacondo Giovanni da Verona (1511); Fabio Calvo, ilustrado por
Rafael Sanzio (1514); Cesare Cesariano (1521); Giambatista Caporali (1536); Guillaume
Philander (1544): Battista de Sangallo (1540); y finalmente Daniele Barbaro con ilustraciones de
Andrea Palladio (1556).
De entre todos los anteriores, el que más trascendió en la posteridad fue Sebastiano Serlio de
Bolonia (1475–1554). Apoyado en el canon vitruviano pero con sus propios descubrimientos en
el campo de la perspectiva, consignados en el Libro II: Di prospettiva, parte de su tratado
L’Architettura.42
El boloñés abordó la construcción del escenario teatral con un par de planimetrías en planta y
corte transversal que daban cuenta de cómo se distribuía el público con respecto a la
escenografía — diseño basado en un teatro en madera que realizó para el Palacio Porto en
42
El tratado completo de Sebastiano Serlio se compone de cinco libros, que fueron publicados de manera póstuma y en desorden,
originalmente en italiano toscano entre 1537 y 1551. Otras versiones posteriores corresponden a: a) Versión bilingüe en italiano y francés,
traducida por Jean Martín, publicada en1545. b) Versión en romance castellano del libro III y IV, traducido por el arquitecto Francisco de
Villalpando en 1563. c) Traducción parcial al español del segundo libro por un anónimo entre 1585 y 1615. d) Versión traducida del
italiano al holandés y luego al inglés, publicada en 1611. Y e) Versión en inglés, traducida directamente del italiano original por Vaughan
Hart y Peter Hicks, publicado por la Yale University Press en 2005.
Vicenza en 1539—. Los dibujos muestran como la perspectiva estaba realizada para que
pudiera ser correctamente apreciada desde un único punto de vista, que no es el del nivel de
peatón sino un poco más arriba, justo en frente de la línea de horizonte y el punto de fuga, lo
que correspondería a la zona media de la gradería, reservada para la nobleza, mientras que los
plebeyos y demás gentes se ubicarían hacia arriba, abajo y los extremos laterales del
semicírculo.
This perspective stage — under the guise that it was a wonderful spectacle commanded by the
architect — became part of the princely display of power and control. A framed picture show,
offering an illusion of real public space that only the sovereign saw clearly, was as well a mirror
of social and political instruction. (Boyer, 1996: p. 84)
Tiziana Mazzucato en su investigación acerca del espacio escénico italiano de los siglos XV y
XVI describe en detalle las particularidades del escenario propuesto por Serlio.
A partir de las leyes acústicas que ofrecía el tratado de Vitruvio, el boloñés concibe la cávea con
dos sectores de gradas: uno semicircular y el otro con una curvatura más abierta y similar a la de
la elipsis. Divide también la orquesta en dos zonas: la plaza de la escena y la plaza del teatro;
ubica el escenario elevado del suelo y a la altura de los ojos, y sugiere que se subdivida a su vez
en dos partes: una anterior, plana y suficientemente sólida para soportar el peso de los
aparatosos ingenios de los intermedios, de los bailarines y acróbatas de las moriscas; una zona
posterior, levemente inclinada, para favorecer el escorzo de las casas en perspectiva. Además de
apoyarse en la pendiente, sus perspectivas ganan profundidad en la medida que las casas van
disminuyendo en altura hacia el fondo, y las más próximas a la parte anterior de la escena
ofrecen dos lados, uno paralelo al frente de la escena y otro oblicuo hacia el interior. Frente al
mecanismo vitruviano de bastidores ilustrados, la escena serliana ofrece la posibilidad de ganar
realismo con las casas tridimensionales y profundidad con las que están dibujadas en perspectiva.
Por razones de comodidad, menos escaleras que subir y mayor fluidez del espectáculo,
establece los siguientes criterios para distribuir a los espectadores en la cávea: a los pies de las
gradas, en los límites del zócalo, están los escaños de los más nobles; las primeras gradas están
asignadas a las mujeres, según su rango; luego los hombres menos nobles, y luego,
sucesivamente, el resto de las personas. (Mazzucato, 2009: 149)
Fig. 4_ Planta y corte de escenario (Grabado); Sebastiano Serlio; 1545.

Sebastiano Serlio enriqueció la construcción escenográfica de Vitruvio sintetizándola en la forma

de calles diferenciadas: una para la sátira, otra para la tragedia y una última para la comedia.
Cada escenografía fue asociada por sus arquitecturas con las formas de lo rústico, lo clásico y lo
gótico respectivamente.
Caben dos aclaraciones. Primero, a pesar de ser llamadas comúnmente como escena satírica,
trágica, y cómica, son en realidad escenografías no escenas, debido a que Serlio no propone el
desarrollo temporal o gestual de la obra sino su posible ambientación de acuerdo al género.
Segundo, hay que enfatizar en que son para dichos géneros, es decir, que las arquitecturas no
tienen en sí mismas aquellos caracteres, pero en su conjunto conforman el ambiente necesario
para ese tipo de obras.
Resulta particular que Serlio rompiera con el precedente aristotélico, que consideraba la
escenografía como el componente último y de menor valor en la representación trágica por no
ser indispensable y apenas espectáculo efectista alejado de la poética.43 En cambio, Serlio
equiparaba comedia, tragedia, y sátira — descritas en el tratado en ese orden —,44 lo que indica
la escisión con el canon mencionado, y su apuesta por moldear una representación
escenográfica más cercana a la cotidianidad de la realidad humana.
[D]Escribir las imágenes y representar los textos, es lo que nos enseña Serlio en su relectura de
Vitruvio, y aquella acepción de escenografía que se mencionaba anteriormente está respaldada
por el:
Puesto que el sutil arte de la perspectiva es muy difícil de [d]escribir, y sobre todo aquel de los
cuerpos relativos al plano (…) diré bien que la perspectiva es lo que Vitruvio denominó
escenografía, es decir, al frente y los lados de un edificio, y también de cualquier cosa, superficie
o cuerpo. (Mazzucato, 2009: p. 147) [Extracto de Sambricio, 1986]
43
En contradicción el mismo Aristóteles alguna vez (aparentemente) dijo “La comedia y la tragedia están escritas con las mismas letras.”
44
En nuestro caso invertiremos el orden, para que coincida con la obra siguiente, y resulte más sencilla la comparación.
Fig. 5_ Representación en perspectiva; Sebastiano Serlio; 1545.

Como veremos a continuación, Serlio describió en detalle (arquitectónico y constructivo) la

manera de llegar a cada una de las escenografías, apoyándose siempre en las características
propias de cada género. Si se revisan los cinco libros, podemos encontrar varios de los
elementos arquitectónicos con que Serlio compuso sus escenas. Dichas partes eran
reproducciones de edificios que consideraba el autor se debían emular, y en algunos casos
creaciones inéditas usadas como ejemplos dentro de su manual de dibujo y diseño. Además,
proveía indicaciones sobre otros elementos escenográficos, por ejemplo, al final del libro II, en
un aparte, Serlio dedica algunas páginas a los artificios necesarios para lograr efectos de
iluminación, proyectando la luz de velas a través de esferas de cristal llenas de aguas teñidas con
distintos materiales.
Fig. 6_ Escenografía para la Sátira (grabado); Sebastiano Serlio; 1545.

Sátira.
Lo satírico (del latín satura), hace referencia a una “composición en verso o prosa cuyo objeto
es censurar o ridiculizar a alguien o algo.”45 Esta faceta de la crítica retórica acude a la
exageración, el sarcasmo, la parodia y la ironía, haciendo reflexionar a la audiencia sobre
problemáticas sociales o políticas. Pero la acepción utilizada por Serlio en su texto era satyra
(del latín satyrus), haciendo referencia al ser mitológico.46 El sátiro era una bestia antropomorfa
de carácter lascivo que seducía (o violaba) ninfas en los bosques mágicos. Ambas maneras se
funden ambiguamente en la explicación de Serlio.
La escena del Sátiro, es para representar Sátiras, en las que se critica (de hecho se hace burla) de
todos aquellos que viven licenciosa y groseramente. En las antiguas sátiras ellos eran
identificados como hombres corruptos y criminales. Sin embargo es entendible que tal licencia
debe ser otorgada a esos personajes sin reserva, a quienes llamaremos gente del campo.
(Tracey, 2013: p. 115) [Traducción del texto original de Serlio, S.]
Aquel bosque de la antigüedad habitado por sátiros, ninfas, faunos, cíclopes y otro sinnúmero
de bestias y creaturas místicas, fue ennoblecido e idealizado por Serlio en su representación,
relevando el imaginario grotesco por el del drama pastoral en contraposición a las escenas
plenamente urbanas de la comedia y la tragedia. El ambiente agrario procuraba historias
relacionadas con la vida de los campesinos, la fertilidad y los divertimentos primaverales, es
decir a Baco y las bacanales griegas. Precisamente allí aparecieron los primeros rastros del
teatro occidental, en que el carnaval, lo lúdico y lo salvaje, tenían una fuerte presencia.
La escenografía para la sátira, se representaba como un paisaje rural, extramuros de la ciudad,

en el que apenas algunas cabañas de campesinos se asomaban por entre los tupidos bosques. El
primer plano consistía de un basamento en piedra ruinoso, al que le seguían filas de árboles
ordenados por la perspectiva, cosa antinatural. Invocando al maestro Vitruvio, Serlio dictaba
que en la escenografía para la sátira debía dominar lo tosco y rústico, de manera que fueran
árboles, raíces, hierbas y colinas las mayormente presentes, con apenas algunas casas sin
ornamento alguno. Apuntaba Serlio que la condición climática resaltaría u opacaría los colores
de esos elementos naturales. El artificio escénico se debía realizar con sedas y pinturas
especiales pero que dado su alto costo, solo un selecto grupo era capaz de financiar tales
construcciones con el único redito de deleitarse en su belleza.
45
Extraído de: http://dle.rae.es/?id=XKu25w9
46
“Satyric drama appeared before 500 bC, specifically in the work of Pratinas, a playwright from near Corinth where the poet Arion first
established choruses of «satyrs».” (Tracey, 2013: p. 117)
Fig. 7_ Escenografía para la Tragedia (grabado); Sebastiano Serlio; 1545.

Tragedia.
La tragedia expone las disyuntivas con el destino que tienen los grandes espíritus elevados; le es
propia la verosimilitud, el ordenamiento lógico, la pulcritud del lenguaje y además tiene una
labor moralizante.47 Tales valores se representan no solo en los personajes protagonistas y en
sus acciones sino que pueden ser analogables a la arquitectura clásica, particularmente griega,
de los templos religiosos y edificios gubernamentales, que a través de los órdenes impone un
carácter solemne y de poder ejercido sobre el colectivo. En el caso de Serlio, él utilizó
principalmente palacios y casas de nobles como duques, señores y príncipes, quienes en épocas
renacentistas ejercían su poder sobre la masa, pero no como instituciones sino gracias a su
abolengo y fortuna.
Dividía Serlio su descripción de le escenografía para la tragedia en tres partes: Primero, las
arquitecturas debían corresponder con las de los nobles señores, héroes dignificantes y
moralizantes a los cuales el espíritu general debía emular. Segundo, los detalles decorativos y
constructivos de tales arquitecturas debían ser refinados, precisos y exquisitos. Y tercero,
comentaba acerca de los personajes estáticos: la estatuaria, esculpida en mármol con la
maestría griega. Esta escena se dividía en secciones: con el basamento en frente al que se
accede a la tarima y en el que se mimetizan los vanos de los apuntadores. Al centro el
pavimento reticulado se extendía en fuga hasta el fondo. Los planos laterales retrocedían o
sobresalían con cornisas o galerías, mientras que de frente al público se doblaban las
arquitecturas para que en nichos se depositaran las estatuas.
Si los personajes aparecieran en escena, sería posible ver como del costado derecho, los
comerciantes abrirían sus tiendas dispuestos a negociar con mercancías y gentes, mientras que
enfrente, los políticos se apostarían contra alguna columna a la sombra, elucubrando su próxima
maniobra. Al fondo, allí donde se encuentra el punto fuga y el horizonte, el sacerdote nos y los
observa atento, expectante.
47
Labor lograda a través de la catarsis: “Es uno de los objetivos y una de las consecuencias de la tragedia «al suscitar piedad y temor,
produce la purga propia a tales emociones» (Poética, 1449 a.C.)” (Pavis, 1980: p. 65)
Fig. 8_ Escenografía para la Comedia (grabado); Sebastiano Serlio; 1545.

Comedia.
La comedia se dedica al culto dionisiaco, a la felicidad y el optimismo, y en ocasiones a hacer
mofa de las bajas pasiones humanas o de los seres vulgares. La comedia tiene la característica
fundamental de producir la risa, acción que involucra al público con la obra y lo aproxima en la
medida en que las situaciones actuadas le resultan más cercanas a su cotidianidad. Por ello la
representación edilicia corresponde a construcciones de la gente común: “los ciudadanos, los
abogados, los mercaderes parásitos y otras personas similares, por lo que no deben faltar la
casa de la alcahueta, la hostería y un templo.” (Mazzucato, 2009: p. 147)
El texto original de Serlio indicaba que la escenografía debía estar compuesta de arquitectura
civil, propia de las clases populares. Hacía hincapié en tres elementos: Primero, el templo que
debe rematar la composición al fondo, y un burdel (casa obscena dice Serlio) en primer plano,
pequeño, de manera que deje ver las arquitecturas posteriores. Segundo, la galería como base
de las edificaciones, de manera que se relacione con las actividades propias del comercio y la
aglomeración del vulgo en la calle. Y tercero, reflexionaba brevemente acerca de la iluminación
artificial, proyectada desde el interior de las ventanas, pero que especificaba luego en un
apartado dedicado exclusivamente al tema lumínico.
Pellegrino Prisciani (1435-1518) en una reinterpretación de Vitruvio y de Alberti, aportaba

señalando que para la escenografía de las comedias “podrían erigirse edificios privados y civiles,
con ventanas y puertas, a imagen de los edificios comunes.” (Mazzucato, 2009: p. 146) Esto nos
indica que la comedia se desarrollaba en un ambiente desprovisto de monumentalidad, su
espacio propicio era el cotidiano, el de las casas de ciudadanos corrientes, contrario a la
tragedia que mostraba las casas de los grandes señores y las instituciones.
Lo que resulta común a las tres versiones escenográficas de Serlio es que son deliberadamente
‘naive’. Se soportan en la simplificación del contexto urbano y en la exageración de algunas de
sus características de allí que sean representaciones imaginarias de la ciudad. Mantienen una
dimensión lúdica que a través del montaje de muy distintas arquitecturas, logra el tono
necesario para una determinada obra.
En conjunto, las imágenes escenográficas renacentistas generan algunas inquietudes: ¿En que se
basaron los arquitectos-escenógrafos para disponer una y no otra arquitectura de manera que
se constituya una ambiente adecuado para la sátira, la tragedia o la comedia? ¿Cómo es que no
pueden confundirse e interpretarse obras que no son coherentes con su escenografía? Y, ¿Qué
hace de una arquitectura acorde a uno de los géneros, y cuando lo hacen, que elementos la
caracterizan? Las respuestas se encuentran parcialmente en la exposición hecha anteriormente,
empero, el vínculo específico entre las escenografías de cada género con su equivalente en la
forma arquitectónica solo puede examinarse con un caso de estudio en el que se caractericen y
comparen arquitecturas cercanas a los valores de cada género, y en general a la estructura
escenográfica. Este es el ejercicio al que no enfrentaremos con La Caracas.
Mientras tanto, como ejercicio de escritura, hemos seguido la enseñanza de Serlio de (d)escribir
la imagen, como si de una visión prospectiva se tratase. Para le escenografía de la tragedia debe
presentarse en primer plano dos escaleras de siete huellas paralelas a la línea del horizonte y un
piso adoquinado sin traba que se extiende hasta el fondo, rematando en un arco de medio
punto y frontón superior con volutas. El arco marca el acceso a una escalera con fuerte
pendiente ¿o acaso una pirámide? Detrás, en último plano, un obelisco domina la verticalidad. Al
costado derecho, frontalmente, nichos con estatuas y al respaldo un acceso en arco con remate
en cornisa. La siguiente edificación de tres niveles alberga en el primer piso un comercio,
marcado por su mayor altura. Entre la primera y segunda edificación se divisa un intersticio,
posiblemente un callejón. La siguiente construcción similar a la anterior, se distingue por un
balcón cubierto y las vigas de la techumbre que sobresalen en voladizo. Hasta el momento
domina sobre cada una de las fachadas la simetría en el eje vertical. Sobre el mismo costado
derecho pero mucho más al fondo, la calle continua estrechándose, y el último volumen visible
podría tratarse de una ruina con indefinido remate superior. Cruzando al costado izquierdo se
observa una serie de columnatas cada una con fuste diferenciado que conforman todo el primer
nivel hasta el fondo. Las galerías resultantes se ubican sobre plataformas y es particular que las
construcciones no mantienen un paramento continuo como lo hace el costado opuesto.

Enfrentado al monolito ruinoso en la parte superior, se ve una pirámide que compone la
cubierta de ese último edificio que iguala en su punta al obelisco antes mencionado. Ambas
cúspides coinciden en la horizontal, por tanto, las leyes de la perspectiva dictarían que es esa
pirámide el objeto más alto de la composición y no el obelisco.
Otros arquitectos renacentistas contemporáneos a Serlio, también elucubraron acerca de las

escenografías descritas por Vitruvio y entre textos, ilustraciones y proyectos, plantaron las
bases del diseño escenográfico moderno. Uno de los ejemplos más citados es el Teatro
Olímpico de Vicenza (1585) — posterior al tratado de Serlio —, obra póstuma de Andrea
Palladio (1508-1580). La figura del arquitecto-escenógrafo es representada por Palladio
contundentemente, superando la del pintor-escenógrafo patente hasta ese momento, por lo
que la escenografía de Palladio no es un mobiliario ni una decoración. La escenografía del
Teatro Olímpico de Vicenza ubicada detrás de una fronscenae muy elaborada, se componía de
cinco puertas desde las que se prolongaban al fondo cinco calles en perspectiva48 que
provocaban una percepción de verosimilitud urbana, observable para todo el público,
complemento para la catarsis que requerían las obras interpretadas.
48
La obra fue terminada por el arquitecto y diseñador de escenarios Vicenzo Scamozzi (1552-1616), de quien se presume elaboró las
perspectivas de las calles de la escenografía.
Fig. 9_ Escenografía Teatro Olímpico de Vicenza; Andrea Palladio; 1585.

La instrumentalización escénica en función de la lecto-escritura de la calle.
Posterior a los aportes de personajes como Sebastiano Serlio y Andrea Palladio, la discusión
escenográfica se mantuvo en el letargo hasta el siglo XIX. No obstante, durante el interregno
cabe destacar un par de historias anecdóticas que de alguna manera dieron cuenta del uso de la
escenografía como instrumento para proyectar (u ocultar) la ciudad.
Durante una visita de la reina Catalina II la Grande de Rusia a los pueblos recién reconquistados
de la zona de Crimea en las riberas del río Dnieppper en 1787, uno de los mariscales de la
reina, el duque Gregorio Alexandrovich Potemkin (1739-1791) quería dejar una buena
impresión en ella y aunque las poblaciones habían quedado en ruinas después de la guerra, el
mariscal decidió enmascararlos instalando una serie de falsas fachadas y figurantes que se
trasladaban de pueblo en pueblo en la medida en que la reina a la distancia observaba sin
percatarse. Potemkin logró engañar a Catalina gracias a los artificios teatrales con el propósito
de convencerla de su excelente labor como gobernador de ese territorio. Los Pueblos Potemkin
como se le conocieron, a pesar de su carácter más de leyenda que de hecho fáctico, son un
claro ejemplo del cambio de escala posible del teatro hacia la ciudad. Suponer el espacio urbano
como una superficie sin interior ha sido una maniobra frecuente por parte de algunos
planificadores que buscaban embellecer la ciudad sin tener en cuenta todos los factores que la
complejizan y que van más allá del decorado epidérmico.
El mito de Potemkin puede haber tenido su origen en una calle rusa construida desde la idea
escénica, nos referimos a la Avenida Nevsky en San Petersburgo. En el afamado libro Todo lo
sólido se desvanece en el aire (1991) de Marshall Berman,49 el relato se desarrolla en una Rusia
subdesarrollada, situación evidente para el emperador Pedro I (1682-1721) quien decidió la
erección de una nueva ciudad bautizada bajo su nombre cuya intención sería demostrar al
mundo occidental su proyecto modernizador. San Petersburgo, de retícula racional y lenguaje
austero se levantó sobre lo que solía ser un pantano, y su calle principal, la Nevsky Prospekt, se
construyó en principio como una hilera de fachadas monumentales pero vacías en su interior.
49
El cuento de Nikolái Gógol titulado La avenida Nevsky (1835), sería la fuente de inspiración del relato de Berman.
Fig. 10_ Escenografía para la noche de apertura en el Schauspielhaus (Berlin); Karl F. Schinkel; 1831.
Esta escenografía y obra de ‘comedia urbana’ fue explicada por Berman haciendo uso de la
literatura, reflejando un espacio de convivencia cosmopolita entre distintas clases sociales. Sin
embargo, la calle resultó el escenario de los descontentos sociales que querían una revolución
moderna real, con equidad y liberación del yugo de los nobles.
El parteaguas del uso escenográfico como herramienta, lo marcó en su momento Karl Friedrich
Schinkel (1781-1841) arquitecto alemán encargado del embellecimiento de Berlín. Partiendo de
las escenografías de Serlio50 produjo sus propios diseños en los que dominaba la exactitud del
detalle de los objetos arquitectónicos, además, sus escenografías se caracterizaron por el énfasis
de la línea de horizonte y la profundidad mostrando al fondo panoramas completos de ciudades.
Estos decorados que embargaban al público le enseñaron a Schinkel como producir espacios
urbanos capaces de conmocionar, creando perspectivas particulares para cada espacio que
podían ser contempladas como si se estuviera en el interior de un teatro, o viceversa, estar en
el teatro con la ilusión de estar en la calle.51
Con Schinkel, el escenógrafo se convirtió en un restaurador, por su capacidad de recrear con

precisión la espacialidad de eventos memorables, reproduciendo escenas más reales que la
realidad. Sin embargo, tal exacerbación de la ilusión escénica terminó por agotarla. Distanciando
al espectador (el habitante) de las arquitecturas a las que su vista era dirigida, Schinkel pretendía
concienciar al espectador de la realidad que veía, a la manera de una pantalla, por lo que el
recuadro debía ser completado por la imaginación del público. De esta manera las imitaciones
decimonónicas transcurrieron a medio camino entre la ficción escenográfica renacentista hasta
la abstracción modernista.52
Debió pasar más de un siglo para que se renovará el interés de arquitectos y autores por
trasladar la concepción espacial renacentista hacia el presente. En la década de 1980 con el auge
del llamado posmodernismo, alguna arquitectura se tornó hacia la aplicación escenográfica de
manera literal. Solo basta recordar la Plaza de Italia en Nueva Orleans diseñada por Charles
Moore en 1978, o el Franklin Court de Robert Venturi en Filadelfia, dando cuenta del giro
escénico en la arquitectura.
50
Schinkel también debió reconocer esta intención en Leon Battista Alberti, quien: “conceived of an ideal city as an imaginary theater of
tragic scenery whose streets were paved and perfectly clean, lined with two identical rows of houses or arcades and porticoes of uniform
height.” (Boyer, 1996: p. 78)
51
Algunos de los proyectos en los que aplicó este tipo de visión fueron: La isla de Coln en el centro de Berlín; el Teatro Real
(Schauspielhaus) de 1818; y un museo en el Lustgarten en 1822.
52
Christine Boyer en su libro The City of Collective Memory: its historical imagery and architectural entertainments (1996), profundiza en
otros personajes como Tony Garnier y Edward Gordon Craig, quienes perfeccionaron la visión escenográfica del siglo XVIII y XIX dentro
y fuera del teatro. Además continua el paso hacia la abstracción escenográfica durante el siglo XX.
Fig. 11_ Strada Novissima (Bienal de Venecia); Paolo Portoghesi (Dir.); 1980.
Pero la polémica la desencadenaría Paolo Portoghesi, curador de la primera Bienal de

Arquitectura de Venecia,53 titulada La presencia del pasado. En aquella muestra el pabellón
central lo ocupó la Strada Novissima, una calle compuesta por veinte decorados escenográficos,
53
El No. 605 de la revista Domus (abril de 1980), estuvo dedicado en su totalidad a la bienal.
cada uno diseñado por un renombrado arquitecto del momento.54 Cada uno con su visión
particular, terminaron por crear un collage de formas, texturas y colores que suponían era la
esencia verdadera de la calle del pasado, reuniendo en un mismo sitio contextualismo,
eclecticismo y semiótica, todos componentes del supuesto pensamiento posmoderno.55 Parece
que el proyecto fue una malinterpretación de la discusión académica del momento, alrededor
del tema del ‘espacio público’ y la dignificación y recuperación de los centros históricos y las
calles.
Vincent Scully… entendía la Strada Novissima como una reacción polémica al imperio del
automóvil en la modernidad y su destructivo efecto en la calle y el urbanismo vernáculos, así
como una consecuencia obvia de las preocupaciones semiológicas que, con mayor fuerza desde
los años 60, habían abrazado algunos arquitectos, preocupados por el supuesto mutismo de la
arquitectura moderna... La exhibición de la primera bienal de arquitectura de Venecia —
escribió Scully — era “claramente una de arquitectura moderna”, y explicaba que la abstracción,
distorsión, primitivización y parodia que utilizaban los arquitectos invitados era inconcebible
antes de la modernidad. (Hernández, 2014)
En Latinoamérica, se sintió el impacto de las discusiones europeas, y se produjeron

arquitecturas con características similares a las de la Strada. Por ejemplo: la remodelación de la
avenida 24 de Mayo en Quito, por los arquitectos Luis y Diego Oleas; una galería comercial en
Córdoba (Argentina) diseñada por Sara Gramática, et. al.; y también algunos de los proyectos
urbanos del argentino Miguel Ángel Roca. Incluso en Bogotá, la renovación de la Calle 6 y su
continuación en la avenida Circunvalar sobre el Barrio Egipto (1986) diseñado por los
arquitectos Eduardo Samper y Carlos Hernández (Taller de la Ciudad), logró un cambio de
imagen hacia uno con aires escenográficos, por lo que prevalecía la fachada como decorado
escénico.
En marzo de 1982 con razón de la visita de los prestantes arquitectos Oriol Bohigas, Álvaro
Siza, Fernando Montes y Aldo Rossi a Bogotá, se realizó una mesa redonda alrededor del tema
54
Aldo Rossi, Allen Greenberg, Arata Isozaki, Charles Moore, Christian de Portzamparc, Franco Purini y Laura Thermes, Frank Gehry,
Hans Hollein, Joeseph Paul Kleihues, Leon Krier, Massimo Scolari, Michael Graves, Oswald Mathias Ungers, Rem Koolhaas y Elias
Zenghelis, Ricardo Bofill, Robert A. M. Stern, Robert Venturi, Denise Scott Brown y John Rausch, Stanley Tigerman, Studio G.R.A.U., y,
Thomas Gordon Smith.
55
Esta afirmación es una burda simplificación del problema moderno versus posmoderno, pero por ahora no ahondaremos en ello.
Fig. 12_Peatonales de la ciudad de Córdoba; Miguel Ángel Roca; 1980.
del espacio público urbano.56 Se discutieron allí varios temas intensamente, pero cabe destacar
el referente a la comparación entre espacio público y escenografía. Transcribimos algunos
apartes:
— Pregunta del público: ¿Es posible reducir el espacio público urbano a una simple cuestión formal,
escenográfica, con el único propósito de destacar los volúmenes construidos para observar y
valorizar las fachadas?
56
El evento fue organizado por la Universidad de los Andes y la SCA. También participaron en la mesa los arquitectos Liliana Bonilla, Silvia
Arango, Luis Alfonso Triana y el economista urbano Humberto Molina. En: Revista Proa 305 (abril de 1982), 321 (agosto de 1983), y 323
(octubre de 1983).
— Rossi: …He dicho que el espacio público está generado de la arquitectura. Una arquitectura
genera un espacio público, un estudio de espacio público es posible sólo en relación con una
arquitectura… Es posible hablar del espacio de la Plaza de San Pedro sólo en relación con la
columnata de Bernini… La relación entre escenografía y arquitectura está siempre
entendida como algo malo. El término escenografía aplicado a la arquitectura es usado
como una degeneración de la arquitectura. Creo que en el uso, en la construcción del
espacio público hay elementos escenográficos. La grande arquitectura barroca,
particularmente en el sur de Italia, sobre todo en España y en Suramérica usa largamente el
efecto escenográfico… Existe una relación entre escenografía y arquitectura y creo que
muchas veces es una relación positiva.
— S. Arango: Parece que se hablara aquí como si hubiera una línea muy tajante entre la
arquitectura y la escenografía, como si fueran cosas muy distintitas. Yo pregunto dónde
termina la una y dónde empieza la otra…
— Siza: Estoy de acuerdo en que no se puede aislar del proceso del diseño un aspecto y hablar
separadamente de escenografía. Si se trata de diseñar un espacio público, y si ese espacio,
eso es obvio, es informado a través de un mensaje arquitectónico, lo que pasa es que hay
una tensión entre aspectos de interior de las arquitecturas que dan forma a ese espacio
público y al aspecto exterior, aspectos del propio espacio público. En ese proceso
raramente se logra un equilibrio… (Proa, 1983: pp. 12-16)
En el campo editorial también rondaban estas temáticas. Un autor como Colin Rowe (1920-
1999) en las primeras páginas de su libro Collage City (1979) haciendo referencia a la
transformación de la utopía de la ciudad ideal durante el renacimiento explicaba cómo se
produjo:
La sustitución de la fórmula de la Escena Cómica de Serlio por la de su Escena Trágica, una

convención que se insinuó en situaciones existentes a fin de convertir un mundo del acontecer
casual y medieval en una situación mucho más integrada de serio y digno comportamiento.
(Rowe & Koetter, 1981: p. 20)
Contemporáneo de Rowe, el continuador de la perspectiva escénica fue Anthony Vidler (n.

1941). Para este autor inglés, resultó un efectivo instrumento interpretativo de la ciudad,
demostrándolo en uno de sus ensayos más conocidos Las escenas de la calle: transformaciones
del ideal y de la realidad (1978). Allí se adentraba con la mirada del historiador en las ciudades de
París y Londres, entre la revolución política francesa y la revolución industrial inglesa,

momentos de profundos trastornos de la estructura social y de los que las calles serían los
escenarios óptimos de la expresión del cambio. Vidler situaba allí a tres tipos de personajes: los
filósofos, los arquitectos y el pueblo, quienes desde mediados del siglo XVII hasta
aproximadamente la mitad del XIX, imaginaron y efectivamente realizaron una transformación
del espacio urbano que les rodeaba. Con la búsqueda de orden propia de los iluministas, la
calle, al tiempo que la sociedad, se regulaba y se predeterminaba para que la vida social pública
fuera escenificada con precisión.
Señalaba Vidler que el arte de la perspectiva iba más allá de ser un útil instrumento de
representación, fue el método mismo para pensar la realidad constructiva de la ciudad. Aquella
sección fugada en perspectiva central, típica de las escenografías teatrales renacentistas, era una
clara apología a los distintos componentes del espacio de la ciudad:57 las fachadas, la circulación
de vehículos y personas, las instalaciones que corrían bajo tierra, los símbolos institucionales y
cívicos. En ese conjunto limitado e imaginario de la escenografía urbana era posible leer una
realidad que se haría patente progresivamente.
Ciñéndose el canon vitruviano (o serliano), Vidler distinguía tres posibles escenas para la vida
pública. Una, la satírica, utopía crítica de la vida en ciudad que pretendía una reconciliación con
la naturaleza. Otra la trágica, distintiva del orden arquitectónico y del poder al que representa.
Y una última, la cómica, propia de la gente común, contraria al orden y susceptible de
planificación. A las tres escenas, las cruzaba el diálogo entre el espacio de la política y el
ejercicio político en el espacio, condensadas en el escenario público de la calle.
La importancia de Vidler radica en poner de presente el que la figura metafórica de una ciudad
escénica ha estado ligada con la concepción, percepción y teorización urbana durante muy
distintos momentos y lugares. Observar la calle con los anteojos del espacio escenográfico
constituye una mirada alternativa para entender como ese escenario complejo se construye y se
caracteriza gracias a la producción simultánea de imágenes ideales y reales, sintetizadas en
algunos casos en la representación bidimensional en perspectiva.
57
Además respondía al fenómeno de catarsis (identificación) requerido por el teatro aristotélico en las tragedias.
En ese sentido, el planteamiento metodológico de esta tesis busca estudiar el espacio de La

Caracas bajo los preceptos expuestos, reconstruyendo escenas y escenografías a fin de lograr
una interpretación convincente del escenario de la calle.
El Actor:
Theatrum Mundi. Actuando en la calle.
Pasemos ahora a revisar el papel de los ciudadanos en la calle. Para ello nos valdremos de la
metáfora del Theatrum Mundi, un tema literario de vieja data que interpreta la vida a la manera
de una obra teatral.58 Con un posible origen en Platón y su ‘mito de la caverna’, nos resulta
común pensarnos guiados por fuera de nosotros gracias a un plan divino.
“Una de las ideas occidentales más antiguas acerca de la sociedad humana es la de concebir a la
sociedad en sí misma como a un teatro. Existe la tradición del theatrum mundi. La vida humana
como una función de marionetas escenificada por los dioses era la visión de Platón en las
Leyes…” (Sennet, 1974: p. 48)
La idea de un dios como director de la obra que es la vida tiene profundos orígenes filosóficos
de corte existencial, aunque no ahondaremos en ello ahora puesto que tal discusión nos eleva
hacia la divinidad, la mortalidad y la trascendencia. En cambio, los propósitos moralizantes que
esta visión ha tenido en la vida pública desencadenan la discusión alrededor de la ilusión, el
engaño y la máscara, fenómenos un tanto más perceptibles.
58
Distinto del vita theatrum, que entiende la vida como un sueño.
Si soy Autor y si la fiesta es mía,

por fuerza la ha de hacer mi compañía.
Y pues que yo escogí de los primeros
los hombres, y ellos son mis compañeros,
ellos, en el Teatro
del mundo, que contiene partes cuatro,
con estilo oportuno
han de representar. Yo a cada uno
el papel le daré que le convenga,
y porque en fiesta igual su parte tenga
el hermoso aparato
de apariencias, de trajes el ornato,
hoy prevenido quiero
que, alegre, liberal y lisonjero,
fabriques apariencias
que de dudas se pasen a evidencias.
Seremos, yo el Autor, en un instante,
tú el teatro, y el hombre el recitante.
[Le dice el AUTOR al MUNDO] (de la Barca, 1630: vv. 50-65)
En el Siglo de Oro Español, Pedro Calderón de la Barca (1600-1681) escribió en verso El gran
teatro del mundo (1630 aproximadamente), un drama filosófico-teológico (o auto sacramental)
que ponía en el centro la figura del dios creador que reparte papeles a seres prestos a la
representación de sus propias vidas. La lección fundamental de carácter cristiano, era que
habiéndonos dotado dios del libre albedrio, si se representa fielmente el papel asignado el
creador nos recompensará en el más allá. Esta obra es la más explícita de la idea del teatro del
mundo, aunque el tema ya hubiese sido racionalizado por los estoicos en la época clásica y
también contemporáneos y posteriores a Calderón incursionaron en él.59
Al inicio de la obra, el teatro (el mundo) en rima graciosa como justa hace el llamado a sus
actores y los discrimina por clases, entre intelectuales y el vulgo, los poderosos y los miserables,
59
Epicteto en Enquiridión (135 a. de C.); Séneca en Epístolas morales a Lucilio; Heráclito; Demócrito; Plauto; Juan de Salisbury en
Policraticus (1159); Petronio en El satiricón (1482); Pierre Boaistuau en Le théâtre du monde (1558); Pedro Hurtado de la Vera en Dolería
(1572); Lope de Vega en Lo fingido verdadero (1620); y Balzac en La comedia humana (1830). Extraído de:
https://sites.google.com/site/entreclasicosymodernos/topicos-literarios-1/theatrum-mundi
las bellas y los inocentes. El papel del mundo parece el de un escenógrafo que da a cada
personaje lo que requiere para poder hacer imagen del mandato divino. El mundo también
alberga y toma forma para que cada papel haga lo suyo además de ser comentador esporádico
de las acciones de los personajes. Cada uno con su papel asignado deberá habituarse a su rol o a
su casta como una marca indeleble que sella su destino. El elenco lo componen: el autor, el
mundo, la ley de gracia, el rey, la discreción, la hermosura, el rico, el labrador,60 el pobre, un
niño, la voz (muerte) y los acompañamientos cantados. De alguna manera se evocan las
imágenes dibujadas por Serlio que distinguían social y espacialmente los lugares que a cada
personaje corresponden.
¿Significa el teatro del mundo una renuncia a la realidad, incluso a la verdad para adoptar la farsa
verosímil? En cierta medida sí, puesto que el teatro como acto imitativo mucho más cercano a
la realidad que la literatura u otras expresiones que pretenden naturalidad, está auto-sustentado
y sintetiza palabra, acción e imagen.
Es reiterado, no solo en Calderón de la Barca sino en otros autores, que la vida del hombre
suele ser comedia antes que tragedia, pues debe aceptar su papel sea cual sea y no podrá
trascenderlo como un gran héroe en la tragedia sí podría. De ahí que la tragedia sea un género
inspirador para superar la mortalidad impuesta. En cualquier caso, al leer o ver la
representación en escena de la obra de Calderón notamos que se desliza sutilmente por entre
la tragedia y la comedia sin saber en algunos momentos si llorar o reír.
60
Es el personaje más cómico de esta curiosa comedia, resulta familiar por representar a la clase trabajadora: mediocre y pícaro toma las
ordenes con humor y esconde en sus diálogos la queja por no poder ser más.
Los roles públicos.
Una consecuencia del tropo Theatrum Mundi es la interpretación de la vida en sociedad como
una actuación en la que podemos leer estereotipos. De hecho la misma palabra que nos
designa: persona, tiene origen en el teatro, en las máscaras (prosopon),61 que en principio
ocultaban el rostro pero pronto adquirieron la forma del sujeto mismo, su personalidad,
haciendo la máscara permanente. Los intercambios de los vocablos entre el griego y el latín
supusieron entender que la persona era un papel a representar durante la vida.
El sociólogo norteamericano Richard Sennett (n. 1943- ) en su libro El declive del hombre público
(1974), investigando las ciudades de París y Londres durante las décadas de 1750, y entre 1840
y1860, realiza “un estudio histórico comparativo del cambio de roles en el escenario [teatral] y
en la calle.”(Sennett, 1974: p. 52) Asume el autor la doble metáfora del hombre como actor, y
de la ciudad como teatro, considerando además que es posible que un arte de la representación
contribuya con la explicación de condiciones sociales generalizadas62 — aunque no en un
sentido de causa y efecto —: “la teatralidad mantiene una relación amistosa, igualmente
espacial, con una vida pública fuerte.” (Sennett, 1974: p. 52)
Lo fundamental para Sennett es entender al ser humano como un actor que interpreta un rol en
el ámbito de su vida pública,63 manteniendo un equilibrio entre su subjetividad y la convención.
“Conducta y códigos de creencia, en forma conjunta, constituyen un rol” (Sennett, 1974: 47).
Por lo que la representación de roles públicos en la ciudad estaría determinada por la barrera
de la realidad cognoscible, es decir, por la obligación del actor de ser un extraño para su
público, y la inevitabilidad del ciudadano cosmopolita de ser un extraño para cualquier otro.
Dos elementos serán fundamentales para el análisis de Sennett: uno el vestido y el otro el grupo
social.
61
“En griego prósopon (plural, prosópa) significó desde el principio cara o expresión de la cara, además de fachada.” En: Duby, G. (Dir.)
(1997) Los ideales del Mediterráneo. Historia, filosofía y literatura en la cultura europea. (p. 233) Barcelona: Icaria-Antrazyt.
62
R. Sennett funda en 2012 el grupo Theatrum Mundi, que produce proyectos e investigaciones alrededor del espacio común en la
ciudad, provocando conexiones entre actuación, diseño y política. http://theatrum-mundi.org/
63
Aclarar que en la vida privada, por tener un desenvolvimiento más natural, la representación de roles resulta problemática en su lectura y
tiene más asidero metafórico en los conflictos desarrollados por la literatura en prosa que por el teatro.
Fig. 13_ Panorama de los Bulevares de París; Edmond Texier; 1852.
Para el dominio público el cuerpo aparece como un maniquí, desnaturalizado y objeto de

decoración. El vestido es uno de los elementos más evidentes de las maneras de un ciudadano
— evitándole tener que dramatizar su cotidianidad —, su importancia radica en la capacidad
expresiva de las prendas y su combinación sobre el cuerpo, nutriendo al rol público de
significados fácilmente perceptibles. La forma de vestir le permite al individuo una ubicación en
la sociedad, lo que asimismo le presupone unos comportamientos o convenciones regladas
impuestas para hacer parte de un grupo de semejantes.
Durante su investigación, Sennett insiste en la comparación de la vestimenta teatral con la de la

calle, que en momentos se asemeja pero en otros es diametralmente opuesta.
El cuerpo como objeto de decoración unió la calle con el escenario. El puente entre ambos tenía
una forma obvia y otra no tan obvia. El puente obvio radicaba en la réplica del vestuario en los
dos dominios; el puente no tan obvio consistía en el modo por cual los diseñadores de vestuario
en el teatro aun concebían a los personajes alegóricos o fantásticos a través del principio del
cuerpo como maniquí. (Sennett, 1974: p. 93)
Tal cuerpo decorado intencionalmente, sería susceptible de ser reconocido como parte de un
grupo social ya sea por su riqueza o sus carencias, su profesión, sus creencias o incluso su
doctrina política. No significa esto un problema de estatus o de clase sino de identificación, de

taxonomía y de orden en la lectura de los roles.
La ciudad como escenario mayor, debido a su basta escala, implica poder diferenciar a las
personas en clases o mejor grupos sociales reconocibles. El mundo del siglo XVIII que estudió
Sennett evidenciaba con claridad estos grupos segregados: los cortesanos, los nobles, los
mercaderes, los clérigos, en fin. Cada grupo estableció de manera espontánea unos ciertos
códigos de comportamiento social expresados de la misma manera que en el teatro, a través de
las vestimentas, el maquillaje y los gestos, permitiendo ubicar a un individuo con respecto a su
grupo antes de interactuar directamente con él. Es esa precisamente la función de los roles:
“Como tipo de personaje, el rol está vinculado a una situación o a una conducta general. Por
ello no posee ninguna característica individual, sino que reúne, en cambio, varias propiedades
tradicionales y típicas de un comportamiento o de una clase social.” (Pavis, 1980: p. 432) Es por
ello que en los escenarios de La Caracas que abordaremos, tenderemos a describir roles antes
que realizar caracterizaciones de personajes individuales.
Es en la metrópolis donde se puede desarrollar la escenificación de los roles, porque en medio

del anonimato de la gran masa se hace necesario adherir a algún grupo identitario, apropiando
algunas de sus características más visibles. En un pueblo pequeño donde la mayoría se conoce
entre sí resultaría inútil este tipo de actuación. En esa misma medida, los roles requieren de un
soporte físico que coincida con la representación deseada, así que la fachada (prosopon)
personal, toma forma física en las arquitecturas que habitan los grupos sociales.
La vida actoral, no obstante, no coincide plenamente con el rol público de un ciudadano, existen
algunas diferencias. Por ejemplo, mientras que un ciudadano promedio tiene limitadas sus
actuaciones con respecto a su edad, su estatus social y lo que se espera de él por su contexto, a
un actor de teatro se le asignan (a veces escoge) infinidad de papeles que asume como propios
indistintamente de su personalidad. El actor establece una relación dialéctica con el director de
la obra, re-direccionando el carácter de su actuación de acuerdo a las demandas de este. El
ciudadano, ingenuo de la existencia del control sobre sus actuaciones suele ignorar pasivamente
la influencia externa.
Otra diferencia, es que mientras el actor realiza su representación no hay emotividad

espontánea porque conoce con antelación la respuesta de los otros personajes — aunque
Fig. 14_ Figurines de la Comedia del Arte (Masques et bouffons); Maurice Sand; 1860.
desconoce la reacción del público64 —. El ciudadano, en cambio, suele interactuar con sus
interlocutores en lo que parece más una improvisación. El actor aprende su oficio, se educa en
él, mientras que el simple ciudadano es aleccionado en la constante repetición, logrando
espontáneas reacciones solo cuando transgrede la convención.
El traspaso de las ideas de raíces europeas de Sennett al contexto bogotano debe ser tratado
con cuidado, puesto que los procesos históricos difieren mucho. No hubo nobleza ni cortes en
sentido estricto que transitaran nuestras calles, aunque en las décadas del veinte y treinta del
siglo XX si se produjo en Bogotá un cierto aburguesamiento y una construcción de ciudad de
corte escenográfico que dio sentido y potenció los roles públicos, por lo que el espacio urbano
se cargó de signos y símbolos que coincidían con el rol representado.
En un intento por hacer coincidir las escenografías de Serlio con los personajes de de la Barca y
los roles de Sennet, valga mencionar la tendencia teatral del siglo XVI en Italia, la llamada
commedia dell’Arte. Este tipo de representación ambulante “se caracterizaba por sus personajes
fijos y estereotipados, que se convirtieron en clásicos universales, identificando el carácter de
tipos humanos corrientes. Las máscaras y los trajes tenían fundamental importancia, pues
identificaban el «arquetipo.»” (Dias, 2010) Las actuaciones con una alta carga de improvisación
eran realizadas por actores profesionales, y sus papeles daban cuenta de valores comunes en la
sociedad: la rudeza de Polichilena, la torpeza de Arlequín, el cinismo de Brighella, la astucia de
Colombina, la pereza de Zanni, la avaricia de Pantalone, la fanfarronería de Capitano, la
(aparente) sabiduría de Dottore, y los eternos enamorados Isabella y Lelio.
64
Si se trata de un monólogo el actor se dirige a toda la concurrencia pero no fija su mirada. Manera que con la aparición de la cámara de
video se modifica sustancialmente.
Fig. 15_ Mujer en una mesa de vestido; Gustave Calleibotte; 1873 ca.
El histrión social.
Es la tesis de Sennett que el declive del hombre público lo marcaría la aparición del hombre
privado con la preponderancia de la casa y de otros lugares interiores en los que el rol se
personalizó. Lo que nosotros planteamos, asentados en la realidad de La Caracas es un proceso
desde la vida social interiorizada y muy activa a principios del siglo XX hacia una exteriorización
de roles genéricos, de vida pública que incrementará progresivamente el anonimato de los
personajes y su incompatibilidad con las arquitecturas que les sirven de soporte. Proponemos
entonces una inversión de los momentos con respecto a Sennett.
Para ello nos apoyaremos en el trabajo del destacado sociólogo alemán Norbert Elias (1897-
1990) quien en su texto La sociedad cortesana (1969), identificó algunas de las características del
actor social (no siendo este su objetivo principal), ejemplificado esencialmente en el grupo de
los cortesanos franceses del ancien régime. Para Norbert Elias, la vida cortesana francesa
establecida fuertemente en lo urbano65 era un espectáculo en el que los protagonistas
mantenían una cotidianidad calculada al detalle y cuya vida social (y en parte la privada) estaba
impregnada del halo de la representación histriónica. Para Elias, la sociedad cortesano-
aristocrática se debía en buena mediad a su casa y a su economía doméstica, haciendo énfasis a
lo largo de su investigación en las cuestiones de organización del espacio interior como
producto y productoras de las relaciones sociales, por lo que es en ese ámbito escénico que se
despliegan comportamientos premeditados acompañados de formas espaciales cuidadosamente
dispuestas, tal como en el hôtel. Allí cada espacio estaba determinado para una función
específica — escenografías interiores —, desde el recibo de los invitados hacia los apartements
privés, hasta las labores de la numerosa servidumbre, manteniendo la diferenciación entre los
grupos sociales y su rol dentro de la estructura comunal. Al respecto explica el autor que “los
criados viven tras las bambalinas delante de las cuales se desarrolla el gran espectáculo de la vida
cortesana.” (Elias, 1969: p. 65)
65
Aunque la corte mantenía aún fuertes lazos con el mundo rural y la hacienda (lugar al que se retiraban con cierta frecuencia), será
posteriormente la llamada burguesía, la que tenga una relación indisociable con la ciudad.
Cabe decir — como ya se había advertido en el acto de apertura — que las reflexiones de N.
Elias son apenas una referencia útil para entender una dimensión comportamental de un grupo
social. Por supuesto en lo que atañe a nuestro caso de estudio no hubo cortesanos propiamente
dichos, aunque si se heredó por la natural transferencia intercultural hábitos que se
acomodaron especialmente a las condiciones territoriales de la Sabana de Bogotá.66
Recordemos por ejemplo, que a Chapinero (una de nuestras zonas de estudio) se le llegó a
llamar en algún momento el “Versalles criollo.”
La actitud histriónica de un actor se da cuando este se disfraza, cargando su imagen más allá de
sí mismo y llevando a la exageración sus gestos.67 En esa misma medida, el ciudadano imbuido
en la intimidad del rol social, despliega una máscara llamativa que capte la atención de sus
semejantes, acaso su público.
El histrión ciudadano se caracteriza por tener la capacidad de transmutar entre actor y

espectador. Esa doble condición es conocida como metateatro68, una historia dentro de otra.
De hecho El gran teatro del mundo de Calderón de la Barca es un ejemplo de esto, puesto que
los personajes son conscientes de que están interpretando un papel enriqueciendo aún más la
metáfora dentro de sí misma, en consecuencia, el metateatro es una expresión moderna del
mismo theatrum mundi. El constante entrar y salir de escena que el metateatro implica en la
ciudad, dificulta su lectura como obra, teniendo que afinarse la mirada para diferenciar los
momentos en que efectivamente está tomando lugar una escena y no un simple deambular
desprevenido. Para eso hay que describir con suficiente detalle los elementos escénicos que
hemos mencionado hasta el momento: la escenografía, los personajes, la posición (en el
escenario y con respecto a los otros personajes), y el diálogo. Ese es el ejercicio que nos espera
en la siguiente obra.
66
Desconocemos un estudio acerca de la vida cortesana en Latinoamérica, si es que la hubo, puede que alrededor de la figura de los
Virreyes para el caso de las colonias españolas.
67
Con la aparición del cine y la televisión esta manera ya no es necesaria por los diferentes planos y acercamientos que posibilita la cámara,
produciendo actuaciones mucho más naturales.
68
“El término ‘metateatro’ fue creado por el crítico estadounidense Lionel Abel, en su estudio Metatheatre. A new view of dramatic form,
para designar las piezas escénicas que, no correspondiendo en sus planteamientos y estructura a la tragedia y la comedia tradicionales, se
ciñen, según ha señalado Ruiz Ramón, a ‘dos postulados básicos: el mundo como escenario y la vida como sueño.” (Gómez, 1997: p. 547)
Desde lo social hasta lo público.
Lo que nos logra mostrar tanto Sennett como Elias, es una sutil pero importante diferencia: el
rol público es distinto del rol social, o acaso una transformación semejante a la del paso de la
calle del contacto hacia la calle de la conexión. Como ya lo anticipábamos, esto lo hemos
notado tras haber circulado por los escenarios de La Caracas y contradiciendo en alguna
medida la tesis de Sennett.
Mientras que el rol público demanda del ciudadano unas convenciones preestablecidas que les
permitan un contacto indirecto — pero civilizado — con otros personajes; en el rol social el
actor debe elaborar mayormente su carácter, puesto que se expone a una interacción cercana.
Si se quisiera, esto se podría profundizar a través del estudio de la proxémica, un campo de la
semiótica especialmente estudiada por el antropólogo estadounidense Edward T. Hall (1914-
2009)69 quien analiza las relaciones de proximidad o alejamiento de las personas entre ellas en
relación al espacio que ocupan, permitiendo diferenciar que tanto riñe la sociabilidad con la
publicidad.
Hall distingue cinco distancias posibles entre los individuos70: íntima (hasta .45 m), personal
(entre .45 y 1.20 m), social (entre 1.20 y 3.50 m) y pública (entre 3.50 y 7.5 m). Notamos
entonces que la mayor distancia es la de la vida pública suponiendo un contacto mínimo. Pero
hay que aclarar que estas distancias aplican especialmente a lo que llama Hall el carácter fijo
(espacio interior), mientras que al circular por la calle, las dimensiones se trastocan,
manteniéndose interacciones limitadas, casi de negación, pero aun así se producen cruces de
miradas o leves roces. Estas modulaciones se irán modificando al tiempo que el espacio de la
calle lo hace, verbigracia, durante un paseo por la elegante avenida encontrarse con un
conocido en la acera se tornaba rápidamente en una conversación prolongada a una distancia
personal. En cambio, en la atestada troncal, se producían más bien coreografías que dibujaban
69
En: La dimensión oculta. (1972)
70
Aclara Hall que su estudio se basó en una cierta población de norteamericanos, sin embargo, parece razonable ampliar sus categorías al
hombre occidental moderno.
Fig. 16_ Calle de Paris en un día lluvioso; Gustave Calleibotte; 1877.
patrones de movimiento de las masas volubles desplazadas sobre un escenario constreñido,

contrayéndose, expandiéndose y evitando obstáculos, pero siempre en movimiento.
Señalemos ahora algunas otras diferencias entre la res pública y la res social. Lo público, exige
unas maneras, unos supuestos de comportamiento como terreno común a todos —, mientras
que el ámbito privado esta liberado de la regulación, al menos hasta que riña con la legalidad —.
Empero, tales comportamientos se particularizan de acuerdo a la ubicación de un individuo con
respecto a su grupo social representativo. Es decir, no esperaríamos los modales más refinados
de un simple obrero pero en cambio lo damos por hecho en un distinguido empresario, al
menos hasta ese punto ha llegado el estereotipo.
Mencionábamos un terreno común. La calle en su amplitud cobija a muchos grupos

simultáneamente y su vocación de circulación es hasta cierto punto indiferente a las
estratificaciones sociales, lo que significa que para (ser) estar en la calle, no se requiere de una
etiqueta sino de valores de comportamiento que permitan convivir con otros: las convenciones.
Las convenciones son consensos sociales sedimentados durante largo tiempo y se ligan con las
condiciones culturales de una sociedad, a veces limitadas a una región, aunque para el espacio
de la ciudad la condición del ser urbano suele ser universal, por eso la existencia de manuales de
urbanidad. A un rol público verosímil le son inherentes las convenciones, una especie de
subtexto predeterminado indistintamente del personaje representado. Cada rol está cargado de
una gran cantidad de información antes de cualquier tipo de acción en escena, de hecho, el
público se identificará o no con los personajes y la historia contada en la medida en que las
convenciones sean las que el mismo practica.
Para Sennett, “un rol se define como una conducta apropiada a ciertas situaciones, pero no a
otras.” (Sennett, 1974: p. 46) Lo que quiere decir que la actuación pública requiere de
variaciones en el personaje, máscaras intercambiables que se acomoden a la acción. Desde allí la
transmutación hacia el rol social. Muchas variables intervienen en ese ajuste del rol, desde el
lugar (interior, exterior, institucional o doméstico), el tiempo (histórico, climático, horario)
hasta con quien se interactúa (familiar, extraño o sí mimo).
Cabe decir que el rol no necesariamente tiene siempre que concordar con las condiciones en
que se actúa, sin que deje de ser verosímil, la transgresión de la convención resulta de gran
potencia interpretativa y cuestiona la naturaleza misma de las convenciones, su conveniencia y
necesidad de actualización o abolición. Mientras que el actor puede trascender las convenciones
y hacer énfasis en otras cualidades, un ciudadano común está dominado mayormente por la
regulación de su comportamiento en público, dejando un margen menor para revelarse. En esa

fracción es que se delata el carácter del ciudadano acercándolo a la posición del actor.
El factor opuesto (o complementario) a la convención que compone a un personaje,

corresponde precisamente a su carácter. Esto es, los rasgos psicológicos que lo diferencian de
su colectivo o las maneras que separan un grupo social de otro. Precisamente, es la
caracterización71 donde se exacerban las cualidades de un personaje, siendo fundamentales los
detalles del vestuario y el maquillaje. Suele ser el dramaturgo quien delinea estas expresiones en
correspondencia con el personaje y las cualidades que de él se quieren destacar.
Durante la interpretación del rol social el lenguaje no verbal juega un papel especial debido a la
cercanía de la interacción; sirviendo también como foco de visión en cuanto observación de los
comportamientos reglados de un individuo. Si queremos analizar a un solo personaje, es
necesario referirse a su condición quinésica, o sea, a sus gestos72, los movimientos de su rostro,
cabeza, manos, etcétera. Cada variación tiene una intención así sea inconsciente, y de nuevo la
coherencia entre lo que se dice y el gesto posibilita una interpretación verosímil del personaje.
Todos los elementos que hemos descrito hasta este momento en cuanto a quienes habitan el
escenario de la calle, serán herramientas de análisis de todo aquello que se esconde tras la
fisicidad misma del espacio. Como lo dijera antes Roland Barthes en Essais critiques (1964)
Multiplicidad de informaciones se reciben en el espectáculo dramático a partir del decorado, los

trajes, la iluminación, los gestos o la música…Llama a este fenómeno polifonía informacional o
espesor de signos, lo que constituye la teatralidad…como el teatro menos el texto, es un
espesor de signos y de sensaciones que se construye en la escena a partir del argumento
escrito.73
En la misma medida en que en una obra cada personaje tiene un escalafón, algunos son
protagonistas, otros actores de reparto o incluso figurantes, asimismo en la calle una posible
71
La caracterización “consiste en ofrecer al espectador los medios para ver y/o imaginarse el universo dramático, y por lo tanto poder
recrear un efecto de realidad…Al mismo tiempo, ilumina las motivaciones y las acciones de los caracteres.” (Pavis, 1980: p. 50-51)
72
“Se han identificado y se clasifican cinco tipos de gestos: a) gestos emblemáticos, b) gestos ilustrativos, c) gestos que expresan estados
emotivos, d) gestos reguladores de la interacción, y e) gestos de adaptación.” Recuperado de http://mundograf-
comunicacion.blogspot.com.co/2010/04/la-quinesia-y-la-proxemia.html. Consultado el 27 de Septiembre de 2017.
73
Extraído de: http://peripoietikes.hypotheses.org/399. Consultado el 25 de Septiembre de 2017.
categorización sería que los que procuran la forma construida se vuelven protagonistas,
mientras que los ocupantes permanentes son el reparto que construye el ambiente que su
fachada les permita. Todos los demás apenas transeúntes seremos los figurantes, con esperanza
de hacernos protagonistas al menos en nuestra propia historia.
Inevitables preguntas surgen de suponer a los ciudadanos como actores: ¿Son ellos (nosotros)
conscientes de su actuar predeterminado o evaden tal supuesto? ¿Una vez aceptado, qué tanto
se identifican con los estereotipos existentes? ¿En la obra que es la vida, su papel hace parte de
una comedia, una tragedia o una sátira? Es relativamente fácil definir esto desde una perspectiva
externa, pero para nuestros adentros, posiblemente la mayoría no querríamos representar un
papel sino escribir nuestra propia historia.
En el desarrollo de los escenarios trataremos de descifrar qué personajes reúne La Caracas,

pero mientras tanto podemos decir que hay tres momentos en que los roles de los habitantes
transfiguran: Uno primero, de preeminencia social e interacción de clase semejante con formas
coreografiadas. Uno segundo, en que el hombre pierde en parte las maneras cortesanas para
salir a la calle y someterse a la mirada pública. Y uno tercero, de ciudadanos anónimos,
desasociados de los demás y de las características espaciales que los contienen.
II_ Escenificando La Caracas
II_ Escenificando La Caracas 107
D
espués de una reflexión sobre lo que significa la calle y sobre la metáfora
establecida teóricamente, es momento de constatarla con escenificaciones
acaecidas en la realidad de La Caracas. Esta segunda obra evidenciará la constante
reinvención La Caracas durante su larga historia y su vocación de ser laboratorio de la
infraestructura de la movilidad bogotana. Esta calle tiene edades, lapsos de transformación
en los que madura un origen y consecuentemente decae, ya sea como vía, avenida o
troncal. Esos orígenes son el soporte de tres escenarios diferenciados que constituyen un
relato histórico posible: desde la implantación a finales del siglo XIX de la línea del
Ferrocarril del Norte (1889-1929); hasta la creación moderna del paseo urbano diseñado
por Karl Brunner y nombrado por decreto avenida Caracas en 1932 (-1948). Concluyendo
con la Troncal Caracas, cuya implementación en los años noventa (1989-2000) resultó en la
imagen-memoria que conservamos los bogotanos de La Caracas.1
Siguiendo la tríada lefebvriana planteada desde el acto de apertura (concepción,

percepción, representación) cada uno de los escenarios posibles de La Caracas involucra
visiones, percepciones e imaginarios que moldean las formas físicas y sociales. Primero
analizaremos que era este espacio antes de tener la forma de una calle y de cómo resultó
inevitable que aflorara su potencial como espacio concebido. En la segunda parte, con la
progresiva consolidación formal y la novedad de la ciencia urbana, observaremos como las
tensiones sociales se manifestaron y las contradicciones entre el espacio concebido y el
percibido se produjeron gracias a la puesta en marcha de la lógica capitalista a escala
urbana. En el tercer segmento, se exacerbará la condición infraestructural, y notaremos
cómo lo que parecía una solución de movilidad, resultó en la máxima degradación de las
condiciones físicas y las relaciones sociales de esta calle.
La forma narrativa que utilizaremos para transcurrir por los escenarios será la siguiente:
Primero, una escena detonante a manera de anécdota que marcará el tono general del
escenario. Luego, esbozaremos qué condiciones y quienes hicieron posible el ambiente
físico o escenografía en cuestión, principalmente a escala urbana. En tercer lugar,
recrearemos las escenas concretas, describiendo las escenografías y los personajes que en
ellos interactuaban. El acápite de cierre articulará la narrativa con el próximo escenario, que
por lo general es un decaimiento (o mejora, como se quiera ver) del sistema de transporte
imperante.
1
Aunque se han estimado fechas precisas para los escenarios determinadas por eventos indicativos del periodo, el alcance temporal de
cada escenario podría ampliarse en tanto algunas características fuertes prevalecen por un lapso mayor.
1889 – 1929:
La vía.
En un mapa fechado el 5 de septiembre de 1805, firmado por Lorenzo Marroquín de la Sierra,

figura el trazado de una línea recta entre el Convento de San Diego y el Puente del Común
conocido como el nuevo camino en derechura, con una distancia de 40.558 varas (33,8 km
apróx.). Partiendo desde el cruce entre el Convento de San Diego y la Alameda Vieja (Calle 13),
el camino se extendía en absoluta rectitud hasta el reconocido Puente del Común, cruzando
por sobre múltiples afluentes hídricos que bajaban perpendiculares desde los cerros orientales.
Fue alrededor de los múltiples cruces entre las quebradas y el camino en derechura que se
produjo la tendencia de crecimiento de la ciudad en los siglos por venir. Si bien este Camino del
Norte no coincide exactamente con la actual Caracas, resulta el precedente fundamental para
el proyecto del Ferrocarril del Norte en épocas republicanas.
La conexión directa entre Santa Fe de Bogotá y Chía, fue un proyecto monumental sobre el
territorio de la sabana concebido en principio por el Teniente Coronel del Real Cuerpo de
Artillería don Domingo Esquiaqui (1740-1820), encargado por el virrey Ezpeleta.
En febrero de 1793 el Síndico Procurador de Santa Fe, don Andrés de Otero, hizo presente al
virrey Ezpeleta la necesidad de abrir un camino real «desde San Diego de esta capital en línea
recta al cerro llamado de Torquita, de éste a Torca, y desde allí a dar en el nuevo Puente del
Común (llamado de Chía), para excusar las asperezas, incomodidades y mucha mayor distancia
del que hoy posee, pues éste , por tener su curso a las faldas de varios cerros, está poblado de
continuados pedriscos y cañadas que lo dilatan demasiado y lo hacen áspero al pie y desapacible
a la vista, sin que sea posible componerlo o enmendarle de otra suerte que sacándolo de sus
quicios, abolir y sustituir en su lugar el ya propuesto. (Bateman, 1986: p. 26)
Se reemplazaba así el antiguo camino del norte (Carrera Séptima), por uno más eficiente, capaz
de facilitar la trasferencia de gentes y mercancías. Fue el mismo Esquiaqui quien ‘diseñó’ los
puntos a conectar, a saber, la Plazuela de la Capuchina sobre la Alameda Vieja (1783
apróximadamente) y el Puente del Común (1792).2
2
La primera insinuación de La Caracas en Santa Fe, está registrada desde 1791 en el Plano geométrico de la ciudad de Santa Fe de Bogotá
de Domingo Esquiaqui, en el que se deja entrever un camino entre lotes rurales entre las actuales calles 16 y 14, limitando al sur con el
convento del Colegio de Ordenados de la Capuchina, y al oriente con la cara posterior de la iglesia de la misma orden religiosa, consagrada
en el mismo año del plano. La primera nomenclatura de aquel camino fue Carrera de Guayana(s), como lo muestra el Plano Topográfico
de Bogotá de 1849, realizado por Agustín Codazzi. La incipiente calle se comprendía entre la Calle del Banco (calle 16) y la Calle de Neiva
(calle 15).
Esquiaqui no logró completar el proyecto,3 por lo que se le encargó al ingeniero Carlos

Francisco Cabrer (1760-1843) continuar la obra (1797), sin embargo, Cabrer recalculo el
presupuesto con un aumento de 700% ($29.000), esto “sin incluir el valor de los terrenos,
indemnización de perjuicios, etc., observando además que los alcantarillados debían hacerse de
piedra y no de madera.” (Bateman, 1986: p. 28) [Extraído originalmente del Tomo II (1915) de
las Crónicas de Pedro María Ibáñez). Tales condiciones obligaron a posponer la obra
nuevamente al menos durante una década.
Fue el ingeniero militar Bernardo Anillo4 llegado a Santa Fe en 1792 como Director de Obras
Públicas, quien se encargó de la ejecución inicial del Camino del Norte. Las obras que alcanzó a
realizar se enmarcaron entre el Convento de San Diego y el puente de la Calleja (proximidades
de Usaquén) entre 1807 y 1808. “El resto del camino se hizo ya en tiempos de la República y
después fue utilizado para la línea del Ferrocarril del Norte, cuyos rieles se levantaron
posteriormente para construir allí la Autopista Norte o Avenida de los Libertadores.” (Bateman,
1986: p. 29)
Este primer escenario se enmarca entre el inicio de la construcción del Ferrocarril del Norte
desde 1889 — huella que marcaría definitivamente el territorio —, hasta el inicio de la
pavimentación de la avenida de la Paz (Carrera 13), una lucha de la aristocracia chapineruna que
solo hasta 1929 lograría materializarse.
La contratación inicial de los estudios del Ferrocarril del Norte se registran a partir de 1872,
con un contrato realizado entre los Estados Unidos de Colombia y una empresa inglesa cuyo
representante era Joy William Ridley que a la postre fracasó. Muchas disputas causó el
proyecto, principalmente entre el señor Salvador Camacho Roldán y el entonces Ministro de
Hacienda Aquileo Parra5, en lo referente a las condiciones del contrato.6
Las condiciones económicas del país de ese momento lo ubicaban como un productor de
materias primas e importador de productos extranjeros, principalmente para las clases
3
Por dificultades en la recaudación de los tributos necesarios, $4.000 pesos de la época.
4
Fundador en 1801 de la Escuela de Ciencias Físicas y Matemáticas, y a finales del mismo año de una escuela de Dibujo y Arquitectura que
tuvo una corta duración.
5
Ministro de Hacienda dos periodos consecutivos desde 1872 hasta 1876.
6
Andrea Junguito en su artículo Historia económica del Ferrocarril del Norte (1997), analiza los detalles de esta disputa.
Fig. 17_ Camino en derechura; Lorenzo Marroquín de la Sierra; 1805.
acomodadas. Tal situación fue claramente vislumbrada por el empresario autodidacta y luego
presidente de la República entre 1876 y 1878 don Aquileo Parra (1825-1900), principal
impulsor de la construcción de la nueva línea férrea. Se sumaron allí las intenciones de conexión
directa desde tiempos coloniales con la necesidad económica y de progreso, derivando en
inmensos esfuerzos por conectar a la capital con la Costa Caribe.7
7
“Según las instrucciones del Gobierno debían estudiarse dos rutas, una por el Río Carare hasta encontrar aguas navegables por buques a
vapor y otra por la hoya del Río Suárez o de uno de sus afluentes, en dirección al Río Magdalena… Hecha la exploración preliminar los
Según Alfredo Bateman, el primero de marzo de 1889 se inició la construcción del tramo
Bogotá – Zipaquirá bajo la dirección del ingeniero Enrique Morales, llegando en 1892 hasta el
Puente del Común. La principal dificultad de este tramo fue la adquisición de los terrenos entre
Santa Fe y Chapinero, que una vez adquiridos por el Estado fueron entregados a la empresa
encargada de la construcción y operación del ferrocarril. (1986: p. 160)
Concretamente el ferrocarril del norte entró en funcionamiento [al público en julio de 1894] con
una extensión de 40 kilómetros de vías férreas, este ferrocarril fue uno de los dos únicos
trazados férreos exitosos que se vieron en el país junto con el Ferrocarril de la Sabana (el cual
conectaba la ciudad de Bogotá con el municipio de Facatativá) debido a que fueron los únicos
que se construyeron dentro de los plazos acordados y llamados a tener un tráfico razonable en
las circunstancias existentes del país (demográficas y económicas); ambas líneas férreas fueron
construidas con capital y mano de obra colombiana. (Pinzón, Santanilla, 2015: p. 6)
En 1896 la línea férrea alcanzó el municipio de Cajicá y en 1898 finalmente alcanzó Zipaquirá. 8
Ese mismo año el trazado se concesionó a una compañía londinense llamada The Colombian
Northern Railway Co Ltd.,9 y luego nuevamente pasó a manos del Estado en 1925.
La modificación del trazado del camino en derechura de 1805 en su primer tramo,10 es decir,
de la Alameda Vieja (Carrera 13) hacia una cuadra más abajo (Carrera 14 o Caracas), se debió
muy posiblemente, a poder realizar una conexión más directa con la Estación de la Sabana, 11 y
por consiguiente con la línea férrea de occidente, constituyendo un sistema integrado de
ferrocarriles.12 De suerte que se configuró la columna vertebral del transporte — y futura
expansión urbana — hacia el norte por dos vías paralelas: la vía férrea encargada de la
comunicación a nivel nacional, y la Alameda Vieja delegada a la conexión urbana entre Santa Fe
y el primigenio caserío de Chapinero. Es en la conjunción entre estas dos paralelas separadas
ingenieros informaron el 26 de mayo de 1872 sobre los diversos proyectos e indicaron como más ventajosa la vía del Carare.” (Bateman,
1986: p. 159)
8
Hasta 1907 la línea llega a Nemocón.
9
Los 76 kilómetros construidos del Ferrocarril del Norte hasta Zipaquirá, tuvieron en su momento un costo de 1’050.000 pesos.
10
Entre San Diego y la Quebrada de la Vieja (actual Calle 69).
11
Cuyo edificio principal de orden neoclásico conservado hasta la actualidad fue construido entre 1913 y 1917.
12
El primer tramo de la vía férrea iniciaba en la calle 24 como lo registra el Plano de Bogotá de 1891. Es hasta 1894 que se extiende la
línea hacia el sur hasta la Calle 17, para conectarse con la Estación de la Sabana al occidente, disponiéndose la estación sobre la Calle18.
Fig. 18_ Ferrocarril del Norte; Alfredo Bateman; s.f.
apenas por escasos 100 metros que es posible descubrir y describir el escenario de La Caracas
a finales del siglo XIX y principios del XX.
Como veremos, la lógica imperante de este escenario es obviamente la del ferrocarril, lo que
significó una introducción a la modernidad pero que conservaba arraigadas las tradiciones y un
tiempo lento, apacible. El ferrocarril era también la vía concebida por el ingeniero que resolvía
de manera inmediata el problema de conectar dos puntos. Esto no impidió el desarrollo de una
nutrida vida de contacto social, conocida en su momento como vaudeville chapineruno, una
suerte de obra de variedades en la que la imponencia del paisaje aun por dominar marcaría la
pauta satírica.
El negocio inmobiliario jalona hacia Chapinero.
La transición de camino a calle se impulsó fuertemente con la construcción de ‘la Carrilera’

(Ferrocarril del Norte), complementando el trazado antiguo por la carrera Séptima. Durante
mucho tiempo se mantuvo ese intersticio entre las haciendas privadas como zona de tránsito,
por lo que La Caracas, mucho antes de convertirse en tal, ya tenía como vocación ser
urbanizada como calle. Era inevitable, puesto que contenía las lógicas del movimiento de
mercancías y gentes, lo que perfilaría sus características como vía propicia para el desarrollo
longitudinal de las actividades de la ciudad.
Esta nueva ruta con una posibilidad de conexión mucho más extensa hacia el norte y hacia el
sur, demarcó el nuevo límite de la ciudad hacia el occidente, y su construcción implicó una
dificultad técnica mayor, puesto que la zona baja de la Carrilera era susceptible de inundaciones
(obstáculo que ya había salvado la carrera Séptima ubicándose más arriba en el terreno). El
norte de la ciudad se dividía en ese momento entre quienes estaban arriba de la carrillera, y los
barrios más populosos hacia el occidente. Mientras que la aristocracia se alineó principalmente
sobre la Alameda Vieja, los obreros y potentados menores dispusieron sus barrios en
fragmentos extendidos por la sabana, manteniendo un contacto superficial con el ferrocarril.
Aquella línea trazada en 1805 como una abstracción sobre un plano, fue una decisión que
transformó tremendamente el territorio de la Sabana y condicionó la expansión futura de buena
parte de la ciudad sobre ese eje norte-sur.
La dominación de la ciudad sobre el territorio se hizo patente con la puesta en funcionamiento

del ferrocarril, lo que produjo que el suelo alguna vez rural se valorizara, por lo que asentarse
en sus cercanías resultó en un proceso natural de progresiva urbanización. Paralelo al desarrollo
férreo, se producía un desarrollo aislado de viviendas principalmente hacia el nor-oriente de la
vía, es decir, en Chapinero. Este nicho residencial surgió primero como lugar de veraneo de la
élite que habitaba en Santa Fe, y posteriormente, como asentamiento permanente de una
burguesía industrial y comercial en éxodo por los problemas de atiborramiento del centro. Se
asentaron allí también las familias de diplomáticos extranjeros que influenciaron fuertemente las
Fig. 19_ Construcción del Ferrocarril del Norte;

Alfredo Bateman; s.f.
costumbres criollas, añadiéndole el tinte cosmopolita que tanto ansiaba la sociedad chapineruna.
Para 1900, se calculaban entre dos mil y tres mil habitantes permanentes en Chapinero 13, cifra
que aumentó muy rápidamente en apenas tres décadas. Es hasta la realización del censo de
1928 que se determina una cantidad exacta de residentes: 39.062.
Los terrenos de Chapinero fueron en principio adquiridos por la orden de los dominicos y su
nombre se remonta a 1812,14 época en que era un caserío donde habitaban unas pocas familias
potentadas; lo demás correspondía a haciendas de cultivo. El caserío inicial solo era accesible
desde la Carretera Central del Norte (carrera 7), o por la Alameda Vieja, urbanizada entre la
Iglesia de la Capuchina (Calle 15) y la Calle 26, desde donde se tornaba un camino rural. El
andar a pie entre el Convento de San Diego y la plaza de Chapinero tomaba al menos una hora.
Comentando brevemente la historia de Chapinero, el señor Pedro Ibáñez, decía que en ese
camino “los gobiernos de Cundinamarca y municipal concedieron el privilegio al ciudadano
norteamericano William W. Randall, que éste vendió al señor Franc W. Allin, para construir en
la ciudad un ferrocarril urbano.” (Cuellar, 1927: p. 4) [Chapinero, 1 diciembre de 1927, 1]
Refiriéndose al sistema de tranvía que entró en operación el 25 de diciembre de 1884, motivo
de gran algarabía para los habitantes de Bogotá y del nuevo núcleo urbano.
Para 1885, el extenso terreno que suponía Chapinero se encontraba delimitado entre la
Quebrada La Cabrera al norte, el cerro conocido como Pan de Azúcar al oriente, el Río
Arzobispo al sur, y la Hacienda el Salitre al occidente, por lo que la diversidad paisajística
dominaba cualquier mirada.
En medio de aquellos límites
había cuarenta manzanas trazadas, ciento sesenta cuadras, doscientas treinta y tres casas (seis
altas en su generalidad quintas), veinte tiendas de habitaciones, dos iglesias, tres plazas, seis
colegios, entre los que se contaba uno privado para señoritas… y 2.300 habitantes…
Funcionaban tres minas de carbón, dieciséis de arena, diez canteras, dos tiendas de comercio,
13
Cálculo realizado por el empresario Antonio Izquierdo.
14
Se atribuye la denominación Chapinero, al gaditano don Antón Hero Cépeda, heredero de las tierras por contraer matrimonio con la
hija de un poderoso cacique indígena. Antón, zapatero de profesión fabricaba especialmente chapines, por lo que era el chapinero
preferido de las damas santafereñas. “Otra versión dice que el nombre del barrio… tuvo su génesis por la misma época, pero en un
contexto radicalmente distinto. Las clases medias bajas, con cierto ánimo socarrón, catalogaban de chapín[ero] a todo aquel que caminaba
con los pies cerrados hacia el frente, torcidos hacia dentro.” (El Tiempo. 6 de junio de 2009. ‘Historias de una ciudad historias’).
Fig. 20_Vista aérea de Chapinero; Anónimo; 1920 ca.
cinco tiendas de víveres, dos casas de asistencia, seis licorerías, once chicherías, dos zapaterías,
tres carpinterías, una sastrería, una herrería, dos boticas y catorce tejares. (Tobón, 2004: p. 49)
[Extraído originalmente de: Ortega, D. (1967) Apuntes para la historia de Chapinero]
La población inicial de Chapinero, como nos lo deja ver el conteo de sus actividades
productivas, se constituía principalmente de leñadores, chircaleros, carboneros, peones y
lavanderas. Ellos fueron los ocupantes primigenios del territorio y mantenían estrecha
convivencia con el transitar del ferrocarril, décadas antes de la migración masiva y asentamiento
definitivo de familias aristocráticas santafereñas.
Los aires modernizantes comenzaron a sentirse fuertemente con el desprendimiento sicológico

de la colonia y el paso a la vida republicana, influenciando a las familias que se fueron asentando
lejos de la ciudad por suponerla insalubre y sin las comodidades necesarias para una buena vida.
No hay duda, Santa Fe quedó al Sur, y Bogotá corre hacia el Norte. La ciudad del porvenir, la
grande, hermosa, cómoda y salubre capital de Colombia, busca la ancha sabana para extenderse,
aire para oxigenarse, luz para iluminar sus edificios y alegrar a sus habitantes. (Izquierdo, 1900: p. 19)
La distancia de Chapinero con la ciudad central significó un alejamiento físico de al menos 5 km

entre una zona urbana consolidada hacia otra menos ‘urbana’ (la diferenciación entre lo urbano
y lo rural es para el autor aún es motivo de discusión) extramuros de la administración y los
servicios ya comunes en el centro. Empero, la separación era también conceptual. Chapinero se
distinguía como otro tipo de ciudad, una del futuro: higiénica, capitalista, y hedonista. Una nueva
ciudad que prometía calles lujosas, anchas y rectas. Del mismo modo, el acueducto, el
alcantarillado, y la luz eléctrica15, se aseguraban como promesas del progreso, además de una
movilidad fluida gracias al tranvía y el ferrocarril.
Como lo aseguraba Carlos Martínez en su conocida reseña de Chapinero (1972), este fue el
primer barrio suburbano de Bogotá, declarado como tal hasta 1898 (según el Acuerdo 22).16
Fue un ascenso lento porque difícil fue romper la barrera sedentaria a la que se habían
connaturalizado los bogotanos. Trescientos años de costumbres inveteradas habían impuesto el
sello de la rutina, el hábito del menor esfuerzo y la sumisión a las incomodidades… No obstante,
otro fue el sentir de unas cuantas familias jóvenes que deseaban un vivir menos monótono, más
activo, libre de prejuicios, menos convencional y con ventajas en la economía doméstica en un
medio más propicio al bienestar familiar. (Martínez, 1972: p. 21)
De manera que la lógica de ocupación del territorio siempre tuvo como primer paso el
reconocimiento de una vía de conexión que sumada a la abundancia de afluentes hídricos,
permitieron la instalación de la plaza pública y luego de algunas residencias dispersas alrededor.
Esta manera de operar desde la calle fue estimulada por el medellinense Ricardo Olano (1874-
15
La noche del 6 de agosto de 1900 se encendieron las primeras bombillas eléctricas en Chapinero.
16
Al respecto hay algo de confusión aún, puesto que otros investigadores afirman que Chapinero se convirtió en barrio desde 1885, según
el artículo 7o del Acuerdo No 12. (Camacho, 2009: p. 8)
Fig. 21_Panorámica de Chapinero; Antonio Izquierdo; 1900.

Fig. 22_ Lotes del barrio el Mercado (Plaza en construcción); Antonio Izquierdo; 1900.
1947) (mencionado en la obra anterior), consejero asiduo de los habitantes de Bogotá y en

especial de los prestantes de Chapinero, quien consideraba la calle el centro del desarrollo en
donde se debían poner los esfuerzos constructivos.
El propietario que cede una calle o una faja para ampliación, cree que se la cede al municipio.
Parece que así sea, y sin embargo no es cierto. El municipio en este caso es una entidad
abstracta, que no necesita la calle. El que la necesita es el propietario para darle frente a su
propiedad, para hacerla aumentar de valor. (Cuellar, 1928: p. 3) [Chapinero, 1 enero 1928, 3]
Agregaba Olano, que la belleza urbana se debía en principio al cuidado de la casa, luego de la
calle, y después del barrio y la ciudad. Esto confirma la importancia de la arquitectura como
hacedora de la calle.
La ocupación de las antiguas haciendas por quintas fue posibilitada por el negocio inmobiliario
que vislumbraron algunos terratenientes, notando las condiciones de hacinamiento del centro
de Bogotá creada por la reiterada división de los lotes y las casas de arrendamiento. Hombres
de negocios como Antonio Izquierdo de la Torre (1862-1922) proveyeron una salida a las
familias con la suficiente capacidad económica.17 El modelo de negocio de Izquierdo se basaba
en el loteo de zonas rurales para que allí se establecieran las amplias casas de familia que
empezaban a estilarse. El suburbio criollo — que no debe confundirse con el de ciudad jardín
anglosajón — ofreció un lugar seguro, libre de infecciones y congestiones.
Mientras que la zona más cercana al Parque Rivas18 era la más consolidada en 1900, Antonio
Izquierdo inició un negocio urbanizador excéntrico a ella, concibiendo en una amplia extensión
los barrios del Mercado, Quesada y Sucre, conformando agrupaciones de manzanas
diseminadas que aprovechaban la infraestructura de conexión del Ferrocarril del Norte y la
avenida de la Paz (Carrera 13). Aunque rudimentarios, “para 1908 Chapinero ya empezaba a
tener «tubos de gas, cables de teléfono y de luz eléctrica»” (Rivadeneira, 2011) Lo que da
cuenta del rápido desarrollo infraestructural que experimentaba la zona.
Por ejemplo, el barrio Quesada, en principio ubicado estratégicamente en siete manzanas entre
la avenida de la Paz y el Ferrocarril del Norte, desde la Calle Medellín (Calle 53) hasta la Calle
Bogotá (Calle 47)19 — después ampliado hacia occidente — era una urbanización de menor
categoría con respecto a las grandes quintas y mansiones un poco más al norte, ocupado por
clases populares y de artesanos. Este barrio se mantuvo como el límite sur sobre la vía férrea
durante mucho tiempo, y fue precisamente hasta la Calle Bogotá que la propuesta de avenida
del siglo XX logro llegar, sin poder ampliarse hacia el norte durante décadas.
17
Otro empresario con un negocio similar fue el inmigrante judío Solomon Gutt, urbanizador del barrio Sucre (1905-1910) al oriente de la
vía férrea. Sucre se oficializó como barrio con el Decreto No 27 de 1912.
18
Conocida luego como Plaza Jiménez de Quesada (1905), posteriormente como Plaza de la Argentina (1923), hasta su nombre más
reconocido: Parque de Lourdes (1940 ca.)
19
Las calles intermedias eran nombradas: Bucaramanga (Calle 52), Tunja (Calle 51), Popayán (Calle 50), Cartagena (Calle 49), e Ibagué
(Calle 48). Solo hasta 1911 Chapinero adoptó la nomenclatura numérica en concordancia con la de Bogotá. (Acuerdo 27 de 1911)
Fig. 23_ Proyecto de urbanización de Chapinero;

Alberto Manrique Martín; 1922.
El mismo Izquierdo en alianza con la Compañía de Acueducto, había asegurado la red de

abastecimiento de agua potable para todos los lotes que ofrecía en venta, alimentado por las
quebradas de la Vieja, las Delicias y el Río Arzobispo. La construcción de las alcantarillas,
andenes y pavimentos, corría por cuenta de los propietarios que allí quisieran edificar. La
municipalidad solo se encargaba del mantenimiento, la asesoría y las obras mayores. Así que el
papel del urbanizador se redujo al loteo, dejando en manos particulares parte de la
infraestructura necesaria.
Las casas de las urbanizaciones de Izquierdo, distintas de las lujosas mansiones de los hombres
más acaudalados, estaban dirigidas a una naciente clase media, producto de los casamientos
entre los hijos y nietos de aquellos patricios. Eran lugares para los recién casados en busca de
iniciar su hogar por lo que las viviendas eran relativamente modestas, con antejardín y huerta
posterior, distribuidas en medianeras de lotes estrechos y alargados20. Las quintas, de gruesos
muros y techos en teja de barro, se adornaban con diseños estilísticos eclécticos, logrando
distinguir a cada una de las familias. El frente de las casas aisladas se unificaba a través del
cercado del antejardín, junto a un empedrado rústico que hacía las veces de andén.
Además de Izquierdo, el arquitecto-ingeniero Alberto Manrique Martín (1891-1968) también

ideó un plan de urbanización (y alcantarillado) para el sector nor-occidental de Chapinero
(entre calles 78 y 73), en terrenos de don Pedro N. López. En el texto de presentación del
proyecto publicado en la revista Renacimiento21, se describía con detalle lo que pudo haber sido
la primerísima avenida Caracas.
El terreno urbanizado es de una extensión de 37 fanegadas… La base de partida de esta

urbanización, es la línea del Ferrocarril del Norte, sobre la cual se ha proyectado una avenida de
43 metros distribuida así: 11 metros para la línea del ferrocarril, y 16 metros a cada lado para
calles adyacentes. La línea ferroviaria está separada por verjas sobre zócalos de piedra rústica, y
las calles llevan en sus andenes árboles pequeños de avenida, v. gr. cauchos, acacias, etc…
(Manrique, 1922: p.5)
20
El frente común solía ser de 12 ½ varas, (10.44 metros)
21
Publicación dirigida por Alberto Manrique Martín y su socio del momento Arturo Jaramillo, este último, reformó el proyecto de fachada
de la iglesia de Lourdes que finalmente se construyó.
La visión de Manrique Martín trascendió la de sus contemporáneos urbanizadores puesto que

más allá de los réditos, Manrique se preocupó por el diseño urbano, planeando espacios
profusamente arborizados y ajardinados, que en cuidada composición serían el marco de las
futuras casas.
A pesar de su esfuerzo, Manrique Martín no logró materializar su proyecto de urbanización por

estar “ceñido en un todo al plano de Bogotá futuro”, plan que como sabemos, fracasó. La
oportunidad de este arquitecto — en asocio con sus hijos y otros arquitectos —, se presentó
con el diseño y construcción de refinadas quintas y mansiones por todo Chapinero, algunas de
las cuales aún se conservan.
En general, el sistema de urbanización de Izquierdo fue el que imperó por sobre amplios
terrenos durante las primeras dos décadas del siglo XX. Tanto así, que para 1923 se había
consolidado el trazado del borde oriental de la vía del Ferrocarril del Norte, con manzanas que
seguían el principio de loteo exacerbado, entre calles 69 y 41 y entre la calle 26 y la 20; esto
según el plano de Bogotá de Manuel Rincón de esa fecha.
Entrando a la quinta: La familia noble.
La vida social de los nobles,22 población predominante en Chapinero, tenía lugar

primordialmente dentro de las quintas.23 Con ello nos referimos no solo a las relaciones
interpersonales con la familia sino además a la nutrida interacción con los vecinos que afianzaba
los lazos entre el grupo social de semejantes. La vida social derivada de residir en quintas
personalizadas, provocó el desarrollo de un refinamiento de las formas, desde el vestido hasta
los modales y las uniones maritales.
Las primeras casas de Chapinero, eran ‘casas quintas’ que liberaban parte del lote para jardines
cercados, no tenían patio interior y se volcaban sobre la calle. La casa se distribuyó en salones
especializados, que requerían de iluminación y ventilación directa, provocando una ‘explosión’
volumétrica. Para Silvia Arango, mientras que la casa republicana estaba concentrada en la
bidimensionalidad del plano de fachada, “en las quintas, en cambio, se piensa su arquitectura en
términos de volumen general, como un gran objeto aislado y su composición, por lo tanto, es
cuantitativamente tridimensional.” (Arango, 1989: p. 148)
Las quintas, a pesar de compartir por lo general un repertorio de elementos similares: verjas,
porches, torres, o áticos, mantenían una identidad estilística individual reafirmada además por
sus particulares sobrenombres: Bethania, Stambul, Olga, Tequenuza, Orleans, Albania, Villa
Triny, Maruja, La Selva, Orleans, entre otras.
El envoltorio ecléctico de las quintas ocultaba tras bambalinas familias pretenciosas con ínfulas
cosmopolitas, sus casas eran una segunda piel que comunicaba su estatus y gusto estético, los
ubicaban con respecto a los demás y eran su templo a la familia y la propiedad. Aun así, el
interior era un remedo de lo que fuera la mansión aristocrática.
22
Acepción 3: “Singular o particular en su especie, o que aventaja a los demás individuos de ella en sus cualidades.” (Recuperado de:
http://dle.rae.es/?id=QXmgzdH) Esta definición se usa como adjetivo del rol de las familias acomodadas chapinerunas, pero no en sentido
de verdad, sino crítico.
23
Otros lugares como el Teatro Caldas, el Hipódromo de La Magdalena, o los bosques y ríos vecinos, eran espacios ocasionales del
entretenimiento familiar.
Fig. 24_ Quinta del barrio Quesada; Antonio Izquierdo; 1900.
Las fachadas aunque armadas para ser vistas y para ver, mantuvieron un ocultamiento del Eros,
herméticas aunque llamativas, donde la privacidad se confinaba eminentemente al interior. La
apertura de puertas, ventanas y balcones era limitada, si bien su expresión era máxima,
adornando profusamente cada uno de estos elementos de acuerdo a las tendencias
predominantes.
Las fachadas chapinerunas del momento pueden asumirse como un juego de engaños que
ocultan algo, que tienen la intención de significar algo falso: “¿Cómo no juzgar peyorativamente
la fachada, superficie de prestigio decorativo y superficie decorada y, en este sentido, superficie
engañosa?” (Lefebvre, 1974: pp. 311-312) Al mismo tiempo, las fachadas pueden ser
consideradas como rostros; las casas adquieren carácter antropomórfico, así como nos lo
mostraba Charles Dickens en La pequeña Dorrit (1855-1857), novela basada en la sociedad
victoriana inglesa, en que las casas (su estética) y sus relaciones mediadas por la calle, se
equiparan con las tensiones y gestos de las personas alrededor de una mesa.
Al igual que la intachable alta sociedad, las hileras opuestas de casas de la calle Harley se miraban
ceñudas la una a la otra… Todos saben qué manera tan parecida a la de la calle se conducen las
dos hileras de personas que se sitúan a ambos lados de la mesa de comer de dicha calle.
(Williams, 2001: p. 207)
Casas y personas interactúan y marcan distancia simultáneamente. Calle y mesa, son escenarios
que adquieren personalidad, espacios donde el conflicto es manifiesto.
Las quintas de las que se enorgullecían sus residentes, solían publicitarse como objetos de arte
(y de consumo) en las revistas de la época, asociadas a la belleza y refinamiento de las damas
que las habitaban. Puestas a la par, la mujer y la casa como cosas bellas, demostraban en sus
rostros y fachadas las particularidades de cada apellido.
Valga decir que para las mujeres (como para las casas que debían mantener), no solo se
reservaban los espacios domésticos, sino que también ocupaban su tiempo en artes como la
música, la literatura, incluso la pintura, aunque estas no era su labor principal.
“Los vientos modernizadores que venían, principalmente desde Europa y Estados Unidos tenían
eco en la mentalidad de bogotanos ‘cosmopolitas’ pertenecientes a la élite socioeconómica,
creando un espíritu que propendía por el engrandecimiento y hermosura de la ciudad.” (Ortiz,
2009: p. 4) Contradictoriamente, las maneras de caracterizar la casa, provenían de instaurar
modelos estandarizados, por lo que las viviendas adoptaron apariencias estilísticas como el
tudor (o ‘inglés victoriano’) reproduciendo el modelo (con sus variaciones locales) a lo largo del
borde de la vía férrea y la avenida de La Paz. “La rápida influencia conscientemente buscada es
de repertorio y no de tipo, por eso vemos que la casa y la manera como se relaciona con la
ciudad, sufre una serie de transformaciones pero la traza urbana no” (Tobón, 2004: p. 9) El
Fig. 25_ Residencias de Chapinero;Revista Chapinero; 1928.

problema de la influencia24 y el estilo, más allá de la discusión disciplinar, consistía en un

problema de reproducción industrial de obras arquitectónicas que requerían un alto nivel de
detalle constructivo, pero que terminaban por resolverse con materiales de baja calidad.
Pasando a los residentes, la mayoría de prestantes apellidos: Concha, Cordovés, Lamus, Davies,
Rodríguez, Mercado, Caicedo, Gaitán, etc., solían tener más de una propiedad e hicieron de la
exclusividad una norma, y de sus viviendas el reflejo de su aparente distinción. El chapineruno
como (estereo)tipo social identificable, estaba caracterizado por su elegancia, buenos modales y
porque no, su arribismo. El hombre era un adulador de la mujer, aunque al mismo tiempo
promulgaba veladamente su inferioridad intelectual y artística. Siempre de falsa modestia,
aminoraba sus (supuestas) capacidades, para que la humildad lo cobijara. En nuestro tiempo
estas actitudes resultan en la conocida ‘lambonería’ bogotana. Siempre conscientes de su
diferencia de clase, hombres y mujeres se enorgullecían, a veces burlonamente de ser selectos
por sobre cualquier otro tipo de población, ya fueren los resignados empleados municipales, los
vilipendiados trabajadores, o los invisibles campesinos, mendigos o enfermos.
El ambiente era más de pueblo, puesto que los apellidos de las familias eran bien conocidos por
todos y se publicitaban en revistas y periódicos sus encuentros sociales, obituarios, casamientos
y viajes. De allí es evidente el predominio de la vida social en cocteles y recepciones en las
múltiples quintas, oficiadas para hacer honor a algún distinguido residente, o como encuentros
diplomáticos entre los recién llegados embajadores y las familias nobles. El otro matiz de la vida
social, incluía el romanticismo de la poesía y la música.
En Chapinero se realizaban amenas jornadas, acompasadas en las noches por el sonido del piano,
los versos recitados en voz alta o las gentiles polémicas sobre literatura y filosofía. Allí llegaba
fatigado Jorge Isaacs, autor de María, para descansar de sus correrías en la quinta Chantillí de
Ricardo Silva; allí trabajaba Baldomero Sanín Cano, por aquel entonces administrador del tranvía
de sangre; allí vivía Helena Miralla, cuya hacienda Tucumán fungía como tertulia literaria; y allí,
tras la muerte de su hermana Elvira, escribió José Asunción Silva el poema Una noche (más
conocido como Nocturno III). Las luciérnagas fantásticas, los perros que le ladran a la luna, los
rayos y las sombras misteriosas de la noche constituían parte del ambiente sensible de
24
Este tema se discute más ampliamente en el siguiente escenario.
Fig. 26_ Damas y residencias de Chapinero;

Revista Chapinero; 1928.
Chapinero, lugar escogido por las elites para escrutar los secretos de la naturaleza, huir del
aliento ocre de las gentes del pueblo y apartarse del mundanal ruido. (Castro, 2003: p. 36-37)
En ese ambiente reducido, se permitía que la vida privada de las parejas recién casadas fuera la
comidilla diaria de los vecinos de Chapinero. Siendo los habitantes más prestigiosos, herederos
de una reputación impecable, se esperaba de ellos un comportamiento acorde, y muy
seguramente todas sus apariciones en público y en sus círculos sociales requerían de un manejo
estricto de las convenciones — casi coreográfico — que diera cuenta de lo estrecha de su
relación. De otra manera, los rumores se esparcirían y se dudaría de la solidez de su
matrimonio y de la honorabilidad de sus familias.
Con respecto a las maneras, que en tiempos coloniales no solían moverse del margen religioso,
los nobles secularizan y trasladan la celebración eucarística hacia al interior de la casa en
celebraciones como comidas, recepciones, bautizos, cumpleaños, etc. De hecho, las maneras
de actuar sufrieron una lenta transformación en la medida que las condiciones generales del país
lo hacían. Mientras estuvieron presentes los colonizadores españoles, se practicaba una cierta
cortesía virreinal. Una vez superado este periodo, predominó la actitud del alto tono
republicano, hasta que a inicios del siglo XX se flexibilizan un poco las rígidas normas de
conducta hasta requerir únicamente del trato decente.
La vida de lujo y cultura ilustrada que los grupos sociales ostentaban, estuvo constantemente
opacada por las quejas que los residentes tenían de los distintos servicios públicos de la ciudad.
La urbanización que construyeron de puertas para adentro, mejor dicho, de jardines privados
para adentro, no logró durante mucho tiempo actualizarse infraestructuralmente en
comparación con las mejores ciudades del mundo, cosa muy decepcionante a pesar de su
estatus.
Algunos de los detalles escenográficos que las fotos decimonónicas demuestran, son una cierta
homogeneidad en el vestir de cada uno de los grupos sociales. La moda internacional de los
años 20 estuvo presente en las vestimentas de las damas y caballeros chapinerunos siempre a la
vanguardia, quienes difundieron tales maneras en el resto de la población de clase semejante.
“En general, el color más usado era el negro, sobre todo entre los hombres, pues acentuaba el
aspecto de seriedad que la mentalidad de la época requería.” (Páramo, Cuervo, 2013: p. 76) A
las mujeres se les permitía mayor experimentación con el color y las formas de sus vestidos en
Fig. 27_ Barrio del Mercado (al fondo Estación del Ferrocarril del Norte); Antonio Izquierdo; 1900.
distintas combinaciones con accesorios de joyería, sombreros y zapatos. Esto aplicaba para ese
grupo social, mientras que otros como los trabajadores y los campesinos, solían estar en ruana,
alpargatas o inclusive descalzos.
Saliendo a la vía: Entre sosiego y esnobismo.
La fisionomía general de los alrededores inmediatos a la vía del Ferrocarril del Norte durante las
primeras tres décadas del siglo XX se mantuvo relativamente apacible. Se trataba de pastizales
cercados por bardas en tapia pisada con remate en teja de barro (de una altura aproximada de
2.5 metros), en los que existían escasas infraestructuras de acueducto y nulas de iluminación o
pavimento. Allí se emplazaron quintas aisladas y otras pocas construcciones con usos más
cercanos a lo rural que a lo urbano. El paisaje dominaba por sobretodo. Al occidente el
horizonte de la sabana sobrecogía, y al oriente, la imponencia de los cerros era inescapable. Al
respecto Julio Vergara y Vergara, haciendo un recuento del desarrollo urbano de la capital,
escribía que para 1913:
La mayor parte de las extensiones entre aquel barrio [Chapinero] y el de San Diego,
permanecían dedicadas a la agricultura; lo que, sin duda, fue una fortuna, porque si se hubieran
urbanizado entonces con el criterio mezquino de los propietarios y la falta de interés de las
Autoridades municipales, tendríamos hoy una serie de barrios análogos al de La Perseverancia o
al de la «Ciudad ciega» con callejuelas estrechas y casuchas de mala muerte. (Vergara y Vergara,
1935: p. 673)
Distintas nomenclaturas se le dieron al mismo camino, algunas oficiales, otros remoquetes

populares: Camino del Norte, la Carrilera, Ferrocarril del Norte, Carrera Girardot (1905),
Camellón de la Carrera 14 (1906. Desde la Calle 9 hacia el sur) y finalmente Carrera 14 en
1911, cuando esa zona periférica se hizo coincidir con el sistema numérico de la ciudad. Era
posible que cada urbanizador decidiera bautizar las calles como a bien tuviera, aunque la
creación de la Junta de Obras Públicas de Chapinero en 1902 influyó en esas decisiones.
Para los habitantes de la época era importante y simbólica la relación con el paisaje, ya fuera con
la protección brindada por los oscuros cerros al oriente, o por los esplendorosos atardeceres
que permitía observar la ‘virgen’, donde rondaba el manso ganado. Además, el discurso
modernizante se sustentaba en dos pilares básicos: el ornato y la higiene, sintetizándose en la
forma de la naturaleza.
Fig. 28_ Paisaje del Ferrocarril del Norte; Revista Cromos; 1919.
Por un lado la circulación del aire, la presencia de luz y vegetación purifican el ambiente de la
ciudad corrompido por los gases tóxicos producidos por los desechos humanos, animales e
industriales. Por otro, el contacto con la naturaleza produce impresiones profundas que
conducen a la ensoñación o recreación de mundos posibles, es decir, estimulan procesos
creativos en todos los individuos, procesos que dependen de las costumbres y la educación.
(Chaves, 2006: p. 116)
Al igual que en un historia satírica, la naturaleza tenía una cara menos esplendorosa. Los
espacios alejados del ojo vigilante de los vecinos tuvieron desde épocas coloniales una
connotación negativa. Tal es el caso de las riveras de los ríos considerados “lugares diabólicos…
En sus matorrales se cometen muchos pecados contra dios. Hay ahí cuerpos desnudos e
inmoralidad, libertad, risas, irrespeto a las convenciones, alegría y placer.” (Páramo, Cuervo,
2013, p. 62) Descripciones como estas hacen pensar en una escena satírica del libertinaje
salvaje por fuera de la urbanidad. No podemos asegurar que esto fuera común hacia finales del
siglo XIX en los bordes de las múltiples quebradas que cruzaban por Chapinero, pero al estar
cercados por árboles y distanciados de las construcciones, cabe la posibilidad de este tipo de
episodios.
Hubo una especial preocupación por la vegetación arbórea,25 por lo que eucaliptos, sauces y
pinos, fueron sembrados a lo largo de los caminos que desde Bogotá conducían a Chapinero. 26
También los jardines eran primordiales como elemento principal del embellecimiento del
espacio exterior. Resultaba un placer ver los antejardines y las calles como elaboradas
composiciones en consonancia con la naturaleza. Los mismos propietarios se comprometían
con su cuidado, dedicándose a la jardinería y la poda en sus tiempos libres.
Los antejardines de las casas eran el espacio intermediario entre las actividades enclaustradas de
la quinta y el andar de los vecinos en la calle. Producían la satisfacción y orgullo de sus
propietarios y eran considerados muestra de buen gusto. Además tenían usos prácticos, como
alejar el ruido de la calle y mantener la privacidad de la familia controlada del ojo exterior. La
vegetación podía atrapar en parte las nubes de polvo que producían las calles sin pavimentar,
que con el tránsito de los caballos y el tranvía, provocaba polvaredas que invadían cada rincón
de la vivienda.
Los cuentos costumbristas decimonónicos realizados por bogotanos, coincidían en la

tranquilidad espiritual que daba transitar por los terrenos de Chapinero.
Allí la vista de un horizonte infinito, la grama, los arroyos, las flores y los arbustos convidan al
bogotano a disfrutar de una dicha que las ciudades nunca ofrecen; y sobretodo del aire libre, del
25
Hubo varias quejas de los residentes con el Plano de Bogotá Futuro (1924) puesto que notaban una carencia de áreas libres, calculando
que apenas el 1% de la totalidad del ensanche correspondería a bosques y parques.
26
Hubo un proyecto nunca realizado para la construcción de un parque al costado occidental del ferrocarril entre Calles 56 y 58, llamado
El Bosque de la Bandera.
Fig. 29_ Quintas del barrio Quesada (avenida de La Paz); Antonio Izquierdo; 1900.
cual nunca disfrutan las ciudades algún tanto populosas. (Tobón, 2004: p. 49) [Extraído
originalmente de: Díaz Castro, E. (1861-1873) Aguinaldos en Chapinero]
En 1882, el cronista Antonio María Amézquita, describía con deferencia su transitar por las
primigenias calles de Chapinero: “Toda carretera a uno y otro lado está adornada con hermosas
quintas, preciosos parques, frondosos sauces y dehesas en las cuales se ven vacadas…
Haciendas muy confortables, alamedas y rosales a cada lado de la carretera.” (Mejía, 1998: p. 111)
Este tipo de descripciones románticas se escindían en parte de la realidad puesto que a pesar de
la creciente importancia de esta zona suburbana y de sus residentes — siendo los mayores
contribuyentes en términos de impuestos —, Chapinero sufrió durante décadas por la falta de
pavimentación de las calles y la insuficiencia del agua potable. Esto demuestra el alejamiento
entre el la ciudad constituida y esta extensión que tendría que valerse por sí misma para
alcanzar el anhelado progreso.
Los siglos XVII y XVIII en Santa Fe de Bogotá, transcurrieron caracterizados por un espíritu
místico-religioso y de recogimiento. Durante el periodo de la colonia, la calle estaba dedicada
principalmente a la celebración religiosa, basada en costumbres europeas de vieja data. Tales
celebraciones, se confundían en la práctica con carnavales por la inevitable hibridación con lo
indígena, lo que derivó en elaboradas procesiones y ritos que al avanzar llegaban a ‘salirse de
madre’. De nuevo notamos la referencia al género satírico.
La calle republicana, por su parte, tendió a lo profano — no confundir con libertinaje —

desterrando el misticismo e implantando un cierto pragmatismo del uso de la calle. El
establecimiento durante el siglo XIX de un orden urbano distinto, politizó la división espacial
entre progresistas versus tradicionalistas: Por lo que “el habitante de la ciudad pasó de
espectador de la teatralidad de las fiestas coloniales, a agente activo del espacio político: de
súbdito a ciudadano.” (Bustos, 2004: p. 60)
Con la entrada del nuevo siglo, y gracias en buena parte a los chapinerunos, la sofisticación
material de la arquitectura, el vestido, y la cultura objetual, supusieron un deseo de exhibición
pública alejada de la mojigatería conventual. Empero, el esnobismo chapineruno, supuso
también reglar los comportamientos para mantener un canon estético de referencia en el
juzgamiento de las acciones públicas. Estas mismas, al dejar de ser códigos aprehendidos por la
costumbre, debieron escribirse y publicitarse para mantenerse presentes, a través de su
objetivación en los manuales de urbanidad que hicieron más eficiente el trato civilizado. Tales
manuales eran necesarios ya que los pequeños gestos de galantería se iban perdiendo
paulatinamente, lo que a la postre harían más áspero el trato en público.27 La costumbre de
ceder el asiento en el tranvía fue un ejemplo:
Las señoras, por ese tiempo [finales del siglo XIX], usaban vestidos largos de amplia cola que
sujetaban con una mano, mientras que con la otra, aceptaban la que se les ofrecía, cuando
querían tomar el carro; al penetrar en el los caballeros se ponían de pie y galantemente les
ofrecían sus asientos, que las damas muy agradecidas se tomaban gustosas… En cambio las del
actual siglo, que van vestidas con trajecitos ligeros, que les llegan a la altura de la rodilla, o más
27
La pérdida de modales fue especialmente evidente en la movilidad de vehículos y en el uso del transporte público, por lo que se agudizó
la accidentalidad y los malos tratos. Para contrarrestar esta situación se crearon campañas de concienciación como la Semana de la Cortesía
(1939) y luego la Semana de la Cortesía Automoviliaria (1949). (Prieto, 2005)
Fig. 30_ Avenida de La Paz (calle 56); Anónimo; 1920 ca.
arriba aún, se lanzan al asalto de los vehículos del tranvía y en medio de empujones y apreturas,
luchan por conseguir un puesto. (Ortega, 1945: p. 518)
Mientras unos afirmaban que no hay porqué ceder diariamente y durante varias veces en el
transcurso del día el derecho que hemos adquirido abonando el importe de nuestro asiento,
otros han hecho valer la tradicional galantería francesa, la corrección británica o la clásica
cortesía española. (Chapinero, 15 de mayo de 1929, 30)
Las calles del núcleo urbano de Santa Fe de Bogotá se caracterizaron hasta el siglo XIX por su
monotonía geométrica, parecidas a corredores estrechos e incómodos, sumándose a las
falencias higiénicas producidas por las acequias que hacían las veces de alcantarillado a cielo
abierto, produciendo un rechazo generalizado. En principio los habitantes hacían sus recorridos
a pie, dado que dentro de la ciudad las distancias eran relativamente cortas, y aunque eran
escasos los andenes, la protección de los amplios aleros proveía un mínimo espacio para la
socialización junto a las fachadas. La aparición del antejardín que retiraba la fachada hacia el
interior, provocó una transformación radical de la tipología de la calle como se conocía. Aquel
espacio para la charla ocasional durante la lluvia o el fuerte sol desapareció, condenando los
encuentros espontáneos a espacios interiores programados. La circulación de carretas,
carruajes, el tranvía de mulas (desde 1884) y paulatinamente el tránsito de vehículos
particulares (desde 1905), producía el desprendimiento de los empedrados, obstaculizando la
necesaria velocidad que de a poco se hacía imperante.28 Las problemáticas y las condiciones del
desarrollo inmobiliario desataron la creación de un espacio radicalmente opuesto: amplio,
arborizado, amoblado, ajardinado e higiénico, es decir, la alameda.
La Alameda Vieja (Carrera 13), camino que coincidía originalmente con el camino en derechura
mencionado desde 1805, resultó el corredor ideal para probar la nueva forma urbana de la
alameda que se necesitaba para el siglo XX. Antes de la adaptación, el camino era más o menos
así:
Ancha, plana y bastante derecha, se extiende por unas dos millas fuera de la ciudad y a sus lados
hay árboles cuyos troncos están unidos por un intrincado seto de rosas silvestres. Aunque ni a
los habitantes de la capital ni a los del campo les gusta mucho pasear y se limitan a hacerlo en los
andenes de la calle real, sucede que se ve en la Alameda, sobre todo los domingos una numerosa
concurrencia. Pero los que frecuentan más este paseo son los jóvenes elegantes, quienes al
andar de sus caballos la recorren todas las tardes. (Páramo, Cuervo, 2013: pp. 152-153)
[Extraído originalmente de: Crónica de Osselmann]
El empujón definitivo lo marcaría la implementación gradual del tranvía eléctrico desde 1910,
alcanzando el extremo norte de Chapinero. Complementando varias primicias técnicas propias
de la Segunda Revolución Industrial se fueron instalando los postes con los tendidos eléctricos,
de telégrafo y teléfono, en obras que tomarían décadas.
El 25 de diciembre de 1884, el tranvía inicia su servicio, gracias a don Ramón Jimeno, dueño del
acueducto de la ciudad y de una propiedad en la zona. En un comienzo, este medio de
transporte era llevado por mulas a lo largo de la carrera 13 desde el parque Santander hasta la
plaza del templo, servicio que se extendió después hasta la calle 67. En 1910, se instalan los
28
La normalización del tránsito se pensaba desde 1895, limitando los horarios de circulación y con la emisión de un decreto que
demandaba desplazarse por la derecha, al igual que no obstaculizar el paso con puestos ambulantes o vehículos. Ninguna de estas normas
se acató a cabalidad.
Fig. 31_ Chapinerunos; Revista Chapinero, 1929.
primeros tranvías eléctricos, que no contaron con el apoyo de los curas, quienes los censuraban
desde los púlpitos. (Observatorio de Culturas, 2008: p. 17)
La imagen romántica de la Alameda Vieja, conocida desde el 18 de noviembre de 1922 como

avenida de la Paz29 (Carrera 13 entre Calles 26 y 64), en conmemoración de la finalización de la
Guerra de los Mil Días (1899-1902), transitó por intensos debates alrededor de su
embellecimiento durante la década de 1920, y la revista quincenal ilustrada Chapinero, atestiguó
como este espacio fue más un deseo que una realidad. Dirigida por el señor Roberto Cuellar,
residente preocupado, la revista libró una intensa lucha con la administración municipal en
busca del mejoramiento de Chapinero en temas como el perfeccionamiento del acueducto, el
alumbrado público, el servicio de tranvía, y su eterna disputa por la pavimentación de la avenida,
que durante los verano era una polvareda y en los inviernos un lodazal.30
29
En las cartografías entre 1905 y 1913 se describía como Carrera Bolívar.
30
El 11 de marzo de 1929, tras décadas de exigencias, se iniciaron finalmente las obras de pavimentación de la avenida de la Paz, aunque
se truncaron nuevamente por la crisis económica mundial en octubre del mismo año.
De pura esencia noble, la avenida de la Paz contenía el origen escénico del andar en público. La
intención de los habitantes era hacer la avenida más bella de la ciudad, ejemplo de planeación
para la misma. Tal cometido no se cumplió por el descuido municipal, y también en parte por
las múltiples dificultades que causó el funcionamiento del tranvía: descarrilamientos, sobrecupo,
desperfectos mecánicos, imprudencia de los usuarios y grosería de los tranviarios. En cambio la
vía paralela, La Caracas, si lograría el esplendor anhelado.
Mientras se mantuvo vigente, los habitantes de Chapinero y en general de Bogotá, entraban en

contacto directo con la vía del Ferrocarril del Norte a través de tres lugares concretos: la
estación del ferrocarril, la plaza de mercado, y el hipódromo. Cada uno compone una escena
que delineaba los roles públicos representados fuera de la casa.
Fig. 32_ Estación del Ferrocarril del Norte (calle 63); Revista Chapinero; 1929.
Tres escenas infrecuentes: La estación, el mercado y el hipódromo.
La dinámica pública en Chapinero se desarrollaba en distintas escenografías que orbitaban la vía

férrea, de norte a sur: la Estación del Ferrocarril del Norte, la Plaza de Mercado de Chapinero,
y el Hipódromo de la Magdalena, donde se suscitaban escenas representadas especialmente por
grupos sociales cerrados (entre semejantes).
Vale señalar antes, que la especialización de los oficios y de las profesiones tuvo efecto en la
caracterización de los personajes urbanos, especialmente entre los hombres se diferenciaba un
banquero de un comerciante, o un político de un funcionario administrativo. Esto no era
evidente en superficie sino en los detalles de la vestimenta, el lenguaje, y definitivamente en el
lujo de las propiedades inmobiliarias, fuere la prestancia del arquitecto contratado, la calidad de
los materiales, o, en el caso de Chapinero, la ubicación próxima a la Plaza de la Argentina.
La estación.
La Estación del Ferrocarril del Norte se ubicaba en la esquina suroccidental de la Calle Soublett
(Calle 63) con Carrera Girardot (la misma vía del Ferrocarril del Norte en 1905). El edificio
consistía básicamente de un pabellón a dos aguas, con cinco puertas y seis ventanas sobre la
fachada oriental, además de un zócalo demarcado por pintura de color. El andén de carga y
descarga tendría unos dos metros de ancho aproximadamente, y estaba protegido por el alero
del edificio. De muy sencilla factura, con apenas algunos elementos decorativos de remate, la
estación mantenía la mayor parte del tiempo un tráfico moderado.
Funcionaba como un espacio articulador entre la iglesia de Lourdes y la plaza de mercado, por
lo que era el punto de abastecimiento de los productos que no se conseguían en el Chapinero y
tenían que ser traídos desde Bogotá o desde los municipios del norte, siendo comunes las
romerías de campesinos con costal al hombro. Entorno al costado occidental de la estación se
ubicaron talleres y depósitos de muy distinta índole, mientras que hacia la iglesia de Lourdes la
vocación era principalmente comercial.
Antonio Izquierdo en su promoción de ‘Lotes en Chapinero’ (1900) afirmaba que “El Tranvía
pasa cada diez minutos por el Camellón, y el Ferrocarril, que tiene estación en Chapinero, hace
tres viajes todos los días.” Aunque nunca se realizó, Izquierdo auguraba que:
Fig. 33_ Estación de Chapinero; Anónimo; 1918 ca.
El Ferrocarril tendrá pronto línea doble entre Bogotá y Chapinero, y entonces funcionará
constantemente y se podrán hacer viajes, en cinco o seis minutos, del uno al otro lugar: es
probable que se aproveche la fuerza eléctrica que ha de ser traída pronto con el objeto principal
del alumbrado de la ciudad. El Ferrocarril da pasajes para servirse de los seis viajes diarios que
hace el tren, a razón de dos pesos ($ 2,00) por mes. (Izquierdo, 1900: p. 3)
Los trenes que allí arribaban eran principalmente de carga, y ocasionalmente transportaban
pasajeros, pero no se comparaba con los transportados por el tranvía. Los viajeros, procedentes
de los municipios del norte de la sabana y del país, descargaban en la estación su equipaje para
luego subir una cuadra hacia oriente por la calle 63, vislumbrando la iglesia de Lourdes. Una vez
alcanzaban la avenida de la Paz, tomaban el tranvía o carruaje que los transportaba en dirección
sur hacia alguna de las quintas.
Mientras las encopetadas señoras y respetadísimos señores chapinerunos encontraban en el

tranvía la mejor manera de llegar a Bogotá desde Chapinero o viceversa, el pueblo raso solía
acomodarse junto con las mercancías en los vagones del ferrocarril, para llegar al campo
después de un día de aprovisionarse en la capital.31
Valerio Grato describía el ambiente de una mañana cotidiana en la estación del ferrocarril:
A las 5: pitazos estridentes, toques de campana de una locomotora que, jadeando, va y viene
sobre las paralelas que se prolongan, que se pierden en la lejanía con un brillo sombrío.
Preparativos del primer viaje; sobre las góndolas rebosantes de carbón de perdura, mozos de
blusa y boina gritan y patean. El humo de la maquina se riega por los andenes y las bodegas de la
estación; es el incienso del trabajo rudo, inagotable. Se va agitando el calvario de la batalla
cotidiana…El Jefe de la Estación, de franela y cachucha, se asoma a una puerta y grita a la
peonada: ‘Cuatro a Zipaquirá, dos a Nemocón… (Chapinero, 15 de septiembre de 1928, 14)
El viaje en ferrocarril debió resultar para los viajeros una experiencia novedosa y refrescante,
puesto que cruzando el Convento de San Diego, último bastión urbano, se abría en todo su
esplendor la sabana, minutos después reaparecía un nuevo tipo de urbanización: ajardinada,
espaciosa, amalgama entre la vida del campo y la sofisticación civilizatoria.
El mercado.
Antes de la institucionalización de la plaza de mercado de Chapinero, estas actividades se
desarrollaban de manera informal frente a la Iglesia de Lourdes — tal como sucedía en Santa Fe
sobre la Plaza de Bolívar—, sin embargo se tenía la idea de trasladar este servicio en un edificio
adecuado para tal propósito.
31
El consumo de chica se prohibió en las proximidades del ferrocarril, como en algunas otras zonas, indicador de que las clases populares
(no solo ellas) disfrutaban de este licor artesanal, por ende trabajaban y vivían en el sector junto con los más acaudalados.
Fig. 34_ Plaza de Mercado de Chapinero; Revista Chapinero; 1935.
El Acuerdo 29 de 1884: “Por el cual se establece un mercado de víveres en el caserío de

Chapinero” justifica la construcción de la plaza de mercado de Chapinero aduciendo “que con
el establecimiento del tranvía se trasladarán muchos habitantes al caserío de Chapinero y que
debe fomentarse este caserío del Distrito” (García, 2011: p. 39) Para las autoridades
municipales el mercado era un detonante del desarrollo urbano de esa zona. Asimismo lo
entendieron los urbanizadores como Antonio Izquierdo, quien alrededor del mercado, propuso
todo un nuevo barrio, bautizado con el mismo nombre.32
El barrio El Mercado, que colindaba también con la estación del ferrocarril, en la propuesta de
Izquierdo se componía de seis manzanas compactas, dividida en lotes de frente estrecho y muy
profundos, dando cuenta así del deseo de lucro que maximizaba la ocupación sin tener en
cuenta las dificultades de edificar en parcelas con semejantes dimensiones.
32
Este barrio nunca llegó a consolidarse bajo el proyecto de Izquierdo, por lo que esa nomenclatura se perdió en la memoria, y en la
actualidad la zona comprendida entre las calles 63 y 54 se conoce como Chapinero Occidental.
Los terrenos para la ubicación del mercado, aparentemente fueron donados por la señora María
del Carmen Moreno, que en acto de benevolencia cedió un lote de 4.000 m² al Concejo
Municipal para que lo destinara a esta actividad. (Martínez, 1972: p. 22).
El mercado se ubicó a ambos costados de la línea del Ferrocarril del Norte, entre la Calle
D’Elhayor (Calle 61) y la Calle Córdoba (Calle 60), en dos manzanas en forma de ele, con una
plazuela de recibo hacia el sur sobre la vía férrea, facilitando el abastecimiento de los productos
traídos desde la sabana norte.33
La división posiblemente se debiera al tipo de procesos y productos de cada ala, la oriental

dedicada al almacenamiento de las frutas, las legumbres y las hortalizas; y el ala occidental
destinada al matadero y limpieza de los cárnicos, el pollo y el pescado, para lo que la cercanía
con la quebrada de Las Delicias — que atravesaba de oriente a occidente la zona — resultaba
ideal, a riesgo de la contaminación que tales actividades suelen producir por la cantidad de
desperdicios generados.
En 1900 el Mercado del barrio Chapinero estaba dividido en cuarenta y ocho puestos cuadrados
de dos metros por lado, distribuidos en cuatro hileras de norte a sur, de a doce puestos,
separados por una calle central de dos metros de amplitud y dos laterales de un metro.
(Camacho, 2009: p.85) [Extraído originalmente de: Libro de Acuerdos, 1897-1905, p. 108]
Los edificios fueron concluidos en su totalidad hasta 1925 por la Casa Ullen & Co, y era en
principio de baja concurrencia, teniendo los días jueves como de mayor movimiento.
En la plaza de mercado se encontraban las empleadas de las quintas, y una que otra ama de casa
noble en busca de flores o plantas aromáticas, a la vez que se cruzaban los nobles señores con
los campesinos o carniceros que recordaban con precisión a cada uno de sus clientes. La
congregación de grupos y razas en un espacio confinado, era posible mientras se mantuvieran
controladas las características de cada rol. De alguna manera, la categorización de la gente por
tipos humanos, propuesta por José María Samper en su ‘Ensayo sobre las revoluciones políticas y
la condición social de la República colombiana’ (1861), se mantenía vigente.
33
Entre la Calle Surda (calle 62) y la Calle D’Elhayor (calle 61) había un puente sobre el que pasaba la carrilera, exactamente en la actual
calle ciega 61ª hacia oriente, y en curva hacia occidente, venciendo la Quebrada de las Delicias.
Fig. 35_ Plaza de Mercado de Chapinero (entrada por la cra. 13); Anales de Ingeniería; 1935.
El criollo, en otro tiempo llamado santafereño, desciende de inmigraciones castellanas,

andaluzas, valencianas, etc. El bogotano es notablemente bello y distinguido, de talla robusta, la
mujer es algo blanda de carnes, la coloración es vivamente sonrosada, tez blanca, fina y
transparente, cabellera abundante, generalmente negra, poco resistente a la calvicie, ojo
expresivo, nariz bien perfilada, en una palabra de tipo hermoso; adoración por la música, la
danza, las fiestas públicas de todo género; poca afición por las ciencias; vanidoso, puntilloso,
inquieto, indolente como ciudadano, novelero pero difícilmente accesible a las innovaciones
prácticas, apegados a las tradiciones religiosas, amigo de crónicas escabrosas, sumamente

benévolo con el extranjero, poco formal en bares y compromisos, pero leal. (Bustos, 2004: p.80)
Si así era el chapineruno, los demás en cambio eran tratados como nobles salvajes. Por ejemplo
del indígena, decía Samper, era “reacio a la civilización, aunque creyente en el
mundo…Indolente en lo moral pero laborioso y sufrido, tan fácil de gobernar por medios
clericales como indomable cuando se rebela.” (Bustos, 2004: p.80) Trato muy distinto se
dedicaba a los negros, a quienes Samper comparaba con animales, despreciables por su
expresividad en el baile y su ‘frescura’. El mestizaje era visto con tolerancia, puesto que con
educación, un mestizo podría equipararse a un blanco.
El hipódromo.
La modernización implicó nuevos espacios para la socialización que relevaron parcialmente la
preponderancia de la iglesia. Uno de ellos fue el hipódromo. Esta celebración laica era el lugar
para exhibir el buen vestir y los modales aprendidos por transferencia extranjera.
Los hipódromos serían los primeros espacios de la modernidad, en la medida en que se

insertaba una nueva actividad que no existía hasta entonces: la hípica. Este fue un escenario
donde se dictó una nueva cultura de comportamiento que se manifestó en nuevas maneras de
vestir, de hablar y de actuar. (Moreno, 2017: p. 28)
Los hipódromos eran espacios dedicados exclusivamente a la élite, engalanados durante los
fines de semana con
palcos adornados con cortinajes de vivos colores nacionales, más allá toldas de campaña
diseminadas en la extensión y por otras partes entre los arbustos las fogatas donde las familias
cantaban al son del tiple, en tanque que la olla hervía, la cazuela chirriaba y los pavos y las
cabezas de cordero se dejaban dorar al suave calor de la llamarada. (Páramo, Cuervo, 2013, p.
173) [Extraído originalmente de: Escovar, 2004]
Fig. 36_ Hipódromo de La Magdalena; Sociedad de Mejoras y Ornato; 1912.

De entre los varios hipódromos que tuvo la ciudad,34 el de mayor recordación y que estuvo en
contacto directo con la vía del ferrocarril, fue el Hipódromo de La Magdalena, ubicado al
costado occidental de la vía férrea en terrenos del actual barrio del mismo nombre, justo
enfrente del Polo Club (1896-1923) — otro espacio de sociabilidad —.
La que fuera la extensa hacienda de La Magdalena, fue una propiedad gestionada principalmente
por los descendientes de don Honorato Espinosa Escallón, fundador del hipódromo en 1874. El
14 de junio de 1898 fue bendecido como Hipódromo de la Gran Sabana, manejado por el
sobrino de Honorato, don Rafael Espinosa Guzmán hasta 1918. En adelante se conocería como
Hipódromo de la Magdalena.35
El Hipódromo era el sitio predilecto de las nobles damas para hacer gala de las modas recién
llegadas de Europa. Afrancesadas, las mujeres llegaban “en fiacres, landós victorias y calesas o
en los coches de la empresa de don Santiago de la Guardia.” (Mejía, 1998: p. 213) Al descender,
caminaban por la explanada junto a sus amigas, posiblemente rumoreando acerca de sus
maridos o los posibles pretendientes.
A propósito de las vestimentas de los asistentes, German Mejía describía en detalle:
A la inauguración acudieron nuestras damas engalanadas con larguísimos trajes de seda, de talle
muy ceñido, sombreros llenos de flores y botas terminadas en agudísima punta. Los caballeros
lucían apretadísimo pantalón de fantasía, sombrero duro de ala enroscada, sacolevita corto de
punta lanza, bastón o fuete del más puro estilo británico, y botas de charol. (Mejía, 1998: p. 213)
Si realizáramos el ejercicio mental de colorear una fotografía en blanco y negro que da cuenta
de un evento típico en el hipódromo, notaríamos lo colorida que era esta escena. Tres verdes
en tres planos, desde el vívido césped, pasando por las copas de los árboles, hasta los oscuros
cerros al fondo esperando caer la tarde. Todos los caballeros en traje, sombrero y bastón, casi
uniformados, parcos. Las damas en cambio, resaltan por el corte de sus vestidos, amplios
sombreros, y una que otra sombrilla que las hace brillar en medio del paisaje. Una coreografía
de grupos, algunos cotilleando (o negociando), otras parejas paseando e incluso se sospecha la
cadencia de la banda militar que marcha pie juntillas al fondo.
34
Como el Hipódromo de la Merced (1914) junto a la calle 45; y el Hipódromo de Bogotá (1930 ca.) cerca de la calle 53.
35
En 1934 el hipódromo desapareció por la subdivisión de la hacienda urbanizada progresivamente.
La última humareda.
Dentro del núcleo urbano de la antigua Santa Fe,36 se encontraba la central de llegada y partida
de los trenes que circulaban por línea del Ferrocarril del Norte, conectándose con las líneas
hacia el occidente y el sur del país. Lo máximo que se extendió la vía hacia el sur fue hasta la
calle 20, lugar en que se ubicaba la estación37 y los cobertizos de parqueo y mantenimiento de
los trenes.
Entre las calles 19 y 18 al costado occidental, se inauguró el 21 de julio de 1924, un “soberbio

edificio” como lo calificaba la prensa local38 (Martínez, 2010: p. 395), en el que se ubicó un
busto dedicado al general Juan Manuel Dávila, impulsor ferviente de la empresa del Ferrocarril
del Norte, y una placa conmemorativa a los ingenieros realizadores de la línea Bogotá -
Zipaquirá.39
El edificio, por lo que alcanzamos a descifrar de la única foto encontrada, se componía de un

par de pabellones separados por un pasaje al medio con tres niveles. El primero, de mayor
altura, estaba hecho enteramente en sillares de piedra, resaltando el detalle de las molduras en
las cornisas y alfajías, además de las ventanas con arcos de medio punto en la primera planta
que acompañaban unas puertas muy altas. El edificio fue comprado y demolido cerca de 1940
por el Banco Central Hipotecario para luego venderlo por lotes.
No obstante el sosiego que despertaba la vía ferrocarril, desde finales de 1928 la Junta Pro-
Norte de Bogotá, proponía la supresión del ferrocarril de manera que la línea del nordeste
(actual Carrera 30) asumiera esas obligaciones. La decepción que produjo el truncamiento del
36
Llamaremos Santa Fe, a la antigua ciudad compacta. Sin embargo, “el 17 de diciembre de 1819 el Congreso de Angostura suprimió el
nombre de Santa Fe… La Constitución de 1991 creó el actual Distrito Capital de Santa Fe de Bogotá. El nombre de Santa Fe fue
nuevamente eliminado por el acto legislativo Nº 1 de 2000, sancionado el 18 de agosto.” Extraído de:
http://www.banrepcultural.org/biblioteca-virtual/credencial-historia/numero-133/algunos-datos-historicos
37
Había otra estación conocida como de La Florida, ubicada a la altura de la actual calle 25, punto en el que se bifurcaba la vía hacia la
Estación de la Sabana por el Camellón de La Floresta.
38
“Dos aspectos de la inauguración de la nueva estación del ferrocarril del norte, celebrada el 21 de julio de 1924.” El Gráfico, Vol.15,
No.697, julio de 1924.
39
“La Nueva Estación del Norte. Crónica de Quijano Mantilla.” El Tiempo, 23 de julio de 1924.
Fig. 37_ Estación del Ferrocarril del Norte (calle 18); Anónimo; 1924.
proyecto de pavimentación y embellecimiento de la avenida de la Paz, hizo virar las miras de la

nobleza chapineruna, apostando ahora por un proyecto totalmente nuevo, que apenas requería
hacer tabula rasa de una infraestructura relativamente sencilla. Con el propósito de realizar una
nueva avenida, la Junta Pro-Norte prometía que Chapinero
ganaría una de las más anchas, rectas y largas avenidas de Bogotá, cuyo embellecimiento
comenzaría inmediatamente desarrollando el proyecto presentado a la Junta Pro Norte para
hacer de esta vía un moderno boulevard con el nombre de ‘avenida de los Departamentos’,
costeado con fondos destinados al efecto por las asambleas Departamentales. (Chapinero, 1 de
octubre de 1929, 34)
Los habitantes de Chapinero especulaban sobre la que sería su nueva y flamante avenida en
textos utópicos como los de Rafazca (Benjamín Reiguera), quien mencionaba brevemente las
aspiraciones modernas:
Pero con las nuevas mejoras, el tráfico de buses y automóviles aumentó de tal manera, que hubo
necesidad de pedir al Ministro de Obras Públicas la entrega inmediata de la zona ocupada por los
rieles del Ferrocarril del Norte. Una vez que fue retirada la carrilera, se procedió a asfaltar lo
que hoy es ‘avenida 1ro de enero’, una de las más bellas de Sur América por sus lujosas
habitaciones y por el hermoso alumbrado que en ella existe. (Chapinero, 15 febrero 1929, 24)
El Ferrocarril del Norte estuvo en vigencia hasta el año 1927, y dos causas posibles provocaron
su caída en desuso. Primero, la falta de mantenimiento adecuado de los equipos, disminuyendo
la vida útil de los mismos. Y segundo, el auge de las autopistas de transporte vehicular que
tenían un menor costo y un mayor alcance, dejando obsoleto el transporte por rieles.40
40
Estas dos causas son propuestas por los ingenieros Cristian Santanilla y Carlos Pinzón en su trabajo de grado: Análisis del Trazado Férreo
Existente, Tramo Bogotá D.C. – Zipaquirá, para adecuación como medio de transporte público intermunicipal. (2015)
La vía para la sátira tomaba lugar allí donde el paisaje natural aún se resistía a la acción
acaparadora del hombre moderno. Entre el contraste de los imponentes cerros y la
planicie extendida, se dejaban entrever los rieles y los durmientes como si siempre
hubiesen estado allí, conviviendo con los animales en bucólica convivencia. Al fondo, la
fuerza motriz del progreso se acercaba dejando en el aire su estela vaporosa;
escondidas entre la densa vegetación se asomaban las bellas ruinas, al interior de las
cuales ninfas y sátiros se avocaban a las celebraciones más extravagantes.
1932 - 1948:
La avenida.
La trasmutación de vía férrea hacia avenida comenzó con la expedición del decreto No. 53 del
18 de noviembre de 1932, en el que se ordenó llamar avenida Caracas a la carrera 14:
Artículo único. La carrera 14 desde la calle 26 en su prolongación hacia el norte, se llamaría

avenida Caracas. Se inaugurará esta avenida el 9 de diciembre próximo, aniversario de la batalla
de Ayacucho, en que los ejércitos de la Gran Colombia, al mando del mariscal Antonio José de
Sucre, sellaron la independencia del Perú. (Escovar, 2006: p. 514) [Extraído originalmente de:
Concejo de Bogotá (1932) Acuerdo 53]
Efectivamente, como lo disponía el decreto, el 9 de diciembre de 1932 se inauguró la avenida

Caracas, quedando registrado en los periódicos a página completa.41 A la altura de la carrera 14
con calle 34, se realizó un solemne evento que contó con la presencia de representantes del
gobierno nacional y municipal, además del ministro de Venezuela Diego Carbonell. Los
discursos grandilocuentes (transcritos en el periódico) cargados de latinoamericanismo,
presentaban la avenida como un símbolo de unión binacional y de honor hacia el libertador
Simón Bolívar nacido en la capital del país vecino. Se auguraba a La Caracas como el ‘eje de la
ciudad moderna’, y se preveía que para el 30 de enero del año siguiente ya se habrían retirado
los rieles del ferrocarril para adelantar las obras de embellecimiento. De la ceremonia quedó
una plaza conmemorativa, hoy seguramente perdida.
Este segundo escenario histórico se enmarca por el periodo de estadía del urbanista austriaco
Karl Brunner en Colombia entre 1932 y 1948, quince años suficientes para definir el clímax de
la modernidad acaecido sobre La Caracas.42 La modernidad a que nos referimos es distinta a la
de la nobleza afincada principalmente sobre la avenida de la Paz, porque otros grupos sociales
tomaron el protagonismo apoyados en los cambios de la fisionomía urbana, ahora dirigida por
decisiones planificadas en pro del futuro y el bienestar colectivo. También se trata de otra
modernidad porque la técnica ferroviaria cayó en desuso paulatinamente dentro del casco
urbano, reemplazada por la aparente sencillez del vehículo motorizado individual. Todo ello
propició un sentimiento de esperanza en el progreso común y a la vez de mayor libertad
individual, aunque en ese debate las contradicciones apaciguarían los deseos positivistas.
41
El Tiempo, 10 de diciembre de 1932, p. 9.
42
Periodo coincidente con la expedición del decreto antes mencionado y con el ‘Bogotazo’, parteaguas de la memoria de la ciudad.
La avenida Caracas que expondremos en este escenario es sinónimo de Karl Brunner, debido a
que fue su lógica de la ciudad basada en barrios y calles-paseo la que imperó en los noveles
grupos sociales emergentes con franca esperanza en el progreso y sentido de comunidad.
Brunner impulsó la unidad en la diferencia. La nueva avenida implicó una ampliación de las
miradas sobre la calle y el espacio urbano en general, introduciendo la visión del urbanista-
escenógrafo, quien diseñaba específicamente escenografías para representar la vida moderna,
en consonancia con la velocidad de los vehículos y la sofisticación (si no civilización) de las
maneras cotidianas.
La nueva avenida fue el complemento más adecuado para la ya iniciada urbanización a los
costados de la carrilera, ocupándose en el sector norte por herederos del patriciado
chapineruno y por familias de empleados cuya carrera iba en ascenso. En contraste, el tramo
sur fue habitado por las familias obreras, sobre grandes fincas colindantes con la línea del
Tranvía de Oriente, pero que no llegarían a disfrutar nunca de la alameda arborizada de sus
conciudadanos del norte.
Fig. 38_ Inauguración de la avenida Caracas, Revista El Gráfico; 1932.

Karl Brunner, escenógrafo de la calle y el barrio.
El austriaco Karl Heinrich Brunner von Lehenstein (1887-1960), realizó entre 1929 y 1948 un
periplo por Chile, Colombia y Panamá que terminó por constituirlo en una figura determinante
para la profesionalización del urbanismo en Latinoamérica. A pesar de un precedente como el
plan Bogotá Futuro (1925), fue con la figura de Brunner que la disciplina urbanística se implantó
de manera técnica en Bogotá.
Karl Brunner fue contratado en Bogotá por el alcalde Alfonso Esguerra Gómez (mandatario
designado entre 1933 y 1934) para que dirigiera el recién creado Departamento de Urbanismo,
encargándole la misión de resolver los problemas más urgentes de la ciudad en aspectos como:
la higiene, el orden y la belleza. Para conocer el trabajo de Brunner en Colombia las
investigaciones de Andreas Hofer y Fernando Cortés43 dan buena cuenta de ello, empero,
nuestro interés se centra en sus planes de ensanche, embellecimiento y reglamentación de la
recientemente creada avenida Caracas.
Los administradores de la ciudad pretendían reformarla antes de la celebración del tetra-

centenario, por lo que el trabajo de Brunner se enmarcó en el llamado Plan del Centenario
(1933-1938),44 acometiendo los temas de orden y crecimiento desmesurado de la ciudad. Para
ello, propuso un plan vial45 y la creación de barrios como fragmentos autónomos. Su diseño vial
se basó en la premisa del trazado facultativo, que a diferencia del trazado en damero conectaba
zonas dispersas de la ciudad con inmediatez, a través de la creación de nuevas vías arterias y la
prolongación de algunas otras. Entre las nuevas calles, recurrió a la forma de las avenidas
43
Consultar: Hofer, A. (2003) Karl Brunner y el urbanismo europeo en América Latina. / Cortés Larreamendy, F. (1989) Karl Brunner.
Arquitecto Urbanista. 1887-1960. (Catálogo de exposición en el MAMBO) / Cortés Larreamendy, F. (1996) La construcción de la ciudad
como espacio público.
44
Reglamentado por el Acuerdo 34 (8 de octubre de 1933) “Por el cual se determina el plan de mejoras y de obras públicas que deberá
desarrollarse en celebración del cuarto centenario de la fundación de Bogotá.”. Aunque se implementó de manera estricta hasta marzo de
1937, quince meses antes de la celebración, cuando se consiguió el empréstito para financiar varias de las obras, entre ellas la adecuación
de la avenida Caracas, a la que se destinaron $50.000 de los $2.000.000 conseguidos. (El Tiempo. 13 de marzo de 1937. ‘Las obras que
serán hechas con ocasión de la celebración del cuarto centenario.’)
45
El Acuerdo 12 del 5 de septiembre de 1935, establecía entre otras, el plan vial: ‘Red de vías principales’, que contemplaba el ensanche
de la avenida Caracas. Por su parte el Acuerdo 28 del mismo año proponía la continuación de la avenida hacia el sur.
Fig. 39_ Red de vías principales para Bogotá; Karl Brunner; 1938.
parque: arborizadas y de arquitectura residencial de baja escala, aplicando ese modelo (entre
otras) en la avenida Caracas.
El plan vial de Brunner era parcial, y se realizaría en la medida que se necesitara de forma
progresiva. Tan pronto se publicó recibió críticas por parte de los defensores de la modernidad
radical que argumentaban el que Brunner
no tuvo en consideración ningún estudio de tráfico, ni volúmenes de vehículos, ni estableció

previsión alguna del futuro crecimiento de la ciudad. Este estudio se concentró en analizar y
trata de presentar soluciones para un parte de la ciudad muy pequeña en proporción a la total
urbanizada en ese entonces. (Ortiz, 2009: p. 61) [Extraído originalmente de: Acevedo y Azuero
(1979) El desarrollo urbano y el transporte de Bogotá]
A la postre sus detractores demostrarían tener la razón, y La Caracas sería el ejemplo perfecto,
puesto que en pocas décadas vio saturada su capacidad vehicular, en parte sucedida por el
ancho restringido de la vía.
Brunner concentró su trabajo en el diseño riguroso de cada segmento de ciudad dejando de

lado la idea de plan general, tal como lo demostró con el proyecto de la Ciudad Satélite (1942),
un sistema de expansión urbana, consistente en una ampliación autónoma de la ciudad
existente. “Así, la ciudad no se sub-urbaniza estrictamente, sino que se extiende, pero ya no
por la ampliación paulatina de sus calles, sino con base en unidades cuánticas: los barrios.”
(Ortiz, 2009: p. 32) Por estas ideas también fue duramente juzgado por sus contemporáneos en
los años cuarenta, quienes con el pensamiento moderno del maestro Le Corbusier implantado
como ideología imperante, vieron en Brunner a un urbanista retrógrado y ‘criminal’.
Especialmente la revista PROA y su director Carlos Martínez, se convirtieron en los mayores
opositores. Decía Martínez:
Para colmo de males y como en el país de los ciegos, el tuerto es rey, cayeron las riendas de
nuestro urbanismo infantil en manos de un profesor vienés, cuyo criterio estaba supeditado por
el deseo de agradar a sus transitorios superiores, sacrificando las conveniencias evidentes de la
ciudad a una cortesanía complaciente. (Martínez, 1950)
Fig. 40_ Perfil Ciudad Lineal; Arturo Soria; 1890.
La visión urbana de Brunner podría catalogarse como de funcionalista, en la medida que se

alejaba del ornato y embellecimiento como fundamentos del pasado, y en cambio abogaba por
la resolución efectiva de los problemas de servicios públicos, vivienda y comunicación. No
significaba un abandono total de los principios del decoro, que se mantenían en la forma de
reglamentaciones que permitieran proporcionar las dimensiones urbanas con respecto a las
arquitectónicas. El paisajismo aplicado, sería una manera efectiva del funcionalismo en
consonancia con la belleza del paisaje urbano.
La mentalidad de Brunner estuvo impregnada por un muy amplio bagaje disciplinar46 que
acumuló desde su formación en Austria y a su paso por muchos países europeos, al igual que en
Norteamérica y Suramérica. De este último recorrido aprendió a grandes rasgos del territorio y
cultura latinoamericana valores que no podían desconocerse y en cambio requerían
potenciarse. A diferencia de lo que pensaban algunos de sus contemporáneos ‘ultra-modernos’.
46
Por no llamarlo influencia. Sobre este tema el autor tiene un texto inédito que recoge brevemente varias discusiones alrededor de la
noción de influencia en el urbanismo latinoamericano titulado ‘Una red espacio-tiempo. Precisiones alrededor de la noción de influencia desde
América.’ (2017) La bibliografía de dicho texto también contiene múltiples visiones muy interesantes acerca del tema.
Entre el bagaje teórico-práctico de Brunner aplicado de alguna manera sobre la avenida

Caracas, se puede contar el proyecto de ciudad lineal de Arturo Soria (1844-1920) para Madrid
durante la década de 1890, con la que pretendía
aliviar los congestionados centros tradicionales mediante la creación de modernas

urbanizaciones que discurrían en paralelo con las líneas del tranvía y el ferrocarril. A lo largo de
«una calle única o principal de 40 metros de anchura con doble vía en su centro», cruzada por
transversales secundarias que generaban manzanas de viviendas aisladas y ajardinadas.
(Almandoz, 2013: p. 148)
Como notaremos, varias coincidencias hermanaban los proyectos de Soria y Brunner, al menos
en lo figurativo: el ancho, la dependencia de la vía férrea, y la vivienda aislada.
Asimismo, la arquitectura de techos inclinados, prominentes chimeneas y amplios jardines,

arraigada en buena medida sobre los bordes de La Caracas, resultaron para Brunner una
reminiscencia de sus primeros trabajos en Austria, en los que rehabilitó una serie de campos
militares abandonados después de la Primera Guerra Mundial, urbanizándolos con viviendas
unifamiliares que cumplían estas características cuasi-rurales o de suburbios.
Sus viajes por Latinoamérica le permitieron conocer los trabajos de modernización llevados a
cabo en otras capitales, especialmente remodelaciones de calles tradicionales en manos de
colegas y antecesores también europeos: la avenida de las Delicias en Santiago (1820), el paseo
de la República en Lima (1870 ca.), y el paseo del Prado en La Habana (1902-1929),
constituyeron referentes del futuro de las ciudades latinoamericanas, es decir, hacia el
paisajismo monumental, los paseos aburguesados, y la creciente convivencia con el carro.
La tradición de las avenidas47 monumentales en América Latina tuvo como modelos cardinales a
la avenida de Mayo en Buenos Aires (1884-1994), y la avenida Central (o avenida Rio Branco)
en Rio de Janeiro (1902-1904), que consistían en una “gran calle recta y amplia (esto es, de 25 a
30 metros) de unas 15 manzanas de largo, que enlazara lugares simbólicos y bordeada de
47
“La palabra avenida, a finales del XIX, mantenía el significado de una de sus acepciones más antiguas, la de ‘creciente impetuosa de un río
o arroyo’, es decir que aludía a la idea de una calle que en época de lluvias se convertía en una especie de riada...” (Arango, 2012: p. 50)
Fig. 41_ Paseo Colón (Lima); Revista Cromos; 1935.
edificios de arquitectura noble de seis o siete pisos: a esto se le llamaba avenida.” (Arango,
2012, p. 108)
Por supuesto las obras de renovación urbana desarrolladas por el Barón Haussmann en París
fueron también un referente inescapable, siendo las avenidas la forma de ligazón más evidente
entre aquella París de Haussmann del Segundo Imperio y las capitales americanas. En su
expresión fachadística, su paisajismo y los vestuarios y maneras sofisticadas que por ellas se
paseaban, se encontraban las alusiones al estilo francés (y a la forma escenográfica). No
obstante, no se puede exagerar la influencia francesa, puesto que la transferencia del modelo
parisino resultó incompleta y su traslación fue más una idea general que una fiel reproducción.
En todas las ciudades capitales se dio paso a la construcción de grandes operaciones urbanas: las
ya mencionadas en Buenos Aires y Rio de Janeiro, además de la avenida del Centenario en
Santiago de Chile; la avenida de los Presidentes en La Habana; la avenida Arequipa en Lima; y el
Paseo de la Reforma en Ciudad de México.
Brunner, acaso emulando las intenciones haussmanianas, al proyectar la Nueva Avenida Central
(Cra. 7ª) que conectaba la Plaza de Bolívar con la Gobernación de Cundinamarca en pleno
corazón de Bogotá, atravesaba una manzana ya consolidada y procuraba dos nuevos
paramentos. El proyecto tenía un impacto tan severo sobre la ciudad antigua que las reticencias
de políticos y empresarios impidieron su culminación. Luego de esta experiencia, a Brunner le
resultó muy dificultoso lograr conciliar la necesidad de orden que pretende el urbanismo con
los deseos de las comunidades que habitaban el espacio. En comparación, tal como la
escenografía le indica al actor un ambiente sobre el cual demostrar su histrionismo, el
urbanismo implanta en los ciudadanos un modo de control, instando a aceptar “unas prácticas
concretas en el espacio” (Lefebvre, 1974: p. 43) Las calles, en esa medida, son una forma
urbana para urbanizar, valga la redundancia, es decir ocupar ordenadamente — si no es que
bellamente —, con el propósito de hacer eficaz la circulación, por tanto son un instrumento de
dominación del territorio. Brunner terminaría por renunciar a este tipo de opciones
monumentales, concentrándose en cambio en maneras más sutiles aunque potentes de realizar
transformaciones urbanas.
No se puede obviar la importancia del modelo de Ciudad Jardín (1902) planteado por Ebenezer
Howard (1850-1928) en Inglaterra como una revolución para la ciencia urbana occidental. Sin
embargo, esta fue una propuesta aplicada parcialmente en la ciudad americana en la forma del
suburbio ajardinado, interpretación incompleta del proyecto original. “Puede decirse que la
influencia internacional de aquella [Ciudad Jardín] ha sido más relevante por sus ideas derivadas
que por la realización del modelo de Howard, con todas sus implicaciones económicas y
territoriales.” (Almandoz, 2013: p. 156)
Particularmente durante el escenario de la avenida, se produjo en el campo disciplinar del

urbanismo un viraje de la influencia desde Europa hacia Estados Unidos, por lo que se dio un
cambio epistemológico en la ampliación del ámbito de la ciudad a la región, diferenciando el
Fig. 42_ Principio de la Neighbourhood Unit (Unidad Vecinal); Clarence Perry; 1929.
urbanismo de la planeación. “Se instaba a los urbanistas a que abandonaran sus simples
preocupaciones arquitecturales y asumieran el reto de la planificación para el que estaban
facultados.” (Almandoz, 2013: p. 290) De origen anglosajón la conferencia y exposición del
Town Planning de 1910 organizada por Patrick Geddes (1854-1933) y la RIBA en Londres,
fueron eventos detonantes que expandieron las ideas allí expuestas alrededor del mundo,
tocando sensiblemente el carácter disciplinar americano. El cambio implicaría una
especialización mucho más aguda, y con ello la necesidad de grupos interdisciplinares que
guiaran el desarrollo de la ciudad en muy distintas esferas.
El creciente dominio político-cultural ejercido por los Estados Unidos en el ámbito americano,
logró tocar sensiblemente el pensamiento de Brunner, demostrado en las innumerables
referencias que hace a proyectos, obras, arquitectos y gestores norteamericanos a lo largo de
su texto cumbre el Manual de Urbanismo (1940). Verbigracia, la idea de neighbourhood-unit
creada en 1929 por Clarence Perry sería uno de los gérmenes de la unidad urbana mínima por
excelencia en Bogotá: el barrio.48 Para Perry, la neighbourhood-unit podría albergar hasta seis mil
habitantes y se compondría por “un centro comunitario y una escuela. De esta manera concibió
una unidad urbanística autárquica, con una sociedad orientada por la vida comunitaria y bastante
independiente del mundo exterior.” (Hofer, 2003: p. 150) La variación de Brunner sobre esta
idea norteamericana, estuvo en entender que el centro de las comunidades latinoamericanas no
se daba alrededor de un edificio, sino sobre el espacio libre de una plazoleta o pequeño parque
con actividades deportivas y recreativas que congregaba a los habitantes con regularidad.49
Otra influencia norteamericana vendría especialmente en la forma de los Greenbelt Towns,

impulsados durante la presidencia de Franklin D. Roosvelt entre 1933 y 1945. A pesar de ser
simultánea al periodo de actuación de Brunner en Bogotá, esto demuestra su estado de
actualización con respecto a lo que sucedía con la disciplina.50 En el Manual de Urbanismo,
48
El proyecto de Ciudad Satélite de Brunner también tiene raíz aquí.
49
Cabe decir que desde el Acuerdo 10 de 1902, la Administración de la ciudad obligó a que las nuevas zonas de urbanización de más de 5
hectáreas, debían “dejar un terreno para «la formación de una plaza pública, la cual será un cuadrado cuyas dimensiones lineales no serán
menores de ochenta metros.»” (Del Castillo, 2003: p. 67) Con el cambio de trazados en damero las formas y dimensiones se fueron
adaptando pero se mantuvo el principio de espacio libre para el común del barrio.
50
Bruner estuvo recorriendo varias ciudades de los Estados Unidos entre 1932 y 1937. (Nueva York, Boston, Filadelfia, Washington y
Chicago) (Brunner, 1940: p. VII)
Fig. 43_Greenhills (Cincinati, Ohio); John Vashon; 1935.
Brunner aclara que sus fuentes gráficas en algunos apartados eran preminentes de ciudades
norteamericanas “porque las condiciones económicas y la rapidez del crecimiento de sus
ciudades crearon situaciones semejantes a aquellas en las ciudades latinoamericanas” (1940: p.
VII). Los Greenbelt Towns, concebidos bajo la política del New Deal en respuesta a la Gran
Depresión, eran formaciones sub-urbanas de casas exentas en medio de amplios jardines, con
equipamientos diversos y de comunidades pequeñas.
Shared courtyards and intersecting walkways were designed to encourage social cohesion
among the residents… The schools, shops, and community buildings were run cooperatively.
Collectively, the residents reflected a social experiment in demographic diversity, as the RA

[Resettlement Administration] handpicked each family who lived there to bring together a cross-
section of income levels and religious beliefs, as well as people the RA believed would make
positive contributions to the community. (Meier, 2017)
Como es notorio, la idea de Ciudad Jardín estaba muy presente en este proyecto, del que solo
se llegaron a construir tres comunidades (de los cientos propuestas por el gobierno
estadounidense): Greenbelt, Maryland; Greenhills, Ohio; y Greendale, Wisconsin.
La visión de Brunner de una ciudad compuesta por fragmentos diferenciados sobre el territorio,
se apoyaba no solamente en los levantamientos planimétricos, sino también en el uso novedoso
de la aerofotografía,51 convirtiéndola en una útil herramienta de diagnóstico y planeación que le
permitía diferenciar lo natural de lo artificial además de poder abarcar grandes porciones de
espacio de una sola vista.
Teniendo conocimiento de todas estas experiencias, llegaría el momento de Brunner de actuar

sobre el espacio de La Caracas, en el que a la manera de un escenógrafo, propició el máximo
esplendor estético de la avenida, consolidando un lugar para el paseo y el encuentro casual
apoyado en las arquitecturas que confinaban con justeza el espacio propio del contacto y la
pacífica vida del suburbio bucólico.
Karl Brunner, planteó la avenida Caracas como la espina dorsal del desarrollo de la ciudad en
sentido norte-sur52, y por la que se condujera el tránsito comercial y de pasajeros, condición
que se facilitaba allí en la medida en que otras calles de mayor tradición como las carreras 13 y
7 — bastante consolidadas en su momento — impedían la continuación del flujo por la
estrechez y cantidad de obstáculos. La avenida Caracas se constituyó como el conector de dos
centros de comercio, industria y servicios. Por un lado el centro tradicional y Chapinero,
mientras que en el intermedio y en el extremo sur se ubicaron las franjas residenciales, eso sí,
con características y para poblaciones opuestas. En esos tres tramos concentraremos las
escenas interpretadas en este escenario.
51
En 1928 Brunner publicó el libro ‘Lecciones de la vista de pájaro’, en el que recogía su aprendizaje sobre esta técnica de registro urbano.
52
En sentido oriente-occidente cruzando sobre La Caracas, el mismo Brunner participó en el trazado y diseño de vías como el Park-Way,
y las calles 22, 24, 34 y 57.
Fig. 44_ Planta y perfil de la avenida Caracas (redibujo propio); Karl Brunner, 1940.
Las razones que posibilitaron la avenida van más allá del deseo de embellecimiento o la ilusión
del progreso, también el lucro atado a la acción política jugaron un papel desencadenante. Al
menos así lo supone Luis Acebedo en su investigación sobre la labor de Brunner en Bogotá, 53 de
quien sospecha como un personaje estratégico para la especulación inmobiliaria privada al
servicio del capitalismo que requería de ciertas condiciones de uso del suelo.54 Gracias a la
política de reubicación de barrios obreros lejos del centro de la ciudad impulsada por Brunner,
el tramo de centro a norte (polo de desarrollo de la ciudad) estaría ocupado por pudientes
comerciantes y sería el foco de los esfuerzos del diseño urbano, mientras que hacia el tramo sur
53
Karl Brunner: más que un urbanista, un ingeniero de vías. (1995)
54
Al respecto, cabe recordar la conferencia de Pier Vittorio Aureli: Architecture Without Quality: The Rise of Urban Decorum and
Architectural as Financial Strategy (2013), en la que se afirma que el espacio público es una creación necesaria del capitalismo, que tiene
como objetivo principal — de forma velada — valorizar los predios privados adyacentes. Incluso su valor simbólico es secundario, si este
no concuerda con las necesidades de optimización del capital inmobiliario.
se mantendría (con excepciones) un deficiente desarrollo en lo que respecta a la calidad del

espacio urbano.55
A diferencia de las avenidas estratégico-militares de las ciudades imperiales de Europa de los siglos
XVII y XVIII desarrolladas bajo el apogeo del sistema mercantil y las guerras de colonización, las
avenidas del capitalismo monopolista de ésta época… Debían responder en primer lugar a las
necesidades de circulación del capital y sus productos, incluyendo el componente de seguridad, y de
manera secundaria a condicionantes estéticos o simbólicos. (Acebedo, 1995: p. 2)
Al trabajo técnico interdisciplinario de economía, sociografía y gestión administrativa, era lo que

llamaba Karl Brunner, la política urbana. De orden pragmático, anteponía las verdaderas
necesidades de la comunidad antes que los cánones ornamentales imperantes, de manera que la
avenida no se concebía exclusivamente como un paseo que complementara las estilizadas
arquitecturas sino que hacia parte de un sistema funcional de comunicación entre el norte y el
centro de la ciudad plenamente reglamentado y regulado.
La ejecución del proyecto y posterior materialización de la nueva avenida Caracas provocó una
exacerbación de conflictos entre los distintos actores sociales que moldearon ese espacio
urbano como reflejo de la condición social excluyente en la que una élite exhortaba a la calle a
ser símbolo de su clase y al mismo tiempo propiciaba la dinámica capitalista en escala macro.
Esta edad de La Caracas se agotaría con el abandono progresivo de las familias prestantes de
sus residencias y la densidad constructiva generalizada en la ciudad, imponiendo otras formas y
relaciones (o su anulación). En resumen, Brunner actuó como un conciliador entre los intereses
inmobiliarios y los intereses de la ciudad, y La Caracas medió como hito para ambos.
55
En alguna consonancia con la tesis de Acebedo, estaba el estudio realizado por Max Page, sobre la Quinta Avenida en Nueva York. [The
creative destruction of Manhattan 1900-1940. (1999)] Esta calle símbolo del capitalismo norteamericano, estuvo en constante proceso de
demolición y sucesiva construcción gracias a la progresiva migración de los ricos hacia el norte de la vía. En su paso, los acaudalados
dejaban mansiones que se transformaban en rascacielos explotando todo el potencial financiero del suelo ya convertido en mercancía. La
clase privilegiada que quería mantener su hábitat de exclusividad y lujo, halando de los hilos de sus influencias, logró mantener el estatus de
la calle y propició la exclusión de todo aquello que contraviniera este ambiente de opulencia. Page analizaba además el proceso opuesto, el
de las clases trabajadoras y la vivienda económica que fue desplazada por el voraz apetito de riqueza de los constructores.
Fig. 45_ Terrenos de La Magdalena; Sociedad de Mejoras y Ornato de Bogotá; 1930 ca.
Palermo, La Magdalena y Teusaquillo: Burgueses paseando.
La construcción de la avenida Caracas, inició en 1934 con la ampliación del perfil entre las calles
33 y 47. Desde 1935 se comenzaron a levantar los rieles del antiguo Ferrocarril del Norte para
iniciar la construcción de una carretera, y el primer tramo se terminó en su totalidad hasta
1936.56 Vislumbrando el potencial de la avenida, Brunner ordenó un ensanche y continuación
del paseo con sus características de arborización y mobiliario hacia el sur hasta la calle 26,
terminado en 1937.
La avenida Caracas con respecto a la clasificación de calles realizada por K. Brunner

correspondía a un Perfil E: avenida parque, con un ancho mínimo entre linderos de 40 metros.
Se distribuía en 10 metros de ancho en el medio y otros 8 metros de calzada a cada lado. Los
andenes se componían de tres franjas, dos para césped y arborización (2 y 2.5 m
respectivamente, y 2 metros para circulación peatonal. No se incluían en los 40 metros, los
antejardines de 5 metros frente a las casas.
Los inherentes conflictos producidos por el traslado de la vía férrea hacia el occidente
(Ferrocarril del Nordeste, actual carrera 30)57, además de la ampliación de la vía y el mismo
diseño urbano propuesto por Brunner, no escapó de los enfrentamientos entre el planeador, el
administrador y el habitante, que se demuestra en la oposición realizada en principio por el
Concejo Municipal hacia la construcción de la avenida, por considerar que se dilapidarían los
recursos públicos. Brunner optó entonces por la estrategia de asociar el proyecto vial a los
proyectos de urbanización de inmobiliarias privadas y así lograr darle un impulso económico al
proyecto, al mismo tiempo que aliviaría las tensiones con la administración, quienes finalmente
se doblegaron y aceptaron el proyecto.
56
Este proceso de desmonte fue progresivo y tomo varios años en ser completado. Para 1937, “el señor alcalde de Bogotá, doctor
Gonzalo Restrepo, se ha dirigido al Consejo Nacional de Ferrocarriles, solicitando que sean retirados los rieles existentes entre la calle 70 y
la Avenida Chile, por la carrera 13, es decir la prolongación de la avenida Caracas.” Con el propósito de lograr la terminación de la avenida
y habilitar el tránsito vehicular lo más pronto posible. (El Tiempo, 9 de marzo de 1937. ‘Se pavimentarán todas las vías de acceso a Bogotá
muy pronto’)
57
El plan vial de Brunner reubica el corredor férreo del norte hacia la actual carrera 30, que ya había sido propuesta en Bogotá Futuro,
pero que Brunner mueve 500 metros al oriente.
Fig. 46_ Avenida Caracas (calle 33); Anónimo; 1936.
Otros dos escenógrafos influyeron en los tiempos de K. Brunner: el ya mencionado Carlos

Martínez Jiménez (1906-1991) como escenógrafo-crítico, y luego el alcalde Fernando Mazuera
(1906-1978) como escenógrafo-gestor, cuya labor revisaremos en el siguiente acápite. Los tres
hombres se podrían transfigurar en actores, y cada uno asumiría papeles de protagonista,
antagonista y actor de reparto, respectivamente.
El escenógrafo-ingeniero Julio Vergara y Vergara quien participó activamente en la planeación y

diseño del tramo central,58 estaba muy orgulloso de su trabajo y destinaba para la avenida “ser
el único paseo de los bogotanos dentro de la ciudad, una vía monumental, una avenida jardín,
lujo y ornato de la capital que coincide próximamente con el eje longitudinal de área urbana y
empalmada con la carrera 13 en ambos extremos” (Vergara y Vergara, 1935: p. 679). En el
mismo texto, Vergara y Vergara lamentaba que no se hubiera mantenido la amplitud de la calle
hacia el norte tal como figura en un plano de 1944 en el que “se puede observar que La Caracas
era un trazado de doble vía hasta la calle 47 y desde allí se angostaba hasta la calle 68.” (Escovar,
2004: p. 515) La explicación de la diferencia en el perfil es sencilla. Antes de la intervención de
Brunner, los barrios hacia el norte de la calle 47 (conocida en los 20’s como Calle de Bogotá)
Sucre, Quesada y Mercado, ya habían consolidado su paramento paralelos a la vía férrea con un
ancho menor, de aproximadamente 20 metros, por lo que expropiar los terrenos para la
ampliación de la vía habría resultado en un tremendo dolor de cabeza. De hecho, la
escenografía actual de ese tramo norte es muy otra a la que nos ocupa en este escenario,
puesto que desaparecen casi por completo las quintas y casas estilizadas, prevaleciendo grandes
edificios de fachadas planas construidos durante una ampliación muy posterior a la avenida de
Brunner.
Con aquella primera avenida Caracas “Brunner introdujo un nuevo tipo de avenida que
contrastaba con la calle de la ciudad colonial, las amplias avenidas con espacios arborizados, con
separador y calzada en ambos sentidos, que se proponía construir de forma superpuesta a la
red antigua.” (Ortiz, 2009: p. 52) La avenida-parque arborizada con alameda central, se
componía de dos hileras de árboles paralelas a los que fueran los rieles del ferrocarril sobre dos
fajas de césped, interrumpidas únicamente por la zona dura de flujo peatonal y por pequeñas
‘bahías’ en las que se ubicaba un modesto mobiliario en concreto.
En contraste con la monumentalidad de las avenidas en distintas ciudades latinoamericanas

inspiradas en parte por las reformas haussmanianas, la avenida Caracas que propuso Brunner
condensó en un mismo espacio dos tipologías urbanas básicas: la calle y el parque, adaptándose
a la pequeña escala del peatón. Ese condensador urbano debía cumplir un papel tanto técnico
como simbólico, y en ese aspecto coincidente con Haussmann. La idea escenográfica o
58
El ingeniero menciona a dos colegas colaboradores en el proyecto de apellidos Perilla y Carvajal.
Fig. 47_ Avenida Caracas; Karl Brunner; 1940.
simbólica, tomó valor en la medida en que los desarrollos estilísticos muy diversos de las
fachadas existentes, se complementaron por un plano de soporte homogéneo en medio de la
calle: el paseo.
La Caracas no fue la única vía que requirió de un hermoseamiento para convertirse en paseo,
hizo parte de un sistema de avenidas bogotanas que durante la primera mitad del siglo XX
pasaron por cambios sustanciales: la Avenida Colón (1917) (Carrera 13), la avenida Chile (1920)
(Calle 72), la avenida Jiménez (1933) y el Park Way (1945)59, éste último ejecutado por Brunner,
y cuyo nombre es diciente de su forma.
Con la explosión de la ‘ciudad de las avenidas’, se inició la producción de una retórica del paseo,
en su sentido de andar, y que tenía raíz en la vida cortesana: su lujo, su gracia y sus maneras
sensibles a lo banal; en fin a la actuación en la calle. Disimiles expresiones estilísticas todas
yuxtapuestas a lo largo del andar bucólico entraban en contradicción con la velocidad del
vehículo motorizado que de a poco imponía su presencia en la calle, por lo que la avenida
Caracas da cuenta de un periodo de transición de la actitud urbana que viene del pausado ritmo
republicano, hacia la frenética velocidad del siglo XX y su pompa moderna.
Como lo relataba Andreas Hofer en su estudio de la obra de Karl Brunner en Colombia, la

importancia del proyecto diseñado para La Caracas estuvo en la composición del espacio
particular de cada tramo, sus preexistencias y conservación.
La separación de las calzadas y los caminos peatonales por medio de fajas de árboles y prado
alcanzaría una amplitud desconocida por los circuitos viales de la Bogotá de entonces. En el
corte transversal de la avenida de unos cuarenta metros de ancho, la ubicación de las calzadas
varía, dependiendo de las construcciones laterales y de las intersecciones con los caminos
arborizados y el paisaje. (Hofer, 2003; p. 149)
Gumersindo Cuéllar (1891-1958), vecino de la avenida y residente del sector, era un

comerciante y fotógrafo aficionado, quien registró con especial interés la avenida Caracas,
dando cuenta de la finura de las transformaciones arquitectónicas y urbanas que lograron tocar
su sensibilidad visual como espectador. Gracias a sus fotografías, es posible detallar con más
cuidado el perfil planteado por Brunner.
En una de sus fotografías, Cuellar se ubicó sobre el paseo-separador a la altura de la calle 37,
donde encuadró una perspectiva con punto central de fuga observando hacia el sur. Vemos que
la zona dura se ensancha o angosta en varios puntos hacia el fondo, y el césped a sobrenivel está
contenido por delgadas franjas de concreto. El mobiliario aún no ha sido instalado, pero en
59
Fechas en que se iniciaron las obras de remodelación de las antiguas vías.
Fig. 48_ Paseo de la avenida Caracas (calle 37); Gumersindo Cuéllar; 1940 ca.
otros registros vemos que se trata de bancas en concreto, donde se sentaban los paseantes a
retozar mientras observaban la gente pasar.
Cuatro carros clonados y un busetón se mueven a sus anchas por el fino pavimento. Un árbol
gigante a la derecha, (fotografiado desde distintos ángulos por Cuéllar, actualmente
desaparecido) domina la verticalidad, en contraste con el esbelto poste en concreto un poco
más al fondo, que sostiene apenas unos pocos cables; no se imagina ese poste la maraña que
tendrá que sostener en el futuro. Por cierto, es particular que sobre el separador no se
evidencie signo de luz artificial, que haga suponer que este espacio estuviese habilitado para ser
transitado por la bohemia de la noche.
Como indican las sombras es de mañana, y un grupo de personas en la esquina oriental,

parecen reunirse a esperar algo: ¿el bus? El perfil se percibe amplísimo, y las edificaciones de
estilo ‘clásico criollo’, se separan aún más de la acera a través de un antejardín amurallado y
enrejado, como si de pequeñas fortalezas se tratasen. El césped ha sido podado recientemente
¡Y no se ve mugre! La calle está impoluta, prístina, como posando con sus mejores galas; ha sido
capturada en una primorosa mañana bogotana.
Aparentemente, el diseñador del paisajismo del separador central habría sido un jardinero
japonés: Tomohiro Kawaguchi, el primer inmigrante de ese país en Colombia, traído por el
empresario Antonio Izquierdo en 1908 por encargo del entonces presidente Rafael Reyes.
Kawaguchi, se encargó del cuidado de los jardines de la mansión del general Reyes en
Chapinero, y también colaboró en la Exposición Agrícola e Industrial de 1910 (posterior Parque
de la Independencia).60
La faz hacia la avenida — y la avenida misma — en el tramo diseñado por Brunner, sufrió una
mutación evidenciada por las aerofotografías del IGAC tomadas en 1936, 1947 y 1976. El paseo
original yermo en principio, robusteció su capa arbórea rápidamente, pero en un lapso de
treinta años, perdió el paseo central y las fajas de césped en los andenes laterales, por lo que la
avenida se redujo a un mero separador anodino.
La ocupación a los costados del Ferrocarril del Norte resultó un proceso lento, al menos hasta
1932, cuando con el anuncio de la construcción de la avenida, las arquitecturas de borde
inundaron progresivamente el tramo vacante. Paulatinamente, y gracias a la acción urbanizadora
privada (aunque regulada por el distrito), surgieron barrios como Palermo, Santa Teresita, La
Magdalena, Teusaquillo, Armenia y Santa Fe, todos al costado occidental de la avenida. Tres de
esos barrios tienen en nuestra opinión la mayor esencia escénica de la Caracas: Palermo, La
Magdalena y Teusaquillo, por lo que serán las zonas desde las que abordaremos la vida de los
paseantes vecinos de la avenida.
60
Sanmiguel, I. (2006) Japoneses en Colombia. Historia de inmigración, sus descendientes en Japón. Recuperado de:
http://www.scielo.org.co/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0123-885X2006000100008
Fig. 49_ Transformación de la avenida; Instituto Geográfico Agustín Codazzi; 1936-1947-1976.
Como se mencionaba antes, la unidad mínima implantada por Brunner para Bogotá fue el
barrio, distinto del sistema de división cívico-religiosa de las parroquias coloniales del centro, y
de las urbanizaciones de principios de siglo en Chapinero. El modelo de barrio, al menos en su
concepción, tenía como propósito el bienestar e integración de sus habitantes, al punto de
crear noción de vecindad (si se quiere de comunidad), limitada y dotada de servicios propios
como el parque, el colegio, y la iglesia. El barrio bogotano se caracterizaba por albergar
ciudadanos semejantes de acuerdo a su poder adquisitivo, quedando de lado las características

étnicas, regionales o laborales, de modo que cada unidad barrial era relativamente diversa.61
Sin embargo, el barrio podría ser entendido por algunos como una estrategia de dominación de
las clases medias y obreras, elaborada por los ‘tomadores’ de decisiones en la ciudad, ya que la
fragmentación en pequeñas comunidades permitiría una administración más eficiente del
espacio urbano en el que se pueden ejercer controles específicos a poblaciones reducidas.
Tomemos en principio el caso de La Magdalena, que pasó de tener un pasado noble a

transformarse radicalmente con la sucesiva subdivisión de la otrora hacienda, posibilitando la
escala propicia en la que el trazado del barrio se materializó. La consolidación constructiva del
barrio se produjo entre los años 1934 y 1951 — tal como lo señala la investigación del
arquitecto Camilo Moreno (2017) —, promovida por la sociedad de Urbanizaciones de La
Magdalena, Espinosa, Ponce de León y Compañía, descendientes del propietario original don
Honorato Espinosa. El trazado predominantemente ortogonal, alterado apenas por la diagonal
natural del Rio Arzobispo, se estructuraba por el triángulo imaginario al interior de los límites
del barrio, conformado por un colegio y dos parques equidistantes. El borde oriental sobre la
avenida Caracas, era la cara protagónica del carácter del barrio.
Por su parte, los barrios Teusaquillo (1927-1948)62 y Palermo (1934-1946), fueron impulsados
por la empresa Ospinas & Cía, una de las más prestigiosas durante las décadas del treinta y
cuarenta en Bogotá, habiendo incursionado en la urbanización de barrios como El Campín
(1934-1948), La Merced (1935), Bosque Izquierdo (1936), Bosque Calderón Tejada (1935-
1941), Armenia (1934-1941), El Recuerdo (1934-1947), El Listón (1934), y Santa Fe (1937).
La posibilidad del barrio como unidad de escala proporcional a las características de la geografía
y de una comunidad, eran evidentes en los planeados por Karl Brunner, tal como Palermo. Allí
Brunner adaptó el trazado a la ruptura que producía el Río Arzobispo y dibujó un abanico de
manzanas irregulares, cada una única, en convergencia sobre un parque y el colegio en el
extremo de la cuña que conformaba la pieza total. De esta manera Brunner logró “que el barrio
61
La amplitud del tema barrio, se sintetiza bien en los textos del compilado El Barrio: Fragmento de ciudad (1998), en el que se aplican
distintas miradas: la socio-espacial, la semiótica, la identitaria, y la histórica. Nosotros nos apoyaremos tangencialmente en ellas, pero
nuestro interés se mantendrá sobre la relación del barrio con la calle y su sentido escénico.
62
Teusaquillo era promocionado en el Plano de Bogotá de Oswaldo R. Buckle (1933) como “el mejor barrio residencial de Bogotá.”
Fig. 50_ Anuncio Urbanización Palermo; El Tiempo; 1935.
funcionara como un microorganismo dentro de sus propias fronteras permeables.” (Hofer,

2003: p. 122)
Apoyándose en el trazado de Palermo propuesto por Brunner, Ospinas decidió anclar su

proyecto inmobiliario a la Exposición Agrícola e Industrial del IV Centenario de Bogotá (1938).
Ubicada en el triángulo occidental, entre las carreras 17 y 21ª. La exposición fue pensada como
un parque temático que demostraría el alcance moderno de los avances del país, tenía por ello
un cierto aire escenográfico, demostrado en el pintoresquismo de los pabellones y el flujo
calculado de los espectadores a través de un cuidado espectáculo. Una vez desmontados los
pabellones quedó la huella del trazado y las obras de urbanismo necesarias para continuar la
ocupación residencial, por lo que la exposición marcó el hito necesario para impulsar el
desarrollo de esa pieza de ciudad. Es precisamente a ese sistema de urbanización al que hace
referencia Gabriel Rodríguez en las conclusiones de su tesis.63
…Los urbanizadores de la ciudad utilizaron eventos para generar público antes de proceder a la
construcción de un nuevo barrio. Antecedentes de este proceder son el desarrollo de los
parques de Luna Park y del Lago Gaitán en la década de los años veinte… Estos parques de
carácter público, pero de propiedad privada, posteriormente se convirtieron en los barrios Luna
Park y El Lago… El origen de los barrios La Magdalena y Sagrado Corazón [a ambos costados de
la avenida Caracas] también estuvo precedido de la presencia del hipódromo de La Magdalena y
del campo de polo de la ciudad. (Rodríguez, 2005: pp. 71-72)
Los barrios creados dentro del escenario en cuestión, ya fueran para grupos sociales con
ingresos abultados o aquellos en condiciones precarias, tenían en común la idea de ciudad
jardín, es decir, porciones autónomas de ciudad cercanas al centro, de predominancia
residencial en un tejido holgado en relación introspectiva con el paisaje. “Este concepto de
desglose del espacio en vecindades por medio de zonas verdes que fortalecía el tráfico
vehicular, también dominó el programa establecido en los años treinta para la fundación de
ciudades-satélites.” (Hofer, 2003: p. 120)
La predominancia residencial del escenario en cuestión, se explica por el modelo del barrio,
pero también porque a escala urbana, la avenida Caracas conectaba los dos polos comerciales
de la Bogotá de esa época: el centro tradicional y Chapinero Norte, derivando en un
crecimiento urbano acelerado a lo largo del eje vial, aprovechado para la actividad residencial
que animaba el intermedio. Sumado a ello, había ventajas infraestructurales, por lo que
discurrían por allí las principales tuberías de acueducto y alcantarillado de la zona, facilitando las
obras de urbanización.
Los nuevos barrios que revolucionaron la manera de vivir bogotana, tuvieron como premisas
urbano-arquitectónicas: “Lotes amplios y regulares, destinados a casas-quintas, con servicios
63
El proyecto moderno en Bogotá: La exposición Nacional del IV Centenario de Bogotá: El mapa de la modernidad. (2005)
Fig. 51_ Residencias en la avenida Caracas (calle 40, oriente); Gumersindo Cuéllar; 1940 ca.
públicos individuales, en los que se podía construir casas modernas, de estilo inglés, francés o
español... De dos pisos con baños en su interior, cocinas con innovaciones tecnológicas y
garajes.” (Moreno, 2017: p. 25) [Extraído originalmente de: Zambrano, F. (2007). Historia de
Bogotá. Siglo XX. (p. 67)] La vida doméstica interior con cascarón pre-moderno, se
complementó con las innovaciones urbanas que proponían las avenidas-parque de Brunner y los
parques recreativos de uso colectivo.
Las casas se organizaban al interior de manera similar a las otrora quintas de la avenida de la
Paz, pero los ventanales se ampliaron y la carpintería era mucho más elaborada, configurando
juegos geométricos conocidos como gabinetes. Las casas tenían “clósets, baños, enchapes en
madera, molduras clásicas y ventanas en bow-window o forma de arco.” (Moreno, 2017: p. 89)
El espacio más novedoso de la casa era el garaje, utilizado como pieza de empalme entre los
objetos arquitectónicos aislados. El garaje se hizo una necesidad fundamental para las familias, y
así lo interpretaron los productores de automóviles que anunciaban profusamente en los
periódicos los nuevos modelos Buick, Chevrolet, Chrysler y Ford, que reducían el costo de
gasolina y operación, por lo que se ampliaba la posibilidad de adquirir uno.
Mientras que en 1939 circulaban por la ciudad cerca de 6.034 vehículos (entre buses, camiones,
automóviles y motocicletas) para 1940 la cifra había ascendido a 7.195… El panorama era
plenamente contrastable con lo que ocurría en 1948, para entonces se calculaba que por la
ciudad circulaban cerca de 15.058 automotores y dos años después la cifra había ascendido a
18.461. (Prieto, 2005: p. 13-14)
En tiempos recientes, los tres barrios en cuestión, han sido objeto de la fuerte discusión acerca
de los estilos arquitectónicos ‘importados’ a Colombia. El lugar común suele determinar una
suerte de eclecticismo: “Arquitectura de estilos diversos, entre ellos el muy sofisticado Tudor,
llamado en Colombia ‘estilo inglés’, que consta de volúmenes en ladrillo a la vista con cubiertas
muy inclinadas para desalojar fácilmente la ‘nieve bogotana’ y chimeneas que terminan en
buitrones con elaborados despieces de ladrillo.”64 (Moreno, 2017: p. 99) [Extraído
originalmente de: Niño, C. (2006) Arquitextos. (p. 304)] En ese tono un tanto burlón suele
referirse la crítica a estas arquitecturas residenciales, que en latitudes sudamericanas parece una
idea traída de los cabellos. No obstante, la discusión estilística puesta en su correspondiente
contexto no es tan polémica, por lo que estuvo asociada a una mentalidad arraigada en un
grupo social en contacto con el mundo europeo, apoyada por una oleada de inmigración que
traían consigo una fuerte carga cultural y estética, difundida a través del contacto con sus
vecinos criollos. En esa medida, los arquitectos, cómplices de sus clientes (¿Cómo debe ser?),
reproducían los modelos sin mayores reparos. Karl Brunner sumaba argumentos a favor de la
heterogeneidad estilística:
64
“También por el uso tanto en los vanos de las puertas como de las ventanas del llamado arco tudor, apuntado y cuya rosca empieza con
una curva de un cuarto de círculo y continúa hasta el vértice en una línea recta.” (Molina, et. al, 2008: p. 69)
Fig. 52_ Residencias en la avenida Caracas (calle 39); Gumersindo Cuéllar; 1940 ca.
El argumento tan alegado por los arquitectos modernos, según el cual el hombre moderno no
debe construirse un hogar de estilo Tudor, Colonial o Empire, por la sencilla razón de vivir en
otra parte y en otro siglo, aunque no carezca de lógica, no logra convencer plenamente… El
estilo moderno ‘internacional’, no aplicado por un artista de refinado gusto y sensibilidad, es algo
utilitario, frío y no está más de acuerdo con nuestra afinidad regional que la imitación de algún
estilo pasado, que pertenecía al mismo ambiente racial y geográfico… La selección de algún
estilo histórico para una nueva urbanización, no parece del todo inaceptable… dejando dentro
de esta orientación general, la solución individual de cada uno de los edificios al cuidado de los
arquitectos encargados de las construcciones. (Brunner, 1940 [T. II]: p. 118)
Los planos de soporte verticales de las escenografías residenciales, fueron producto de una
generación de arquitectos extranjeros y algunos otros locales con formación europea, quienes
cargaban consigo valores estéticos refinados, aplicados en el uso de los materiales y mano de
obra locales, consiguiendo una combinación original a pesar de la influencia foránea. En algunos
casos contratados por prestantes personalidades bogotanas,65 prestigiosas firmas de arquitectos
diseñaron y construyeron residencias a lo largo de la avenida. Por mencionar algunas: Alberto
Manrique Martín e Hijos; Casanovas & Manheim; Child, Dávila, Luzardo; Cuéllar, Serrano,
Gómez; Gaetano di Terlizzi; Manuel de Vengoechea; Manuel H. Franco; Martínez & Hoyos;
Montoya y Valenzuela; Rocha & Santander; Trujillo Gómez & Martínez Cárdenas; y Vicente
Nasi.
Los materiales dominantes de las nuevas casas eran la piedra, el ladrillo y la teja de barro, que
seguían una tectónica de compresión, contrastada con el verdor de las enredaderas, el césped y
los árboles, componiendo una paleta de superficies sobre la que la figura humana podía
desplazarse con tranquilidad, casi como si fuera otro material perfectamente compatible.
La arquitectura compacta que liberaba antejardines y jardines a los extremos del lote con la que
tuvo que enfrentarse Brunner antes de la planeación de la avenida, estaba en concordancia con
su ideal de vivienda saludable. Tal modelo, pero con mayores restricciones económicas y
despojadas del ornamento, se replicaría de alguna manera en los barrios obreros que
proyectaría al otro extremo de la ciudad.
El modelo normativo de desarrollo barrial que propuso Brunner a lo largo del primer tramo de
la avenida Caracas era predio a predio, unificando a partir de las áreas de cesión: antejardines y
parques. Los antejardines sobre la avenida debían tener un mínimo de cinco metros, mientras
que los volúmenes residenciales de dos o tres pisos aislados, no podían superar los veinte
metros de altura. La construcción escenográfica del barrio se vio beneficiada por la normativa
urbana que instaba al consenso de los propietarios individuales a encargarse de las obras como
65
Entre ellos varios expresidentes: Eduardo Santos, Laureano Gómez, Rojas Pinilla y Darío Echandía.
Fig. 53_ Residencias en la avenida Caracas (calle 34, oriente) (casa de la derecha demolida); Gumersindo Cuéllar; 1940 ca.
los sardineles, andenes, pavimentos, prados y arborización; manteniendo una cierta unidad
visual, mientras que los promotores inmobiliarios garantizaban el acueducto y la red eléctrica.66
Brunner recomendaba que en sectores residenciales de tipo ‘ciudad-jardín’, por la disparidad de

las arquitecturas, se debía crear un cerco uniforme de mismo estilo y ritmo, “su realización
requiere un entendimiento entre los propietarios, que generalmente no se logra sin la
66
Lo anterior podría interpretarse también como lo que el investigador Fabián Sarmiento en: Continuidad o Ruptura (2008) determina
como una total coherencia entre el plan, el proyecto y la norma, para este escenario de la Caracas.
reglamentación de la respectiva vía por parte del urbanizador.” (Brunner, 1940 [T. II]: pp. 251-
252)
El plano intermedio entre la calle y la casa constituido por los antejardines, era regulado por las
ordenanzas de la Secretaría de Obras Públicas, obligando la construcción permanente de un
cerramiento que delimitara con precisión el predio a edificarse:
La cerca de ladrillo, de construcción definitiva altura máxima de 0.80 m, con pilares a distancia
conveniente de 2 m de altura, también de construcción definitiva, y tabiques hasta 1.9 m, entre
estos pilares, las paredes deben ser debidamente pañetadas y pintadas al temple. (Moreno,
2017: p. 87) [Extraído originalmente de: Fondo de Licencias de Construcción. Archivo de
Bogotá]
Este plano escenográfico se fue modificando levemente en cada caso, pero se mantiene hasta
ahora y suele corresponderse con la materialidad y decoro de la edificación que protegen. Se
reunían así el paisaje domesticado y la arquitectura pintoresca como dos planos de profundidad
escenográfica, en función de mantener una densidad y escala reguladas en contraste con la
naturaleza monumental de los cerros orientales o la sabana al occidente.
Por otra parte, los equipamientos como el colegio y el parque, fueron fundamentales para
lograr la cohesión vecinal y constituyeron las escenografías ideales para los niños y jóvenes.
Estos espacios se cargaron de significado rehuyendo de la dominación eclesial, anunciando el
carácter laico de los barrios modernos.
El desarrollo de áreas libres como parques y espacios públicos al interior de los desarrollos pero
no [necesariamente] en el corredor de movilidad, conlleva a una concatenación de escalas donde
la unidad de desarrollo (el barrio) funciona hacia el interior y que los elementos de espacio
público y los equipamientos se relacionan por un sistema vial a la avenida Caracas. (Sarmiento,
2008: p. 95)
La predominancia en antaño de la plaza y la iglesia, se vieron opacadas por los ideales de

recreación y educación escenificados ahora en el parque y el colegio, homólogos del anglosajón
Community Center: “Que contiene todas las dependencias necesarias a la vida social del barrio;
se construye en un parque público o en un lote especial con sus jardines y a veces está unido a
canchas de deporte.” (Brunner, 1940: p. 96).
Fig. 54_ Parque del Brasil; Gumersindo Cuéllar, 1945 ca.
En el barrio La Magdalena, por ejemplo, El Instituto del Carmen (actual colegio Champagnat),
propiedad de los hermanos maristas, se constituyó como el edificio de mayor representatividad
del barrio, no solo por la amplia ocupación (una manzana entera) sino por su altura de cuatro
pisos, que se imponía sobre la calle con su regularidad de ventanas en arco de medio punto en
primer nivel y vanos cuadrados en los tres niveles superiores alternados por rigurosas franjas
verticales de ladrillo. El colegio reemplazó la representatividad arquitectónica del templo

católico a pesar de su carácter confesional.67
En el mismo barrio se ubicaban dos parques: uno homónimo, y el parque del Brasil. Allí se
dejaba ver a los niños y jóvenes jugando, ociando y construyendo amistades en medio del
césped y los árboles. Solían estar allí solos, lo que da cuenta del sentido de seguridad que
transmitía la comunidad barrial. El tipo de recreación practicada no era en su principalmente la
deportiva, sino que se privilegiaba la recreación pasiva, de contemplación y paseo, eso al menos
en esta comunidad específica.
Es curioso, que durante los años cuarenta hubo una renovada afición por los próceres de la
República, por lo que se ubicaron junto a la avenida (al costado occidental) una serie de bustos
que los conmemoraban. Actualmente varios han desaparecido o han sido trasladados, pero vale
la pena recordar algunos de ellos, teniendo en cuenta que hacen parte importante del carácter
simbólico de la escenografía de la avenida.
Uno de ellos fue el instalado en una pequeña plazoleta en el cruce con la calle 42. Dedicado al
general y expresidente colombiano Pedro Nel Ospina, se trataba de una estatua en bronce
sobre un pedestal de mármol, realizado por Amadeo Noris, e inaugurado el 5 de abril de
1940.68
En 1942, fue donado a Bogotá un busto del escritor uruguayo José Enrique Rodo, por parte de
Alejandro Gallinal.69 “La obra fue emplazada en el costado occidental de la avenida Caracas con
calle 37… Años después, el busto fue trasladado y emplazado sobre un nuevo pedestal ubicado
en la avenida Chile con carrera 12 en donde se encuentra actualmente.” (IDPC, 2008: p. 252)
En su lugar se ubicó un nuevo busto dedicado a Fabio Lozano Simonelli en 1988.
67
Otro lugar de concurrencia fue el Hogar Universitario para mujeres en el barrio Teusaquillo.
68
El Tiempo. (6 de abril de 1940) “Solemnemente inaugurada la estatua del General Ospina.” (IDPC, 2008: p. 105)
69
El Espectador. (3 de agosto de 1942) “Inaugurado el busto de Rodó.”
Fig. 55_ Descubrimiento del busto al General Benjamín Herrera (calle 39); Sady González; 1947.
Finalmente, el 28 de febrero de 1947, se destapaba el monumento al general Benjamín Herrera

Cortés, situado en la avenida Caracas con calle 39. Realizado en bronce por el escultor Carlos
Julio Gómez Castro, conmemoraba 23 años del fallecimiento del líder liberal.70
Palermo, La Magdalena y Teusaquillo, se inscriben en la oleada de los primeros barrios

modernos que tuvieron su base en las ideas europeas del ‘buen vivir’, dirigidas especialmente al
grupo de empleados (de alta alcurnia) de la naciente clase media. El buen vivir en la ciudad
implicaba un entorno saludable e higiénico, por lo que las obras técnicas de acueducto,
alcantarillado y energía eléctrica eran prioritarias. También suponía que el espacio afuera de la
casa: andenes, aceras y parques, requerían una resolución óptima. Lo anterior debía estar en
consonancia armónica con la naturaleza, una naturaleza calculada y diseñada, por tanto artificial,
pero que mantenía la sensación del contacto con el campo romántico (distante de la deleznable
realidad del campo de trabajo y producción), contrastante con el infecto y atiborrado centro.
No obvia la idea del buen vivir todas las transformaciones que sufre la casa al interior y su
imagen externa, pero que como vimos releva su protagonismo individual (a diferencia por
ejemplo con el periodo de la avenida de la Paz) hacia el espacio de lo público, conformando
escenografías de conjunto, en las que la escena social de grupos cerrados se trasladaba al lugar
del encuentro vecinal casual. La transición del cómodo interior de la casa hacia la calle, la
demuestra este breve relato ficcional ambientado en los cuarenta:
Beatriz corrió la cortina de la alcoba para mirar el cielo: «Va a hacer bonito día», pensó, y se dio
prisa para arreglarse porque tenía que ir a Bogotá a comprar unas telas en el almacén de
Mazuera para llevarle a la modista y unas medias veladas para estrenarse con el vestido, pues el
agasajo al embajador en el hotel Granada sería el acontecimiento social del año en Bogotá. Eligió
con cuidado el sastre gris y el sombrero alón, se detuvo un momento a escoger los zapatos,
porque tenían que hacer juego con la cartera, y por último sacó los guantes de cabritilla del cajón
más alto de la cómoda. Tomó el tranvía cerrado; las casas pasaban lentamente ante sus ojos
pero ella deseaba llegar pronto al centro, ese lugar donde se encontraba todo lo interesante de
la ciudad… (Ospina, et. al., 1999: p. 66)
70
Un monumento ahora desaparecido fue el dedicado a José Prudencio Padilla en 1940, que se encontraba en el separador de la calle 34.
Fig. 56_ Domingo en la avenida Caracas (calle 42 bis) (óleo sobre cartón); Sergio Trujillo Magnenat; 1943.
La desaparición del Hipódromo de La Magdalena y el Polo Club (reseñados en el escenario

anterior), dan clara cuenta de la transformación del ser urbano elitista, hacia una idea de
comunidad vecinal que reconocía el habitar en el barrio antes que la prestancia del apellido.
En contraste a la propensión por limitar las actividades diarias al confinamiento de la casa o la

oficina, el hombre de la avenida se avocó a la interacción con los ‘otros’ a través de un espacio
abierto: la calle: diseñada, administrada, tecnificada y civilizada.
En rigor, la vida del hogar no fue la que cambió más. Fue la vida de los hombres fuera de su casa
la que reveló transformaciones más profundas, porque más aún que en las clases populares,
creció el afán de participación en las clases medias. Para satisfacer ese designio era necesario
estar en todo, y la calle se hizo más importante que la casa… Si la familia quería progresar, era
imprescindible que su jefe cultivara sus relaciones y procurara extenderlas. (Romero, 1976: 299)
El grupo social que habitó los barrios de la avenida estuvieron influenciados por la naciente
Universidad Nacional cercana hacia el occidente, por lo que intelectuales y profesores locales y
extranjeros se hicieron a una cómoda casa en el barrio que reflejaba su condición progresista,
moderna e ilustrada. Precisamente la presencia extranjera trajo consigo novedades culturales y
comportamentales, que en la relación vecinal produjeron una particular hibridación. Por la
particular configuración del campus, la Ciudad Universitaria fue el gran parque metropolitano
de la época, en el que los niños iban a divertirse, y las jóvenes parejas a enamorarse.
Apreciados por sus conocimientos, los nuevos profesionales conformaron una franja con
curiosidad intelectual, afición por la literatura, la poesía, la música, los periódicos, la radio y el
cine. Las familias ilustradas agudizaron — por su propio espíritu crítico — las diferencias
políticas con las consecuencias ya conocidas para la ciudad y el país a mediados de siglo. El
contacto cercano con la vida internacional, si no es cuando esas mismas familias eran de
inmigrantes extranjeros, influenciaron la idea de ciudadano urbano cosmopolita que se esperaba
en ese momento.
Se ha evitado hasta este momento mencionar la palabra burguesía, por la pesada carga
ideológica que el término contiene. Autores como José Luis Romero o Germán Mejía se
explayan con suficiencia sobre esta ‘clase social’ a lo largo de sus investigaciones sobre la ciudad
latinoamericana. Aquí, en cambio, nos enfocaremos en reconocerlos como un grupo intermedio
y con matices71, caracterizado no solo por su capacidad adquisitiva sino también por sus
comportamientos en referencia a sus semejantes y a otros actores de papeles menos estelares,
pero igualmente relevantes (acaso el sufrido labrador del Gran Teatro del Mundo). De lo que
no cabe duda, es que este grupo social es un fehaciente producto del estado mental moderno, a
71
A diferencia del grupo ostentoso, europeizado y elitista que podría haberse correspondido con los residentes de la avenida de la Paz.
Fig. 57_ Estudiantes en la Universidad Nacional; Sady González; 1948.

saber: el progreso,72 adquiriendo incluso la conciencia de habitar en ciudad — de ser urbano —,

que vislumbraba un futuro y se transforma en pro de alcanzarlo cuanto antes.
Con el decaimiento de lo que J.L. Romero llamara patriciados (élites terratenientes), un grupo
se posicionó a la cabeza del aparato citadino: la clase media. Estos se diferenciaban de sus
antecesores porque su estatus es producto de la creencia en el ascenso social, desligado
(parcialmente) de la tradición de poder heredado o de los abolengos de larga data. El grupo
social en ‘vías de desarrollo’ tenía matices, puesto que no solo se refería a quienes por herencia
lograban tener algo de tierra e incluso una casa sino también a los comerciantes e industriales,
intelectuales, empleados estatales, y porque no, a los trabajadores beneficiados por los planes
de vivienda obrera.
La avenida produjo una transformación no solo fisionómica, sino que obligó a crear maneras
cortas y eficaces para interactuar con los demás transeúntes.73 Entonces, el hombre social de
antaño, parsimonioso, con tiempo de sobra para galanterías, se fue haciendo práctico en su
trato, relajando la actuación (no por ello improvisada) al saludo a distancia o apenas a asentir
indiferente. El liberalismo hacia lo público se comenzaba a sentir tanto que incluso la mujer y los
niños ya no se confinaban mayormente a la casa, salían por ejemplo al trabajo: una mecanógrafa
apresurada sale de la oficina a tomar el bus para recoger a sus hijos en el colegio y continuar
hacia las labores de la casa.
La idea cortesana de las reuniones sociales en la casa para celebrar un matrimonio, un bautizo,
un cumpleaños, un recibimiento o una despedida, aminoró, aislándose a la privacidad de la
familia o a los salones reservados para tales propósitos. La privacidad del ámbito doméstico y
familiar dominaba, dejando ver apenas al exterior las relaciones vecinales entre los hombres
colegas, las mujeres amas de casa y los niños compañeros de juego.
El apaciguamiento del espíritu decimonónico que mantenía parcialmente coloniales las mentes
de los bogotanos, fue transformado al habitar la nueva calle: cómoda, bella, higiénica, lista para
72
Sobre el progreso habría que remitirse a otros textos que con detalle han tratado el tema en las ciudades latinoamericanas: Silvia Arango,
Arturo Almandoz y Germán Mejía. Otra visión es la de la literatura del momento que atisbaba el pesimismo por el cambio, reemplazando
la tranquilidad de las viejas épocas.
73
De hecho el término transeúnte, por la idea de transitar como un vehículo, debió popularizarse en esa época.
Fig. 58_ Anuncio barrio La Magdalena; El Tiempo; 1937.

ver y ser visto. La avenida Caracas fue el ejemplo idóneo para la realización del anhelado
progreso.
En resumen, los grupos emergentes como conjunto surtieron al lado de la avenida un inevitable
proceso de declive de las maneras sociales convencionales hacia una vida pública pragmática.
No obstante, La Caracas no podía por si sola lograr semejantes transformaciones, y estuvo
fuertemente ligada a la forma urbana de los barrios. Este primer tramo de la avenida diseñado
por Brunner logró armonizar paisaje y arquitectura en una escenografía coherente.
Fig. 59_ Ampliación de la avenida; Anónimo; 1947 ca.

Abriéndose paso por el centro: La familia empleada.
Luego de la terminación de la avenida-paseo en la zona de los barrios residenciales ‘burgueses’,

Karl Brunner ya planeaba la segunda etapa, comprendida entre las calles 26 y 18, por entre los
publicitados barrios de la Alameda y Santa Fe. Como figura en el plano que reúne los proyectos
para la capital propuestos por Brunner,74 la avenida Caracas remataría en el sur a la altura de la
calle 18 en un edificio público con planta en t en medio de una plaza triangular, que
correspondía al lugar que ocupaba la antigua estación del Ferrocarril del Norte.
En esta segunda etapa se propuso un modelo de desarrollo muy otro al de ‘ciudad jardín’. El
cruce por el centro tradicional, gracias a su vocación en antaño (y hogaño) comercial, de
servicios e industrial, fue normalizado en un perfil compacto de alta densidad constructiva con
altura máxima permitida de seis pisos, evitándose los antejardines para beneficiar el acceso del
público a los locales comerciales de primer nivel.
El principio fundamental de Brunner de ejercer el urbanismo primero desde la consideración de

la vivienda,75 lo llevó a la decisión asertiva de densificar el centro con una tipología de edificios
de apartamentos y comercios a nivel, puesto que el desarrollo de casa aislada aplicada en el
tramo norte resultaría a la postre inviable económicamente.
La casa colectiva con habitaciones en varios pisos, sea para familias obreras, sea para la clase
media (el «Apartment House»), adquiere cada día mayor importancia en las grandes ciudades
cuya población necesita habitaciones en sectores centrales… La habitación en la casa colectiva
disminuye los gastos de locomoción diaria (y la pérdida de tiempo), simplifica los menesteres
domésticos, elimina las preocupaciones de manutención y en muchos casos facilita una vida más
independiente y retraída que en la comunidad de una urbanización. (Brunner, 1940: p. 85)
Sin embargo, el urbanista no tuvo total control del desarrollo y su plan de remate a la altura de
la calle 18 (reseñado anteriormente) se descartó rápidamente por la idea de continuar el perfil
vial a todo lo largo, hasta el extremo sur de la ciudad consolidada.
74
Aparece en Hofer, 2003: p. 115.
75
Por lo que es el primer capítulo de su Manual de Urbanismo, mientras que la vialidad es el último.
Fig. 60_ Plan de ampliación avenidas Caracas y Jiménez; Julio Vergara y Vergara; 1935.
En mayo de 1935 el ingeniero Julio Vergara y Vergara le presentó a la municipalidad un plan

para lograr la ampliación y continuación de la avenida entre las calles 26 y 9.76 Vergara se oponía
a la intención de Brunner de reducir en esa zona el perfil a apenas 18 metros, al igual que difería
en el punto de empalme con la carrera 13, que Brunner proponía a la altura de La Capuchina,
arriesgando la integridad del jardín que allí se ubicaba. La propuesta de Vergara se dividía en
tres fases de ejecución: entres calles 26 y 20, 20 a 16, y 16 a 9. El ingeniero calculó
detalladamente la posesión y el costo de los lotes que se debían adquirir y de las casas que se
debían demoler, resultando que las dos primeras fases eran relativamente fáciles puesto que no
estaban tan urbanizadas, mientras que para la última fase era necesario reducir el perfil a 30
metros de ancho por el costo elevado de los predios. El costo total de prolongación era de
$875.000, asegurando que:
Como la Nación y el Departamento estarían interesados en el proyecto, la primera porque se le

da frente a la Escuela de Medicina y a los lotes del Ferrocarril del Norte, y el segundo por la
valorización del Colegio de La Merced y de dos propiedades de la Beneficencia, el costo para el
Municipio podría quizá reducirse apreciablemente si contribuyen a la obra aquellas entidades.
(Vergara y Vergara, 1935: p. 682)
El sueño de Vergara era mantener la armonía del paseo a lo largo de los tres kilómetros de la
zona central, con la posibilidad de embellecerse con instalaciones eléctricas, quioscos y árboles.
La visión del ingeniero se logró apenas parcialmente, porque el paseo llegó únicamente hasta la
calle 22 aproximadamente, y en adelante se realizó un separador ajardinado. Además, la
conservación de edificaciones como la Escuela de Medicina fue contravenida, demoliéndose una
buena parte para mantener la rectitud de la vía.77 Bajo esas condiciones, la avenida asumió la
plena responsabilidad de articular el norte y sur de la capital a costa de sortear múltiples
obstáculos a través de los antiquísimos barrios de San Victorino y el Voto Nacional.
76
Las recomendaciones de Vergara y Vergara hacían parte de un plan más ambicioso de prolongación y ensanchamiento de vías,
especialmente en sentido norte sur. Así lo evidencia en una carta enviada a la Sociedad Colombiana de Ingenieros para que den visto
bueno a sus propuestas. (El Tiempo. 12 de junio de 1935. ‘La prolongación de la avenida Caracas.’)
77
Tal como lo exigía el Plan Vial de la SCA en 1944.
Fig. 61_ Demoliciones para la prolongación de la avenida Caracas;

Sady González; 1940 ca.
Fig. 62_ Construcción de la avenida Caracas (calle 13);

Anónimo; 1944 ca.
Para 194478 La Caracas se había prolongado hasta la Avenida Jiménez (calle 13), proyectándose
el ensanche del perfil desde allí hasta la calle 11,79 donde se topaba con la Plaza de los Mártires y
la Escuela de Medicina, por lo que el tránsito se desviaba temporalmente por las carreras
paralelas 13 y 15.
La Plaza de los Mártires y sus alrededores, confinada entre las calles 11 y 10, era un espacio
cargado de memoria urbana y arquitectónica en el centro de Bogotá, conocido desde 1688
como la Huerta de Jaime(s)80. A causa de las revueltas independentistas, la reconquista española
en represalia, fusiló en ese lugar a varios próceres criollos durante 1816, por lo que se
conmemoró desde 1850 con la instalación de un monumento a los Mártires de la Patria,
localizado en medio de la plaza. El monumento, consistía de una columna de piedra en sillería,
reproducción de un obelisco de 17 metros de altura, “apoyado en un basamento; en cada una
de sus esquinas reposaban cuatro figuras femeninas que representaban la paz, la gloria, la
justicia y la libertad.” (IDPC, 2008: pp. 23-24)81
Edificaciones de distinta índole conformaron la Huerta y el Parque a lo largo de su historia. Al

costado norte, por ejemplo, se ubicaba la herrería de don Pantaleón Acuña, cuya imagen
revelaba el aspecto campesino de la Santa Fe dieciochesca; y en la esquina sur-occidental, el 20
de julio de 1890 se inauguró una plaza de toros diseñada por Pietro Cantini, 82 sin embargo, el
edificio insignia era la iglesia encomendada al Sagrado Corazón de Jesús, paramentando el
costado occidental. Iniciada en 1902 (terminada hasta 1927), mejor conocida como la basílica
del Voto Nacional, resultó de un pedido de perdón por parte del Estado colombiano hacia la
iglesia católica por las ofensas cometidas durante la Guerra de los Mil Días.
Finalmente, el costado sur estaba ocupado desde 1916 por la Escuela de Medicina y Ciencias
Naturales de la Universidad Nacional (actual Batallón Militar), un edificio de grandes
proporciones, proyectado inicialmente por el arquitecto Gastón Lelarge, pero que pasó por
78
Como registra el plano de Bogotá elaborado en ese año por el Departamento de Urbanismo y Proyectos de la Secretaría de Obras
Públicas Municipales.
79
Al mismo tiempo se planteaba el ensanche en el norte entre calles 47 y 69.
80
Su origen preciso es relatado por José Manuel Marroquín en un escrito de 1866.
81
En principio el monumento fue diseñado por el arquitecto Thomas Reed en 1851, pero finalmente fue terminado por el escultor Mario
Lambardi.
82
De las que hubo otras pequeñas en Chapinero (1907), La Favorita y La Magdalena.
Fig. 64_ Derribamiento de árboles centenarios en el Parque de los Mártires; El Tiempo; 1947.
Fig. 63_ Apertura de la avenida Caracas en el

Parque de los Mártires; Sady González; 1947.
varias manos, hasta asignársele a Herera Carrizosa y Casanovas & Manheim, quienes
terminaron la edificación en 1930.
En 1947, bajo el mandato del alcalde Fernando Mazuera (1906-1978), se produjo una intensa
actividad demoledora, y una constructiva que la secundaba, por lo que se arrolló un segmento
del parque y se cercenaron los pabellones orientales de la escuela.
Piqueta en mano, el alcalde de la ciudad señor Mazuera Villegas, continúa su tarea demoledora.
El prestigio de nuestros burgomaestres no se obtiene construyendo sino destruyendo. La ciudad
que se sabe fea, no protesta ante las arremetidas del progreso y dinámica, que le dan el aspecto
de una villa recientemente bombardeada. El público se complace en asistir al espectáculo de los
«caterpillars» y los «Buldózeres» que con sus gigantescas manos metálicas desplazan los
escombros de lo que fue la habitación y la residencia de millares de bogotanos. (Prieto, 2005: p.
26) [Extraído originalmente de: Cromos, 18 de agosto de 1948, p. 40]
El auge constructivo (o demoledor) coincidió con la IX Conferencia Panamericana a celebrarse

en Bogotá entre marzo y abril de 1948, por lo que la oportunidad de comercializar la imagen de
ciudad cosmopolita y moderna internacionalmente, posibilitó una abundante inyección de
recursos en la remodelación del antiguo centro urbano. La avenida Caracas fue una de las piezas
predilectas del desarrollo inmobiliario.
La monumental máquina demoledora del progreso, implicó una disyuntiva en la definición de los
límites del bien público y la propiedad individual, por lo que se requirió la actitud mediadora del
“Estado a través de sus entes, que permite la normativización de la propiedad inmobiliaria
privada sujeta al interés común.” (Puentes, 2008: p. 83) Todo el proceso de compra de lotes y
demolición por parte del municipio para lograr la ampliación de la avenida en varios de sus
tramos, que en principio tenía fines de representación nacional, fue aprovechada por los
inversionistas privados para construir edificaciones suntuosas y modernas, y de las cuales el
mismo municipio a través del impuesto de valorización logró usufructo. Esa empresa alrededor
de la avenida Caracas abriéndose paso por el centro, es muestra de los complejos procesos tras
bambalinas que posibilitaron la transformación escenográfica urbana.
Fig. 65_ Anuncio urbanización Santa Fe (calle 23); El Tiempo; 1946.
La avenida alcanzó el sur en Tres Esquinas (cruce de la calle 6 y carrera 13)83 hasta 1950,
conectando con los terrenos del Hospital San Juan de Dios,84 y en consecuencia con el Tranvía
de Oriente, que en décadas posteriores será otra extensión de La Caracas.
83
Llamado así desde épocas coloniales por ser el cruce de las quebradas San Juanito, Los Molinos y La Galera.
De entre los tonos de la clase media, cabe destacar un grupo especializado por su profesión: el
empleado. Con el crecimiento de la ciudad y la complejidad que implicaba su administración, se
requirió de robustas instituciones que dieran respuesta desde la burocracia a las necesidades y
proyectos que la urbe demandaba. Muchos de ellos por tener un estatus mayor al del obrero
pero menor al de un acaudalado comerciante o político, se enmarcarían en la ‘ensanduchada’
clase media, para quienes la monotonía de un estilo de vida conforme con las necesidades
básicas y uno que otro ‘gusto’, mantendrían familias compactas, habitantes de modestas (para le
época) viviendas en los nuevos barrios cerca del centro, patrimonio invaluable, esperanza de
futuro que esperaban fuera mejor.
En respuesta a este grupo social, pulularon en el centro y sobre La Caracas los llamados
‘edificios de renta’, en barrios como La Alameda, La Favorita, La Capuchina y Santa Fe. Este
último fue urbanizado desde 1937 por Ospinas & Cía, promocionado como un barrio de clase
media que integraba usos de industria y comercio moderados además de la vivienda. Llegaron a
ocuparlo inmigrantes, especialmente judíos que huían de la guerra en Europa, y que se
adaptaron bien al sistema de vivienda en vertical, debido a que ya que traían consigo esa
costumbre. Ellos mismos, comerciantes exitosos, encargaron la construcción de muchos de los
edificios con varios apartamentos por piso, y que se rentaban sin estacionamiento, debido a su
cercanía con el centro. (Molina, et. al., 2008: p. 76)
La vida en estas ‘casas de apartamentos’ era muy distinta a la vida en la casa aislada del norte. En
estos edificios los ocupantes debían estar dispuestos a sacrificar algo de su independencia, ya
que debían compartir espacios como el acceso, las escaleras, el ascensor o las servidumbres
entre las ventanas de los patios internos, obligando a un encuentro cercano y permanente con
los vecinos. En los pequeños apartamentos de una o dos alcobas (aunque también los había
amplios y lujosos) se alojaron “matrimonios con pocos niños o sin ellos; forasteros que vienen a
residir por poco tiempo en la ciudad y a quienes la vida del hotel resulta demasiado costosa;
comerciantes a quienes conviene tener la oficina o negocios cerca de la habitación,
profesionales, médicos o dentistas, etc.” (Montoya, 1943: p. 42) El fenómeno hubo que
regularlo luego con la creación de un decreto de propiedad horizontal (Decreto 1286 de 21 de
84
En cercanías, en la esquina de la calle 1, se construyó en 1936 el Laboratorio Anti-leprosos (actual Centro Dermatológico Federico
Lleras), un proyecto “de tres pabellones unidos por pasadizos cubiertos” (Niño, 2003: pp. 199) y volúmenes curvilíneos, diseñado por
Alberto Wills Ferro.
Fig. 66_ Ejemplo edificio de apartamentos (Edificio para Manuel Castello); José María Montoya Valenzuela; 1943.
abril de 1948)85, que sumado a los hechos del 9 de abril y la masiva destrucción producida, se
requería una reconstrucción eficaz y densa como la que este tipo de edificios proveía.86
Muchos de los arquitectos que diseñaron y construyeron casas particulares para familias nobles,
migraron al negocio de los edificios de renta, logrando resultados de lenguaje y técnicos muy
satisfactorios. Algunos de ellos fueron: Manrique Martín e Hijos, Ospinas & Cía., Casanovas y
Manheim, Cuellar Serrano Gómez, Herrera Carrizosa, Vicente Nasi, y Montoya Valenzuela &
Cía. En 1943, este último publicó en la revista Ingeniería y Arquitectura, un detallado artículo
titulado Edificios de apartamentos en Bogotá, donde describía algunas de las maneras de realizar
este tipo de edificios en las condiciones prediales de Bogotá, aconsejando sobre la distribución y
ejemplificando con gran variedad de edificios construidos la amplia gama de lenguajes de
fachada utilizados.
Las arquitecturas que componían la escenografía del centro era muy otra a la los barrios nobles.
Los edificios de hasta seis pisos simplificaron la decoración y muchos volvieron a la simetría,
primando la horizontalidad. La línea se estilizó con esquinas curvas, dinamizada por los balcones
y remates, semejando la velocidad del vehículo. La teja de barro se escondía tras parapetos y las
ventanas dejaron de ser elaborados artesanados en madera para racionalizarse en grillas
metálicas.
Analizando los factores de técnica y estética se llega a la conclusión de que no puede

establecerse parangón entre éstas y sus similares de madera. Cada una demarca, por así decirlo,
dos edades, dos épocas distintas de la Arquitectura. Las unas, la era del adobe y el bahareque.
Las otras, la del cemento y el hierro. Las unas, bien empleadas en el caserón pueblerino y las
otras en los rascacielos y en las residencias modernas ciudadanas. Casi no puede concebirse un
edificio o residencia modernas que no estén equipadas con ventanas metálicas. (Ingeniería y
Arquitectura, 1941: p. 18).
85
“Hay que tener en cuenta que antes de 1948… el dueño de un edificio sólo tenía dos opciones: arrendar cada una de las unidades que
no usaba o vender el edificio entero. Hasta la expedición de dicha reglamentación, no existía en la ciudad el marco legal que hiciera posible
la venta de las unidades a su interior.” (Martínez, 2010: p. 398)
86
El decreto se publicó en: Ingeniería y Arquitectura, No. 80 (abril de 1948).
Fig. 67_ Edificio de apartamentos para Fernando Mazuera (calle 23); José María Montoya Valenzuela; 1945 ca.
Los hombres y mujeres empleados, ajustaron su cuerpo y vestido para lograr librar las extensas
jornadas a las que se sometían. El vestido de la mujer incluía falda a la rodilla y tacones,
indumentaria reveladora de la soltura del cuerpo, un tanto menos castiza.
Con el final de los años 40, la moda femenina acogía los colores pastel y la falda ancha, en tanto
que las medias de seda eran desplazadas por el nuevo invento de la casa Dupont de Francia, que
extendería su uso en la década siguiente: el nylon. (Ospina, et. al., 1999: p. 178)
Los hombres, por su parte dejaban paulatinamente la costumbre del sombrero y el chaleco,
luciendo el pelo engominado y un rostro menos severo. Por el clima frío bogotano no se
descubría mucho la piel y apenas y sobresalían los rostros entre la homogeneidad de grises y
marrones; eso sí, una corbata o pañoleta coloreadas podían delatar el bando político del
portador. (Cosa ciertamente peligrosa).
Las aglomeraciones de personas ya no se debían únicamente a hechos extraordinarios o

celebraciones, a diario en el bus, a la salida de un edificio, o por las calles comerciales, las
multitudes se cruzaban coreográficamente, tal como las fotografías del fotorreportero Sady
González (1913-1979) lo evidencian.
En aquellos registros, podemos ver muchedumbres avanzando junto a los vehículos por las
calles del centro, confundiéndose en medio del pavimento indiferenciado.87 También los
tranvías atestados hasta su máxima capacidad, o los buses llenos de pasajeros con rostros
hieráticos, sentados con sus bolsos, maletines, periódicos y cigarrillos. El mismo Sady ilustró con
sus fotografías una afable crónica de Clemente Airó durante un viaje en el tranvía (Cromos,
1944), al que se refería con total complacencia (posiblemente ironía).
Cuando usted vaya en tranvía hágase la ilusión, si puede, de que está realizando un viaje de
placer… Una de las grandes tragedias del hombre que vive cerca de su trabajo, aunque él se
crea lo contrario, es que está pendiente y esclavo, todas las santas horas de la obligación… En
cambio el caballero que vive a veinte o treinta cuadras de distancia, por lo menos dos veces al
día, se pasa media hora metido en un tranvía, donde ve otras calles, cruza por plazas que están
embelleciendo y puede opinar sobre los arreglos, se encuentra con conocidos que hacía tiempos
87
“Por las calles de Bogotá circulaban, en 1940, 4.899 automóviles y unos 500 buses.” (Ospina, et. al., 1999: p. 168)
Fig. 68_ Round point en la avenida Caracas con calle 26; Sady González; 1949.
no veía, puede pasarse un rato filosofando a sus anchas sobre los temas favoritos sin acordarse
para nada de la obligación perentoria. (Airó, 1944)
Airó ilusionaba a sus lectores con los múltiples beneficios de andar en el tranvía, como ver el
paisaje enmarcado por la ventanilla, ya fuere el centro o la sabana, o acaso conocer la amistad o
un posible amor; “en el tranvía, nos podemos trasver a nosotros mismos en personas ajenas.”
(Airó, 1944)
Otra actividad que involucró tanto a tranvías como a buses eran las huelgas, desarrolladas con
multitudes de vehículos enfilados y grandes pancartas reivindicatorias. Los eventos de
caudillismo político también amontonaban cantidades de gentes eufóricas movidas por las
palabras (a veces incendiarias) del orador de turno.
Como consecuencia de la proliferación de masas de personas y vehículos, la congestión se hizo

patente, y el ruido el enemigo público número uno, o al menos así lo consideraba un editorial
de la revista Cromos de 1944 (19 de febrero), donde se diferenciaban los ruidos humanos de
los ruidos mecánicos, al tiempo que se hacía campaña por la vuelta a la paz y el silencio.
Primero que cualquier otra cosa, antes que el vigilante o el poste de la esquina, hallará usted al
vendedor de lotería que va anunciando con estertórea voz los billetes para el último sorteo en
que le ofrece ganar diez, veinte o cincuenta mil pesos y, cosa extraña usted no quiere ganarlos y
lo rechaza… Como lógica consecuencia del ruido del tranvía, he de llevarlo a escuchar, lector
amigo, la perforación del asfalto, una de las más diabólicas invenciones contra el oído y la
paciencia humanas…
Fig. 69_ Aerofotografía barrio Restrepo; Instituto Geográfico Agustín Codazzi; 1938.
Del Restrepo a Santa Lucía: Obreros en la vía.
Durante una visita en 1936, Alfredo Ortega describía la zona sur de la ciudad junto al Tranvía de
Oriente de esta manera:
Quedamos asombrados al presenciar la llegada de un tren por la angosta carrera 13

[nomenclatura de la época, desde la calle 1 hacia el sur], por donde circulan automóviles,
camiones, carros, animales de carga y peatones, sin que se registren diarios accidentes, no
obstante los obstáculos que prestan los chiquillos del vecindario que como una tropa suelta de
micos, corren a prenderse del tren, se encaraman a la trompa de la locomotora, apuestan
carreras con ella y brincan a uno y otro lado de la vía, todo en presencia de un guardia de policía
que luce allí como elemento decorativo y emplea su tiempo en hacerse el arreglo de las uñas…
Los terrenos que atraviesa la línea, pobres en general, son apropiados para cosechar cebada,
maíz o papa y no suministran carga permanente a la empresa [de ferrocarriles]. (Ortega, 1936:
p. 222)
El Tranvía de Oriente entró en operación desde 1916 gracias a la labor del señor Vicente Olarte
Camacho. En principio se trataba de una línea de transporte de pasajeros entre la Plaza de
Bolívar y el Puente Núñez (actual Caracas con carrera 6). Para 1918 se continuó la vía por el
Camino a Tunjuelo88 alcanzando los predios de Tunjuelito en 1926, y al año siguiente a Yomasa,
con el propósito final de comunicar a Bogotá con el río Meta. En adelante funcionaría como un
ferrocarril para el transporte de mercancías.
Dicho tranvía funcionó hasta 1938, cuando se decidió levantar los rieles por la obsolescencia
que presentaba este sistema con respecto a las modernas carreteras.
No obstante, el fin del tranvía fue estimulado por la misma administración municipal cuando
decidió adoptar un modelo de modernización de la ciudad en donde el ferrocarril urbano ya no
cabía, se pensó entonces que la mejor salida era cambiar el sistema a cómodos y rápidos buses a
gasolina, pues «los buses eran un medio de transporte en auge en todos los países del mundo.
Era un sistema más flexible, no sólo desde el punto de vista técnico, sino por las relaciones
sociales que lo sustentaban.» (Prieto, 2005: p. 45)
88
Mencionado desde 1810 en el Plano geométrico de Santa Fe de Bogotá de Vicente Talledo y Rivera.
Fig. 70_ Lago Parque Luna Park; Anónimo; 1926.
La importancia territorial de esa vía férrea supuso convertirse en la principal ruta de

comunicación del extremo sur de la ciudad, tallo desde la que se desgajaban las nuevas
urbanizaciones para los ‘pobres’.
En ese tramo se presentaban algunos desarrollos urbanos aislados desde la década de 1920, uno
de ellos el Parque Lago Luna Park, primero parque de diversiones (1921-1947), y luego el
gancho para promocionar la urbanización de esa parte de la ciudad, rellenando el lago
alimentado por el Río Fucha. (Ríos, 2015: p. 8)
De norte a sur, tres grandes porciones de terrenos se subdividieron en barrios a lo largo de

cuatro décadas: Ciudad Jardín, Quiroga y Santa Lucía. Por ejemplo, la hacienda de Santa Lucia
se remonta hasta 1925, abarcando un extenso terreno que fue urbanizado progresivamente
dividiéndose en los barrios: San Carlos, San Jorge, Marco Fidel Suárez y Santa Lucia, colindantes
con el Tranvía de Oriente.89
La mano artística de Karl Brunner alcanzó también estas zonas de la ciudad, donde se enfocó en
suturar las ya iniciadas urbanizaciones populares extendidas y desconectadas, unificándolas con
experimentaciones de trazados urbanos liberados en lo posible de las restricciones de la
geometría ortogonal que imponía la retícula en damero. Su visión estetizante contemplaba una
cierta monumentalidad, enmarcando los flujos hacía puntos representativos la glorieta de Santa
Lucía, la iglesia del Restrepo, o la calle diagonal desde el parque el Olaya hasta la plaza de
mercado del mismo barrio. Este tipo de trazados curvilíneos y con diagonales particularizaron
las comunidades y delimitaron su accionar espacial, todas ellas en relación (directa o distante)
con La Caracas.
Mientras que en la escala del trazado el barrio sureño estaba regulado y preconcebido, al
acercarse a la escala de la calle se descubría un espacio de deficiente calidad estética,
materialidad y técnica constructiva; además de su indiferencia hacia las estructuras ambientales
y paisajísticas, esto en comparación con los barrios norteños.
Gracias a una serie de visitas de reconocimiento hechas por el alcalde Gonzalo Restrepo
Jaramillo en abril de 1937 a los barrios del Restrepo, Olaya, Quiroga, Bravo Páez, Santander y
Santa Lucía, conocemos las condiciones generales de la zona.90 La situación variaba un poco de
barrio en barrio, pero era común que las infraestructuras públicas como el servicio eléctrico
solo se prestaba durante la noche, y el acueducto aunque en funcionamiento, no suplía con
suficiencia las necesidades de aprovisionamiento. El alcantarillado era inexistente por lo que las
aguas negras corrían a cielo abierto, convirtiéndose en fuente de infección. Lo único que que
destacaba era la pavimentación de algunas de las calles, varias macadamizadas y en general en
buen estado.
89
De la hacienda Santa Lucía también se desprendieron los barrios Inglés y Claret, hacia el occidente de la vía férrea.
90
Publicadas en: El Tiempo. 6 de abril de 1937. ‘El primer lote de casas para obreros se concluirá pronto.’ Y en: El Tiempo, 20 de abril de
1937. ‘El pésimo estado de algunos barrios obreros, dice el Alcalde.’
Fig. 71_ Estado de barrios menesterosos al sur de Bogotá; Enrique García, et. al.; 1953.
A la escala de la vivienda, los procesos eran en buena medida auto-gestionados, con apenas
algunas indicaciones normativas emitidas por la municipalidad. Los habitantes recién llegados a
la ciudad sacaban provecho del sentido común y entre los materiales de obra a su disposición y
sus propias necesidades, acudían a un albañil con conocimientos empíricos que con la fuerza de
trabajo familiar y de algunos vecinos daban forma a una vivienda que estaría eternamente en
construcción.
La creación de instituciones encargadas de velar por los programas de vivienda y bienestar de

los bogotanos obreros y empleados de rangos menores, resultaron de vital importancia en la
materialización de las barriadas populares de esa época, asesorando los procesos iniciados por
las vecindades. Entidades como el Banco Central Hipotecario (creado en 1932), el Instituto de
Crédito Territorial (creado en1939), y la Caja de Vivienda Popular (creada en 1942), sirvieron
para que el urbanista Brunner (junto con muchos otros profesionales) actuara en el desarrollo
técnico de los primeros trazados y algunos modelos de vivienda económica.
Los primeros desarrollos regulados desde el Departamento de Urbanismo (liderado por

Brunner) surgieron en los barrios Restrepo y Centenario desde 1935. En asocio con el BCH 91
se aprobaron los planos de construcción para unas pocas unidades iniciales (26), que se
adaptaban con cierto pintoresquismo a la procedencia rural de muchos de los habitantes. Estas
pequeñas casas en pañete blanco, a cuatro aguas y con volado en teja de barro, liberaban la
mayor parte del lote para alojar huertas, reproduciendo de alguna manera el estilo de vida
campesino, pero dentro de las normas de la urbanidad.
Otro ejemplo de las iniciativas de vivienda obrera sucedió en el barrio Quiroga, que desde 1937
inauguraba las primeras 32 casas, diseñadas por arquitectos nacionales y construidas por el
arquitecto Manuel María Mendoza Olaya. De aspecto rural, “las casas constan de dos amplias
habitaciones, una cocina, un baño con servicios sanitarios y amplio solar en el cual podrán
conservarse algunos animales de corral y sembrarse hortalizas.”92
Por su cercanía con el Tranvía de Oriente estos barrios se vieron beneficiados de una conexión
local de red tranviaria que los puso en contacto con el resto de la ciudad. Precisamente sus
primeros habitantes fueron empleados del tranvía, y luego se les unieron trabajadores del Banco
de Colombia y Gaseosas Colombianas. Al comparar la imagen de casas aisladas propuestas por
los desarrolladores institucionales, la transformación es abrumadora. Lo único que se conservó
de aquellos barrios agrarios fue el trazado urbano, con diversidad de morfologías en las
manzanas y las distintivas diagonales.
91
Fue la compañía urbanizadora La Urbana la que realizó el loteo y la venta de los predios.
92
El Tiempo. 18 de abril de 1937. ‘Ayer se inauguró el primer lote de casas para obreros en el nuevo barrio Quiroga.’
Fig. 72_Casas populares en el barrio el Restrepo; Karl Brunner; 1940 ca.
Una evolución del modelo de vivienda fue desarrollado en el mismo Quiroga (rebautizado
temporalmente Urdaneta Arbeláez) con un proyecto del ICT entre 1950-1953, en el que se
construyeron casi dos mil casas para obreros en una hacienda junto a la ruta a Usme (Caracas
entre calles 28 y 36 sur). Fue innovador el uso de sistemas prefabricados para los muros,
dinteles y bóvedas que cubrían los distintos tipos de casas: desde la mínima con 33 m², hasta las
más grandes de 75 m². El paisaje que se dibujaba en el horizonte era un campo enorme de
relieve curvilíneo.
Uno de los problemas de estas construcciones en serie, era la monotonía excesiva de las
fachadas y por tanto del paisaje urbano. Manzana tras manzana de fachadas idénticas no
resultaron agradables a los valores estéticos de los habitantes, por lo que en principio se
recurrió al color para personalizar las viviendas. Esto no fue suficiente, y de a poco se
comenzaron a notar modificaciones mayores, como adornos en los dinteles o enrejados
manieristas de las ventanas. Finalmente, la expansión natural de las familias provocó el mismo
efecto en las casas, aumentando los pisos construidos con técnicas y materiales muy otros a los
originales. Se retornó así al caprichoso gusto de los propietarios.
El conjunto planeado por los arquitectos Enrique García y Arturo Moreno, se pensó como un
barrio integral y se anunciaba que “contará la concentración obrera con terrenos y campos de
deportes, zonas verdes de recreo, almacenes de víveres, plazas de mercado, teatro, inspección
de policía, dispensarios médicos, escuelas, sala-cunas, etc.” (Proa, 1953: p. 13) Varias de esas
zonas verdes y equipamientos se alineaban sobre la futura Caracas, pero no llegaron a
realizarse, por lo que esas zonas se ocuparon con más viviendas, esas ya espontáneas y carentes
de la técnica constructiva moderna.
El barrio Restrepo sentó un precedente de crecimiento por “la presencia de equipamientos

tales como templo parroquial, centro de salud y plaza de mercado al interior del barrio lo
convertirían desde el comienzo en proveedor de servicios para todo el sector ante la carencia
de este tipo de elementos en el sur.” (Pulgarín, 2009: p. 116)
Mientras que para los barrios laicos del norte de la avenida el centro se encontraba en el
parque, al sur, donde la población mantenía fuertes tendencias confesionales, el aglutinador
continuaría siendo la iglesia.93 La iglesia, una vez declarada parroquia oficialmente por los
mandos altos de la arquidiócesis de Bogotá, adquirían un cierto dominio territorial por sobre la
comunidad, de manera que era importante la definición de los límites entre las parroquias para
que se mantuviera el control de los feligreses.
Por su parte, el párroco de turno fue siempre un prominente miembro de la comunidad:

respetado, consultado e incluso venerado, tal como sucedió con el padre Antonio Mazo en
Santa Lucía, quien supuestamente obró un milagro sobre una vecina evitando su ceguera
después de un accidente químico. Con semejante fama, los creyentes se avocaron
generosamente a donar los objetos necesarios para el funcionamiento de los ritos católicos: la
93
En general la devoción bogotana produjo, entre otras, que muchos barrios se bautizaran bajo la protección de un santo o santa, lo que
tenía en el sur una fuerte significación. Aunque en otra etapa urbanizadora impulsada por el Estado, se promovieron los nombres de
próceres, políticos o grandes terratenientes que actuaron durante la primera mitad del siglo XX: Gustavo Restrepo, Enrique Olaya
Herrera, o, Marco Fidel Suarez.
Fig. 73_ Panorámica barrio Quiroga; Enrique García, et. al.; 1953.
custodia, el vestido del sacerdote, las campanas, un armonio, y la estatua de Santa Lucía junto
con el nicho en que se entronizaría, sobre la glorieta-parque del barrio.94
Uno de los templos con cuidado trabajo arquitectónico, fue la iglesia de la Valvanera, construida
en el barrio el Restrepo en1927 por los arquitectos Gaetano di Terlizzi y Gabriel Méndez. El
templo se ubicaba en la culminación de un eje (calle 17 sur) que iniciaba perpendicular a La
Caracas, por lo que se distingue desde la distancia su particular fachada de reminiscencia
renacentista.95
En el vecino barrio de Santa Lucía, la iglesia pasó de ser una modesta capilla junto a la carrilera,
a convertirse en un edificio formal una cuadra al occidente, cerca de la representativa glorieta,
remate de la diagonal 44. En 1959, contó con un anteproyecto dirigido por German Samper96,
del que no podemos asegurar se construyó, no obstante, su configuración actual da pistas de la
mano de un arquitecto. Una pequeña plazoleta entre medianeras constituye el atrio, mientras
que el interior se compone de una única nave cubierta por dos planos inclinados entrecruzados
94
Varias de las glorietas de los barrios circundantes se dedicaron a la entronización de vírgenes.
95
El Templo de San Antonio de Padua ubicado sobre La Caracas con calle 8 sur, también tuvo esas influencias renacentistas. Fue
construido entre 1902 y 1917 por el arquitecto Julián Lombana, ampliándose luego como hospicio de niños huérfanos.
96
Proyecto realizado en conjunto con la compañía Moreno, Padilla, Trujillo y Cía. El anteproyecto consistía de plantas arquitectónicas y
perspectivas exteriores e interiores, que luego adornarían el despacho parroquial.
que permiten una luz cenital indirecta sobre el altar. Además, los acabados en madera del altar
y el cielorraso dejan notar un esmerado detalle a pesar de los reducidos recursos con que se
construyó el edificio.
La iglesia cumplía una función social, sirviendo de pretexto para que las más devotas señoras
organizaran bazares en pro de la recolecta de recursos para las mejoras y mantenimiento
necesario de las instalaciones y algunas otras causas. Estas reuniones no tenían la venía oficial de
la parroquia, que las consideraban inconvenientes y en contra de la moral pública, pero aun así
congregaban ampliamente a las familias, generalmente los domingos después de misa,
consolidando las relaciones vecinales.
Especialmente en los barrios ‘populares’, los valores de sus gentes como la austeridad, la
solidaridad y la resiliencia, solían trascender el plano de las redes sociales hacia la misma
construcción del espacio habitado, de manera que el fortalecimiento de los individuos y familias,
posibilitaban los procesos de autogestión del espacio urbano, ya fuere en proyectos de
mejoramiento del aspecto del barrio o en la creación de arquitecturas o espacios comunes
nuevos.
De ahí que otro organismo aglutinante de las comunidades barriales del sur fueran las Juntas de
Acción Comunal. Sus principios suponían recoger las preocupaciones de los vecinos y
transmitirlas a la administración municipal. Este instrumento liderado usualmente por
ciudadanos preocupados con ínfulas políticas, tuvo un papel importante para las barriadas,
promoviendo actividades culturales y recreativas que de tanto en tanto reunían a los habitantes,
manteniendo una cierta familiaridad, común en los pueblos, y tan necesaria en el anonimato de
la metrópoli.97
Otro espacio importante para las comunidades del sur era el parque, pero difería de la
recreación pasiva de los parques del norte, porque no era prioridad la imagen sutil de los
jardines o la arborización, sino que primaba el espacio de ‘la cancha’. Esta explanada deportiva
— pavimentada antes que algunas de las calles del barrio — reunía masivamente a los grupos
juveniles y a toda la comunidad con ocasión de algún evento auto-gestionado o alguna
97
En Santa Lucía desde 1930 se creó una Junta de Mejoras, tal como algunas comunidades de Chapinero lo habían hecho pocos años
antes.
Fig. 74_ Inundación en el barrio Santa Lucía; Sady González; 1949.

celebración religiosa. Así sucedía en al ahora mítico Parque del Olaya, hoy un centro deportivo
y estadio alternativo. Los conocidos bajo la normativa actual como parques de bolsillo, siguen
cumpliendo con esta misión recreativa de escala local.
La población que se asentó en el tramo sur de La Caracas, eran extensas familias con dos
orígenes principales. Por un lado abultadas migraciones de campesinos que llegaban a la ciudad
por el decaimiento de la producción agrícola y minera, y de otra parte, obreros que esperaban
mejorar las condiciones precarias de los arrabales en que vivían.
La figura del obrero — desde una perspectiva económica — la podríamos entender como
“todos aquellos trabajadores, del campo o la ciudad, que laboran directamente los medios de
producción y que dependen básicamente de un salario para reproducirse” (Pulgarín, 2009: pp.
41-42) [Extraído originalmente de: Archila, M. (1991)] Empero, presentaban matices de
carácter: empleados de oficina o fábrica, albañiles, amas de casa, tenderos, loteros, colegiales,
campesinos, muchachas del servicio, conductores de bus, humildes profesores, lustrabotas e
incluso sindicalistas. Unos eran más toscos y apenas asimilaban la condición urbana, mientras
que otros ya la sorteaban con habilidad, o con curiosidad y cierta ingenuidad algunas
generaciones intermedias se aventuraban en la gran ciudad.
Lo que hermanaba a los distintos personajes sureños, era la ilusión de bienestar que prometía la
ciudad, pero que produjo escenografías callejeras muy distintas de barrio en barrio. Desde una
versión austera de antejardines vallados, pasando por estrechos callejones con fachadas
retrocedidas, hasta la calle corredor en diagonal con remates viales tipo glorieta. Los barrios de
la Caracas sur eran distantes fisionómicamente de sus vecinos del norte, al igual que tenían
otras formas de asociación, pero compartían al final de cuentas el mismo ideal de progreso.
Fig. 75_ Avenida Caracas con calle 13; Sady González; 1951.
El ocaso de la avenida.
Después de 1950 y justo antes de la entrada en acción de nuestro próximo escenario en 1989,
la avenida Caracas — al igual que la vía férrea — inició el proceso natural de maduración y
posterior decaimiento. Esta edad de transición fue severamente marcada por la presencia de un
novel actor en la ciudad: el carro. El carro aparecía en muy distintos formatos: vehículo
particular, camión, bus, trolebús, etc., por lo que acaparó el reflector hasta opacar fatalmente al
sencillo paseo peatonal.
Para 1939 circulaban por Bogotá cerca de 6.000 vehículos, entre carros particulares, buses y
camiones; y para 1942 la cifra aumentó a 7.900. El gran aumento se produjo en 1948, cuando
circulaban el doble, contando para 1950 con 18.400 aproximadamente. Antes de la
desaparición del tranvía en 1948 por efecto de los desmanes del ‘Bogotazo’, la carrera 13
dominaba el transporte masivo con ese medio, mientras que en la avenida Caracas se
consolidaba paulatinamente el carro de las familias que podían costearlo y que incluso tenían
lugar propio en sus residencias.
La cantidad y preponderancia que adquirían los vehículos, derivó en la ingente necesidad de

habilitar las calles existentes para su tránsito masivo, y de crear nuevas, menos calle y más
autopista. El espacio que antes compartían peatón y automóvil se hizo excluyente, eliminando la
posibilidad de una avenida-parque como La Caracas.
El crecimiento del sistema urbano, lleva a la expansión y la definición de las rutas de buses, que
comienzan a desplazarse por las avenidas más importantes de la ciudad caracterizando los
corredores de movilidad y produciendo un cambio con respecto a los usos y el desarrollo de las
edificaciones, cambio que es evidente en los tres corredores más importantes de la ciudad: la
carrera 13, la carrera 10 y la Avenida Caracas. (Sarmiento, 2008: p. 122)
Los cambios que indujo el carro no solo tuvieron repercusión en los planes de desarrollo
urbano, la nueva tecnología trajo consigo nuevos comportamientos en la calle. El tráfico era
caótico no por la cantidad de carros, sino por cómo se conducían. La imprudencia natural
atribuida al desconocimiento del aparato, avocó a los novatos conductores a que cruzar entre
carriles o detenerse, obedecía a la voluntad inconsciente antes que a la integridad del prójimo.
Fig. 76_ Construcción de los puentes de la calle 26; Manuel H. Rodríguez; 1959.
Las normas de tránsito y las señalizaciones viales se tardarían algún tiempo en implementarse, y
más tiempo en obedecerse.
Si bien el carro y los buses solventaban la necesidad de movilizarse de las masas cada vez más
alejadas de los sitios del trabajo, pronto resultó no ser suficiente, por lo que siguiendo la
innovación del subway Estadounidense, en 1947 la administración municipal contemplaba la
construcción de un túnel que descongestionara el tráfico, reviviendo la línea del Ferrocarril del
Norte, pero esta vez subterráneo. La oposición no tardo en manifestarse en contra de la
propuesta, ya que se destruiría la belleza de la vía, además de la supuesta incompetencia criolla
para realizar una obra de semejante magnitud.98. El proyecto no tuvo los argumentos
suficientes, entre otros, porque el tráfico se concentraba en las carreras 13 y 7, no e n La
Caracas. Setenta años después, la idea del subway sigue rondando — y atormentando — a los
bogotanos, sin que se logre definir una solución viable.
El vehículo como metáfora del transcurrir veloz del tiempo99, fue una premisa moderna que
contrastó la naturaleza derrochadora e incumplida propia del bogotano. Entre las eternas
esperas de carácter burocrático que inundaban la cotidianidad: hacer fila para comprar una
estampilla, esperar por el autobús, esperar por el ascensor, esperar al teléfono, esperar en una
sala (de espera) a ser atendido, esperar en una ventanilla mientras el empleado oficial cuchichea
en rumores pueriles,100 en fin, produjo el efecto de permanente afán por lograr cumplir los
deberes de la jornada diaria, sin conciencia de porque era que había tanto afán.
La premura del tiempo acabó con la poesía, así lo suponía J. A. Osorio Lizarazo (1900-1964)
cuando escribió su columna Los bohemios bogotanos de principios de siglo:101 “Al acelerar el ritmo
de la existencia, cada uno quiso vivir más intensamente la suya propia, y el poeta pasó a un lugar
casi insignificante” (Mutis, 1978: p. 337) Se quejaba además del olvido de sus contemporáneos
por aquellos bohemios que plantaron las bases de la modernidad, pero que no lograron vivir en
carne propia.
98
J. A. Osorio Lizarazo escribió una columna al respecto, señalando la inconveniencia de su realización por no haber superado aún otras
necesidades más ingentes. (El Tiempo. 9 de abril de 1947)
99
Metáfora posible también con el jazz, muy en boga en la época.
100
El tiempo perdido calculado por Osorio Lizarazo en una de sus columnas, era de 696 minutos, es decir, once horas y treinta y seis
minutos al año.
101
El Tiempo. (21 de mayo de 1939)
Fig. 77_ Monumento a los Héroes (prolongación autopista Los Libertadores); Manuel H. Rodríguez; 1959.
Y solo hasta ahora comenzamos a perder la costumbre de resolver los problemas importantes
sin un chiste, costumbre que solidificaba el prestigio espiritual de una ciudad que ya no puede
mantenerlo, porque se ahoga entre los ‘claxons’ de los autos, los pitos de los buses, los pregones
y los mil ruidos urbanos que eliminan toda posibilidad de soñar románticamente. Ellos [los
antiguos bogotanos] podían hacerlo porque solo tenía sus ‘victorias’ [así se les llamaba a los
carros del tranvía] para sus paseos hacia Chapinero… (Mutis, 1978: p. 340)
Durante las décadas del cincuenta y el sesenta, la avenida Caracas paulatinamente fue
perdiendo preponderancia en lo que respecta al desarrollo urbano, ya que la expansión de la
ciudad comenzó a darse principalmente en el sentido oriente-occidente. Aun así, durante el
mismo lapso La Caracas continuó extendiéndose —nominalmente — hacia el norte de la calle
69, y hacia el sur de Santa Lucía.
Como ya hemos mencionado, la avenida Caracas se empalmaba con la carrera 13 justamente

en la calle 69, por lo que la continuación en línea recta es propiamente la trece o camino en
derechura, que se hizo realidad palpable con la construcción de la avenida de los Libertadores
(actual Autopista Norte) en 1956. El punto de quiebre entre La Caracas (nominal) y la nueva
autopista se ubicaba a la altura de la calle 80, donde se erigió el Monumento a los Héroes en
1963. La motivación original del monumento era honrar a los soldados colombianos caídos
durante la guerra de Corea, sin embargo ese primer proyecto se abandonó por razones
desconocidas. Hasta la administración de Gustavo Rojas Pinilla se retomó el proyecto,
modificando su propósito por el de honrar el 130 natalicio de Simón Bolívar y las batallas y
batallones participantes en la gesta libertadora bolivariana.
Fue obra de Vico Consorti, quien contó con la colaboración de la firma de arquitectura J.
Vázquez Carrizosa. Inicialmente se proyectó la inauguración del monumento para el 7 de agosto
de 1962, pero la fecha se aplazó para permitir la construcción de la Plaza de Armas que
actualmente rodea al monumento. (IDPC, 2008: p. 263)
Hacia el extremo sur, la vía se consolidó y extendió espontáneamente en la medida que más
barrios se le adjuntaban, llegando hasta el municipio de Usme, pero que al igual que en el norte,
la nomenclatura de avenida Caracas responde a una formalidad administrativa que a una
realidad urbana.
Fig. 78_ Caracas con calle 27 sur; Armando Matiz; 1960 ca.
Esa Caracas se configuraba por un separador anodino de césped, sobre el que se posaban una
interminable cantidad de postes de alumbrado, carecía de árboles o jardines, y los confines
laterales los determinaban variopintas arquitecturas informales de baja altura, sin antejardín, y
sin calidad arquitectónica particular.
En la avenida para la tragedia, las casas estilizadas competían en calidad arquitectónica

con los edificios de apartamentos de las familias de empleados. El detalle se dejaba
notar en las flores del antejardín, la ornamentación metálica de las bardas, o los tejados
en teja española y el concreto de los delgados brise soleil. El basamento, símil de la
infraestructura subterránea de acueducto y alcantarillado, soportaba la alameda que
alcanzaba el fondo en un parque estatuario, complementado por el novedoso objeto de
culto: el carro parqueado en el garaje. Los protagonistas al centro de la escena eran los
burgueses paseantes, mientras que los actores de reparto eran los empleados de oficina
frente a sus máquinas de escribir, y los sufridos obreros.
1989 - 2000:
La troncal.
Al sur de la ciudad, cercano al barrio Santa Lucía, el entonces alcalde de Bogotá Andrés Pastrana
Arango, inauguraba el 20 de mayo de 1990 la primera fase de la troncal Caracas. En su discurso
proselitista a ritmo pausado prometía:
Esta troncal, le da la prioridad al transporte público, para que los usuarios del bus tengan que
gastar menos tiempo en transportarse y puedan disponer de más tiempo para esparcimiento y
para la recreación. Y es que sí al tiempo del trabajo o el estudio le sumamos la inmensa cantidad
de tiempo que nos consume el transporte, es poco lo que queda para cualquiera de las
actividades que requerimos para realizarnos como seres humanos. Pero además de disminuir los
tiempos de viaje, la troncal es el modelo de lo que deberían ser cada una de nuestras vías
urbanas.
Primero en lo que tiene que ver con la comodidad y seguridad de los usuarios. Cada paso
peatonal está perfectamente demarcado y semaforizado, para disminuir los riesgos de los
accidentes. Los paraderos son muy amplios, confortables y cubiertos, permitiéndole a los
pasajeros (como en los sistemas de transporte más avanzados), subir y bajar los buses con toda
la seguridad. Los andenes, serán totalmente renovados y entregados como el que tenemos
¡precisamente aquí enfrente a nosotros! Para devolverle a los ciudadanos un espacio público que
les pertenece.
En segundo lugar, la troncal es un modelo en cuanto a la organización del tráfico… [Ininteligible]

permitirán a estos [los buses] movilizarse más rápidamente con paraderos colocados cada 400
metros aproximadamente. Los automóviles podrán entrar y salir más fácilmente de la Caracas,
utilizando los carriles derechos, lo que les da un mayor acceso a la zona comercial.
En tercer lugar, la troncal más que un proyecto de transporte es un gran proyecto urbano, que
permitirá el fortalecimiento del centro de la ciudad al recuperarse la accesibilidad, además, la
Caracas se convertirá en una de las avenidas más bellas de Bogotá.
Mi administración aceptó las críticas que se le formularon desde distintos lugares, a la deficiencia
del aspecto paisajístico de la troncal, involucrando de inmediato un grupo de importantes
personas expertas en el tema. El resultado, que ya está parcialmente a la vista, es que en el
separador central de la avenida Caracas, además de una jardinera longitudinal en ladrillo, habrá
más de 700 árboles, todos de gran porte, urapanes y cauchos sabaneros, muchos de los cuales
ya están aquí sembrados.
En cuarto lugar, pero no por ello menos importante, la troncal de la Caracas es la primera vía
construida en el país que tiene en cuenta en su diseño a los minusválidos. Cada andén y cada
paradero están dotados con rampas que le permiten el fácil acceso. La gran cantidad de pasos
peatonales semaforizados ayudaran a su movilización, y los andenes tienen un cambio de textura
en las esquinas para facilitar a los invidentes su orientación. Probablemente, este será el
comienzo de un proceso que permita a los minusválidos el derecho que ellos también tienen a
una vida digna en la ciudad.
He tenido que escuchar las críticas de muchas personas que piensan que todo esto es utópico,
que el cambio de comportamiento que estamos buscando en los usuarios, conductores y
peatones no va a ocurrir, yo sé que no es fácil, pero al contrario de muchos ‘negativistas’ creo
que la gran mayoría de los bogotanos queremos contribuir a un mejor estar de todos siempre y
cuando el Estado brinde las condiciones…
…También aquí en la troncal de la Caracas: Dicho y hecho. (Pastrana, 2015)
Analizando las palabras del alcalde podemos notar algunas características del imaginario del
proyecto vial. La troncal era un proyecto de reforma de una infraestructura vial antes que de
renovación urbana, porque no contempló acciones sobre las arquitecturas o futuros desarrollos,
desarticulando la completitud del proyecto de la calle. Por otra parte, nótese la omisión en la
mayoría de referencias al nombre propio de La Caracas, reemplazado por la denominación
mono-funcional de troncal.102 Pastrana despersonalizó el espacio y su carga escénica para pasar
a suponerlo como un problema que tenía una solución unidimensional103, sin contemplar en
ningún momento a las comunidades específicas asociadas a La Caracas, generalizando su
condición de trabajadores sin tiempo suficiente. Menos aún, procede a una valoración o siquiera
entendimiento de los hitos y conjuntos arquitectónicos de largo desarrollo sobre esa calle.
Queriendo dibujar una imagen grandilocuente de la obra en cuestión, el burgomaestre decía

que “La Caracas se convertirá en una de las avenidas más bellas de Bogotá,” omitiendo que un
102
Troncal: “De acuerdo al artículo 2° del Código Nacional de Tránsito. Ley 769 del 2002, se define como: vía de dos (2) calzadas con
ocho o más carriles y con destinación exclusiva de las calzadas interiores para el tránsito de servicio público masivo.” Ministerio de
Transporte de Colombia. (s.f.) Transporte Automotor – Definiciones. Recuperado de:
https://mintransporte.gov.co/loader.php?lServicio=FAQ&lFuncion=viewPreguntas&id=18#a183
103
A lo largo del discurso el alcalde hace uso indistinto de las denominaciones troncal, avenida y La Caracas, para referirse al proyecto, por
lo que asumimos ignora el significado profundo de cada uno de ellos.
Fig. 79_ Inauguración de la troncal Caracas; Andrés Pastrana; 1990.
buen tramo de la calle ya había sido uno de los más bellos de la ciudad, en la que existió una
intención por configurar un espacio coherente entre sus elementos urbanísticos,
arquitectónicos y paisajísticos. A propósito de estos últimos, la arborización que alguna vez
existió, antes que recuperarse y potenciarse, con el proyecto troncal termino por reducirse y
degradarse.
En resumen, el discurso, y en consecuencia el proyecto de la troncal, partió del

desconocimiento del contexto para implantarse como una solución ingenieril vacía de contenido
significante. El eslogan de la alcaldía Pastrana falló — como lo veremos —, porque entre la
inmediatez del ‘dicho y hecho’, faltó entretanto, pensar.
La lógica de la troncal fue principalmente la de funcionar exclusivamente como un corredor de

movilidad ligado a los factores económico y tecnológico, produciendo la degradación del
ambiente físico y social.
El escenario de la troncal se adscribe a lo que llamará el antropólogo Marc Augé los ‘no lugares’
(1992). Los no-lugares, se podrían calificar como espacios sin identidad, sin historia, sin
diferencia, todo ello al menos a los ojos del transeúnte, quien no logra conectar la forma con el
significado.104 Las escenografías y los actores de la troncal interpretaban el anonimato y la
indiferencia común a sitios deteriorados, con la particularidad del pastiche caótico de La
Caracas noventera.
Algunas otras de las características de los no-lugares de Augé, que vale la pena mencionar
porque los notaremos en la troncal, son, por ejemplo, que allí el texto se impone por sobre el
espacio, reemplazando los diálogos aparecen anuncios e indicaciones que regulan el
comportamiento o la intención de consumo. Los no-lugares corresponden a una ignorancia de
la historia, privilegiando el presente inmediato: cuando llega el bus, como voy a cruzar la calle,
en fin, el tiempo en los no lugares se lo devoran las preocupaciones nimias y el movimiento
inquieto. Por cierto, el no-lugar no tiene asiento territorial o local, aparece indistintamente, es
universal.
El periodo de este tercer escenario estuvo enmarcado por dos cambios sustanciales del sistema
de transporte masivo implementado (por razones políticas): los buses en carriles exclusivos
dictados por Andrés Pastrana desde 1989,105 y su consecuente evolución (sino es que
agudización capitalista) el Transmilenio, promovido con ahínco por el alcalde Enrique Peñalosa
desde principios del siglo XXI.
104
Es el opuesto del concepto de ‘lugar antropológico’, planteado por el mismo autor.
105
El interregno entre los escenarios de la avenida y la troncal se encuadró por dos magnicidios de profunda recordación: el asesinato de
Jorge Eliécer Gaitán el 9 de abril de 1948, y el atentado mortal contra Luis Carlos Galán el 18 de agosto de 1989.
Fig. 80_ Diseño de la troncal Caracas; El Tiempo; 1990.

La exacerbación del espacio de conexión.
En términos urbanísticos, la brecha de tiempo desde finales de los años cuarenta hasta los
albores de los noventa del siglo XX, marcaron una progresiva transformación de la avenida
hacia troncal, en clara exposición del paso de la calle de contacto hacia el espacio de conexión.
El paso definitivo para volverse espacio de conexión se dio desde 1967, con la modificación del
perfil de la avenida Caracas para reconvertirlo en una vía de movilidad expresa que movilizara
eficientemente la gran masa de vehículos. La calle pasó de dos a cuatro carriles a cada lado,
sacrificando el paseo central, y se prolongó desde la calle 36 sur hasta la circunvalación del sur
(barrio Molinos).
El Plan Vial de Integración Urbana propuesto por el Distrito Especial de Bogotá, que justificaba
el cambio de fisionomía “representa[ba] para los habitantes de Bogotá, y en especial para las
clases populares, más comodidad, menos distancia por recorrer y más rapidez en el transporte
desde sus hogares hasta los sitios de trabajo.” (El Tiempo, 15 de junio de 1967, p. 16)
La coyuntura que motivó la construcción de la troncal — otrora espléndida avenida —, fue el

estado anárquico del tránsito en la Caracas durante los ochentas.106 Con el crecimiento
acelerado de la población y la necesidad imperante de transporte y comunicación, circulaban
por allí: buses, busetas, ejecutivos (setecientos por hora), camiones, taxis, vehículos de tracción
animal y carros — a un promedio de 10 km/h — que asediaron la maltrecha vía con
interminables trancones, contaminación ambiental y un elevadísimo índice de accidentalidad.
Manuel Vicente Peña de la Asociación de Choferes No Matones, relataba que para 1983 en el
país hubo 4.500 muertos, 20.000 heridos y 70.000 accidentes automovilísticos. En Bogotá se
produjeron 4 muertes diarias por la misma causa. Agregaba que “de cada mil buses de servicio
106
Para la década de 1980, el 50% del transporte público bogotano circulaba por la carrera. 7, la carrera 10 y la avenida Caracas.
Fig. 81_ Construcción de la troncal Caracas; Andrés Pastrana; 1990.

público quinientos se estrellaban… [De un titular de periódico leía] En Bogotá, en la avenida

Caracas dos [buses] iban peleando a las cinco de la mañana y hubo 22 muertos.”107
Ante semejante horror de panorama, el alcalde No. 243 de Bogotá,108 el periodista

reconvertido en político conservador Andrés Pastrana Arango (1954- ), alcalde por el bienio
1988-1990, priorizó la construcción de la troncal desechando la posibilidad de un sistema de
metro que contaba en ese momento con el apoyo del Gobierno Nacional, optando en cambio
por un experimental sistema de buses en carriles exclusivos bautizado como ‘Solo Bus’ 109, en
una obra con un décimo del costo (10 millones de dólares).110
El proyecto Troncal Caracas se plantea entre 1989 y 1992 con una longitud de 16 km… Primer
sector entre la calle 8 y la calle 57 sur (1989- agosto de 1990) longitud de 8 km, 7 plataformas
centrales y una sobre el andén. Segundo sector entre la calle 8 y el Monumento a los Héroes
(1990- mayo de 1992) 8 km. (Sarmiento, 2008: 195)
Los directamente involucrados en el proyecto fueron Jaime Ruiz Llano, director por parte de la
administración, y el arquitecto-urbanista Edgar Burbano (1928-1999).111 Este último, desde que
ocupó el cargo de Director del Departamento de Planificación Urbana y del Departamento de
Urbanismo de Bogotá entre 1958 y 1962, propuso con vehemencia la extensión de grandes vías
hacia el sur de la ciudad, entre ellas La Caracas, desde la calle 1 hasta Tunjuelito, sueño que
cobró forma en los sesentas y que con la troncal se solidificó.
El segundo sector de la troncal hacia el norte, fue licitada, adjudicada y ejecutada por la
siguiente administración del liberal Juan Martín Caicedo Ferrer, alcalde entre 1990 y 1992,
107
.Estas son cifras aproximadas, puesto que no se llevaba cuenta precisa por parte de los entes oficiales. Extraído de: Durán, C. (1985) La
guerra del centavo (Documental) (min. 7:40 a 10:20)
108
Según Alberto Saldarriaga, la ciudad tuvo en cien años “un promedio de 1.12 años de duración por administración.” (2006: p. 140) En
ese sentido, la ciudad no consolidó una visión de futuro, adaptándose a la fuerza a la inercia histórica. Sólo desde1989 son elegidos los
alcaldes por voto popular, sin que signifique necesariamente que la inestabilidad dejara de sucederse.
109
Este tipo de sistema tenía su origen en Sao Paulo (Brasil), ciudad de la que se copió la idea. Así lo titulaba el periódico El Tiempo: La
Troncal Caracas es mejor que la de Sao Paulo. (20 de Mayo de 1990, p. 16)
110
Según Castellanos, R. en: ‘A la Troncal ya se le ve cara.’ El Tiempo, 23 de abril de 1990 (p. 12D). Aunque “según los registros del
Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), en ese entonces se invirtieron $21’313.000 dólares.” (El Tiempo.24 de enero de 2009. ‘La avenida
Caracas, de la alameda al metro…’)
111
“La Administración Distrital acogió las críticas que tanto la Sociedad Colombiana de Arquitectos como la Sociedad de Ecologistas le
hicieron al proyecto y nombró una comisión de arquitectos bajo la dirección de Daniel Bermúdez y Patricia Torres… Para que atendieran
las diversas inquietudes en materia de urbanismo y espacio público.” (El Tiempo. 23 de abril de 1990. ‘A la Troncal ya se le ve cara.’)
Fig. 82_ Aspecto de la troncal (calle 41); Anónimo; 1995.
(antes de ser destituido por supuesta corrupción). Se esperaba que más de un millón de
personas transitaran a diario por la troncal, supliendo al menos el 15% de la demanda total de
la ciudad.
El proyecto de reestructuración vial se constituía de 32 paraderos ubicados cada 420 metros,

con una longitud de 24 metros cada uno (tres buses uno detrás de otro). Cada paradero estaba
hecho de filas de columnas portantes de un voladizo de corte brutalista divido en módulos. Se
complementaba con barandas metálicas de color verde por sobre altos antepechos sólidos. La
plataforma o andén era en concreto y en principio unos pequeños cubos (también en concreto)
recostados sobre el antepecho hacían las veces de asientos, pero al poco tiempo serían
destruidos y los escombros esparcidos por los paraderos. El separador central a pesar de
haberse diseñado inicialmente como jardineras aisladas en mampostería, se realizó finalmente

en concreto, en donde cada tanto se sembraron arboles de mediano porte.112
El experimento social que esperaba aleccionar a los temerarios peatones que antes cruzaban
por cualquier punto sin conciencia por su seguridad o la de los demás usuarios de la vía, fracasó
rotundamente, así que la administración distrital optó por las vías de hecho antes que insistir en
la cultura ciudadana, instalando por sobre el separador una agresiva barricada de púas a la
manera de las barreras antitanque utilizadas en la Segunda Guerra Mundial, todo ello para
garantizar que los peatones solo pasaran por las zonas autorizadas.113
El investigador Armando Silva, a propósito de la intervención de la troncal sobre la Caracas

comentaba:
Su equivocado diseño y el oportunismo político que inspiró las obras dejaron la secuela de nueve
personas muertas por mes, bien por la acción irresponsable de los conductores de buses, bien
por un diseño que podría tildarse de criminal, ya que, a cambio de los bellos urapanes,
derribados por los alcaldes de entonces, se colocaron unas rejas de hierros puntiagudos como
sables para que quien se equivocase en el cruce prácticamente muriera en el intento…Desarmar
ese demonio, como distinguían los habitantes tal obra, era un deber moral. (Silva, 2003: p. 50-51)
La construcción de la Troncal trajo consigo una modificación de las actividades y habitantes

originales. Debido a la intensificación del ruido, la contaminación y la inseguridad, las casas de las
familias aburguesadas y los apartamentos de empleados, paulatinamente se quedaron vacías, y
aquellos grupos se trasladaron hacia áreas periféricas de la ciudad. Las construcciones fueron
reocupadas por oficinas y un muy variado comercio que sumó al ya visible deterioro propio de
la vejez de las edificaciones (por falta de mantenimiento) un abigarrado recubrimiento de
publicidad sobre las fachadas originales.
112
Durante los noventas varios estudios realizados por estudiantes de ingeniería, se enfocaron en analizar los impactos técnicos de la
distribución de los paraderos. Por ejemplo: Zarate Malagón, P. A. (1994). Evaluación técnica de los paraderos de buses urbanos del corredor
troncal Caracas ubicados en la calle 13 y calle 22 sur sentido sur-norte. (Tesis de Especialización en Ingeniería de Transporte). Bogotá:
Universidad Nacional de Colombia.
113
En tiempos recientes, y mucho tiempo después de la desaparición de los paraderos de la troncal, se están instalando el mismo tipo de
barreras metálicas con el propósito de mantener a raya a los peatones.
Fig. 83_ Separador central troncal (calle 34); Revista Semana; 1994.
Los defensores de la propuesta argüían que este era un proyecto demasiado importante para la
movilidad bogotana como para fijarse únicamente en los “aspectos superficiales.” Un redactor
del diario El Tiempo, decía que sus bondades eran que
El hecho de localizarlo [el paradero] en el centro de la vía, permite liberarlo de las interferencias
de las bocacalles y de las actividades propias de los andenes. El manejo de las intersecciones
mediante semáforos controlados electrónicamente asegura un flujo continuo del transporte, sin
afectar la permeabilidad urbana, o sea los recorridos en sentido transversal, tanto para vehículos
como para peatones. [Advertía] El punto crítico del sistema consiste en su sensibilidad, es decir,
opera en el límite de capacidad, y debido a que maneja un gran volumen, ante cualquier crisis se
satura. (El Tiempo. 6 de junio de 1994)
A pesar de las posibles defensas, la troncal resultó en un estruendoso desastre. Desde la

ejecución de las obras iniciaron los problemas: “La formaleta que se utilizó para construir las
estaciones de la troncal fue de mala calidad y el anclaje de las quillas de protección quedó mal
hecho…” (Malagón, 1998: p. 44) Y otro sinnúmero de irregularidades. Luego la falta de
mantenimiento produjo un acelerado deterioro, sumándose al desprecio que sentían los
bogotanos hacia el proyecto, expresado en la acumulación de basuras o el vandalismo, que
desmembró de a pocos todos sus elementos.
«Al terminarse las obras de la troncal quedó constituido ese espacio urbano aterrador que hoy
día padece la ciudad, poblado de ‘muñones’ de árboles, con unas matas que sobreviven
milagrosamente aspirando el humo de los buses bogotanos, con sus canales de cargar ganado
como límites del espacio peatonal, en fin como muestra del peor diseño urbano realizado en
América Latina en las últimas décadas…» (Malagón, 1998: p. 45) [Extraído originalmente de: El
Espectador. 26 de enero de 1997. Artículo de Alberto Saldarriaga]114
No alcanzan las palabras para abarcar las imágenes que la troncal Caracas produjo en el paisaje
urbano y en la memoria de los bogotanos, por lo que es más diciente la experiencia. La
congestión y el abarrotamiento producían un estado de conmoción, de alerta. En el día o la
noche el temor era latente, asfixiaba su estrechez claustrofóbica. Las deterioradas fachadas y el
separador — ahora tierra de nadie — no dejaba sino la sensación de incomodidad y de afán por
salir de allí. Los letreros publicitarios de estridentes colores y tipografías invadieron hasta el
hastío cada rincón visible; mientras que el smog cargaba el ambiente de un hollín insalubre. Con
el colapso y posterior fracaso del proyecto de la troncal, se evidenció la decadencia máxima de
la calle vehicular, imagen agónica de La Caracas que se iniciaba en una segunda reencarnación.
114
Muchos artículos criticaron con dureza los efectos negativos de la troncal a lo largo de su existencia. Por ejemplo: El Tiempo (13 de
febrero de 1994) Troncal. Campo de guerra; El Espectador (25 de julio de 1995) Troncal. Monumento a la desidia.
Fig. 84_ Contaminación en la troncal (calle 11); Anónimo; 1993 ca.

Escenografía en movimiento: Bus, ‘busetero’ y pasajero.
Las escenografías que analizaremos a continuación se diferencian de las anteriores por su

condición de movilidad, es decir, con la exacerbación del transporte en masa, fuere público o
particular, el ojo de los actores y/o espectadores interactuaba de manera especial con el espacio
de La Caracas, enmarcando el cuadro de visión por el parabrisas del carro o la ventanilla del
bus. Lo que se observaba a través era una suerte de plano corrido que cambiaba en la medida
que el vehículo avanzaba, recordando de alguna manera al periacto griego (scena mutabile).
La especial escenografía de la troncal adquirió mayor profundidad en la medida que se distinguía

el plano del interior del bus y las interacciones cercanas que allí se producían. En segunda
instancia el volumen del bus sobre la calle y como es percibido por los peatones. Finalmente al
fondo se antojaba un plano único de visión inescapable e inestable.
El común denominador de la troncal desde el extremo norte hasta muy al sur, era la publicidad
visual superpuesta a las heterogéneas arquitecturas. Los anuncios se dispusieron cubriendo las
fachadas — ¡incluso reemplazándolas! — enmascarándolas hasta convertirse en un nuevo
vestido para los edificios, uno que comunicaba los nuevos servicios, disociados de las formas
construidas en décadas anteriores, ahora carentes de contenido. Esa disposición facilitaba la
observación por parte de los pasajeros al interior de los buses, ubicándose en una línea de
visión horizontal directa.115 Las ayudas visuales la encontrarían los comerciantes en los colores
estridentes, queriendo llamar así la atención por sobre su abundante competencia: sapote, lila,
uva, o fosforescente saturarían el espectro cromático.
La dinámica comercial sucedida en la troncal Caracas, se vio afectada con la ampliación y

especialización de los productos y servicios de consumo, generando fragmentos de calle con
dedicación exclusiva. Venta de repuestos automovilísticos, venta de materiales para la
construcción, locales de compra-ventas, locales para mascotas, centros menores de educación
115
Distinto por ejemplo, del método norteamericano (Las Vegas), donde si disponían los anuncios perpendiculares a la calle, para que los
conductores de carro y los peatones los notaran fácilmente.
Fig. 85_ La troncal animada; El siguiente programa; 1999 ca.
superior, sobanderos, ‘lechonerías’, ‘residencias’ y prostíbulos — cada uno con su tipografía —

constituían algunos de los nichos de mercado especializados.
Cada atmósfera se caracterizaba no solo por lo visual sino que los demás sentidos también eran
saturados. El oído recibía decibeles desde todo alrededor por voceadores, altoparlantes,
música, claxons y frenazos, que obnubilaban el intento vano por mantener una conversación. El
olfato también sufría las inclemencias de los humos negros emanados por los exostos — ajenos
de la añoranza del vapor de la locomotora —, que se sumaban a los olores de las grasosas
comidas preparadas in situ. El resultado, una suerte de contaminación kitsch.
El joven escritor Andrés Ospina, revivía todo lo antes descrito en una crónica (carta a La
Caracas) que nos acercaba al sentido cómico de la troncal a través de un viaje Directo
Caracas:116
Tu decadencia comenzó a manifestarse en 1967, cuando decidieron ampliarte, por

embotellamientos. Autobuses desalojaron transeúntes. Así te conocí. Así te rememoro. Y así —
con todo y defectos — sigo queriéndote. Por aquellos días tu Cream Helado — drive-thru de
mitad de siglo — hizo época.
Mi generación te vio afearte, remozarte y volverte a afear. Con tus billares indecorosos y
mariachis-jíbaros. Con tus amanecederos, ‘validaderos’, pelanduscas desgreñadas y agiotistas
malencarados de compraventa. Con tus mansiones sobrevivientes ocultas tras un bosque de
horripilancias que las invisibilizan. Con tus almacenes de ropa ‘ligeramente usada’ y tus
expendios de mascotas y acuarios de la 53. Animalitos enjaulados pían, maúllan, chillan, ladran y
suplican para que alguien les pague la fianza. Con tus centros abortivos promocionados por
inescrupulosos ‘tarjeteros’ y sus soluciones ilegales para cualquier retraso indeseado. Con tus
templos de nativos amazónicos, lectores de tarot, videntes y hare-krishnas. Con tu vegetariano
Govinda, tus floristerías chapinerunas y tu desaparecido Pollo Punk, asadero para discípulos
bogotanos de Vicious y Spungen.
¿Recuerdas tu espinosa Troncal, al término del siglo XX? Asquerosos buses intermedios e
intermunicipales y separadores con aspecto de instrumentos medievales para tortura te
surcaban. Sobre tus techos de cemento — en paraderos nunca respetados — gamines
improvisaban terrazas para dormitar y broncearse. Pilluelos carteristas los empleaban como
escondites para almacenar botines. (Ospina, 2013)
116
Así se les llamaba a las rutas de bus que iba de sur a norte o viceversa atravesando en pleno La Caracas.
Fig. 86_ Busetero trabajando; Ciro Durán; 1985.

Como lo explicaba Armando Silva,117 la troncal tenía múltiples ritmos visuales y auditivos, los
cuales dividía en tres segmentos particulares: “That of the ‘mosaic-city”, la parte sur de San
Carlos, en que las escrituras de los propios habitantes se cruzaban con las de los anuncios de
bebidas gaseosas o políticos. “That of the ‘written city”, la parte de Chapinero, que con
caligrafías precisas anunciaban lo que había disponible: fotocopias, cursos de inglés, etc. Y, “that
of the ‘electronic city”, desde el Monumento a los Héroes hacia el norte, en que la ciudad
cambiaba radicalmente y los sofisticados anuncios de neón marcaban la pauta. (Colombian
Center, 1997-1998: pp. 12-13) Agregaba, que esas tres formas coexistían de forma inverosímil
en el mismo espacio incoherente que conocíamos como troncal Caracas.
Los personajes que se desenvolvían sobre las escenografías en movimiento de la troncal, se

pueden sintetizar en dos: el ‘busetero’ y el pasajero.
El ‘busetero’ (o conductor de bus) era por lo general un hombre de mediana edad, sin mayores
estudios y sin un oficio particular. La cantidad de conductores de bus que se desplazaban por La
Caracas era considerable, si se tiene en cuenta que para 1981 “en total, 209 rutas la utiliza[ban]
en el trayecto sur-norte, y 215 en el opuesto, o sea cerca de 2/3 del total de rutas existentes en
Bogotá.” (Urrutia, 1981: p. 70)
El busetero mantenía una doble realidad: por un lado era vulgar, grosero y agresivo fuere en su
estilo de conducción o en su trato a los pasajeros, pero al mismo tiempo era una víctima del
despiadado sistema de las todopoderosas empresas de transporte público que aprovechaban su
fragilidad económica para explotarlo al límite de sus capacidades y de su paciencia. De hecho, el
proyecto de la troncal se fundó bajo el modelo de renta del suelo urbano público por parte de
las empresas de transporte privadas.
Esta dualidad es muy bien representada por la película documental La guerra del centavo (1985)
del director Ciro Duran. En esa historia, dos buseteros, uno novato y otro experimentado,
luchan cada día contra el sistema opresor que los somete a jornadas extenuantes en medio de
un tráfico dantesco, y uno que otro encuentro boxístico con algún colega atarban, todo con el
117
A propósito de una exposición tri-nacional y tri-profesional llamada: La Caracas. Urban reflections on a contemporary metropolis (1997-
1998). Los artistas que participaron fueron Lisa Andrew, escultora australiana; Gonzalo Cano, arquitecto colombiano; y, Paul Lashmet,
diseñador estadounidense.
Fig. 87_ Pasajeros en bus lleno; Ana María Botero; 1981.
propósito de brindarle un mejor porvenir a sus familias, fuere comprando un lote en el

lejanísimo Suba para construir con sus propias manos una humilde casa, o ahorrando para
ampliar una casa existente y comprar un bus nuevo que reemplace a otro destartalado. Las
cifras eran contundentes:118
— ¿Cuantos pasajeros está recogiendo al día usted?
118
Al respecto vale la pena consultar el detallado estudio de María Cristina de Muñoz (1981): ‘La experiencia de ser propietario de un bus
urbano en Bogotá’, en: Buses y Busetas. Una evaluación del transporte urbano de Bogotá. (pp. 117-138)
— Pues ahorita estoy recogiendo un promedio de 1.000, 1.100, 1.200, 1.300, 1.400, eso varía,
de un día a otro.
— ¿Y eso cuánta plata significa, cuánto dinero?
— Pues yo estoy pagando diarios $4.700, $5.000, $6.000, $7.000, hasta $8.000 he alcanzado a
pagar.
— ¿Y a usted cuánto le dan?
— Pues de eso me gano a $70 centavos por pasajero.
— Es decir, no tiene un salario fijo, básico.
— No señor. El día que uno trabaje pues ese día gana, y si no trabaja pues no gana nada.
(Durán, 1985: min. 14:15 – 15:05) [Transcripción propia]
El segundo actor prototípico era el pasajero, quien a fuerza de residir lejos del lugar de trabajo,
o por las inmensas distancias que implicaba una ciudad del tamaño de Bogotá, estaba obligado a
usar los buses para alcanzar su destino. El pasajero también tenía múltiples caras, tantas como
habitantes hay, juntándose forzosamente en las estrechas cabinas metálicas del bus ya fuese
sentado en incómodas sillas metálicas, sometiéndose a la más azarosa compañía, o ya fuese de
pie sosteniéndose de frías barras metálicas, esperando el próximo empujón o a la violencia de
un repentino frenazo. Una vez acomodado, al pasajero no le quedaba más que asomarse a la
ventanilla, no fuera que cruzara la incómoda mirada del vecino, aunque ya se hubiesen violado
las reglas proxémicas del espacio íntimo.
El bus, era el ambiente natural para los unos y los otros, y en su recorrido se asemejaba a un
monstruo que engullía gente sin saciarse. Estas cabinas bárbaras mantenían altoparlantes a todo
volumen sonando rancheras, vallenatos o salsa rosa, música típica de las emisoras populares.
Además de aguantar el ruido, los pasajeros tenían que soportar los empujones y apretujones en
una lata de sardinas que no conocía el sobrecupo. Aferrándose con tensión a fríos tubos
metálicos, grasosos y oxidados, los humores de tanta gente en tan poco espacio no resultaban
reconfortantes. Lo único que aliviaba era lograr un puesto para sentarse, y solo sufrir al
momento de tener que bajarse de la bestia, unos cuantos pasos hacia atrás que más parecían un
viacrucis.
Para ser precisos debemos hablar de buses, en plural, ya que había variedades. Los cebolleros
(buses escalera) eran los más comunes, tratándose de modelos muy antiguos, heredados desde
los años cincuenta y sesenta, por lo que estaban corroídos y todas las piezas medio sueltas
Fig. 88_ Buses 'cebolleros'; Ana María Botero; 1981.
friccionaban, tronando con gran fuerza al pasar sobre un hueco en la vía. Otros eran los
ejecutivos, de mayor tamaño y sin ‘trompa’ surcaban la troncal como si no hubiera mañana. Los
primos eran las busetas, con menor capacidad de pasajeros, eran estrechas, aunque con
asientos acolchados sobre los que figuraba el distintivo calzón blanco de “gamín”. Los más
pequeños eran los colectivos, en los que solo los niños podían ir de pie, mientras los adultos
apretujaban las rodillas contra el pecho, haciendo maniobras de contorsionista para dejar sentar
o salir al pasajero que ocupa el asiento de la ventanilla.
Los parientes malqueridos de esta familia de buses fueron los trolebuses: buses eléctricos que
se alimentaban a través de una línea aérea. El servicio de trolebuses en Bogotá estuvo en
funcionamiento entre 1948 (desde el 6 de octubre por La Caracas) y 1991, operada por la
Empresa Distrital de Transportes Urbanos (EDTU). La línea principal discurría por La Caracas
desde la calle 80 hasta Molinos, desprendiéndose líneas secundarias a oriente y occidente. Allen
Morrison realizó una interesante recopilación de este medio en Bogotá, y entre otros datos
indicaba que:
En 1967 la EDTU compró 100 trolebuses nuevos tipo ZiU-5 desde Uritsky en la U.R.S.S., que
fueron numerados con la serie 600. Nuevos servicio de trolebuses fueron abiertos en las
Carreras 14, 17 y 24, y nueve ramales de estas líneas se extendieron al norte, sur y oeste de la
ciudad.119
El diario vivir de buseteros y pasajeros era un loop que no dejaba de repetirse día tras día, con
las frecuentes incomodidades, disgustos y una que otra anécdota para contar al llegar al trabajo
o a la casa. El ensayo fotográfico de Ana María Botero (con fotos de Julia Mejía) dio muy buena
cuenta de este mito de Sísifo moderno.
El día de trabajo comienza entre 5 y 6 de la mañana. El chofer, que casi siempre guarda el bus
cerca de su casa, lo maneja hasta la terminal situada en algún barrio alejado del centro…
…Allí el despachador controla la planilla del día anterior, entrega al chofer la nueva planilla y le
asigna la primera ruta del día…
…Los buses van saliendo de acuerdo a la hora de llegada a la terminal. Aquellos choferes que
llegan más tarde de las 6 a.m. pierden las horas pico de la mañana. (Reduciendo la utilidad de un
día regular)…
…Los primeros pasajeros suben al bus en la terminal, esta es una calle en mal estado, sin
servicios para el chofer…
…Generalmente se ocupan primero los puestos de atrás. La gente los prefiere porque pueden
bajar del bus más rápidamente…
119
Morrison, A. Los trolebuses de Bogotá, Colombia. [Traducción de Marcelo Madariaga]. Recuperado de:
http://www.tramz.com/co/bg/b/bs.html
Fig. 89_ Itinerario del bus; Ana María Botero; 1981.

…Al poco tiempo de dejar la terminal el bus está lleno. Para el chofer es importante tener
agilidad para recibir el dinero y entregar las vueltas. La rapidez en la subida de la gente al bus se
traduce en más tiempo para seguir la ruta y por lo tanto mayor número de pasajeros. En
ocasiones se juntan hasta quince personas en un solo paradero…
…En horas pico el sobrecupo puede ser algo asombroso…
…Durante los recorridos es frecuente la presencia en el bus de vendedores de propaganda

religiosa y folletos de chistes y canciones. El chofer permite al vendedor hacer su trabajo sin
cobrarle nada…
…Los buses que operan en la ciudad no servirían para las ciudades de los países desarrollados
donde la gente tiene estatura promedio mayor…
…En las paredes de los buses suele haber un aviso: “Todo niño paga.” Los choferes no lo
cumplen al pie de la letra, en ocasiones permiten que los niños viajen con la misma tarifa de
quienes los llevan, o de que dos niños viajen con un solo pasaje…
…La gente es amable y colabora con quienes llevan niños de brazo. Les ayudan a subirse o a
bajarse del bus y a cargar paquetes, maletines u otros objetos…
…En la hora pico permanece completamente lleno cerca de 30 minutos. Después de este
tiempo los pasajeros comienzan a dejar el bus…
…El recorrido de las horas pico de la tarde, 5 a 8 p.m., es más pesado que el de la mañana.
Terminada la jornada de trabajo la gente está cansada y frecuentemente cargados con paquetes,
libros o mercados. Se siente además más contaminado el ambiente que en la mañana. Al
terminar este recorrido son cerca de las siete de la noche… (Urrutia, 1981)
Fig. 90_ Prostitución en La Caracas; Doris Álvarez; 2011.

Porno-miseria: La prostituta y el gamín.
Las siguientes escenas de la troncal se enmarcaban especialmente en el centro, entre las calles 1
y 22, donde se gestaron un par de guetos producidos por el éxodo de las familias de empleados
del centro, abandonando las antiguas edificaciones. La actividad comercial que se mantuvo se
intensificó especializando el uso del sector, priorizando tajantemente los horarios diurnos de
ocupación, por lo que en la noche y madrugada un panorama desértico carente de control
social (y estatal) dominaba. En aquellos hoyos negros olvidados por dios, las más insólitas
prácticas se acomodaron a sus anchas.
La primera escena nocturna se desarrollaba entre calles 19 y 22, en el costado occidental, el

(ahora) infame barrio Santa Fe. A mediados del siglo XX este era un próspero sector en el que
se construyeron algunos de los edificios de apartamentos con mayores comodidades de la
ciudad, empero, su paulatino abandono abrió la puerta a un especial tipo de servicio: la
prostitución. Los amplios edificios resultaron ideales para ubicar allí casas de lenocinio de muy
baja calaña, a las que hombres de todos los rincones y estratos acudían con asiduidad.
Desde 1994 se planteaba la posibilidad de crear una ‘zona de tolerancia’, es decir, un perímetro
delimitado en que se permitía la actividad del trabajo sexual, “los clientes tendrán facilidad de
acceso a la zona y la policía tendrá mayor dominio.” (El Tiempo. 7 de junio de 1994) El
proyecto se concretó hasta 2002 (Decreto 188), y bajo el Plan de Ordenamiento Territorial
(POT) se les puso el rimbombante nombre de “Zona especial de servicios de alto impacto.”
La primera zona declarada estaba delimitada entre las calles 19 y 24, y la Caracas hasta la
carrera 17.120 “En ese lugar del centro de la ciudad, funcionan cerca de 100 establecimientos
entre casas de lenocinio, residencias y whiskerías, según el estudio realizado por Planeación
Distrital.” Algunas de las exigencias de la Administración Distrital para permitir el trabajo sexual
eran:
120
A pesar de no delimitarse administrativamente, en otras zonas se presentaba el mismo fenómeno pero con menor visibilidad, como en
Chapinero, el Restrepo, y Tunjuelito.
Fig. 91_ Travestis; Soledad Niño, et. al.; 1998.

 En todo establecimiento se debe promover el uso del condón entre los clientes y las
personas que se desempeñan como trabajadores sexuales.
 Las habitaciones deben contar con baño privado, colchón en material impermeable y
tendidos que se cambien por cada encuentro sexual.
 En esos lugares debe existir una cartelera en lugar visible para fijar información sobre temas
de promoción, prevención y protección de los derechos de los trabajadores sexuales.
 Se prohíbe el exhibicionismo en el espacio público y desde el espacio privado hacia la calle.
 Los establecimientos destinados al trabajo sexual y actividades ligadas deberán funcionar en
estructuras diseñadas y construidas para el uso. (El Tiempo. 24 de mayo de 2002)
Las mujeres que ofrecían sus servicios allí estaban desamparadas, pero no necesariamente
drogadictas o enfermas mentales, sino que se trataba de desplazadas de otros municipios o del
campo que al verse en precarias condiciones en la capital y como último recurso de
supervivencia propia y de sus familias, eran reclutadas por proxenetas para alimentar las arcas
de los prostíbulos.
Particularmente sobre La Caracas había pocos establecimientos de este tipo, por la alta
exposición al público, aun así se dejaban ver algunos ellas y ellos (en el caso de los hombres
transgénero)121 exhibiéndose sin pudor tan pronto como rayaba el crepúsculo. De pie, frente a
los edificios ruinosos y las pequeñísimas entradas de los locales de rumba, eran iluminadas como
por un reflector cansino exponiendo su figura a cuanto incauto transitaba, aunque eran otros los
que se acercaban con una demanda directa por sus servicios sexuales. Así, entre insinuaciones,
miradas lascivas, entradas y salidas, transcurría la noche de personajes anónimos movidos
ambos por la necesidad: una de supervivencia y la otra carnal.
Complementando la escena obscena de la troncal, permanecía omnipresente la imagen de

pobreza. Además de las meretrices, en la cotidianidad de La Caracas se exponían sin filtro:
gamines, zorras (vehículos de tracción animal), ladrones, basura, y una generalizada degradación
social y del ambiente. Esas imágenes no eran nuevas para la calle, desde tiempos republicanos
se reproducía la mendicidad como vocación, que para aquellas épocas era socialmente validada
para algunos individuos víctimas de la enfermedad o la mutilación. Al igual que las mujeres, pero
121
Los transexuales estaban restringidos a unas pocas cuadras (entre calle 19 y 20), y hasta cierto punto eran tratados como parias.
Fig. 92_ El Cartucho; Anónimo; 1995 ca.
en otro nivel, los mendigos eran marginados pero mantenían el derecho a pedir limosna. En la
troncal, a los marginados se les hacía el fo, siendo invisibilizados social y sicológicamente.
El lugar que acogió a todos aquellos inermes habitantes fue el barrio Santa Inés, apodado ‘El
Cartucho’122. La dantesca escena del Cartucho revelaba la escenografía de un antiquísimo barrio
reconvertido en guarida para un sinnúmero de habitantes de calle avocados por completo a sus
adicciones. Las casonas coloniales semi-derruidas y especialmente las estrechas calles, se
hicieron el espacio ideal para acomodarse temporalmente.123
Sobre esa zona dos planes de demolición tuvieron lugar antes y después del escenario relatado.
El primero, La Ciudad del Empleado, publicado en la revista PROA en mayo de 1947. Consistía
en hacer tabula rasa de todo el barrio para construir allí un oasis moderno de bloques sueltos,
extensos prados y equipamientos. Por supuesto, nunca se realizó. El segundo, el Parque Tercer
Milenio, inaugurado en 2002 como respuesta a la degradación intensa del sector. No obstante,
hasta el día de hoy, la segunda intervención de tabula rasa, no demuestra haber logrado los
resultados de regeneración esperados.
Habitar la calle se daba en medio de las más humillantes abyecciones: entre basura, plagas, y
enfermedad convivían mujeres, ancianos, delincuentes y huérfanos; todo ello a plena vista de los
apáticos transeúntes de La Caracas.
Un tipo de habitante de calle era el gamín, término de origen francés (gamén)124 que se refiere a
el niño, entre los 5 y los 12 años, que vaga sucio y desgreñado por las calles; duerme en los
portales o en los vestíbulos de los teatros y demás edificios públicos arropado con papel
periódico, y aprovecha cualquier ocasión que se le presenta para cometer toda suerte de
pillerías: pedir limosna, introducirse en forma gratuita a los espectáculos, viajar en la parte de
atrás de los vehículos automotores, robar, etc. (Ortega , 1972: p. 8)
Estos personajes actuaban despojados de cualquier norma de comportamiento, ubicándose en

el lugar de la desobediencia. En respuesta, la interacción con otros actores sociales resultaba en
temor, desprecio o plena indiferencia ante su presencia. No así con sus semejantes,
compañeros esporádicos con los cuales aliarse en el crimen, el reciclaje de basura o el consumo
122
“El nombre lo recibió por unas flores conocidas como cartuchos, que invadían paredes y enrejados.” (Silva, 2003: p. 86)
123
En el breve documental ‘Indigentes y otras gentes’, del realizador Piere Heron (1993), se mostraba en detalle la vida dentro de las casas
en ruinas.
124
Aparentemente fue en un artículo de Alberto Urdaneta en el Papel Periódico Ilustrado que se acuñó por primera vez el término en
Bogotá. (Octubre 15 de 1884, año IV, No. 77)
Fig. 93_ Gamines recicladores; Carlos Bernal; 1991.
de drogas. Yendo a contracorriente de las convenciones sociales “«en algunos separadores y

espacios de los paraderos los indigentes han improvisado carpas amarrando plásticos entre los
tubos, convirtiendo la troncal en una zona de ‘camping’.»”(Malagón, 1998: p. 40)
Algunos de estos niños tenían familias, padres y madres, pero su precaria situación los alejaba de
cualquier afecto, llevándolos a vagar desde muy temprana edad por la ciudad, buscándose la
vida entre una aventura y otra. El gamín, resulta en la reducción última del hombre público e
involución del hombre social.
Durante los noventa (aunque se venía practicando desde los setenta), los realizadores de cine y
televisión notaron aquellas presencias extrañas y decidieron explotarlas, mostrándolas como
una realidad inherente a la ciudad. Se denominó a este subgénero audiovisual como porno-
miseria,125 y se produjeron varios documentales (o falsos documentales) alrededor de la carrera
décima y la troncal Caracas en Bogotá. Entre algunos de ellos: Gamín (1979) de Ciro Durán;
Niños en la vía (1990), de Beatriz Bermúdez y Carlos Bernal; Acordeón de papel (1991), de
Carlos Bernal; y, Niños de la calle. Casos de Martha, Cecilia y Carlos (1991), de Díaz y Medina.
La polémica con este tipo de trabajos la ambigüedad de las intenciones de los realizadores, por
confundirse entre ser documentos de denuncia y sensibilización, o productos que se
aprovechaban del morbo del espectador para aumentar las audiencias.
El tema también fue usado por Ernesto Franco (n. 1928) en su historieta ‘Copetín’,126 que “pone
en juego un repertorio de obstáculos a la dominación de las clases privilegiadas locales
enfrentadas a un niño huérfano y cuya única arma será su crítica mordaz, frente a las situaciones
de la vida cotidiana.” (Rincón, 2013: p. 50) Copetín describía con suficiente exactitud al gamín
noventero, un niño habitante de calle, de ropas roídas y semi-desnutrido. Su carácter individual,
usualmente extrovertido y charlatán, era respaldado por la ‘gallada’ de niños como él que se
hicieron su familia a fuerza de hábito.
Desde su posición de niños abandonados, al no ser reconocidos socialmente, pueden ver el

comportamiento de los ciudadanos sin máscaras, dado que son invisibles para los transeúntes
por lo que estos se muestran tal como son, evidenciado sus vicios y la hipocresía de su
comportamiento. (Rincón, 2013: p. 65)127
125
Acuñado popularmente gracias a un texto de Luis Ospina y Carlos Mayolo, en relación con su película Agarrando pueblo (1977).
126
“Franco lo venía publicando desde 1962, diariamente en formato tira, en blanco y negro, en el periódico El Tiempo y a comienzos de
los años noventa se traslada a la revista «Los Monos» del periódico El Espectador para ser publicada únicamente los domingos a todo color,
la página se titulaba: «Copetín Feliz Domingo.»” (Rincón, 2013: p. 58)
127
Otro personaje de la calle retratado en las historietas fue el ‘zorrero’, en ‘El Talismán del Zipa. Walter & Cía.’, de Viktor.
Fig. 94_ Robo en la troncal; Noticias Caracol; 2015.
Desde la construcción de la troncal, La Caracas se convirtió en uno de los lugares — sino es

que el más — más peligroso de Bogotá, no solo por la percepción, también por los hechos
medidos estadísticamente. Según el estudio antropológico Territorios del miedo en Santa Fe de
Bogotá (1998), La Caracas ocupaba el primer lugar en sensación de miedo percibido por los
bogotanos, superando por el triple en el indicador al segundo puesto, la carrera 10ma.
De las 36 vías que más utilizan los habitantes de Bogotá para hacer sus recorridos cotidianos, es
interesante destacar cómo se reconoció a una de ellas, la «Caracas», como la mayor productora
de miedo. Nos demuestra también cómo el miedo circula, se desplaza, se puede localizar y
ubicar en el plano. Aquí debemos tener en cuenta las características físicas, espaciales, estéticas
de esta vía, que produce en sus usuarios una sensación de estar apretados, encerrados en jaulas
o ratoneras, donde el peligro acecha y no hay por dónde correr. (Niño, et. al., 1998: p. 41)
En el mismo estudio se encontró que las características de personajes de la troncal como los
‘buseteros’, las prostitutas y los gamines eran: armados, mal vestidos, ordinarios, sucios, con
poca educación; semidesnudos, armados, facciones bruscas; con cicatrices, desgreñados, ropa
sucia y rota, harapos, desfigurados, armados; respectivamente. Además se les solía aplicar
calificativos como: buseteros, camioneros; degenerados, peligrosos, desechables, ñeros,
rateros; putas, golfas, perras, zorras, pirobos y rateros. (Niño, et. al., 1998: p. 92-93)
Fig. 95_ Sitios de rumba en Chapinero; Consuelo Mendoza, et. al.; 1997 ca.
El nuevo viejo Chapinero: Solteros de rumba.
Regresamos a Chapinero muchas décadas después de nuestro escenario de principios de siglo.

La zona de que nos ocuparemos está al norte de la calle 47, que había sido el límite ejecutado
de la avenida de Brunner. Este tramo de La Caracas se amplió al ancho promedio de 40 metros
en las décadas sucesivas, y se hizo con un perfil muy distinto al de los barrios de antejardín. La
pauta privilegió un desarrollo inmobiliario de mayores índices de ocupación y construcción, por
lo que el antejardín desapareció y de manera similar al centro, se edificaron apartamentos en
bloques de hasta seis pisos con comercio en primer nivel.
De la vida noble del antiguo Chapinero poco o nada se conservó, y las viviendas fueron
ocupadas por grupos de familias mínimas o solteros. Este último grupo (compuesto
principalmente por jóvenes de clase media) dominó la habitación del sector, por lo que la zona
se adecuó a sus necesidades, primariamente la de diversión. Fue así como se consolidó la
actividad nocturna del licor, la música, los encuentros casuales, en fin, la rumba chapineruna
llevada a los bares de todas formas, estilos, gustos y presupuestos — acaso una transformación
de las reuniones sociales al interior de las quintas —.
“En 1999, en Chapinero, nace In Vitro, donde los jóvenes acuden a oír música techno. Meses
después en la zona se han regado bares como El Antifaz y El Chango, cada cual con distintas
propuestas de baile, música y estilos.” (Silva, 2003: p. 176) En aquellos lugares era frecuente el
consumo excesivo de alcohol y de drogas (éxtasis, anfetaminas, cocaína), aumentando los
índices de riñas e inseguridad en las horas de la madrugada, para que en la mañana un panorama
desértico dominara en la tensa calma del inicio de un nuevo día.
Esta vida de desenfreno programado (especialmente los fines de semana), modificó la fisionomía
de Chapinero y de La Caracas, por lo que además de los bares, aparecieron nichos de comercio
y servicios traslapados, tales como las casas de cambio, los moteles, o los grupos de mariachis
apostados entre las calles 57 y 53, zona conocida como ‘La Playa’, donde los trasnochados
pasaban las penas a ritmo de rancheras, y se contrataban serenatas para cumpleaños,
aniversarios, bautizos, y hasta entierros.
Fig. 96_ Portada y contraportada revista Chapinero; Eduardo Arias, Karl Troller y Carlos Buitrago; 1981.
Una reinterpretación de la otrora revista Chapinero, iniciativa de los jóvenes universitarios

inconformes Karl Troller, Eduardo Arias y Carlos Buitrago (habitantes del sector), surgió en
respuesta al cambio de los modos de vida chapinerunos. Circulando de manera clandestina
entre 1980 y 1989, en sus páginas ya no se comentaban los encuentros sociales ni se abogaba
por las mejoras ornamentales de las vías, en cambio era un espacio de humor sarcástico que
con crudeza retrataba episodios propios del vulgo capitalino.
El nombre salió de esa división de clases de la universidad de los Andes. «La verdadera Bogotá
no es ni lo uno ni lo otro, Chapinero era en suma el estilo de ciudad que buscábamos», aclara
Arias… «La idea era rescatar las cosas urbanas y un poco el sentido de pertenencia hacia la
ciudad. En los años 80, Bogotá era un lugar que nadie quería, todos sentían vergüenza de su
ciudad», cuenta Karl Troller. (El Tiempo. 20 de diciembre de 2007)
No solo los acontecimientos políticos y urbanísticos eran dignos de ser relatados como una
comedia por lo rocambolesco de sus desarrollos. Durante los noventas, los medios de
comunicación bogotanos, en especial la televisión, inculcaron un espíritu muy dado a la
caricaturización, la picaresca y el divertimento. Entre personajes, historias y formatos
novedosos de televisión, pasaron su tiempo los personajes de la troncal, en una especie de
metateatro mediado por la pantalla.
Jaime Garzón (1960-1999), quizá el humorista más recordado del país, “supo combinar el chiste
con la parodia actuada… individuo inteligente, dotado de una inusitada comprensión política…
y dispuesto a castigar con juegos de palabras y chistes hirientes a quienes tenían el honor y a la
vez la mala suerte de caer en sus manos” (Silva, 2003: pp. 59-60) Tres apariciones sellaron su
pedestal en la televisión: Zoociedad (1990-1993), ¡Quac! El noticero (1995-1997)128, y la
interpretación de un lustrabotas llamado Heriberto de la Calle. Garzón fue asesinado el 13 de
agosto de 1999 por orden de las fuerzas oscuras del paramilitarismo y aparentemente en
complicidad con órganos del Estado. En ese momento ‘se apagó la risa’.
A finales del siglo, en 1999, apareció un canal dedicado exclusivamente a la capital: City TV.
Con un formato descomplicado y juvenil, su parrilla de programación centraba sus esfuerzos en
relatar todo lo que acontecía en Bogotá. Uno de sus programas, la CityCápsula, hizo
protagonista de la pantalla a los ciudadanos, instalando cabinas con cámaras en los que en
treinta segundos los transeúntes tenían la posibilidad de hacer cuanto quisieran, sabiendo que
serían retransmitidos al aire. El vulgo excluido hasta entonces de figurar, se tomó la pantalla
chica con histrionismos muchas veces graciosos y espontáneos.
Como pudimos ver, los ‘usos indebidos’ de la calle como dormir, robar, esperar al cliente…
Fueron situaciones endémicas a lo largo del corredor de la Troncal. Los nuevos actores que
protagonizaban dichas acciones de poco movimiento, de alguna manera asumieron también la
128
En ambos programas participaron Karl Troller y Eduardo Arias como libretistas.
Fig. 97_ Troncal en la calle 63; Anónimo; 1994 ca.
función escenográfica y se cosificaron, haciéndose espectáculo estatuario para los observadores

desde el bus.
Las situaciones problema descritas en este acápite y los anteriores en relación a la imagen de la
troncal, ya los había advertido cincuenta años antes Karl Brunner, cuando comentaba la
disociación entre los actores y las escenografías que los soportaban.
La ciudad más bella no es un museo, sino el escenario de la vida diaria misma; la plaza más
hermosa en su concepto artístico puede perder su valor si la gente que la llena, contrasta — en
su estampa, porte o actitud — con su armonía y deprava su ambiente… Avisos
desproporcionados o feos pueden anular toda la deliberación urbanística respecto a las
dimensiones, proporciones y demás características especiales de una vía… Estos casos de
propaganda fuera de su lugar, disonante y exagerada, constituyen graves perjuicios tanto para el
aspecto urbano como para su armonía y refinamiento… Prescindiendo del descuido en la
manutención de edificios y parques, uno de tales defectos es la aglomeración de holgazanes, de
mendigos, de vendedores de toda clase de artículos; pero perjudican más todavía el aspecto
decente y de cierta cultura de las vías urbanas… Cuando el populacho desorganizado inundaba
constantemente los centros comerciales, en los barrios residenciales, en sus parques y avenidas
no se vieron más que pabellones, bancos, monumentos y demás ornatos urbanos deteriorados o
destruidos; al salir a la calle el ciudadano decente se sentía de nuevo en el campo de batalla, en
territorios hostiles. Semejante vandalismo ocurre en muchas partes hasta en nuestros días.
(Brunner, 1940: pp. 58-59)
Fig. 98_ Construcción de Transmilenio (calle 57);

Armando Silva; 1999.
Un ¿último? experimento de transporte.
El rápido estado de deterioro que alcanzó la troncal debido a los problemas de tráfico, el
aumento de la circulación vehicular, la obsolescencia del sistema Solo bus y la inseguridad latente
(Sarmiento, 2008: p. 218), justificaron una nueva intervención de La Caracas a menos de diez
años de haberse reformado.
El siguiente experimento de transporte se bautizó Transmilenio (Transporte Masivo del Tercer

Milenio), manteniendo el principio de los carriles exclusivos con paraderos de la troncal
noventera, esta vez con estaciones genéricas metálicas en medio de la vía. El autor de ese
espejismo de metro, fue el ‘visionario’ estadista Enrique Peñalosa (n. 1954), un autoproclamado
urbanista que se preparó durante toda su vida para ser alcalde de Bogotá.129
Su modelo, como con el Solo bus de Pastrana, fue una importación brasilera, de la ciudad de
Curitiba, que siendo una ciudad pequeña, logró solucionar eficientemente sus problemas de
tráfico con este sistema conocido en adelante como BRT (Bus Rapid Transit).
Inaugurado el 17 de diciembre de 2000, el evento reunió a los bogotanos expectantes de esta

nueva época del transporte.130 Se trató de todo un espectáculo
Simbólicamente, el alcalde se quitará la barba que ha llevado desde muy joven, en una de las
estaciones de Transmilenio [cumpliendo así con una apuesta]…Desde las 10:00 a.m. [hubo] un
desfile histórico por la avenida Caracas, entre calles 45 y 80. Los bogotanos [pudieron ver]
carrozas empujadas por mulas, el tranvía, buses viejos y, por supuesto, los buses Transmilenio.
Luego se [hizo] un concierto de música tropical para cerrar el día inaugural. (El Tiempo. 16 de
diciembre de 2000)
La primera fase de Transmilenio ocupó La Caracas de sur a norte, continuando por la calle 80
hacia occidente. Para el año 2000, la nueva troncal Caracas se comprendía entre la calle 68B sur
(barrio La Aurora) y la calle 80 (Monumento a los Héroes). El diseño urbano se redujo a su
129
Alcalde de Bogotá en dos periodos: 1998-2000 y 2016-2019.
130
Durante diez días el sistema funcionó de manera gratuita para familiarizar a los usuarios. En adelante el pasaje tendría un costo de $800.
Fig. 99_ Nueva troncal Caracas (calle 63); El Tiempo; 2014.
mínima expresión, es decir, un anodino separador semi-arborizado con cuatro carriles

vehiculares a cada lado: Dos para Transmilenio, pavimentado en losas de concreto, (que en
poco tiempo fallarían, causando un escándalo para las administraciones encargadas) y separado
por un sardinel de los dos carriles vehiculares en pavimento común. Este mismo modelo se
reprodujo después indistintamente en muchas otras arterias vehiculares de la ciudad. (Y en tres
lustros al resto de ciudades intermedias de Colombia).
Lo que el preparadísimo alcalde Peñalosa no logró vislumbrar, fue que Bogotá era una
metrópolis densamente poblada y de amplísima extensión,131 por lo que el sistema Transmilenio
colapsó al poco tiempo de su apertura. Otro de los problemas, en términos de calidad urbana,
era haber conservado el esquema de troncal que continuaba obviando las arquitecturas y el
paisaje cultural de La Caracas.
131
Para el año 2000 Bogotá tenía una población de 6.300.000 habitantes, y una extensión urbana de aproximadamente 350 km².
…Si bien al revisar el corredor podemos decir que desde la construcción del proyecto
Transmilenio si se han producido proyectos arquitectónicos, estos siguen respondiendo a la
oportunidad que un predio ofrece por su área y localización de cercanía sin ninguna reflexión
sobre su impacto en la estructura urbana. (Sarmiento, 2008: p. 269)
El objeto Transmilenio, generó en La Caracas opiniones divididas. Algunos agradecieron que

por fin existiera un sistema rápido para llegar a sus destinos, esto a pesar de las incomodidades
que de a poco se harían insoportables. “Según un estudio de percepción ciudadana adelantado
en 2001 por el programa Bogotá Cómo Vamos, de las entidades del Distrito, 93% de los
ciudadanos favorecen con una calificación positiva a Transmilenio.” (Silva, 2003: p. 89) A esa
faceta positiva, se sumaba la idea simbólica del articulado visto como una ola roja de
progreso.132
El color rojo se convierte en el elemento de pertenencia de Bogotá, generando en el peatón un

sentimiento de afecto. Desde que aparece Transmilenio se siente que la ciudad se construye, se
categoriza, se dispone y se desplaza de manera organizada. Son ‘rayas’ rojas atrayentes sobre
vías exclusivas que transmiten la fuerza, la energía, la fortaleza y la determinación. (Guzmán, et.
al., 2009: p. 196)
La cara enfurecida y quejosa (y con mucha razón) la pusieron los cientos de miles de usuarios
del sistema133 y vecinos de la troncal, que en sinnúmero de reportajes noticiosos expresaban su
descontento y su anhelo por una mejora u otro experimento nuevo, que esta vez sí resolviera
los problemas de una vez por todas.134 Como bien lo sintetizara un artículo de la Revista
Semana publicado recientemente:
Después de 84 años que Brunner diseñó la Caracas, [1933-2017] se ha vuelto a pensar en que la
renovación de esta arteria vial no consiste únicamente hacer que quepan buses, metros o trenes
que lleven a las personas a mayor velocidad de un lugar a otro. Se trata también de mejorar el
paisaje urbano, la iluminación, la seguridad, las calles, e incluso aquellas edificaciones que hoy son
patrimonio de la ciudad. El reto es hacer de esta vía un lugar del que los ciudadanos no quieran
132
Expuesto en el análisis cromático hecho por Samira Kadamani en: Bogotá, la ciudad camaleónica. (2009)
133
Entre 1.430.000 a 1.540.000 pasajeros diarios en 2009 según Fenalco.
134
Estudios sociológicos y antropológicos comprobaron la actitud crítica de los ciudadanos hacía los problemas del sistema. Por ejemplo:
Ardila, M., Gómez, N. (2008) Espacio público y sociabilidad urbana: el caso de la implementación del proyecto Transmilenio en la troncal
Caracas. Bogotá: Universidad Autónoma de Colombia.
Fig. 100_ Transmilenio en la troncal Caracas; Armando Silva; 2000.

huir. (Revista Semana. 3 de diciembre de 2017. ‘Avenida Caracas: el sueño que se quedó en puras
ilusiones.’)
Lo que nos sigue a continuación será buscar y reconocer en La Caracas contemporánea, las
huellas de las escenas que recorrimos desde finales del siglo XIX hasta el presente cercano. En
un ejercicio de teatro de la memoria, reconstruiremos los despojos de la vía férrea, el paisaje
lejano de la avenida, y la decadencia de los personajes de la troncal. Anticipamos, que lo que
nos encontraremos, será un palimpsesto de momentos escénicos que a ojos del espectador,
escenógrafo, y actor, suelen pasar desapercibidos.
En la troncal para la comedia, clubes nocturnos y casas de lenocinio se desplegaban a

plena vista, sin pudor ni restricciones. La estructura monolítica de los paraderos era
interminable, tanto como las filas de buses que se apiñaban junto a ellos. En las noches,
la escena alcanzaba el clímax, momento en que prostitutas, gamines y solteros salían a la
calle a encontrarse en el enrarecido ambiente. Desde una ventanilla de bus, el pasajero
apacible observaba impávido el espectáculo.
III_ ‘Callejeando’ por La Caracas

III_ ‘Callejeando’ por La Caracas 295
A
lcanzamos la obra culmen de nuestro andar multidimensional a través de La Caracas.
Hemos transitado por tres escenarios históricos: la vía, la avenida y la troncal, que
podemos ahora calificar como una obra satírica, trágica y cómica, respectivamente.
Siguiendo las recomendaciones del tratado de Serlio para construir sus escenografías, las
características de cada una encajan con justeza a las dadas aquí para cada escenario. Vale aclarar
que en ambos casos, los géneros tienen múltiples expresiones escénicas, incluso simultáneas,
pero hemos decidido mostrar las que encontramos más representativas para dibujar nuestro
propio imaginario de La Caracas.
La Caracas es una superposición de capas de memoria en la que la más superficial oculta a

trozos la historia misma que la ha permitido.
The Troncal Caracas has a metropolitan scale with historic and geographic importance
unmatched by other arteries or public spaces in Bogotá. While integrating the city in linear
fashion from south to north, it divides it east to west like tremendous scar along which coexist
all social classes, all architecture styles, the remnants of multiple urban planning projects and all
types, uses and professions — all of which allows the Troncal Caracas to be understood as a
synthesis of the capital’s activity. (Colombian Center, 1997-1998: p. 8) [Tachado propio]
Para lograr una efectiva lectura de esta tercera obra, hemos de hacer unas necesarias
advertencias. En principio, hemos privilegiado lo recursos gráficos reduciendo al mínimo posible
el protagonismo del texto, esperando que la imagen sea evidente. Para el montaje de cada
composición hemos recurrido a fuentes propias, y cuando no lo hemos logrado, damos los
créditos en la bibliografía y la lista de figuras a aquellas publicaciones y herramientas que han
venido en nuestro rescate. Me merecen especial agradecimiento la colaboración de Jessica
Lemus, quien capturó muchas de las fotografías aquí expuestas; a Jaumer Blanco, quien realizó
los levantamientos bi y tridimensionales; y, a la empresa V-Drone, quienes me asistieron en las
capturas aéreas.
No logramos reflejar con especificidad a los actores contemporáneos de La Caracas, en parte

por la disociación actual que hay entre ellos y las escenografías que los soportan, es decir, una
incompatibilidad entre el significante y el significado, por lo que ya no se produce el mismo
sentido que tenían en los escenarios históricos. En cambio, hemos vuelto a las arquitecturas
protagonistas, al punto de ser un personaje con carácter y argumento.
En llave con el punto anterior, no podemos obviar nuestra formación disciplinar como
arquitectos, por ello los vicios hacia la forma, antes que el fondo. Nuestras herramientas siguen
siendo los dibujos planimétricos en planta, corte, alzado, las axonometrías y la perspectiva.
Por último, insistimos en que las conclusiones le corresponden al lector. A lo largo de las dos
obras anteriores hemos dejado pistas dispersas que hacen las veces de puntos de contacto, de
manera que el lector pueda realizar el ejercicio de enlazar las huellas y crear nuevas
interpretaciones de lo aquí expuesto.
Sin más dilaciones,
¡Que empiece la función! [Otra vez].

El reconocimiento de La Caracas contemporánea se divide en tres tramos: norte: entre la calle

69 y el río Arzobispo; centro: entre el río Arzobispo y la calle 19; y, sur: entre el río Fucha y la
diagonal 48 sur.
De cada uno de los tramos observaremos su morfología, la definición del perfil vial, y los usos
de las edificaciones por nichos de actividad específica. Saltando a una escala arquitectónica, en
cada tramo nos aproximaremos a los conjuntos escenográficos, entre ellos los cruces de calles,
las esquinas, entendiendo que son los puntos de mayor permanencia en el tejido urbano. Al
respecto de esa peculiaridad de la calle, el arquitecto y diseñador urbano Lorenzo Castro decía:
La arquitectura hace toda clase de gestos para resolver los cruces de calles. La transparencia de
la esquina que es fundamental, origina la actividad del barrio, la tienda de esquina. Aparecen
comerciantes y también vendedores ambulantes; desde luego, la esquina es un bien muy
preciado por los vendedores. Los mercados móviles buscan su esquina; se pide plata y se lavan
los vidrios de los automóviles en los cruces de las calles. La esquina es uno de los puntos de
mayor potencia y a la vez más vulnerables en el tejido urbano. (Guzmán, et. al., 2009: p. 165)
También nos avocaremos a hacer zoom en las arquitecturas, para reconocer los elementos
destacables por su peculiaridad formal o simbólica, acaso los hitos, algunos de ellos reconocidos
como bienes de interés cultural según las directivas patrimoniales distritales y nacionales.
Anticipándonos a las imágenes, debemos decir que hemos notado una serie de actitudes
escenográficas hacia la ciudad que se reiteran como patrones en distintas partes de la calle. Sin
querer realizar una categorización taxativa, se identificaron las siguientes tendencias.
De orden estilístico (con el asterisco de este término explicado en las obras anteriores) se
notan tres maneras distintivas:
 Fachada culta, regida por las formas clásicas de la columna, la pilastra, los arcos, y las
cornisas, o estilos tudor, victoriano y art decó. Es común desde los barrios Palermo
hasta Santa Fe por el occidente; y Sagrado Corazón, La Alameda y La Capuchina por el
oriente.
 Fachada brutalista, es decir en la que se expone el sentido estructural y tectónico de los
elementos constitutivos. Hechas principalmente en concreto a la vista y mampostería,
suelen repetirse módulos constructivos de ventanas y series rítmicas con énfasis en la
vertical. Es común en Chapinero, y en algunos edificios del centro entre las calles 22 y
13 al costado oriental.
 Fachada posmoderna, en la que se entremezclan elementos clásicos, con colores
fuertes y una base de planos dislocados. Se presenta en algunos edificios cerca de la
calle 63 y en otros específicos en las calles 57 y 34, además de los intentos
caricaturescos al sur, en el Restrepo o Santa Lucía.
Otra actitud que se ha hecho común es la del paisaje residual.1 Se trata de perturbaciones
escenográficas provocadas en buena parte por las adaptaciones a las infraestructuras de
transporte, materializadas en culatas (muros ciegos), áreas remanentes, pasos sellados, y
retrocesos del paramento. Se presentan en múltiples puntos a los largo de los tres tramos.
La siguiente tendencia es menos visible, pero se presenta. Se trata de los conjuntos dominantes,
es decir, la continuidad de un mismo patrón de fachada a lo largo de manzanas completas. Otra
variación es la clonación de edificaciones, que como un sello se ubican en distintos lugares. Se
presenta en algunas manzanas de Chapinero, y hay un edificio clonado en las calles 68 y 63 al
costado occidental.
La última actitud que identificamos es el enmascaramiento publicitario, en la que las

arquitecturas son recubiertas en un alto porcentaje por avisos de toda laya, reemplazando la
imagen original de los edificios. Se presenta a lo largo de toda La Caracas, pero es más
contrastante en las antiguas quintas y casonas en que la discordancia es mayúscula.
1
Nos apoyamos en las categorías propuestas por Nataly Díaz (2015) en: Análisis del paisaje residual en Bogotá. Ejes de Transmilenio.
Avenidas El Dorado, Fernando Mazuera, Caracas y Norte Quito Sur.
Tramo Norte
Tramo Centro
Tramo Sur
Por fin llegamos a los últimos pasos de nuestro larguísimo viaje por La Caracas. En búsqueda de
las escenografías y escenas, hemos imaginado una suerte de relato mínimo que sintetiza el
complejo palimpsesto de cada tramo.
Navegaremos con el sencillo recurso de la visión serial, avanzando al ritmo del peatón, el carro,
y el bus.
El deambular de uno a otro extremo del plano, a paso uniforme, produce una secuencia de
revelaciones que han quedado plasmadas en esta serie de dibujos [y fotografías] que deben ser
leídos de izquierda a derecha [de arriba abajo]. Cada dibujo corresponde a una de las flechas del
plano. Cada momento del recorrido es iluminado por una serie de súbitos contrastes que
producen un impacto en la retina y que dan vida al plano [y al texto]. (Cullen, 1974: p. 17)
Las representaciones escénicas que veremos tienen raíz en las visiones teatrales renacentistas
antes tratadas — perspectivas con punto de fuga central y horizonte levemente elevado —, con
la novedad de incluir la acción histriónica de personajes imaginarios. Las escenografías también
son imaginarias, a pesar de inspirarse en la realidad construida, pero se han abstraído, escalado
y recombinado esos elementos de la calle. Como referencia visual, hemos recordado el comic
teatralizado que solía realizar el ilustrador italiano Gianni de Luca, por ejemplo, su versión de
Romeo y Julieta (1976), en que una misma escenografía soporta la secuencia de acciones de los
personajes.2
2
Esta forma de representación tiene antecedente en las Escenas de la Pasión de Cristo de Hans Memling (1470 ca.)
Sátira:
Fragmentos de paisaje.
Tragedia:
Un rostro hierático.
Comedia:
La graciosa cotidianidad.
Listado de figuras.
Listado de figuras 371
Fig. Leyenda Referencia Pág.

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La Caracas Escénica.

Una calle bogotana para la sátira, la tragedia y la comedia.

Universidad Nacional de Colombia

Diego Alexander Buitrago Ruiz

Tesis presentada como requisito parcial para optar al título de:

Universidad Nacional de Colombia

A Freddy, Sandra, Daniel, Adriana, Hilda y Jorge.

A Camilo, Jaumer, Edwin y Diana.

A Jorge, el ODALC, y la Maestría.

La Caracas, entendida sobre el territorio de la Sabana, plantea en la actualidad una amplísima

La Caracas, limitada al perímetro urbano de Bogotá, se comprende hoy en día entre el

Geográficamente la formación de las comunidades y sus respectivos asentamientos a lo largo de

La Caracas en la Sabana de Bogotá.

I_ La calle como escenario. ................................................................................................. 36

II_ Escenificando La Caracas ............................................................................................. 106

III_ ‘Callejeando’ por La Caracas ...................................................................................... 294

Ésta perspectiva es aplicable a nivel historiográfico, cambiando la usual narrativa cronológica de

cambio en múltiples dimensiones: como producto estético, como infraestructura, como

Complementando a Vidler, está el sociólogo norteamericano Richard Sennett, quien con su

Como ya se ha anticipado en este acto de apertura, el análisis de un espacio urbano de la

El estudio de fuentes no convencionales, es decir, mapas, fotografías y audiovisuales de distintas

Esperamos lograr una representación convincente o cuando menos entretenida.

¡Qué empiece la función!

¡Las calles son arquitecturas!2

Son artefactos espaciales producto de un prolongado conflicto entre lo público y lo privado, el

Desde la perspectiva formal, las calles son arquitecturas, porque responden

Ha sido frecuente en la literatura especializada contemporánea englobar calles, parques y plazas

El proyecto de la calle bogotana.

La calificación de la calle como proyecto, supone un espacio de conflicto entre opuestos

Fig. 1_ Perfiles viales bogotanos; Proa; 1988.

La corriente de Sitte y el movimiento del City Planning alcanzaron tempranamente a Bogotá,

Cambiando de dirección, quebrando o encorvando la línea de las calles…Esta será la causa

Este primer proyecto de la calle, apuntaba (ingenuamente) a resolver condiciones óptimas de

El conjunto de polígonos trazados en el plano Bogotá Futuro finalmente no pudo concretarse a

La progresiva transformación de la calle de contacto propuesta en Bogotá Futuro, hacia el

La comunidad de arquitectos bogotanos — de fuerte influencia corbuseriana — por considerar

En el plan de Le Corbusier, la Caracas cumplía el papel de articulador de escala regional (junto

El Plan Regulador de Wiener & Sert, por su parte se enfocó en delimitar

La definición de esos usos se debió a la vocación ya identificada y practicada en aquellos lugares,

El urbanismo radicalmente funcionalista de Le Corbusier, arengaba la desaparición de la calle

El vasto campo de influencias que caracterizan el urbanismo y las enormes consecuencias y

Avanzando sobre la dicotomía.

A pesar de haber dominado contundentemente la discusión alrededor de la calle, el espacio de

precaria infraestructura, venciendo la topografía a contrapendiente, identificaba a los estratos

manifiesta, se muestra, se apodera de los lugares y realiza un adecuado tiempo-espacio.

Lo propuesto parece en principio ideal, pero como se afirmaba anteriormente, un esquema de

Teniendo en cuenta la hipótesis introductoria, abordaremos ahora el escenario teatral como

Escenario, Escenografía y Escena.

Se quiere poner de presente el carácter de lo público en consonancia con la representación

escenografía se relaciona al dibujo, al decorado pictórico, resultando en telones de fondo con

en el sentido moderno, es la ciencia y el método del escenario y del espacio teatral…Si el

Es común que la escenografía como metáfora de la arquitectura de la ciudad se entienda

La construcción escenográfica es un proceso que inicia en lo real trasladándose luego a la

La escenografía como espacio tridimensional desborda la idea de decorado u ornamento y se

La escenografía en la ciudad puede dividirse en planos de profundidad. Desde el plano de fondo

En la ciudad, los ciudadanos interactúan en y con la escenografía como actores y como

Por su parte, el escenógrafo33 actúa como un proyectista previendo con anticipación el

El arquitecto y el escenógrafo parecen por momentos dictadores, quienes en su sabiduría

La escena involucra necesariamente al texto, sean monólogos, diálogos o acotaciones. 37 La

Recogiendo, a cada escenografía compuesta de distintas arquitecturas le será inseparable un

Fig. 3_ Scena mutabile (periacto) y Scena ductilis; Anónimo.

De Vitruvio a Serlio y sus (re)interpretaciones.

Fig. 4_ Planta y corte de escenario (Grabado); Sebastiano Serlio; 1545.