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ESCUELA DE CAPACITACIÓN DE

CONDUCTORES PROFESIONALES

Módulo
Mecánica Básica
Licencia Tipo C

INSTITUTO SUPERIOR TECNOLÓGICO


MAYOR “PEDRO TRAVERSARI”

AÑO 2020
Contenido

1. Presentación del Módulo: ......................................................................................................... 3


2. Objetivos de Aprendizaje: ...................................................................................................... 3
2.1. Objetivo General: ............................................................................................................... 3
2.2. Objetivos específicos: ......................................................................................................... 3
3. Unidad 1: El Automóvil ............................................................................................................ 4
4. Unidad 2: El Motor ................................................................................................................. 13
5. Unidad 3: Sistemas Auxiliares del Motor .............................................................................. 29
6. Unidad 4: Sistema Automotrices............................................................................................ 43
7. Bibliografía:............................................................................................................................. 54
1. Presentación del Módulo:

La asignatura de Mecánica Básica va dirigida a los futuros conductores profesionales y hace


referencia al estudio del automóvil y sus características técnicas - mecánicas.

El estudiante de esta asignatura tomará conciencia sobre la responsabilidad de conducir un


vehículo, que se encuentre apto para circular, además que cada uno de sus componentes
principales estén previamente revisados, para lo cual estudiará los fundamentos básicos de
cada uno de los sistemas automotrices y los parámetros de mantenimiento preventivo que
intervienen para la conducción óptima del mismo.

2. Objetivos de Aprendizaje:

2.1.Objetivo General:
Identificar los diferentes sistemas automotrices para proveer a los mismos el mantenimiento
preventivo adecuado de acuerdo a las normas de seguridad y medio ambientales con el fin de
obtener el máximo rendimiento en el automóvil.

2.2.Objetivos específicos:
• Identificar los componentes y sistemas constitutivos de un vehículo, así como el
correcto mantenimiento preventivo, para interpretar y resolver problemas
relacionados al funcionamiento del mismo durante la conducción cotidiana.
• Identificar los diferentes componentes de un motor de encendido por chispa, así
como su principio de funcionamiento y terminología empelada en el
funcionamiento del mismo.
• Explicar el uso adecuado de los lubricantes, grasas y fluidos de uso automotriz, así
como elementos fungibles de uso cotidianos
• Detectar averías sencillas que puede presentarse en el diario conducir, según
especificaciones técnicas básicas.
3. Unidad 1: El Automóvil
Definición: Se refiere principalmente a un vehículo autopropulsado por un motor propio y
destinado al transporte terrestre de personas o mercancías sin necesidad de carriles.
3.1. CHASIS Y BASTIDOR:
Todos los elementos de un automóvil, como
el motor y todos sus sistemas de transmisión
han de ir montados sobre un armazón rígido.
Es fácil deducir que necesitamos una
estructura sólida para soportar estos órganos.

Chasis independiente: Estos chasis


(bastidores) separados de la carrocería suelen
ser más resistentes que el conjunto de una
carrocería auto portante, por lo cual aún se
emplean para vehículos de carga. Estos
bastidores normalmente están fabricados por
travesaños de acero longitudinales y
transversales, formando una estructura muy
sólida y resistente.
Chasis auto portante: Hoy en día en la
fabricación de turismos se emplea el sistema
de autobastidor, llamado también carrocería
autoportante o monocasco, en el cual la
carrocería y el bastidor forman un solo
conjunto.

El sistema de carrocería monocasco es el más


usado actualmente en la fabricación de
automóviles por los motivos de reducción de
peso, flexibilidad y costo.

Carrocería Auto portante = Carrocería que


se soporta ella misma.
3.2.TIPOS DE CARROCERIAS

Tubular: Carrocería utilizada en vehículos


deportivos, actualmente en vehículos de
competición.

Monovolumen: Un monovolumen es una


carrocería en la que no se diferencia más de
un volumen. La zona del motor, la cabina y el
maletero están completamente integrados
Tres volúmenes: Un volumen para el capó
con el motor, otro volumen para el habitáculo
y un tercero para el compartimento de carga.

Sedán. - Sedán es un tipo de carrocería típica


de un automóvil de turismo; es unos tres
volúmenes en el que la tapa del maletero no
incluye al vidrio trasero, por lo que éste está
fijo y el maletero está separado de la cabina.

Woodies. - Son conocidos como Woodies o


Woody los vehículos fabricados parcial o
totalmente en madera.

Corresponden a un estilo muy antiguo,


especialmente los vehículos tipo carriola, en
los que la parte trasera de la carrocería era de
madera. Esta madera, era típicamente visible
y con un acabado claro de laca transparente.

Cupé. - es un tipo de carrocería de dos o tres


volúmenes y dos puertas laterales

Vehículo todoterreno. - Un vehículo


todoterreno es un tipo de vehículo diseñado
para ser conducido en Todoterreno. Casi
todos los vehículos todoterreno actuales
incorporan tracción a las cuatro ruedas. Hoy
en día son imprescindibles en zonas rurales,
de alta montaña, desiertos y en general en
cualquier lugar de difícil acceso para los
vehículos «normales». No obstante, el uso de
estos vehículos se extiende más allá del
profesional, que sigue existiendo, por lo que
hoy en día es el uso por ocio el más utilizado.
Camioneta. - Una camioneta (o pickup) tiene
una plataforma de carga descubierta por
detrás del habitáculo. La plataforma de carga
puede ser cubierta en algunos modelos con
una estructura de fibra de vidrio

Limusina. - Automóvil de lujo


extremadamente largo.

3.3.Tipos de bastidores más comunes

Tipo X Reforzado

Escalera Tipo Caja


Plataforma

3.4.Clasificación de vehículos de pasajeros

CATEGORIZACIÓN
• CATEGORÍA L. – Vehículos a motor con menos de cuatro ruedas.
• CATEGORÍA M. – Vehículos a motor con al menos cuatro ruedas usados para el
transporte de pasajeros.
• CATEGORÍA N. – Vehículos a motor con al menos cuatro ruedas usados para el
cargamento de bienes.
• CATEGORÍA O. – Tráileres.
• CATEGORÍA T. – Tractores para agricultura.
• CATEGORÍA G. – Vehículos OFF-ROAD.
• Vehículos para propósitos especiales

CATEGORIA M
Las categorías M incluyen las unidades de
transporte de pasajeros, dentro de las cuales
se numeran:

CATEGORÍA M1: Vehículos usados para


el transporte de pasajeros y comprendidos
por no más de ocho butacas adicionales a la
del conductor

CATEGORÍA M2: Vehículos usados para


el transporte de pasajeros, comprendidos por
más de ocho butacas adicionales a la del
conductor y con un peso máximo no mayor a
5 toneladas
CATEGORÍA M3: Vehículos usados para
el transporte de pasajeros, comprendidos por
más de ocho butacas adicionales a la del
conductor y con un peso máximo mayor a 5
toneladas

CLASIFICACIÓN SEGÚN SU
CONSTRUCCIÓN

Simple: vehículo automotor constituido de


una unidad estructural y en el cual el peso de
la carrocería se carga en el chasis.
Articulado: conjunto formado por dos o más
unidades estructurales. Comúnmente se
presenta una configuración en la cual se tiene
dos unidades estructurales: la anterior
conocida como ―tren de tracción‖
proporciona la potencia de arrastre a la
posterior o ―carreta.
SEGÚN EL TAMAÑO DE LA UNIDAD Y
EL NÚMERO DE PASAJEROS
DISEÑADO PARA TRANSPORTAR

Microbús: vehículo con una capacidad de


transporte de 8 a 22 pasajeros

Ómnibus: vehículo con capacidad de


transporte de más de 22 pasajeros.

SEGÚN EL NÚMERO DE EJES QUE


POSEA

4 x 2: con cuatro puntos de apoyo en tierra y


2 de tracción. Es el tipo de unidad
generalmente concebida por su versatilidad y
abundancia en el mercado.
6 x 2: con seis puntos de apoyo en tierra y 2
de tracción.

8 x 2: con ocho puntos de apoyo en tierra y 2


de tracción.

3.5.Mantenimiento

Cuando se adquiere un auto usado, deberá realizar inversiones para mantenerlo en buen
estado. Por ende, de acuerdo con el kilometraje que tenga deberá seguir con los
mantenimientos periódicos que hay que hacerle cada vez que el odómetro alcance una
cantidad determinada.

Nota: Al adquirir un auto usado debería preguntarle al anterior dueño (ya sea un patio o una
persona), en donde ha estado realizando los chequeos, para que siga con el mismo taller o si
es mejor cambiarlo.
Definición: Es el conjunto de trabajos o acciones realizadas en un vehículo con el objeto
de mantener un perfecto desempeño de sus funciones.

Reconstrucción Revisión
del vehículo de líquidos

utilización de utilizar repuestos


una bitácora/ de calidad
historial.
Función Del Mantenimiento

El Mantenimiento en el Vehículo
Según los expertos, el motor de un vehículo bien mantenido puede durar, en su mayoría, hasta
los 250 mil Km. Pero también hay casos en que se sobrepasa esa cantidad. “Pero si nunca le
da mantenimiento, podría dañarse a los 60, 80 o 100 mil Km.
El mantenimiento se clasifica en:

• El mantenimiento sintomático: Se refiere a la identificación de fallas o anomalías


que se producen en el automóvil mediante el uso de nuestros sentidos trabajo
encaminado a evitar daños al automóvil.
• Mantenimiento preventivo: Es el conjunto de acciones o trabajos planificados a
realizarse en el automóvil con el objeto de alargar la vida útil del mismo y a la vez
evitar fallas del automotor en el trabajo. Los mantenimientos preventivos son
rutinarios, por ejemplo, los cambios de aceite cada 5 mil km.
• Mantenimiento correctivo: Es el proceso de reconstrucción o cambio de partes y
piezas del automóvil cuando estas han sufrido un daño sea leve o grave. Mientras que
los correctivos indican una reparación fuerte, y se suelen dar por siniestro, desgaste o
falta de prevención.

Nota: En el manual del conductor, que viene en cada vehículo constan los programas de
mantenimiento que deben realizarse. “Aunque cuando compramos un auto usado a veces
ya no tenemos ese manual”.
Las 10 Reglas para el Mantenimiento de Vehículos de Alto Kilometraje
1. Haga cambios de aceite regularmente.
2. Encuentre un buen mecánico.
3. Manténgase al tanto de sus llantas.
4. Ponga atención a las señales de advertencia.
5. Ponga atención a las señales exteriores.
6. Programa regular de afinación.
7. Prepare su auto para las temporadas.
8. Revise sus fluidos regularmente.
9. Guárdelo apropiadamente.
10. Este al tanto de los aspectos de seguridad.

• Aceite de motor: Verificar cada tercer tanque que se llene. Cambiar cada 5000
kilómetros o tres meses, lo que ocurra primero y reemplazar el filtro en cada
cambio.
• Amortiguadores: Estar alerta a la pérdida de aceite. Pruébelos botando el auto de
arriba abajo. El auto debe dejar de moverse al dejar de ejercer presión. Los
amortiguadores gastados o con fugas deben cambiarse. Hágalo siempre en pares.
• Anticongelante: En lugares de bajas temperaturas, revisarlo cada semana. En
autos con tanques transparentes, llenar hasta la línea de referencia.
• Batería: Revise los niveles cada vez que cambie el aceite. Si los niveles de las
celdas están bajos, llenar con líquido para batería o agua purificada.
• Faros delanteros: Revise los focos de los cuartos, direccionales, normales y altas.
Asegúrese que los faros estén apuntados paralelamente y un ligeramente hacia
abajo para no deslumbrar a los automovilistas en sentido opuesto.
• Faros traseros: Revise los focos de las luces, frenos y direccionales. Tenga un
par de focos y fusibles de repuesto en el coche.
• Filtro de aceite: Para mejor desempeño, cámbielo cada 5000 kilómetros o cada
tres meses, cada vez que haga cambio de aceite.
• Filtro de aire: Revisar cada dos meses. Cambiarlo como parte de la afinación.
4. Unidad 2: El Motor

Definiciones

• Es una máquina térmica que transforma la energía calorífica del combustible en


energía mecánica.
• Es una máquina cuya función es la transformar cualquier tipo de energía, en energía
mecánica útil al hombre asociada al movimiento de un cuerpo rígido (rotación de un
eje, desplazamiento de un cilindro, movimiento del propio motor en su conjunto).
• Conjunto de piezas (órganos o elementos) móviles y no móviles, que por efecto de sus
enlaces son capaces de transformar la energía química, en energía mecánica.
• Máquinas termodinámicas, que utilizan la energía de la combustión transformándola
en movimiento.

Reseña histórica del motor de combustión interna

El motor de combustión interna no puede atribuirse a una sola persona, es decir, que fueron
las ideas combinadas de los inventores las que contribuyeron al desarrollo del primer motor
de combustión interna.

El inventor francés llamado LEBON ideó en el año de 1799 una maquina a la cual dio el
nombre de “motor de combustión interna”, en esa máquina el inventor hizo arder cierta
cantidad de gas combustible con determinada cantidad de aire, dentro de un cilindro provisto
de un pistón y la expansión de los gases producidos por la combustión empujo el embolo hacia
afuera.

Sin embargo, la maquina no fue perfeccionada debido a la muerte de LEBON. En el año 1860,
un inventor francés llamado LENOIR alcanzo un adelanto considerable en el
perfeccionamiento de las máquinas de Lebon, Cecil y Bamett; pero tenía muy poco
conocimiento sobre la disipación de calor, por lo tanto sus trabajos no dieron el fruto.

Lenoir fracaso en sus esfuerzos de mantener su motor a una temperatura moderada de manera
que pudiera funcionar sin recalentamiento; tampoco logro aprovechar parte del calor generado
por la combustión de los gases dentro del cilindro para mejorar la eficiencia del motor.

Otro ingeniero francés en 1862, llamado BEAU DE ROCHAS, patento un motor de


combustión interna cuyo funcionamiento se basaba en el ciclo de cuatro tiempos. No obstante
que Rochas no construyo un modelo de su invento, las teorías de su patente eran
suficientemente convincentes para poner en manifiesto su efectividad. El principio de
funcionamiento del motor que tan detalladamente describió Beau de Rochas, es la utilizada
en los motores de combustión interna con ciclo de cuatro tiempos.

Gracias a los esfuerzos de dos científicos alemanes llamados NICOLAUS AUGUST OTTO
y EUGEN LANGEN, quienes en la exposición de París de 1867 presentaron al público un
motor de combustión interna cuyo principio de funcionamiento estaba basado en la teoría de
Beau de Rochas.

Por tal motivo el principio del ciclo de cuatro tiempos, también se conoce con el nombre de
“CICLO OTTO”. Otto construyo un motor de gasolina siguiendo la secuencia de fases
anteriormente descrita y comenzó su fabricación de escala industrial que giraba a 180 RPM.
En 1883 GOTTLIEB DAIMLER, por su interés en los vehículos de propulsión mecánica y
motores de más altas revoluciones, desarrollo el primer motor de cuatro tiempos adecuado
para vehículos automotores, el cual giraba a cerca de 900 RPM.

En el año de 1893 el ingeniero alemán Rudolf Diésel publicó un trabajo titulado Teoría y
construcción de un motor térmico racional. Mediante la termodinámica se intentaba llegar a
comprender las relaciones existentes entre el calor y el trabajo con el fin de aplicarlas luego
en la construcción de convertidores de energía más eficaces. La teoría de Diésel se basaba en
dos consideraciones fundamentales. La primera consistía en el hecho de que cuanto más se
comprimía una determinada cantidad de gas, más aumentaba su temperatura y de manera
análoga cuanto más se expandía disminuía la temperatura. Por ejemplo la temperatura de la
mezcla es muy alta cuando es comprimida por el pistón en su carrera ascendente y alcanza su
mínimo volumen y se enfría cuando el gas alcanza su máximo volumen. La segunda
consideración de Diésel se basaba que cuanto mayor fuese la diferencia entre las dos
temperaturas del gas, antes y después de la compresión mejor funcionaría el motor. La
relación entre los dos volúmenes de gas en el cilindro antes y después de la compresión, se
denomina relación de compresión.
La idea racional de Diésel consistía en aumentar la eficacia del motor de combustión interna
de Otto, aumentando su relación de compresión, pensaba construir un motor que pudiera
comprimir el aire hasta 16 veces de su volumen original; en este estado el aire alcanzaría una
temperatura de 538 °C.

Entonces se inyectaría directamente en el cilindro el carburante que debido a la alta


temperatura prendería espontáneamente. En los primeros modelos de motor Diésel quemaban
polvo de carbón.

4.1. Términos Básicos

• Punto Muerto Superior (PMS): Punto máximo de desplazamiento del pistón


cuando se ha acercado al límite superior de su desplazamiento dentro del cilindro.
• Punto muerto inferior (PMI): Posición más baja del pistón cuando este ha llegado
al límite de su desplazamiento descendente.
• Carrera: La distancia que se desplaza el pistón desde sus posiciones extremas, Puede
ser: Ascendente del PMI al PMS o Descendente del PMS al PMI.
• Diámetro: Se refiere al diámetro interno del cilindro
• Ciclo: También llamado tiempo; la serie de etapas del motor: admisión, compresión,
explosión, escape se realizan en cuatro carreras del pistón y dos vueltas completas
del cigüeñal. Cada etapa discurre durante media vuelta del cigüeñal
Partes y detalles del motor
4.2. Partes fijas y móviles del motor

Culata de Cilindros

Es la tapa de los cilindros y se fija al bloque por medio de pernos y espárragos, es casi siempre
desmontable. La culata puede estar hecha de aluminio o aleaciones ligeras, en su interior posee
aberturas que se comunican con las camisas de agua en el bloque de cilindros. En la culata se
instalan las válvulas de admisión y escape, los elementos de carburación o inyección.

La culata realiza las siguientes funciones:


• Forma la superficie de sello superior de la cámara de combustión.
• Disipa el calor a medida que el refrigerante pasa por los conductos de agua internos.
• Dirige el aire de admisión y escape hacia adentro o afuera de la cámara de combustión.
• Da soporte a las válvulas e inyectores.
La culata contiene más piezas móviles que cualquier otra parte del motor y controla;

• Los gases de combustión y el (lujo de gases dentro del motor,


• La utilización del combustible y
• El enfriamiento del motor.

La culata debe soportar altas presiones y temperaturas muy altas, debe ser suficientemente
rígida para sellar el bloque a la culata, al aplicar presión a la empaquetadura de la culata. La
culata también sostiene las válvulas y el tren de válvulas para asegurar una operación uniforme
y confiable.

Bloque de cilindros

El bloque de motor es la estructura que soporta lodos los componentes del motor. Mantiene
el cigüeñal, los pistones, las bielas y otros componentes en alineación precisa. El bloque
también contiene el refrigerante y el aceite del motor y provee espacio para sujetar
componentes externos como la bomba de agua y el filtro de aceite.

El bloque tiene tres funciones principales:

1. Enfriar – Los conductos de agua dentro del bloque suministran un flujo de refrigerante
alrededor de cada perforación de cilindro, a través del frente de llama y dentro de la
culata.
2. Lubricar - Los conductos de aceite abiertos en lodo el bloque suministra aceite para
lubricar todas las piezas del motor.
3. Dar estabilidad - Los bloques mantienen su forma y tamaño en una variedad de
temperaturas y cargas del motor.

Cárter

Sirve de depósito de aceite y en él se aloja la bomba de aceite. El cárter es la parte inferior del
motor en la que gira el cigüeñal. Está divido en dos partes: La parte superior del cárter
constituye la parte inferior del bloque. La parte inferior del cárter constituye el depósito de
aceite.
Múltiple de admisión y escape

Fijados por pernos o espárragos a las aberturas o lumbreras de admisión y escape, en la culata
de cilindros hay dos conductos llamados múltiple de admisión y escape. El múltiple de
admisión puede ser de aluminio, pero los de escape son de hierro o acero.

Rines

Los anillos de pistones son generalmente de hierro fundido de grano fino o alguna aleación
especial la cual es elástica y le permite contraerse, cuando el pistón se monta y se mete en el
cilindro. Adicionalmente los anillos deben ser de material menos duro que el del cilindro, para
que en la fricción con las paredes de los cilindros los anillos sean los que se desgasten.

El trabajo principal de los anillos de pistón es sellar la presión de explosión y compresión y


evitar que llegue al cárter, adicionalmente deben controlar la cantidad de aceite de las paredes
del cilindro.

Hay dos tipos básicos de anillos de pistón, anillos de compresión y anillos de aceite. Los
anillos de compresión se instalan en las dos ranuras superiores del pistón y los anillos del
aceite en la ranura inferior.

Existen tipos diferentes de anillos de aceite, la periferia esta calada para formar ranuras. El
aceite es recogido de las paredes del cilindro, pasa por las ranuras y vuelve al cárter por unos
conductos colocados a determinado ángulo de drenaje.
Volante o Dámper

Es una pesada rueda fijada en uno de los extremos del cigüeñal. Cuando el cigüeñal y el
volante son puestos en movimiento por la fuerza del pistón aplicada mediante la biela durante
el tiempo de expansión, las inercias del volante hacen que el cigüeñal continué girando
mientras se produce los tiempos de escape, admisión y compresión siguientes.
Cuando tiende a acelerarse el volante ejerce una resistencia y cuando pierde velocidad
también ofrece resistencia. Al hacer girar el motor por medio del motor de arranque, se pone
en movimiento el cigüeñal para completar uno o varios ciclos seguidos, hasta que se produzca
el tiempo de expansiona y empiece el funcionamiento regular del motor.

Cojinetes del Motor

Los cojinetes que se utilizan para los casquetes del cigüeñal y las bielas son de gran precisión
e intercambiables. Los cojinetes se fabrican a tolerancias exactas, lo cual indica que no
requieren rectificación para el montaje. Los cojinetes del cigüeñal y biela ejecutan un difícil
trabajo debido a las altas velocidades y cargas que deben resistir.

Para proveer una lubricación adecuada de los cojinetes entre la superficie y el eje, existe un
juego u holgura de aceite. Generalmente proveen ranuras en las superficies del cojinete, para
que ayuden en la distribución del aceite por toda la superficie del cojinete. El flujo está
controlado por el diseño de la ranura y en muchos casos por el juego en las mitades que se
separan los cojinetes
Pistones

La función principal del pistón es transferir la energía de la combustión al cigüeñal en forma


de potencia mecánica. También actúa como una bomba en las carreras de admisión y escape
para introducir aire en la cámara de combustión y sacar los gases de escape.

El pistón, generalmente hecho de una aleación de aluminio, es de forma cilíndrica modelos


de motores, adicionalmente tienen que estar hechos a precisión y fabricados a tolerancias muy
estrictas.

El pistón entra en el cilindro con el extremo cerrado apuntando hacia la cámara de combustión.

El extremo inferior del pistón está abierto para que la biela pueda entrar y conectarse al
pasador del pistón. La construcción hueca del pistón permite además que la biela oscile
cuando su extremo inferior sigue el círculo descrito por el muñón codo de la biela y
adicionalmente disminuye el peso del pistón.

En la parte superior del pistón, donde está cerrado es la corona. La porción ranurada inmediata
a la corona es la zona de anillos.

La corona junto con la zona de los anillos forma la cabeza del pistón. La sección que sigue
debajo de la cabeza se llama Falda La parte del pistón que tiene el agujero para el para el
pasador se llama soporte del pasador. Los rebordes entre las ranuras de los anillos se llaman
espacios interlunares.

Biela

La biela es una pieza de acero forjado que conecta el pistón al cigüeñal. Sirve además para
transmitir al cigüeñal la fuerza recibida del pistón. Por ello su construcción debe ser fuerte a
fin de resistir la gran tensión y esfuerzo a que es sometida normalmente. Aunque es una sola
pieza en lo fundamental se distinguen en ella tres partes: pie, cuerpo y cabeza. El pie de la
biela, que es la parte de la biela que se une al pistón por medio de un bulón. El cuerpo de la
biela, situado entre el pie y la cabeza de la biela asegura la rigidez de la pieza. La cabeza de
la biela, fundida en el mismo cuerpo, gira sobre el codo del cigüeñal y consta de dos partes;
una superior o cabeza y la inferior llamada tapa de la biela, que se sujeta por medio de
espárragos o tomillos de presión. El cojinete de la biela se fabrica en dos mitades, para hacer
más fácil la conexión entre el extremo mayor de la biela al codo o al muñón del cigüeñal, y
lo mismo para desarmarla en caso de reparación.

Cigüeñal

El cigüeñal o árbol del motor es una pieza fundida con una aleación de acero de considerable
resistencia mecánica, actualmente algunos cigüeñales modernos son huecos; así pueden ser
gruesos y robustos, pero de poco peso. Colocado en el cárter debajo de los cilindros el cigüeñal
esta sostenido por cojinetes de acero revestido de metal anti-fricción y dividido en dos
secciones.

Para lograr un correcto equilibrio dinámico, el cigüeñal está provisto de unas masas metálicas
llamadas contrapesos, colocados en posiciones opuestas a los codos de las bielas, es decir, los
contrapesos equilibran el peso de la biela y se encuentran en los lados opuestos del cigüeñal
en relación con las bielas.

El cigüeñal ha sido diseñado para cambiar el movimiento reciproco (rectilíneo) de la biela en


movimiento rotatorio.
Válvulas

Las válvulas de los motores de automóviles son una de las piezas de mayor esfuerzo. Las
válvulas funcionan en la cámara de combustión donde pueden encontrar temperaturas hasta
2000 C.

La válvula de escape tiene que abrirse para que puedan pasar los gases calientes, de acuerdo
con esto la válvula de escape puede tener temperaturas de más de 750 C. En la culata de la
válvula la temperatura varia siendo una parte más caliente que otra. La válvula de admisión
no está expuesta a tanto calor como la válvula de escape, por no estar sujeta a los gases de
escape y la mezcla de aire-gasolina contribuye a mantenerla fresca. Las válvulas de admisión
y escape son semejantes, aunque están hechas de distintas aleaciones

Árbol de Levas

El árbol de levas es accionado por un engranaje del cigüeñal. A medida que el árbol de levas
gira, giran los lóbulos de leva. Los componentes del tren de válvulas conectados al árbol de
levas siguen el movimiento hacia arriba y hacia abajo.

La función del árbol de levas es controlar la operación de las válvulas de admisión y escape.
Clasificación de los motores
 Por el Combustible.
 Por la forma de realizar el ciclo
 Disposición de los Cilindros.

Por el combustible:
• Motores a Gasolina: Se alimentan de Aire-Combustible.

• Motores a Diésel: Este se alimenta de aire pre calentado y el combustible es inyectado


a presión dentro del cilindro.

Por la forma de realizar el ciclo


• Motor Cuatro tiempos: Dos vueltas del cigüeñal, cuatro carreras del pistón, una del
árbol de levas, 1 ciclo de trabajo.
• Motor Dos tiempos: Una vuelta del cigüeñal, 2 carreras del pistón, 1 ciclo de trabajo.

Disposición de los cilindros


Tiene lo cilindros
dispuestos en línea de forma vertical en un solo bloque.

Tiene los cilindros repartido


en dos bloques unidos por la base o bancada, y formando
un cierto ángulo (60°, 90°, etc.).

Los cilindros van


dispuestos en un ángulo de 180° en posición horizontal
y en sentido opuesto y están unidos por la base o
bancada.
4.3. Los 4 Tiempos

Ciclo Otto de Cuatro Tiempos


El motor de cuatro tiempos se caracteriza porque el ciclo se cumple en cuatro carreras del
pistón (dos revoluciones del cigüeñal). Por lo tanto, es el pistón el que se encarga de expulsar
los gases quemados del cilindro, al finalizar la fase de expansión, y los sustituye con una
nueva mezcla de aire y combustible, necesaria para llevar a cabo el ciclo sucesivo. El ciclo de
cuatro tiempos de un motor que funciona según el ciclo Otto incluye las siguientes seis fases:
• Admisión en el cilindro motor de la mezcla de aire y combustible necesaria para llevar
a cabo el ciclo de funcionamiento.
• Compresión de la mezcla.
• Combustión de la mezcla al saltar la chispa entre los electrodos de la bujía.
• Expansión de los gases quemados en el interior del cilindro.
• Descarga espontánea de los gases quemados por el cilindro a través de la válvula de
escape.
• Expulsión de los gases quemados a través del conducto de escape.

Admisión
El pistón empieza su carrera de bajada del punto muerto superior (P.M.S.) al punto muerto
inferior (P.M.I.); la válvula de admisión se abre y la mezcla gaseosa, de aire y combustible,
es aspirada en el cilindro, a causa de la depresión producida por el pistón durante su carrera
del P.M.S. al P.M.I.

Para que se llene mejor el cilindro, la válvula de admisión empieza a abrirse con un ligero
anticipo con respecto al P.M.S. y se cierra con un cierto retraso respecto al P.M.I. para
aprovechar la inercia de los gases que entran en el cilindro. La válvula de escape, en esta fase,
permanece totalmente cerrada.
Compresión

El pistón sube (del P.M.I. al P.M.S.), mientras que las válvulas de admisión y de escape están
ambas cerradas; el pistón comprime la mezcla de aire y combustible en la cámara de
combustión. El valor máximo de compresión se alcanza cuanto el pistón está al final de la
carrera de subida, precisamente en el punto muerto superior; en este instante el volumen
ocupado por la mezcla es el correspondiente a la cámara de combustión. Durante esta fase la
mezcla aumenta considerablemente su temperatura, debido principalmente a la compresión
de la mezcla y, en parte, por el hecho de que las paredes del cilindro, al estar a la temperatura
media del ciclo, ceden calor a la mezcla en esta fase. Este aumento de temperatura no debe
provocar el encendido espontáneo de la mezcla (temperatura de autoencendido), ya que el
motor no funcionaría adecuadamente, al no poder controlarse el instante de encendido.

Explosión

Antes de que el pistón llegue al P.M.S. la mezcla de aire y combustible está, comprimida y
calentada, en la cámara de combustión, donde salta una chispa entre los electrodos de la bujía.
Dicha chispa provoca el encendido y la rápida combustión de la mezcla, con el consiguiente
repentino aumento de la temperatura y presión, provocado por el calor desarrollado durante
la combustión.
El aumento, casi instantáneo de la presión actúa violentamente en la superficie del pistón,
empujándolo hacia abajo del P.M.S. al P.M.I.; de este modo los gases producidos en la
combustión se expanden en el interior del cilindro. Las válvulas permanecen cerradas durante
toda esta fase. Esta es la fase activa del ciclo; de hecho, la presión de los gases quemados, en
expansión, provoca la carrera del pistón y produce trabajo.

Aire + Combustible + Chispa Eléctrica Explosión

Escape

Antes de que el pistón termine su carrera de trabajo y se alcance el P.M.I., la válvula de


escape se abre y los gases quemados, que tienen una presión mayor de la exterior, salen
rápidamente hasta alcanzar una presión sólo un poco superior a la atmosférica.

En la siguiente carrera de subida del P.M.I. al P.M.S., el pistón expulsa los gases quemados
del cilindro, a través de la válvula de escape. Al terminar la carrera de subida, cuando el
pistón está cerca del P.M.S., se vuelve a abrir la válvula de admisión, se cierra la de escape
y empieza otro ciclo de funcionamiento del todo idéntico al anteriormente descrito.
Terminada la fase de escape, el pistón ha realizado, desde el inicio de la fase de admisión,
cuatro carreras completas, dos de bajada y dos de subida, mientras que el cigüeñal
efectúa dos revoluciones.

Cada dos revoluciones del cigüeñal se efectúa un ciclo completo.

El trabajo útil se produce durante sólo una de las cuatro carreras de un ciclo; precisamente
durante la bajada que corresponde al final de la fase de combustión y a las fases de expansión
y escape espontáneo. Esta carrera se define como carrera útil, en contraposición con las otras
tres que se llaman carreras pasivas, ya que necesitan de trabajo para funcionar.
5. Unidad 3: Sistemas Auxiliares del Motor

5.1. Sistema de Alimentación


El sistema de alimentación de combustible de un motor Otto consta de un depósito,
una bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible que vaporiza o
atomiza el combustible desde el estado líquido (inyector), en las proporciones correctas para
poder ser quemado.

Función: Es el encargado de preparar la mezcla de aire combustible en los motores de


combustión. A fin de que el motor funcione económicamente y obtenga la mayor potencia de
salida, es importante que la gasolina esté mezclada con el aire en las proporciones óptimas.

• MEZCLA ESTEQUIOMÉTRICA: 14,7 PARTES DE AIRE + 1 PARTE DE


GASOLINA
• Mezcla rica: Contiene más gasolina de la necesaria o falta aire.
• Mezcla Pobre: Contiene menos gasolina de lo debido o exceso de aire.

La Inyección De Combustible
Es un sistema de alimentación de motores de combustión interna, sustituye al carburador en
los motores de explosión, lo usan prácticamente todos los automóviles desde 1990, debido a
la obligación de reducir las emisiones contaminantes.
Evolución natural: Los sistemas de inyección fueron evolucionando con los años.
Actualmente tenemos en el mercado varios sistemas como la inyección electrónica.

En los motores de gasolina actualmente está desterrado el carburador en favor de la inyección,


ya que permite
• Un mejor rendimiento de combustible
• Reducción de emisiones contaminantes que un carburador.
• Mejor potencia
• Es más confiable para otorgar la mezcla de aire-combustible al motor.

“La aplicación del mando electrónico por medio de un calculador que utiliza la
información de diversos sensores colocados sobre el motor para manejar las distintas
fases de funcionamiento, siempre obedeciendo las solicitudes del conductor en primer
lugar y las normas de anticontaminación en un segundo lugar”.
ECU (Unidad de Control Electrónico)
El “cerebro” del sistema electrónico de control es una pequeña computadora (ECU) la cual
recibe información sobre el funcionamiento del motor. Estos datos se los proporcionan los
sensores y los interruptores, que son dispositivos a los que monitorea constantemente; y una
vez que recibe la información, la procesa “toma decisiones” y manda órdenes a los actuadores.

Arquitectura Sistema de Inyección Electrónica a Gasolina


Circuito de Combustible

Componentes del Sistema de Combustible


INYECTORES: En los sistemas de
inyección los inyectores son operados por
unos solenoides, cuando este es energizado
hace que se abra una válvula y entonces
proporciona combustible en forma de roció
cónico.

FILTROS DE COMBUSTIBLE: Se
utilizan para proteger al sistema de
combustible contra sociedad, oxido,
incrustaciones y contaminantes de agua que
pueden obstruir o desgastar los inyectores y
ocasionar un rendimiento deficiente y fallas
del motor.
RIEL DE INYECTORES: Se encuentra
montado en la sección inferior del múltiple de
admisión. Distribuye el combustible entre los
cilindros a través de inyectores individuales.
Está compuesto de los inyectores, regulador
de presión y los rieles izquierdo y derecho

PREFILTRO: Para proteger a la bomba el


pre filtro cuela el combustible antes de que
pase por ella la durabilidad de la misma
depende entonces de este dispositivo. Se
recomienda cambiarlo cada 30000 km o
cuando se reemplace la bomba.

BOMBA DE COMBUSTIBLE: La bomba


de combustible tiene un motor eléctrico que
al accionar se permite bombear con una
presión estable el combustible dentro del
sistema de inyección.

TANQUE DE COMBUSTIBLE: Su
función es almacenar el combustible del
vehículo generalmente, el tanque es de acero,
pero en la actualidad se están diseñando de
plástico
5.2. Sistema de Refrigeración
La temperatura es un parámetro que afecta de manera importante el funcionamiento
de los motores de combustión interna modernos.
En algunas partes del motor se tienen temperaturas mayores de 1000 °C (cámara de
combustión), en algunos casos los gases de escape salen a 550 °C en un motor más de la
tercera parte de energía que se le suministra a través del combustible se pierde en forma de
calor.
Función: Es el que se encarga de que los diferentes componentes del motor se mantengan en
temperaturas seguras y así evitar que el motor sufra desgastes prematuros o daños importantes
y lograr con ello su máximo rendimiento.
Algunas partes del motor que se deben enfriar constantemente son:
• Cámara de combustión, parte alta del cilindro, cabeza del pistón, válvulas de escape y
de admisión y los cilindros.

tapa de radiador

Un sistema que no cumpla los requisitos que se exigen pueden producir los siguientes efectos:
• Desgaste prematuro de partes por sobrecalentamiento, en especial en el pistón con la
pared del cilindro.
• Preignición y detonación.
• Daño a componentes del motor o accesorios (radiador, bomba de agua, cabeza del
motor, monoblock, bielas, cilindros, etc.)
• Corrosión de partes internas del motor.
• Entrada de refrigerante a las cámaras de combustión.
• Fugas del refrigerante contaminando el aceite lubricante.
• Evaporación del lubricante.
• Formación de películas indeseables sobre elementos que transfieren calor como los
ductos del radiador.
• Sobre consumo del combustible.
• Formación de lodos por baja o alta temperatura.

Refrigeración por aire: Este sistema es muy utilizado en motores de motocicletas, aviación
de baja y alta potencia y turismos de escasa potencia, debido a su menor peso, mayor fiabilidad
y/o bajo costo.

Refrigeración por agua (Circulación por termosifón): Su funcionamiento está basado en


la diferencia de densidad existente, entre el refrigerante caliente que está en el bloque y la
culata, y el agua fría que se encuentra en el radiador.
Elementos constitutivos del sistema de refrigeración por agua
Radiador: Situado generalmente en la parte
delantera del vehículo

Bomba centrífuga: Se halla instalada en el


bloque del motor y es movida directamente
por la polea del cigüeñal, a través de una
transmisión por correa o banda.

La válvula termostática (termostato):


Cumple la función de limitar el pasaje del
agua desde el motor hacia el radiador

Mantenimiento
• Limpieza y lavado del radiador.
• Revisar el nivel de refrigerante cuando el motor este frío.
• Revisar y limpiar la tapa del radiador.
• Mantenga los niveles de refrigerante.

Precaución: muchos automóviles la temperatura del sistema de enfriamiento es superior al


punto de ebullición se recomienda que nunca se quite el tapón del radiador cuando el motor
este caliente; la liberación de la presión puede hacer que ocurra una ebullición inmediata y
violenta.
5.3. Sistema de Lubricación
La función del sistema de lubricación es evitar el desgaste de las piezas del motor, creando
una capa de lubricante entre las piezas, que están siempre rozando. El lubricante suele ser
recogido (y almacenado) en el Carter inferior (pieza que cierra el motor por abajo).
OBJETIVOS
a) Reducir el rozamiento o fricción.
b) Disminuir el desgaste.
c) Reducir el calentamiento de los elementos del motor.

Elementos constitutivos del sistema de lubricación


CÁRTER: Recolecta y almacena el
aceite de motor.
BOMBA DE ACEITE: Esta aspira
hacia arriba el aceite almacenado en el
Carter de aceite, entregándolo a los
cojinetes, pistones, eje de levas, válvulas
y otras partes

FILTRO DE ACEITE: A medida que


se usa el aceite del motor, este se
contamina gradualmente con partículas
de metal, carbón, suciedad
aerotransportada, etc.

El lubricante y su viscosidad pueden influir mucho en el rendimiento de un motor, además,


existen varios sistemas para su distribución. Si las piezas del motor que están en movimiento
fueran lubricadas por dicho aceite sucio, ellas se desgastarían rápidamente y como resultado
el motor podría agarrotarse.

BUEN LUBRICANTE: Cuando requiere comprar aceite para su motor, usted debe escoger
un lubricante que le brinde la máxima protección posible.

CARACTERÍSTICAS
1. Baja viscosidad
2. Viscosidad invariable con la temperatura
3. Estabilidad química
4. Acción detergente para mantener limpio el motor
5. Carencia de volatilidad
6. No ser inflamable
7. Tener características anticorrosivas
8. Tener características antioxidantes
9. Tener gran resistencia pelicular
10. Soportar altas presiones
11. Impedir la formación de espuma

ACEITES
CLASIFICACIÓN POR SU GRADO DE VISCOSIDAD (Clasificación SAE)
• MONOGRADOS: Diseñados para trabajar a una temperatura específica o en un
rango muy cerrado de temperatura EJEMPLOS SAE 10, SAE 30, SAE 40
• MULTIGRADOS: Diseñados para trabajar en un rango más amplio de temperaturas,
en donde a bajas temperaturas se comportan como un monogrado de baja viscosidad
(SAE 10 por ejemplo) y como un monogrado de alta viscosidad a altas temperaturas
(SAE 40 por ejemplo). Poseen dos valores de viscosidad separadas por la letra W
“Winter” ejemplo SAE 15W40, SAE 20W50.

Clasificación API

El Instituto Americano del Petróleo (API) Clasifica al lubricante por su grado de tecnología
y va de la mano con el modelo de motor. Su código suele ser identificado por dos letras: para
aceites de motor de gasolina, se utiliza el término S, mientras que el término C identifica a
los motores diésel. La segunda letra designa el nivel de especificación o tecnología según la
letra del alfabeto. La especificación más actual es la API SN para Motores a Gasolina y la
API CK-4 para motores a diésel.

• SN: se comenzó a usar desde octubre 2010. Diseñado para proporcionar mejor
protección de depósitos a alta temperatura ofreciendo un mejor ahorro de combustible.

CLASIFICACIÓN EN CUANTO A SU NATURALEZA


• Convencional o Minerales: Aceites obtenidos de la destilación del petróleo.
• Sintéticos: Aceites preparados en laboratorio a partir de compuestos de bajo peso
molecular para obtener compuestos de alto peso molecular con propiedades
predecibles. Estos aceites tienen algunas ventajas:
❖ Menor consumo de aceite.
❖ Mejor desempeño a bajas temperaturas
❖ Mejor estabilidad térmica
5.4. Sistema Eléctrico
Para el correcto funcionamiento del automóvil es necesario el uso combinado de distintos
sistemas los cuales son:
• La batería
• Sistema de carga
• Sistema de arranque
• Sistema de iluminación
• Sistema de control
• Y complementos eléctricos

LA BATERIA
Es un elemento acumulador de energía
que la recibe de forma eléctrica y la
almacena en forma química.

EL ALTERNADOR
Es un generador de energía eléctrica
producida por efecto magnético
aprovechando el arrastre que produce
el motor por medio de bandas de goma.

MOTOR DE ARRANQUE
Los motores de combustión interna de
gasolina, diésel utilizados en la
industria automotriz, necesitan para
poder ser puestos en marcha de una
fuerza externa proporcionada por un
motor eléctrico alimentado de la
batería del propio vehículo.
CIRCUITO DE ENCENDIDO
La misión del encendido en los motores de explosión es la de producir una chispa eléctrica
de alta tensión en las bujías, en el momento oportuno según su orden de explosión.

Despiece del motor de arranque:

1. Tapas delantera y trasera de apoyo del inducido y de sujeción al bloque motor


2. Sistema de piñón de engrane deslizante con rueda libre y palanca de acople
3. inducido o rotor
4. devanados inductores de excitación para las masas polares
5. placa portaescobillas
6. relé de doble función, conexionado de corriente y desplazamiento del piñón de
engrane
La bujía es el elemento que produce el encendido de la mezcla de combustible y oxígeno en
los cilindros, mediante una chispa, en un motor de combustión interna o de ciclo Otto. Su
correcto funcionamiento es crucial para el buen desarrollo del proceso de
combustión/expansión del ciclo Otto, ya sea de 2 tiempos (2T) como de 4 tiempos (4T) y
pertenece al sistema de encendido del motor.

NOTA: El Orden de Encendido más común en los Motores de Combustión Interna de


cuatro cilindros es 1 – 3 – 4 - 2
6. Unidad 4: Sistema Automotrices

6.1. Sistema de Transmisión


NECESIDAD: Conjunto de elementos que tiene la misión de hacer llegar el giro del motor
hasta las ruedas motrices. Es necesario administrar convenientemente la energía del motor a
fin de obtener su máximo rendimiento, tanto en fuerza como en velocidad, para lo cual se
incluye en la transmisión dos desmultiplicaciones de la relación de giro entre motor y ruedas.

a. TIPOS DE TRANSMISIÓN
Transmisión posterior: Las ruedas
motrices son las traseras, y dispone de
árbol de transmisión. Su disposición es
algo más compleja, utilizándose en
camiones y turismos de grandes potencias.

Transmisión delantera: Sus ruedas


delanteras son motrices y directrices y no
posee árbol de transmisión. Este sistema
es muy empleado en turismos de pequeña
y mediana potencia.
Transmisión total (4X4): Los dos ejes del
vehículo son motrices. Los dos puentes o
ejes motrices llevan un diferencial cada
uno. Con esta transmisión pueden, a
voluntad del conductor, enviar el
movimiento a los dos puentes o solamente
al trasero. Este sistema se monta
frecuentemente en vehículos todo terreno
y en camiones de grandes tonelajes sobre
todo los que se dedican a la construcción
y obras públicas.

b. Embrague: Es el sistema encargado de transmitir o interrumpir el movimiento del


motor a través del cigüeñal a la caja de cambios.

ELEMENTOS DEL EMBRAGUE


El conjunto del embrague está formado por:
• Disco
• Plato
• Rulimán
CAJA DE CAMBIOS: Es el elemento de transmisión que se interpone entre el motor y el
resto del sistema de transmisión de un vehículo para modificar el número de revoluciones en
las ruedas, e invertir el sentido de giro cuando lo requieran las necesidades de circulación.

CARDÁN: Para hacer llegar el movimiento de rotación desde la salida del cambio hasta las
ruedas se emplean los ejes de transmisión o eje cardan. Por medio de sus juntas o crucetas.

DIFERENCIAL: Está formado básicamente de dos sistemas, un grupo cónico y una caja
diferencial. El grupo cónico es el encargado de reducir, transmitir y convertir el movimiento
que recibe de la caja de cambios. El diferencial adoptar un giro independiente a las ruedas,
según el recorrido que efectúe cada una de ellas; el diferencial permitir el giro a diferentes
velocidades de cada una de las ruedas motrices
6.2. Sistema de Dirección
Encargado de proporcionar el giro adecuado a las ruedas delanteras del automóvil mediante
la acción que el conductor ejecuta sobre el volante para que tome la trayectoria deseada y
ofrece:

• Seguridad activa
• Seguridad pasiva
• Comodidad
• Suavidad
• Precisión
• Facilidad de manejo
• Estabilidad.

ELEMENTOS DE LA DIRECCIÓN
Básicamente el movimiento se transmite a las ruedas delanteras mediante:
• El volante
• El eje de la columna de dirección
• El mecanismo de la dirección
• La tirantearía de la dirección.

CLASES DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN


Facilita al conductor la ejecución de las maniobras con el vehículo
1. Dirección mecánica
2. Dirección asistida hidráulica
3. Dirección asistida neumática
4. Dirección electro asistida

ALINEACIÓN: Aquellos factores que intervienen para obtener una dirección válida
6.3. Ruedas y Neumáticos

Las funciones que en el vehículo realiza el neumático son:


• Soportar la carga.
• Guiar la trayectoria del vehículo.
• Transmitir la potencia motriz y la potencia del freno.
• Proteger el vehículo y el confort de los pasajeros
contra el terreno.

En relación con estas funciones se encuentran varios parámetros con los cuales se pueden
medir las prestaciones que el neumático es capaz de soportar.
FACTORES QUE INFLUYEN EN EL RENDIMIENTO DE UN NEUMÁTICO: Son
muchos los factores que pueden influir en el rendimiento de un neumático, a continuación,
vamos a ver algunas de las más importantes:
• Velocidad: un neumático se desgasta más rápido cuanto mayor sea la velocidad del
vehículo.
• Temperatura: la temperatura ambiente es un factor que determina el desgaste más
rápido.
• Sobrecarga: un neumático sobrecargado pierde rendimiento
• Choques: golpear los neumáticos contra los bordillos do las aceras, o pasar
rápidamente sobre baches, puede ser causa de deterioros que no siempre se llegan a
observar fácilmente.
• Tipo de conducción: una conducción que podríamos llamar nerviosa o deportiva, con
fuertes aceleraciones y frenadas, disminuye considerablemente la duración de los
neumáticos.
• Presión de inflado: una presión de inflada baja provoca una disminución de
rendimiento. Llevar la presión correcta proporciona una mayor seguridad (adherencia,
estabilidad), economía de combustible (menor resistencia al rodamiento), duración
(rendimiento en kilómetros), confort (flexibilidad y menor rumorosidad). Las
presiones siempre deben ser verificadas en frío.
GRADUACIÓN DE LOS NEUMÁTICOS
El sistema de graduación o clasificación de las llantas en tres áreas: desgaste del labrado,
tracción y temperatura.
• Los grados de desgaste del labrado van desde 50 hasta 400 en intervalos de 10. Lo
que significa que una llanta de grado 300 durará el doble que una llanta de grado 150.
Cada 10 puntos de graduación representan 4800 Km. de vida esperada del labrado en
condiciones específicas.
• La graduación de la tracción se basa en la capacidad de la llanta para detener el
automóvil en movimiento rectilíneo sobre una superficie de prueba mojada. La
graduación de la tracción va de A hasta C, siendo A la mejor.
• La graduación de temperatura se prueba a velocidades específicas y a intervalos
definidos bajo condiciones de prueba. La graduación de temperatura va de A hasta C.
Una llanta en A si no falla en velocidades de 180 Km o más. Si falla entre 140 y 170
Km se clasifica como C y si falla entre 160 y 180 Km se clasifica como B.

INSPECCIÓN DE LOS NEUMÁTICOS


6.4. Sistema de Frenos

La finalidad de los frenos en un vehículo es la de conseguir detener o aminorar la marcha del


mismo, en las condiciones que determine su conductor; para ello, la energía cinética que
desarrolla el vehículo tiene que ser absorbida, en su totalidad o en parte, por medio de
rozamientos decir transformándola en calor.

FRENO DE DISCO: La tendencia actual es colocar en los vehículos frenos de tambor en la


parte trasera y de disco en la parte delantera sus ventajas son;
• Mejor refrigeración del conjunto
• Mayor eficacia del frenado
• Mantenimiento sencillo
• Mayor dificultad de recalentamiento
FRENO DE TAMBOR: Este tipo de freno está constituido por un tambor, que es el elemento
móvil, montado sobre el buje de la rueda por medio de unos tornillos o espárragos y tuercas
del cual recibe movimiento y un plato de freno, elemento fijo sujeto al puente o la mangueta.
En este plato van instalados los elementos de fricción, llamadas zapatas y los mecanismos de
accionamiento para el desplazamiento de las zapatas.

FUNCIONAMIENTO
Su funcionamiento se basa en la fricción que ocurre entre las pastillas y el disco. El líquido
de frenos ejerce presión sobre los pistones, encargados de mover las pinzas que sostienen las
pastillas. Las pastillas ejercen roce sobre ambas caras del disco generando fricción, lo que
permitirá detener el auto.
6.5. Sistema de Suspensión

La suspensión de un vehículo tiene como cometido "absorber" las desigualdades del terreno
sobre el que se desplaza, a la vez que mantiene las ruedas en contacto con el pavimento,
proporcionando a los pasajeros un adecuado nivel de confort y seguridad de marcha, y
protegiendo la carga y las piezas del automóvil.

Los elementos de la suspensión son:


• Muelles
• Ballestas
• Helicoidales
• Barras de torsión
• Barras estabilizadoras
• Amortiguadores

MUELLES
BALLESTAS: Constituidas por una o
varias hojas de acero que están unidas
por medio de un capuchino y una
abrazadera que permite el deslizamiento
entre hojas cuando estas se deforman por
el peso que soportan

MUELLES HELICOIDALES: Están


formados por arrollamientos helicoidales
de acero elástico fabricado con un grosor
de varilla adecuado a la rigidez que se
quiera conseguir.
BARRAS DE TORSIÓN: Tienden a
retorcerse y volver a su forma primitiva
por la elasticidad cuando cesa en su
esfuerzo de torsión

BARRA ESTABILIZADORA: Los


extremos se fijan en los brazos de
suspensión de la rueda

AMORTIGUADORES: Función
atenuar rápidamente las oscilaciones de
la carrocería del automóvil,
disminuyendo las variaciones de carga
dinámica de la rueda y evitar que salten
sobre el vehículo.

TIPOS DE SISTEMA DE SUSPENSIÓN


Suspensión rígida: Esta suspensión
tiene unidas las ruedas mediante un eje
rígido, la rueda derecha e izquierda son
conectadas por un solo eje que es fijado
a la carrocería y al armazón por los
resortes (muelles o resortes espirales), se
transmiten las vibraciones de una rueda
a la otra, empleada en vehículos de carga
por su gran resistencia al peso.
Suspensión Independiente: En
vehículos con el sistema de suspensión
independiente, la rueda derecha e
izquierda no es conectada directamente
por un eje. La suspensión es fijada a la
carrocería y el armazón en forma tal que
ambas ruedas puedan moverse
independientemente sin afectar una a
otra. Es comúnmente usado en las ruedas
delanteras de vehículos de pasajeros y
pequeños camiones y más recientemente
con las ruedas de vehículos de pasajeros.
Suspensión Neumática: El sistema de
suspensión neumática requiere de
resortes de aire para el soporte del
automóvil y controlar la altura de la
suspensión lateral. El sistema puede
utilizarse para controlar únicamente la
suspensión trasera o las cuatro ruedas.
Adicionalmente de los resortes de aire,
el sistema incluye sensores de altura,
unidad de control electrónico (ECU),
compresor eléctrico propulsado por el
motor, tubería de aire y alambrado.

Fuelle Neumático: El fuelle de


suspensión es un componente
importante de los sistemas de suspensión
de aire, que se emplean, por ejemplo, en
los ejes de camiones y vehículos
industriales. Comparado con los resortes
de acero, el fuelle de suspensión
proporciona una mayor comodidad. A
causa de su efectividad, el fuelle de
suspensión reemplaza en la industria
cada vez más a los tradicionales
cilindros neumáticos. Un fuelle
neumático es apto para vehículos
ligeros, autobuses, camiones y
remolques pesados, vehículos
ferroviarios y aplicaciones industriales.
Referente a las fijaciones y los soportes
del fuelle, uno se coloca en el chasis y el
otro en la ballesta en cada lado. Luego,
monta los tubos y los racores de inflado.
7. Bibliografía:
• González Calleja, D. (2015). Motores térmicos y sus sistemas auxiliares.
Paraninfo SA.
• Águeda Casado, E. Martín Navarro, J. Gómez Morales, T. (2016). Sistemas de
transmisión de fuerzas y Trenes de rodaje. Paraninfo SA.

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