ACADEMIA NACIONAL DE BOMBEROS DE CHILE

CONDICIONES
TÉCNICAS DE LOS
VEHÍCULOS
Conducir en f or ma eficient e es una a cción que
dema nda ent r e ot r os a spect os, el conocer el
vehícul o que se conduce.
Sin emba r go, el conocer mayor es a nt ecedent es
a cer ca del funciona mient o de l os vehícul os, sus
sist ema s invol ucr a dos, posibil ida des de t r aba j o y
fuer za como t a mbién sus component es, son
cont enidos que f a cil it a n el conocimient o que
cua l quier conduct or deba t ener a l moment o de
ut il iza r un medio de t r a nspor t e inst it uciona l ,
independient ement e si l o ha conducido en
oca siones a nt er ior es.
Sól o con est e conocimient o, el conduct or podr á
desa r r ol l a r una conducción segur a y eficient e.

BUSTAMANTE 86 - PROVIDENCIA
a c a d e m i a @ b o m b e r o s. c l
 CONDICIONES TÉCNICAS DE
LOS VEHÍCULOS

EL C ONOCER L AS COND ICIONES T ÈCN ICAS

Y MEC ÁNIC AS DE L OS VEHÍCUL OS ES UN FACT OR
CL AV E PAR A DESA RRO LL AR U NA C ONDUCC IÓN
S EGU RA Y EFICIENTE.

OBJETIVO DEL MÓDULO

Identificar y describir aspectos técnicos generales que identifican a vehículos diesel y a

gasolina con relación a su funcionamiento.

CONTENIDOS GENERALES

- El Automóvil
a. Motor de Combustión Interna

b. Motor Diesel

- Hábitos para el buen uso de los vehículos

METODOLOGÍA Y EVALUACIÓN

Presentación Interactiva

Preguntas de 4 alternativas

Consultas en el examen práctico

 CONDICIONES TECNICAS DE
LOS VEHICULOS
B OMBEROS DIS PONE DE D IST INTOS
V EHÍCU LOS DEST INADOS A L T RANS P ORT E
DE R ECU RS OS MATERIA LES Y HUMAN OS, DE ELL O
L A IMP ORTANCIA DE IDENTIF ICA R S US
CAR AC TER ÍST ICA S G ENER AL ES.

El servicio que ofrece Bomberos de Chile a la comunidad es único como también, los
recursos materiales que utiliza, los cuales siempre deben estar en el lugar de la emergencia
ante un llamado.

Dado lo anterior, será necesario disponer de distintos medios de transporte,

especializados para algunos materiales específicos que son requeridos como también
destinados a Voluntarios y Autoridades.

En este contexto es posible apreciar desde camionetas de comandancia, hasta carros con
escalas mecánicas y brazos articulados. Manejar cada uno de ellos exige el mismo tipo de
licencia y uno de los requisitos para su obtención es el conocimiento que cada conductor
debe tener acerca de las condiciones técnicas de los vehículos, tópico que le permitirá
enfrentar con seguridad y eficiencia los distintos desafíos que se presenta el transporte en
nuestra institución, para satisfacer las necesidades propias del servicio brindado por la
comunidad.

EL AUTOMOVIL

Automóvil es todo vehículo que se impulsa a sí mismo contando para ello con un motor
propio y que es utilizado generalmente para el transporte de carga o pasajeros. Se compone
de chasis y carrocería.

2
a) Chasis

Está constituido por el Bastidor y los diferentes

sistemas que conforman los mecanismos del
automóvil. El Marco o Bastidor es la pieza principal
en una estructura y sobre él, se encuentran montados
los diferentes elementos que componen los sistemas
del automóvil.

b) Motor o Planta Motriz

Encargado de proveer la fuerza necesaria para el

desplazamiento del automóvil.

c) Sistema de transmisión

Mecanismo encargado de transmitir la fuerza y

revoluciones del motor a las ruedas, pudiendo hacerlo en
las ruedas delanteras, traseras o en todas simultáneamente.

d) Sistema de Dirección

Tiene por finalidad dirigir mediante el volante o manubrio el

desplazamiento del móvil. Puede funcionar mediante un sistema
mecánico, hidráulico o servoasistido, los cuales actúan sobre las ruedas
delanteras.

Las direcciones de tipo mecánico son más pesadas y forzadas que las del
tipo hidráulico o servoasistido.

3
 e) Sistema de Frenos: Permite detener el vehículo en forma total o parcial a voluntad del
conductor cuando es necesario. Existen 2 sistemas;

- Frenos de servicio de pie, que actúan en todas las ruedas y,

- Frenos de estacionamiento o freno de mano, que ejercen su función generalmente en las
ruedas traseras.

Los sistemas de frenos se accionan por comandos hidráulicos en los móviles livianos; en los
vehículos pesados, por un sistema neumático o de aire:

Freno Hidráulico Freno de Aire Comprimido

f) Sistema de suspensión

Es un conjunto de elementos instalados entre las ruedas

y bastidor. Es el encargado de amortiguar las
irregularidades del camino y mantener la estabilidad del
móvil, proporcionando mayor confort y seguridad a
pasajeros y carga.

Carrocería
Se distinguen dos tipos de carrocería.

a) Independiente: se denomina así por estar totalmente separada del chasis y se fija por
pernos o abrazaderas. Este tipo de carrocería se encuentra en camiones y buses.

b) Autoportante: son aquellas que están fijadas al bastidor por remaches o soldaduras.
Encontramos la carrocería autoportante en mini buses o jeeps.

4
 c) Compactos o monocasco: su particularidad es que no poseen bastidor y todos los
sistemas están situados en la propia carrocería. Es el caso de la mayoría de los
automóviles actuales.

 ¿A qué tipo de carrocería corresponde la imagen?

Las carrocerías se pueden clasificar en:

Dos puertas o Coupé

Mini buses

Dos puertas descapotable o Cabriolet

Furgón

Cuatro puertas o Sedán

Buses urbanos

Tres a cinco puertas o Hatch Back

Buses interprovinciales

Camionetas o Pick Up

Vehículos adaptados para el trabajo

Camiones simples

Station Wagon

Tracto camion

Jeep

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MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

Conjunto de piezas fijas y móviles que transforman

la energía calórica contenida en el combustible en
energía mecánica, desarrollada durante el proceso de
combustión. El motor proporciona la energía
mecánica necesaria para la propulsión del automóvil
en todas las condiciones de marcha y de trabajo.

a) Sistemas de funcionamiento del motor.

Conjunto móvil.
Encargado de transformar la energía calórica del combustible, desprendida durante la
combustión, en energía mecánica. Se compone de:

- Pistones; elementos que se desplazan dentro de un cilindro y

reciben la fuerza originada por la expansión de gases durante la
combustión. Para obtener un cierre hermético entre el cilindro y el
pistón llevan anillos de compresión que obturan el paso de los gases
hacia el interior del motor y anillos de lubricación que distribuyen el
aceite en las paredes del cilindro para evitar recalentamiento por
roce.

- Bielas; elementos encargados de transmitir el movimiento de

los pistones al eje cigüeñal. Este movimiento es alternativo y
rectilíneo.

- Eje cigüeñal; eje principal del motor cuya

misión es transformar el movimiento
alternativo rectilíneo de los pistones en circular
continuo.

6
b) Tipos de motores según largo y diámetro del cilindro

Una de las características principales constructivas del conjunto móvil lo constituye la relación
entre el diámetro del cilindro y la longitud de la carrera o el volteo del eje cigüeñal. Se dan los 3
siguientes tipos:

- Motor largo; en estos tipos de motores el diámetro de los cilindros es menor que la
carrera de los pistones.

- Motor cuadrado; en estos motores los diámetros de los cilindros y las carreras de
los pistones son iguales.

- Motor corto; en estos casos el diámetro de los cilindros es mayor que la carrera de
los pistones.

c) El ciclo de 4 Tiempos

Casi todos los automóviles emplean motores de combustión interna de cuatro tiempos, éstos
realizan su ciclo completo de trabajo en cuatro carreras del pistón y dos vueltas del eje
cigüeñal; Los tiempos o carreras del pistón son: admisión, compresión, trabajo y escape:

1. Admisión; comienza cuando el pistón se encuentra en el punto muerto

superior. Se abre la válvula de admisión y el pistón baja, permitiendo la entrada
de la mezcla debido a la succión que provoca el pistón. Cuando llega al punto
muerto inferior, se cierra la válvula de admisión. El eje cigüeñal a girado media
vuelta a 180° de giro.

2. Compresión; empieza cuando el pistón sube del punto muerto inferior al

superior, mientras las válvulas permanecen cerradas comprimiendo la mezcla en
la cámara de compresión. El eje cigüeñal ha completado una vuelta (360° de
giro).

3. Explosión; se inicia cuando una chispa generada en la bujía enciende la mezcla

de aire/ combustible. Los gases al expandirse producen una alta presión que
actúa contra la parte superior del pistón, obligándolo a bajar desde el punto
superior al inferior. El eje cigüeñal ha dado 540° de giro o 1,5 vueltas.

4. Escape; se produce al subir el pistón desde el punto muerto inferior al

superior y la válvula de escape se abre, ya que ha permanecido cerrada en las dos
etapas anteriores, permitiendo así la salida de los gases al exterior, empujados por
el pistón que sube. Al llegar al punto muerto superior la válvula de escape se
cierra. En este punto el eje cigüeñal ha dado dos vueltas o realizado 720° de giro.

7
Clasificación de los Motores
Los motores se clasifican de acuerdo a las siguientes características:

Posición de los cilindros; en línea, en V, horizontales y radiales.

Número de cilindros; desde uno a ocho cilindros.

Disposición de las válvulas; en culatas, en block, en ambos lados.

Según ciclo de trabajo; de dos tiempos y de cuatro tiempos.

De acuerdo al combustible; bencineros, petroleros, a gas natural

comprimido (metano) y gas licuado de petróleo (propano/ butano).

De acuerdo a la refrigeración; por agua o por aire.

Por la cilindrada y la potencia.

Sistema de Lubricación
Los lubricantes son sustancias cuya finalidad es evitar el desgaste entre 2 piezas cuyas superficies
están expuestas al roce. En el vehículo, el aceite lubricante utilizado en el motor debe cumplir varias
funciones entre las cuales se destacan;

Lubricar las partes móviles para que el desgaste y la pérdida de potencia por roce sea mínima.

Extraer el calor de las piezas en movimiento, actuando como refrigerante.

Absorber los choques entre cojinetes y otras partes del motor, reduciendo el ruido y
alargando la vida útil de éste.

Formar un buen cierre entre el pistón y las paredes del cilindro.

Actuar como elemento limpiador.

La propiedad más importante del aceite es la viscosidad,

definida como la resistencia que presenta un líquido a
fluir. Se mide por el tiempo que demora una cantidad de
aceite, a una determinada temperatura, en pasar por un
orificio de un diámetro especificado. Esta propiedad se
indica con un número SAE (Sociedad de Ingenieros
Automotrices), encontrándose aceites SAE-20; SAE-30;
SAE-40 y otros denominados pesados como el SAE-90
utilizado en las cajas de cambio y diferenciales.

Algunos aceites llevan 2 números como el 20W50, lo cual significa que es un aceite multigrado
pudiendo emplearse en verano como en invierno.
8
De acuerdo al tipo de motor se agregan aditivos al aceite como el grafito y el bisulfito de molibdeno,
que refuerzan la película lubricante para soportar altas temperaturas y presiones. Además se agregan
sustancias químicas o aditivos para evitar la formación de depósitos de suciedad en el motor.

Los sistemas de lubricación están constituidos por un conjunto de elementos encargados de

mantener en circulación el aceite entre las piezas en movimiento, para disminuir el roce y ayudar al
sistema de refrigeración a controlar la temperatura del motor.

La lubricación en el motor se puede realizar de 2 maneras; por presión o por chárter seco:

- Lubricación por presión: es la aplicada en todos los automóviles con

motores de 4 tiempos.

- Lubricación por chárter seco: es la aplicada en los motores de motocicletas

que utilizan mezclas de aceite y combustible.

Sistema de Alimentación
Es el conjunto de elementos encargado de abastecer de combustible al motor, llevando desde el
estanque hasta el carburador o inyectores, para introducirlo mezclado y dosificado con el aire, según
las necesidades de consumo del motor.

El sistema de alimentación se compone de:

a. Tanque de combustible
b. Bomba de gasolina
c. Filtro de gasolina
d. Carburador o inyectores
e. Filtro de aire
f. Cañería y flexibles

c. Tanque de Combustible
Constituido generalmente de chapas de acero revestidas con una aleación antioxidante. En la
parte superior lleva un tubo de llenado y tapa la cual cuenta con un respiradero que permite la
entrada de aire en la medida que se va vaciando. En la parte inferior está colocado el tapón de
drenaje que permite vaciar el combustible desde el estanque si es preciso realizar una
reparación o similar. La capacidad varía de acuerdo al tipo de vehículo.

d. Bomba de gasolina o combustible

Elemento que provee combustible al carburador o los inyectores en forma permanente,
ubicándose entre el estanque y ellos. Se acciona a través del eje que mueve a las válvulas o
bien en forma eléctrica. En las formas actuales de inyección electrónica de combustible o EFI
(Electronic Fuel Inyection), una unidad de control electrónica (ECU) comanda a la bomba de
gasolina y a los inyectores.

9
e. Filtro de gasolina
Elemento intercalado en el sistema de alimentación, encargado de purificar y retener las
impurezas del combustible. Para un mejor trabajo el filtro debe ubicarse entre el tanque y la
bomba. Existen diferentes tipos de filtros pero la mayoría de ellos consisten en material de
papel microporoso dentro de un envase de plástico o metal, lo que lo hace desechable y fácil
de reemplazar.

f. Carburador o los inyectores

Elementos del sistema de alimentación montados en la culata del motor y tiene por finalidad
preparar la cantidad de combustible y dosificarla en proporciones bien definidas para la
alimentación del motor.

En el caso del carburador, éste prepara la mezcla de aire/ combustible.

En el caso de los inyectores se emplean dos sistemas: el mono punto y el multipunto:

El mono punto emplea un solo inyector a la entrada de admisión, de modo que al pasar
el aire se inyecta la cantidad de combustible necesaria para formar la mezcla que entra a
los cilindros.

En el multi punto se emplea un inyector para cada uno de los cilindros el cual inyecta el
combustible al cilindro cuando se abre la válvula de admisión. Por esto no van en el
cilindro sino en el conducto de admisión de aire.

Ambos sistemas son controlados por la unidad de control electrónica (ECU).

g. El Filtro de Aire
Montado en la entrada de la toma de aire tiene por finalidad retener sus impurezas en
suspensión para evitar que entren al motor y actúen como abrasivos que lo dañen.

h. Las Cañerías y Flexibles

Son los encargados de conducir el combustible desde el estanque a la bomba y de esta al
carburados o inyectores. Se fijan mediante abrazaderas metálicas o atornilladas.

10
Sistema de Refrigeración
Es el conjunto de elementos que permiten disipar el calor producido por el motor durante su
funcionamiento, manteniéndolo a la temperatura normal en cualquier condición de marcha.

Los sistemas de refrigeración más empleados son por agua y por aire. Los sistemas de refrigeración
por agua están constituidos principalmente por; la bomba de agua, el radiador, el ventilador y los
conductores de agua.

En este sistema el liquido refrigerante circula alrededor de los cilindros y culata del motor,
absorbiendo el calor generado por la combustión de la mezcla y el roce de las piezas en movimiento.

Una bomba ubicada en el sistema permite la circulación del agua por los conductos del block y culata
en forma permanente. El agua caliente pasa al radiador en el cual en una gran superficie se disipa el
calor al ser atravesado por una corriente de aire generada por el ventilador y el aire proveniente del
exterior.
Un termostato ubicado entre la culata y el radiador impide que el agua circule por el sistema cuando
el motor esta frío, haciéndolo sólo por éste.

A medida que la temperatura del agua aumenta, la válvula del termostato comienza a abrirse para que
circule por el radiador. Para avisar de aumentos de temperatura o fallas del sistema de refrigeración se
instalan en los vehículos sistemas de alarmas visuales y/ o luminosas. En zonas de temperaturas
extremadamente bajas se agregan anticongelantes al agua para evitar que se congele al interior del
sistema, lo que la haría expandirse rompiendo alguna parte del circuito (block, culata y otros).

El sistema de refrigeración por aire se caracteriza por la constitución del block y la culata que llevan
aletas de refrigeración con el objetivo de disipar mejor el calor generado por la combustión de la
mezcla y el roce de las piezas en movimiento.

Los vehículos más característicos que emplean estos sistemas son los volkswagen y en camiones los
magirus.

Una turbina hace circular al aire a través de las aletas de refrigeración del motor lo que hace posible
mantener la temperatura normal de funcionamiento, estando el vehículo detenido o durante su
desplazamiento. La temperatura de aire es controlada por válvulas colocadas en los conductos de
refrigeración. Estas son accionadas por un termostato.

El sistema Eléctrico.
Se compone del conjunto de circuitos que tiene por función atender las necesidades de energía
eléctrica en todo el vehículo. Se agrupen en sistemas específicos y son los siguientes:

a. Sistema de Arranque.
b. Sistema de Encendido.
c. Sistema de Carga.
d. Sistema de Indicadores.
e. Sistema de Alumbrado.
f. Sistema de Accesorios.

11
a. Sistema de Arranque.
Permite poner en funcionamiento al motor de combustión interna mediante la activación de un
motor eléctrico. Se compone de:

La Batería
Conjunto de acumuladores de energía eléctrica que alimenta a los diferentes circuitos. La
mayoría de ellas se componen de placas sumergidas en un electrolito ácido (plomo/ ácido)
el cual genera la circulación de una corriente eléctrica de corriente continua.

El Motor de Arranque
Transforma la energía eléctrica en energía mecánica, haciendo girar el cigüeñal del motor
para generar las respectivas carreras de admisión y comenzar con el ciclo de
funcionamiento.

El solenoide de arranque
Interruptor electro – magnético que conecta la batería con el motor de arranque y además
acciona al mecanismo de acoplamiento de éste.

El interruptor de arranque o chapa de contacto

Cierra o abre el circuito que pone en funcionamiento al solenoide. Desde la chapa se va a
alimentar el encendido y otros sistemas.

12
b. Sistema de Encendido.
Encargado de producir el encendido de la mezcla de aire y combustible en el interior del
cilindro, por medio de los siguientes elementos;

La chapa de contacto
Que cierra y abre el circuito de encendido.

La bobina
Que actúa como transformador al elevar el voltaje de la batería, generando la alta tensión
que provoca la chispa de la bujía.

El distribuidor
Aparato que aloja en su interior los elementos que permiten distribuir la chispa a cada una
de las bujías, a través del rotor y la tapa conectada por el cable a las bujías. Los platinos
dispuestos en una placa son los contactos que abren y cierran el circuito de la bobina para
producir la chispa en la bujía que enciende la mezcla.

Las bujías
Elementos que se fijan en la culata hacia el cilindro. En sus electrodos se produce el arco
eléctrico que enciende la mezcla de aire y combustible comprimida en el cilindro. Cabe
destacar que los motores a gasolina a volumen constante usan este tipo de encendido.

Gran parte del calor recibido de la cámara de

combustión, se evacua por conducción térmica
(no se ha tenido en cuenta, la ligera
proporción de refrigeración de
aproximadamente el 20%, debido a la
corriente de mezcla fresca)

13
MOTORES DIESEL

El motor diesel es un motor a combustión interna que trabaja a presión constante y en el cual la
mezcla combustible no requiere de bujías de encendido eléctrico para su funcionamiento. El
encendido se provoca por la presión que se genera en el interior de los cilindros del motor. Esta
presión produce tal aumento de temperatura que enciende la mezcla de diesel/ aire.

Diferencias con el motor a gasolina

El consumo de combustible de los motores diesel es menor y su duración mayor.

La emisión de monóxido de carbono y el número de revoluciones del motor diesel es menor
que el motor de gasolina.

La razón de comprensión es de 16:1.

La ignición de la mezcla en un motor diesel se produce por la comprensión del aire y la
inyección del petróleo.

Durante la carrera de compresión en el motor diesel se comprime el aire.

Como practica de conducir, acelerar rápidamente un motor diesel es inconveniente, pues se
produce una combustión incompleta.

El número de revoluciones del motor es de aproximadamente 2000 RPM.

El peso del motor diesel por cada caballo de fuerza producido es mayor que el motor a
gasolina.

Los motores diesel funcionan básicamente con inyectores.

Ventajas de los Motores Diesel

14
 Mejor rendimiento técnico
Debido al elevado grado de compresión y al proceso de la convulsión que se efectúa con un
exceso de aire, respecto a la dosificación teórica. El rendimiento técnico puede alcanzar el
58% con un grado de compresión de 16:1 mientras que sólo alcanza el 45% para un motor
de gasolina con un grado de compresión de 8:1.

 Consumo específico reducido

Con utilización de un combustible más barato que la gasolina, el poder calórico del
combustible diesel es más elevado que el de la gasolina. En peso el consumo específico del
motor diesel pequeño de régimen rápido oscila entre 160 y 180 gr./ CV hr.

Para un motor diesel de mayor cilindrada puede estimarse este valor de 180 a 200 gr./CV hr.
Mientras que para un motor a gasolina en las mismas condiciones el consumo sube a 225
gr./CV hr. Cuando trabaja a carga normal el consumo del motor diesel es la mitad de un
motor a gasolina. En la relación de consumo es de 1 a 4, lo que lo hace particularmente
adecuado para ciertos tipos de vehículos como autobuses, camiones de reparto y carga.

 Mayor duración de la vida del motor

Para pequeñas cilindradas esta duración es el doble, pudiendo alcanzar fácilmente entre el
triple en las cilindradas medias y grandes. Para cilindradas superiores a 1000 cc. casi no
existen elementos de comparación.

 Facilidad de puesta en marcha

Baja temperatura, ya que el motor bencinero requiere de dispositivos de arranque, como el
ahogador y el sistema de enriquecimiento de combustible y además tienen un dispositivo
para provocar la combustión, como las bujías y que en el diesel no son necesarios.

 Gases de escape menos tóxicos

En los motores diesel el monóxido de carbono máximo en aceleración es del orden de 0,1%
en lugar del 3% de un motor bencinero y hasta 5% en ralenti, el motor diesel contamina
considerablemente menos. Estos valores corresponden a motores con puesta a punto
correcta.

 Bajo peligro de incendio

El petróleo diesel es combustible, vale decir, debe ser precalentado para que encienda
(temperaturas superiores a 100°F o 37,8° C) por lo que a temperatura ambiente no se
enciende en caso de escapar o derramarse, a diferencia de la gasolina que forma mezclas
inflamables explosivas a temperatura ambiente, incluso hasta bajo 0° C (hasta –42°C).

Desventajas de los Motores Diesel

15
  Mayor peso
Debido a su estructura general y a algunos de sus componentes. No obstante se puede
disponer, en la actualidad, de aleaciones ligeras muy resistentes que permiten mejorar
notablemente el índice de potencia máxima, llegando en algunos casos a situarse más bajo de
los 2,3 Kg/ CV.

 Mayor costo de construcción

Debido al sistema de inyección y los órganos asociados. Pero el sobreprecio se amortiza
rápidamente si el motor se utiliza racionalmente. Por otra parte, lo recientes progresos
realizados en la fabricación y en la técnica de la inyección han permitido llegar a costos
mucho menos elevados. Los dispositivos de refrigeración, filtrados de combustible, sistema
de transmisión, dispositivos electrónicos de control y otros propios del vehículo con motor
diesel, son factores que representan costos relativamente altos.

 Sensible a la temperatura
El motor diesel necesita un sistema de refrigeración permanente. Esto ha sido probado
numerosas veces en los casos de reconversiones donde ciertas modificaciones necesarias
para el sistema de refrigeración no han sido tomadas en cuenta.

 Más ruidoso
Emite más ruido que un motor a gasolina equivalente y es más sensible a la pureza del aire y
combustible que usa. El motor diesel necesita disponer de una insonorización de su
emplazamiento y siempre una perfecta filtración del aire y del combustible que lo alimentan.

Principios de Funcionamiento e inyección.

De acuerdo con el principio mismo de su funcionamiento el motor diesel necesita una alimentación
de combustible rigurosamente dosificada en el momento preciso y durante un período de tiempo
muy corto, hacia el fin de la carrera de compresión del ciclo de funcionamiento.

El sistema de alimentación de los motores diesel está compuesto de 2 circuitos: el de baja presión y el
de alta presión.

Circuito de baja presión

En éste encontramos la alimentación de combustible desde el estanque a la bomba
inyectora, por lo que los conductores de circulación de combustible están compuestos por
tubería flexible desde el chasis a la bomba adosada al block del motor y tuberías rígidas de
acero desde el estanque al punto donde del chasis pasa a la bomba. En este circuito
también está el sistema de retorno de combustible desde los inyectores al estanque.

Circuito de alta presión

Que va desde la bomba, las tuberías son de acero, fijadas convenientemente con
abrazaderas y conectores especiales para resistir las presiones, vibraciones y la temperatura.
Las tuberías de inyección tienen la característica que cualquiera sea el número de inyectores
son todas del mismo largo.

La Bomba Inyectora

16
La presión de inyección y las características de la pulverización están a cargo del inyector y de su
reglaje. La distribución de combustible en cantidades iguales y la presión suficiente para garantizar el
buen funcionamiento está a cargo de la bomba inyectora.

Del inyector dependen la presión de inyección, la pulverización y el ingreso del combustible a la

cámara de combustión. De acuerdo a las características de la cámara el inyector puede ser de un
orificio o de varios orificios y puede ser accionado en forma hidráulica o mecánica. De la bomba
inyectora dependen el caudal de combustible a inyectar, el inicio, la duración y el término de la
inyección. Por otra parte, cubrir las exigencias de las diferentes condiciones de utilización del motor,
es decir. Asegura el ralentí, la sobrecarga en el arranque, el consumo en la marcha normal y según la
potencia solicitada, el límite del caudal máximo compatible con la cantidad de aire admitida en los
cilindros.

Los Inyectores

Los motores diesel dependen en gran medida del buen funcionamiento de su equipo de inyección y
especialmente de sus inyectores. El máximo rendimiento del motor sólo puede obtenerse dosificando
minuciosamente la carga de combustión , que debe ser proporcional al esfuerzo requerido. Además
es preciso que cada inyección se realice en condiciones tales que el combustible pueda ser quemado
completamente sin producción de humo por el escape. Para este fin se emplean inyectores cuya
construcción esté estrechamente ligada al tipo de motor que está destinados a alimentar.

Los inyectores tienen por finalidad la introducción en la cámara de combustión en forma pulverizada
de una pequeña cantidad de combustible proveniente de la bomba inyectora. La distribución del
combustible al interior de la cámara depende del tipo de inyector de acuerdo a las características de la
cámara. En los motores de inyección directa se emplean inyectores de varios orificios. En las otras
cámaras se emplean inyectores de orificio único.

Operación de los vehículos con Motores Diesel

Todos los fabricantes recomiendan no acelerar ni hacer trabajar un motor diesel inmediatamente
después de su puesta en marcha. Debido a los esfuerzos de orden teórico y mecánico es necesario
que el motor alcance gradualmente su temperatura normal de funcionamiento.
17
El motor diesel es mucho más sensible a ciertas negligencias de conducción que el motor a gasolina,
capaces de comprometer gravemente su vida útil y bajar su rendimiento. Para cada tipo de motor y
según la aplicación de principio, el fabricante indica los regímenes de utilización teniendo en cuenta
los diferentes factores de orden constructivo. Es importante para el responsable de la utilización
tener conocimiento de las curvas de funcionamiento lo que permite definir las zonas más
provechosas de utilización.

Para los motores de vehículos de velocidad muy variable como camionetas, buses y camiones de
reparto, el motor está bien adaptado a su servicio de velocidad de crucero y capacidad de carga en la
medida que permita el funcionamiento normal, no exigir el motor a más de 85 a 90% de su régimen
pleno con un máximo de 75 a 80% de carga de combustible, con el acelerador situado en los ¾ de su
carrera. Si las circunstancias de la carrera no permiten observar esta regla, el conductor debe cambiar
la marcha.

De hecho puede decirse que el funcionamiento del motor diesel se coloca esencialmente bajo el signo
de la constancia. Conviene estar siempre atento a la vigilancia permanente de las condiciones de
marcha del motor. Por estas razones los vehículos cuentan con sistemas que permiten vigilar el
combustible, el lubricante, las temperaturas, las presiones y regímenes de rotación (RPM).

Sistemas de Sobre Alimentadores y Turbo Generadores

En los motores de 4 tiempos la aspiración de aire se produce por la carrera de admisión del émbolo
(aspiración normal). Sin embargo existe la posibilidad de introducir por otro medio más aire a los
cilindros. Esto puede lograrse con un soplador como los usados en los motores de 2 tiempos. Se
habla entonces que el motor está “sobrealimentado”, pues recibe más aire del que el propio pistón
puede aspirar en su funcionamiento normal.

La ventaja de la sobrealimentación es que al introducir más aire se logra quemar más combustible,
por lo que un motor de un tamaño determinado podrá entregar más potencia. De acuerdo al sistema
empleado para introducir más aire al cilindro encontramos 2 sistemas en los motores diesel, los
sobrealimentadotes y los turbocargadores.

Sobrealimentadores
Frecuentemente, son impulsados por el propio motor y en algunas aplicaciones industriales
pueden estar accionados por otras fuentes externas. Comúnmente se emplean 2 tipos de
sobrealimentadores, el de desplazamiento positivo como el rotor y el centrífugo.

Turbo Cargadores
Son aquellos accionados por los gases del escape del motor. Sin embargo, el rendimiento
de estos grupos es adecuado a determinadas velocidades ya que no actúan a bajas
velocidades, por lo tanto el régimen debe ser lo más constante posible, lo que ocurre en
situación de carrera o en grupos generadores estacionarios.

18
Sistema de Chasis

Como ya hemos señalado se compone de bastidor, motor o planta motriz, sistema de transmisión,
sistema de dirección, sistema de freno y sistema de suspensión.

Sistema de Transmisión

Está formado por un conjunto de mecanismos que se encargan de transmitir a las ruedas motrices del
vehículo, la fuerza desarrollada por el motor. El sistema de transmisión está constituido por;

El Embrague
Parte del sistema de transmisión que se encuentra situado entre el motor y la caja de
cambios. Su objetivo es conectar o desconectar, a voluntad del conductor, el movimiento
de rotación del motor al resto de la transmisión.

La Caja de Cambio
Mecanismo del sistema de transmisión cuya finalidad es variar la velocidad de transmisión
del motor, entregando mayor fuerza de tracción a las ruedas. Permite, además, la
propulsión del vehículo hacia atrás o en reversa y el funcionamiento del motor sin
desplazar el vehículo.

El Eje Cardán
Comunica el movimiento de la caja al diferencial en las transmisiones convencionales. En
las transmisiones de tipo integral no va, puesto que forman conjuntos compactos entre el
motor, la caja de cambio y el diferencial.

Pueden ser montados en las partes delanteras como en casi todos los casos o bien en la
parte trasera como en los escarabajos o el Fiat 600.

El Diferencial
Tiene por finalidad cambiar la dirección del movimiento de rotación transmitido por la caja
a 90° por medio de un juego de engranajes a los semiejes y ruedas; proporciona una
reducción constante para aprovechar el rendimiento del motor, que es mejor en alta
velocidad y por último permitir que las ruedas giren a diferentes velocidades cuando el
vehículo efectúa un viraje.

El Sistema de Dirección

19
Es el mecanismo que permite guiar el vehículo en la dirección deseada por el conductor. En general
todos los sistemas de dirección son accionados mecánicamente, pero de acuerdo a los elementos
auxiliares que los caracterizan se pueden clasificar en mecánicas o hidráulicas. Los principales
componentes de la dirección mecánica son:

La Caja de Dirección
Convierte el movimiento de rotación del volante en un movimiento rectilíneo de los brazos
y barras permitiendo además al conductor realizar menor esfuerzo al dirigir el vehículo.

Está constituida de una caja metálica, generalmente atornillada al bastidor o chasis, en cuyo
interior está colocado el sinfín con sus rodamientos y el sector con sus elementos de ajuste,
todo sumergido en aceite lubricante.

La Columna de Dirección
Está formada por un tubo hueco en cuyo interior gira el eje del tornillo sin fin, accionado
por el volante de la dirección instalado en su otro extremo. La fijación del volante puede
ser por chavetas o estrías y el centrado del eje sin fin a la columna, por medio de
rodamientos.

Los Brazos, Barras y Articulaciones

Son elementos del sistema de dirección encargados de transmitir el movimiento del sector
de la caja a las ruedas. La variación de los ángulos que forman los brazos y las barras son
logradas por intermedio de las articulaciones o terminales de dirección. La disposición de
estos elementos es muy variada y dependen del tipo y modelo del vehículo y de la forma se
suspensión.

El Funcionamiento
Consiste en que al girar el volante en cualquier dirección, el eje transmite el movimiento al
tornillo sinfín y al sector de la caja. El eje del sector gira sobre su centro y por medio del
brazo pitman, conectado en el otro extremo, comunica el movimiento a los muñones a
través de las barras direccionales.

Otro tipo de sistemas es el sinfín y cremallera el cual se aplica sólo a vehículos livianos, ya
que la reducción es limitada pero muy ágil, en este caso el sinfín se engrana con una
cremallera que se conecta a los brazos de dirección a través de las barras.

La Geometría de la Dirección
Se refiere a los diferentes ángulos que forman las ruedas directrices con respecto al eje
vertical u horizontal de referencia. La alimentación de las ruedas directrices es un trabajo
especializado que debe realizarse con equipos de alta precisión para lograr resultados
satisfactorios y que permitan una fácil conducción, mejor adherencia de las ruedas al
camino, suavidad en la marcha, mayor estabilidad y mayor duración de los neumáticos.
Estos ángulos se denominan: cámber, cáster, convergencia, divergencia y KPI o inclinación
del pivote de dirección.

La Alineación
Las ruedas montadas en el eje delantero de los vehículos son directrices, lo que quiere decir
que pertenecen al sistema de dirección del vehículo lo que permite orientarlo en la
dirección escogida por el conductor. Por esta razón las ruedas se montan en los ejes a
cierto ángulo que en conjunto facilitan la dirección, el viraje y reduce el desgaste de los
neumáticos. Los ángulos principales del montaje y del alineamiento son: cámber o caída,
cáster o avance o inclinación del pivote; divergencia en curvas y convergencia.

El Ángulo de Camber
20
 Es formado por la inclinación que tiene por la parte superior, hacia fuera o hacia adentro,
respecto a la vertical mirándola de frente. Si la inclinación es hacia fuera es positivo, lo
contrario es negativo.

La finalidad del ángulo es acercar lo más posible el punto de carga del área de contacto del
neumático con el piso. Esto facilita la dirección, en el viraje recarga el peso sobre el
rodamiento interior de la masa y reduce el desgaste.

El ángulo debe ser igual en ambas ruedas, la diferencia provoca que la dirección se desvíe
hacia donde el ángulo es mayor.

El Ángulo de Cáster
Es la inclinación del eje de la rueda hacia atrás o adelante por la parte superior respecto a la
vertical mirándola por el costado del vehículo. Si la inclinación es hacia atrás es positivo, si
es hacia delante es negativo.

La finalidad del ángulo es hacer que la rueda se mueva en línea recta, en dirección del
empuje y enderezar por sí sola a las ruedas después del viraje.

Las diferencias de ángulo entre las ruedas tienden a desviar la dirección hacia donde el
ángulo es menor. Por otra parte las fallas del ángulo provocan vibración de la dirección o
dirección dura.

Inclinación del pivote o KPI

Es el ángulo que forma el pivote de dirección por la parte superior mirando el vehículo de
frente. Siempre es positivo y viene de fábrica.

La finalidad del ángulo es reducir la necesidad excesiva del ángulo Cámber y

principalmente, por el peso que gravita sobre las ruedas, forzar a las ruedas a enderezarse
por sí solas después del viraje.

Un ángulo de lo especificado revela torcedura del eje, o las bandejas o soporte de la

suspensión doblados.

La Divergencia

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 En curva es la diferencia entre los ángulos que describen las ruedas al virar, ya que la rueda
interior a la curva realiza un ángulo mayor que la exterior.

La finalidad de la divergencia es la de adaptar las ruedas a los círculos de viraje, para que las
ruedas no se deslicen por la vía al virar, así el desgaste es mucho menor.

La corrección del ángulo es modificando los extremos de los brazos de dirección.

La Convergencia
Es el ángulo que forman las ruedas por la diferencia de distancias entre las partes delanteras
y traseras de ellas.

La finalidad de la convergencia es compensar el juego de las articulaciones de la dirección.

Por otra parte debido al empuje, las ruedas tienden a abrirse y el ángulo lo permite hasta
que ellas quedan centradas.

Cuando el ángulo es hacia adentro será positivo, lo contrario negativo. En los vehículos
con tracción delantera la convergencia es negativa, puesto que con el empuje las ruedas
tienden a cerrarse por delante.

El Sistema de Frenos

En los vehículos realiza las siguientes

funciones: reducir la velocidad del
vehículo, detenerlo y mantenerlo detenido.

Por motivos de seguridad los automóviles

cuentan con 2 sistemas de frenos, el de
servicio; operado hidráulicamente y el de
estacionamiento y emergencia, accionado
en forma mecánica a través de piolas o
cables.

Los elementos constitutivos del sistema de

frenos hidráulicos son:

Pedal de freno.

Bomba de freno.

Cañerías y flexibles.

Cilindro de rueda.

Conjunto de zapatas.

Tambor de frenos.

En el sistema de frenos hidráulico, el desplazamiento de las zapatas para apoyarse contra los
tambores se obtiene mediante la presión de un líquido. Al accionar el freno actúa la bomba que envía
líquido a presión por las cañerías de freno, hasta los cilindros de las ruedas. Los pistones de cada
cilindro son desplazados hacia fuera presionando las zapatas y forros de freno contra la superficie del
tambor. Al soltarse el pedal de freno baja la presión del líquido, los resortes de retracción de las
zapatas retiran estas del tambor, haciéndolas volver a su posición original, regresando el líquido desde
el cilindro hacia la bomba.

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Los frenos utilizados en los automóviles son de dos tipos: de tambor y de disco.

La disposición más generalizada es la que monta disco en las ruedas delanteras y tambor en las ruedas
traseras.

Los tambores y discos son elementos del sistema de frenos que sufren mayor desgaste y
deformaciones debido al trabajo al que están sometidos. Para mantener su superficie de trabajo en
óptimas condiciones es necesario un contacto uniforme con los forros de los frenos, por lo que se
deben inspeccionar periódicamente.

Los tambores sobre los cuales se montan las ruedas son los encargados de recibir la fuerza del
frenado a través de las zapatillas. Tienen forma de campana y se unen al cubo de la rueda, por
tornillos o tuercas que a su vez fijan la rueda. El disco es una rueda pesada con sus superficies
laterales planas y laterales entre sí, se construyen de acero.

Debido a la seguridad de su funcionamiento, que se presenta en cualquier condición de marcha, es

aplicado prácticamente en todos los vehículos livianos. Básicamente, su funcionamiento se asemeja
al freno de las bicicletas, las pastillas atacan ambos lados del disco.

La gran ventaja del freno de disco es que disipa con facilidad el calor generado al frenar, se recupera
más rápido y sufre menos deformaciones.

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Frenos de Aire

En una instalación de frenos de aire llamados también neumáticos, la presión necesaria para el
frenado la origina el aire comprimido. Las instalaciones de frenos neumáticos son principalmente
adecuados para los vehículos pesados como buses y camiones. El aire comprimido requerible se
encuentra en un depósito y se libera durante el proceso de frenado. El conductor regula únicamente
el flujo de aire comprimido según el efecto de frenado requerido o necesario.

Es posible de igual modo agregar un remolque, conectando ambas instalaciones de freno a fin de
hacer casi simultánea la acción de frenado.

El Compresor
Es una bomba de embolo accionada a través de un sistema de acoplamiento por engranajes
o cadena. Origina la cantidad y presión de aire necesaria para llenar los depósitos. El
compresor posee una válvula de admisión y dos de escape. El aire inspirado se toma de la
aspiración del motor o directamente de la atmósfera en donde en necesario prever un filtro
de aire.

El Regulador de Presión
Debe mantener la presión de los depósitos de aire comprimido a nivel constante. Tiene
varias válvulas que interactúan y tienen por finalidad gobernar la circulación de aire hacia
los depósitos hasta que alcancen los valores especificados. Luego trabaja en vacío hasta
repetir nuevamente el proceso cuando la presión desciende por la liberación de aire durante
el proceso de frenado.

Depósitos de Aire
En la mayoría de los vehículos para una rápida puesta a punto de la presión de aire
requerida se dispone de 2 depósitos de aire comprimido. Ambos depósitos se llenan en
orden sucesivo para lo cual se dispone de otra válvula que permite el paso de aire al
segundo depósito cuando el primero ha alcanzado la presión especificada.

El Manómetro
Permite controlar la presión de aire en los depósitos, en los conductos y durante el proceso
de frenado. Controla la presión de servicio y la del sistema por lo que el indicador posee
dos agujas. Por otra parte cuando en el circuito baja la presión a niveles de riesgo se
dispone de un avisador acústico y/ o luminoso.

Los Cilindros de Rueda

Tienen un diámetro relativamente grande debido a las grandes presiones superficiales y por
ello están separados de los tambores de freno. El émbolo se mantiene sin accionar por la
acción de un resorte y se desplaza, contra la acción del resorte, por la presión de aire
liberada al accionar los frenos. El vástago del embolo transmite su desplazamiento a través
de una palanca a la leva que separa las zapatas hacia la superficie de frenado del tambor. Al
soltar el pedal de freno se libera el aire a la atmósfera por la válvula de descarga, así el
resorte desplaza al embolo a su posición de reposo.

La Válvula de Freno
Es accionada por el pedal y permite variar las relaciones de presión de aire de los depósitos
a los componentes de frenado en las ruedas. Además, permite mantener la acción de la
presión y al soltar el pedal, liberar la presión descargando el aire suministrado a la
atmósfera.

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 La válvula de freno del remolque, tiene por finalidad permitir la circulación de aire hacia los
depósitos del remolque y que durante la acción de frenado la presión de aire actúe primero
en el remolque para impedir que se desplace contra el vehículo tractor al aplicar los frenos.

En la instalación del circuito de los frenos neumáticos se emplean otras válvulas tales como
la de descargar, la depuradora, la del anticongelante y otras que sería largo de detallar en
esta breve descripción.

Frenos Hidroneumáticos
En algunos vehículos pesados suelen emplearse sistemas en los cuales se combinan los
efectos del aire comprimido y la acción de los líquidos.

El sistema de Suspensión

Es el conjunto de elementos que colocados entre el chasis y los ejes permite amortiguar las
oscilaciones y trepidaciones ocasionadas por las irregularidades del camino y mantener así la
estabilidad del vehículo, proporcionando mayor comodidad y seguridad a los pasajeros y/ o carga.

Los principales componentes de la suspensión son los resortes y los amortiguadores. Los resortes
pueden ser del tipo espiral, de hoja (ballesta) o de barra de torsión.

Los amortiguadores que se emplean son generalmente del tipo hidráulico, sellados y con forma de
botella, con una válvula en su interior que retarda el desplazamiento de un embolo con un vástago
acoplado al chasis.

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Los resortes de espiral también son denominados helicoidales, Son los más usados en suspensiones
delanteras y están constituidos por los siguientes sistemas:

Bandeja superior

Eje pasador superior

Rótula superior

Resorte espiral

Muñón

Bandeja superior

Eje pasador inferior

Rótula inferior

Amortiguador

Las Bandejas
Son de acero estampado y se fijan mediante ejes pasadores al chasis o al travesaño del
vehículo. Los ejes pasadores son de acero tratado, para darle dureza y flexibilidad. Tiene
roscas en sus extremos para alojar las tuercas, tipo buje. En él pivotan las bandejas.

Las Rótulas
Soportan el eje muñón y lo conectan a los extremos de las bandejas, lo que permite realizar
los cambios de dirección y movimientos irregulares de las ruedas.

El Muñón
Puede estar conectado directamente por las rótulas o montado a un soporte por medio de
pasador con seguro. Constituye el eje de la rueda.

El Amortiguador
El más utilizado en los vehículos es el telescópico, por su sencillez de instalación y el poco
espacio que ocupa. Este se fija por la parte superior al chasis y por la inferior a los ejes.

Los Resortes
Son de acero tratado para dar flexibilidad y absorber así las oscilaciones de las ruedas que
sube y bajan por efecto del camino.

La Ballesta
También conocida como paquete de resortes ya que cuenta generalmente con un paquete
en cada extremo de los ejes. Se fijan al bastidor por medio de candados o abrazaderas
basculantes.

La Barra de Torsión
Constituida por una barra de acero de gran elasticidad que esta sometida a esfuerzos
torsionales, la que absorbe los movimientos verticales de la rueda.

En funcionamiento durante el desplazamiento del vehículo, las ruedas reciben los impactos que
provocan los accidentes del camino y los transmiten a las bandejas y resortes los cuales se comprimen
absorbiendo el movimiento, al mismo tiempo que actúa el amortiguador impidiendo la compresión
brusca del resorte. La energía absorbida por el resorte es devuelta a las ruedas y el amortiguador
frena el desplazamiento.

Características de los Neumáticos

26
Entre los repuestos a cambiar en forma periódica en los vehículos motorizados, el neumático es uno
de los más costosos y que está expuesto a los más variados problemas. Los neumáticos normados
constan de 4 partes: la banda de rodamiento, los flancos o lados, los talones y las telas o capas de
refuerzo.

La fortaleza del neumático está dada por el carácter de las telas. Éstas varían de acuerdo al número y
material del que estén construidas. Las telas dan al neumático su estructura, estabilidad y su
resistencia a los golpes, la fatiga y el calor. Sin las telas el neumático sólo sería un blando de caucho.

Neumáticos de tela Sesgados

Son los más comunes y los de mayor uso en vehículos
automotrices. Según su construcción, las telas se moldean y
disponen de modo que sus cuerdas forman entre sí un
diseño en cruz y el ángulo de cruzamiento recíproco de los
cordones determina ciertas características como estabilidad a
grandes velocidades, suavidad relativa de marcha y
maniobrabilidad.

Neumáticos Radiales: tienen sus telas de cuerdas

trasversales formando ángulos rectos con la línea
circunferencial del neumático. Entre la carcaza y la
banda de rodamiento va una faja de malla de acero
formando 2 o más capas, prácticamente inextensibles.

Los radiales tienen una marcha más plana contra la

vía bajo casi todas las condiciones de marcha,
obteniéndose un agarre firme, tracción máxima, un
frenado más seguro y mejor tracción sobre
superficies húmedas.

Neumáticos de servicio Pesado

A causa del mejoramiento continuo de los cordones, estos hoy son más fuertes y resistentes al calor y
de capacidades, por cargas determinadas con menos telas.

La expresión capacidad de carga y tasa de telas se expresa en los catálogos como Load Range and
Play Raiting y se emplea en el ramo en relación con un neumático de máxima aptitud de carga, al
utilizarse en un tipo de servicio específico y equivalente a una indicación de la fortaleza del mismo.
La cantidad de telas depende del tamaño de los cordones y su número por pulgadas.

27

El huelgo entre Gemelos
Es la distancia lateral permisible entre las líneas centrales de los neumáticos montados en
pares. Las recomendaciones respecto a este huelgo debe observarse cuidadosamente para
evitar calentamientos excesivos, roce entre flancos y resistencia excesiva al rodamiento bajo
condiciones de carga y velocidad.

Perfiles
La finalidad del perfil o dibujo del neumático es darle tracción al vehículo, además de
permitir desalojar el agua barro o nieve de la vía. De acuerdo con esto los perfiles de los
neumáticos se diseñan en función del trabajo al cual estará sometido el vehículo.

Rotación y Balanceo
En la mantención de los neumáticos se deben considerar 3 aspectos fundamentales; presión
de inflado, rotación y balanceo.

-La Rotación para obtener un desgaste parejo los neumáticos deben rotarse cambiando
su posición entre ellos. A causa del tráfico y por el esfuerzo que cada rueda hace, la
cubierta trasera se desgasta más rápido que las otras. La izquierda trasera lo hace un
poco menos, luego la sigue la derecha y por último la delantera izquierda. La trasera
derecha llega a desgastarse 2 veces más rápido que la delantera izquierda. Cambiando
entre si la posición de los neumáticos se compensa el desgaste de unos y otros.

-El Balanceo tiene por finalidad compensar los desequilibrios que se generan en la
estructura de los neumáticos debido al desgaste o modificación por su uso natural. Este
desequilibrio provoca vibraciones que a su vez se traduce en desgaste prematuro. Por lo
tanto los neumáticos deben ser balanceados en forma estática y dinámicamente. El
balance o estático compensa el desequilibrio que hace que el neumático “salte” sobre la
vía. El balanceo dinámico compensa los desequilibrios que provoca el “bamboleo” del
neumático.

HABITOS PARA EL BUEN USO DE LOS VEHICULOS

Uso racional del Vehículo

Para extender la vida útil del vehículo, punto de gran importancia entre los Cuerpos de
Bomberos del país, se deben adquirir hábitos entre los cuales destaca la inspección de
rutina, tanto exterior como interior del vehículo.

Esta consiste en revisar la carrocería, los neumáticos, vidrios, focos y luces, espejos, mover
la carrocería para verificar el estado de los amortiguadores y demás partes que pudieran
soltarse y caer en la marcha (pollos, escalas, balizas, bidones, camas de mangueras y
similares).

Al subirse al vehículo se debe comprobar el estado de los instrumentos, la ubicación de los

espejos, estado de los cinturones de seguridad y demás equipos tales como radio, sirena y
similares.

Al poner en funcionamiento el motor, mientras se calienta, se debe verificar el

funcionamiento de las luces reglamentarias y de emergencia, pisar el freno, el embrague y
realizar cambios sin mover el vehículo.
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 El uso racional del vehículo se refiere además a utilizarlo para los fines que ha sido
diseñado y construido. Un carrobomba urbano no está diseñado para camino agreste, tiene
una capacidad limitada de pasajeros y debe respetarse y es para una limitada cantidad de
material.

Las aceleraciones elevadas, virajes bruscos a alta velocidad, frenadas a fondo frecuentes,
sólo se traducen en sobreesfuerzo en los ejes y los rodamientos de las masas de las ruedas,
en el motor, chasis y sistemas de freno, suspensión y dirección.

Mantención del Vehículo

Para el funcionamiento óptimo del vehículo se deben considerar tres aspectos: Chequeo
diario, mantención preventiva y mantención periódica.

Chequeo Diario
Observación externa del vehículo la cual pretende determinar que no presenten
pérdidas de líquidos, que los neumáticos estén en buen estado, al igual que el
parabrisas, vidrios, luces, espejos y todo elemento exterior.

Mantención Preventiva
Se debe realizar a lo menos una vez por semana y consiste en revisar sistemas de
funcionamiento del motor como la refrigeración, la lubricación, parte del sistema de
alimentación, presión de neumáticos y estado general del vehículo.

Mantención Periódica
Se debe realizar en servicios técnicos o por personal calificado. Ellos deben regirse por
el manual de mantención del vehículo que debe estar siempre disponible.

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ESQUEMA DE CONTENIDOS

1. El Automóvil

a. Chasis

b. Motor o Planta Motriz

c. Sistema de Transmisión

d. Sistema de Dirección

e. Sistema de Frenos

f. Sistema de Suspensión

g. Carrocería

Independiente

Autoportante

Compactos o Monocasco

2. Motor de Combustión Interna

a. Sistemas de Funcionamiento del Motor

Conjunto Móvil

Pistones

Bielas

Eje Cigüeñal

b. Tipos de Motores según largo y Diámetro del Cilindro

Motor Largo

Motor Cuadrado

Motor Corto

c. El Ciclo de los 4 Tiempos

Admisión

Compresión

Explosión

Escape
30
 d. Clasificación de los Motores

e. Sistema de Lubricación

f. Sistema de Alimentación

Tanque de combustible

Bomba de Gasolina

Filtro de Gasolina

Carburador o Inyectores

Cañería y Flexibles

g. Sistema de Refrigeración

h. Sistema Eléctrico

Sistema de Arranque

El Motor de Arranque

El Solenoide de Arranque

El interruptor de Arranque o Chapa de Contacto

i. Sistema de Encendido

La chapa de contacto

La bobina

El distribuidor

Las bujías

3. Motor Diesel

a. Diferencias con el motor a gasolina

b. Ventajas de los Motores diesel

c. Desventajas de los Motores diesel

d. Principios de Funcionamiento e Inyección

Circuito de baja presión

Circuito de alta presión

31
e. La Bomba Inyectora

Los Inyectores

f. Operación de los vehículos con Motores Diesel

g. Sistema de Sobrealimentadores y Turbogeneradores

Sobrealimentadores

Turbocargadores

h. Sistema de Chasis

i. Sistema de Transmisión

El Embrague

La Caja de Cambio

El eje Cardán

El Diferencial

j. Sistema de Dirección

La caja de dirección

La columna de dirección

Los Brazos, Barras y Articulaciones

El Funcionamiento

La Geometría de la Dirección

La Alineación

El Ángulo de Camber

El Ángulo de Cáster

Inclinación del pivote o KPI

La Divergencia

La convergencia

32
 k. Sistema de Frenos

Frenos de aire

El Compresor

El Regulador de Presión

Depósitos de aire

El Manómetro

Los Cilindros de Rueda

La Válvula de Freno

l. Sistema de Suspensión

Las Bandejas

Las Rótulas

El Muñón

El Amortiguador

Los Resortes

La Ballesta

La Barra de Torsión

m. Características de los Neumáticos

Neumáticos de tela sesgados

Neumáticos Radiales

Neumáticos de Servicio Pesado

El Huelgo entre gemelos

Perfiles

Rotación y Balanceo

4. Hábitos para el Buen uso de los Vehículos

33