TEGTE220M672015

UNIVERSIDAD CENTROCCIDENTAL
DECANATO DE INGENIERÍA CIVIL
PROPUESTA DE MEJORA PARA LA CARRETERA L007 LA, TRAMO

PAVIA - DEST. R010 (SAN PABLO) ENTRE LAS PROGRESIVAS 28+700,00
a 31+500,00, UTILIZANDO SISTEMAS DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA
(S.I.G.) PARA SU REGISTRO.
Barquisimeto, 2015

Trabajo Especial de Grado presentado ante el Decanato de Ingeniería Civil.

Ingeniero
Civil
AUTORES:
Juan Alberto Morales Penott
Llijad Fayez Alhennaoui Ghanim
TUTOR:
Ing. Isabel Romero
Barquisimeto, 2015
SOLICITUD DE AUTORIZACIÓN DE SUSTENTACIÓN DEL TRABAJO

ESPECIAL DE GRADO.
Quien suscribe, el tutor: Ing. Isabel Romero del Trabajo Especial de Grado denominado
PAVIA - DEST. R010 (SAN PABLO) ENTRE LAS PROGRESIVAS 28+700,00 a
31+500,00, UTILIZANDO SISTEMAS DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA
(S.I.G.) PARA SU REGISTRO Presentado por los bachilleres: Alhennaoui Ghanim
Llijad Fayez, C.I.: 19.170.487 y Morales Penott Juan Alberto C.I.: 18.356.131.
Considero que el Trabajo Especial De Grado está terminado y se ajusta al instructivo
para la Elaboración, Presentación y Evaluación del Trabajo Especial de Grado de la
Carrera de Ingeniería Civil y por tanto puedo presentarlo en fe de lo cual firmo.
____________________
Ing. Isabel Romero
C.I.: 5.320.661
Barquisimeto, 2015
SOLICITUD DE AUTORIZACIÓN DE SUSTENTACIÓN DEL TRABAJO

ESPECIAL DE GRADO.
Visto el Trabajo Especial de Grado Tutoreado por: Ing. Isabel Romero, el Decano de
Ing. Civil autoriza a los ciudadanos:
Alhennaoui Ghanim Llijad Fayez

Morales Penott Juan Alberto
Sustentar, delante del jurado calificador, el Trabajo Especial de Grado titulado:

PAVIA - DEST. R010 (SAN PABLO) ENTRE LAS PROGRESIVAS 28+700,00 a
31+500,00, UTILIZANDO SISTEMAS DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA
(S.I.G.) PARA SU REGISTRO .
Dicho jurado está conformado por:
Ing. Zaida Castro. Evaluador
Ing. Sol Alvarado_ Jurado 1
Ing. Naikelyn Estrada Jurado 2
Ing. José Vásquez Jurado Suplente
Decano: Emilio Maldonado
Barquisimeto, 2015
CONSTANCIA DE EVALUACIÓN DEL TRABAJO ESPECIAL DE GRADO
Quien suscribe, Miembros del Jurado designado por el Consejo de Decanato de

Ingeniería Civil de esta Universidad, reunidos para Examinar y dictar veredicto sobre
el Trabajo Especial de Grado titulado: PROPUESTA DE MEJORA PARA LA
CARRETERA L007 LA, TRAMO PAVIA - DEST. R010 (SAN PABLO) ENTRE
LAS PROGRESIVAS 28+700,00 a 31+500,00, UTILIZANDO SISTEMAS DE
INFORMACIÓN GEOGRÁFICA (S.I.G.) PARA SU REGISTRO . Presentado
por los ciudadanos: Alhennaoui Ghanim Llijad Fayez C.I.: 19.170.487, Morales Penott
Juan Alberto C.I.: 18.356.131, para optar al título de Ingeniero Civil, habiendo
analizado con el mayor detenimiento e interés dicho trabajo, se procedió a realizar la
sustentación por parte de sus presentes, entendiéndose el veredicto que a continuación
se expresa:
En Fe de lo expuesto firmamos la presente acta en la ciudad de Barquisimeto a los
____Días del mes de____________ de 2015.
_________________ __________________
_________________ __________________
_________________ __________________
_________________ __________________
OBSERVACIONES
____________________________________________________________________
Barquisimeto, 2015
DEDICATORIA
Éste logro sólo fue posible a las dos personas más importantes en mi Vida, Papá
y Mamá, en sus nombres y con dios delante de cada paso les dedico cada esfuerzo y
cada sacrificio de éste trabajo que sólo es un grano de arena en comparación a todo lo
otorgado por ustedes.
DEDICATORIA
A mi Abuelo FELICIANO que me enseñó que el trabajo honrado por más humilde que
sea dignifica al hombre y que la familia es primero , a mi abuela Gladys que me formó para
enfrentar las más grandes dificultades y a mi hermano quien me enseñó que el amor es inocente
y no necesita expresar palabras.
AGRADECIMIENTOS
Primeramente Gracias DIOS, mil gracias por permitirme día a día despertar al
lado del apoyo que nunca me faltó, ese apoyo incondicional que con cada gota de
sudor y sacrificios seguían y siguen trabajando por regalarnos la mayor felicidad
posible, Millones de Gracias PAPÁ y MAMÁ, la vida será corta para devolverles lo
tanto que me han dado, gracias por ser esos pilares ejemplares de humildad, sencillez,
perseverancia y sobre todo por enseñarme que en esta vida no existen los límites, todo
se puede lograr y alcanzar con constancia y dedicación. Este logro no es mío, es de
ustedes mis Viejos, Felicidades Ingenieros Civiles...
Gracias a la pequeña de la casa, mi niña consentida y siempre lo serás así,

gracias Sujad (Susu) porque nunca desconfiaste de mí, tú junto como mi segunda
madre Yojaina (Yoja) siempre encontraban las palabras exactas y correctas en los
momentos donde más lo necesitaba, y sé que siempre será así. Aquí estamos hermana
tenías razón muchos se quedaron con las ganas de verme fracasar, en nombre de dios
todo es posible, lo logramos.
Gracias a mis hermanos Josein (Esen), Teisir (Tei) y Mustafa (Nuna), pasaron
muchos años, se casaron los mayores, tuvieron hijos y formaron esas bellas familias y
yo todavía estudiando, pero lo bueno nunca es fácil y sin el apoyo de cada uno de
ustedes esto no fuera posible.
Gracias a mis compañeros y grandes amigos, gracias Miguel Ángel Rosati, no

eres amigo eres mi hermano, gracias a esa persona tan especial que me enseño que en
esta vida hay que luchar segundo a segundo por lo que se quiere lograr a pesar de las
de las adversidades, gracias Yuli por ser ejemplo para mí y para
muchos, así como estoy logrando esto, quiero decirte que también en un futuro
cercano serás Ingeniero.
Gracias a mi compadre el gran John Sanchez (Pelón), a mi compadre Cesar

Mora, Julio Aguirre (Pepi), Compadre Victor Durand, el famoso Víctor Crespo El
Negro, Edixon Camacaro, el pollo Jesús Chinchilla y a mi compañero y gran amigo
de tesis Juan Alberto Morales que desde el comienzo de la carrera hemos estado en la
lucha por el título, junto con la Sra. Marlene Penott de Morales (Madre) que siempre
estuvo pendiente de cada una de las molestias causadas en su hogar, que con su
carisma día a día nos daba aliento para seguir adelante y con su sazón nos alimentaba
siempre con sus desayunos y meriendas, pero lo importante no es sólo eso, es ese
gran corazón de aceptarme como un hijo más y hacerme sentir como en casa junto
con los grandes favores del Sr. Tomas Morales, Tía Griselda, Abuela y muchos más.
A mis compañeros el Don Carlo Di Gregorio, Xioang Sanguino, Gonzalo

Lucena (Cachin), Fernando Yépez, José Godoy, Alí Blanco, Hermes Halfinger, el
Sr. Edwar Crespo, Ramón Parra, Samuel Sánchez, Oscar Tovar Yunielbert Castillo
(Carora), Juan Acosta, Lenin Castañeda, Osbert Melendez, el Compadre Marcelino
Burgos, Johnan Monzon, Mario Rodriguez, a los compadres Los Morochos, a el
Falso (Miguel), Minerva Boraure, Hilmary González, María Lucia Mendez, Osmary
León, Belmarys Brito, Marivi Gotopo y a todos los demás compañeros con quienes
compartimos momentos y experiencias gratas de crecimiento académico y personal.
Mil Gracias a nuestra gran Tutora y amiga Profesora Isabel Romero por su
gran apoyo incondicional a cada momento y por transmitirnos los conocimientos para
el resultado final de éste trabajo especial de grado
Al Profesor Oscar Zavarce por su valiosa mano amiga en cuanto a consultas y

asesorías, muchísimas gracias.
Profesora Carmen Ñañes agradecido inmensamente por todos los días de

trabajo arduo en los levantamientos topográficos realizados.
Existen pocas palabras para nombrar a tantas personas a las cuales éste
AGRADECIMIENTOS
Agradezco primeramente a DIOS a mi padre TOMAS MORALES y a mi

madre MARLENE MORALES y a mi familia abuela GLADIS, tías MILDRED,
GRISELDA y MARIA ELENA y MILAGROS y tíos FERNANDO, ENRIQUE Y
ARSENIO por su crianza y apoyo a lo largo del camino, a mi hermana PATRICIA y
a mis primas MARIA JOSE y MARIA MILAGROS y a DANIEL que también fue
parte importante aportando sus conocimientos para este trabajo de grado.
A mi compañero de tesis LLIJAD ALHENNAOUI porque con su esfuerzo y

ayuda fue posible este gran logro y a su familia que son como mi familia.
A mis compañeros Victor el catire, Victor el negro, Marcos, Cruz, jose, Cesar,
John, el falso, Maira, Yorman, Ivett, Osmary, Belmarys, Jeimar, Hermes, Mery,
Edwar, Ramon, Samuel, Minerva, Gonzalo, Oscar, Carora, Hilmary, Marivy,
Fernando y Juan Acosta, Lenin y a todos los compañeros con quien trabaje en la local
L007 LA con quienes hasta ahora he compartido las más gratas experiencias.
A mi tutora de tesis por su esfuerzo, ayuda, paciencia y dedicación de tiempo,

al igual que el personal de laboratorio, Profesor Medina, Profesor Zavarce, siendo
parte fundamental de este logro.
Y por último gracias a todas aquellas personas que de una u otra forma,
colaboraron, y acompañaron en los momentos malos y buenos o participaron en la
realización de esta investigación.
ÍNDICE DE CONTENIDO
PAG.
DEDICATORIAS
AGRADECIMIENTOS
ÍNDICE DE TABLAS
ÍNDICE DE FIGURAS
ÍNDICE DE GRÁFICOS
ÍNDICE DE ANEXOS
RESUMEN
INTRODUCCION
CAPÍTULO I
EL PROBLEMA 3
Planteamiento del Problema 3
Objetivos de la Investigación 5
Objetivo General 5
Objetivos Específicos 5
Justificación 6
Alcances 7
Limitaciones 7
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO 8
Antecedentes 8
Bases Teóricas 10
CAPÍTULO III
MARCO METODOLÓGICO 94
Naturaleza de la Investigación 94
Metodología 95
Procedimientos 95
Diagnóstico 95
Fases de Propuesta 96
CAPÍTULO IV
ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE
RESULTADOS 160
Inspección Preliminar 161
PAG.
Inventario Técnico 161
Evaluación de los Parámetros
Geométricos de la Vía 162
Caracterización de los Suelos 168
Capacidad Soporte de los Suelos 170
Evaluación del Índice de Condición
del Pavimento (PCI) 171
Método para la Extracción de
Núcleos (Core-Drills) 174
Evaluación de las Características
Funcional del Pavimento (PSI) a 179
través de la Rugosidad (IRI)
Evaluación del Péndulo Británico del
TRRL 182
Medida de la Textura Superficial de
un Pavimento por el 184
Método del Círculo de Arena
Índice de Fricción Internacional
(IFI) 186
Promedio Diario de Tránsito
(PDT) 192
Capacidad Estructural del
Pavimento 200
Obras de Drenaje 208
Alcantarillas 208
Cunetas 216
Señalización y Demarcación 222
Aspectos Geológicos y Geotécnicos 222
Caracterización de los Taludes
Presentes en el tramo 223
Sistema de Información Geográfico 229
CAPÍTULO V
CONCLUSIONES Y
234
RECOMENDACIONES
Conclusiones 234
Recomendaciones 239
PAG.
CAPÍTULO VI
LA PROPUESTA 241
Presentación 241
Objetivo General 241
Objetivos Específicos 242
Metodología 242
Métodos Mecánicos para corregir
242
fallas en los Taludes
Limpieza, Mantenimiento y
246
Reparación de Obras de Drenaje
Alternativas para la Reparación
256
de Fallas de Borde
Realizar Trabajos de
275
Reconstrucción en la Carpeta de
rodamiento
Señalización, Demarcación y
Ubicación de Dispositivos 282
de Control del Tránsito donde la
Vía lo Amerite
ANEXOS 293
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 300
ÍNDICE DE TABLAS
PAG.
Tabla N° 1 Longitudes Máximas Recomendables en Rectas 16
Tabla N° 2 Relación Velocidad-Fricción-Peralte-Radio en Carreteras. 23
Tabla N° 3 Parámetros de Diseño de Curvas Verticales. 24
Tabla N° 4 Pendientes Máximas Admisibles en Carreteras en función del 30

terreno.
Tabla N° 5 Condiciones Topográficas del Terreno y Velocidad de Proyecto. 35
Tabla N° 6 Parámetros de Clasificación de las Mezclas. 55
Tabla N° 7 Tipos de Fallas Consideradas en el Método del PCI. 59
Tabla N° 8 Especificaciones respecto al Índice de Condición del Pavimento 67

(PCI)
Tabla N° 9 Obras de Drenaje Urbano y Vial. 82
Tabla N° 10 Corrección por temperatura. 106
Tabla N° 11 Profundidades efectiva. 107
Tabla N° 12 Valores de K para el cálculo del diámetro de las partículas. 108
Tabla N° 13 Métodos de compactación, ensayos de laboratorio asociados y 113

aplicabilidad según el tipo de suelo y equipo disponible en el terreno.
Tabla N° 14 Características de compactación AASHTO. 113
Tabla N° 15 Anchos de franjas de seguridad para cálculo de Bcal. 125
Tabla N° 16 Formato de Campo de MERLIN. 129

ÍNDICE DE TABLAS
PAG.
Tabla N° 17 Criterio para evaluar los valores de fricción en la superficie de 134
pavimento.
Tabla N° 18 Criterio para evaluar macrotextura en la superficie de 140
pavimento.
Tabla N° 19 Valores de a y b para la estimación de la constante de 142
velocidad.
Tabla N° 20 Ecuaciones para determinar S según el tipo de equipo. 142
Tabla N° 21 Valores de constantes A y B para cálculo de F60. 143
Tabla N° 22 Estimaciones del PDT en función del conteo horario. 145
Tabla N° 23 Tasa de crecimiento criterio estadístico. 146
Tabla N° 24 Factor Camión Ponderado. 148
Tabla N° 25 Valores del Factor de Distribución por Sentido. 149
Tabla N° 26 Valores de Factor Canal. 149
150
Tabla N° 28 Consideraciones del Tipo de Tráfico. 150
Tabla N° 29 Nivel de Fallas de las Alcantarillas y Cunetas. 151
Tabla N° 30 Periodo de Retorno del Gasto de Proyecto (Función Básica). 153
Tabla N° 31 Tabla de Intensidad Duración y Frecuencia estación Turturia 156

San Pablo (2015).
Tabla N° 32 Valores del Coeficiente de Escorrentía C. 157
ÍNDICE DE TABLAS
PAG.
Tabla N° 33 Coeficientes de Forma "K" de Cunetas. 158
Tabla N° 34 Parámetros geométricos de las curvas horizontales. 163
Tabla N° 35 Distancia entre curvas consecutivas de un mismo sentido. 166
Tabla N° 36 Determinación de pendientes longitudinales del tramo. 167
Tabla N° 37 Tabla del alineamiento vertical. 168
Tabla N° 38 Resultados de la Caracterización de Suelos. 169
Tabla N° 39 Calculo del Ancho Promedio de Calzada. 171
Tabla N° 40 Parámetros a usar para determinar número de paños mínimos. 172
Tabla N° 41 Valores de PCI en el tramo en estudio. 173
Tabla N° 42 Diferencias Acumuladas. 175
Tabla N° 43 Ubicación de puntos de muestreo de las unidades de diseño. 176
Tabla N° 44 Ubicación de puntos de muestreo para unidad de diseño III. 177
Tabla N° 45 Observaciones de los Núcleos Core-Drills extraídos. 178
Tabla N° 46 Observaciones de los Núcleos Core-Drills extraídos. 179
Tabla N° 47 Cálculo de la Rugosidad. 181
Tabla N° 48 Resultados de IRI y PSI. 182
Tabla N° 49 Coeficientes de Resistencia al Deslizamiento con el Péndulo 183

Británico.
ÍNDICE DE TABLAS
PAG.
Tabla N° 50 Profundidad de la Macrotextura usando Parche de Arena. 185
Tabla N° 51 Valores de Constantes para el cálculo de F60. 186

Tabla N° 52 Valores Frmin para los valores Preestablecidos de Tx. 187
Tabla N° 53 Curva F 189
Tabla N° 54 Línea T 189
Tabla N° 55 Conteo PDT sentido San Pablo Pavia. 193
Tabla N° 56 Conteo PDT sentido Pavia San Pablo. 195
Tabla N° 57 Valores de CBR in Situ y en Laboratorio. 197
Tabla N° 58 Valores de CBR Ordenados de Menor a Mayor. 198
Tabla N° 59 Percentil de Diseño para Sud- Rasantes. 199
Tabla N° 60 Parámetros provenientes de datos sobre las fallas en PCI. 201
Tabla N° 61 Resumen de Porcentajes de Fallas de Acuerdo al Grado de 201

Severidad.
Tabla N° 62 Suggested Layer Coefficients for Existing Ac Pavement. 202
Tabla N° 63 Coeficientes Estructurales. 203
Tabla N° 64 Espesores mínimos para capas de concreto asfáltico y base, en 204

función del tráfico esperado.
Tabla N° 65 Valores Recomendados del Coeficiente de Ajuste (m) para los 205
coeficientes estructurales de las capas de base y/o sub-bases no-tratadas.
ÍNDICE DE TABLAS
PAG.
Tabla N° 66 Espesores de Núcleos Core-Drills de la unidad de diseño III. 205
Tabla N° 67 Estructura Original. 207
Tabla N° 68 Condición Inicial del Pavimento. 208
Tabla N° 69 Resumen de Alcantarillas presentes en el tramo de estudio. 209
Tabla N° 70 Capacidad Hidráulica de las Alcantarillas presentes en el tramo 212

en estudio.
Tabla N° 71 Cálculo de Caudales aportados por las áreas de influencia de las 214
Alcantarillas.
Tabla N° 72 Calculo del caudal que circula por debajo del puente Prog. 214
29+760,00
Tabla N° 73 Tabla comparativa de capacidad y caudal de las alcantarillas. 215
Tabla N° 74 Resumen de Cunetas presentes en el tramo en estudio. 217
Tabla N° 75 Evaluación de Drenaje Longitudinal. 220
Tabla N° 76 Caudal Estimado Aportante de las Cunetas a las alcantarillas 221

(Tc = 10; Tr = 10)
Tabla N° 77 Capacidad Estimada de las Cunetas. 222
Tabla N° 78 Escala De Riesgo Total utilizada para la caracterización. 224
Tabla N° 79 Pendiente Promedio en Grados. 224
Tabla N° 80 Clasificación de los tipos de vivienda, según Escala MSK, 225

usada por Carlos Ferrer & Jaime Laffaille (2002).
ÍNDICE DE TABLAS
PAG.
Tabla N° 81 Clasificación de las edificaciones de acuerdo a su tipología, 226
materiales de construcción y grado de vulnerabilidad (Escala MSK) Carlos
Ferrer & Jaime Laffaille (2002).
Tabla N° 82 Clasificación de suelos de Fundación. 227
Tabla N° 83 Clasificación y nivel de Riesgo para Drenajes. 227
Tabla N° 84 Categorización del parámetro Cobertura Vegetal. 228
Tabla N° 85 Corrección de Falla en Talud de curva C13. 245
Tabla N° 86 Alcantarilla en Progresiva 28+900,00 248
Tabla N° 92 Limpieza, mantenimiento y reparación de las cunetas existentes 255

en el tramo.
Tabla N° 93 Dimensiones de los Gaviones. 261
Tabla N° 94 Propuesta para falla de borde ubicada en Progresiva 28+800,00. 264

ÍNDICE DE TABLAS
PAG.
Tabla N° 100 Propuesta para falla de borde ubicada en Progresiva 270

30+540,00.
30+640,00.
30+740,00.
30+920,00.
31+320,00.
Tabla N° 105 Parámetros estructurales de la carpeta de rodamiento. 276
Tabla N° 106 Números estructurales y espesores por capa de la estructura de 276

pavimento diseñada.
Tabla N° 107 Números estructurales y espesores por capa de la estructura de 278
pavimento diseñada con base intermedia MARE.
Tabla N° 108 Longitudes de reconstrucción correspondiente a cada 280
propuesta evaluada.
Tabla N° 109 Ubicación longitudinal de las señales de prevención. 284
Tabla N° 110 Niveles máximos para los delineadores en curva horizontales. 286
Tabla N° 111 Propuesta de señalización (28+765,00 a 29+430,00). 290

ÍNDICE DE TABLAS
PAG.

ÍNDICE DE FIGURAS
PAG.
Figura N° 1 Esquema de la Clasificación Funcional de las Carreteras. 13
Figura N° 2 Señal Identificadora de las Carreteras Troncales. 14
Figura N° 3 Señal Identificadora de las Carreteras Locales. 14
Figura N° 4 Señal Identificadora de las Carreteras Ramales. 15
Figura N° 5 Curva Circular Simple. 18
Figura N° 6 Enlace de alineamientos rectos con curvas compuestas y 20

revertidas.
Figura N° 7 Elementos de la Curva de Transición. 21
Figura N° 8 Elementos de la sección Transversal. 28
Figura N° 9 Diagrama de Fases del Suelo. 36
Figura N° 10 Diagrama de Fases del Suelo. 38
Figura N° 11 Curva de deterioro de un pavimento (Zona Óptima de 52

Rehabilitación).
Figura N° 12 Medición de las desviaciones de la superficie del pavimento 71
respecto de la cuerda promedio.
Figura N° 13 Histograma de la distribución de frecuencias de una muestra de 72
200 desviaciones medidas en forma consecutiva.
Figura N° 14 Esquema del Rugosímetro de MERLIN. 75
Figura N° 15 Escala para determinar la dispersión de las desviaciones de la 76

superficie del pavimento respecto del nivel de referencia o cuerda promedio
(mid-cord-deviations).
ÍNDICE DE FIGURAS
PAG.
Figura N° 16 Intervalos de valores de la textura en términos de la longitud 79
de la onda y sus efectos.
Figura N° 17 Secciones Típicas de Cunetas. 83
Figura N° 18 Equipo para realizar Ensayo; Picnómetro con agua y suelo en 101
baño térmico.
Figura N° 19 Contenido de Humedad (Método de Secado al Horno). 102
Figura N° 20 Tamizado Mecánico. 103
Figura N° 21 Método del Hidrómetro. 105
Figura N° 22 Máquina de Casagrande. 110
Figura N° 23 Formando la hebra de 3 mm de Diámetro. 110
Figura N° 24 Ensayo de Compactación Proctor. 119
Figura N° 25 Utilización del Cono Dinámico de Penetración. 121
Figura N° 26 Elementos de un lote rectangular. 125
Figura N° 27 Extracción de Núcleo Core-Drills. 127
Figura N° 28 Colocación de Vialpach en la zona de extracción. 127
Figura N° 29 Corrección del CRD en función de la temperatura de ensayo. 133
Figura N° 30 Ensayo de Círculo de Arena. 135
Figura N° 31 Recipiente calibrado para el ensayo del círculo de arena. 136

ÍNDICE DE FIGURAS
PAG.
Figura N° 32 Tampón Extendedor. 137
Figura N° 33 Esquema del ensayo del círculo de arena. 139
Figura N° 34 Medida de la Textura Superficial de un Pavimento por el 141

Método del Círculo de Arena.
Figura N° 35 Modelo del Índice de Fricción Internacional, según documento 144
PIARC.
Figura N° 36 Planilla de conteo vehicular sentido Pavia - San Pablo - San 145
Pablo - Pavia
Figura N° 37 Mapa Vial Vs Mapa Geológico. 223
Figura N° 38 Interfaz de QGIS con la capa DXF representando la calzada y 229

curvas de nivel.
Figura N° 39 Interfaz de QGIS con la Base de datos cargada y los objetos 230
georreferenciados.
Figura N° 40 Representación en Qgis de los paños estudiados del pci en 231
escala cromática más azul para estado óptimo del pavimento y más rojo para
pavimentos fallados.
Figura N° 41 Asociación de objetos con reporte fotográfico a través del 232
botón de acciones del QGIS en este caso se visualiza la alcantarilla en la
progresiva 28+800,00.
Figura N° 42 Herramienta de dise ador de impresi n de QGIS. 233
Figura N° 43 Detalles de las cárcavas presentes en la curva C13. 244
Figura N° 44 Estructura de Pavimento con Diseño de Mezcla Asfáltica. 277

ÍNDICE DE FIGURAS
PAG.
Figura N° 45 Estructura de Pavimento con Diseño de Mezcla Asfáltica 279
MARE.
Figura N° 46 Altura y espacio lateral libre señal de prevención en zona no 283
urbana.
Figura N° 47 Diseño de señales de prevención convencionales. 284
Figura N° 48 Diseño de señales de prevención de obstáculos. 285
287
Figura N° 50 Línea Segmentada. 288
Figura N° 51 Línea Continua. 288
Figura N° 52 Demarcación elevada (ojos de gato). 289

PAG.
Gráfico N° 1 Humedad óptima en función de la plasticidad del suelo. 115
Gráfico N° 2 Curva IDF Estación Turturia-San Pablo Municipio Torres 155

Periodo 1963 - 2004
Gráfico N° 3 Comparación de los Radios de Curvatura del tramo con la 164
Norma para El Proyecto de Carreteras (1997).
Gráfico N° 4 Porcentaje de Peraltes que cumplen con la Norma. 165
Gráfico N° 5 Gráfico para Establecer las Unidades de Diseño. 176
Gráfico N° 6 Histograma Tramo San Pablo Pavia Progresivas 33+700,00 180

33+300,00.
Gráfico N° 7 Histograma Tramo San Pablo Pavia Progresivas 32+850,00 181
32+450,00
Gráfico N° 8 Ejemplo de representación gráfica de los límites para la 188
aceptación o rechazo.
Gráfico N° 9 Grafica de aceptación o rechazo. Diámetro promedio del 190
Círculo de Arena 2,07 mm y de las lecturas del Péndulo 78.
Gráfico N° 10 Interpretación de las zonas del diagrama de Fricción Vs 190
Macroestructura.
Gráfico N° 11 Composición Vehicular San Pablo Pavia. 194
Gráfico N° 12 Composición Vehicular Pavia San Pablo. 196
Gráfico N° 13 Gráfica Percentil de Diseño Vs % Muestras con CBR 199
Gráfico N° 14 Condición de las Alcantarillas en cuanto a Sedimentos. 210

PAG.
Gráfico N° 15 Condición de las Alcantarillas en cuanto a Daños 210
Estructurales.
Gráfico N° 16 Condición de las Cunetas en cuanto a Sedimentos. 218
Gráfico N° 17 Condición de las Cunetas en cuanto a Daños Estructurales. 218

Gráfico N° 18 Porcentajes de Tipo de Estructura de Pavimento a Utilizar. 281
ÍNDICE DE ANEXOS
PAG.
ANEXOS 293
ANEXO A 294
Detalles de Inventario Técnico
ANEXO B 295
CARACTERIZACIÓN DE LOS SUELOS
B-1 Cuarteo y preparación de Muestras Perturbadas
B-2 Determinación del Contenido de Humedad
B-3 Ensayo de Granulometría
B-4 Ensayo de Gravedad Específica
B-5 Límites de Consistencia
B-6 Gráfico N° de Golpes Vs % de Humedad
B-7 Ensayo de Hidrómetro
B-8 Gráfico Curva Granulométrica
B-9 Capacidad de Soporte de los Suelos
B-10 Gráfico Densidad Máxima Seca
B-11 Ensayo de Capacidad de Soporte de los Suelos
B-12 Gráfico Esfuerzo Vs Penetración
B-13 Esfuerzo Corregido
B-14 Gráfico Densidad Seca Vs C.B.R
B-15 Sistema de Clasificación de Suelos AASHTO y/o HRB
B-16 Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS)
ANEXO C 296
C-1 CBR in Situ (Cono Dinámico de Penetración)
C-2 Correlación de la Resistencia al Corte
ÍNDICE DE ANEXOS
PAG.
ANEXO D 297
D-1 Planilla para Evaluación de Índice de Condición del Pavimento PCI
D-2 Tablas de Diferencias Acumuladas
D-3 Ubicación de Puntos de Muestreo
D-4 Lecturas con el equipo MERLIN
D-5 Valores del coeficiente estructural (ar)
D-6 Valores del coeficiente estructural (ab)
ANEXO E 298
E-1 Planilla de Recolección de Datos de Alcantarillas
E-2 Planilla de Recolección de Datos de Cunetas
E-3 Planilla de Recolección de Datos de Puentes
E-4 Planilla de Recolección de Datos de Señalización Horizontal
E-5 Planilla de Recolección de Datos de Señalización Vertical
ANEXO F 299
F-1 Plano de Planta de la Vía entre Progresivas 28+700,00 a 31+500,00
F-2 Perfil Longitudinal de la Vía entre Progresivas 28+700,00 a 31+500,00
DECANATO DE INGENIERIA CIVIL

Autores:
Alhennaoui Ghanim Llijad Fayez
Morales Penott Juan Alberto
Tutor: Isabel Romero
RESUMEN
El presente Trabajo Especial de Grado posee como principal propósito

establecer un diagnóstico y registro de las condiciones físicas y geométricas actuales
de las carreteras nacionales de acuerdo a las normas vigentes, utilizando sistemas de
información geográfica (S.I.G.). En la L007 LA, Tramo Pavia Dest. R010 (San
Pablo) entre las Progresivas 28+700 31+500, con la implementación de actividades
de evaluación para los sistemas de drenajes, de las características geométricas, las
condiciones del pavimento, la extracción de núcleo core-drills, el promedio de
tránsito diario PDT, la capacidad soporte del suelo, los aspectos geológicos y
geotécnicos, señalización tanto horizontal como vertical. Se obtuvo como resultado
que el pavimento, de acuerdo al valor de PCI = 52 se clasifica como Regular lo que
indica que se encuentra en la zona denominada óptima de rehabilitación, los
radios de curvatura cumplen con lo establecido en la norma y su sistema de drenaje
longitudinal se encuentra en malas condiciones, mientras que el drenaje transversal
presenta buenas condiciones. El suelo en estudio resultó ser una arena arcillosa de
mediana plasticidad con grava, existe bajo tráfico vehicular en el tramo, la pendiente
en los taludes presenta un alto riesgo de derrumbe, la señalización vertical y
horizontal es inexistente, se evidenció que el tramo ha sido repavimentado.
Finalmente se organizó una base de datos, usando el software QGis,
suministrando toda la información recopilada sobre la situación actual del tramo de
vía y por último se desarrollaron las propuestas para mejorar las condiciones
presentes en el tramo.
Palabras Claves: Drenaje, Pavimento, Suelo, Sistemas de Información geográfica.
INTRODUCCIÓN
Desde la antigüedad, la construcción de vías de comunicación ha sido uno de

los primeros signos de una civilización avanzada. Cuando las ciudades de las primeras
civilizaciones empezaron a aumentar de tamaño y necesidad de población, la
comunicación con otras regiones se tornó necesaria para hacer llegar suministros
alimenticios o transportarlos a otros consumidores.
La necesidad del hombre para desplazarse a grandes distancias se ha

manifestado a lo largo de toda la historia y su ingenio lo ha llevado a expresar esta
necesidad en su máxima forma como lo son los caminos y carreteras; su construcción
y mantenimiento pueden dictar el progreso económico de una nación. Sin embargo, en
los últimos años la condición de las vías pavimentadas en nuestra nación se ha visto
disminuida notablemente siendo el principal factor que incide en el problema la
inexistencia de planificación a corto y mediano plazo para el mantenimiento y mejora
de la vialidad de más de 140 mil kilómetros de vías en Venezuela generando una serie
de problemas que han traído importantes consecuencias para los usuarios.
El problema del abandono de la vialidad afecta todos los rincones del país
incluida la del estado Lara por ser una región que conecta al occidente con el resto del
país, es un cruce de caminos que necesita toda su infraestructura carretera en óptimo
estado y que por falta de un mantenimiento programado actualmente deja mucho que
desear.
Con esta investigación que tiene como propósito determinar las condiciones
actuales, físicas y geométricas de las carreteras nacionales de acuerdo a las normas
vigentes, utilizando sistemas de información geográfica (S.I.G.) para su registro y
presentar una propuesta para mejora de la L007 LA TRAMO PAVIA - DEST. R010
(SAN PABLO) ENTRE LAS PROGRESIVAS 28+700,00 a 31+500,00 en el
municipio Torres del estado Lara, se pretende dar un aporte en lo que respecta a
información actualizada que permita planificar un oportuno mantenimiento a la vía en
estudio .
Se utilizará un Sistema de Información geográfica (SIG) para Elaborar una base

de datos con los parámetros e información que se recopile en éste tramo.
La investigación está definida en capítulos de la siguiente manera:
Capítulo I: Planteamiento del Problema, Objetivos de la Investigación: General

y Específicos, Justificación, Alcance y Limitaciones.
Capítulo II: Marco Teórico, en él se encuentra los antecedentes así como el

desarrollo teórico que soporta la investigación.
Capítulo III: Marco Metodológico, expone la naturaleza de la investigación,

la metodología utilizada y el procedimiento planteado para el cumplimiento de los
objetivos planteados a desarrollarse durante la investigación.
Capítulo IV: Análisis y Resultados, se muestran los análisis y la interpretación

de los resultados obtenidos.
Capítulo V: Conclusiones y Recomendaciones, se presentan las conclusiones y
recomendaciones de esta investigación, mediante las cuales se da respuesta a los
objetivos planteados en el estudio.
Capítulo VI: Propuesta, se especifican diversas alternativas para las mejoras
físicas y geométricas del tramo en estudio, basado en las normativas vigentes.
CAPÍTULO I
EL PROBLEMA
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
El crecimiento y densidad de las poblaciones en las ciudades de las primeras

civilizaciones y la necesidad de comunicación con otras regiones se tornó necesaria
para hacer llegar suministros alimenticios o transportarlos a otros consumidores, es allí
donde surgen las carreteras. Las carreteras fueron los primeros signos de una
civilización avanzada. Los mesopotámicos fueron uno de los primeros constructores
de carreteras hacia el año 3500 a.C. Le siguieron los chinos, los cuales desarrollaron
un sistema de carreteras en torno al siglo XI a.C., y construyeron la Ruta de la Seda (la
más larga del mundo) durante 2000 años; Los incas de Sudamérica construyeron una
avanzada red de caminos que no se consideran estrictamente carreteras, ya que la rueda
no era conocida por ellos; recorrían todos los Andes e incluían galerías cortadas en
rocas sólidas. En el siglo I, Las vías más conocidas de la antigüedad fueron construidas
por los romanos y la más famosa de ellas la vía Apia empezó a construirse alrededor
del 312 a.C.
En la actualidad las vías son asfaltadas, a excepción de algunas vías agrícolas,

rurales y las calles de nuevas poblaciones. Hoy por hoy, las carreteras constituyen la
vía de comunicación más importante del mundo y por ellas transitan millones de
vehículos a diario tanto para fines comerciales como para fines personales, de negocios
etc. En nuestro país, se podría decir que la totalidad del transporte comercial se hacen
por vía terrestre, ya que las rutas férreas no se encuentran capacitadas para su
utilización, esto hace que la condición actual de las carreteras deba ser tema de suma
importancia para el Estado debido a que el colapso en alguna arteria de alto transito
puede ocasionar pérdidas económicas y materiales importantes para el país.
El deterioro debido a la antigüedad de la carpeta de rodamiento ocasiona

diversas fallas comunes como huecos, baches, fallas de borde agrietamientos
longitudinales, piel de cocodrilo entre otras, aunado a la falta de señalización que
genera cierta condición de incertidumbre en los conductores a la hora de desplazarse
por carreteras desconocidas y estos son síntomas que sufren muchas de las vías de
nuestro país, Para que Venezuela tenga una infraestructura vial a la altura del primer
mundo, se requiere la construcción de 4500 km de nuevas vías expresas en un período
de 12 años, lo cual implica una inversión aproximada de US$ 13.000,00 millones
(US$ 1.125,00 millones al año) según el Ing. Eduardo Páez Pumar ex presidente del
Instituto de Mejoramiento Profesional del Colegio de Ingenieros de Venezuela (2010).
La antigua carretera a Carora T001 LA conocida hoy en día como la L007 LA

es una vía pavimentada la cual presenta moderada pendiente longitudinal, los vehículos
circulantes generalmente son de tipo pesado, vehículos livianos y algunos transportes
públicos. Es una vía en total estado de abandono la cual sirve a una gran numero de
comunidades y caseríos de la zona la cual posee gran importancia debido a que conecta
como vía alterna y de descongestionamiento a la Troncal 1 para así asegurar el
desplazamiento de las personas con un nivel de confort y seguridad agradable además
del traslado caprino y los productos cosechados en la zona. Es aquí donde radica la
importancia de conocer las condiciones físicas de la carretera y su registro utilizando
Sistemas de Información Geográfica (SIG) con el fin de elaborar una propuesta de
mejora que facilite a los organismos competentes el mantenimiento de la vía y la
priorización de los recursos disponibles.
OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION
Objetivo General.
Proponer mejoras para LA CARRETERA L007 LA, TRAMO PAVIA - DEST.

R010 (SAN PABLO) ENTRE LAS PROGRESIVAS 28+700,00 a 31+500,00,
UTILIZANDO SISTEMAS DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA (S.I.G.) PARA SU
REGISTRO.
Objetivos Específicos.
Diagnosticar la condición actual del pavimento.

Determinar los parámetros geométricos, las condiciones físicas y funcionales
del sistema de drenaje, condiciones geotécnicas y geológicas de la vía, tipos de
señalización y elementos existentes en la calzada.
Analizar los aspectos considerados de acuerdo a la Normativa vigente.
Aplicar un Sistema de Información Geográfica (S.I.G), usando base de datos en
QGIS, donde se pueda registrar información actualizada inherente a los
parámetros geométricos, las condiciones físicas y funcionales del sistema de
drenaje, señalización y elementos existente en la calzada.
Elaborar propuesta para la mejora del tramo en estudio.
JUSTIFICACIÓN
Las poblaciones que están a lo largo de la vía se caracterizan por ser zonas
agrícolas y de crianza de caprinos con poblados adyacentes turísticos y culturales. Su
vía de acceso es actualmente L007 LA la cual se encuentra en total estado de abandono.
Esta vía en el pasado fue la Troncal 1 y allí radica su importancia ya que aporta acceso
a las ciudades como Barquisimeto, Carora y Maracaibo.
Como toda población dependen económicamente del traslado de los productos

cosechados, transporte de la crianza caprina y de la movilización de las personas. Todo
esto quedó en el olvido debido a sismos ocurrido en el pasado. Es allí donde se llevó a
cabo la construcción de la actual Troncal 1 sin considerar la planificación de un
mantenimiento para esta vía (L007 LA) y poder utilizarla como vía alterna en caso que
la situación del tráfico vehicular lo amerite.
El estudio planteado da un aporte en diversos aspectos positivos, como lo son

la disminución del tiempo de viaje, fácil acceso a zonas de interés, transporte fluido de
productos, animales y personas entre otras; así como también, aporta ideas para
disminuir los accidentes en la vía. En base a esto, se desarrolla una línea de
investigación que tiene como objetivo el registro actualizado de las condiciones
actuales físicas y geométricas de la vía que facilite y agilice a los organismos
competentes las reparaciones, ampliaciones, mejoras y planes de mantenimiento que
se puedan realizar en base a la propuesta presentada por éste trabajo especial de grado.
ALCANCE
Esta investigación se realiza en un tramo de la L007 LA TRAMO PAVIA -

DEST. R010 (SAN PABLO) entre las progresivas 28+700,00 a 31+500,00 en el
municipio Torres del estado Lara, donde se hará el estudio detallado de la carretera y
se generara la propuesta que permita ofrecer a los organismos competentes la mejora
de esta vía y en consecuencia la calidad de vida de las poblaciones adyacentes.
LIMITACIONES
Los pocos datos por parte de las instituciones gubernamentales con información
del proyecto construido, planos de la vía, topografía y cualquier otro dato que sea
necesario para la realización de la investigación.
La poca disponibilidad de transporte por parte de la UCLA para el traslado de

equipos y personal al sitio de estudio.
La distancia al sitio de estudio.
La necesidad de protección policial.

CAPÍTULO II
MARCO TEORICO
ANTECEDENTES
Boraure P. et al
mejora para LA L003 tramo Cruce R17 origen de R017 (Tamaca) entre las progresivas
112+700,00 a 117+000,00 utilizando como metodología la realización de un recorrido
preliminar de la vía para conocer a grosso modo las características del tramo; su
delimitación a través del progresivado cada 100 metros; un levantamiento topográfico
cada 25 metros; evaluación de
de las señales de tránsito. Se obtuvo como resultado que el pavimento de acuerdo al

PCI = 57,73 se encuentra en el punto óptimo de rehabilitación. El sistema de drenaje
presenta obstrucción en 66 % por lo que se debe realizar mantenimiento para garantizar
su funcionalidad. En cuanto, a las señales verticales existentes se encuentran el 92 %
en buen estado. Finalmente procedieron al levantamiento de información originando
un diagnóstico y un análisis de resultados aplicando Sistema de Información
Geográfico (gvSIG).
De La Cruz R. et al (2013) en su trabajo especial de grado titulado

es actuales físicas y geométricas de las carreteras
nacionales de acuerdo a las normas vigentes utilizando sistemas de información
geográfica (S.I.G) para su registro y propuesta para su mejora L001 LA tramo
distribuidor Quibor origen de S-013 LA (Sanare) progresivas 21+821,00 25+821,00
con la implementación de actividades de evaluación para los sistemas de drenajes,
las condiciones del pavimento, de las características geométricas, señalización tanto
horizontal como vertical y la demarcación en la capa de rodamiento. Se obtuvo como
resultado que el pavimento, de acuerdo al valor de PCI = 94 se encuentra en excelente
condiciones, los radios de curvatura cumplen con lo establecido en la norma y su
sistema de drenaje se encuentra en buenas condiciones, Finalmente procedieron al
levantamiento de información originando un diagnóstico y un análisis de resultados
aplicando Sistema de Información Geográfico (gvSIG).
Ordosgoite R. et al (2012) En su investigación realizaron el levantamiento de

toda la información posible referente al estado geométrico y físico del tramo de la vía,
L006 LA (Las Cruces) R002 (El Roble), progresivas 0+000,00 - 3+700,00,
obtuvieron información sobre el estado del pavimento por el método del PCI, estado y
cantidad en la señalización vertical así como la demarcación del pavimento por medio
de una inspección visual luego compararon todos los parámetros geométricos de la vía
con la normativa vigente, otra información que se determino fue la cantidad y estado
del drenaje tanto transversal como longitudinal. Luego de recabada toda esta
información se procedió a cargar la base de datos del sistema de información geográfica
gvSIG para su posterior uso por partes de los organismos competentes, al final del
trabajo se hizo una propuesta para el mejoramiento del tramo de la vía en estudio.
BASES TEÓRICAS
Para la fácil lectura y entendimiento del presente estudio es necesario conocer

una serie de términos y procedimientos inherentes a la estructura de la vía, del
pavimento y del tránsito, entre otros conceptos se presentan a continuación.
Carpeta asfáltica
La carpeta asfáltica es la parte superior de un pavimento flexible. Es una capa

de material pétreo cementado con asfalto que se coloca sobre la base.
Los materiales pétreos son los suelos inertes que se consiguen en ríos, arroyos
o depósitos naturales. Para poder ser empleados en la carpeta asfáltica deben cumplir
con ciertas características dadas por la granulometría, dureza, forma de la partícula y
adherencia con el asfalto.
El contenido óptimo de asfalto para una carpeta, es la cantidad de asfalto que

se necesita para formar alrededor de la partícula una membrana con un espesor
suficiente para resistir todas las cargas. Es importante acotar que el espesor de un
pavimento no debe ser muy grande porque se pierde la resistencia y estabilidad.
Los agregados a usar en la carpeta asfáltica tienen que tener forma esférica
preferiblemente, ya que los que son de forma de laja o aguja pueden romperse
fácilmente y afectan a la granulometría.
Funciones de la carpeta asfáltica
Proporcionar una superficie de rodamiento que permita un tránsito fácil y

cómodo para los usuarios.
Impedir la infiltración de agua de lluvia hacia las capas inferiores.
Resistir las acciones de los vehículos.
Transmitir los esfuerzos a las capas inferiores.
Carretera
Es una vía pavimentada, geométricamente diseñada, de dominio y uso público,

destinadas a la circulación de vehículos autopropulsados.
Clasificación de las carreteras
Según la guía del Ing. Raúl de La Cruz podemos clasificarlas de la siguiente manera:
Por las funciones que las carreteras están destinadas a suplir.

La accesibilidad.
La Movilidad.
Por su ámbito geográfico
Vías urbanas.
Vías rurales.
Tanto para el ámbito Urbano como para el Rural tenemos:
VÍAS URBANAS
Autopistas: Vía dividida con control total de acceso e interconexión a otras vías a
través de nudos a desnivel.
Vía Expresa: Vía dividida con control parcial de acceso e interconexión a otras vías
con nudos resueltos con interconexiones y/o enlaces.
Vía Arterial: Esta es una vía dividida y con accesos a propiedades privadas. La
interconexión con arteriales o con colectoras es generalmente a nivel y con control
semafórico.
Vía Colectora: Su principal función es la accesibilidad a las propiedades adyacentes,

tiene una movilidad baja y absorben el tránsito de viajes cortos.
Vía Locales: Están exentas de tránsito de paso y absorben viajes cortos dando acceso
a las propiedades distantes de las vías colectoras. Tienen una accesibilidad total en
detrimento de la movilidad.
VÍAS RURALES
Autopistas: Carreteras de sentidos separados físicamente por una faja central o

mediana, control total de acceso, posee dos o más carriles por sentido de circulación y
velocidad de proyecto en el rango de 80 km/h a 110 km/h.
Vías Expresas: Son carreteras de sentidos separados físicamente por una faja central
o mediana, y velocidad de proyecto en el rango de 80 km/h a 110 km/h, y que en
relación con uno o varios de los demás elementos, control de acceso, número de carriles
por sentido, entre otros. No cumple con los estándares de las autopistas.
Vías Arteriales Principales: Son aquellas que adsorben prioritariamente el tránsito de

paso y dan acceso a los predios privados adyacentes. Estas conectan a ciudades
importantes y se interconectan con otras vías principales.
Vías arteriales Secundarias: Son vías que unen poblaciones medianas o pequeñas con
los nodos de la red troncal, que aportan gran proporción de los viajes de mediano y
corto itinerario.
Vías Colectoras: Conectan pequeños pueblos, caseríos y centros industriales en su

recolección y distribución del tránsito local hacia carreteas de mayores jerarquías.
Vías Locales: Su función principal es la recolección y distribución del tránsito local

desde los predios privados adyacentes, caseríos y centros de producción, hacia las vías
colectoras.
Según su Funcionalidad
La clasificación funcional, se basa en las dos principales funciones que
las carreteras están destinadas a suplir: la movilidad y la accesibilidad. Estas funciones
lejos de ser complementarias son excluyentes, es decir, que a mayor movilidad menos
accesibilidad y viceversa. Una representación esquemática de lo expresado se expone
en la siguiente figura:
Figura Nº 1: Esquema de la Clasificación Funcional de las Carreteras.

Fuente: Guía de Ingeniería Vial I, DIC-UCLA. Ing. J.R De La Cruz (2006).
Clasificación
Vías Divididas: Los sentidos de circulación estas aislados por elementos físicos de
ancho variable que se ubican paralelamente al eje de la vía.
Vías No Divididas: son aquellas cuyas calzadas son adyacentes y la geometría de su

sección transversal está asociada a un eje común.
Clasificación oficial de las carreteras en Venezuela
Troncales: Son vías que contribuyen a la integración nacional, proveyendo la conexión

interregional y la comunicación internacional. Su simbología y señalización tienen
rango nacional.
Figura Nº 2: Señal Identificadora de las Carreteras Troncales.
Locales: Son vías de interés regional, que permiten la comunicación entre centros
poblados. Deben poder orientar el transito provenientes de ramales y subramales hacia
las vías troncales. Su simbología y señalización tienen rango estatal.
Figura N° 3: Señal Identificadora de las Carreteras Locales.

Ramales: Son vías de interés local, que conectan diversos centros generadores de
tránsito, orientando el mismo hacia la red local o troncal. Su simbología y señalización
tienen rango estatal.
Figura Nº 4: Señal Identificadora de las Carreteras Ramales.
Sub-Ramales: Son vías de interés local, que conectan caseríos o centros generadores
de tránsito específicos, orientando el mismo hacia redes viales de mayor jerarquía.
Generalmente no tienen continuidad. Su simbología y señalización tienen rango estatal
y es semejante a los ramales.
PARÁMETROS GEOMÉTRICOS
En el diseño de una carretera, todos los elementos físicos que la componen

deben estar determinados lo más económicamente tanto como sea posible, esto con el
fin de ser considerado un diseño balanceado de la misma.
A continuación se presentan los parámetros geométricos a considerar para las

carreteras nacionales.
Rectas
Definición matemática de las rectas: Los Alineamientos rectos pueden estar

determinados de 2 maneras:
Por 2 puntos definidos por coordenadas planas. En este caso, el azimut

resultante se redondea a un segundo y las coordenadas de los puntos dados
quedan fijas a todo efecto.
Por un punto, una distancia y una orientación definida por un rumbo o
por un azimut, medidos a partir del Norte verdadero. En este caso, el azimut
se redondea al próximo minuto. Las coordenadas del primer punto quedan
fijas y las coordenadas del segundo punto se calculan según el azimut
adoptado.
Ambos sistemas son aceptables. En todos los casos, los cálculos deben
garantizar la precisión de un centímetro.
Longitud Máxima en Rectas
La longitud de los trayectos en recta está limitada por las condiciones

topográficas. Sin embargo, en carreteras, no son recomendables trayectos en recta más
largos que los que puedan recorrerse en 90 segundos según la velocidad de diseño.
Tabla N° 1: Longitudes Máximas Recomendables en Rectas.

kph 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
M 1000 1350 1650 2000 2300 2650 3000 3300 3650 4000
Fuente: Normas para el Proyecto de Carretera M.T.C 1997- Cap. I Cond. Generales.
Estas longitudes máximas son mayores que las requeridas para la visibilidad de
paso.
En los casos en que topográficamente parezca conveniente disponer rectas

más largas, se recomienda intercalar curvas circulares de radios grandes y
deflexiones pequeñas.
Longitud Mínima en Rectas
Según la Norma para el Proyecto de Carreteras, MTC (1997), Se consideran 2

casos para longitud mínima de las rectas:
1. En el caso de curvas revertidas simples, la recta mínima entre ellas debe
permitir el desarrollo de las transiciones de ambos peraltes. En el caso
de que la longitud de dicha recta difiera en poco de la distancia exacta
para la transición del peralte, debe adoptarse una rata de transición que
se ajuste a la distancia de que se dispone, para que la rata de transición
de los bordes sea uniforme.
2. Cuando las curvas revertidas tienen transiciones (Espirales) las curvas

pueden ser exactamente revertidas. En el caso de que haya una
distancia recta muy corta entre ambas espirales, debe adoptarse una
rata de transición, de modo que solamente haya un punto de inflexión
entre ambas.
3. Cuando las curvas son del mismo sentido, la longitud de la recta debe
cumplir con lo especificado en la sección 9,7 numeral 2 de estas
normas.
Entre 2 curvas consecutivas del mismo sentido, es recomendable que

la longitud del tramo recto entre ellas, sea igual o mayor a la
distancia recorrida en cinco segundos, según la velocidad de
diseño. Cuando no pueda cumplirse con esta norma, debe diseñarse
un alineamiento qu
4. La longitud mínima de recta entre el portal de un túnel y una curva

horizontal, debe ser la equivalente al recorrido en 2,5 segundos según la
velocidad de diseño de la vía, tanto si la curva horizontal está dentro o
fuera del túnel
ELEMENTOS GEOMÉTRICOS
Curva circular simple
Las curvas circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio, que
constituye la proyección horizontal de las curvas reales o espaciales, especialmente al
unir dos tangentes consecutivas.
Figura N° 5: Curva Circular Simple.

Fuente: Norma Vial para Carreteras de Venezuela 1997.
Donde:
Elementos de una curva circular:
Punto de vértice (PI): Es el punto de intersección de las tangentes.

Punto de curvatura (PC=TE): Es el punto en donde termina la tangente de
entrada e inicia la curva.
Punto de tangencia (PT=TS): Es el punto en dónde termina la curva y
comienza la tangente de salida.
Angulo de deflexión ( ): Es el ángulo central subtendido entre as dos
tangentes. Tangente (T): Es la distancia del PC al PI o desde el PI al PT.
Cuerda larga (CL): Es la distancia recta entre el PC y el PT.
Externa (E): Es la distancia desde el PI al punto medio de la curva.
Ordenada media (M): Es la distancia desde el punto medio de la curva, al punto

medio de la cuerda larga.
)
Radio de la curva circular (R): Es la distancia del RP al PC o al PT.
Longitud de la curva circular (L): Es la distancia entre el TC y un PSC

(medida a lo largo de la curva).
Curva circular compuesta
Las curvas circulares compuestas son aquellas que están formadas por dos o
más curvas circulares simples.
A pesar que no son muy comunes, se pueden emplear en terrenos montañosos,

cuando se requiere que la carretera quede lo más ajustada posible a la forma del terreno
o topografía natural, lo cual reduce el movimiento de tierras.
Curvas Revertidas
Son curvas que cruzan en sentido opuesto y tienen un punto de

tangencia en común, siendo de radios iguales o diferentes.
Figura N° 6: Enlace de alineamientos rectos con curvas compuestas y revertidas.

Fuente: Carreteras, Jacob Carciente (1985).
Curva horizontal
Trayectoria que une dos tangentes horizontales consecutivas. Puede estar

constituida por un empalme básico o por la combinación de dos o más de ellos.
Curvas de Transición
Es aquel elemento de transición usado entre los alineamientos rectos y curvos

de una carretera, a través del cual la curva pase gradualmente desde cero hasta el valor
finito de la curva circular, a la vez que la inclinación transversal de la calzada pase
también paulatinamente desde el bombeo al peralte.
Es un tipo de curva utilizado en concordancia con alineamientos rectos

y la curva circular, para proporcionar una trayectoria más confortable y segura. Las
curvas de transición, facilitan el manejo de los vehículos, se puede efectuar
variación del peralte y sobreancho, así como mejorar el aspecto estético del
alineamiento. Generalmente una curva de transición está compuesta por dos tramos con
transición de espiral y un tramo circular.
Figura Nº 7: Elementos de la Curva de Transición.

Fuente: Carreteras, Jacob Carciente (1985).
Dónde: Rc = Radio de la curva circular.
PI = Punto de intersección de las R = Radio de curvatura de la espiral en

tangentes. cualquiera de sus puntos.
TE = Punto común de la tangente y la le = Longitud total de la espiral.
curva espiral.
ET = Punto común de la curva espiral y L = Longitud de la espiral desde el TE
la tangente. hasta un punto cualquiera de ella.
EC = Punto común de la curva espiral y lc = Longitud de la curva circular.
la circular.
CE = Punto común de la curva circular y Te = Tangente entre TE y PI.
la espiral.
PC = Punto a donde se desplaza el TE o TL = Tangente larga de la espiral.
TS de a curva espiral.
= Angulo de deflexión entre las TC = Tangente corta de la espiral.
tangentes.
Ø = Angulo de deflexión entre la Xc, Yc = Coordenadas del EC.
tangente de entrada y la tangente en un
punto cualquiera de la Clotoide.
Øe = Angulo de deflexión entre las k, p = Coordenadas del PC de la curva
tangentes en los extremos de la curva circular.
espiral.
= Angulo que subtiende el arco EC- Ec = Externa de la curva total.
CE.
Tabla N° 2: Relación Velocidad-Fricción-Peralte-Radio en Carreteras.
Fuente: Normas para el proyecto de Carreteras, MTC (1997)
Curva vertical
Curvas utilizadas para empalmar dos tramos de pendientes constantes

determinadas, con el fin de suavizar la transición de una pendiente a otra en el
movimiento vertical de los vehículos; permiten la seguridad, comodidad y la mejor
apariencia de la vía. Casi siempre se usan arcos parabólicos porque producen un cambio
constante de la pendiente.
Clasificación de las Curvas Verticales
Hay dos clasificaciones a considerar:

Por el sentido de curvatura:
Convexa.
Cóncava.
Por su simetría:
Simétrica.
Asimétrica.
Tabla N° 3: Parámetros de Diseño de Curvas Verticales.
Velocidad K para Detección y Longitud
de Diseño Confort Mínima
(Km/h) Convexa Cóncava (m)
80 20 30 50
60 11 15 40
50 6 6 30
35 3 3 20
Fuente: Manual de Vialidad Urbana, Ministerio del Desarrollo Urbano (1981).
ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL DE UNA CARRETERA
Unas de las variables que definirá explícitamente en la Etapa de planificación

de las carreteras la constituye la geometría de la Sección Transversal, no solo por estar
estrechamente relacionada con la capacidad de la vía y los costos de expropiación,
construcción y mantenimiento, sino que en su dimensionamiento se analiza también su
eventual ampliación futura.
Se define la Sección Transversal como la intersección de la carretera con un

plano vertical normal al eje de la vía.
Derecho de vía
Faja de terreno destinada a la construcción de la vía y sus futuras ampliaciones.
Según la Norma MTC 1.997 Cap. XV Sección típica
Para Vías Locales y Ramales De 20 a 30 mts.
Carreteras Troncales De 30 a 40 mts.
Autopistas y Vías Expresas De 60 a 100 mts.

Zona de movimiento de tierras
Espacio, siempre comprendido dentro del derecho de vía, limitado por los
chaflanes de los taludes.
Explanación
Es un área estructuralmente preparada para servir de soporte a las capas del

pavimento, la cual se extiende hasta los pies de los taludes de excavación o los bordes
de los terraplenes e incluye las cunetas, bermas y fajas de estabilización de los rellenos.
Isla divisoria
Separación física longitudinal, para separar sentidos de circulación opuestos.

Posee ancho variable, con ancho mínimo de 1,20 m.
Calzada
La calzada es la zona de la vía destinada a la circulación de los vehículos. La

calzada se subdivide en canales de circulación, en cada uno de los cuales, los vehículos
circulan en fila india.
Hombrillo
El hombrillo es una franja adosada a la calzada, destinada a:
a) Proveer asilo a los vehículos que necesitan detenerse brevemente.

b) Proveer un ancho adicional que ayude a un vehículo fuera de control a retornar
a su canal de circulación.
c) Alejar de la calzada algunas instalaciones, como postes de señalización,
defensas y similares.
d) Mejorar la visibilidad de frenado para la semicalzada interna en las curvas
horizontales.
Bombeo
Pendiente decreciente de la calzada desde el centro de la vía hacia ambos bordes

laterales con el fin de facilitar el drenaje o escurrimiento de las aguas superficiales
(inclinación 2 %).
Berma (franjas de estabilización)
Franja nivelada no pavimentada, contigua al hombrillo exterior en caso de este

existir, o a la calzada cuando no lo hay, y limitada por el pie del talud de corte. Tiene
varias funciones entre las que destacan: a) soporte para las cuneta, brocales, defensas,
señales, y pilas de pasos elevados b) sirve de sitio de acumulación de los materiales
desprendidos del talud (tierras y rocas) evitando que alcancen la plataforma vial c)
aumento de la flecha de visibilidad en las curvas a la derecha.
Brocales
Se utilizan para delinear el borde del pavimento, para el control de drenaje y

para evitar la salida de vehículos fuera de la calzada.
Separador
Zonas verdes o zonas duras colocadas paralelamente al eje de la carretera, para

separar direcciones opuestas de tránsito (separador central o mediana) o para separar
calzadas destinadas al mismo sentido de tránsito (calzadas laterales).
Intersección
Dispositivos viales en los que dos o más carreteras se encuentran ya sea en un

mismo nivelo bien en distintos, produciéndose cruces y cambios de trayectorias de los
vehículos que por ellos circulan.
Rasante
Es la proyección vertical del desarrollo del eje de la superficie de rodadura de

la vía.
Sobreancho
Aumento en la sección transversal de una calzada en las curvas, con la finalidad

de mantener la distancia lateral entre los vehículos en movimiento.
Subrasante
Superficie especialmente acondicionada sobre la cual se apoya la estructura del

pavimento.
Talud
Paramento o superficie inclinada que limita lateralmente un corte o un terraplén.

Figura N° 8: Elementos de la sección Transversal.
Peralte
Inclinación dada al perfil transversal de una carretera en los tramos en curva
horizontal para contrarrestar el efecto de la fuerza centrífuga que actúa sobre un
vehículo en movimiento. También contribuye al escurrimiento del agua lluvia.
Si se considera de una manera simplificada, las fuerzas que actúan sobre un

vehículo que se desplaza en una trayectoria curva horizontal, se observa que la única
fuerza que se opone al desplazamiento lateral del vehículo es la fuerza de rozamiento
que se desarrolla entre el neumático y el pavimento. La fuerza de rozamiento no es
suficiente para impedir el desplazamiento transversal. Por ello para evitar que los
vehículos de salgan de su trayectoria es necesario que los componentes normales a la
calzada sean siempre del mismo sentido y se suman contribuyendo a la estabilidad del
vehículo, en tanto que las componentes paralelas a la calzada son de sentido opuesto y
su relación puede hacer variar los efectos que se sienten en el vehículo.
Transiciones en Peralte
A lo largo del tramo de carretera que precede al alineamiento curvo, para pasar
de una sección con bombeo a otra con peralte, es necesario efectuar un cambio en la
inclinación transversal de la calzada. Este cambio no puede efectuarse bruscamente,
sino que debe hacerse a través de un cambio gradual de la pendiente de la calzada,
haciéndose llamado transición del peraltado al tramo de carretera en el cual se realiza.
Cuando en el proyecto de la carretera se han empleado curvas de transición, la

transición de peraltado se realiza conjuntamente con la de la curvatura. En el caso en
que no se emplee curvas de transición, la transición del peraltado se realiza en la
tangente y parte de la curva circular.
Pendiente
Tasa constante de ascenso o descenso de una línea. Se expresa usualmente en

porcentaje; por ejemplo una pendiente del 4 % es aquella que sube o baja 4 metros en
una distancia horizontal de 100 metros. Cuando existen pendientes longitudinales no
es conveniente que se anule la transversal, como en algunos casos se hace, porque
entonces el agua seguirá la dirección del eje de la vía. Se prescribe, en general, que
el agua tenga que recorrer longitudinalmente, como máximo, el doble del ancho de la
vía.
Pendiente Máxima:
El valor absoluto de la pendiente no puede exceder nunca a un valor máximo

especificado. En todo momento se calcula el valor de la pendiente necesaria para
alcanzar la cota tentativa, y si este sobrepasa el máximo permitido. La longitud de la
pendiente máxima no debe sobrepasar tampoco cierto valor especificado.
Las pendientes máximas a permitir en una carretera, están supeditada a la

velocidad del proyecto y a la composición del tráfico.
Los siguientes son los valores máximos admisibles:
Tabla N° 4: Pendientes Máximas Admisibles en Carreteras en función del terreno.
Fuente: Norma Para Proyecto de Carretera .MTC. 1997.
Visibilidad
Condición que debe ofrecer el proyecto de una carretera al conductor de un

vehículo de poder ver hacia delante la distancia suficiente para realizar una circulación
segura y eficiente.
Frenado
Se dice que en un determinado punto de una carretera, hay visibilidad de

frenado cuando la visibilidad en dicho punto es suficiente para que el conductor de un
vehículo que se desplaza a cierta velocidad pueda detenerlo antes de alcanzar un
obstáculo que observa que se encuentra en la vía.
Distancia de frenado
Es la longitud requerida para detener, en estas condiciones es la suma de dos

distancias:
La distancia recorrida por el vehículo desde el momento que se hace visible el

obstáculo hasta el instante en que se aplica la frenada.
La distancia recorrida por el vehículo después de haber aplicado la frenada hasta
el momento en que se detiene totalmente.
Tránsito
Rama de la ingeniería civil que se ocupa de la planificación, trazado y

funcionamiento de las calles, carreteras y autopistas, sus redes, terminales, terrenos
adyacentes y relaciones con otros modos de trasporte, para lograr un movimiento
seguro, eficiente y conveniente de personas y bienes.
Vehículo
Todo aparato montado sobre ruedas que permite el transporte de personas o

mercancías de un punto a otro.
Características del tránsito: La ingeniería de transito permite realizar una serie de

estudios para determinar las características del tránsito, las mismas se refiere al
conductor del vehículo y de la corriente de tránsito. Entre los principales tipos de
estudios se pueden mencionar:
Usuario de la vía.
Vehículos.
Velocidad, tiempo de viaje y demoras.
Volumen.
Capacidad.
Estacionamiento.
Accidentes.
Origen y destino.
Transporte público.
Operaciones de tránsito: Incluye la implementación de medidas regulatorias y

controles en la circulación.
Medidas regulatorias.
Dispositivos de control de tránsito.
Planificación: Permite desarrollar estudios de viajes urbanos, trasporte público y el

desarrollo de planes integrales de transporte.
Diseño geométrico: Consiste en él diseño de nuevas vías, intersecciones,

canalizaciones, estacionamientos y terminales, también pueden referirse a mejoras de
las existencias.
Administración: Abarca la organización y administración del departamento de

ingeniería de tránsito, el desarrollo e implementación de programas de conductores y
educación del público y el cumplimento de regulaciones de tránsito.
Elementos del tránsito: El transito se concibe como un sistema conformado por tres
elementos de igual importancia, que son los usuarios (el conductor y el peatón), el
vehículo y la vía.
Capacidad
Es el número máximo de vehículos por hora que pueden transitar por una vía
bajo condiciones prevalecientes.
Existen tres tipos de capacidades:
Capacidad básica: el máximo número de vehículo que puede pasar por un punto
determinado de la vía o de un carril de la misma, durante una hora, bajo las condiciones
más favorables de la vía y tráfico que se posible obtener.
Capacidad posible: el máximo número de vehículos que pueden pasar por un

punto dado de una vía o de un carril de la misma, durante una hora, bajo las condiciones
prevalecientes de la vía y del tráfico.
Capacidad práctica: el máximo número de vehículos que pueden pasar por un
punto dado de una vía o de un carril de la misma, durante una hora, bajo las condiciones
prevalecientes de la vía y del tráfico sin que ocurra demoras apreciables y sin que haya
restricción en la libertad de maniobrar de los conductores.
Niveles de Servicio
No es más que las condiciones de operación que un conductor experimenta

durante su viaje por una carretera, denotando en las diferentes condiciones de los
cambios óptimos que pueden ocurrir en un carril o camino dado, cuando aloja
diferentes volúmenes de tráfico.
Variables fundamentales del flujo continuo
Promedio diario de tránsito (PDT): Es el volumen que resulta de dividir el número

total de vehículos que pasan por un sector determinado en un año.
PDT =
Volumen horario de diseño (VHD) o volumen horario de proyecto (VPH): Es el

volumen horario seleccionado para diseñar cualquier vía, ya sea carretera, autopista o
avenida.
Factor de hora pico: Permite conocer la variación del volumen durante la hora pico.
Se define como la relación entre el volumen de hora pico y el volumen del intervalo
pico dentro de la misma hora. Para este propósito se emplea el periodo entre 5 y 15
minutos. El cálculo se realiza a través de la siguiente fórmula:
FHP =
Velocidad: La velocidad es la rata de movimiento de un vehículo, expresada por la
siguiente relación:
Velocidad =
Velocidad puntual: Es la velocidad instantánea del tráfico en un punto específico de

la vía.
Velocidad de recorrido: Velocidad que desarrollan los vehículos en un tramo de vía

dividida entre el promedio de los tiempos de recorrido de los vehículos.
Velocidad de marcha: Velocidad en un tramo específico de una vía tomando en

consideración solo el tiempo que el vehículo está en movimiento.
Velocidad de diseño: Es la velocidad que se escoge para determinar y relacionar entre

si las características geométricas de una vía, tales como peralte, la visibilidad, los radios
de curvatura, de los cuales depende la operación segura de los vehículos. También se
denomina velocidad de proyecto.
Velocidad de operación: Es la máxima velocidad, incluyendo demoras, a la cual los

conductores pueden viajar sobre una determinada vía bajo las condiciones climáticas y
de tráfico existentes, sin exceder la velocidad de proyecto.
Velocidad del percentil 85: Es la velocidad bajo la cual el 85 % de los vehículos

viajan, y sobre la cual viaja el 15 % restante del tránsito total. Este valor se utiliza como
el límite máximo de velocidad que debe desarrollarse sobre una vía particular.
Velocidad proyecto de una carretera
Es la velocidad que se escoge para determinar y relacionar entre sí las

características geométricas o físicas de la misma, tales como el peralte, la visibilidad,
el radio de curvatura, etc. Constituyendo a la velocidad máxima según las condiciones
favorables que adoptan los conductores dependiendo de las características óptimas de
la carretera.
Las normas Venezolanas han establecido velocidades de proyecto basándose

en la naturaleza topográfica de la zona atravesada por el trazado, de la manera siguiente:
Condiciones Topográficas del Terreno y Velocidad de Proyecto (km/h).
Tabla N° 5: Condiciones Topográficas del Terreno y Velocidad de Proyecto.
Velocidades Normales (km/h)

TERRENO AUTOPISTA CARRETERA
Llano 100-130 90-120
Ondulado 80-120 60-100
Montañoso 70-100 30-80
Fuente: Norma Para Proyecto de Carretera .MTC. 1997.
IDENTIFICACIÓN DE SUELOS
Suelo es todo depósito de partículas minerales y orgánicas disgregadas

pero íntimamente asociadas entre sí, que presentan diferentes grados de cohesión y
fuerzas intermoleculares que las mantienen vinculadas.
Las partículas que forman al suelo son el producto de la meteorización de las
rocas; esta meteorización puede ser mecánica (fragmentación) o química
(descomposición).
Todos los materiales del suelo van a formar una estructura que dependerá
de la forma y tamaño de sus granos, su distribución, su composición mineralógica y
del cementante o aglutinante presente.
Esta estructura dejará espacios vacíos entre las partículas sólidas que pueden
estar llenos de agua o de aire. Puede afirmarse entonces, que el suelo es un sistema de
partículas formado por tres fases: fase sólida, fase líquida y fase gaseosa.
Figura N° 9: Diagrama de Fases del Suelo.

Fuente: Manual de Ensayos de Laboratorio de Mecánica de Suelos. DIC-UCLA
(2011).
El siguiente esquema muestra los principales grupos de suelos existentes:
A) Suelos granulares:
a. Granulares gruesos:
i. Fragmentos de roca
ii. Gravas:
1. Gravas gruesas
2. Gravas finas
b. Granulares finos:
i. Arenas
1. Arenas gruesas
2. Arenas medias
3. Arenas finas
B) Suelos finos:
a. Limos
b. Arcillas
C) Suelos orgánicos:
Un suelo es granular cuando más de la mitad de sus partículas (en peso) quedan
retenidas en el tamiz No. 200, y es fino cuando más de la mitad de él pasa dicho tamiz.
El suelo recibe el nombre del material que se encuentra en mayor proporción, y

se completa con el del material que le sigue en cantidad, ejemplo: grava arenosa, arena
limosa, arcilla orgánica.
Toma, Cuarteo y Preparación de Muestras Perturbadas
Una muestra perturbada es aquella que ha sufrido alteración en su

estructura durante el proceso de extracción y no sirve para representar las
de los diversos métodos directos de exploración como calicatas, perforaciones con

taladro y perforaciones a percusión.
Las muestras perturbadas son utilizadas en la realización de diferentes ensayos

tales como: granulometría, gravedad específica, límites de consistencia, compactación
y valor soporte (C.B.R.).
Contenido de Humedad de un Suelo
El suelo puede ser considerado como un sistema de tres fases:
Fase sólida. Partículas minerales producto de la meteorización de

las rocas y partículas orgánicas.
Fase líquida. Básicamente agua que puede conseguirse como agua

libre o gravitacional, agua capilar, agua adsorbida y agua estructural.
Fase gaseosa. Por lo general es aire.
Figura N° 10: Diagrama de Fases del Suelo.

(2011).
Se define como contenido de humedad (w) de un suelo, la relación entre

el peso del agua (Ww) y el peso de los sólidos (Ws) contenidos en la muestra
expresada en porcentaje:
Dónde:
w = Contenido de humedad expresado en porcentaje

Ww = Peso del agua contenida en el suelo (exceptuando el agua contenida
en la estructura cristalina, o agua estructural)
Ws = Peso del suelo seco o de los sólidos.
Nota: Es importante definir los siguientes conceptos de humedad:
Humedad natural (wn): Humedad que posee el suelo tal como se encuentra en el
terreno (in situ).
Humedad higroscópica (whg): Humedad que retiene el suelo cuando es secado

a la temperatura ambiente.
Análisis Granulométrico por Tamizado
El análisis granulométrico pretende determinar cuantitativamente la

distribución de los diferentes tamaños de las partículas presentes en una muestra
de suelo. Como físicamente es imposible determinar el tamaño real de cada
partícula, independientemente del tipo de suelo, la práctica agrupa los materiales
por rangos de tamaños.
Dependiendo del tamaño de los granos del suelo el análisis puede ser
por tamizado, por sedimentación o una combinación de ambos métodos cuando el
suelo ensayado así lo requiera.
La información obtenida del análisis granulométrico se presenta tanto

tabulada, como gráficamente en forma de curva, para visualizar más fácilmente la
distribución de tamaños de los granos presentes.
Para obtener un espaciamiento uniforme de los puntos de la curva

granulométrica se suele usar tamices cuyas aberturas sean aproximadamente la mitad
de la del tamiz anterior. Un conjunto de tamices que permite un espaciamiento
60; N°100 y N°200.

Los resultados obtenidos en este ensayo son usados en los
diferentes sistemas de clasificación de suelos como el HRB y el SUCS.
Gravedad Específica de los Sólidos del Suelo
Se define como gravedad específica al cociente entre el peso

unitario de los sólidos y el peso unitario del agua.
Gs = s/ w
Dónde:
s = Peso unitario de los sólidos del suelo
w = Peso unitaria del agua
Ws = Peso de los sólidos del suelo
Vs = Volumen que ocupan los sólidos del suelo
El peso unitario de los sólidos es el peso por unidad de volumen de la fase sólida del
suelo, sin vacíos.
s =Ws / Vs
Gs = Ws / (Vs * w)
Lo cual se traduce en relacionar el peso de los sólidos del suelo

y el peso del agua desalojada por los sólidos.
La obtención de la gravedad específica de un suelo resulta de particular

importancia ya que este valor es de fácil determinación en el laboratorio, y en
base a él han sido desarrolladas numerosas expresiones de las relaciones
volumétricas y gravimétricas; de modo que conociendo éste y otros valores
también de fácil determinación experimental como saturación y contenido de
humedad, pueden ser conocidas otras características del suelo como la relación de vacío
y el peso unitario del suelo.
El valor de gravedad específica es necesario también en el análisis
hidrométrico, estudios de consolidación, permeabilidad y compactación entre otros.
Análisis Granulométrico por el Método del Hidrómetro
El análisis hidrométrico es probablemente el método más utilizado para

obtener un estimado de la distribución granulométrica de suelos cuyas partículas son
menores que la abertura del tamiz N°200 (0,075mm), o sea, de limo y arcilla.
Esta porción de suelo que pasa el tamiz N°200, requiere de la aplicación

de un principio diferente cuando se separa en diversas fracciones según su tamaño.
Este principio es el de sedimentación expresado por la ley de Stokes, que

establece que la velocidad de caída de una esfera en un medio fluido viene dada en
función del diámetro de la esfera, del peso específico tanto de la esfera como del
fluido y de la viscosidad del fluido, tal como lo expresa la siguiente ecuación:
Dónde:
V = Velocidad de caída (cm/s)
g = Aceleración de la gravedad (cm/s)
D = Diámetro de la esfera (cm)
s = Peso específico de la esfera (g/cm)
f = Peso específico del fluido
µ = Viscosidad del fluido (g.cm/s)
Al despejar de la ecuación anterior el diámetro, y usando el peso

específico del agua se obtiene:
El rango de diámetros para el cual esta ecuación es válida es aproximadamente:
0,0002 mm < D < 0,2 mm., puesto que los granos mayores de 0,2 mm causan excesiva
turbulencia en el fluido, y los menores de 0,0002 mm están sujetos a movimientos
Browniano.
Por medio del hidrómetro es posible conocer la densidad que experimenta

la suspensión (suelo y agua). A medida que las partículas sedimentan la densidad
decrece y el hidrómetro se hunde.
Existen dos tipos de hidrómetro, el 151-H que mide densidad y el 152-

H que registra la concentración de una solución.
El hidrómetro usado con más frecuencia es el 152-H, y está calibrado para leer
gramos de suelo con Gs=2,65 en 1000 cm3 de suspensión.
Se debe conocer entonces, el peso específico de los sólidos del suelo y también
tener acceso a la tabla de viscosidad y peso específico del agua a diferentes
temperaturas.
Cuando el pasa 200 es mayor del 5 % y menor de 12 %, los resultados

del análisis hidrométrico se presentan como continuación de la curva
granulométrica por tamizado ya que es importante obtener el % de arcilla presente en
el suelo.
Cuando el pasa 200 es mayor de 12 %, la elaboración de la curva

granulométrica del suelo deja de ser importante, ya que en estos casos no es utilizada
como criterio dentro de ningún sistema de clasificación de suelos, y no existe ningún
tipo de conducta particular del suelo que dependa intrínsecamente de la forma de
dicha curva. En este caso basta con determinar el % de arcilla presente en la
muestra, debido a que la conducta del suelo cohesivo depende principalmente del tipo
y cantidad de arcilla presente en la misma.
En base a lo expuesto en los párrafos anteriores, puede afirmarse que el
objetivo del análisis hidrométrico es la determinación del porcentaje de arcilla presente
en la fracción de suelo cohesivo de la muestra estudiada.
Límites de Consistencia
Por consistencia se entiende el grado de cohesión de las partículas de

un suelo y su resistencia a fuerzas exteriores que tienden a deformar o destruir su
estructura.
Límite líquido
Es el contenido de humedad de un suelo cuya consistencia está en la

frontera entre los estados líquido y plástico. Los materiales granulares tienen
límites líquidos bajos o pueden no presentarlo. Los suelos de límite líquido alto son
siempre de grano fino y contienen minerales que absorben agua, como es el caso de
los minerales arcillosos.
Límite plástico
Es el contenido de humedad de un suelo cuya consistencia está en la

frontera entre los estados plástico y semisólido. Para contenidos de humedad
menores que el límite plástico se considera que el suelo no se comporta
plásticamente. El límite plástico tiene importancia práctica ya que los materiales en
estado plástico se pueden trabajar con más facilidad, particularmente en la
excavación y compactación de suelos.
Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS)
El cual deriva directamente del Sistema de Clasificación de Aeropuertos,

propuesto en 1942 por Dr. Arturo Casagrande.
Esta clasificación divide los suelos en:
Suelo de grano grueso.
Suelo de grano fino.
Suelos orgánicos.
Los suelos de grano grueso y fino se distinguen mediante el tamizado del

material por el tamiz N° 200. Se considera de grano grueso si más del 50 % de sus
partículas son retenidas en dicho tamiz y de grano fino si más del 50 % pasan a través
de este.
Los suelos gruesos se dividen en: gravas (G) y arenas (S), y se separan con la
malla N°4 de manera que si más del 50 % de su fracción gruesa no pasa por esta malla
entonces es grava, en caso contrario es arena.
Las gravas y arenas se subdividen en:
Material prácticamente limpio de finos, bien gradado (W)
Material prácticamente limpio de finos, mal gradado (P)
Material con cantidad apreciable de finos no plásticos (L)
Material con cantidad apreciable de finos plásticos (H)
Por su parte el sistema (SUCS) considera a los suelos finos en tres divisiones:
Limos (M), acillas inorgánicas (C) y limos y arcillas orgánicas (O). Cada uno de éstos
suelos se subdivide a su vez según su límite liquido (LL), si es menos del 50 % son de
compresibilidad baja o media, es decir se le añade al símbolo general la letra L (low
compresibility), en caso contrario que sea mayor del 50 % se le añade la letra H (hide
compresibilty) que indica compresibilidad alta. Obteniéndose de este modo los
siguientes suelos:
ML: Limos inorgánicos de baja compresibilidad.
MH: Limos inorgánicos de alta compresibilidad.

CL: Arcillas inorgánicas de baja compresibilidad.
CH: Arcillas inorgánicas de alta compresibilidad.
OL: Limos y Arcillas inorgánicas de baja compresibilidad.
OH: Limos y Arcillas inorgánicas de alta compresibilidad.
Sistema de Clasificación de Suelos AASHTO y/o HRB
La AASHTO, que representa a todos los Departamentos de carreteras de los

Estados Unidos de Norte América, ha adoptado esta clasificación.
Los suelos se clasifican en siete grupos, basándose en la composición

granulométrica, en el límite líquido y en el índice de plasticidad. Esta clasificación
divide los suelos en dos clases: una formada por suelos granulares y otra por suelos de
granulometría fina.
Suelos granulares: son aquellos que tienen 35 % o menos del material fino que pasa
el tamiz N° 200. Estos suelos los forman los grupos A-1, A-2 y A-3.
Grupo A-1: comprende mezclas bien gradadas, compuestas de fragmentos de

piedra, grava, arena y material ligante poco plástico. Se incluyen también
aquellas mezclas bien gradadas que no tienen material ligante.
Subgrupo A-1a: Comprende aquellos materiales formados

predominantemente por piedra o grava, con o sin material ligante bien
gradado.
Subgrupo A-1b: Comprende aquellos materiales formados

predominantemente por arena gruesa, con o sin material ligante bien
gradado.
Grupo A-2: Incluye gran variedad de material granular que contiene menos del
35 % del material fino.
Subgrupo A-2-4 y A-2-5: Pertenecen a estos subgrupos aquellos
materiales cuyo contenido de material fino es igual o menor del 35 % y
cuya fracción que pasa el tamiz N° 40 tiene las mismas características
que los suelos A-4 y A-5, respectivamente.
Subgrupo A-2-6 y A-2-7: Los materiales de estos subgrupos son

semejantes a los anteriores, pero la fracción que pasa el tamiz N°40 tiene
las mismas características de los suelos A-6 y A-7.
Grupo A-3: En este grupo se hallan incluidas las arenas finas, de playa y
aquellas con poca cantidad de limo que no tengan plasticidad. Este grupo
incluye además, las arenas de rio que contengan poca grava y arena gruesa.
Suelos Finos: Son aquellos que contienen más del 35 % del material fino que pasa el
tamiz N°200. Estos suelos constituyen los grupos A-4, A.5, A-6 y A-7.
Grupo A-4: Pertenecen a este grupo los suelos limosos poco o nada plásticos,
que tienen un 75 % o más del material fino que pasa el tamiz N° 200. Además,
se incluyen a este grupo las mezclas de limo con grava y arena hasta un 64 %.
Grupo A-5: Los suelos comprendidos en este grupo son semejantes a los de
anterior, pero contienen material micáceo o diatomáceo. Son elásticos y tienen
un límite líquido elevado.
Grupo A-6: El material típico de este grupo es la arcilla plástica, por lo menos
el 75 % de estos suelos debe pasar el tamiz N°200, pero se incluyen también
las mezclas arcillo- arenosas cuyo porcentajes de arena y grava sea inferior a
64 %.
Grupo A-7: Los suelos de este grupo son semejantes a los de A-6, pero son
elásticos. Sus límites líquidos son elevados.
Subgrupo A-7-5: Incluye aquellos materiales cuyos índices de

plasticidad no son muy altos con respectos a sus límites líquidos.
Subgrupo A-7-6: Comprende aquellos suelos cuyos índices de
plasticidad son muy elevados con respecto a sus límites líquidos y que,
además experimentan cambios de volumen muy grandes entre sus
estados seco y húmedo.
CAPACIDAD DE SOPORTE DE LOS SUELOS (C.B.R)
El método para obtener la relación de soporte de California, llamada también

capacidad de soporte o CBR, fue desarrollado en el año 1929 por el Departamento de
Carreteras de California, y permite medir la resistencia al corte de un suelo bajo
condiciones de humedad y densidad controladas, de igual modo permite evaluar la
capacidad de un suelo para ser utilizado bien como subrasante o como material de base
en la construcción de carreteras.
El valor CBR es la relación existente entre la resistencia a la penetración del

suelo ensayado y la de la piedra picada de California, lo cual expresado en forma de
ecuación queda como sigue:
Los ensayos de CBR se hacen sobre muestras compactadas con un contenido

de humedad óptimo, del ensayo de compactación Próctor.
CAPACIDAD DE SOPORTE CBR DEL SUELO IN SITU
Este tipo de evaluación nos puede mostrar el cambio que puede adoptar un suelo
cuando se estabiliza. Se relaciona el porcentaje de golpes requeridos para penetrar
cierta profundidad, con respecto al número total de golpes necesarios para penetrar la
profundidad evaluada. Normalmente la capacidad de soporte decrece con la
profundidad y si dicha disminución es uniforme se considera que el suelo se encuentra
estructuralmente equilibrado.
PAVIMENTO
Conjunto de capas superpuestas, relativamente horizontales, que se diseñan y

construyen técnicamente con materiales apropiados y adecuadamente compactados.
Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la Sub-rasante de una vía y deben
resistir adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito le transmiten
durante el período para el cual fue diseñada la estructura y el efecto degradante de los
agentes climáticos.
Pavimento flexible
Son aquellos pavimentos que tienden a deformarse y recuperarse después de

sufrir deformación, transmitiendo la carga en forma lateral al suelo a través de sus
capas.
Pavimento semiflexible
Es el pavimento construido con bases y/o sub bases estabilizadas con cal ó
cemento.
Pavimento rígido
Es aquel que fundamentalmente está constituido por una losa de concreto

hidráulico, apoyada sobre la sub-rasante o sobre una capa de material seleccionado, la
cual se denomina sub-base del pavimento rígido.
Tipos de Fallas en los Pavimentos
Falla Estructural.
Falla funcional.
Sobrecargas.
Efectos de las condiciones ambientales.
Defectos en la construcción.
Variabilidad propia de los materiales.
Razones de Falla de los Pavimentos
Mantenimiento inadecuado.
Mala construcción.
Baja compactación.
Resistencia inadecuada de los materiales.
Falta de control de calidad.
Capilaridad del suelo del terraplén: permite ascensión de agua.
Aguas Superficiales: Flujo en superficie y taludes causa socavación.
Falta de espesor para soportar las cargas y sus repeticiones. Aumento de tráfico
y cargas.
Grietas en la carpeta asfáltica por fatiga.
Comportamiento de un Pavimento
Existen diversos conceptos básicos que deben tenerse en cuenta al analizar el
comportamiento de un pavimento. En este sentido es importante tener presente que
su estructura sufrirá con el tiempo daño y deterioro aun cuando sea adecuadamente
diseñado y construido de acuerdo con todas las especificaciones y normas de calidad.
Mientras las demás obras de ingeniería tienen una vida indefinida, los pavimentos
viales tienen una vida definida; aún con un mantenimiento óptimo alcanzarán un
punto de falla. Los pavimentos son probablemente la única estructura de ingeniería
que se diseña para que falle dentro de un periodo específico de tiempo.
El modo de deterioro varía sustancialmente, en función de la interacción de
varios parámetros, que adicionalmente controlan la rata de deterioro, ellos son:
a. La estructura (resistencia) del pavimento, incluyendo la subrasante.
b. El volumen de tráfico y el tipo de cargas.
c. Políticas de mantenimiento.
En general la falla de un pavimento puede clasificarse como estructural o
funcional. La falla estructural está asociada con la capacidad de carga del pavimento
y normalmente se refiere a la fatiga de la estructura. La falla funcional es generalmente
definida como la incapacidad del pavimento para proveer una superficie que permita
un rodaje confortable, seguro y económico de los vehículos.
Adicionalmente, los modos de deterioro o falla son normalmente divididos en:

asociados o no asociados con cargas, siendo los primeros, inducidos por el tráfico en
la estructura del pavimento.
Las fallas no asociadas con carga se refieren a las producidas por el medio
ambiente y condiciones atmosféricas, calidad de construcción y/o materiales, y
problemas especiales, tales como: temperatura y humedad, características de los
suelos y materiales y diseños inadecuados de ingeniería.
De acuerdo con algunos autores, los tipos de falla de un pavimento son:
Agrietamiento por cargas (fatiga)

Deformación por cargas (ahuellamiento)
Agrietamiento por contracción (termo-fractura)
Deformaciones y grietas no producidas por cargas
Desintegración
Ocasionados por factores no intrínsecos de la estructura
Los pavimentos muestran distintas relaciones deterioro-tiempo de acuerdo con
la combinación particular de los distintos factores involucrados en el mecanismo de
deterioro. La Figura 11, muestra una curva de deterioro en función del tiempo (o
repeticiones de carga). Esta figura ilustra lo que pudiera definirse como una curva
normal o típica, en la que se distinguen tres puntos de especial importancia, ellos son:
Punto A: El pavimento comienza a mostrar síntomas menores de deterioro

que requieren el inicio de labores de mantenimiento rutinario menor (sellado
de grietas, reparación de huecos y bacheo menor). Las acciones menores
correctivas son importantes para controlar el deterioro.
Punto B: La rata de deterioro comienza a crecer rápidamente, puede
requerirse algún tipo de acción mayor. Este punto está dentro de la zona
denominada "óptima de rehabilitación", en la que inversiones relativamente
pequeñas producen grandes beneficios. La estructura del pavimento y su
calidad de rodaje no se han deteriorado severamente, el pavimento aún
conserva buena parte de su resistencia original, y una adecuada acción de
rehabilitación mejorará considerablemente su condición y estructura.
Punto C: La condición del pavimento ha caído en un estado crítico, tanto
desde el punto de vista funcional como estructural. En este punto,
normalmente, se requieren costosos trabajos de mantenimiento mayor,
rehabilitación o reconstrucción.
Figura N° 11: Curva de deterioro de un pavimento (Zona Óptima de Rehabilitación).
Fuente: Manual de Mantenimiento y Rehabilitación de Pavimentos Flexibles
(Acciones Básicas-Versión revisada 2005) Ing. Augusto Jugo.
Recientes trabajos y observaciones han generalizado el siguiente concepto:

la fase comprendida entre la puesta en servicio de un pavimento nuevo y el punto
"B" representa aproximadamente una reducción de 40 % de su calidad (de excelente
a regular), consumiendo un 75 % de la vida del pavimento en términos de
repeticiones de cargas (periodo de diseño). Desde este punto, en un 15 % del tiempo
(referido al periodo de diseño), se produce una reducción adicional del 40 % en
calidad (de regular a mala), debido al rápido incremento de la rata de deterioro, lo
que se produce por la acción del tráfico sobre una estructura menos resistente y
envejecida.
Como se puede observar la definición de estos puntos es de relevante

importancia dentro de la configuración de una política efectiva de Mantenimiento y
Rehabilitación (M&R) de pavimentos. El resultado de diferentes estudios para
ubicar los puntos A, B y C en la curva de deterioro se puede resumir de la
siguiente forma:
PUNTO PCI CARACTERISTICAS
A 70 4 El pavimento empieza a necesitar

mantenimiento menor.
B 55 7 Se inicia incremento de rata de

deterioro. Zona óptima de
rehabilitación.
C 40 6 Inicio de zona de falla, se requieren

acciones de mantenimiento
mayor.
PCI = Índice de condición de pavimento (0-100).
Punto Óptimo de Rehabilitación (B): La ubicación de este punto, dentro de

la denominada zona óptima de rehabilitación es función del tipo de vía y de
la relación tráfico-estructura. Las curvas de deterioro mostradas en las figuras 1 y 2
muestran un rápido incremento del deterioro entre los puntos B y C, la calidad de
rodaje cae de un nivel aceptable (B) aun un corto periodo de tiempo, comparado con
la vida total de pavimento. Por otra parte, es generalmente aceptado que la
rehabilitación a su condición de pavimento nuevo costará de 3 a 5 veces más si se
ejecuta cuando su condición cae por debajo de C, que si se hace entre B y C. Esto
significa que un corto periodo de tiempo induce un significativo incremento de costo.
El incremento en .la rata de deterioro, se explica por el efecto del tráfico y los
agentes atmosféricos sobre un pavimento envejecido y debilitado. La superficie
desarrolla grietas que permiten la infiltración de agua, la cual reduce la capacidad de
soporte de la subrasante y bases granulares, disminuyendo la resistencia integral de
la estructura, por lo que el tráfico induce deflexiones mayores que aceleran el daño,
permitiendo más infiltración de agua, y así sucesivamente. Este proceso explica la
importancia de ejecutar acciones de mantenimiento menor correctivo tan pronto
como comiencen a aparecer fallas.
Mezcla Asfáltica
Las mezclas asfálticas están formadas por la unión de agregados minerales

pétreos y un ligante hidrocarbonado en proporciones justas, de tal forma que quedan
cubiertos como una película continua, sometida a un proceso de compactación lo que
conlleva a la mezcla a desarrollar propiedades resistentes al desgaste producidos por
los vehículos y a su vez distribuir uniformemente las la solicitaciones de peso.
Estas mezclas asfálticas pueden ser confeccionadas de forma mecánica en

ente se dirigen al sitio de la obra donde se
extienden y se compactan enérgicamente.
Las mezclas asfálticas están constituidas aproximadamente por un 90 % de

agregados pétreos grueso y fino, un 5 % de polvo mineral (filler) y otro 5 % de ligante
asfaltico.
Clasificación de las Mezclas Asfálticas
Son varios parámetros de clasificación a considerar para establecer las

diferencias entre los distintos tipos de mezcla y las mismas pueden ser diversas entre
las que encontramos:
Tabla Nº 6: Parámetros de Clasificación de las Mezclas.
PARAMETROS DE CLASIFICACION TIPO DE MEZCLA

En Frio
Temperatura de Puesta en Obra
En Caliente
Cerradas (h < 6)
% De Vacíos en Mezcla Semicerradas (6 < h < 12)
Abiertas (h > 12)
Tamaño del Árido o Temperatura Gruesas (Tmax > 5mm)
Superficial Finas (Tmax < 5mm)
Con Esqueleto Mineral
Estructura del Árido
Sin Esqueleto Mineral
Continua
Granulometría
Discontinua
Fuente: Kraemer C.: Del Val. M. (1990). Firmes. Catedra de Caminos y

Aeropuertos: Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Caminos. Canales y Puertos;
Universidad Politécnica de Madrid. Madrid: Rugarte, S.L
Propiedades Generales de las Mezclas Asfálticas
Las mezclas tienen propiedades intrínsecas diversas, lo que lleva consigo a

campo diferentes de aplicaciones. Inicialmente no se logra proyectar una mezcla que
satisfaga en plenitud todas las propiedades, tanto porque son adversas, como por el
hecho de que la importancia de una u otras está sujeta a la funcionalidad y estructura
del pavimento. Para lograr mantener ciertas propiedades de los materiales
constituyentes, su diseño y condiciones de fabricación y puesta en obra de la mezcla.
Dichas propiedades son:
Estabilidad.
Durabilidad.
Resistencia a la Fatiga.
Flexibilidad.
Trabajabiliad.
Resistencia de Deslizamiento.
Impermeabilidad.
Resistencia a Agentes Externos.
Mezclas Asfálticas Recicladas con Emulsión (MARE)
Según la Norma Provisional 12-80.01
Proceso mediante el cual un pavimento asfáltico existente sobre una calzada

vial es desintegrado o triturado en sitio por medio de equipos de fresado y el material
producto de esta trituración es posteriormente mezclado con emulsión asfáltica, con la
finalidad de producir una mezcla adecuada para ser utilizada como una nueva base de
un pavimento asfáltico.
El agregado proviene del proceso de desintegración o trituración del pavimento

asfáltico mediante el empleo de una máquina de fresado en frío o de una recuperadora
generalmente presenta una alta variabilidad en su granulometría, como consecuencia

del tipo de mezcla a reciclar, agregados que conforma la mezcla triturada, método de
recuperación empleado, entre otros.
Reciclado
Se entiende por reciclado la reutilización de materiales que conforman (capas)
un pavimento existente, mediante procesos especiales, con la finalidad de mejorar sus
propiedades y reincorporarlos en la estructura. El reciclado puede ejecutarse en frío o
en caliente. En ambos casos pude hacerse en obra, o transportando el material a una
planta donde es procesado, bien en caliente o en frío.
Reciclado en Caliente
El reciclado en caliente, generalmente se aplica a las capas asfálticas y se aplica,
removiendo mediante fresado- la capa asfáltica a reciclar, que posteriormente el
procesado en planta con la adición de agregado virgen, asfalto y agentes
rejuvenecedores, con la finalidad de producir una nueva mezcla en caliente. Para ello
se requiere una planta con ciertas características especiales. En Venezuela, esta práctica
fue usada en algunas vías en los años 80, sin embargo no hay experiencias más
recientes.
Reciclado en Frío
Es una tecnología que ha venido ganando terreno recientemente. Consiste en
remover (disgregar) el espesor de mezcla asfáltica a tratar y reciclarla mediante la
adición de Emulsión Asfáltica. Esta operación puede hacerse en planta, transportando
el material removido, o sobre la vía con equipos especiales para tal fin; en este caso, el
equipo está dotado de dientes para escarificar (disgregar) la capa existente, y
dosificadores para agregar agua y emulsión, mezclando el forma simultanea los
materiales dejando como producto final, una mezcla reciclada en frío, la cual puede ser
compactada seguidamente.
El principal uso del reciclaje en frío, es la recuperación y reutilización de
mezclas asfálticas en vías de bajo y mediano tráfico. Por lo general la mezcla reciclada
puede caracterizarse como una base asfáltica en frío, la cual debe ser protegida
mediante un sello asfáltico, una lechada asfáltica o una capa de mezcla, cuyo espesor
y tipo dependerá de las características del proyecto. En vías con capas asfálticas
delgadas, el reciclado puede incluir en la misma operación- parte de la capa base
subyacente, e incorporarla en la mezcla final.
El reciclado en frío, es especialmente conveniente en pavimentos que presenten
deformaciones, disgregación, oxidación, grietas de bloque, longitudinales y/o
transversales, y problemas estructurales que no afecten las capas inferiores de la
estructura. Ofrecen, por lo general buena relación beneficio-costo ya que eliminan
transportes y botes de materiales contaminantes.
MÉTODO DE EVALUACIÓN SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS
ASFÁLTICOS (Índice de Condición del Pavimento - PCI)
El método de evaluación de pavimentos PCI, fue desarrollado por M.Y. Shahin

y S.D. Khon y publicado por el cuerpo de Ingenieros de la armada de Estados Unidos
en 1978.
El objetivo de este estudio fue desarrollar un Índice de Condición de

Pavimentos (PCI) para carreteras y calles para proveer al ingeniero de un método
estándar para evaluación de la condición estructural y de la superficie de una sección
de pavimento, y de un método para determinar necesidades de mantenimiento y
reparación en función de la condición de pavimentos.
Entre las características del método de evaluación del PCI, se puede citar las
siguientes:
a) Es fácil de emplear.
b) No requiere de ningún equipo especial de evaluación, el
procedimiento es enteramente visual.
c) Ofrece buena repetitividad y confiabilidad estadística de los
resultados.
d) Suministra información confiable sobre las fallas que presenta el
pavimento, su severidad y área afectada.
Tipos de Fallas:
Este método (PCI) considera un total de diecinueve (19) tipos de fallas que
incluyen a todas aquellas que se hacen comunes en la degradación del pavimento:
Tabla N° 7: Tipos de Fallas Consideradas en el Método del PCI.

Falla N° Descripción Unidades
1 Grieta Piel de cocodrilo M2
2 Exudación de Asfalto M2
3 Grietas de contracción M2
4 Elevaciones y Hundimiento M
5 Corrugaciones M2
6 Depresiones M2
7 Grieta de borde M
8 Grietas de reflexión de juntas M
9 Desnivel calzada-Hombrillo M
10 Grietas longitudinales y transversales M
11 Baches y zanjas reparadas M2
12 Agregado Pulidos M2
13 Huecos N°
14 Acceso y salidas a puentes, rejilla de drenaje, líneas M2
férreas
15 Ahuellamientos. M2
16 Deformación por empuje M2
17 Grietas de deslizamientos M2
18 Hinchamiento M2
19 Disgregación y desintegración M2
Fuente: Método de Evaluación de Pavimentos PCI. Versión en español por Ing.

Augusto Jugo B (1987)
A continuación se muestran en detalle cada una de las fallas, destacando que
entre las más comunes en pavimentos asfálticos, se encuentran grieta piel de cocodrilo,
grietas longitudinales y transversales, exudación, hueco, grietas por contracción, el
resto de los tipos de falla considerados en el método, son encontrados menos
frecuentemente:
1. Grieta Piel de Cocodrilo

Son una serie de grietas interconectadas, producidas por fatiga de la mezcla
asfáltica. Las grietas comienzan en el fondo de la capa y se propagan a la superficie,
habiendo sido inicialmente grietas longitudinales paralelas. Posteriormente, bajo el
efecto del tráfico, éstas se conectan formando polígonos de diferentes tamaños que
semejan la piel de un cocodrilo o un alambre de gallinero. Estas grietas, que ocurren
sólo en áreas sometidas a tráfico, se consideran una falla estructural severa y
generalmente son acompañadas de ahuellamientos.
2. Exudación de Asfalto
Esta falla consiste en la formación de una película de material asfáltico en la
superficie creando una superficie brillante y reflectiva, normalmente pegajosa. La
exudación es causada por exceso de asfalto en la mezcla, en aplicación de sellos y/o
bajo contenidos vacíos. Ocurre normalmente a elevadas temperaturas.
3. Grietas de Contracción
Son grietas interconectadas que dividen el pavimento en bloques
aproximadamente rectangulares, con lados entre 30 cm. y 3 m. Estas grietas son
causadas principalmente por contracción de asfalto, por efecto de las variaciones
cíclicas de temperatura. No están asociadas con carga o fatiga, e indican que el asfalto
se ha endurecido considerablemente. Ocurren generalmente en grandes áreas del
pavimento, algunas veces en áreas sin tráfico. En general difieren de las grietas piel de
cocodrilo por el tamaño de los bloques, y en que éstas últimas son causadas por cargas
y ocurren sólo en áreas traficadas.
4. Elevaciones y Hundimientos
Las elevaciones son pequeñas y localizadas protuberancias de la superficie del
pavimento. A diferencia de las deformaciones por empuje, que son producidas por
inestabilidad del pavimento, las elevaciones son producidas por:
Movimientos y levantamiento de trozos de losas de concreto debajo de la capa
asfáltica.
Hinchamiento por congelación.
Infiltración de materiales en las juntas.
Los hundimientos son pequeñas y abruptas deformaciones de la superficie. No

debe confundirse esta falla con las deformaciones más pronunciadas y largas,
producidas por hinchamiento.
5. Corrugaciones
Las corrugaciones están conformadas por hundimientos y crestas
(ondulaciones), espaciadas menos de 3 m, en sentido transversal al tráfico. Son
causadas normalmente por el tráfico en pavimento de base o superficie inestable.
6. Depresiones
Son áreas de pavimento con elevación inferior a las adyacentes. Las pequeñas
depresiones son difíciles de observar en los pavimentos secos. Bajo la lluvia se
producen empozamientos de agua, que normalmente dejan una marca de contorno al
secar. Generalmente son producto de asentamientos de la fundación o fallas
constructivas. Pueden producir rugosidad y ser peligrosas al llenarse de agua. Se
diferencian de los hundimientos en que no son abruptos.
7. Grietas de Borde
Son grietas longitudinales paralelas, contenidas en una franja de 30 a 60 cm en
el borde externo del pavimento. Esta falla es acelerada por las cargas y puede ser
causada por congelación de la base y/o sub-rasante, materiales expansivos y falta de
soporte lateral. En algunos casos se puede llegar a producir perdida del borde por
disgregación.
8. Grietas de Reflexión de Juntas (De Losas de Concreto)

Solo ocurren en capas asfálticas colocadas sobre pavimentos de concreto
(rígidos). No incluyen grietas de reflexión de ningún otro tipo de base o material bajo
el asfalto superficial. Normalmente son longitudinales y transversales causadas por
contracción y expansión o movimiento de las losas por infiltración de agua. Esta falla
no está asociada con el tráfico, sin embargo, este puede producir disgregación de los
bordes de grieta y agrietamiento adicional. Si el pavimento está fracturado a lo largo
de la grieta se dice que existe disgregación de los bordes. El conocer las dimensiones
de la losa de concreto ayuda en la identificación de estas grietas de reflexión.
9. Desnivel Calzada-Hombrillo
Diferencia de elevación entre el borde del pavimento y el hombrillo.
Normalmente causado por erosión o asentamiento del hombrillo o elevación de la
calzada sin nivelar la altura del hombrillo.
10. Grietas Longitudinales y Transversales

Las grietas longitudinales son paralelas al eje del pavimento o eje de
construcción.
Son generalmente causadas por:
Mala construcción de junta en franjas de asfalto.
Contracción del asfalto debido a los cambios de temperatura y el

envejecimiento.
Reflexión de las grietas del pavimento inferior, grietas de asfalto, o losas de
concreto.
Las grietas transversales son aproximadamente perpendiculares al eje del

pavimento y pueden ser causadas por las mismas razones indicadas. Estos tipos de
fallas no están generalmente asociadas con tráfico y/o cargas.
11. Baches y Zanjas Reparadas

Un bache es un área de pavimento que ha sido reparada mediante el empleo de
material nuevo. Un bache es considerado un defecto, independiente de lo bien que haya
sido ejecutado. Generalmente produce rugosidad.
12. Agregados Pulidos

Esta falla es causada por los pases del tráfico. Cuando el agregado superficial
se pule la adherencia con los neumáticos se reduce considerablemente. El agregado
pulido se cuenta cuando un examen detallado revela que la textura del pavimento es
inadecuada y la superficie de las partículas de agregado es suave al tacto. Este tipo de
falla está asociada con baja resistencia a la fricción.
13. Huecos
Los huecos son pequeñas fallas de forma cóncava y diámetros generalmente
inferiores a 0,9 m. Usualmente tiene bordes angulosos y verticales en las cercanías de
la superficie. Crecen rápidamente por efecto de agua acumulada en el propio hueco.
Son producidos por disgregación de pequeñas áreas de pavimento. Éste se desintegra
debido a defectos de mezclas, puntos débiles en la base o en la sub-rasante o grietas de
piel de cocodrilo de alta severidad. Los huecos son generalmente causados por una falla
estructural y no deben confundirse con disgregación y desintegración.
14. Cruce de Rieles
Ellos producen depresiones o elevaciones que afectan la calidad de rodaje.
15. Ahuellamiento.
El ahuellamiento es una depresión longitudinal, bajo las huellas de los
neumáticos. El pavimento puede levantarse a lo largo de los bordes de la depresión.
Generalmente el ahuellamiento se observa después de la lluvia, al llenarse de agua las
depresiones. Es originado por la deformación permanente de la sub-rasante o alguna
capa del pavimento, normalmente causado por consolidación o movimiento lateral de
los materiales bajo efecto del tráfico. El excesivo ahuellamiento puede producir una
falla estructural del pavimento.
16. Deformación por empuje

Es un desplazamiento o deformación permanente producida por el tráfico en un
una corta y abrupta cresta o deformación. Este tipo de falla se produce mayormente en
mezclas con asfaltos líquidos o emulsiones, así como en mezclas de baja estabilidad.
Es común donde se une un pavimento rígido con uno asfaltico. En este caso el
pavimento rígido empuja, produciendo tal tipo de falla por deformación en el asfalto.
17. Grietas de Deslizamiento
Son grietas en forma de media luna, con sus puntas en el sentido de la dirección
del tráfico. Son causadas por el deslizamiento de la capa asfáltica superficial y ocurren
por falta o exceso del riego de adherencia.
18. Hinchamiento
Es caracterizado por un levantamiento de la superficie del pavimento, afectando
una longitud mayor de 3 m. puede estar acompañado por agrietamiento y es causado
por expansión del suelo de la sub-rasante.
19. Disgregación y Desintegración
Se produce por desgaste de la capa asfáltica superficial, caracterizada por la
pérdida del agregado y/o ligante asfáltico que produce partículas sueltas. Esta falla
generalmente indica que el ligante se ha endurecido o que la mezcla es de mala calidad.
Este fenómeno también puede ser causado por neumáticos con cadenas o clavos de
fricción.
Fallas de Borde
Las fallas de borde son ocasionadas por deslizamientos de una porción de suelo
debido a la pérdida del esfuerzo cortante, infiltración de las aguas y sismos entre otros.
Ecuación PCI
El grado de deterioro de un pavimento es función de:
El tipo de falla
La severidad de la falla ( ancho de las grietas, etc)
La densidad de la falla (% del área afectada)
Dónde:
PCI: Índice de Condición de Pavimento.
VD: valor de deducción, en función del tipo de falla (Ti), Severidad (Sj) y densidad
de las fallas (Dij) observables en el pavimento.
i: Tipo de falla.
j: Grados de severidad.
p: Numero de fallas en el pavimento analizado.
mi: G
F: Factor de ajuste, en función de la sumatoria total y el número de valores de deducción
mayores que 5.
Valor de Deducción Estos valores (VD) son determinados en función del tipo de falla,
su severidad y su densidad en el pavimento.
Severidad de Falla En algunos casos se requieren entender como es afectada la

calidad de rodaje por diversos tipos de falla a fin de determinar su severidad.
Bajo: Las vibraciones o saltos en el vehículos sienten pero no es necesario
reducir la velocidad por razones de seguridad y/o confort.
Medio: Se producen vibraciones o saltos significativos, que hacen necesario
reducir la velocidad por seguridad y/o confort. Saltos individuales o continuos
que producen molestias.
Alto: Excesivas vibraciones hacen reducir considerablemente la velocidad.
Saltos individuales que producen gran molestia, peligro o posible daño
vehicular.
Factor de Ajuste Este factor permite ajustar el valor total de deducción cuando más
de un tipo de falla afecta sustancialmente la condición del pavimento.
Se clasifica la calidad del pavimento según los siguientes rangos:
Tabla N° 8: Especificaciones respecto al Índice de Condición del Pavimento

(PCI)
PCI Especificaciones
85-100 Excelente
70-85 Muy bueno
55-70 Bueno
40-55 Regular
25-40 Pobre
10-25 Muy pobre
0-10 Fallado
Fuente: Ingepav Ing. Luis Ricardo Vásquez Varela. Febrero 2002.
100-
85-70 = Punto en que el pavimento comienza a mostrar pequeñas fallas
localizadas, es decir el punto en que deben iniciarse acciones de mantenimiento
rutinario y/o preventivo menor.
70-55 = Punto en que el pavimento requiere acciones de mantenimiento
localizado para corregir fallas más fuertes. Condición para corregir fallas
reducción de calidad de rodaje comienza a aumentar.

55-40 = Punto en el que pavimento muestra fallas más acentuadas y su
deterioro aumenta rápidamente. Este punto es cercano al definido como punto
40-25 = El pavimento está fuertemente deteriorado, presenta diversas fallas

avanzadas y el tráfico no puede circular a velocidad normal se considera malo.
25-
mantenimiento mayor y eventualmente reconstrucción parcial de un alto
porcentaje de su área.
ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD DEL PAVIMENTO (PSI) ASOCIADO AL

ÍNDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL (IRI).
Corresponde a la capacidad actual del pavimento para servir al usuario, basado

en correlaciones con mediciones objetivas de rugosidad y otros defectos presentes en
el pavimento tales como grietas, baches y Ahuellamientos.
La evaluación funcional del pavimento tiene por objeto el reconocimiento de

aquellas deficiencias que se relacionan principalmente con la calidad de la superficie y
el estado general de las condiciones del pavimento, considerando todos aquellos
factores que afectan negativamente a la serviciabilidad.
Entre los tipos de deficiencias se encuentran:
Rugosidad
Perdida de fricción
Fallas superficiales
La evolución del estudio sobre la rugosidad ha estado caracterizada por la

relación estrecha que se determinó en sus inicios con el concepto de serviciabilidad, ya
que desde la década de los años 50 se consideró la rugosidad como una medida de
comportamiento funcional (Confort) del pavimento, su presencia ocasiona una
transitabilidad indeseada, insegura y antieconómica.
Las primeras mediciones de serviciabilidad, se realizaron utilizando un

vehículo patrón por un panel de evaluadores que transitaban a una velocidad
preestablecida sobre cierta longitud, calificando los resultados en una escala de 0 a 5:
Muy Pobre (0-1)
Pobre (1-2)
Regular (2-3)
Buena (3-4)
Muy buena (4-5)
La falta de regularidad de un pavimento, se puede definir, como la diferencia

que existe entre a superficie teórica y real del pavimento. Su estudio, pese a ser un
problema tridimensional, por simplicidad solo se verifica la regularidad de su perfil
longitudinal y transversal.
Las posibles ondulaciones que se pueden presentar en un pavimento son causas
de molestias e incluso de riesgo. La falta de regularidad en el perfil longitudinal causa
cabeceos en los vehículos en movimiento, mientras que la falta de regularidad
transversal origina el balanceo de los mismos, además impide la adecuada evacuación
de agua de la superficie del pavimento.
ÍNDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL (IRI)
Es una medida de referencia para la rugosidad superficial de un pavimento en

lo que a deformaciones se refiere.
El IRI mide la influencia del perfil longitudinal en la calidad de la rodadura

expresada por la respuesta dinámica de un vehículo en movimiento. El mismo se
cuantifica en metros por kilómetros, la cual es una medida de los desplazamientos
verticales por unidad de distancia.
Las irregularidades presentes en la calzada de una vía lo largo del recorrido de

los vehículos son productos de diversos orígenes; es por ello que, entre la diversidad
de las mismas se establecen solo aquellos defectos tales como: baches, deformaciones,
hundimientos, entre otros; dado que estas son las que generan un mayor impacto tanto
en los costos de conservación de las vías como en los costos de operación de los
vehículos.
El IRI define una escala de rugosidad establecida de la siguiente manera:
Cero (0), para superficies idealmente planas.

Hasta 6 m/Km, para superficies moderadamente rugosa y finalmente;
12 m/Km, para superficies de pavimentos muy deteriorados con bordes abiertos
y/o reparados.
La rugosidad fue definida como IRI, acrónico ingles de Internacional

Roughness Índex, o en español Índice Internacional de Rugosidad. El IRI valor de
variación entre la geometría teórica del perfil longitudinal y la realmente existente,
diferencia debida a la deformaciones en la superficie del pavimento que el usuario
percibe a través del vehículo.
METODOLOGÍA PARA LA DETERMINACIÓN DE LA RUGOSIDAD

USANDO EL RUGOSIMETRO DE MERLIN
Fundamentos teóricos
La determinación de la rugosidad de un pavimento se basa en el concepto de usar

la distribución de las desviaciones de la superficie respecto de una cuerda promedio. La
Figura Nº 12 ilustra como el MERLIN mide el desplazamiento vertical entre la superficie
del camino y el punto medio de una línea imaginaria de longitud constante. El
Figura Nº 12: Medición de las desviaciones de la superficie del pavimento respecto de
la cuerda promedio.
Fuente: Metodología para la determinación de la rugosidad de los pavimentos.
Ing. Pablo del Águila Rodríguez (1998).
La longitud de la cuerda promedio es 1,80m, por ser la distancia que proporciona

los mejores resultados en las correlaciones. Asimismo, se ha definido que es necesario
medir 200 desviaciones respecto de la cuerda promedio, en forma consecutiva a lo largo
de la vía y considerar un intervalo constante entre cada medición. Para dichas condiciones
se tiene que, a mayor rugosidad de la superficie mayor es la variabilidad de los
desplazamientos. Si se define el histograma de la distribución de frecuencias de las 200
mediciones, es posible medir la dispersión de las desviaciones y correlacionarla con la
escala estándar de la rugosidad (Ver Figura Nº 13). El parámetro estadístico que establece
la magnitud de la dispersión es el Rango de la muestra (D), determinado luego de efectuar
una depuración del 10 % de observaciones (10 datos en cada cola del histograma). El
Figura Nº 13: Histograma de la distribución de frecuencias de una muestra de 200
desviaciones medidas en forma consecutiva.
El concepto de usar la dispersión de las desviaciones de la superficie respecto de

una cuerda promedio, como una forma para evaluar la rugosidad de un pavimento no es
nuevo ni original del TRRL.
Correlaciones D versus IRI
Para relacionar la rugosidad determinada con el MERLIN con el Índice de

Rugosidad Internacional (IRI), que es el parámetro utilizado para uniformizar los
resultados provenientes de la gran diversidad de equipos que existen en la actualidad, se
utilizan las siguientes expresiones:
a. Cuando 2,4 < IRI < 15,9 entonces IRI = 0,593 + 0,0471 D (1)
b. Cuando IRI < 2,4, entonces IRI = 0,0485 D (2)
La expresión 1 es la ecuación original establecida por el TRRL mediante

simulaciones computarizadas, utilizando una base de datos proveniente del Ensayo
Internacional sobre Rugosidad realizado en Brasil en 1982. La ecuación de correlación
establecida es empleada para la evaluación de pavimentos en servicio, con superficie de
rodadura asfáltica, granular o de tierra, siempre y cuando su rugosidad se encuentre
comprendida en el intervalo indicado.
La expresión 2 es la ecuación de correlación establecida de acuerdo a la

experiencia peruana y luego de comprobarse, después de ser evaluados más de 3000
km de pavimentos, que la ecuación original del TRRL no era aplicable para el caso de
pavimentos asfálticos nuevos o poco deformados. Se desarrolló entonces, siguiendo la
misma metodología que la utilizada por el laboratorio británico, una ecuación que se
emplea para el control de calidad de pavimentos recién construidos.
Existen otras expresiones que han sido estudiadas para el caso de superficies
que presentan cierto patrón de deformación que incide, de una manera particular, en
las medidas que proporciona en MERLIN. M.A. Cundill del TRRL estableció en 1996,
para el caso de superficies con macadam de penetración de extendido manual, la
siguiente expresión:
IRI= 1,913+0,0490 D (3)
Método de Medición
El Rugosímetro MERLIN
El rugosímetro MERLIN, es un instrumento versátil, sencillo y económico,

pensado especialmente para uso en países en vías de desarrollo. Fue introducido en el Perú
por iniciativa personal del autor en 1993, existiendo en la fecha (Junio 1999) más de 15
unidades pertenecientes a otras tantas empresas constructoras y consultoras.
De acuerdo con la clasificación del Banco Mundial los métodos para la medición
de la rugosidad se agrupan en 4 clases, siendo los de Clase 1 los más exactos (Mira y
Nivel, TRRL Beam, perfilómetros estáticos). La Clase 2 agrupa a los métodos que utilizan
los perfilómetros estáticos y dinámicos, pero que no cumplen con los niveles de exactitud
que son exigidos para la Clase 1. Los métodos Clase 3 utilizan ecuaciones de correlación
para derivar sus resultados a la escala del IRI (Bump integrator, Mays meter). Los
métodos Clase 4 permiten obtener resultados meramente referenciales y se emplean
cuando se requieren únicamente estimaciones gruesas de la rugosidad.
El método de medición que utiliza el MERLIN, por haber sido diseñado este
equipo como una variación de un perfilómetro estático y debido a la gran exactitud de sus
resultados, califica como un método Clase 1. La correlación de los resultados obtenidos
con el MERLIN, con la escala del IRI, tiene un coeficiente de determinación
prácticamente igual a la unidad (R2 = 0,98). Por su gran exactitud, sólo superado por el
método topográfico (mira y nivel), algunos fabricantes de equipos tipo respuesta (Bump
Integrator, Mays Meter, etc.) lo recomiendan para la calibración de sus rugosímetros.
El MERLIN es un equipo de diseño simple. La Figura Nº 14 presenta un esquema

ilustrativo del instrumento. Consta de un marco formado por dos elementos verticales y
uno horizontal. Para facilidad de desplazamiento y operación el elemento vertical
delantero es una rueda, mientras que el trasero tiene adosados lateralmente dos soportes
inclinados, uno en el lado derecho para fijar el equipo sobre el suelo durante los ensayos
y otro en el lado izquierdo para descansar el equipo. El elemento horizontal se proyecta,
hacia la parte trasera, con 2 manijas que permiten levantar y movilizar el equipo,
haciéndolo rodar sobre la rueda en forma similar a una carretilla.
Figura N 14: Esquema del Rugos metro de MERLIN.
Aproximadamente en la parte central del elemento horizontal, se proyecta hacia

abajo una barra vertical que no llega al piso, en cuyo extremo inferior pivotea un brazo
móvil. El extremo inferior del brazo móvil está en contacto directo con el piso, mediante
un patín empernado y ajustable, el cual se adecua a las imperfecciones del terreno,
mientras que el extremo superior termina en un puntero o indicador que se desliza sobre
el borde de un tablero, de acuerdo a la posición que adopta el extremo inferior del patín
móvil al entrar en contacto con el pavimento. La relación de brazos entre los segmentos
extremo inferior del patín móvil-pivote y pivote-puntero es 1 a 10, de manera tal que un
movimiento vertical de 1 mm, en el extremo inferior del patín móvil, produce un
desplazamiento de 1 cm del puntero.
Para registrar los movimientos del puntero, se utiliza una escala gráfica con 50
divisiones, de 5 mm de espesor cada una, que va adherida en el borde del tablero sobre el
cuál se desliza el puntero (Ver Figura Nº 15).
Figura Nº 15: Escala para determinar la dispersión de las desviaciones de la superficie
del pavimento respecto del nivel de referencia o cuerda promedio (mid-cord-deviations).
ÍNDICE DE FRICCIÓN INTERNACIONAL (IFI)
Definición del IFI
El modelo PIARC descrito es la base de la definición del Índice de

Fricción Internacional, IFI, a través de los parámetros F60 y Sp. Así entonces, el IFI
de un pavimento se expresa por el par de valores (F60, Sp) expresados entre paréntesis
y separados por una coma; el primer valor representa la fricción (Microtextura) y el
segundo la macrotextura (Capacidad de Evacuar Agua Rápidamente).
El primero es un número adimensional y el segundo es un número
positivo sin límites determinados y con unidades de velocidad (km/h). El valor cero
de fricción indica deslizamiento perfecto y el valor uno, adherencia. No es posible,
por el momento, describir con una relación sencilla el segundo número que compone
el IFI.
ENSAYO DEL PÉNDULO BRITÁNICO DEL TRRL, PARA LA

DETERMINACIÓN DE LA MICROTEXTURA DE UN PAVIMENTO
Este ensayo tiene por objeto obtener un Coeficiente de Resistencia al

Deslizamiento CRD que, manteniendo una dependencia con el coeficiente físico de
rozamiento, valore las características antideslizantes de la superficie de un pavimento.
Los resultados obtenidos mediante este método no tienen por qué ser necesariamente
proporcionales o correlativos con los determinados con otros equipos o
procedimientos.
A continuación se definen algunos términos mencionados anteriormente:
Resistencia al Deslizamiento Es la propiedad de las superficies sometidas a tráfico

que mantiene la adhesión entre el neumático de un automóvil y la superficie por la que
circula. La pérdida de adhesión conlleva la pérdida de control por el conductor, con el
consecuente incremento en el riesgo de accidentes.
Son numerosos los factores que contribuyen a la resistencia al deslizamiento,

entre las que se destacan, la presión de los neumáticos, área de contacto, la alineación
de las ruedas, las características de textura y de fricción de la superficie del pavimento,
la velocidad del vehículo y las condiciones climáticas.
La Resistencia al deslizamiento no es constante, pues varia con el clima, el

tráfico y los efectos de éstos en las características intrínsecas del material de superficie.
Textura Es una propiedad física de la capa de rodamiento que se define como las
irregularidades o desviaciones de la superficie del pavimento respecto a una superficie
plana menor o igual a 0,5 m. Dentro de la textura se suele distinguir entre la
microtextura, macrotextura y megatextura.
Microtextura Son irregularidades superficiales existentes en el pavimento,

menores de 0,5 mm, esta representa la aspereza (geometría superficial) del árido
y del mortero ligante.
Macrotextura Se refiere a las irregularidades de 0,5 a 50 mm, representando
la profundidad de la mayor o menor exposición del árido grueso fuera del
mortero, la macrotextura es necesaria para mantener la adherencia a altas
velocidades con el pavimento mojado, elimina o reduce los fenómenos de
reflexión de la luz, que tiene lugar en los pavimentos lisos y húmedos, y mejora
la percepción de las marcas viales. Por el contrario, los pavimentos rugosos,
con fuerte macrotextura, pueden llegar a producir un mayor desgaste de los
neumáticos y en ciertos casos un mayor ruido de rodadura.
Megatextura Están más asociada con los baches que puede haber en el
pavimento, con irregularidades que van desde 50 mm a 500 mm. La
megatextura y la irregularidad superficial resultan indeseables desde cualquier
punto de vista. Inciden negativamente sobre la comodidad y aumentan el ruido
de rodadura, los gastos de mantenimiento de los vehículos y los gastos de
conservación de la vía.
Figura N° 16: Intervalos de valores de la textura en términos de la longitud de la

onda y sus efectos.
Fuente: ISO (2008)
A diferencia de las medidas de macrotextura, que se realizan de manera directa

y con buena precisión por distintos equipos, ya sean estos de medición continua o
discreta, las medidas de la microtextura presentan importantes variaciones en los
resultados de distintos equipos, e incluso entre mediciones de cada uno de ellos. Debido
a su diminuta geometría, los equipos están orientados a determinar la microtextura
indirectamente a través de la obtención de un coeficiente de rozamiento, desarrollado
en la década de los cincuenta por el Transport and Road Research Laboratory (TRRL),
del Reino Unido, el Péndulo Británico sigue siendo, casi cincuenta años después, uno
de los equipos más versátiles económicos y de amplia utilización para la obtención de
este coeficiente.
Pese a sus limitaciones de rendimiento y variabilidad que puedan presentar en
los resultados de cada ensayo, este equipo es muy sensible la microtextura, lo que lo
hace ideal para ser utilizado en superficies donde los equipos de medición continua y
de alto rendimiento requieren dimensiones, dirección, sentido y velocidades mínimas
de operación.
MEDICIÓN DE LA TEXTURA POR MEDIO DE LA PRUEBA DEL CÍRCULO
DE ARENA
El método estático de textura más utilizado es el método del "Circulo de Arena.

Esta es una prueba sencilla de evaluación de macrotextura aproximada de la superficie,
son evaluados indirectamente a través de textura de media altura. Una conocida
normalización de volumen de arena o con perlas de vidrio se coloca circularmente
sobre pavimento, y se mide la altura.
Las diferencias en la medida y volumen inicial de diámetro dar un valor
aproximado de la profundidad de textura. Este método volumétrico es barato y no
necesita procedimientos complejos de calibración o mantenimiento, pero es muy lento
y no muy exacto.
El conocimiento del espesor de la macrotextura sirve como una herramienta
en la caracterización de las texturas superficiales de los pavimentos.
Cuando se utiliza en conjunción con otras pruebas físicas, el espesor de la
macrotextura derivada de este método de prueba puede ser utilizado para determinar
la capacidad de resistencia al deslizamiento de los materiales en pavimentos o la
sugerencia de un mejor acabado.
Las mediciones del espesor de la textura producidos utilizando este método
de prueba se ve influenciada por las características de la macrotextura de la
superficie. La forma de la partícula del agregado, tamaño y distribución son
características de la textura superficial no tomada en cuenta en este procedimiento.
Este método de prueba no intenta proporcionar una calificación completa de las
características de la textura superficial.
La superficie del pavimento a ser muestreado utilizando este método de prueba
debe estar seca y libre de cualquier residuo de construcción, escombros
superficiales, y partículas agregados sueltos que se pudieran remover o desplazar
durante condiciones ambientales y de servicio normales.
Relación entre Fricción (F) y Deslizamiento (S)
Una vez que se tienen las mediciones de círculo de arena y péndulo de fricción
se procede al cálculo del IFI.
Con la ecuación del Modelo para cálculo de IFI:
Se sustituyen los valores de Sp y F60 representativos para cada tramo y se trazan

las curvas de comportamiento de la superficie de pavimento.
OBRAS DE DRENAJE
Obras proyectadas para eliminar el exceso de agua superficial sobre la franja de

la carretera y restituir la red de drenaje natural, la cual puede verse afectada por el
trazado.
Tipos de Obras Drenaje Vial
Obras de Drenaje Longitudinal

Obras de Drenaje Transversal
Obras de Sub-Drenaje
Tabla N° 9: Obras de Drenaje Urbano y Vial.
TIPO DE DRENAJE URBANO VÍAL

Longitudinal Sumideros, brocales- Canales, cunetas.
cunetas, colectores
Transversal Colectores, puentes, Alcantarillas, puentes.

alcantarillas.
Sub-drenaje Capa Permeable,

tuberías recolectoras.
Fuente: Manual de Drenaje, Zaida Castro (2011).
Obras de Drenaje Longitudinal
Comprende todas aquellas obras que en dirección paralela a la vía van

recogiendo el escurrimiento superficial proveniente de ella.
Cuneta
Las cunetas son dispositivos de drenaje diseñados para recoger las aguas de
lluvia que escurren por la calzada o desde los taludes de corte. Generalmente, son
canales revestidos de concreto o de tierra con enrocado.
La característica segura de una sección de cuneta, es aquella que le permita a

un vehículo volver a la calzada por sus propios medios, cuando cae accidentalmente en
ella.
Su Sección Transversal es variable según lo determine el diseño, se pueden

construir de forma trapezoidal o cuadrada, siendo la más común la de forma triangular,
puesto a que facilita su limpieza por medios mecánicos.
A continuación se muestran algunas secciones típicas de cunetas:
Figura N° 17: Secciones Típicas de Cunetas.

Fuente: Manual de Drenajes MOP (1967).
Sumideros
Son obras de captación de las aguas que circulan por las cunetas, calles, brocal-
cuneta y la descarga a la red subterránea de colectores.
Zanjas
Una zanja de drenaje es una zanja que está diseñado para permitir el drenaje.
Canales de drenaje se utilizan en una serie de ajustes, y pueden ser diseñados en una
variedad de maneras. A fin de funcionar eficazmente, una zanja de drenaje deberán
someterse a un mantenimiento regular y rutinario para mantener la zanja limpia y clara.
Obras de Drenaje Transversal
Son las obras necesarias para permitir el paso de las aguas, cuyos cauces son
interceptados por las carreteras. Son aquellos elementos que transportan agua cruzando
el eje de la carretera. Por lo general, el cauce se realiza de manera perpendicular al eje
de la misma.
Puente
Estructura requerida para atravesar un accidente geográfico o un obstáculo

natural o artificial.
Alcantarilla
Tipo de obra de cruce o de drenaje transversal, que tienen por objeto dar paso
rápido al agua que, por no poder desviarse en otra forma, tenga que cruzar de un lado
a otro del camino.
Partes Principales de una Alcantarilla
Muro Cabezal: Tiene como finalidad darle protección a la tubería así como
también contener el material que sirve como estructura de la vía.
Estructura de Entrada: Se refiere a todas las obras construidas con el fin de
conducir el flujo hacia la tubería y de estabilizar el terraplén de la vía y/o el
terreno natural tales como a aletas, muro cabezal, etc.
Aletas: Se utilizan para contener los taludes que conforman el terraplén de la
vía y/o el terreno natural.
Tubería: Tiene como finalidad garantizar la conducción del flujo de un lado al
otro de la vía, evitando infiltraciones que puedan afectar los materiales que
componen la estructura de pavimento. Los extremos del tubo y el diseño de
juntas deben garantizar un encaje adecuado entre secciones, de manera tal que
formen un conducto continuo, libre de irregularidades en la línea de flujo. Las
tuberías pueden ser de concreto o láminas metálicas, especialmente de acero.
Estructura de Salida: Se refiere a todas las obras construidas con el fin de
entregar el flujo hacia el descole o sitio de vertimiento de las aguas y de
estabilizar las zonas aledañas. Se debe garantizar una estructura adecuada de tal
forma que no se presente socavación del terreno donde se encuentre cimentada
la alcantarilla.
Obras de Sub-Drenaje
Obras proyectadas para eliminar el exceso de agua del suelo a fin de garantizar
la estabilidad de la banca y de los taludes de la carretera. Ello se consigue interceptando
los flujos subterráneos, y haciendo descender el nivel freático.
SEÑALIZACIÓN
Datan del Imperio Romano, quienes instalaron algunas señales indicando el

camino correcto y la distancia que había entre una ciudad y el imperio. Luego, con la
aparición del automóvil en el siglo XX, las señales de tránsito no experimentaron
cambios radicales, siguiendo la línea de las utilizadas en el Imperio Romano.
Las señales de tránsito indican las distancias entre ciudades, curvas, puentes y
todo aquello que el conductor necesita para informarse sobre el camino (teléfono,
estación de gasolina, paso a nivel, fin de autopista, primeros auxilios, indica alguna
dirección entre otras) están ubicados en postes o pintadas en la calle al lado de caminos,
o en carteles encima de las vías. Garantizan que personas de diversas lenguas y culturas
puedan interpretar los mensajes, las muestras internacionales usan símbolos en lugar
de palabras, las cuales se han desarrollado principalmente en Europa y se han adoptado
en la mayoría de los países.
Tipos de señales de tránsito:
Las clasificaciones más usuales son las siguientes:
a) Verticales: de reglamentación, prevención y las de información. Son

dispositivos que mediante símbolos o leyendas determinadas, reglamentan
las prohibiciones o restricciones respecto al uso de las vías, previenen a los
usuarios sobre la existencia de peligros y su naturaleza, así como
proporcionan información necesaria para guiar a los usuarios.
b) Horizontales: longitudinales, transversales y marcas especiales.
c) Luminosas: semáforos (para vehículos, de giro vehicular con flecha,

peatonal y especiales.
d) Transitorias: reglamentaria, de prevención, de información y otras señales

temporarias.
e) Manuales: las que realizan los agentes de tránsitos y el conductor.
f) Sonoras: bocinas, sirenas y silbatos o pito.
Demarcación
Las demarcaciones son las líneas, los símbolos y las letras que se pintan sobre
el pavimento, en brocales y en estructuras de las vías de circulación o adyacentes a
ellas, así como los objetos que se colocan sobre la superficie de rodamientos con el fin
de regular o canalizar el tránsito o indicar la presencia de obstáculos.
Se clasifican en:
a) Según su Forma
Líneas longitudinales: Se emplean para delimitar canales y calzadas, para

indicar zonas con o sin prohibición de adelantar y para delimitar canales de uso
exclusivo por determinados tipos de vehículos.
Líneas transversales: Se emplean fundamentalmente en cruces para indicar el
lugar antes del cual los vehículos deben detenerse, como reductores de
velocidad y para demarcar sendas destinadas al cruce de peatones o de
bicicletas.
Símbolos y leyendas: Se emplean tanto para guiar y advertir al usuario como
para regular la circulación. Se incluyen en este tipo de demarcación las flechas.
Otras Demarcaciones: Son otras demarcaciones que no se puedan
clasificar dentro de las anteriores, ya que ninguno de sus
componentes (longitudinales, transversales o simbólicos) predomina
sobre los otros.
b) Según su Altura
Planas: Son aquellas hasta 6 mm de altura.

Elevadas: Son aquellas de más de 6 mm de altura, utilizadas para
complementar a las planas. Esta demarcación aumenta su visibilidad,
especialmente al ser iluminada por la luz proveniente por los faros de los
vehículos, aun en condiciones de lluvia.
Colores: Las demarcaciones de pavimentos serán de color blanco, amarillo, rojo,

azul y negro.
a) Blanco: Define en general, la separación de corrientes de tránsito en el mismo

sentido y en sentido opuesto. Se emplea en bordes de calzadas, demarcaciones
longitudinales, demarcaciones transversales, flechas direccionales, letras,
espacios de estacionamiento permitido, brocales y en demarcaciones elevadas
que se utilicen como complemento a este tipo de demarcación.
b) Amarillo: Se deberá emplear excepcionalmente para señalizar áreas que

requieran ser resaltadas por las condiciones especiales de las vía, tales como
canales en contraflujo, canales exclusivos para sistemas de transporte público,
objetos fijos adyacentes a la misma, líneas de no bloqueo de intersección,
brocales en zonas en donde está prohibido estacionar y en demarcaciones
elevadas que se utilicen como complemento a este tipo de demarcación.
c) Rojo: Se utiliza exclusivamente en brocales de zonas destinadas a paradas de

transporte público, hidrantes, zonas con restricción absoluta de estacionamiento
y en demarcaciones elevadas, donde sea necesario indicar sentido contrario de
circulación.
d) Azul: Se aplica sobre pavimento y brocales donde solo se permite el
estacionamiento a vehículos que transporten personas con discapacidad.
e) Negro: No se establece como color estándar para la demarcación de pavimentos

pero se podrá utilizar en combinación con los colores anteriores para la
demarcación de objetos dentro de las vía de tránsito, que se encuentren
peligrosamente cercanos a ellas o en los casos que, por razones de visibilidad,
sea necesario aplicarlo en el pavimento para mejorar el contraste de la
demarcación plana.
Tipos de Líneas: Los tipos de líneas son los siguientes:
a) Líneas Continuas:
Línea Blanca Sencilla de Trazo Continuo: Demarca el borde de un flujo de

circulación donde se permite circular a ambos lados de la línea en el mismo
sentido o en sentido opuesto, estando prohibida cruzarla.
Línea Blanca Doble Trazo Continuo: Demarca la separación de flujos de
circulación en el mismo sentido o en sentidos opuestos en vías con calzadas de
múltiples canales por sentido, estando prohibida cruzarla.
b) Líneas Discontinuas o segmentadas:
Línea Blanca Sencilla de Trazo Discontinuo: Demarca el borde de un flujo

de circulación, donde se permite circular en el mismo sentido a ambos lados de
la misma o en sentido opuesto donde se permita adelantar.
Línea Amarilla Doble de Trazo Discontinuo o Segmentado: Demarca el
borde de un canal cuyo sentido de circulación es variable.
Línea Punteada: Demarca la prolongación de otra línea a través de una
intersección o de una zona de intercambio.
Tipos de Demarcación:
a) Demarcaciones Longitudinales:
Líneas centrales o líneas divisorias de sentidos de circulación.

Líneas de borde pavimento.
Líneas divisorias de canales.
Líneas de separación de rampas de salidas o de entrada.
Demarcación de transiciones en el ancho del pavimento.
Demarcación de canalización.
Demarcación de canales de intersecciones.
Demarcación de aproximación a obstrucciones.
b) Demarcaciones Transversales:
Demarcación de líneas de PARE.

Demarcación de pasos peatonales.
Líneas de no bloqueo de intersección.
Líneas auxiliares para la reducción de velocidad.
Demarcación de espacios para estacionar.
c) Demarcación de Objetos:
Dentro de la vía.
Adyacentes a la vía.
d) Demarcación en Áreas Específicas:

Demarcación de transito divergente o convergente.
Demarcación de canales exclusivos para transporte público.
Demarcación de paradas para el transporte público
Demarcación de paradas de taxis.
Demarcación de brocales.
e) Leyendas Símbolos y Flechas.
f) Delineadores.
SISTEMA DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICOS
Los Sistemas de Información Geográficos (SIG) son considerados Sistemas de

Información (SI) que contemplan sus propios métodos, técnicas y herramientas,
considerándolos herramientas tecnológicas muy útiles para el análisis y manipulación
de los datos espaciales o georreferenciados. Asimismo, los SIG al ser implementados
en una organización generan un impacto potencial que condiciona las actividades
humanas, al cambiar los procedimientos tradicionales de procesar información
geográfica, a nuevos procedimientos automatizados que persiguen optimizar el flujo
organizacional mediante la eficacia en la toma de decisiones y el análisis espacial.
Los SIG constituyen una herramienta innovadora para manipular la información

espacial georreferenciada en las organizaciones. La captura de los datos de interés se
realiza a través de la teledetección. Su uso y aplicación se ha incrementado
intensivamente a partir de la década de los noventa, por lo que el uso de una
metodología para su implantación se ha tornado indispensable para llevar a cabo su
desarrollo exitoso, y obtener un SIG eficaz y sinérgico.
Elementos: Un SIG está formado por un conjunto de componentes físicos y

lógicos (hardware y software), que sumado a una adecuada organización, posee
la capacidad de ingresar, almacenar, analizar, gestionar y transmitir datos
espacialmente referenciados, con objetivos específicos que posibilitan el
modelado de la realidad creando imágenes semejantes a lo existente,
permitiendo el estudio de la realidad en toda su complejidad, análisis y gestión.
Tipos de datos espaciales
Raster: Los datos raster son una abstracción de la realidad, representan ésta
como una rejilla de celdas o píxeles, en la que la posición de cada elemento es
implícita según el orden que ocupa en dicha rejilla.
Cada celda de la rejilla guarda tanto las coordenadas de la localización como
el valor temático. La localización de cada celda es implícita, dependiendo
directamente del orden que ocupa en la rejilla.
Vector: Constan de líneas o arcos, definidos por sus puntos de inicio y fin, y
puntos donde se cruzan varios arcos, los nodos. La localización de los nodos y
la estructura topológica se almacena de forma explícita.
El almacenamiento de los vectores implica el almacenamiento explícito de la
topología, sin embargo solo almacena aquellos puntos que definen las
entidades y todo el espacio fuera de éstas no está considerado.
Características técnicas: Los SIG poseen características técnicas que los
distinguen de otros sistemas de información y permiten definirlos con mayor
claridad y precisión.
Permiten organizar la información geográfica en capas: Los SIG
modelan el espacio geográfico en conjuntos de datos denominados
"capas de información". Cada una de estas capas corresponde a un
aspecto particular del espacio (por ejemplo: usos del suelo, predios,
edificaciones, etc.) y están georreferenciadas en un mismo sistema de
coordenadas, lo que permite su visualización y tratamiento en forma
conjunta. Esta manera de organizar los datos geográficos permite, al
usuario de un SIG, seleccionar sólo la información del espacio
geográfico que le interesa y trabajar con ella, prescindiendo del resto de
los datos del modelo, para agilizar la obtención de los resultados.
Las capas de información pueden ser representaciones puntuales,
lineales o superficiales de los elementos de la realidad (como el caso de
los mapas tradicionales) o bien, otro tipo de representaciones como las
fotografías aéreas, las imágenes satelitales y los modelos digitales de
elevación (MDE).
Permiten almacenar información descriptiva de los elementos
geográficos: Esta característica es exclusiva de los SIG y los diferencia
de otros tipos de sistemas. Los SIG combinan y administran de manera
integrada información geográfica (planos, mapas, fotografías, dibujos,
etc.) y alfanumérica (direcciones, propietarios, avalúos, etc.).
Este modelo de datos permite desarrollar aplicaciones en las que se
puede ubicar geográficamente un elemento buscado en la base de datos
alfanumérica o bien, consultar la información alfanumérica de un
elemento geográfico seleccionado sobre un mapa. La administración
integrada de datos gráficos y alfanuméricos hace que, en una base de
datos SIG, cada elemento gráfico (que modela algún objeto geográfico
de la realidad) posea información descriptiva en los registros de las
tablas de atributos de la base de datos, existiendo de esta manera una
relación entre elementos gráficos y registros alfanuméricos.
Permiten analizar espacialmente los datos:
La posibilidad de analizar espacialmente los datos es una de las
características sobresalientes de los SIG. Las consultas espaciales, que
deben considerar los datos de ubicación u otros datos cartográficos de
los elementos consultados para poder obtener las respuestas, sólo
pueden resolverse adecuadamente con un SIG.
Este tipo de análisis no sólo considera consultas y procesos
espaciales sobre una capa de datos, sino también la realización de
operaciones conjuntas entre distintas capas a fin de obtener "nuevos
conjuntos de información" que antes no eran "visibles".
Permiten generar y almacenar datos topológicos: Permiten generar y
almacenar datos de relaciones espaciales entre los elementos
geográficos. La identificación de este tipo de relaciones y su
almacenamiento posibilita la realización eficiente de análisis
geográficos especiales.
Permiten integrar datos de distintas fuentes: Permiten integrar datos
de fuentes tales como mapas digitales en otros formatos, fotografías
aéreas, imágenes satelitales, archivos de datos GPS, archivos
provenientes de levantamientos topográficos, bases de datos
corporativas, etc.
Fuente: http://www.fonep.gob.ve/sig.ph
CAPÍTULO III
MARCO METODOLÓGICO
NATURALEZA DE LA INVESTIGACIÓN
Debido a las características y a los objetivos de esta investigación se puede decir

que se enmarca dentro de un proyecto factible ya que el Manual de Trabajos de Grado
de Especialización, Maestría y Tesis Doctorales de la UPEL, señala: El proyecto
factible consiste en la investigación, elaboración y desarrollo de una propuesta de un
modelo operativo viable para solucionar problemas, requerimientos o necesidades de
organizaciones o grupos sociales; puede referirse a la formulación de políticas,
programas, tecnologías, métodos o procesos. El proyecto factible debe tener apoyo en
una investigación de tipo documental, de campo o un diseño que incluya ambas
modalidades.
En base a ésto, la presente investigación se adapta perfectamente a la

definición de proyecto factible y se puede describir el proceso metodológico por el cual
se desarrollará de la siguiente manera:
Población: Es el conjunto total de individuos, objetos o medidas que poseen algunas

características comunes observables en un lugar y en un momento determinado.
Muestra: La muestra es un subconjunto fielmente representativo de la población.
Según (Jacqueline Wigodski 2010).

En nuestro caso de estudio la población es: L007 LA; y la muestra sería: Tramo Pavia
Dest. R010 (San Pablo) entre las progresivas 28+700,00 a 31+500,00
METODOLOGÍA
Realización de un recorrido preliminar por la vía para conocer a grosso modo

las características del tramo.
Delimitación del tramo a través del progresivado cada 100 metros con un
odómetro.
Levantamiento topográfico cada 25 metros.
Inspección de la condición actual de las cunetas, alcantarillas, drenajes, señales

de tránsito entre otros.
Extracción de núcleos para conocer espesor de las capas del pavimento y su
grado de deterioro.
Evaluación del promedio de tra

Evaluación de las condiciones actuales de los taludes.
Verificación de los parámetros geométricos de la vía.
Registro de la información en un S.IG.
Elaboración de propuesta de acuerdo a los resultados obtenidos en los estudios
realizados.
PROCEDIMIENTOS
DIAGNÓSTICO
Debe realizarse un recorrido a lo largo de los 2800 metros del tramo para
detallar las características de la vía, los elementos presentes así como las posibles
dificultades de campo que podrían presentarse a la hora de desarrollar cada estudio.
FASES DE PROPUESTAS
Levantamiento topográfico
A través del levantamiento topográfico se conocerá exactamente la estructura

de la vía y las dimensiones de sus elementos ya que a través de la información
topográfica y el levantamiento plano-altimétrico se podrá ubicar, por ejemplo, los
puntos alineados que sirven para definir las tangentes de la carretera y obtener los
radios aproximados de las curvas. Luego de obtener los parámetros geométricos de la
vía, así como también el aspecto y condición del drenaje, ancho de la calzada, longitud
Normas para
) y se
conocerá si cumple o no con éstas especificaciones.
CARACTERIZACIÓN DEL SUELO
Se realizará la recolección de muestras de suelo de la zona en donde se ubica el

tramo para llevar a cabo los ensayos necesarios para su caracterización.
CAPACIDAD DE SOPORTE CBR
Se elaborará un estudio de
del suelo en la base del tramo en estudio.
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI)
Luego de haber realizado el progresivado de la vía (cada 100 metros) se puede

realizar el estudio del pavimento, pa
entre 210 y 240 metros cuadrados. Aplicando el método PCI se obtendrá la condición
actual en que se encuentra el pavimento y la severidad de los daños presentes.
EXTRACCIÓN DE NÚCLEOS (Core Drills)
Se realizaran de acuerdo al método de muestreo aleatorio según el Instituto del

Asfalto de Estados Unidos de Norteamérica. Estos núcleos permitirán observar y medir
los espesores de las capas de pavimento del tramo.
Estas muestras proporcionaran información precisa de los diversos tipos de

materiales empleados para su construcción, además se podrá apreciar el grado de
deterioro y envejecimiento de la mezclas, permitiendo estimar la condición y aporte
estructural de acuerdo con el método de AASHTO 93.
PROMEDIO DIARIO DE TRÁNSITO (PDT)
Se llevará a cabo el conteo vehicular visual del tramo en estudio para el cálculo
del tráfico promedio diario (PDT).
INVENTARIO DE OBRAS DE DRENAJE, FALLAS DE BORDE,

CONDICIONES GEOLÓGICAS Y GEOTÉCNICAS
Se hará un levantamiento de la condición actual de las alcantarillas, cunetas,

fallas de borde, condiciones geológicas y geotécnicas, puentes entre otros. Su estado
será reportado en planillas (Utilizando el Software Microsoft Access) dispuestas para
tal fin.
INVENTARIOS DE SEÑALES Y DEMARCACIONES
Cada señal presente en el tramo será reportada y evaluada así como la

demarcación de la vía para establecer una relación entre su condición actual y su
función.
Igualmente, se hará un reporte de la demarcación de la vía para chequear su
uniformidad y estado actual para compararlos con lo establecido en el
Año 2011.
ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS
Una vez aplicado los instrumentos de recolección de la información llámese

inventarios, levantamiento topográfico, índices de condición de pavimento, extracción
de núcleos, caracterización del suelo, capacidad de soporte del suelo, promedio de
transito diario y parámetros geométricos del tramo se procederá a realizar el
tratamiento correspondiente para el análisis de los mismos a través de la elaboración
de la base de datos y el Sistema de Información Geográfica, por cuanto la información
que arrojará será la que indique las conclusiones a las cuales llega la investigación y
cuyo producto será la propuesta de mejora para la vía.
SISTEMA DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICO (QGis)
El registro de la información obtenida se hará a través de la compilación de los

datos con los sistemas de información geográfico. El sistema de información a utilizar
será el QGis, que está orientado al manejo de información geográfica y se caracteriza
por poseer una interfaz amigable y sencilla con capacidad para acceder ágilmente a los
formatos más comunes, además, es capaz de integrar datos en una vista tanto local
como remota, posee versiones en varios idiomas incluido el español lo que permite una
mayor facilidad a la hora de utilizarlo.
METODOLOGÍA APLICADA
CARACTERIZACIÓN DE SUELO
Se realizaron toma de muestras de suelo a lo largo del tramo tomando en cuenta

la variación de aspectos físicos del terreno.
El procedimiento aplicado fue el siguiente:
Usando picos y barras; el material extraído se colocó en un saco
aproximadamente lo equivalente a un tercio de saco.
Se cuarteo el suelo a través del procedimiento del cuarteo manual.
La fracción seleccionada del suelo se colocó en bolsas debidamente
identificadas.
Se tomó una porción del material de 1 kg aproximadamente y se preservo en un
recipiente para conservar su humedad natural.
La muestra sobrante, se extendió en el laboratorio y se secó a temperatura ambiente.
Se procedió al cuarteo mecánico.
Determinación de la gravedad específica

Se procedió a la calibración del picnómetro de la siguiente manera:
Se lavó el picnómetro con agua destilada y alcohol y se dejó escurrir hasta que
se secara.
Se pesó el picnómetro vacío y se anotó el peso.
Se llenó el picnómetro con agua destilada y se aforó.
o
Se colocó el picnómetro en el baño térmico a 32 C para eliminar el aire
contenido en el agua destilada.
Se pesó el picnómetro con agua y se le tomó la temperatura y se anotaron tales
valores, se buscó en la tabla de la guía el valor del peso unitario del agua
destilada a ese grado de temperatura.
Se calculó el volumen del picnómetro al dividir la resta del peso del picnómetro
lleno con el peso del picnómetro vacío entre el peso unitario del agua a esa
temperatura.
Se asumió valores de temperatura y se calculó el peso del picnómetro por medio
de la siguiente expresión:
(8)
Dónde:
= es el peso del picnómetro lleno a una temperatura asumida.
= es el peso unitario del agua destilada a una temperatura asumida.
= es el volumen del picnómetro
= es el peso del picnómetro vacío.
Con varios valores de peso del picnómetro lleno vs diferentes valores de
temperatura se elaboró la gráfica.
Se procedió a preparar la muestra se tomó por cuarteo 2 porciones de suelo
pasante Nro. 10 secado al horno que pesaron 50 gr cada una, se tomó el peso
del picnómetro vacío luego se colocó cada muestra en cada picnómetro y se
registró como peso del picnómetro + suelo.
Se agregó agua destilada a cada picnómetro y se dejó reposar por 14 horas.
Se llevó los picnómetros al baño térmico calentado hasta el punto de ebullición
durante 15 minutos para expulsar el aire.
Se retiró el picnómetro y se dejó enfriar para luego agregar agua destilada hasta
el aforo.
Se pesó y se reportó como peso picnómetro+ agua+ suelo.
Se tomó la temperatura con un termómetro
La gravedad especifica se calculó por la siguiente formula:
(9)
Dónde:
Ws = es el peso de los sólidos y se calculó Ws = Wps Wp
Wpwt = es el peso del picnómetro con agua a la temperatura de ensayo y se

obtuvo entrando a la curva de calibración del picnómetro con la temperatura del
ensayo.
Wpws = es el peso del picnómetro + agua + suelo a la temperatura de ensayo.

K = es un factor de corrección para referir la gravedad específica de los sólidos
a 20 0C y se encuentra con el valor de temperatura de ensayo en la tabla XVI de la guía
del laboratorio de suelos.
Figura N° 18: Equipo para realizar Ensayo; Picnómetro con agua y suelo en
baño térmico.
Fuente: Manual de Ensayos de Laboratorio de Mecánica de Suelos DIC-
UCLA (2011).
Determinación del contenido de humedad:
Se procedió a pesar un recipiente de aluminio a este peso se le llamo peso del

recipiente y se anotó.
Se tomó una cantidad de 500 gr de muestra ya cuarteada en función del tamaño
nominal máximo según lo establece la tabla VII de la guía de mecánica de
suelos del laboratorio del decanato de ingeniería civil de la UCLA, esta muestra
se tomó 250 gr y se colocó en el recipiente de aluminio, se llevó el recipiente
a la balanza y se anotó en la planilla como peso de suelo húmedo más recipiente.
Se colocó el recipiente más suelo húmedo en el horno a 105 oC por 20 horas.
Se retiró la muestra del horno y se volvió a pesar registrándolo como peso suelo
seco + recipiente.
Luego con estos datos se utilizó la siguiente fórmula para calcular el contenido
de humedad:
(10)
Dónde:
Ws = es igual al peso del suelo seco:
Ws= (peso del suelo seco + recipiente) - (peso del recipiente).
WW = es la cantidad de agua en el suelo y es igual al agua que se evapora:
WW = (peso del suelo húmedo +recipiente) - (peso del suelo seco + recipiente).
Figura N° 19: Contenido de Humedad (Método de Secado al Horno).

Fuente: Propia.
Análisis Granulométrico:
Preparación de la muestra:
La muestra se seleccionó por cuarteo el cual arrojó el tamaño máximo

nominal y en función de este se seleccionó el peso minino de la muestra el
cual fue 4 Kg.
Esta muestra ya pesada se colocó al horno por 20 horas a 100 oC.
La muestra seca se pesó, este peso se registró como peso total (T), luego se
dividió la muestra por medio del uso del tamiz Nro. 10 las partículas retenidas
en tal tamiz se consideraron como la fracción granular gruesa y las pasantes
como la fracción granular fina.
Se procedió a lavar la fracción granular gruesa para retirar las partículas de
suelo adheridas.
Este material grueso se procedió a colocarlo en un recipiente adecuado y se
colocó a la plancha y se secó, luego se pesó y se anotó como peso A
Este material se llevó a la tamizadora donde se separó las partículas de acuerdo
10, el tamizado se dejó por 10 minutos.

Luego se pesó cada material retenido en cada tamiz y se anotaron como pesos
retenidos respectivamente.
Figura N° 20: Tamizado Mecánico.

Fuente: Propia.
Análisis granulométrico por el método del Hidrómetro:
Se tomó una muestra de 50 gr como lo recomienda la guía citada anteriormente

del suelo pasante del tamiz Nro. 10, esta muestra se colocó en un envase con
capacidad de 250 ml al cual se le agrego 200 ml de agua destilada y se removió
hasta humedecer completamente la muestra, se dejó reposar por una noche.
Se determinó el ph de la solución con el cual se determinó el tipo de dispersante
a usar.
Se colocó la solución en el vaso de dispersión y se llenó hasta la mitad de agua
destilada a esto se le agregó 50 ml del agente dispersante seleccionado y se
agitó por 10 minutos después se colocó la solución en un vaso de sedimentación
se vuelve a agregar 50 ml de agente dispersante y se completó los 950 ml de
suspensión agregando agua destilada.
Se colocó el vaso de sedimentación en un sitio sin vibración se introdujo el
hidrómetro y se tomaron lecturas a los 30 seg, al minuto y a los dos minutos y
se tomó la temperatura.
Se tomaron las lecturas correspondientes a los 5, 15, 30 minutos y 1, 2, 4, 8 y 24
horas así como lecturas de temperaturas estas lecturas se anotaron.
En un cilindro aparte se colocó 100 ml de solución defloculante y se completo
los 1000 ml con agua destilada en este cilindro se introduce el hidrómetro y se
toman las lectura de hidrómetro y temperatura para corregir por defloculante.
Figura N° 21: Método del Hidrómetro.
Fuente: Manual de Ensayos de Laboratorio de Mecánica de Suelos DIC-UCLA
(2011).
Cálculos
Todas las lecturas del hidrómetro fueron corregidas por menisco, por temperatura
y por defloculante.
En la corrección por menisco (Cm), se realizó a través de la siguiente expresión:
(11)
Dónde:
R = lectura de la parte superior del menisco

Cm = corrección por menisco
= lectura real, o lectura corregida por menisco
Para la corrección por temperatura (Ct), fue usada la Tabla N° 9, la cual presenta
los valores correspondientes a diferentes temperaturas dependiendo del modelo del
hidrómetro a utilizar.
En nuestro caso, el hidrómetro usado fue el modelo 152-H (registra la
concentración de una solución):
Tabla N° 10: Corrección por temperatura.
Ct
Temp.(°C) Modelo: 152-H
20 0
21 0,3
22 0,6
23 0,9
24 1,3
25 1,7
26 2
27 2,4
28 2,9
29 3,3
30 3,7
Fuente: Manual de Ensayos de laboratorio de Mecánica de suelos Parte I (2011).
Por otro lado, la corrección por defloculante (Cd), se realizó debido a que al
agregar este agente de dispersión, aumenta la densidad de suspensión. Se calculó a
través de la siguiente relación:
(12)
Dó
La profundidad efectiva (L) se calculó usando la curva de calibración del

hidrómetro (Tabla N° 11
Tabla N° 11: Profundidades efectiva.
Fuente: (2011).
El diámetro de partículas del suelo en un instante determinado se calculó por
medio de la expresión:
(13)
Donde, L es la profundidad efectiva en cm y T es el tiempo transcurrido en

minutos.
Los valores de k se determinaron usando la Tabla N° 12, donde vienen dados en

función de la temperatura de la suspensión y de la gravedad específica de los sólidos
del suelo.
Tabla N° 12: Valores de K para el cálculo del diámetro de las partículas.
Fuente: (2011).
Ensayo del Límite Líquido:
Se tomó por cuarteo una muestra de 400 gr de suelo y se pasó por el tamiz
Nro. 40
Se colocó en una taza de porcelana 200 gr de esta muestra y se le agrego agua

destilada hasta que se formó una pasta suave y espesa. Esta mezcla se dejó
reposar por 20 horas con el objeto de que la humedad sea lo más homogénea
posible.
Se verifico la calibración la máquina de Casagrande como lo indica la guía de
mecánica de suelos citada anteriormente.
Se colocó una porción de la muestra previamente pesada en la tasa de bronce de
la maquina Casagrande
Se esparció la muestra en la taza con la ayuda de una espátula realizando
movimientos en semicírculos para q la superficie quedara lo más horizontal
posible y el espesor máximo fuese de 1 cm aproximadamente.
Se abrió una ranura simétrica a lo largo del diámetro la taza con la ayuda de la
espátula.
Se procedió a girar la manivela (de la maquina Casagrande) a una velocidad
constante y a razón de 2 golpes por segundos, contando el Nro. de golpes
requeridos para que las paredes de la ranura se unieran en una longitud de 1 cm
aproximadamente. El nro. de golpes fue Anotado en la planilla
Se tomó una muestra representativa de la pasta del suelo en el sitio de unión,
abarcando las paredes de la ranura que se han unido, y se determinó el contenido
de humedad.
Con la ayuda de un secador manual, Se disminuyó el contenido de humedad de
la pasta de suelo restante en el recipiente con cierre hermético moviendo el
suelo continuamente con la espátula para evitar su calentamiento excesivo.
Se limpió y secó la tasa de bronce y se repitió el ensayo con una muestra de menor
contenido de humedad.
Figura N° 22: Maquina de Casagrande.
Fuente: Propia.
Ensayo del Límite Plástico:
De la mezcla preparada para el ensayo del límite líquido se tomó una porción y
se rodó sobre un vidrio hasta formar una especie de hilo uniforme en toda su
longitud, se repite el proceso con la misma muestra.
El suelo alcanzo el límite plástico cuando se agrieto el hilo de muestra. Estos
pedazos de hilos se guardaron en un envase para luego calcular su humedad.
Figura N° 23: Formando la hebra de 3 mm de Diámetro.

Fuente: Propia.
CAPACIDAD DE SOPORTE DE LOS SUELOS (C.B.R)
La "Determinación del CBR de suelos perturbados y remoldeados" es el

más común, y debido a que la muestra de laboratorio debe representar lo más fielmente
posible los resultados de la compactación de campo, debe realizarse un estricto
control en laboratorio sobre la densidad (energía de compactación) y la humedad de la
muestra en el momento de la compactación.
El valor de CBR normalmente se determina a dos profundidades de penetración

del pistón normalizado de 3 pulgadas cuadradas de área (a 0,1 pulgada y a 0,2
pulgadas), seleccionando el mayor de los dos valores. Las cargas unitarias que
resiste la piedra picada a estas profundidades son de 1000 (70 kg/cm 2) y 1500 psi (105
kg/cm 2), respectivamente.
El tipo de ensayo de compactación depende del tipo de material:
a. Para material de fundación (sub-rasante), es decir suelos finos: Realizar el ensayo

de Densidad-Humedad correspondiente al Proctor Estándar (AASHTO T-99).
b. Para materiales de sub-base y/o base, es decir suelos gruesos: Realizar el

ensayo de Densidad-Humedad correspondiente al Proctor Modificado (AASHTO T-
180).
Ensayo AASHTO Modificado y AASHTO Standard.
Ambos métodos AASHTO presentan las siguientes características comunes:

el suelo es compactado en capas en un molde metálico cilíndrico, y la compactación
de cada capa se logra aplicando un número determinado de golpes con un martillo de
peso y dimensiones especificadas.
La diferencia entre estas pruebas es básicamente la energía de compactación,

ya que el método standard aplica menor energía que el modificado.
Esta energía se calcula con bastante aproximación mediante la siguiente
expresión:
Dónde:
Ec = Energía de compactación.
Ng = Número de golpes aplicados por capa.
Nc = Número de capas
Wm = Peso del martillo
Vm = Volumen del molde
Hm = Altura de caída libre del martillo.

Tabla N° 13: Métodos de compactación, ensayos de laboratorio asociados y
aplicabilidad según el tipo de suelo y equipo disponible en el terreno.
Fuente: boratorio de Mecánica de suelos (2011).
Tabla N° 14: Características de compactación AASHTO.
Fuente: ica de suelos Parte I .
Preparación de la Muestra
Por medio del cuarteo se tomó una muestra representativa de suelo previamente
secado al aire.
Al trabajar con la variante C ó D Tabla N° 14, probablemente sea necesario
corregir la granulometría original del suelo; procedimos a pasar el material por
bien y pesamos para realizar el ensayo.

Se Prepararon 5 bolsas de 3 kg ámetro.
Se tomó una pequeña porción de la muestra preparada y se determinó su
contenido de humedad. (Se reportó como humedad Higroscópica).
Procedimiento de Compactación Proctor
Cada porción por separado tiene un contenido de humedad diferente. Un valor

cercano al contenido óptimo de humedad, tres con contenido de humedad menor al
óptimo (puntos de la rama seca) y las otras tres con humedad mayor al óptimo
(puntos de la rama húmeda).
Se calculó la cantidad de agua que debe añadirse a cada porción. Siguiendo el
procedimiento descrito:
Se estimó de manera aproximada el contenido óptimo de humedad en función
de los valores de límite líquido y límite plástico.
Gráfico N° 1: Humedad óptima en función de la plasticidad del suelo.
Fuente: Manual de Ensayos de Laboratorio de Mecánica de Suelos DIC-
UCLA (2011).
Restar a la humedad óptima estimada el valor de la humedad higroscópica del

suelo, para obtener la humedad que debe agregarse al suelo.
Se estiman los contenidos de humedad que deben agregarse a los 4 puntos restantes
por diferencias del 2 % en suelo cohesivo y 1 % en suelo sin cohesión.
Calculamos el volumen de agua que debe agregarse a cada punto, para lo cual fue
necesario conocer el peso de los sólidos del suelo, el peso del agua y por último el
volumen de agua:
Agregar el agua al suelo y distribuirla uniformemente ayudándose al principio
con la cuchara y luego mezclando con las manos (se recomienda usar guantes
de goma).
Pesamos el molde con la base y anotamos ese valor como peso del molde.
Anotamos el volumen de éste molde.
Colocamos el collarín de extensión sobre el molde.
Introducimos el suelo que constituirá la capa dentro del molde de compactación.
Iniciamos la compactación de cada capa de suelo repartiendo uniformemente los
golpes del martillo en su superficie. El número de capas y de golpes por capa
depende del tipo de ensayo y de la variante utilizada. Los espesores de las diferentes
capas deben ser muy parecidos.
La última capa compactada deberá exceder en 1cm la altura del molde, alojándose
dentro del collarín. Esto con la finalidad de que el suelo pueda ser completamente
enrasado al molde, ya que para los cálculos se asumió que el volumen del suelo
compactado es igual al del molde.
Retiramos el collarín y enrasamos cuidadosamente el suelo compactado con la
ayuda de la regla metálica. Para lograr una superficie plana y continua se pueden
rellenar los pequeños agujeros con material pasa N° 4 (del sobrante de la porción),
dándole golpes con el mazo de goma a la regla metálica colocada sobre el suelo
para integrarlo a la capa compactada.
Limpiamos con una brocha el molde y la base retirando todo el excedente de suelo.
Pesamos en la balanza de 1 gr de sensibilidad y anotamos este peso como peso del
molde más suelo.
Extraemos el suelo compactado del molde con ayuda del gato hidráulico y
colocamos en un recipiente limpio para disgregarlo.
Tomamos una porción representativa de los extremos y del centro de la muestra
para determinar su contenido de humedad por el método de secado al horno.
Anotamos estos datos en la parte de cálculo de humedad.
Repetimos el procedimiento para cada una de las porciones de suelo preparadas a
diferentes contenidos de humedad.
El procedimiento del ensayo CBR, ha sido normalizado por la ASTM D-1883 y
por la AASHTO T-93, y en forma resumida, comprende las siguientes etapas:
1. Ejecución del Ensayo de compactación (Proctor), para determinar el Peso

Unitario máximo seco, también identificado con el término densidad máxima
seca), y la humedad óptima de compactación (% wopt) de las muestras. Los
resultados de un ensayo típico de compactación.
2. Se compactaron de tres (3) briquetas (muestras), cada una a la humedad

óptima determinada en el paso anterior, en un molde de dimensiones
estándar de 15 cm de ancho y aproximadamente 11,5 cm de altura. Se
empleó un martillo de 10 libras de peso y de 18 pulgadas de caída para
compactar cada muestra en cinco (5) capas. Una briqueta se compacta
con 60 golpes por capa, la otra con 25 golpes por capa, y la última con 10 golpes
por capa. A cada una de estas muestras se le determinó su peso unitario seco.
3. Las tres muestras se sometieron a un proceso de inmersión total durante

cuatro (4) días, al final de los cuales se determinó nuevamente su
humedad. Previamente se ha determinado la variación en altura de las
muestras. El incremento de altura multiplicado por cien y dividido entre
de
inmersión se coloca sobre cada muestra una sobre-carga de 10 libras de peso.
4. Para cada muestra se dibujaron
unitario a las profundidades de penetración de 0,100 y 0,200 pulgadas. En

algunos casos fue necesario corregir las lecturas en función de posibles
deformaciones al momento del inicio de la penetración.
5. Hasta esta etapa se dispone, en resumen, de tres valores de CBR para
0,100 pulgadas y otros tres valores de CBR para 0,200 pulgadas de
penetración, es decir dos resultados por cada muestra de diferentes energías
de compactación (60, 25 y 10 golpes), así como de las tres densidades
secas, una para cada muestra.
6. Se procedió a dibujar, para cada profundidad de penetración, los

resultados de densidad seca contra valor de CBR. En este gráfico se traza la
línea correspondiente al 95 % del Peso unitario máximo seco. De la
intersección de esta línea con la curva de densidad vs CBR, se traza una
vertical hasta cortar el eje de valores de CBR. Se obtienen así dos valores
de CBR: uno para la profundidad de 0,100 pulgadas, y otro para la profundidad
de 0,200 pulgadas.
7. El CBR final de la muestra será el mayor de los dos valores anteriores. Si

ambos valores son cercanos, también puede tomarse el promedio de ambos.
Nota: Ha de tenerse presente que cada muestra se debe utilizar una sola vez, es
decir, que no podrá usarse el material que haya sido previamente compactado.
Figura N° 24: Ensayo de Compactación Proctor.
Fuente: Propia.
CAPACIDAD DE SOPORTE DEL SUELO IN SITU
Es un método adecuado para determinar la capacidad de soporte de una material

en el lugar donde será sometido a la solicitación de la estructura que soportará.
Básicamente la fase de penetración de este ensayo se realizó por medio del Cono
Dinámico de Penetración, el cual mide la penetración dinámica por golpes, a través del
terreno natural o suelo de fundación, levemente cementados. Es un método no
destructivo capaz de medir la capacidad estructural in situ del suelo de fundación.
El equipo utilizado consta de una varilla de acero de penetración de 16 mm de

diámetro. En su extremo inferior un cono de acero temperado de 60 grados y 20 mm
de diámetro. El Cono Dinámico de Penetración fue introducido en el suelo por un
martillo deslizante que cae desde una altura de 575 mm. Para realizar las lecturas posee
una regla de medición sujeta al instrumento por dos soportes, un soporte superior unido
al yunque que sirve de referencia para las lecturas y un soporte inferior fijo a la regla y
unido a la barra de penetración.
Procedimiento Empleado:
Nos basamos en el principio del método el cual es saber cuánta energía

necesitamos para vencer 100 mm en dicha penetración; para ello procedemos con los
siguientes pasos:
Se ubicó el lugar o zona de muestreo.
Se procedió a limpiar la zona quitando la capa vegetal y dejando el terreno lo

más horizontal.
Se armó todo el conjunto que conforma al instrumento (una varilla de acero de

penetración de 16 mm de diámetro, un martillo deslizante, un cono de acero
temperado de 60 grados y 20 mm de diámetro).
Luego se colocó el instrumento en posición sobre la superficie limpia y plana

en mayor medida y se procedió a anotar la lectura inicial.
Seguidamente se comenzó a alzar el martillo deslizante y lo dejamos caer por

su propio peso. Llevando las anotaciones respectivas del número de golpes
hasta lograr alcanzar los 100 mm de penetración.
Éste proceso fue realizado 5 veces en cada estación de muestreo.
Se aseguró que el cono dinámico salga junto a la varilla de acero al terminar el

proceso de penetración.
Con el uso de bolsas plásticas preferiblemente herméticas se extrajo una

porción del suelo donde se realizó la penetración. (Esto se realizó para obtener
la humedad de dicha muestra colocándola al horno en el laboratorio durante 18
horas, previamente pesando la muestra saturada antes de ingresar al horno).
Luego con los valores de CBR se calculó los valores de CBR Saturado
respectivamente para cada medición donde se obtuvo el percentil de diseño y
con el uso de la correlación de la resistencia al corte se obtuvo también el valor
Figura N° 25: Utilización del Cono Dinámico de Penetración.

Fuente: Propia.
EVALUACIÓN DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI)

(Pavement Condition Index)
Se determinó la longitud del paño empleando para esto el ancho promedio de

la calzada y el área óptima de la unidad de pavimento, dicha área está
comprendida aproximadamente en unos 210
El número de paños se calcularon dividiendo la longitud del tramo entre la
longitud del paño.
La cantidad de paños mínimos a ser estudiados se obtuvieron usando la

siguiente fórmula.
Dónde:
N= tamaño de la muestra (Numero de Paños).
Za= nivel de confianza.
p= probabilidad de éxito, o proporción esperada
d= precisión
q= probabilidad de fracaso.
Aplicar este procedimiento contempla un muestreo estadístico para determinar

el valor más óptimo del PCI, sin producir una pérdida significativa en la
precisión, debido a esto se empleó un muestreo aleatorio, proyectando que las
unidades a estudiar serian un paño de cada siete.
Se realizó el estudio con una inspección visual de cada uno de los paños
haciendo un recorrido por todo el tramo y abarcando la mayor cantidad de área
de inspección, realizando anotaciones y mediciones de las fallas presentes, así
como su severidad y frecuencia.
Con la información que se pudo recolectar se calcula el valor de deducción
(VD) para cada falla y severidad empleando las gráficas correspondientes de
las mismas.
Se determinó el valor de deducción total (VDT) el cual se corrigió empleando
la gráfica establecida para esto, obteniendo el valor de deducción corregido
(VDC).
Finalmente el PCI = 100 VDC
MÉTODO PARA LA EXTRACCIÓN DE NÚCLEOS (CORE-DRILLS)
Con la extracción de Núcleos (Core-Drills) se deseaba obtener los espesores de

la carpeta asfáltica. Para obtener una muestra representativa se utilizaron dos
procedimientos que se explican a continuación:
1. Cálculo de Secciones Homogéneas
el Ing. Gustavo Corredor, en la

sección Establecimiento de las Unidades de Diseño a lo largo de una carretera, permite
definir tramos con características similares, denominadas h
cuales son aplicables para cualquier tipo de mediciones y/o método de diseño de
pavimentos.
El procedimiento del establecimiento de las Secciones Homogéneas es el siguiente:
a) Se calcularon las distancias parciales entre progresivas consecutivas
b) Se determinó la distancia acumulada entre progresivas consecutivas, desde la
c) Se calculó el valor del PCI medio entre progresivas consecutivas.

d) Para cada progresiva se calculó el Área, que es igual al resultado de
multiplicar las distancias parciales entre progresivas consecutivas por el PCI
medio entre progresivas consecutivas.
e) Se calcularon las áreas acumuladas entre progresivas consecutivas, desde el
ecuación:
h) Se construyó una gráfica de Zr vs Progresivas.
2. Metodología del Muestreo
Según el libro Inspección y Control de Obras Civiles del Ing. Roberto Centeno,
el plan está diseñado por el instituto de Asfalto de los Estados Unidos de Norte
América y es especialmente útil en los casos como rodamientos de concreto asfáltico.
Forma de Utilizar el Método del Instituto del Asfalto (Para muestreos aleatorios
en lotes rectangulares)
Figura N° 26: Elementos de un lote rectangular.
Fuente: Inspección y Control de Obras Civiles, Ing. Roberto Centeno. (1982).
Dónde: L: Longitud del lote.
B1: Ancho total del lote.
Bcalc: Ancho del cálculo.
Bcalc: B1- 2efs1.
efs: Ancho de la franja de seguridad
Tabla N° 15: Anchos de franjas de seguridad para cálculo de Bcal.
Fuente: Inspección y Control de Obras Civiles, Ing. Roberto Centeno. (1982).

Se eligió un número al azar entre el 1 y el 28. Se ubica ese número, como
número de columna en la tabla de números casuales (manual de inspección y control
de obras civiles. Roberto Centeno)
Con en número de puntos de muestreo escogido se buscó en la columna A de la
tabla de números casuales, los números comprendidos entre el 02 y el 06 número de
puntos de muestreo y se anotan los números correspondientes que aparecen en las
Columnas B y C (en el mismo orden).
Se determinó el valor de B de cálculo y la progresiva de inicio del muestreo. Se
ubicó el borde izquierdo del lote.
(4)
Donde representa el ancho de franjas de seguridad, que se describe en

nuestro caso fue de 15 cm.
Con L = longitud total de la sección homogénea, se calcularon los valores de
Luego con estos valores se calcularon

(5)
. (6)
Para determinar los espesores de la carpeta asfáltica, se realizó la extracción de
núcleos (Core-Drill) con la ayuda de una planta eléctrica y una codrilera cuya broca es
de dos (2) pulgadas de diámetro (Para pavimentos Envejecidos).
Figura N° 27: Extracción de Núcleo Core-Drills.
Fuente. Propia.
Figura N° 28: Colocación de Vialpach en la zona de extracción.
Fuente: Propia.
DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE RUGOSIDAD
Con el objeto de complementar los resultados obtenidos del Índice de

Condición de Pavimento (PCI) del tramo en estudio se procedió a determinar las
irregularidades presentes en el pavimento, producto de su desgaste debido al tiempo,
condiciones ambientales y falta de mantenimiento entre otras, para luego compararlo
con el Índice de Rugosidad Internacional (IRI) y correlacionarlo con el PSI. Para
realizar la medición del IRI fue empleado en campo el rugosímetro MERLIN (Machine
for Evaluating Roughness using low-cost instrumentation) siguiendo el procedimiento
del Ing. Pablo Del Aguila:
Debido a que el tramo está constituido en su mayoría por curvas se escogieron

dos secciones del tramo lo más rectos posibles q garantizaran una distancia
mínima de 400 metros, donde es necesario hacer 200 mediciones.
Una vez escogidas las secciones se procede a realizar la medición en la primera
sección, trabajando sobre un determinado carril y siguiendo la huella externa
del tráfico.
Se emplearon dos personas un operador que conducía el equipo mientras que a
la vez realizaba las lecturas y un auxiliar q anotaba dichas mediciones.
El proceso de medición empieza estacionando el equipo al inicio del trecho de
ensayo, el operador espera que el puntero se estabilice y observa la posición
que adopta respecto de la escala colocada sobre el tablero (Ver Figura Nº 15),
La posición que adopta el puntero corresponderá a una lectura entre 1 y 50.
La lectura es anotada en un formato de campo (Tabla Nº 16) empezando por el
casillero (1,1), los datos se llenan de arriba hacia abajo y de izquierda a derecha
hasta llenar dicho formato que consta de una cuadrícula compuesta por 20 filas
y 10 columnas.
Tabla Nº 16: Formato de Campo de MERLIN.
ENSAYOS PARA MEDICIÓN DE LA RUGOSIDAD CON MERLIN (HOJA DE CAMPO)
Proyecto: Operador:
Sector: Supervisor:
Tramo: Fecha:
Carril:
Ensayo: km Hora:
Tipo de Pavimento:
Afirmado
Base granular
Base inprimada
Trat. Bicapa
Carpeta en Frio
Carpeta en caliente
Recapeo Asfaltico
Sello
Otros
Observación
Fuente: Propia
Paso seguido, el operador toma el instrumento por las manijas, elevándolo y

desplazándolo la distancia constante seleccionada para usarse entre un ensayo
y otro (una vuelta de la rueda). En la nueva ubicación se repite la operación
explicada y así sucesivamente hasta completar las 200 lecturas de cada sección
de tramo.
Cálculo de la rugosidad
Los datos obtenidos con el MERLIN se analizan calculando la distribución de

frecuencias de las lecturas o posiciones adoptadas por el puntero, la cual se
expresó en forma de histograma.
Posteriormente se establece el Rango de los valores agrupados en intervalos de
frecuencia (D), luego de descartarse el 10 % de datos que correspondan a
posiciones del puntero poco representativas o erráticas.
El Rango D determinado se debe expresar en milímetros, para lo cual se
multiplica el número de unidades calculado por el valor que tiene cada unidad
en milímetros (7,35 x 5 mm = 36,75 mm).
Se procedió a determinar el factor de corrección del rango D, haciendo uso de
un disco circular de bronce de aproximadamente 5 cm de diámetro con 6 mm
de espesor y conociendo la relación de brazos, se colocó el rugosímetro sobre
una superficie plana y se efectúo la lectura que corresponde a la posición que
adopta el puntero cuando el patín móvil se encuentra sobre el piso. Luego se
levanta el patín y se colocó la pastilla de calibración debajo de él, apoyándola
sobre el piso. Esta acción hizo que el puntero sobre el tablero se desplazara, una
distancia igual al espesor de la pastilla multiplicado por 10 (es decir: 6,2 x 10 =
62 mm), lo que significa, (considerando que cada casillero mide 5 mm), que el
puntero debía ubicarse aproximadamente en el casillero 12 respecto a la lectura
inicial. Al no suceder eso, se determinó un factor de corrección (F.C.) usando
la siguiente expresión:
Dónde:
EP: Espesor de la pastilla
LI: Posición inicial del puntero
LF: Posición Final del Puntero
Una vez determinado el factor de corrección se obtuvo el valor de D expresado
en milímetros Este valor fue llevado a condiciones estándar es la rugosidad en
Por medio de la siguiente expresión:
Dónde:
D: Valor Corregido del Rango D
D1: Valor Obtenido con el Histograma
F.C.: Factor de Corrección
RB: Relación de Brazos = 2 (por ser un pavimento de una data de 60 años, se
usó una variación de brazos 1:20).
Los valores del Rango D en unidades MERLIN se transformaron a la escala

del IRI a través de las expresiones descritas en el capítulo II.
A su vez una vez obtenido el valor del IRI se puede obtuvo una correlación
con el PSI por medio de la ecuación desarrollada por el Ing. A. Jugo.
(44)
Dónde:
e = Base del Logaritmo neperiano (e = 2,7182)
ENSAYO DEL PÉNDULO BRITÁNICO DEL TRRL
Este ensayo consiste en medir la pérdida de energía de un péndulo de

características conocidas provisto en su extremo de una zapata de goma, cuando la
arista de la zapata roza, con una presión determinada, sobre la superficie a ensayar y
en una longitud fija. Esta pérdida de energía se mide por el ángulo suplementario de la
oscilación del péndulo.
Se realizaron las mediciones de péndulo en los 10 puntos correspondientes, para
esto se realizó el siguiente procedimiento:
Antes de realizarse los ensayos se limpió la superficie en estudio para eliminar
cualquier tipo de partícula que impidiera u obstaculizara el libre desplazamiento de la
zapata de goma del péndulo, así como también deberá eliminarse, en caso de existir,
cualquier tipo de grasa presente en la superficie del pavimento, debido a que esta
permite que el deslizamiento de la zapata se produzca con mayor facilidad.
Luego procedimos a ensamblar el péndulo, se posiciono el instrumento en
tramos de curvas al lado derecho e izquierdo de la huella del canal, siendo estos los
puntos más desfavorables, de manera que el brazo del péndulo oscilara en dirección del
flujo de tránsito para pavimentos flexibles, ya ubicado el instrumento en el punto de
medición se realizó la nivelación de la placa base del equipo a través de tres patas
ajustables, girando los tornillos niveladores hasta que la burbuja del nivel esférico
quedo centrada.
De igual forma se verifico que la longitud de contacto entre la zapata y el
pavimento durante el oscila miento fuese la establecida por el manual del péndulo
británico, levantando o descendiendo lentamente la parte superior del instrumento, esta
altura está comprendida entre 12 y 12,5 cm., con la finalidad de garantizar que el
recorrido de la zapata de goma en cada uno de los puntos de muestreo sea siempre el
mismo.
Dependiendo de las condiciones de operación de la superficie, el ensayo debe

ser realizado sobre la superficie mojada a objeto de representar las condiciones más
desfavorables de fricción. También se deben registrar las condiciones de temperatura
en el punto de ensayo, para efectuar correcciones al CRD.
Ecuación
Dónde:
F.C = Factor de corrección del CRD en temperatura de ensayo.
Figura N° 29: Corrección del CRD en función de la temperatura de ensayo.

Fuente: Consideraciones para la Aplicación del Índice de Fricción
Internacional en Carreteras de México. Diana Berenice López Valdés, Paul
Garnica Anguas (Publicación Técnica No. 170 Sanfandila, Qro. 2002).
Rangos de Fricción
Después de diversas mediciones realizadas en distintos tipos de superficies,

nace la siguiente sugerencia, la cual puede estar sujeta a cambios, según se
incremente la experiencia. Para valores de fricción con péndulo británico en
pavimento mojado (condición crítica) es propuesto lo siguiente:
Tabla N° 17: Criterio para evaluar los valores de fricción en la superficie de
pavimento.
Fricción, Valor de CDR, Calificación

adimensional
< 0,5 Malo (derrapamiento del vehículo)
0,51 0,6 De regular a bueno
0,61 0,8 Bueno
0,81 0,9 De bueno a regular
> 0,91 Malo (desgaste de neumáticos)

MEDIDA DE LA TEXTURA SUPERFICIAL DE UN PAVIMENTO POR

EL MÉTODO DEL CÍRCULO DE ARENA
Esta norma describe el procedimiento que debe seguirse para la

determinación de la textura superficial de un pavimento mediante el círculo de
arena.
En general el ensayo es aplicable a cualquier tipo de pavimento, tanto

bituminoso como de hormigón, y consiste en extender sobre su superficie un
volumen determinado de arena fina, distribuyéndola y enrasándola
posteriormente mediante un dispositivo adecuado.
A partir del volumen de arena utilizado y del área cubierta por la misma
sobre el pavimento, se calcula una profundidad media de los huecos rellenos
por la arena, valor que puede utilizarse como medida de la rugosidad o textura
superficial del pavimento.
Figura N° 30: Ensayo de Círculo de Arena.
Fuente:http://www.carreteros.org/normativa/otros/nlt/pdfs/negras/1987/335_87.
pdf
Aparatos y Material Necesarios
Tres recipientes, para tres medidas diferentes del volumen de arena,

constituidos por un tubo cilíndrico de latón o plástico duro cerrado por uno
de sus extremos, de 20 mm de diámetro interior y con las alturas necesarias
para que sus volúmenes sean, respectivamente, de:
50.000 ± 200 mm3
25.000 ± 150 mm3
10.000 ± 100 mm3

Figura N° 31: Recipiente calibrado para el ensayo del círculo de arena.
pdf
Un tampón para extender y enrasar la arena, formado por un disco de

madera con mango con la forma y dimensiones de la Figura N° 32,
provisto en su cara inferior de un disco de goma dura.
Figura N° 32: Tampón Extendedor.
pdf
Un compás de puntas rígidas para medir radios de hasta 20 cm.

Una regla metálica o de plástico. de 200 mm de longitud como mínimo y
graduada en milímetros.
Dos recipientes de plástico de boca ancha y tapón roscado para el
transporte de la arena, de unos 2 litros de capacidad.
Un cepillo de pelo blando.
Dispositivo para proteger del viento la zona de medida, formado por varias
chapas metálicas rectangulares unidas por argollas, capaces de formar una
barrera circular alrededor del punto de ensayo que impida que el viento pueda
arrastrar la arena. Si no se dispone de ese útil, puede recurrirse a un neumático
usado de camión.
Calentador portátil de gas, con bombona y boquilla.
Procedimientos
Se eligen las zonas a ensayar, que se marcaran convenientemente en la calzada.

En cada ensayo se realizará un mínimo de cinco determinaciones, alineadas en la
dirección del eje de la vía y separadas 1 metro entre sí.
El volumen y granulometría de la arena a emplear se elegirá en función de la

textura del pavimento, de tal forma que el radio del círculo resultante esté comprendido
entre 5 y 18 cm y el tamaño máximo del grano no sea superior a la profundidad media
obtenida.
Si la superficie del pavimento está húmeda, se seca con la llama del calentador
portátil de gas.
Se limpió la superficie de ensayo en un radio de unos 25 cm con el cepillo de

pelo blando.
Se llenó de arena en exceso el recipiente cilíndrico elegido y se golpea

ligeramente tres veces la base para asegurar la compactación; seguidamente se enrasa
con la regla el exceso de arena.
Se vierte la totalidad de la arena del recipiente en el punto de ensayo en forma

de superficie cónica y a continuación se la extiende con la ayuda de la cara plana con
goma del tapón, mediante movimientos rotatorios, hasta conseguir una superficie
enrasada aproximadamente circular en la que la arena rellena todas las depresiones. El
movimiento del tampón debe ser suave, sin ejercer presión, y deslizando sobre la
superficie del pavimento.
Finalmente, se midió con el compás de puntas el radio del círculo de arena,

obteniéndose su valor con aproximación de 1 mm con ayuda de la regla.
Figura N° 33: Esquema del ensayo del círculo de arena.
pdf
Resultados
Se calculó la profundidad media de la arena utilizada, H, con aproximación de

0,05 mm por la fórmula:
Dónde:
H = Profundidad media de textura superficial, en mm.
V = Volumen de la arena utilizada, en mm3.
R = Radio medio del círculo de arena, en mm.

Se tomará como resultado del ensayo el valor medio de, al menos, cinco
determinaciones obtenidas.
Arena para el Ensayo Se utilizaron dos tipos de arena silícea de río, de grano
redondeado, lavada y secada en estufa a temperaturas entre 105 y 110 °C.
Rangos de textura:
El tramo de carretera se clasificó utilizando el valor medio de la macrotextura

gruesa expresada en milímetros en los niveles establecidos en términos de probabilidad
en la siguiente tabla:
Tabla Nº 18: Criterio para evaluar macrotextura en la superficie de pavimento.
Macrotextura (mm) Clasificación
< 0,70 Pavimento probablemente desgastado
0,70 1,40 Probablemente mezclas o lechadas en buen

estado.
> 1,40 Pavimento probablemente deteriorado o

mezcla porosa.
Fuente: Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (Cedex, nlt 335)

(1987).
Figura N° 34: Medida de la Textura Superficial de un Pavimento por el Método del
Círculo de Arena.
Fuente: Propia.
Determinación del Parámetro Sp
Durante la elaboración del modelo, y a partir de los datos del experimento

PIARC, se ha comprobado que la constante de velocidad Sp puede ser
determinada mediante una regresión lineal en función de la medida en campo de
la macrotextura (Tx) tal que:
Sp = a + ( b Tx )
Donde los valores de las constantes a y b para cada uno de los equipos
que participaron en el experimento se presentan en la siguiente tabla.
Tabla N° 19: Valores de a y b para la estimación de la constante de velocidad.
Prueba A b
MPD por ASTM E 1845 14,2 89,7
MTD por ASTM E 965 11,6 113,6

Determinación del Parámetro F60
Para la estimación de F60 se estableció el tipo de equipo a emplear y se realizó

la medición de la fricción FRS en una sección de un pavimento dado. Se determinó la
velocidad S que depende del tipo de la rueda de medición y de la velocidad V del
vehículo de arrastre de acuerdo a lo que se indica en la Tabla.
Tabla N° 20: Ecuaciones para determinar S según el tipo de equipo.

Tipo de Equipo Ecuación para determinar S
Con rueda bloqueada S=V

Con rueda parcialmente bloqueada S = V por el % de deslizamiento
Con rueda oblicua
Esviaje

Se determinó el valor de la constante FR60 usando el valor de la fricción

FRS obtenida en campo con algún equipo a la velocidad de deslizamiento S, de donde
despejando FR60 se obtiene:
Finalmente se obtuvo el valor buscado de F60 a través de la siguiente
correlación con FR60 establecida por el experimento PIARC:
Donde A y B son constantes según el equipo utilizado para medir la Fricción y

sus valores se muestran en la tabla siguiente:
Tabla N° 21: Valores de constantes A y B para cálculo de F60.
Dispositivo S (km/h) A B
Fuente: Normativa para evaluar la resistencia al deslizamiento superficial de los

pavimentos. Investigador Ing. Fabricio Leiva. Año 2005.
Implementación del IFI
Determinados los parámetros mencionados anteriormente se dice entonces que

el tramo de pavimento en estudio tiene un valor del Índice de Fricción Internacional
que se expresa como IFI (F60, Sp). El conocimiento de esos parámetros permite
además conocer la curva de referencia estimada de fricción en función de la
velocidad de deslizamiento (Figura N° 35).
Figura N° 35: Modelo del Índice de Fricción Internacional, según documento
PIARC.

Con una ecuación análoga de FRS que se expresa como:
Se procedió a realizar las siguientes actividades para calcular el PDT:

Se realizó un conteo visual de vehículos en el tramo en estudio en un lapso de
8 horas desde las 8:00 am hasta las 4:00 pm tres días hábiles (martes, miércoles
y jueves) tomando en cuenta ambos sentidos de circulación usando la planilla
que se muestra (figura N° 36) para el registro del conteo.
Figura N° 36: Planilla de conteo vehicular sentido Pavia - San Pablo - San
Pablo - Pavia
Fuente: Propia.
Como el conteo se realizó durante ocho (8) horas, en este caso, el PDT se
obtuvo dividiendo el número de vehículos contados durante el periodo de 8
siguiente tabla:
Tabla N° 22: Estimaciones del PDT en función del conteo horario.
Total de Conteo durante Horas Continua de Conteo Factor de Medición

el Lapso
8:00 am 4:00 pm 08 0,504
Fuente: Apuntes de Pavimentos Volumen 1 Gustavo Corredor (Octubre 2006).

El paso anterior se realizó por cada sentido de circulación para luego
promediarlo y así obtener el PDT total del tramo en estudio.
La determinación de las cargas que actuarán sobre un pavimento, en su período
de diseño, se basó en la aplicación de la ecuación 14.
Dónde:
REE = cargas equivalentes totales en el período de diseño.
n= periodo de diseño =12 años
TC = Tasa de crecimiento. (Tabla N° 23).
Tabla N° 23: Tasa de crecimiento criterio estadístico.
Criterio Estadístico Valor
Promedio 4,20 %
Desviación Estándar 1,80 %
Valor Mínimo 0,24 %
Valor Máximo 8,28 %
EEo = cargas equivalentes acumuladas en el primer año de diseño

Siendo EEo igual a:
Dónde:
PDTo = volumen diario del total de vehículos (livianos + pesados), para
cualquier día el año inicial de diseño.
%Vp = número de vehículos pesados, expresado en forma decimal, como
porcentaje del PDT.
FC = Factor Camión
a = Factor de ajuste por tráfico desbalanceado.
d = Número de días por año en que las variables anteriores son aplicables (d =
365 días en Venezuela).
fds = Factor de Distribución por Sentido.
fuc = Factor de Utilización de Canal.
El cual es una constante característica de la distribución de frecuencia
de eje por rango de carga e independiente del número de vehículos; es decir no
depende del número de camiones a partir de los cuales se determine, pero sí de
la conformación, o distribución de los diversos camiones dentro del total del
tráfico pesado de la vía en estudio. En la tabla N° 24 se puede apreciar valores
de FC ponderados para diferentes entidades del país.
En la Tabla N° 24 se presentan valores de FC promedios ponderados para cada

una de las entidades del país según estudios realizados por Ingeniero Gustavo
Corredor.
Tabla N° 24: Factor Camión Ponderado.
Entidad Factor Camión Promedio Ponderado
Amazonas 1,29
Anzoátegui 2,05
Apure 1,42
Aragua 3,77
Barinas 1,42
Bolívar 6,69
Carabobo 3,93
Cojedes 1,42
Delta Amacuro 1,29
Dtto. Federal 3,61
Falcón 3,03
Lara 1,42
Mérida 1,29
Miranda 3,61
Monagas 2,05
Nueva Esparta 1,25
Portuguesa 1,42
Sucre 2,05
Trujillo 1,47
Zulia 3,45
Fuente: Apuntes de Pavimentos Volumen 1 Corredor Gustavo (Octubre 2006).

Factor de distribución por sentido (Fds):
Permitió cuantificar la fracción del total del tránsito que circuló en el sentido
de diseño, y sus valores son los que se indican en la Tabla N° 25.
Tabla N° 25: Valores del Factor de Distribución por Sentido.
Fuente: Apuntes de Pavimentos Volumen 1 Gustavo Corredor (Octubre

2006).
Factor de utilización de canal (fuc):

Este valor permitió asignar al canal de diseño, la fracción del total de vehículos
que circuló por este canal, y su valor se seleccionó de acuerdo a lo indicado.
Tabla N° 26: Valores de Factor Canal.
Factor de Ajuste por Tránsito Desbalanceado (a):

Con este factor se reconoció que la medición de los volúmenes de tránsito se
hace por ambos sentidos, por lo que es normal que uno de los polos
generadores de tránsito resulte con un mayor número de vehículos, y con mayor
carga, que el otro polo.
Tabla N° 27:
Tipo de transito con conteo en ambos sentidos Factor de Ajuste (a)
Transito desbalanceado en la mayoría de las vías 1,05-1,35
(1,20 valor más común)
Transito desbalanceado en vías mineras 1,90
Transito desbalanceado en la mayoría de las vías 1,03-1,53
(1,23 valor promedio)
Vías con transito balanceado, o conteos en un solo sentido 1,00
A los efectos de aplicación de esta Especificación, el tránsito vehicular se

clasifica como ALTO, MEDIO o BAJO, de acuerdo a las siguientes consideraciones:
Tabla N° 28: Consideraciones del Tipo de Tráfico.
Fuente: Instituto Venezolano del Asfalto (INVEAS). (Diciembre 2004)
EVALUACIÓN DEL SISTEMA DE DRENAJE
Partiendo de la inspección detallada de las alcantarillas y cunetas presentes en

el tramo y en conjunto con una memoria fotográfica, se registraron los datos
más importantes como el diámetro de las alcantarillas, secciones transversales de las
cunetas, así como la ubicación de cada una de ellas y las condiciones en que se
encontraban. Dichos registros fueron vaciados en una base de datos programada con el
uso del software Microsoft Access.
Tabla N° 29: Nivel de Fallas de las Alcantarillas y Cunetas.
Fuente:
para la Gestión de Carreteras basado en los Sistemas de Gestión de Pavimentos,
empleando Sistema de Información Geográfica. Caso de Estudio: Local L006 Tramo
El Porvenir El Copey. Municipio Urdaneta. Estado
Evaluación de Alcantarillas
Para conocer la capacidad hidráulica de cada alcantarilla, se utilizó la fórmula

de Manning:
Donde se calculó el Radio Hidráulico a Sección Plena:
Dónde:
D = Profundidad Hidráulica (D = A / T)
Posteriormente, se necesitaba conocer la cantidad de cauces de ríos o quebradas

que atravesaban el tramo en estudio para poder comparar el caudal de estas con el
caudal que soportaba cada alcantarilla.
Utilizando como información base el Mapa de la Cartografía Nacional, hoja

6246-II-NO SAN PABLO escala 1:25000, las curvas de nivel obtenidas mediante
el Software Global Mapper y el software Google Earth Pro, se observó cuantas
quebradas atravesaban el tramo, luego se procedió a delimitar la cuenca con la ayuda
del software Autodesk Civil 3D y de este modo se obtuvo el área total de la cuenca.
Debido a que el área de la cuenca dio menor a 200 Hectáreas, se decidió

utilizar el Método Racional, que supone que si sobre un área determinada cayese una
precipitación de intensidad uniforme en el tiempo y en el espacio, llegará un
momento en que la cantidad de agua que cae equivale a la que sale del área, siempre y
cuando ésta sea impermeable. El tiempo en el cual se alcanza la equivalencia es el
denominado tiempo de concentración Tc. Aún el caso de que el área fuese totalmente
impermeable, existirían pérdidas por evaporación y almacenamiento en depresiones.
Para usar éste método fue necesario conocer el coeficiente de escorrentía, la

intensidad de la lluvia y el área de la cuenca.
Dónde:
Q: Es el gasto de diseño en Litros / seg.
C: Es el coeficiente de escorrentía que representa la relación entre el gasto

máximo y la precipitación.
I: Es la intensidad promedio de la lluvia cuya duración es igual al tiempo de

concentración, y viene expresada en Litros / seg / hectárea.
A: Es el área de la cuenca contribuyente expresada en hectárea.
El periodo de retorno se tomó de acuerdo al gasto de proyecto y del tipo de

vía. (Tabla N° 30).
Tabla N° 30: Periodo de Retorno del Gasto de Proyecto (Función Básica).
TIPO DE VÍA
DESCRIPCIÓN
CARRETERAS
Vías Férreas
Vías Más de 2
Obras de Drenaje Transversal 2 Canales Caminos
Expresas Canales
Viaductos
Fuente: Drenaje Vial, Luis Franceschi (1985)
Debido a que se trabajó con una cuenca natural, se utilizó la formula

desarrollada por el California Culvert Practice para calcular el Tiempo de
Concentración:
Dónde:
Tc : es el tiempo de concentración en minutos
L: es la longitud del cauce principal en metros;
Para saber la longitud así como el desnivel máximo en el cauce principal,

se hizo un perfil longitudinal con el programa Autodesk Civil 3D 2015.
Entre los datos más importantes para realizar este estudio, se puede mencionar
la información pluviométrica que presenta la zona. Esta información fue tomada de las
Estaciones Climatológicas del Estado Lara, a través de la Dirección Estadal del
Ministerio de Ambiente y de los Recursos Naturales Renovables (MARNR),
correspondiente a la Estación de Turturia - San Pablo (Tipo: PR ; Serial: 1273 ;
Latitud:100833 ; Longitud: 694221 ; Altitud: 720). Con estos datos realizamos el
Gráfico de las curvas de Intensidad Duración Frecuencia (IDF) que se
presenta a continuación.
Gráfico N° 2: Curva IDF Estación Turturia-San Pablo Municipio Torres
Periodo 1963 - 2004
Fuente: Dirección Estadal del Ministerio de Ambiente. (Noviembre 2006).
Del gráfico antes mencionado, se obtuvo el valor de la Intensidad para

los distintos tiempos de concentración y periodos de retorno.
Tabla N° 31: Tabla de Intensidad Duración y Frecuencia estación Turturia San
Pablo (2015).
PERIODO DE COEFICIENTE DE
RETORNO ECUACION CORRELACION
Fuente: Propia.
tablecido de acuerdo a
los valores que se muestran en la Tabla 32, para ello fue necesario conocer la cobertura
vegetal, pendiente de terreno y tipos de suelos.
Tabla N° 32: Valores del Coeficiente de Escorrentía C.
PENDIENTE DEL TERRENO
COBERTURA PRONUNCIADA ALTA MEDIA SUAVE DESPRECIABLE
TIPO DE SUELO
VEGETAL
SIN
VEGETACIÓN
CULTIVOS
PASTOS
VEGETACIÓN
LIGERA
HIERBA,
GRAMA
BOSQUES
DENSA
VEGETACIÓN
Fuente: Manual de Drenaje MOP(1967)
Una vez que se obtuvo el caudal aportado por la cuenca, se comparó con la
capacidad de la alcantarilla y se verificó si cumplía con los objetivos para la cual fue
diseñada.
Evaluación de Cunetas
Una vez obtenida la información en campo, como la altura aproximada de los

taludes, los tipos de cunetas y las longitudes que poseen, se procedió a calcular el caudal
Q que recibe cada cuneta y se comparó con la capacidad hidráulica de estas.
El caudal que recibe cada cuneta se calculó siguiendo el mismo procedimiento

de las alcantarillas.
de la Ing. Castro, Zaida

(2011) se debe utilizar un tiempo de concentración de 10 minutos para cunetas
que drenen áreas mixtas (pavimentadas y con vegetación).
El valor de la Intensidad se consiguió para un Periodo de Retorno = 10 Años.

Se calculó un coeficiente de escorrentía C ponderado, tomando en cuenta
el área pavimentada y el área de los taludes.
Para Obtener la capacidad hidráulica de cada cuneta se utilizó la siguiente

ecuación:
Dónde:
el coeficiente de forma (Ver Tabla N° 33)
o de acuerdo al tipo de cuneta

según la Figura N° 17 Secciones típicas de cunetas del Capítulo II.
un perfil
longitudinal de la vía utilizando el software Autodesk Civil 3D.
Tabla N° 33: Coeficientes de Forma "K" de Cunetas.
TIPO DE CUNETA COEFICIENTE "K"
A
B
C
D
Fuente: Manual de Drenaje MOP (1967).
Luego de calcular la capacidad hidráulica de cada cuneta a sección plena

finalmente se comparó con el caudal que reciben de los taludes y el pavimento.
SEÑALIZACIÓN Y DEMARCACIÓN
Se realizó la inspección visual de cada señal vertical donde se tomó en cuenta

su clasificación como señal de reglamentación, prevención o de información así como
la demarcación de la vía donde se consideró su dimensión, diseño, símbolos, caracteres,
colores y tipo de material para establecer una relación entre su condición actual y su
función.
ASPECTOS GEOLÓGICOS Y GEOTÉCNICOS
En base al inventario técnico en la zona, se observó las pendientes pronunciadas

de los taludes para los cuales obtuvimos como basamentos teóricos lo expuesto en el
ZONIFICACIÓN DE RIESGOS. CASO DE ESTUDIO TALUD SUR DE LA

TERRAZA DE BARQUISIMETO, TRAMO COMPRENDIDO DESDE EL
Castillo Juan, Rivero Ángel, Tielve Blanca; Tutorados por Ing. Luis Andrade (Año
2007), donde a través de criterios de Riesgo Total se evaluó las pendientes promedio
en grados presentes en el tramo de estudio, así como también se afianzó junto con la
caracterización de suelos la presencia de alguna falla que atravesara o estuviera cercana
a la vía, apoyándonos con mapas geológicos de Venezuela proporcionado por
FUNVISIS.
SISTEMA DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICO (QGis)
A partir de los resultados obtenidos de cada uno de los ensayos se elaboró una
base de datos la cual se llevó al sistema de información geográfico (QGis), donde dicho
sistema nos permitirá a través de su interfaz acceder de manera rápida y sencilla a cada
una de la información suministrada donde se podrán visualizar características comunes
o particulares del tramo en estudio.
CAPÍTULO IV
ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS
Lo mencionado en el capítulo anterior refleja que para obtener la condición

actual de la CARRETERA L007 LA, TRAMO PAVIA - DEST. R010 (SAN PABLO),
entre las progresivas 28+700,00 a 31+500,00 en el municipio Torres del estado Lara,
se realizaron un conjunto de actividades tales como: Realización de un recorrido
preliminar por la vía para conocer a grosso modo las características del tramo,
delimitación del tramo a través del progresivado cada 100 metros con un odómetro,
levantamiento topográfico cada 25 metros, verificación de los parámetros geométricos
de la vía, evaluación de la condición del pavimento a través de (PCI, IRI, IFI),
inspección de la condición actual de las cunetas, alcantarillas, drenajes, señales de
tránsito entre otros, extracción de núcleos para conocer espesor de las capas del
pavimento y su grado de deterioro, registro de la información en un S.IG., elaboración
de propuesta de acuerdo a los resultados obtenidos en los estudios realizados.
Cabe destacar que para la realización de dicho Trabajo Especial de Grado se

llevó a cabo la coordinación entre los diferentes grupos de Tesistas ejecutando los
distintos trabajos necesarios de manera mancomunada. Lo que conllevó a que algunos
cálculos se realizaran de una manera generalizada para luego acoplarlo o llevarlo a una
manera específica a cada tramo en estudio correspondiente a los diversos grupos de
Tesistas presentes.
El procedimiento llevado a cabo en campo comprendió los siguientes aspectos:

Inspección preliminar
Llevando a cabo el recorrido del tramo en estudio, se realizó la inspección
detallada en la cual se obtuvieron las siguientes observaciones:
La calzada presenta un solo canal por sentido de circulaci n. El ancho a lo

largo del tramo es aproximadamente de 7,50 m, por lo que se tiene una calzada
con un ancho promedio de 3,75 m por cada sentido de circulaci n.
La afluencia vehicular es muy poca, lo que permite hacer hipótesis de que las
fallas presentes no se deben a exceso de cargas o fatiga de pavimento.
Es inexistente la señalización vertical y señalización horizontal en el tramo de
estudio.
Las cunetas, en general, no están en funcionamiento óptimo ya que se en su
mayoría están obstruidas por sedimentos o vegetación.
El tramo presenta una sección trasversal generalmente de media ladera con
algunas otras en sección de trinchera a lo largo de su recorrido, en gran parte de
dichas secciones presenta residuos del material de los taludes, ya que no existe
protección de los mismos, ni bermas, ni terrazas.
Inventario Técnico
Se llevó a cabo la inspección de la vía para realizar el inventario de las obras de
drenaje, pavimento o cualquier otra información pertinente, especificando su estado
actual y su funcionamiento. Podemos mencionar que la totalidad del tramo está
comprendido por pavimento flexible, en cuanto a las alcantarillas se contabilizaron
veintitrés (23), se observaron la existencia de once (11) falla de borde y un (1) puente.
El detalle de cada punto de interés se muestra en Anexo A.

EVALUACIÓN DE LOS PARÁMETROS GEOMÉTRICOS DE LA VÍA
Para la geometrización de la vía se realizó el levantamiento topográfico de los

puntos del tramo de vía, con la utilización de una Estación Total Topcon.
Posteriormente se digitalizaron los datos obtenidos y con la ayuda de algunas
herramientas del software AutoCAD Civil 3D, se generó la siguiente tabla, que expresa
el número de curvas con sus radios aproximados, longitud de la curva, ángulos de
deflexión, progresivas del TC, CT y peralte.
Alineamiento Horizontal
Tabla N° 34: Parámetros geométricos de las curvas horizontales.
C1 70 75 60°30'10,8" 28+822,00 28+859,56 28+897,08 9,4

C2 100 123,2 68°5'42,36" 28+964,00 29+025,98 29+087,59 13,72
C3 25 70,97 167°53'4,56" 29+155,38 29+190,86 29+226,35 9,9
C4 125 100 45°15'47,52" 29+275,96 29+325,96 29+375,94 7,35
C5 290 70,27 13°59'51,72" 29+389,11 29+424,25 29+459,48 6,72
C6 160 61,16 22°0'1,44" 29+459,50 29+489,98 29+520,57 6,28
C7 80 53,73 37°57'37,44" 29+561,49 29+588,35 29+615,22 5,88
C8 80 69,82 51°42'52,92" 29+651,91 29+673,89 29+695,87 9,64
C9 40 35,45 54°9'49,32" 29+778,04 29+795,76 29+813,48 5,34
C10 125 51,06 23°38'22,56" 29+900,87 29+926,39 29+951,92 6,95
C11 130 44,51 19°25'17" 30+010,14 30+032,39 30+054,65 7,62
C12 60 87,74 80°44'30,12" 30+128,53 30+226,48 30+270,27 10,04
C13 25 71,14 151°50'20,04" 30+354,22 30+389,79 30+425,36 4,27
C14 50 86,58 95°55'36,48" 30+469,21 30+512,50 30+555,79 10,72
C15 75 25,56 19°34'57,36" 30+777,40 30+790,18 30+802,96 6,55
C16 20 16,37 42°3'20,16" 30+860,89 30+869,08 30+877,27 8,16
C17 60 53,66 50°31'42,6" 30+914,20 30+941,03 30+967,86 10,99
C18 170 107,69 36°8'36,96" 30+999,69 31+053,54 31+107,38 6,68
C19 125 68,83 31°28´55,92" 31+194,03 31+228,49 31+262,96 5,88
C20 40 79,38 120°10'56,28" 31+337,68 31+377,27 31+416,85 10,72
Fuente: Propia.
De este modo, se comprobó que el alineamiento horizontal del tramo en estudio

consta de 20 curvas horizontales en (2,8) kilómetros de longitud del tramo en estudio.
Teniendo estos parámetros geométricos procedemos a la comparación de estos

con lo que se señala en norma vial Venezolana para el Diseño de Carreteras del año
1997 (Capítulo II Marco Teórico), donde se encuentra que la velocidad de diseño para
carreteras con terrenos montañoso se establece en el rango de (30 80) km/h; en este
caso, se tomó una velocidad de 50 km/h debido a la antigüedad de la vía, lo sinuoso de
las curvas y que para la época no existía una norma que dictara los estándares de diseño;
luego el radio mínimo para esta velocidad según la misma norma es 76 m.
Teniendo en cuenta a lo anterior dicho se puede determinar que las curvas C1,
C3, C9, C12, C13, C14, C15, C16, C17, C20 no cumplen con el radio mínimo
establecido para dicha norma.
En cuanto al análisis del peralte en la vía, en las curvas C2, C12, C14, C17, C20
curvas no se ajusta a la normativa, que establece un peralte máximo de 10 %.
Gráfico N° 3: Comparación de los Radios de Curvatura del tramo con la

Norma para El Proyecto de Carreteras (1997).
Fuente: Propia.
Gráfico N° 4: Porcentaje de Peraltes que cumplen con la Norma.
Fuente: Propia.
Distancia mínima entre curvas
Otra verificación que se hizo fue la distancia entre 2 curvas consecutivas

de mismo sentido, que según lo expuesto en el Capítulo II Longitud Mínima en
Rectas, la Norma para El Proyecto de Carreteras, establece
curvas consecutivas del mismo sentido, es recomendable que la longitud del
tramo recto entre ellas, sea igual o mayor a la distancia recorrida en cinco
segundos, según la
Calculando la distancia requerida entre curva de un mismo sentido se tiene que:
50 Km/h seg
X = 0.06944 Km = 69,44 m
Tabla N° 35: Distancia entre curvas consecutivas de un mismo sentido.
Sentido de Distancia entre

Curva Progresiva PT Progresiva PC
Curvatura Curvas (m)
C1
28+897,08 28+964,38 Izquierda 67,30
C2
C3
29+226,35 29+275,96 Derecha 49,61
C4
C4
29+375,94 29+389,11 Derecha 13,18
C5
C10
29+951,92 30+010,14 Izquierda 58,22
C11
C11
30+054,65 30+182,53 Izquierda 127,88
C12
Fuente: Propia.
En la Tabla N° 35 se observa un total de 5 grupos de curvas consecutivas y

que solo las Curvas N° 11 y 12 tienen entre sí una distancia mayor a 69,44 m, es decir,
que los otros cuatro (4) grupos no cumplen con la distancia mínima entre curvas
consecutivas en el mismo sentido. Esto representa que el 80 % no cumplen con la
Norma para El Proyecto de Carreteras 1997.
Alineamiento Vertical
En cuanto a la información altimétrica necesaria para el levantamiento del perfil

Longitudinal de la vía se obtuvo:
Tabla N° 36: Determinación de pendientes longitudinales del tramo.
Fuente: Propia.
La Norma para el Proyecto de carreteras MTC 1997 (Capítulo II Marco
Teórico), indica que para carreteras con terrenos montañoso las pendientes
longitudinales deben ser menores de 12 %, se pueden observar que en efecto las
pendientes obtenidas no exceden de este valor, por lo tanto todas cumplen.
Tabla N° 37: Tabla del alineamiento vertical.

Radio de
Progresiva Pendiente de Pendiente de Cambios de Longitud de
Elevación (m) Tipo de Curva Valor K Curvatura
(m) Entrada % Salida % Pendiente % Curva (m)
(m)
Fuente: Propia.
Se puede observar que para todas las curvas del alineamiento vertical se cumple
con la norma que estipula que la longitud mínima para la velocidad de proyecto
estimada de 50 km/h debe ser de 30 m.
CARACTERIZACIÓN DE LOS SUELOS
En Anexo B se muestran los resultados de cada uno de los ensayos realizados

en el Laboratorio de Suelos y Materiales del Decanato de Ingeniería Civil (UCLA -
DIC) a la muestra en estudio.
En consecuencia conforme a los resultados obtenidos en el laboratorio se pudo
determinar que la muestra que se ensayó con un peso total 7680,00 gr, la cual se extrajo
de la Progresiva 30+115,00 presentó las siguientes características:
Tabla N° 38: Resultados de la Caracterización de Suelos.
Resultados de la Caracterización de Suelos
Gravedad Específica (Gs)
Contenido de Humedad (%)
Granulometría Grava (%)
Granulometría Arena (%)
Granulometría Finos (%)
Límite Líquido (LL)
Límite Plástico (LP)
Indice de Plasticidad (IP)
Indice de Consistencia (IC)
Actividad de la Arcilla (Ac)
Clasisicación de Suelos AASHTO y/o HRB

A-2-6 (Grava, Arenas Limosas y Arcillas)
Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS)
SC (Arena Arcillosa de Mediana Plasticidad con Grava)
Fuente: Propia.
En cuanto al análisis granulométrico, se tiene que más del 12 % de la muestra

pasa a través del Tamiz N° 200, por lo que no es necesario el cálculo de los coeficientes
de curvatura y uniformidad. Cabe destacar que para el trazado de la curva
granulométrica (Ver ANEXO B-8) se requirió del análisis del hidrómetro para
completar la información de los tamaños de partículas presente en el suelo. En el
gráfico de la curva granulométrica se observa que existe una tendencia horizontal lo
que indica la falta de tamaños de las partículas del agregado.
Según la Clasificación de Suelos AASHTO y/o HRB y evaluando cada uno de

los resultados expuestos anteriormente; éste suelo corresponde a un tipo -2-6 (0)
(grava, arenas limosas y arcillosas) (Ver ANEXO B-15). Así como también utilizando
el Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS) dicho suelo se clasifica como
(Arena Arcillosa de Mediana Plasticidad con Grava) (Ver ANEXO B-16).
CAPACIDAD SOPORTE DE LOS SUELOS
En base a la ejecución del ensayo de compactación Proctor el cual permitió la

determinación del peso unitario máximo seco y la humedad óptima de compactación
de la muestra, estableciendo los criterios en cuanto análisis de los resultados se llevó a
cabo el ensayo de CBR para establecer la relación entre la resistencia a la penetración
y su capacidad de soporte como base de sustentación para pavimento flexible.
Respecto a la interpretación del Gráfico Esfuerzo Vs Penetración (Ver ANEXO

B-12) se observan los resultados de esfuerzos unitarios contra profundidades de
penetración para 0,1 pulgadas, 0,2 pulgadas y 0,3 pulgadas, referentes a 60, 25 y 10
golpes de compactación respectivamente. La curva de Esfuerzo - Penetración debería
ser una línea recta ya que tanto la penetración como la velocidad de aplicación de carga
son constantes. En muchos ensayos no sucede así, ya que al inicio de la prueba se
producen asentamientos en la superficie de la muestra por ajuste y reacomodo de las
partículas del suelo, (esto es lo que sucede en la muestra estudiada). Según la forma de
las curvas al prolongarlas y unir los dos primeros puntos con una línea recta, ésta queda
por encima de la curva lo que indica que los esfuerzos deben ser corregidos para ser
ajustados.
Para obtener los valores de CBR de diseño para 0,1 y 0,2 pulgadas de
penetración aplicando la metodología descrita en el capítulo anterior se obtuvo como
resultando interceptando el Gráfico Densidad Seca Vs C.B.R (Ver ANEXO B-14) 5,5
el ensayo; si aun repitiendo el ensayo persiste la diferencia, se reporta como CBR de
EVALUACIÓN DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI)

(Pavement Condition Index)
Para definir el índice de condición de pavimento se llevó a cabo el cálculo del

número de paños mínimos, en donde se tomó un área óptima de 225 m2 la cual está en
el rango de (210 - 240) m2, con un ancho promedio de calzada igual a 8,16 m
determinado a través de todos los tramos correspondientes a la carretera en estudio.
Esto se muestra en la siguiente tabla:
Tabla N° 39: Cálculo del Ancho Promedio de Calzada.

Tramo Ancho promedio (m)
1 7,9
2 8,3
3 8,3
4 8,9
5 9,2
6 7,9
7 7,5
8 7,5
9 7,5
Ancho Promedio 8,11
Fuente: Propia
Long. Paños = = 28 m
Número Total de Paños =
Numero de Paños mínimos =
Dónde:
Tabla N° 40: Parámetros a Usar para determinar número de paños mínimos.
Para una
Nivel de
1,96 seguridad del
confianza (Z) 95%
Probabilidad
5% 0,05
de éxito (P)
Probabilidad
95% 0,95
de fracaso (q)
Precisión (d) 3% 0,03
Fuente: Propia.
n=
Seguidamente se calculó el intervalo de paños a evaluar mediante un método

estadístico.
Intervalos entre Paños a evaluar =
Luego de aplicar el método de evaluación del pavimento PCI al tramo en

estudio entre progresivas 28+700,00 31+500,00 se obtuvieron los siguientes valores
de PCI por paños como se muestra en la Tabla N° 41, donde el modelo de planillas
utilizadas se muestra en ANEXO D-1.
Tabla N° 41: Valores de PCI en el tramo en estudio.
NRO
UNIDAD
DEL PROG INICIAL PROG FINAL VALOR CONDICIÓN
NRO
PAÑO PCI
1 148 28+812,00 28+840,00 72 MUY BUENO
2 149 29+008,00 29+036,00 78 MUY BUENO
3 150 29+204,00 29+232,00 68 BUENO
4 150 A 29+232,00 29+260,00 72 MUY BUENO
5 151 29+400,00 29+428,00 55 REGULAR
6 152 29+596,00 29+624,00 72 MUY BUENO
7 153 29+792,00 29+820,00 50 REGULAR
8 154 29+988,00 30+016,00 57 BUENO
9 155 30+184,00 30+212,00 43 REGULAR
10 156 B 30+520,00 30+548,00 37 POBRE
11 157 30+576,00 30+604,00 38 POBRE
12 158 30+772,00 30+800,00 35 POBRE
13 158-A 30+908,00 30+936,00 30 POBRE
14 158-B 30+936,00 30+954,00 22 MUY POBRE
15 159 30+968,00 30+996,00 80 MUY BUENO
16 160 31+164,00 31+192,00 34 POBRE
17 161 31+360,00 31+388,00 34 POBRE
PCI del tramo 52 REGULAR
Nota: todas las áreas de los paños fueron de 210 m2 y la longitud de todos los
paños fue de 28 m.
Fuente: Propia
Consideraciones en la selección de los paños en estudio
Paño Nro. 150-A se estudió este paño por presentar más grietas y se contiguo
al anterior.
Paño Nro. 155 derrumbe en los paños 156 y 156-A (paño contiguo) desde la
prog 30+380 hasta 30+435
Paño Nro. 158-A se estudió este paño por presentar más grietas y se contiguo
al anterior.
Paño Nro. 158-B se estudió este paño por presentar más grietas y se contiguo
al anterior.
En base a ello se pudo caracterizar el tramo con una condición del pavimento
promedio de 52, según lo establece el método del PCI
en el Tabla N° 8 Capítulo II.
MÉTODO PARA LA EXTRACCIÓN DE NÚCLEOS (CORE-DRILLS)
De acuerdo a lo expresado en el Capítulo III, se aplicó el método de Sumas

Acumuladas, donde una vez calculados los valores correspondientes al método, se
procedió a construir la Gráfica de las Progresivas Vs Zr.
Con los valores de PCI obtenidos anteriormente y los datos del tramo (Prog.
28+700,00 31+500,00), se logró calcular los valores de Zr que se muestran a
continuación:
Tabla N° 42: Diferencias Acumuladas.
Fuente: Propia.
Esto se realizó con todos los datos de los grupos de tesistas presentes en la
CARRETERA L007 LA, TRAMO PAVIA - DEST. R010 (SAN PABLO) (Ver
ANEXO D-2); por medio del cual obtuvimos los valores de las Distancias
Acumuladas = 35504 ; Áreas Acumuladas = 2161108 para así calcular el Factor FC
= 60,86942316.
Gráfico N° 5: Gráfico para Establecer las Unidades de Diseño.
Fuente: Propia.
En dicho gráfico se observó que existen tres tendencias, representadas por las
líneas en color rojo, cada una de éstas representan una unidad de diseño diferente, de
acuerdo a esto se decidió extraer la cantidad de muestras a través del método Core-
Drills por unidad de Diseño tal como señala en la Tabla N° 43.
Tabla N° 43: Ubicación de puntos de muestreo de las unidades de diseño.
Fuente: Propia.
Una vez definida la cantidad de muestras por unidad de diseño, se procedió a
calcular la ubicación de los puntos donde se iba a extraer cada una, según lo explicado
en el Capítulo anterior en Metodología del Muestreo. En la siguiente tabla se presentan
los resultados de dicho procedimiento.
Tabla N° 44: Ubicación de puntos de muestreo para unidad de diseño III.
Fuente: Propia
NOTA: La ubicación de los puntos de muestreo para todas las unidades de diseño se
muestran en (ANEXO D-3).
Ya con los valores de progresivas y distancias al borde izquierdo calculados, se

fue a campo para extraer los núcleos (Core-Drills) y posteriormente se limpiaron las
muestras y se midieron los espesores, reportando en las siguientes tablas los detalles
observados en cada núcleo extraído:
Tabla N° 45: Observaciones de los Núcleos Core-Drills extraídos.
Fuente: Propia.
Tabla N° 46: Observaciones de los Núcleos Core-Drills extraídos.
Fuente: Propia.
Tomando en cuenta éstos espesores de Core-Drills extraídos y los demás

pertenecientes a la Unidad de Diseño III, (Bachilleres Víctor Alfonso Durand, Osmary
Gisela León y Belmarys Antonieta Brito en el tramo comprendido entre las progresivas
31+500,00 y 35+625,00) los mismos presentaron un espesor promedio de e = 9,3 cm.
EVALUACIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS FUNCIONAL DEL

PAVIMENTO (PSI) A TRAVÉS DE LA RUGOSIDAD (IRI)
A continuación se presentaran los resultados de la evaluación de las

características funcional del pavimento (PSI) a través de la rugosidad (IRI) realizado
por los Bachilleres Víctor Alfonso Durand, Belmarys Antonieta Brito y Osmary
Gisela León en el tramo comprendido entre las progresivas 31+500,00 y 35+625,00.
Una vez obtenidas las cuatrocientas lecturas con el equipo MERLIN, (Ver
ANEXO D-4) correspondiente a los dos tramos evaluados descritos en la metodología,
se graficó el histograma de distribución de frecuencias.
Gráfico N° 6: Histograma Tramo San Pablo Pavia

Progresivas 33+700,00 33+300,00.
Fuente: Propia.
Gráfico N° 7: Histograma Tramo San Pablo Pavia
Progresivas 32+850,00 32+450,00
Fuente: Propia.
Se procedió a descartar los datos poco representativos de cada muestra (10 datos
Tabla N° 47: Cálculo de la Rugosidad.

Calculo de Rugosidad Calculo de Rugosidad
Rango "D" 7,6 Rango "D" 10,6
Valor de "D" en mm 38 valor de "D" en mm 53
Factor de correcion Factor de correcion
EP: espesor de pastilla 6,1 EP: espesor de pastilla 6,1
LI: lectura inicial del puntero 25 LI: lectura inicial del puntero 25
LF: lectura final del puntero 11 LF: lectura final del puntero 11
0,87 0,87
RB: Relacion d de Brazos 2 RB: Relacion d de Brazos 2

D : Valor de D*FC*RB 66,23 D : Valor de D*FC*RB 92,37
IRI : 0,593 + 0,0471*D 3,71 IRI : 0,593 + 0,0471*D 4,94
Fuente: Propia.
utilizando la ecuación del TRRL (Transport and Road Research Laboratory), IRI=
0,593+0,0471*D. Una vez obtenido el valor del IRI, se calculó el PSI a través de la
ecuación de correlación del Ingeniero Augusto Jugo.
Dónde:
e = Base del Logaritmo neperiano (e = 2,7182)
Tabla N° 48: Resultados de IRI y PSI.
Correlación entre IRI y PCI

IRI 4,33
PSI 2,28
Fuente: Propia.
De acuerdo al rango establecido en el capítulo II, para un PSI promedio de 2,28,

resulta regular la serviciabilidad del tramo objeto de estudio, afectando la comodidad
del rodaje relacionado con efecto de vibraciones que inciden en los costos
operacionales de los vehículos.
ENSAYO DEL PÉNDULO BRITÁNICO DEL TRRL
A continuación se presentaran los resultados del estudio de Péndulo Británico

realizado por los Bachilleres María José Marquez y María Victoria Mendoza en el
tramo comprendido entre las progresivas 25+500,00 y 28+700,00.
Tabla N° 49: Coeficientes de Resistencia al Deslizamiento con el Péndulo Británico.
Progresiva Lectura Temperatura CRD Estado del

punto F.C CRD
Exacta promedio ºC Corregido pavimento.
Fuente: Propia.
De acuerdo a lo expresado en el Capítulo III en lo que respecta al ensayo y

estableciendo la metodología pertinente el análisis del resultado se muestra a
continuación:
Luego de hacer la corrección por temperatura según la Figura Nº 29 referida en

el Capítulo III, se puede mencionar que el coeficiente de resistencia al deslizamiento
en las progresivas 28+381,00 ubicado en el punto 8 y el punto 9 bajo la progresiva
28+547,00 se encuentra en un estado de condición de Regular a Bueno. De igual modo
los puntos 1, 2, 3, 5, 7 y 10 con progresivas 26+658,00; 26+517,00; 27+233,00;
27+724,00; 28+300,00 y 28+698,00 presentan una condición de resistencia al
deslizamiento Bueno a Regular. Los últimos dos puntos se clasifican uno como Malo
reflejando su influencia al desgaste de neumáticos siendo esto ocurrido en el punto 4 a
una progresiva de 27+490,00, seguidamente el punto numero 6 ubicado en la
28+266,00 clasifica como un valor de fricción Bueno. En general el tramo de carretera
en estudio cuenta en su mayoría con un valor de CDR promedio de 0,69 distinguiendo
así un valor de fricción Bueno, según la Tabla Nº 17 referida en el Capítulo III.
MEDIDA DE LA TEXTURA SUPERFICIAL DE UN PAVIMENTO POR

EL MÉTODO DEL CÍRCULO DE ARENA
Por medio de los procedimientos descritos en el capítulo anterior en la siguiente

tabla se muestran los valores obtenidos para luego calcular las profundidades medias
de la arena en la superficie en estudio:
Tabla N° 50: Profundidad de la Macrotextura usando Parche de Arena.
PROFUNDIDAD DE LA MACROTEXTURA USANDO PARCHE DE ARENA
Numero
Ubicación Peso de la Temperatura Diameter (mm) Promedio Profundidad de Textura
de
(gps,progresiva) arena (ml) (ºF) (mm)
Ensayo A B C D
Profundidad de la macrotextura para la

totalidad de la superficie de prueba
(promedio).
PRUEBA REALIZADA POR: Alhennaoui y Morales FECHA: Enero 2015
Fuente: Propia.
Según Tabla Nº 18 del Capítulo III el criterio para evaluar macrotextura en la

superficie de pavimento nos queda de la siguiente manera:
Los puntos de ensayos del 1 al 4 que comprenden las progresivas 28+850,00

hasta 29+575,00 especifican que la profundidad de la textura media clasifica como
Probablemente Mezclas o Lechadas en Buen Estado.
Por otra parte los puntos de ensayos del 5 al 10 que comprenden las progresivas
29+646,00 hasta 30+934,50 especifican que la profundidad de la textura media
clasifica como Pavimento Probablemente Deteriorado o Mezcla Porosa.
Una vez obtenidos los resultados de las mediciones del Método Círculo de
Arena y el Péndulo Británico, se procedió al cálculo del IFI realizado por los
Bachilleres María José Marquez y María Victoria Mendoza en el tramo
comprendido entre las progresivas 25+500,00 y 28+700,00.
Para el caso particular de utilizar el círculo de arena (en la medición de textura)

y el péndulo británico para la fricción, las constantes tienen los siguientes valores
(basándonos en El Manual consideraciones para la aplicación del Índice de Fricción
Internacional en Carreteras de México):
Tabla N° 51: Valores de Constantes para el cálculo de F60.
a b A B F60 SP S
-11,59 113,63 0,078 0,01071 0,30 100 10
Fuente: Normativa para evaluar la resistencia al deslizamiento superficial de los

pavimentos. Investigador Ing. Fabricio Leiva. Año 2005
Por lo que las ecuaciones de referencia para la curva F y la línea T queda:
Si precisamos a manera de ejemplo, los valores de interencion de IFI tal que

F60 = 0,3 y Sp = 100 Km/h, entonces las ecuaciones anteriores nos darían:
Sustituyendo los valores tenemos que Frmin para valores preestablecidos de Tx es:
Tabla N° 52: Valores Frmin para los valores Preestablecidos de Tx.
Tx Frmin
0,40 90,34
0,50 62,41
0,60 50,02
0,70 43,17
0,80 38,86
0,90 35,92
1,00 33,78
1,10 32,17
1,20 30,91
1,30 29,89
1,40 29,06
1,50 28,37
1,60 27,78
1,70 27,28
1,80 26,84
1,90 26,46
2,00 26,12
Fuente: Propia.
Cuya representación gráfica se presenta:
Gráfico N° 8: Ejemplo de representación gráfica de los límites para la aceptación o

rechazo.

Los datos obtenidos a través del péndulo británico y el parche de arena para el
tramo en estudio fueron:
Tx CDR
1,27161 87
1,24366 86
1,09382 88
1,15277 96
2,69308 86
2,33836 65
2,69308 86
2,52611 52
3,36725 53
2,33836 81
Fuente: Propia.
Tabla N° 53: Curva F
X Y
0,4 90
0,5 62
1 32
1,5 24
2 23
Fuente: Propia.
Tabla N° 54: Línea T
X Y
1 20
1 40
1 0
1 80
1 100
Fuente: Propia.
Ajustándose los resultados a la gráfica de referencia (límites de aceptación o

rechazo) nos dio como resultado:
Gráfico N° 9: Grafica de aceptación o rechazo. Diámetro promedio del Círculo de
Arena 2,07 mm y de las lecturas del Péndulo 78.
Fuente: Propia.
Mejorar
CDR
Textura
Bueno
I
II
Mejorar
Friccion y
Textura IV III Mejorar la
Microestructura
Textura Tx,
Gráfico N° 10: Interpretación de las zonas del diagrama de Fricción Vs

Macroestructura.
Fuente: Consideraciones para la Aplicación del Índice de Fricción Internacional en
Carreteras de México. Diana Berenice López Valdés, Paul Garnica Anguas
(Publicación Técnica No. 170 Sanfandila, Qro. 2002).
Esta gráfica puede servir para dos casos:
El primer caso como apoyo para aprovechar la superficie de rodamiento, es

decir, que tipo de textura nos dará la velocidad de operación, tal que para
condiciones críticas (pavimento mojado), los vehículos operen con seguridad.
El segundo, como valuador de una carretera, estableciendo si requiere o no de

mejorar la micro o macroestructura.
La interpretación de cada uno de los cuadrantes en el Gráfico N° 10 es:
I. En el primer cuadrante encontramos que la superficie de pavimento requiere mejorar

la macrotextura, esto podrá ser posible mejorando con la colocación de un riego de
sello o una micro carpeta con el diseño adecuado que permita desalojar el volumen de
agua que se presente por la precipitación específica de ese lugar.
II. En el segundo cuadrante, (siguiendo las manecillas del reloj) entramos que según
nuestros límites de macro y micro estructura, encontraremos los puntos que cumplen
con una adecuada micro y macro estructura para las necesidades de nuestra carretera
III. En el tercer cuadrante, encontramos que se requiere mejorar la microtextura, que

esto podrá ser si se mejora la calidad del material pétreo de la carpeta (o si se utiliza
concreto hidráulico cuidando que cuente con un buen rayado).
IV. En el cuarto cuadrante, se presenta la situación más crítica del pavimento, ya que
se requiere mejorar ambas, micro y macrotextura.
Resultado
En la gráfica es posible observar el tramo cae, según el modelo, dentro de la

tolerancia (Txmin >1mm), de un buen tramo con una adecuada micro y macrotextura
(para un Sp = 100 y un F60 = 0,30).
Complementando péndulo con circulo de arena obtenemos una relación entre
ambos (fricción vs macroestructura), la cual nos indica si se debe o no mejorar la micro
y macroestructura del pavimento según la gráfica mostrada, en nuestro caso los puntos
se vieron reflejados en el segundo cuadrante por lo que estos cumplen con una adecuada
micro y macro estructura para las necesidades de nuestra carretera.
Con los parámetros y criterios establecidos anteriormente el en Capítulo III, se

procedió al cálculo de lo referente a PDT.
Tabla N° 55: Conteo PDT sentido San Pablo Pavia.
8:00 - 8:15Y
A .M.
8:15 - 8:30Y
A .M.
8:30 - 8:45Y
A .M.
8:45 - 9:00Y
A .M.
9:00 - 9:15Y
A .M.
9:15 - 9:30Y
A .M.
9:30 - 9:45Y
A .M.
9:45 - 10:00Y
A .M.
10:00 - 10:15Y
A .M.
10:15 - 10:30Y
A .M.
10:30 - 10:45Y
A .M.
10:45 - 11:00Y
A .M.
11:00 - 11:15Y
A .M.
11:15 - 11:30Y
A .M.
11:30 - 11:45Y
A .M.
11:45 -12:00Y
A .M.-P.M.
12:00 - 12:15Y
P.M.
12:15 - 12:30Y
P.M.
12:30 - 12:45Y
P.M.
12:45 - 1:00Y
P.M.
1:00 - 1:15Y
P.M.
1:15 - 1:30Y
P.M.
1:30 - 1:45Y
P.M.
1:45 - 2:00Y
P.M.
2:00 - 2:15Y
P.M.
2:15 - 2:30Y
P.M.
2:30 - 2:45Y
P.M.
2:45 - 3:00Y
P.M.
3:00 - 3:15Y
P.M.
3:15 - 3:30Y
P.M.
3:30 - 3:45Y
P.M.
3:45 - 4:00Y
P.M.
PDT(8 horas)
Fuente: Propia.
PDT TOTAL= 38 PDTHábil= 12

Gráfico N° 11: Composición Vehicular San Pablo Pavia.
Fuente: Propia.
Tabla N° 56: Conteo PDT sentido Pavia San Pablo.
8:00 - 8:15Y
A.M.
8:15 - 8:30Y
A.M.
8:30 - 8:45Y
A.M.
8:45 - 9:00Y
A.M.
9:00 - 9:15Y
A.M.
9:15 - 9:30Y
A.M.
9:30 - 9:45Y
A.M.
9:45 - 10:00Y
A.M.
10:00 - 10:15YA.M.
10:15 - 10:30YA.M.
10:30 - 10:45YA.M.
10:45 - 11:00YA.M.
11:00 - 11:15YA.M.
11:15 - 11:30YA.M.
11:30 - 11:45YA.M.
11:45 -12:00YA.M.-P.M.
12:00 - 12:15YP.M.
12:15 - 12:30YP.M.
12:30 - 12:45YP.M.
12:45 - 1:00YP.M.
1:00 - 1:15Y
P.M.
1:15 - 1:30Y
P.M.
1:30 - 1:45Y
P.M.
1:45 - 2:00Y
P.M.
2:00 - 2:15Y
P.M.
2:15 - 2:30Y
P.M.
2:30 - 2:45Y
P.M.
2:45 - 3:00Y
P.M.
3:00 - 3:15Y
P.M.
3:15 - 3:30Y
P.M.
3:30 - 3:45Y
P.M.
3:45 - 4:00Y
P.M.
PDT(8 horas)
Fuente: Propia.
PDT TOTAL= 48 PDTHábil= 16

Gráfico N° 12: Composición Vehicular Pavia San Pablo.
Factor de Utilización de Canal)

Factor de ajuste por tráfico desbalanceado)
Días en Venezuela)
Tasa de Crecimiento)
Periodo de Diseño)
F = 0,504 (Factor de Medición)
Evaluación de sub-rasante
Para la determinación del Percentil de diseño se utilizaron los datos obtenidos

de CBR in situ y los datos obtenidos del CBR de laboratorio para una profundidad de
0,1. Esto se realizó tomando en consideración todas las mediciones dentro de la unidad
de diseño III. Estos resultados se pueden observar en la siguiente tabla.
Ensayo N° Progresiva CBR (%) CBR Sat (%)

Ensayo N° Progresiva CBR Sat (%)
Seguidamente se graficaron los valores arrojados de cada porcentaje de CBR

arrojados por el estudio de cono dinámico de penetración, y los obtenidos en
laboratorio, con los porcentajes de percentil de diseño. Esta grafica fue ajustada a una
línea de tendencia polinómica de grado 2, bajo las siguientes ecuaciones:
Y= 0,1594x2 10,39x + 153,98 siendo R2 = 0,9804.

Una vez obtenido el valor de las repeticiones de ejes equivalentes se ubica con
este valor el percentil de diseño de la sub rasante de la siguiente manera:
Tabla N° 59: Percentil de Diseño para Sud- Rasantes.

Seguidamente se intersecto la gráfica con el valor de percentil de diseño 80 y
se leyó el porcentaje de CBR de diseño. Para una medida más exacta se sustituyó este
valor en la ecuación polinómica antes mencionada y el valor arrojado de (X= CBR
diseño), fue de 8,14%.
SNeff a rod * erod a1 * e1 * m1
Para obtener los valores de a rod y a1 se determinaron inicialmente los parámetros
provenientes de datos del PCI de las Fallas N° 1 y 10 (grietas piel de cocodrilo y fallas
trasversales); en los cuales se
FALLA 1 Grie tas Piel de Cocodrilo FALLA 10 Grie tas Longitudinale s y
(M2) Transve rsale s (M)
Fuente: Propia.
Tabla N° 61: Resumen de Porcentajes de Fallas de Acuerdo al Grado de Severidad.
Fuente: Propia.
Dónde:
Área Total del Tramo = N° de Paños * Ancho Paño * Long. Paño
Area Efectiva = (Sumatoria de Severidad Falla * 100) / Área Total del Tramo
Longitud del Tramo = N° Paños * Long. Paño
Longitud Afectada = (Sumatoria de Severidad Falla * 100) / Long. del Tramo
TABLA Nº 62: Suggested Layer Coefficients for Existing Ac Pavement.
Fuente: Manual de Rehabilitación de la AASHTO (2005).

Luego de entrar a la Tabla Nº 63 se determinan los valores de coeficientes
estructurales cada material que compone el pavimento obteniéndose los siguientes
valores:
Tabla Nº 63: Coeficientes Estructurales.
a rod
a1
Fuente: Propia.
La Tabla N° 64, que se presenta a continuación, sugiere algunos espesores

mínimos para capas de rodamientos y bases, en función de los valores de cargas
equivalentes en el período de diseño.
Tabla N° 64: Espesores mínimos para capas de concreto asfáltico y base, en función
del tráfico esperado.
Fuente: Apuntes de Pavimentos Volumen 3, Ing. Gustavo Corredor (2010).
Dónde:
REE = 3,19 x 105 Para lo cual el espesor mínimos de la Base Granular = 10 cm.
Para obtener el valor promedio del coeficiente de drenaje de la base, se asumió

en base a una calidad de drenaje Bueno y un porcentaje de tiempo durante el cual el
pavimento está sometido a condiciones de saturación menor al 1 % donde el valor de
m = 1,35. Utilizando la Tabla N° 65 de valores recomendados del coeficiente de ajuste
(m) para coeficientes estructurales de las capas de base o sub-bases no tratadas.
Tabla N° 65: Valores Recomendados del Coeficiente de Ajuste (m) para los
coeficientes estructurales de las capas de base y/o sub-bases no-tratadas.
Fuente: Apuntes de Pavimentos Volumen 3, Ing. Gustavo Corredor (2010).
erod corresponde al valor del espesor de la carpeta de rodamientos el cual
lo obtuvimos con los datos de la extracción de núcleos en la Unidad de Diseño III. Esto
se aprecia en la siguiente Tabla:
Tabla N° 66: Espesores de Núcleos Core-Drills de la unidad de diseño III.
Fuente: Propia.
Por tanto transformando el valor de milímetros a pulgadas erod = 3,66 pulg.
Sustituyendo en la ecuación junto a los otros valores correspondientes, quedando

expresado como:
SNeff 0,20 * 3,66 0,12 * 3,94 *1,35
SNeff 1,37
Para el cálculo del SN requerido se empleará las REE provenientes de los

datos de tránsito del tramo en estudio:
REE = 3,19 x 105 EE
En Venezuela no existe suficiente información para determinar So, el cual viene

ubicado entre 0,40 y 0,50 para pavimentos flexibles. Este criterio ha arrojado factores
de seguridad altos. Debido a esto se ha propuesto en el país la sustitución de la ecuación
AASTHO 93 del termino Zr*So por la expresión Log (1/fs), de tal manera que el
ma racional, evitando un excesivo sobre
diseño de la estructura del pavimento. Es por ello que:
1
Log Zr * So Fs 1,02 Zr * So 0,0086
Fs
Donde el Valor de PSI fue obtenido como dato del ensayo de Índice de
Rugosidad llevado a cabo por los Bachilleres Víctor Alfonzo Durand, Belmarys
Antonieta Brito y Osmary León específicamente entre las progresivas 31+500,00 y
35+625,00 del tramo en estudio. (PSI = 2,28)
El valor del Módulo Resiliente de la Sub-rasante con un C.B.R. de 8,14 % se

obtiene de la siguiente ecuación:
Al sustituir estos valores, se despeja SN que requiere la vía para estas
condiciones de la ecuación AASTHO 93:
4,2 2,28
log
4,2 1,5
log( 318864 ) 0,0086 9,36 * log( SN 1) 0,20 ( ) 2,32 * log(11722 ,68561) 8,07
1094
0,40
( SN 1) 5,19
Despejando obtenemos SN = 1,93
Tabla N° 67: Estructura Original.

ESTRUCTURA ORIGINAL
Si=(e*a)
Materiales ei (cm.) ai Mi
2,54
Concreto
Asfáltico 9,3 0,20 0,73
Existente
Base Material
10 0,12 1,35 0,64
Granular
Sub-Rasante
CBR=8,14% SN 1,37
MR=11722,69
SN req 1,93
Puente: Propia.
Carpeta de Rodamiento
e = 9,3 cm
Base = 10 cm
Sub - Rasante
CBR = 8,14 %
OBRAS DE DRENAJE
Alcantarillas
Verificando la condición de cada una de las alcantarillas a nivel estructural y a

nivel de obstrucciones o sedimentos que pudieran afectar su funcionalidad, se elaboró
el siguiente registro de planilla y gráficos donde se exponen el resumen de los datos.
Tabla N° 69: Resumen de Alcantarillas presentes en el tramo de estudio.
N° de Diámetro Condición
Progresiva Material
Alcantarilla (m)
TS DE
Fuente: Propia.
Alcantarillas
Tapadas/Sedimentadas
Gráfico N° 14: Condición de las Alcantarillas en cuanto a Sedimentos.

Fuente: Propia.
Alcantarillas
Daños Estructurales
Gráfico N° 15: Condición de las Alcantarillas en cuanto a Daños

Estructurales.
Fuente: Propia.
Se puede observar a través de la Gráfico N° 14 existe un 13,04 % de las
alcantarillas que tienen sedimentos u obstrucciones que impiden su funcionamiento
pleno, por lo que se clasificaron en una condición de Malo; de igual manera en la
Gráfico N° 15 se puede observar que a nivel estructural, el 26,09 % y 17,39 % de las
alcantarillas tienen una clasificación entre Excelente y Buena respectivamente.
De acuerdo al procedimiento indicado en el Capítulo III, una vez obtenido los

datos de las alcantarillas se procedió a calcular la capacidad hidráulica de cada una, a
continuación se presentan los resultados obtenidos en la siguiente tabla:
Tabla N° 70: Capacidad Hidráulica de las Alcantarillas presentes en el tramo en
estudio.
Fuente: Propia.
Para el cálculo de los caudales aportados por las áreas de influencia de las
alcantarillas con las herramientas proporcionadas por el software Google Earth se
estimó las áreas aportantes a todas las alcantarillas, se debe notar que este
procedimiento es una estimación poco precisa y solo sirve como referencia para
comparar con la capacidad hidráulica de las alcantarillas, cabe destacar que se
estudiaron todas las alcantarillas observadas para un total de veintitrés (23), estos
resultados se expresan en la Tabla 71 y además de esto por el mismo método también
se estimó el caudal que circula por debajo del único puente que se encuentra dentro del
tramo que se expresan en la Tabla 72.
Se realizó el cálculo del tiempo de concentración con los datos de longitud y

diferencia de alturas obtenidos de las curvas de nivel de la zona en el programa
AutoCAD de donde también se calculó la pendiente del terreno, de la curvas IDF se
tomó la de 25 años por las características e importancia de la vía y se trabajó con un
valor de coeficiente de escorrentía C de acuerdo para una cobertura vegetal de pastos
y vegetación ligera , pendientes en su mayoría altas y un terreno semipermeable, como
especifica la Tabla 32 Capítulo III, así se obtuvo el valor del caudal que allí descarga.
Tabla N° 71: Cálculo de Caudales aportados por las áreas de influencia de las
Alcantarillas.
1 36,6844 0,5 1,103977 2128,178 5895,054 4220 0,422 1243,856 1,243856

2 33,2845 0,5 1,412706 1741,577 4824,167 1995 0,1995 481,2107 0,481211
3 31,1127 0,5 1,550672 1614,514 4472,204 2002 0,2002 447,6677 0,447668
4 33,0577 0,5 3,54555 824,2175 2283,083 73200 7,32 8356,082 8,356082
5 13,6408 0,45 8,746047 395,5866 1095,775 411800 41,18 20305,81 20,30581
6 33,6562 0,5 2,041319 1291,151 3576,489 10900 1,09 1949,186 1,949186
7 31,5300 0,5 2,201129 1214,406 3363,904 7120 0,712 1197,55 1,19755
8 30,4524 0,5 3,032501 935,9022 2592,449 2653 0,2653 343,8884 0,343888
9 36,4526 0,5 3,084641 923,0204 2556,766 52700 5,27 6737,079 6,737079
10 34,9238 0,5 1,86349 1390,461 3851,576 5870 0,587 1130,438 1,130438
11 32,7238 0,5 1,462839 1692,895 4689,318 9820 0,982 2302,455 2,302455
12 42,5279 0,5 1,815168 1420,481 3934,731 2505 0,2505 492,8251 0,492825
13 38,2572 0,5 1,592749 1579,752 4375,913 29520 2,952 6458,848 6,458848
14 42,6704 0,5 1,945856 1342,417 3718,496 4032 0,4032 749,6489 0,749649
15 38,3289 0,5 1,555205 1610,687 4461,604 6600 0,66 1472,329 1,472329
16 56,5961 0,5 0,669064 3197,638 8857,458 768 0,0768 340,1264 0,340126
17 43,9478 0,5 1,327908 1831,466 5073,162 5840 0,584 1481,363 1,481363
18 39,8348 0,5 1,218078 1964,631 5442,026 5840 0,584 1589,072 1,589072
19 49,2891 0,5 0,925188 2456,913 6805,648 6970 0,697 2371,768 2,371768
20 51,3824 0,55 0,748076 2920,228 8089,033 5560 0,556 2473,626 2,473626
21 29,5719 0,5 1,467669 1688,364 4676,768 9930 0,993 2322,015 2,322015
22 38,4820 0,5 1,339375 1818,709 5037,823 5500 0,55 1385,401 1,385401
23 36,4554 0,5 1,310757 1850,927 5127,067 10650 1,065 2730,163 2,730163
Fuente: Propia.
Tabla N° 72: Calculo del caudal que circula por debajo del puente Prog.
29+760,00
Prog.29+760 1472,8 1010 810 13,58 0,45 11,6 315,1 872,8 830000 83,0 32599,2 32,60
Fuente: Propia.
De los resultados obtenidos se compararon los resultados de la capacidad de las
alcantarillas contra el caudal aportado por las áreas de influencia de la misma y se
determinó si la alcantarilla soportaba el volumen estimado.
Tabla N° 73: Tabla comparativa de capacidad y caudal de las alcantarillas.
Fuente: Propia
Con dichos valores se pudo notar que la alcantarilla 23 tiene una insuficiente
capacidad para el volumen de agua aportado, ésto a pesar que se observó que se
encuentra en excelente estado.
En cuanto al resto de alcantarilla se puede observar que todas sus capacidades
superan en gran medida los caudales circulantes para los eventos de precipitación de
diseño recomendados lo que indica que el drenaje fue diseñado con eventos de
precipitación y periodos de retorno muy superiores a los planteados.
Cunetas
Al igual que para las alcantarillas, se hizo un registro en planillas de todos los
datos de las cunetas y a continuación se presenta una tabla resumen de todas
las cunetas presentes en el tramo en estudio.
Tabla N° 74: Resumen de Cunetas presentes en el tramo en estudio.
Progresiva Progresiva Longitud Condición

Cuneta Posición Sección Observaciones
Inicial Final (m)
B/S DE
Fuente: Propia.
Gráfico N° 16: Condición de las Cunetas en cuanto a Sedimentos.
Fuente: Propia.
CUNETAS
Daños Estructurales
Gráfico N° 17: Condición de las Cunetas en cuanto a Daños Estructurales.

Fuente: Propia.
Se puede observar a través de la Gráfico N° 16 que la condición del 46 % de
las cunetas en cuanto a los sedimentos se clasifica en la condición de Fallado, esto se
debe a que en la mayoría de las cunetas que están en el borde izquierdo existen
sedimentos provenientes de los taludes, lo que impide que cumplan correctamente con
su función que es drenar el agua de los taludes y la calzada. Mientras que las cunetas
que están en el borde derecho en su mayoría tienen una condición de Aceptable debido
a la sección de media ladera existente en el tramo que hace a los taludes muchos más
bajos que las del borde izquierdo y probablemente por esta razón se mantienen
mucho más limpias. Por otra parte en la Gráfico N° 17 se puede observar que el
33,33 % se clasifica en la condición de Aceptable, el 4,17 % está en estado entre Bueno
y Malo, esta clasificación es debido a que estas cunetas presentan cierta separación
en las juntas, lo que al mismo tiempo ocasiona que en esas zonas salga maleza.
Adicionalmente se observa que el 16,67 % de las cunetas tienen una Muy Mala
condición, esto es debido a que existen cunetas con pérdida total de su sección por
disgregación y lavado del material que la conforman.
En lo que respecta a las cunetas se determinó tanto los caudales para un periodo
de retorno de 10 años y un evento de precipitación de 10 min así como su capacidad
analizándolas por tramos y se determinó cuanto caudal aportaban a cada alcantarilla. A
continuación se presenta un ejemplo de los cálculos para el primer tramo de cunetas.
Tabla N° 75: Evaluación de Drenaje Longitudinal.
Fuente: Propia.
Los criterios para el cálculo de la intensidad y el coeficiente de drenaje son los
mismos que se usaron para el cálculo de alcantarillas y la estimación de las áreas se
realizó por las mediciones y observaciones realizadas en campo, la pendiente por tramo
es la obtenida en la del alineamiento vertical.
Tabla N° 76: Caudal Estimado Aportante de las Cunetas a las alcantarillas

(Tc = 10; Tr = 10)
Fuente: Propia.
Tabla N° 77: Capacidad Estimada de las Cunetas.
Fuente: Propia.
Se concluye que las cunetas tienen una amplia capacidad frente al caudal que
circula por ellas para las condiciones de precipitación establecidas.
SEÑALIZACIÓN Y DEMARCACIÓN
Aplicando el criterio de inspección visual establecido en el capítulo anterior, se

constató la inexistencia de señales de tránsito verticales y demarcación horizontal en el
tramo de estudio.
ASPECTOS GEOLÓGICOS Y GEOTCNICOS.
Con la ayuda del software Global Mapper se georreferenció el mapa geológico

de Venezuela proporcionado por FUNVISIS para constatar la presencia de alguna falla
que atravesara o estuviera cercana a la vía en estudio. El estado Lara se caracteriza por
pertenecer a la formación Lara - Falcón - Yaracuy, una transición entre la cordillera de
la costa y la de los andes, entre la que se destaca la Depresión Barquisimeto - Carora
compuesta por lutitas, limolitas, areniscas, conglomerados y calizas del Cretáceo tardío
(KUB) y del Paleoceno-Eoceno (TMAT). De acuerdo a la georreferenciación, se
conoció que la geología de la zona como se muestra en la Figura N° 37, está
conformada por estos estratos. Aunado a ello también pudo evidenciarse que la vía no
atraviesa fallas geológicas.
Figura Nº 37: Mapa Vial Vs Mapa Geológico.

Fuente: Mapa Geológico de Venezuela FUNVISIS (2006).
CARACTERIZACIÓN DE LOS TALUDES PRESENTES EN EL TRAMO
Basándonos en los estudios anteriores expuestos en el Trabajo Especial de

DE ZONIFICACIÓN
DE RIESGOS. CASO DE ESTUDIO TALUD SUR DE LA TERRAZA DE
BARQUISIMETO, TRAMO COMPRENDI
GARAB
Ángel, Tielve Blanca; Tutorados por Ing. Luis Andrade (Año 2007). Nos referimos
para citar su basamento teórico en lo que respecta a la clasificación de suelos de
fundación, clasificación y nivel de riesgo para drenajes, categorización del parámetro
cobertura vegetal, clasificación de los tipos de vivienda, escala de riesgo total utilizada
para la caracterización; para con ello obtener los valores de las pendientes promedio en
grados presentes en los taludes del tramo en estudio.
Para el valor de riesgo se considerará la suma global, de todos los factores que
incrementan el riesgo de cada uno de los puntos evaluados, de allí el riesgo total será
estimado a partir de la siguiente tabla:
Tabla N° 78: Escala De Riesgo Total utilizada para la caracterización.
Escala de Riesgo
Fuente: Propia
El análisis de la pendiente se realizó en función de la Tabla N° 79, luego de ser

obtenidas en el plano las curvas de nivel.
Tabla N° 79: Pendiente Promedio en Grados.
Pendiente Promedio en Grados Calificativo Nivel de Riesgo
Fuente: R. Ramírez, Metodología para la microzonificación sísmica. Universidad de

Costa Rica, 1995.
El sistema constructivo empleado puede ser un indicador del nivel social, en la

Tabla N° 80, se muestra la clasificación de éste parámetro.
Tabla N° 80: Clasificación de los tipos de vivienda, según Escala MSK, usada por
Carlos Ferrer & Jaime Laffaille (2002)
Clasificación de la Vivienda Nivel de Riesgo
Fuente: Evaluación Geotécnica con propósitos de zonificación de riesgos. Caso de

estudio talud sur de la terraza de Barquisimeto, tramo comprendido desde el
Blanca (Año 2007).
Escala MSK La escala Medvedev-Sponheuer-Karnik, también conocida

como escala MSK o MSK-64, es una escala de intensidad macrosísmica usada para
evaluar la fuerza de los movimientos de tierra basándose en los efectos destructivos en
las construcciones humanas y en el cambio de aspecto del terreno, así como en el grado
de afectación entre la población. Tiene doce grados de intensidad, siendo el más bajo
el número uno, y expresados en números romanos para evitar el uso de decimales.
Tabla N° 81: Clasificación de las edificaciones de acuerdo a su tipología, materiales
de construcción y grado de vulnerabilidad (Escala MSK) Carlos Ferrer & Jaime
Laffaille (2002).
Tipo Descripción Vulnerabilidad
Fuente: Evaluación Geotécnica con propósitos de zonificación de riesgos. Caso de

estudio talud sur de la terraza de Barquisimeto, tramo comprendido desde el
Blanca (Año 2007).
Factores Geotécnicos: Con el propósito de determinar el tipo de suelo de

fundación de cada una de las zonas adyacentes al talud, se contó con la asesoría de la
T.S.U. en Geología Yodelys Ocanto López, quien realizó una caracterización visual
cualitativa sobre los diferentes asentamientos a lo largo del talud, llegando a la
conclusión que los suelos se podían clasificar en cinco categorías diferentes, basadas
en su composición estratigráfica, el tamaño y la disposición de sedimentos. Además de
esto se tomó en cuenta otro factor asociado, como lo es la cercanía o presencia de
cárcavas, lo que incrementa el nivel de riesgo que presenta originalmente el suelo de
fundación; para ello se utilizó la siguiente matriz, a continuación en la Tabla N° 82 se
presenta detalladamente la clasificación:
Tabla N° 82: Clasificación de suelos de Fundación.

Distancia a la Cárcava Nivel de
Descripción del Suelo
o Borde del Talud Riesgo
Fuente: Propia.
Tabla N° 83: Clasificación y nivel de Riesgo para Drenajes.

Nivel de
Descripción del Drenaje
Riesgo
Fuente: Propia.
La clasificación de la cobertura se generó en base a la dimensión de la maleza
presente sobre la cara del talud; considerando el beneficio que aporta la abundancia de
pasto para la estabilización de los taludes, de allí la caracterización:
Tabla N° 84: Categorización del parámetro Cobertura Vegetal.
Cobertura Vegetal Nivel de Riesgo
Boscosa 1
Abundante 2
Moderada 3
Baja 4
Escasa 5
Fuente: Propia.
Evaluando cada uno de éstos criterios para el valor de Riesgo Total obtuvimos
Pendientes Promedio en Grados,

complementando con los registros fotográficos las pendientes de los taludes existentes
en el tramo de estudio.
SISTEMA DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICO
Software Quantum GIS
El levantamiento de la vía se digitalizo en el software AUTOCAD Civil 3d

2015 en el cual se trazó la calzada de la misma luego de esto se exportó a formato
dxf para que pudiera llevarse al software QGIS donde este fue georreferenciado.
Figura Nº 38: Interfaz de QGIS con la capa DXF representando la calzada y curvas
de nivel.
Fuente: Propia
Seguidamente se elaboró una base de datos en el programa Microsoft Access

con todos lo recopilado de la vía, luego esta fue exportada como un archivo separado
por comas CSV que es un formato reconocible por el QGIS para la asignación de la
información a las diferentes capas creadas dentro de este software para georreferenciar
los diferentes puntos donde se hicieron los estudios de la vía y los distintos puntos de
interés de la misma como los son el drenaje, los puentes, las defensas, etc., estas capas
son las que se observan en la Figura 39 y los puntos donde se ubican.
Figura Nº 39: Interfaz de QGIS con la Base de datos cargada y los objetos
georreferenciados.
Fuente: Propia
La información de la base de datos cargada al SIG permitió que el mismo

arrojara interpretaciones gráficas de los datos como por ejemplo la asignación de
rangos al PCI permite al software asignar una escala cromática a los paños según su
condición.
Figura Nº 40: Representacion en Qgis de los paños estudiados del pci en escala
cromática más azul para estado opimo del pavimento y más rojo para pavimentos
fallados.
Fuente: Propia
Luego a cada objeto que se georreferenció se le adicionó una imagen del

reporte fotográfico.
Figura Nº 41: Asociación de objetos con reporte fotográfico a través del botón de
acciones del QGIS en este caso se visualiza la alcantarilla en la progresiva
28+800,00.
Fuente: Propia
Por ultimo con la ayuda del editor de impresión del programa se obtuvo los
diferentes mapas temáticos que fueron exportados a formato pdf para su impresión.
Figura Nº 42: Herramienta de diseñador de impresión de QGIS.
Fuente: Propia.
CAPÍTULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Luego de analizar e interpretar toda la información recabada producto de

ensayo, inspecciones, cálculo y registro de la vía L007 LA Tramo Pavia - Dest.
R010 (San Pablo) entre las progresivas 28+700,00 a 31+500,00 en el municipio
Torres del estado Lara se presentan las conclusiones más relevantes en este trabajo
especial de grado:
CONCLUSIONES
El tramo estudiado está compuesto por 20 curvas, 9 a la derecha y 11 a la

izquierda en el sentido Pavia-San Pablo, las cuales cumplen el radio de
curvatura mínimo por norma (76 m para una velocidad de 30 - 80 Km/h)
en un 50 %, esto pudo ser causado por la sinuosidad de la vía que no
permitió adoptar radios más amplios. Por otra parte el peralte (según
Normas para el proyecto de Carreteras, MTC (1997) presente en cada
curva cumplió la norma (peralte máximo de 10 %) en un 75 % lo que da
una sensación de confort y comodidad a los usuarios que por allí transitan.
Al comparar la distancia mínima entre curvas consecutivas en el mismo

sentido, se observó que el 80 % de estas curvas no cumplen con la
distancia mínima establecida en la Norma para El Proyecto de Carreteras
que es la mínima distancia recorrida en 5 seg a la velocidad de proyecto.
Se observó que para todas las curvas del alineamiento vertical éstas cumplen
con la Norma para el Proyecto de Carreteras que estipula que la longitud
mínima para la velocidad de proyecto estimada de 50 km/h debe ser de 30
m.
La máxima pendiente longitudinal reportada es de 10,86 % valor que es

menor a la máxima pendiente para un terreno montañoso. (Máxima
pendiente = 12 %).
El resultado general de Índice De Condición del Pavimento (PCI) arroja un

valor de 52, el cual lo clasifica como Regular, lo que indica este
pavimento se encuentra en la zona denominada óptima de rehabilitación
(según el Manual de Mantenimiento y Rehabilitación de Pavimentos
Flexibles) en la que inversiones relativamente pequeñas producen grandes
beneficios. La estructura del pavimento y su calidad de rodaje no se han
deteriorado severamente, el pavimento aún conserva buena parte de su
resistencia original, y una adecuada acción de rehabilitación mejorará
considerablemente su condición y estructura.
El IRI = 4,33 m/km representa una rugosidad dentro del rango de 6 m/km,
que se traduce en superficies moderadamente rugosa.
El Índice de Serviciabilidad PSI = 2,28 resultó regular, afectando la

comodidad del rodaje relacionado con efecto de vibraciones que inciden en
los costos operacionales de los vehículos.
Respecto al Péndulo Británico éste presentó un coeficiente de resistencia al

deslizamiento Bueno por lo cual se mantiene la adhesi n entre el neum tico
de un autom vil y la superficie por la que circula, donde espec ficamente
presentó un 60 % de CDR de Bueno a Regular, 20 % de Regular a Bueno,
10 % Malo y 10 % Bueno.
Lo referente a la Textura por medio del Parche de Arena reveló que en las
progresivas comprendidas entre 28+850,00 y 29+575,00 la profundidad de
la textura media clasifica como Probablemente Mezclas o Lechadas en Buen
Estado. Seguidamente entre las progresivas 29+646,00 y 30+934,50
clasifica como Pavimento Probablemente Deteriorado o Mezcla Porosa. Lo
que nos indica que a pesar de los a os en funcionamiento, dicho pavimento
conserva una buena textura superficial.
El Índice de Fricción Internacional IFI demostró que los puntos cumplen

con una adecuada micro y macro estructura para las necesidades de nuestra
carretera.
Los Core-Drills extraídos del tramo presentaron distintos espesores con

dimensiones entre 5,82 y 12,01 centímetros, con 2 capas existentes en
todas las muestras de núcleos extraídos (Unidad de Diseño III). Con ello se
evidencia que el tramo ha sido repavimentado y adicionalmente, ciertas
zonas han sido reparadas.
El espesor promedio de la carpeta de rodamiento en la Unidad de Diseño III

(Tramo comprendido entre Progresivas 28+700,00 a 35+625,00) presentó
un valor igual a 9,3 cm.
En cuanto al valor Promedio de Tránsito Diario PDT (170 Vehículos) nos

indica que circula un bajo tráfico por el tramo (Según Instituto Venezolano
del Asfalto Consideraciones del Tipo de Tráfico), en donde el volumen
vehicular medio del 39,53 % corresponde a vehículos pesados los cuales
son los que hacen mayor daño al pavimento.
Respecto a las Cunetas, éstas presentaron una valoración del 46 % de

Fallado, en cuanto a la condición de sedimentos debido a la obstrucción
generada por los deslaves de los taludes obstruyendo el paso de agua lo que
conlleva inevitablemente a un desborde hacia la vía a la hora de presentarse
una fuerte lluvia. En cuanto a su condición estructural manifiesta entre el
4,17 % y 33,33 % como clasificación de Bueno y Aceptable
respectivamente, lo que confirma que algunos sectores fueron objeto de
reparaciones. En cuanto a términos hidráulicos tienen una amplia capacidad
frente al caudal que circula por ella.
En cuanto a las Alcantarillas, éstas mostraron una valoración muy

significativa del 39,13 % de inaccesibilidad debido a las condiciones
topográficas del terreno con pendientes muy pronunciadas poniendo en
riesgo nuestra integridad física. Porcentajes comprendidos entre 21,74 % y
17,39 % representan la clasificación de Excelente y Bueno respectivamente
bajo la condición de sedimentos existentes; En cambio la condición
estructural manifiesta un 26,09 % y 17,39 % de condiciones favorables
(Excelente y Bueno), lo que confirma que en gran medida y a pesar del
abandono en cuanto a mantenimiento y reparaciones, éstas alcantarillas se
encuentran bajo condiciones estructurales Buenas con sólo un 4,35 % en
clasificación de Muy Mala. Sus capacidades hidráulicas superan en gran
medida los caudales circulantes para los eventos de precipitación evaluados.
No existe señales verticales de tránsito de ningún tipo ni demarcación

horizontal alguna.
El valor de CBR de percentil de diseño fue 8,14 % (se obtuvo con los datos
provenientes del CBR in Situ y CBR en laboratorio), donde dicho valor nos
indica que el suelo es malo como sub rasante.
Para los valores de CBR in Situ dejamos plasmados los resultados de la

Capacidad de Soporte del Suelo (qu), Carga Admisible (Qadm) y
Resistencia al Corte No Drenada (Cu) (según Valores Experiencias del
Ing. J. C. Hiedra López y Guía del profesor Ricardo Escobar) para con ello
realizar futuros cálculos requeridos en nuevos trabajos de investigación.
Respecto a las Condiciones Geotécnicas y Geológicas de la vía se demostró
el alto riesgo existente debido a las pendientes pronunciadas de los taludes
y los distintos parámetros evaluados allí. (según Trabajo Especial de Grado
ZONIFICACIÓN DE RIESGOS. CASO DE ESTUDIO TALUD SUR DE

LA TERRAZA DE BARQUISIMETO, TRAMO COMPRENDIDO
Tutorados por Ing. Luis Andrade, Año 2007).
La muestra de suelo extraída del tramo en estudio fue clasificado como un

suelo -2-6 (0) (Grava, Arenas Limosas y Arcillas), Según la
Clasificación de Suelos AASHTO y/o HRB, así como también utilizando el
Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS) dicho suelo se
clasificó como (Arena Arcillosa de Mediana Plasticidad con Grava).
La geología de la zona en estudio está compuesta por lutitas, limolitas,

areniscas, conglomerados y calizas del Cretáceo Tardío (KUB) y del
Paleoceno-Eoceno (TMAT).
RECOMENDACIONES
En cuanto al pavimento se recomienda realizar labores de mantenimiento,

para evitar que la carpeta asfáltica continúe deteriorándose, y de esta forma,
procurar que las condiciones de la superficie de rodamiento permitan una
circulación del tráfico automotor con seguridad y confort.
La vía y sus componentes, deberán encontrarse permanentemente libre de

escombros, vegetación, recipientes, residuos y en general de cualquier
basura que afecte la seguridad y apariencia física de la misma.
Se debe realizar la reconstrucción de los brocales de protección existente en

el tramo donde lo amerite.
La limpieza de las obras de drenaje se deben realizar en toda su longitud, y

no solo en sus extremos tanto en alcantarillas como en las cunetas existentes,
así como también mantener una revisión constante de las juntas, reposición,
reparación de socavaciones y elementos de seguridad de las mismas para
impedir la existencia de aguas no controladas en la vía y evitar la erosión de
los taludes, derrumbes y roturas de pavimentos.
Respecto a las señales de tránsito, se deben colocar la cantidad necesaria de

señales tanto de prevención, información y de reglamentación así como
también la demarcación horizontal pertinente al pavimento para mantener
al usuario alerta de la geometría de la vía u otra información pertinente en
todo su trayecto por la vía. (Esto se deberá realizarse de acuerdo a la
normativa técnica existente).
Para que estos proyectos puedan rendir sus frutos se recomienda a la

U
gubernamentales y encargados de vialidad, impartir sus conocimientos a los
interesados en el uso de tan importante herramienta como lo es el uso y
manejo de Sistema de Información Geográfica Qgis, la cual proporciona
información valiosa acerca de los de los parámetros geométricos,
condiciones físicas y funcionales de las obras de drenaje, señalización y
elementos existentes a lo largo de toda la calzada.
CAPÍTULO VI
LA PROPUESTA

PAVIA - DEST. R010 (SAN PABLO) ENTRE LAS PROGRESIVAS
28+700,00 a 31+500,00.
PRESENTACIÓN
A continuación será presentada la propuesta para la Carretera L007 LA

donde tiene como necesidad primordial, exponer las soluciones a los problemas de
las condiciones en que se encuentran la misma, en cuanto al deterioro del
pavimento, a las obras de drenaje, a la falta de señalización, al grado de inclinación
de los taludes y a las fallas de borde existentes lo que conlleva al mal
funcionamiento generando una problemática latente respecto seguridad y confort
en el tramo.
OBJETIVO GENERAL
Elaborar la propuesta de mejora para la carretera L007 LA, tramo Pavia -

dest. R010 (San Pablo) entre las progresivas 28+700,00 a 31+500,00.
OBJETIVOS ESPEC FICOS
Señalar posibles mecanismos para corregir las fallas en los taludes.

Proponer la limpieza, mantenimiento y reparación de obras de drenaje.
Plantear alternativas para la reparación de las fallas de borde existentes.
Proponer trabajos de rehabilitación o reconstrucción en la carpeta de
rodamiento.
Elaborar una propuesta de señalización, demarcación y ubicación de
dispositivos de control del tránsito donde la vía lo amerite.
METODOLOGÍA
MÉTODOS MECÁNICOS PARA CORREGIR FALLAS EN TALUDES
Con base en la inspección visual, el levantamiento topográfico y los criterios

establecidos en trabajos anteriores en lo que respecta a las pendientes de los taludes
existentes en la vía, es imperativo tomar acciones correctivas que nos permitan
solventar o disminuir los riesgos de derrumbes y deslizamientos presentes producto
de la erosión debido al escurrimiento del agua y la acción del viento en la zona.
Se propone como primera instancia realizar el perfilamiento de los taludes

presentes en el lado izquierdo de la vía sentido Pavia San Pablo para reducir las
grandes pendientes que allí existen y luego ejecutar las acciones de construcción
de Escalonamientos que serán descritos a continuación:
Empleo de Escalonamientos
El escalonamiento en suelos arcillosos lo que busca es transformar el talud

en una combinación de varios otros de altura menor, pues en este tipo de suelos,
este es el factor determinante en la estabilidad. Por ello los escalones deberán tener
huella suficientemente ancha para que puedan funcionar prácticamente como dos
taludes independientes.
El escalonamiento queda definido por el ancho de los escalones, la distancia

vertical entre ellos y por el ángulo de los taludes intermedios.
El escalonamiento cumple con la fusión de detener pequeños derrumbes y

caídos que puedan llegar a presentarse en los diversos taludes. Es común que la
huella de los escalones disminuya hacia arriba, lo mismo que el peralte.
Procedimientos de Ejecución
No se puede dar una regla que permita fijar a priori las dimensiones más
convenientes para su construcción. Su sección idónea habrá de calcular por
aproximaciones sucesivas, habiéndose fijado previamente el proyectista un
factor de seguridad deseable para el talud en cuestión.
Determinar el volumen de corte a realizar.
Cortar y perfilar de arriba hacia abajo en taludes menores a 2 m de altura.
En taludes mayores de 2 m cortar formando gradas a lo largo del talud.
Chequear pendiente con herramienta de talud y nivel de mano.
Dejar taludes normales de acuerdo con la densidad del terreno, si esto no
fuera posible por razones del proyecto, se deberán hacer apuntalamientos,
debidamente sustentados para evitar que los cambios de presión en la tierra
puedan derrumbarlos.
El Ingeniero tiene que dirigir éstos trabajos y tomar decisión sobre los
materiales.
Equipos a Utilizar
Retroexcavadora.
Equipo cargador de escombros. (Payloader).
Vibro compactadora.
Camión para transporte de sedimentos y desechos sólidos.
Equipo de seguridad personal.
Equipo de señalización y control de tráfico.
Mano de Obra
Operador.
Choferes.
Topógrafo
Obreros
Este procedimiento se llevará a cabo en todo el talud lado izquierdo sentido

Pavia San Pablo a excepción del talud presente en la curva C13 cuya progresiva
Centro Curva es 30+389,79 allí estableceremos la siguiente propuesta:
Figura N° 43: Detalles de las cárcavas presentes en la curva C13.

Fuente: Propia.
Tabla N° 85: Corrección de Falla en Talud de curva C13.
"LISANDRO ALVARADO"
Métodos para corregir Fallas en Taludes

Fecha de Inspección: Noviembre de 2014
Ubicación de la Falla: CARRETERA L007 LA, TRAMO PAVIA - DEST. R010 (SAN PABLO) Prog. Cc es 30+389,79
Personal Responsable: Alhennaoui Llijad, Morales Juan
Características del Suelo Problemática existente en la Zona

Gravedad Específica
2,64
(Gs) Se presenta el deslave total del talud izquierdo sentido
Contenido de Humedad Pavia-San Pablo donde se aprecia la existencia de
3,852
(%) grandes cárcavas producto de la reacción del agua con los
Capacidad de Soporte esquistos que conforman el suelo, se presume que se
8,14
del Suelo (%CBR) realizaron trabajos de limpieza de los escombros para
garantizar el tráfico vehicular ya que se observó una capa
Límite Líquido (LL) 37,02
compactada de sedimentos sobre la calzada de
aproximadamente 1 m de espesor.
Límite Plástico (LP) 21,64
Indice de Plasticidad
15,38 Solución Propuesta
(IP)
Indice de Consistencia
2,16
(IC)
Actividad de la Arcilla Utilización de tirantes anclados los cuales se utilizan
30,21
(Ac) como miembro de tracción debido a las barras de acero
Clasificación AASHTO y/o HRB de alta resistencia, las cuales tienen generalmente un
A-2-6 (0) fileteado exterior que aumenta la adherencia en la zona
SUCS de anclaje. Por medio de una tuerca se hace el bloqueo
SC (Arena Arcillosa de Mediana Plasticidad con Grava) de la barra sobre la placa de apoyo. El anclaje de los
Capacidad de Soporte tirantes se coloca mediante inyecciones de mortero o de
1,48
Obtenido (qu) Kg/cm2 lechada de cemento.
Carga Admisible
1,23
(Qadm) Kg/cm2
Fotografía de la Falla Representación de la Solución a Futuro
Fuente: Propia. Fuente:http://www.serbi.ula.ve/serbiula/libros-

electronicos
Fuente: Propia.
LIMPIEZA, MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DE OBRAS DE
DRENAJE
Drenaje Transversal:
Consiste en reparar cabezales y daños puntuales de los elementos

deteriorados a la entrada y/o salida de la alcantarilla, y efectuar reparaciones de
agrietamientos, desprendimientos u otros daños puntuales similares en la tubería de
concreto, procurando dejarlos en condiciones similares a las originales de
construcción.
El objetivo es mantener las alcantarillas trabajando eficientemente y
cumpliendo con las funciones para las que fueron construidas, permitiendo que el
agua fluya libremente.
Materiales y Equipos a Utilizar

Mescladora de concreto.
Picos.
Palas.
Varilla de acero.
Baldes de construcción.
Machete.
Soga.
Carretillas.
Procedimiento de Ejecución
Colocar señales preventivas y dispositivos de seguridad.
El personal debe contar con los uniformes, cascos y todos los elementos de
seguridad industrial en concordancia con las normas establecidas.
Distribuir los trabajadores de acuerdo con la programación de esta actividad.
Inspeccionar las alcantarillas para determinar las áreas de trabajo.
Retirar el material suelto y remover la superficie estable para garantizar la
adherencia del concreto nuevo.
Trasladar el material retirado, colocándolo en sitios que no afecten el
entorno paisajístico y evitando depositarlo en puntos que interfieran el
sistema de drenaje de la vía.
Colocar el encofrado donde y cuando sea necesario.
Preparar y colocar la mezcla de concreto o preparar los materiales para la
mampostería.
Reparar las áreas afectadas dejándolas en condiciones satisfactorias para la
Supervisión.
Curar el concreto durante 7 días.
Retirar el encofrado a los 3 días de ser el caso.
Realizar la limpieza mediante el retiro de los materiales sobrantes en la
alcantarilla y en los sitios de las obras y trasladarlos al depósito de
excedentes previsto para el efecto.
Al terminar los trabajos, retirar las señales y dispositivos de seguridad en
forma inversa a como fueron colocados.
Seguidamente se presentaran por progresivas cada una de las propuesta de

solución a la problemática en alcantarillas.
Tabla N° 86: Alcantarilla en Progresiva 28+900,00
"LISANDRO ALVARADO"
Propuesta para limpieza, mantenimiento y obras de reparacion de drenaje

Fecha de Inspección: 03/11/2015
Ubicación de la Alcantarilla:CARRETERA L007 LA, TRAMO PAVIA - DEST. R010 (SAN PABLO) prog 28+900,00
Personal Responsable: Llijad Alhennaoui , Juan Alberto Morales
Registro fotografico Problemática existente
Fuente: Propia
Se presenta una falla de borde lado izquierdo

en sentido Pavia-San Pablo de dimensiones:
(Largo = 5,00 m , Ancho = 0,60 m y Prof.
= Inaccesible) justo sobre la entrada de
alcantarilla 2, a pesar de que la tuberia no se
encuenta obstruida y su condición estructural
es excelente los alrededores de la boca de la
alcantarilla estan llenos de sedimentos y
maleza (como se observa en la foto)
Solucion Propuesta
Se propone realizar una limpieza y

demalezamiento de la entrada y alrededores
de la alcantarilla 2.
Fuente: Propia.
"LISANDRO ALVARADO"

Fuente: Propia
La alcantarilla 8 presenta fallas a nivel

estructural y se encuentra tapada por
sedimentos.
Solucion Propuesta
Se recomienda remplazar la alcantarilla por

una de iguales o mayores dimensiones
utilizando como material concreto
manteniendo sus características de pendiente
y ubicación asi como una limpieza de la zona
aledaña de sedimentos y desmalezamiento.
Fuente: Propia.
"LISANDRO ALVARADO"

Fuente: Propia

estructural y se encuentra tapada por
sedimentos.
Solucion Propuesta

Fuente: Propia.
"LISANDRO ALVARADO"

Fuente: Propia

estructural.
Solucion Propuesta

Fuente: Propia.
"LISANDRO ALVARADO"

Fuente: Propia

estructural el terreno ejerció presión sobre la
alcantarilla y cambió su pendiente
originalmente negativa a positiva en los
primeros, metros además se encuentra tapada
por sedimentos.
Solucion Propuesta
Se recomienda remplazar la alcantarilla 21 por

Fuente: Propia.
"LISANDRO ALVARADO"

Fuente: Propia
La alcantarilla 23 no presenta fallas

estructurales ni tampoco esta tapada por
sedimentos pero el estudio del caudal que
circula por ella estima que ésta no tiene la
capacidad para drenarlo.
Solucion Propuesta

una de mayores dimensiones mediante un
rediseño de la misma, utilizando como
material concreto.
Fuente: Propia.
Drenaje Longitudinal:
La limpieza en cunetas debe ser inmediato, ya que éstas no pueden cumplir

su función de encauzar y desalojar el agua, debido a la obstrucción por sedimentos
y desechos sólidos que no permiten que el agua fluya libremente haciendo que éstas
se depositen en las mismas y se desplacen sobre la capa de rodamiento, creando de
esta manera daños en el pavimento asfáltico.

Retroexcavador.
Camión para transporte de sedimentos y desechos sólidos.
Camión de concreto premezclado (en caso de reconstrucción de cunetas)
Palas.
Picos.
Carretillas.
Mano de Obra
Operador.
Choferes.
Caporal de limpieza.
Cuadrilla de limpieza.
Maestro de Obra.
Ayudantes de maestro de obra.
Primeramente se procederá a la limpieza de material sedimentado y
compactado con equipo retroexcavador para luego proceder a la carga y bote de los
mismos, simultáneamente la cuadrilla de limpieza se encargará del barrido y
limpieza de desechos sólidos. Esta actividad va a permitir que el agua se pueda
desplazar libremente y de esta manera no afecte el pavimento asfáltico.
Evaluando cada tramo de cunetas presentes en la vía se establecerán
propuestas para cada caso en particular.
Tabla N° 92: Limpieza, mantenimiento y reparación de las cunetas existentes en

el tramo.
Progresiva Progresiva Longitud
Cuneta Posición Sección Propuesta
Inicial Final (m)
Fuente: Propia.
ALTERNATIVAS PARA LA REPARACIÓN DE LAS FALLAS DE BORDE
EXISTENTES
Estableceremos la utilización de los Sistemas de Muros Atirantados y Muros

de Gaviones para la reparación de las fallas de borde existentes, el procedimiento y
los equipos a utilizar en cada uno de los sistemas serán descritos respectivamente.
EQUIPOS Y PROCEDIMIENTO EN LA CONSTRUCCIÓN DE MUROS

ATIRANTADOS
Equipos Requeridos
Equipos Necesarios a Nivel de Reperfilamiento.
Showel, Minishowel y Retroexcavadoras: Son de las máquinas
más versátiles en las áreas de construcción en lo que se refiere a
movimientos de tierra y traslado de materiales.
Equipos Necesarios a Nivel de Concreto Proyectado.
Gunitadora: Equipo que funciona como una bomba para el
concreto a proyectar. Como motor puede servir un motor eléctrico,
de diésel, hidráulico o de aire. El volumen de proyección dependerá
del diámetro de la manguera y de la boquilla, del rotor empleado y
de la velocidad de revolución del rotor.
Manguera Mezcla-Aire: Conducto encargado de transportar la
mezcla seca hasta la boquilla a través de la cual es proyectada.
Generalmente es de goma y deberá permitir un flujo continuo, ser
resistente y permitir una acción rápida.
Manguera Agua: Conducto de goma cuya función es suministrar
agua a la mezcla seca. El agua es bombeada con una bomba de agua
(puede conectarse a una toma con presión si la hubiera) hasta llegar
a la boquilla, en donde sale a través de pequeños orificios ubicados
a lo largo del diámetro de la boquilla.
Mezcladora: Equipo metálico donde se deposita y se mezclan los
agregados con el cemento, dando origen a la mezcla seca que será
proyectada por una gunitadora.
Boquilla: Elemento metálico ubicado al final de la manguera por
donde es transportada la mezcla y el aire, y que a su vez tiene
conectada la manguera que suministra el agua por medio de una
llave (válvula reguladora).
Equipos Necesarios a Nivel de Perforación.
Perforadora: Equipo que permite la excavación de huecos a gran
profundidad utilizando martillos o brocas cuyas características
varían según el tipo de terreno. Puede llegar a tener tres (3)
movimientos: el de rotación de la broca, el de avance de penetración
de la broca, y el de percusión de la broca.
Brocas y Martillo: Herramientas mecánicas de corte, generalmente
metálicas, cilíndricas y de diferentes diámetros.
Varillas de Metal: Elemento cilíndrico de diámetros variados, que
mide aproximadamente de 2 m a 3 m de largo y que se une al martillo
para perforar a mayores profundidades.
Equipos a Nivel de Inyección.
Batidora: Equipo encargado de mezclar el mortero necesario para
la inyección de los anclajes.
Inyectadora: Equipo que bombea la lechada ya mezclada en la
batidora, hacia la manguera de inyección del anclaje.
Banco de Inyecciones: Equipo conectado a la inyectadora que
contiene un manómetro que mide la presión a la cual se inyecta la
mezcla. Deberá estar calibrado con las unidades adecuadas.
Línea de Mangueras: Unen el recorrido desde el banco de
inyección hasta la manguera de inyección del anclaje. Habrá que
evitar en lo posible grandes longitudes de recorrido.
Equipos a Nivel de Tensado.
Bomba de Tensado: Es la encargada de aplicar la tensión hidráulica
necesaria para que el pistón se desplace a cada escalón de carga, esta
presión puede ser aplicada en forma manual, con un motor eléctrico,
con un equipo neumático, o con un motor a gasolina, lo importante
es que se aplique la presión de aceite equivalente a la carga
requerida.
Gato Hidráulico de Tensado: Encargado de aplicar la carga sobre
el conjunto de guayas, la capacidad del gato dependerá directamente
de la carga de trabajo del anclaje, y el recorrido del pistón debe ser
suficiente para efectuar el tensado en una sola etapa. La capacidad
final del gato deberá ser un 60 % u 80 % mayor que la carga de
trabajo del anclaje para evitar que el equipo trabaje al límite de sus
capacidades.
Procedimiento Constructivo
Replanteo de la Obra: Esta operación consiste en trasladar a nivel de
campo, los detalles de la obra de estabilización contenidos en los planos
topográficos.
Reperfilamiento del Talud: Se refiere a la deforestación, limpieza y
remoción de las capas de material indeseable, tanto el volcado como aquel
que por sus características no sea adecuado.
Refuerzo de la Pantalla: Se colocan elementos que permitan el refuerzo
metálico de la pantalla, generalmente se utilizan cabillas de diámetros
comerciales y us
Concreto Proyectado (Shot-crete): Se trata de una técnica en la cual se
aplica sobre la superficie a proteger, un mortero o concreto neumáticamente
proyectado con la ayuda de aire comprimido.
Proyección: Antes de comenzar la colocación del concreto proyectado, es
importante revisar que, tanto los materiales como el equipo, se encuentren
en condiciones que garanticen una operación eficiente.
Perforación: Este es el paso previo a la colocación del anclaje. La longitud,
diámetro y orientación de la misma dependerá del proyecto, por el contrario
la selección del método de perforación más eficaz corresponderá al
contratista.
Anclajes: El uso de anclajes o tirantes como elementos estabilizadores en
obras, constituye una de las soluciones más ventajosa, tanto técnica como
económicamente, en situaciones donde sea necesaria la ayuda para el
soporte de un determinado estado de tensiones o esfuerzos de una masa de
suelo.
Colocación: El anclaje es introducido en la perforación hasta la profundidad
requerida.
Inyección: La mezcla y modalidades de inyección serán determinadas por
el contratista sobre la base de pruebas experimentales en función del tipo de
tirante empleado y de las condiciones de la roca.
Tensado: Este es el último paso en la ejecución de un anclaje, es el que nos
permite aplicar en forma activa la carga contra el talud que se está
estabilizando, y una vez realizado en forma adecuada, indicará si todos los
procesos previos, como perforación, colocación e inyección están de
conformidad a los criterios considerados en el diseño; en consecuencia, su
ejecución debe ser hecha con sumo cuidado y por personal de comprobada
experiencia.
Existen diversos Tipos de Anclajes que según su Forma podemos mencionar:
Anclaje Pasivo: Es aquel que entra en tracción por sí solo, al aparecer la

fuerza exterior (expansión o dilatación que se produce en las discontinuidades de la
roca cuando comienza a producirse un deslizamiento a lo largo de las mismas) y
oponerse la cabeza al movimiento del terreno o de la estructura. Este tipo de anclaje
debe ser bastante rígido si se quiere limitar la magnitud del movimiento, llegando
en casos extremos, a ejecutar verdaderos pilotes a tracción. Su orientación debe
establecerse en función del movimiento relativo que pueda esperarse entre la cabeza
y la zona de anclaje para evitar la aparición de esfuerzos anormales.
El movimiento de masa produce un incremento de volumen (dilatancia) que

está relacionado con la presencia de rugosidades en la misma. Es decir, la
efectividad del anclaje pasivo está relacionada directamente con la magnitud de la
dilatancia, la cual depende del tamaño y la dureza de las discontinuidades. Por
consiguiente en taludes en suelos o roca blanda con juntas relativamente lisas los
anclajes pasivos son menos efectivos.
Anclaje Activo: Es aquel que, una vez instalado pretensa la armadura hasta
llegar a su carga admisible, comprimiendo el terreno comprendido entre la zona de
anclaje y la estructura o placa de apoyo de la cabeza. Cuando actúa la carga exterior,
se produce la descompresión del terreno pero apenas se mueve la cabeza del anclaje
en tanto no se rebase el esfuerzo de pretensado, por lo que no varía sensiblemente
la tensión del tirante.
En otras palabras, los anclajes activos ejercen una acción estabilizadora

desde el mismo instante de su puesta en tensión incrementando la resistencia al
corte del suelo como consecuencia de las presiones normales adicionales al
esqueleto mineral.
NOTA: Dichos Tipos de Anclajes serán aplicados en las zonas donde se
amerite según los criterios del ente ejecutor.
EQUIPOS Y PROCEDIMIENTO EN LA CONSTRUCCIÓN DE MUROS DE

GAVIONES
Materiales Requeridos
Alambres empleados en la formación de canastos y para las ataduras.
Alambre de Acero Galvanizado
Malla de Alambre Hexagonal: La malla está formada por acero
galvanizado con zinc, ya que, al ser el zinc más oxidable que el
hierro y generar un óxido estable protege al hierro de la oxidación
producida por el oxígeno del aire, éste galvanizado consta de tres
capas que utilizaran 270 gramos de zinc. En casos de condiciones
particularmente agresivas para el zinc se dispone de alambres
fuertemente galvanizados que además están revestidos en PVC, los
casos donde se produciría una mayor oxidación de la malla son
cuando la malla se encuentra alternativamente sumergida y al aire.
El calibre del alambre varía entre los 2 mm y los 3 mm y la apertura
de malla varía entre los 7 cm y los 12 cm. Como puede deducirse, a
mayor diámetro del alambre mayor resistencia tendrá la estructura y
a mayor apertura de la malla menor resistencia tendrá la obra, esto
ocurre porque el alambre es el que le da la resistencia a tracción y a
corte a la estructura, y por tanto, a mayor cantidad de éste, mayores
resistencias.
Piedra de Relleno: La piedra para relleno debe ser natural o
quebrada, debe ser tenaz y libre de intemperismos y debe ser
resistente al agua y a la intemperie. Las piezas deben ser de forma
regular y su resistencia a la abrasión medida mediante el índice de
desgaste Los Ángeles debe ser inferior a cincuenta por ciento (50
%). Puede d obtenerse de cualquier fuente que sea aprobada por la
Supervisión.
El tamaño máximo de las piezas rocosas debe ser menor o igual a
superior al agujero de la malla del gavión que se utilice. Las piedras

deben tener una granulometría razonablemente graduada dentro de
los tamaños límites.
Las piedras no deben presentar, en su composición, agentes
corrosivos que puedan destruir los alambres del gavión.
Los gaviones deben ser fabricados de tal manera que todas sus partes puedan
ser ensambladas en el sitio de la obra, en canastas rectangulares en los tamaños
requeridos.
Tabla N° 93: Dimensiones de los Gaviones.
Fuente: http://actualizateenconstruccion.blogspot.com/2011/11/muros-de-
gaviones.html
Procedimiento Constructivo
El Contratista debe disponer en la obra, para la realización de los trabajos
especificados, la cantidad de los equipos y herramientas necesarios para llevar a
cabo los mismos.
Los gaviones deben ser instalados de acuerdo con las recomendaciones del
fabricante.
Una vez nivelada la base según la pendiente prevista, se deben colocar los
gaviones y amarrarlos con alambre galvanizado, uno a otro por medio de las
aristas, dejando las tapas abiertas y de manera que no estorbe su relleno. Los
alambres atiesadores internos, deben ser espaciados uniformemente y
afianzados con seguridad en cada unidad de la estructura. Todos los bordes
o aristas perimetrales de la malla que forma el gavión deben ser amarrados
y asegurados entre sí, de manera que dichos bordes tengan la misma
resistencia que todo el conjunto de la malla.
Los gaviones vacíos deben ser colocados de acuerdo al alineamiento y

niveles mostrados en los planos o siguiendo las indicaciones de la
Supervisión.
Posteriormente se deben rellenar los gaviones de a un tercio por vez,
empleando medios mecánicos o manuales. Sobre cada tercera parte deben
colocarse los alambres atiesadores internos. Las piezas rocosas deben ser
colocadas con cuidado para mantener el alineamiento sin que se formen
deformaciones en los canastos ni se dañe la estructura del gavión y deben
acomodarse de modo tal que dejen un mínimo de huecos.
La colocación alterna de roca y alambre de amarre debe efectuarse hasta que
el gavión esté lleno. Después de que el gavión ha sido llenado, la cubierta
se debe doblar sobre el gavión hasta que caiga sobre todos los lados y
bordes. Luego se la debe asegurar a los lados, bordes y diafragmas con
alambre de amarre en la misma manera que para el ensamblaje.
Los gaviones deben ser construidos monolíticamente por cada unidad, de
manera que la resistencia y flexibilidad en los puntos de amarre de las
diferentes partes sean por lo menos igual a las de la malla.
Método de Medición: La medición de esta actividad será hecha en metros cúbicos
de gaviones terminados.
Una vez descrito ésto, se presentan por progresivas cada una de las
propuestas de solución a las fallas de borde presentes en el tramo.
Tabla N° 94: Propuesta para falla de borde ubicada en Progresiva 28+800,00.
"LISANDRO ALVARADO"
Propuesta para la estabilización de taludes en presencia de Fallas de Borde

Ubicación de la Falla: CARRETERA L007 LA, TRAMO PAVIA - DEST. R010 (SAN PABLO) Progresiva 28+800,00

2,64
(Gs) Se presenta una falla de borde lado izquierdo en sentido
Contenido de Humedad Pavia-San Pablo de dimensiones: (largo = 7,00 m , Ancho
3,852
(%) = 0,80 m y Prof. = 4 m aprox.); coincidiendo en la
Capacidad de Soporte posición de una alcantarilla. Se presume que dicha falla
8,14
del Suelo (%CBR) sea producto del lavado de los finos en la descarga de
agua que genera la alcantarilla originando la inestabilidad
del talud y produciendo la reacción final del deslave total
de terreno.
(IP)
2,16
(IC)
Actividad de la Arcilla Muro de los Gaviones: Consisten en una caja de
30,21
(Ac) forma prismática rectangular, rellena de piedra, de
Clasificación AASHTO y/o HRB enrejado metálico de malla. Presenta una amplia
A-2-6 (0) adaptabilidad a diversas condiciones; tiene una gran
SUCS resistencia al volteo y al deslizamiento; controlan
SC (Arena Arcillosa de Mediana Plasticidad con Grava) eficientemente la erosión en cárcavas de diferentes
Capacidad de Soporte tamaños; tienen costos relativamente bajos en
2,41
Obtenido (qu) Kg/cm2 comparación con las presas de mampostería.
Carga Admisible
2,01
(Qadm) Kg/cm2
Fuente: Propia. Fuente:http://www.google.co.ve/imgres?imgurl=http://w

ww.gabionmesh.com/gavion/
Fuente: Propia.
"LISANDRO ALVARADO"


2,64
3,852
(%) = 0,60 m y Prof. = Inaccesible); se presume que debido a
Capacidad de Soporte los esquistos que conforman el suelo éstos favorecen su
8,14
del Suelo (%CBR) fragmentación en capas delgadas y en presencia del agua
forman las cárcavas presentes las cuales tienen
dimensiones comprendidas entre 1 y 3 m de profundidad,
generando la erosión del talud.
(IP)
2,16
(IC)
Actividad de la Arcilla Muro Atirantado: Consiste en armar el terreno con
30,21
(Ac) anclajes ya sea de cable y/o de barras de acero y/o
Clasificación AASHTO y/o HRB tuberías, y unir estos dispositivos en cabeza mediante un
A-2-6 (0) muro de hormigón armado vía malla metálica y que
SUCS generalmente lleva hormigón proyectado (Shotcrete),
SC (Arena Arcillosa de Mediana Plasticidad con Grava) para posteriormente ser tensados y ejercer un empuje
Capacidad de Soporte activo en dirección opuesta al movimiento de la masa de
2,41
Obtenido (qu) Kg/cm2 suelo.
Carga Admisible
2,01
(Qadm) Kg/cm2
Fuente: Propia. Fuente:http://www.google.co.ve/imgres?imgurl=http://wv

w.nacion.com
Fuente: Propia.
"LISANDRO ALVARADO"


2,64
(Gs) Se presenta una falla de borde lado derecho en sentido
3,852
(%) = 0,40 m y Prof. = 4 m aprox); coincidiendo en la posición
Capacidad de Soporte de una alcantarilla. Se presume que dicha falla sea
8,14
del Suelo (%CBR) producto del lavado de los finos en la descarga de agua
que genera la alcantarilla originando la inestabilidad del
talud y produciendo la reacción final del deslave total de
terreno.
(IP)
2,16
(IC)
Actividad de la Arcilla Muro de los Gaviones: Consisten en una caja de
30,21
(Ac) forma prismática rectangular, rellena de piedra, de
Clasificación AASHTO y/o HRB enrejado metálico de malla. Presenta una amplia
A-2-6 (0) adaptabilidad a diversas condiciones; tiene una gran
SUCS resistencia al volteo y al deslizamiento; controlan
SC (Arena Arcillosa de Mediana Plasticidad con Grava) eficientemente la erosión en cárcavas de diferentes
Capacidad de Soporte tamaños; tienen costos relativamente bajos en
2,41
Obtenido (qu) Kg/cm2 comparación con las presas de mampostería.
Carga Admisible
2,01
(Qadm) Kg/cm2
Fuente: Propia Fuente:http://www.google.co.ve/imgres?imgurl=http://jor

gemartinezlarios.com/
Fuente: Propia.
"LISANDRO ALVARADO"


2,64
(Gs) Se presenta una falla de borde lado izquierda en sentido
Contenido de Humedad Pavia-San Pablo de dimensiones: (largo = 20,00 m ,
3,852
(%) Ancho = 2,00 m y Prof. = Inaccesible); se presume que
Capacidad de Soporte debido a los esquistos que conforman el suelo éstos
8,14
del Suelo (%CBR) favorecen su fragmentación en capas delgadas y en
presencia del agua forman las cárcavas presentes las
cuales tienen dimensiones comprendidas entre 1 y 3 m de
profundidad, generando la erosión del talud.
(IP)
2,16
(IC)
30,21
2,41
Carga Admisible
2,01
(Qadm) Kg/cm2
Fuente: Propia. Fuente:http://www.civil.ucsc.cl/
Fuente: Propia.
"LISANDRO ALVARADO"


2,64
3,852
8,14
(IP)
2,16
(IC)
30,21
2,53
Carga Admisible
2,11
(Qadm) Kg/cm2

ww.dywidag.com.br
Fuente: Propia.
"LISANDRO ALVARADO"


2,64
3,852
(%) Ancho = 1,80 m y Prof. = Inaccesible); se presume que
Capacidad de Soporte debido a los esquistos que conforman el suelo éstos
8,14
del Suelo (%CBR) favorecen su fragmentación en capas delgadas y en
presencia del agua forman las cárcavas presentes las
cuales tienen dimensiones comprendidas entre 1 y 3 m de
profundidad, generando la erosión del talud.
(IP)
2,16
(IC)
30,21
2,53
Carga Admisible
2,11
(Qadm) Kg/cm2
Fuente: Propia. Fuente:http://www.google.co.ve/imgres?imgurl=http://co

nstruccionesminic.com.ve
Fuente: Propia.
"LISANDRO ALVARADO"


2,64
3,852
(%) Ancho = 1,30 m y Prof. = Inaccesible); coincidiendo en la
8,14
de terreno.
(IP)
2,16
(IC)
30,21
1,48
Carga Admisible
1,23
(Qadm) Kg/cm2
Fuente: Propia. Fuente:http://www.google.co.ve/imgres?imgurl=https://i1.

ytimg.com
Fuente: Propia.
"LISANDRO ALVARADO"


2,64
3,852
(%) Ancho = 1,80 m y Prof. = Inaccesible); coincidiendo en la
8,14
de terreno.
(IP)
2,16
(IC)
30,21
1,48
Carga Admisible
1,23
(Qadm) Kg/cm2
Fuente: Propia. Fuente:file:///C:/Users/Llijad/Downloads/muros%20atiran

tados%20(3).pdf
Fuente: Propia.
"LISANDRO ALVARADO"


2,64
3,852
(%) = 1,00 m y Prof. = Inaccesible); coincidiendo en la
8,14
de terreno.
(IP)
2,16
(IC)
30,21
1,48
Carga Admisible
1,23
(Qadm) Kg/cm2
Fuente: Propia Fuente:http://www.google.co.ve/imgres?imgurl=http://im

age.slidesharecdn.com
Fuente: Propia.
"LISANDRO ALVARADO"


2,64
(Gs) Se presenta una inminente falla de borde en toda la
Contenido de Humedad sección de la calzada en sentido Pavia-San Pablo de
3,852
(%) dimensiones: (largo = 60,00 m , Ancho = 7,50 m y Prof. =
Capacidad de Soporte Inaccesible); se presume que debido a la filtración del
8,14
del Suelo (%CBR) agua a traves de las grietas longitudinales presentes en el
pavimento, las mismas causen socavación en la base y
sub base de la estructura conllevando al detrimento total
de la sección con el tiempo transcurrido.
(IP)
2,16
(IC)
Actividad de la Arcilla
30,21
(Ac) Estableciendo los criterios y parámetros presentes en
Clasificación AASHTO y/o HRB la Propuesta de Recontrucción de toda la estructura que
A-2-6 (0) conforma al pavimento, diseñando con el valor CBR de
SUCS percentil de diseño la nueva base y espesor de carpeta
SC (Arena Arcillosa de Mediana Plasticidad con Grava) de rodamiento capaz de soportar las diferentes cargas
Capacidad de Soporte futuras a la que será expuesta.
1,48
Obtenido (qu) Kg/cm2
Carga Admisible
1,23
(Qadm) Kg/cm2
Fuente: Propia. Fuente: Propia
Fuente: Propia.
"LISANDRO ALVARADO"


2,64
3,852
8,14
(IP)
2,16
(IC)
30,21
1,48
Carga Admisible
1,23
(Qadm) Kg/cm2

ww.construpages.com
Fuente: Propia.
REALIZAR TRABAJOS DE RECONSTRUCCIÓN EN LA CARPETA DE
RODAMIENTO
Este dise o lo ejecutaremos donde el cuerpo de la v a est perdido debido a

razones de costo y operatividad, para ello evaluaremos las zonas donde existen cada
una de las fallas de borde en el tramo, as como tambi n lugares donde no hay
presencia de la carpeta de rodamiento. Por tanto haciendo referencia a los valores
obtenidos para las repeticiones de ejes equivalentes y aplicando los procedimientos
establecidos por el M todo AASHTO 86, procedemos:
Tabla N 105: Par metros estructurales de la carpeta de rodamiento.
CBR CBR
PSI PSI REE WT18 FS
BASE SUBRASANTE
2,28 1,92 318.864 318.864 60 8,14 1,02
Emplean los módulos resilientes para la determinación de los

coeficientes estructurales, tanto de los materiales naturales o procesados, como de
los estabilizados.
PSI
log
4,2 1,5
log( REE) log(1 / fs ) 9,36 * log( SN 1) 0,20 ( ) 2,32 * log( MR) 8,07
1094
0,40
( SN 1)5,19
e
SN e
CARPETAS CBR MR a mi e (in) Definitivo
Requerido (cm)
(cm)
CR ---- ---- 0,42 ---- ---- 3,04 7,72 8
BASE 60 31.764,80 0,13 1,35 1,28 3,70 9,40 10
SUB-RASANTE 8,14 11.722,69 ---- ---- 1,93 ---- ---- ----
CBR = 60% compuesto por un granzón con piedra
picada, específicamente 60 % de material granzón y 40 % de piedra picada.
Fundado sobre una Sub Rasante con una Capacidad Soporte de 8,14 %,
Modulo Resiliente (MR) de 11.722,69 psi y un número estructural igual a
SN = 1,93.
e = 8 cm
Base
e = 10 cm
Sub - Rasante
CBR = 8,14 %
e
e SN
CARPETAS CBR MR a mi SNr e (in) Definit
(cm) Total
(cm)
134091,94 0,21
31.764,80
11.722,69
CBR = 60 % compuesto por un granzón

con piedra picada, específicamente 60 % de material granzón y 40 % de
piedra picada.
Fundado sobre una Sub Rasante con una Capacidad Soporte de 8,14 %,
Modulo Resieliente (MR) de 11.722,69 psi y un número estructural igual a
SN = 1,93.
e = 5 cm
Base Intermedia MARE

e = 10 cm
Base Remanente
e = 10 cm CBR = 60%
Sub - Rasante
CBR = 8,14 %
Finalmente podemos representar los porcentajes para los 2800 m

correspondientes al tramo en estudios desde las progresivas 28+700,00 hasta
31+500,00. En la cual se aplicará la propuesta de Pavimento Flexible
donde existe la presencia de fallas de borde y
daños estructurales importantes,
Tabla N° 108: Longitudes de reconstrucción correspondiente a cada propuesta
evaluada.
Propuesta de Diseño de Pavimento Flexible

Propuesta Diseño de Pavimento (MARE)
por el Método AASHTO 86
Long. de
Prog. Inicio Prog. Final Longitud de Re construcción (m)
Reparación
Long. Total de
Reconstrucción (m)
Fuente: Propia.
Gráfico N° 18: Porcentajes de Tipo de Estructura de Pavimento a Utilizar.
Fuente: Propia.

Máquina de escarificación.
Pavimentadora Asfáltica.
Equipo menor de demolición: compresor de aire con martillo.
Retroexcavadora.
Equipo cargador de escombros. (Payloader).
Camión para transporte de escombros.
Camión para transporte de asfalto y agregados para la base del pavimento.
Vibro compactadora.
Equipo de riego para el RC2.
RC2 (cemento asfáltico diluido)
Palas.
Picos.
Rastrillos.
Mezcla asfáltica.
Material de agregados.
Mano de Obra
Maestro de obra.
Operador de maquinaria.
Choferes.
Rastrilleros.
Obreros.
Al determinar el área de trabajo a reparar se procede a la demolición del

pavimento asfáltico deteriorado, luego la carga y transporte de los escombros
provenientes de la demolición, simultáneamente la colocación y compactación del
material granular de base, posteriormente se coloca el RC2 o capa de adherencia y
finalmente se coloca la mezcla y se procede a su compactación.
SEÑALIZACIÓN, DEMARCACIÓN Y UBICACIÓN DE DISPOSITIVOS

DE CONTROL DEL TRÁNSITO DONDE LA VÍA LO AMERITE (SEGÚN
EL MANUAL VENEZOLANO DE DISPOSITIVOS UNIFORMES PARA EL
CONTROL DE TRÁNSITO, 2011).
Las señales de tránsito previenen, orientan e informan al conductor sobre

distintas situaciones que puede encontrarse en su camino. Se clasifican en:
verticales preventivas, restrictivas, e informativas, que previenen peligros,
restringen acciones, e informan sobre lugares y servicios; y horizontales, que de
igual forma informan y orientan al conductor, pero se encuentran adheridas sobre
el pavimento. Conocerlas es de gran utilidad para salvaguardar la seguridad del
conductor y del tránsito en nuestras carreteras.
Estas señales serán colocadas normalmente en aquellas localidades donde

se requiera la reglamentación, evitando siempre el uso excesivo de las mismas, se
deberán colocar al lado derecho de la vía donde puedan ser detectadas y reconocidas
por los conductores.
La altura de la señal dependerá de la zona donde se instale, bien sea en zonas

urbanas, no urbanas, autopistas y vías expresas. Para nuestro tramo en estudio
asumiremos la localidad como zona no urbana.
Zona no Urbana: Tendrán una altura aproximada de por lo menos 1,50

metros, desde la superficie del pavimento hasta la parte inferior de la señal. En
cuanto al espacio lateral libre la distancia del borde del canal de circulación más
externo hasta la proyección vertical del borde más cercano de la señal, estará entre
1,80 metros, en caso de que no exista hombrillo, salvo en montaña, debido a que se
debe evitar que cause al conductor la impresión de ser un obstáculo lateral, por ello
es recomendable dejar una separación no menor a 0,50 metros entre el borde
izquierdo de la señal y el plano vertical que pasa por el borde externo de la vía.
Figura N° 46: Altura y espacio lateral libre señal de prevención en zona

no urbana.
Fuente: Manual Venezolano de Dispositivos Uniformes para el Control de
Tránsito, 2011.
La ubicación longitudinal de las señales se especificará de acuerdo al límite

de velocidad establecido. Las señales se colocarán antes del riesgo que se trate de
señalar, a una distancia que depende de la velocidad según se indica en Tabla N°
108.
Tabla N° 109: Ubicación longitudinal de las señales de prevención.

Tránsito, 2011.
Las señales de prevención deberán tener las siguientes características en

cuanto a diseño, forma y color. Las convencionales deben ser de forma cuadrada
con una diagonal vertical, fondo amarillo, pictograma y orla negra.
Figura N° 47: Diseño de señales de prevención convencionales.

Tránsito, 2011.
Figura N° 48: Diseño de señales de prevención de obstáculos.
Tránsito, 2011.
Se implementará el uso de delineadores los cuales son dispositivos

retrorreflectivos instalados en serie al costado de la calzada, para indicar la
alineación de la vía, los mismos estarán presentes en las curvas C3 y C13 (Radio
de Curvatura = 25 m) cuyas progresivas Centro Curva son 29+190,86 y 30+389,79
respectivamente. En vías donde sólo se coloquen en tramos de curvas, (nuestro
caso) se deben instalar antes de su inicio a una distancia de 0,5 R, donde R es el
radio de la curva. El espaciamiento entre delineadores en curva horizontales será
estipulado según Tabla N° 109.
Tabla N° 110: Niveles máximos para los delineadores en curva horizontales.

Tránsito, 2011.
Para nuestro caso interpolamos para el Radio de Curvatura de 25 m

obteniendo el Espaciamiento en Curva de 6,43 m.
Figura N° 49:

Tránsito, 2011.
Respecto a las señales horizontales el Manual Venezolano de Dispositivos

Uniformes para el Control de Tránsito establece que las demarcaciones sirven para
regular la circulación vehicular, advertir de situaciones de riesgo o guiar a los
usuarios de la vía, por lo que constituye un elemento indispensable para la seguridad
y la gestión del tránsito. En base a ello y respetando los criterios y norma
establecidos implementaremos para los bordes de la calzada la colocación de una
línea continua de color blanco de 10 cm cumpliendo con el ancho mínimo, y para
el eje de la misma colocaremos una línea color blanco de 12 cm (ancho más común)
la cual deberá ser segmentada en las zonas donde se permite el adelantamiento de
vehículos y de trazo continuo donde no esté permitido.
Las demarcaciones deben ser visibles en cualquier hora del día y bajo toda
condición climática, por ello la pintura debe ser retrorrefletiva.
Figura N° 50: Línea Segmentada.
Tránsito, 2011.
Figura N° 51: Línea Continua.

Tránsito, 2011.
Es apropiado la utilización de demarcación elevada (ojos de gato) como

complemento de la línea segmentada del eje de la calzada, esto ayuda a hacer la
conducción más confortable y segura, especialmente en la noche y en condiciones
de visibilidad limitada, deben ser instalado en el centro de todas las brecha o brecha
por medio, teniendo en cuenta no ser colocadas sobre la línea demarcada. Estos ojos
de gato deben ser del mismo color de la línea que complementa.
Figura N° 52: Demarcación elevada (ojos de gato).
Tránsito, 2011.
En cuanto a la demarcación de los brocales presentes en la vía éstos serán

pintados de color amarillo indicando la prohibición de estacionamiento.
A continuación se presenta la propuesta de señalización para el tramo de

carretera en estudio donde se indica ubicación, sentido, tipo y clasificación.
Tabla N° 111: Propuesta de señalización (28+765,00 a 29+430,00).
Localización: CARRETERA L007 LA, TRAMO PAVIA - DEST. R010 (SAN PABLO) ENTRE LAS PROGRESIVAS 28+700,00 a 31+500,00.
PROGRESIVA SENTIDO SEÑAL TIPO CóDIGO FORMA
Fuente: Propia.
Fuente: Propia.
Fuente: Propia.
ANEXOS
ANEXO A
(Detalles de Inventario Técnico)
ANEXO B
(CARACTERIZACIÓN DE LOS SUELOS)
B-1 Cuarteo y preparación de Muestras Perturbadas
B-2 Determinación del Contenido de Humedad
B-3 Ensayo de Granulometría
B-4 Ensayo de Gravedad Específica
B-5 Límites de Consistencia
B-6 Gráfico N° de Golpes Vs % de Humedad
B-7 Ensayo de Hidrómetro
B-8 Gráfico Curva Granulométrica
B-9 Capacidad de Soporte de los Suelos
B-10 Gráfico Densidad Máxima Seca
B-11 Ensayo de Capacidad de Soporte de los Suelos
B-12 Gráfico Esfuerzo Vs Penetración
B-13 Esfuerzo Corregido
B-14 Gráfico Densidad Seca Vs C.B.R
B-15 Sistema de Clasificación de Suelos AASHTO y/o HRB
B-16 Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS)
ANEXO C
C-1 CBR in Situ (Cono Dinámico de Penetración)
C-2 Correlación de la Resistencia al Corte
ANEXO D
D-1 Planilla para Evaluación de Índice de Condición del Pavimento PCI
D-2 Tablas de Diferencias Acumuladas
D-3 Ubicación de Puntos de Muestreo
D-4 Lecturas con el equipo MERLIN
D-5 Valores del coeficiente estructural (ar)
D-6 Valores del coeficiente estructural (ab)
ANEXO E
E-1 Planilla de Recolección de Datos de Alcantarillas
E-2 Planilla de Recolección de Datos de Cunetas
E-3 Planilla de Recolección de Datos de Puentes
E-4 Planilla de Recolección de Datos de Señalización Horizontal
E-5 Planilla de Recolección de Datos de Señalización Vertical
ANEXO F
F-1 Plano de Planta de la Vía entre Progresivas 28+700,00 a 31+500,00
F-2 Perfil Longitudinal de la Vía entre Progresivas 28+700,00 a 31+500,00
Detalles de Inventario Técnico (Entre Progresivas 28+700,00 y 29+100,00).
Fuente: Propia.
Fuente: Propia.
Fuente: Propia.
Fuente: Propia.
Fuente: Propia.
Fuente: Propia.
Cuarteo y preparación de Muestras Perturbadas.
"LISANDRO ALVARADO"
LABORATORIO DE SUELOS Y MATERIALES
Fecha: 09-02-2015
Procedencia de la muestra:
Fuente: Propia.
Determinación del Contenido de Humedad.
"LISANDRO ALVARADO"
Fecha: 10-02-2015
METODO SECADO AL HORNO

CONTENIDO
PESO PESO RECIP + PESO RECIP PESO PESO
DE
MÉTODO RECIPIENTE RECIP. SUELO + SUELO AGUA SECO
HUMEDAD
(grs) HUMEDO (grs) SECO (grs) (grs) (grs)
(%)
HORNO T1-G14 58,7 424 410,45 13,55 351,75 3,852
Fuente: Propia.
Ensayo de Granulometría.
"LISANDRO ALVARADO"
Fecha: 10-02-2015
Fuente: Propia.
Ensayo de Gravedad Específica.
"LISANDRO ALVARADO"
Fecha: 11-02-2015
Fuente: Propia.
Límites de Consistencia.
"LISANDRO ALVARADO"
Fecha: 12-02-2015
Fuente: Propia.
Gráfico N° de Golpes Vs % de Humedad.
Fuente: Propia.
Ensayo de Hidrómetro.
"LISANDRO ALVARADO"
Fecha: 18-02-2015
0,0355455
Fuente: Propia.
Gráfico Curva Granulométrica.
Fuente: Propia.
Capacidad de Soporte de los Suelos.
"LISANDRO ALVARADO"
Fecha: 19-02-2015
Fuente: Propia.
Gráfico Densidad Máxima Seca.
Fuente: Propia.
Ensayo de Capacidad de Soporte de los Suelos.
"LISANDRO ALVARADO"
Fecha: 19-02-2015
Fuente: Propia.
Gráfico Esfuerzo Vs Penetración.
Fuente: Propia.
Esfuerzo Corregido.
Fuente: Propia.
Gráfico Densidad Seca Vs C.B.R.
Fuente: Propia.
Clasificación de Suelos AASHTO y/o HRB.

(2011).
Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS).
Diagrama de Plasticidad según los Límites de Atterberg.
Fuente: http://uningenierocivil.blogspot.com/2011_03_01_archive.html.
Cono Dinámico de Penetración Progresiva 28+900,00
Fuente: Propia.
Correlación de la Resistencia al Corte Progresiva 28+900,00
Prog. 28+900 Falla de Borde
05-03-2015 13,87
Fuente: Propia.
Fuente: Propia.
05-03-2015 14,69
Fuente: Propia.
Fuente: Propia.
05-03-2015 7,38
Fuente: Propia.
Planilla para Evaluación de Índice de Condición del Pavimento PCI
Fuente: Propia.
Diferencias Acumuladas (Grupo 1, 2 y 3).
Fuente: Propia.
Fuente: Propia.
Fuente: Propia.
Ubicación de Puntos de Muestreo
Fuente: Propia.
Lecturas con el equipo MERLIN Tramo 1
"LISANDRO ALVARADO "
ANALISIS DE VALORES DE MEDICIÓN MERLIN

PARA ESTIMACIÓN DEL IRI
TRAMO DE VIA PAVIA - DEST. R010 (SAN PABLO) - ORIG. R009 (LAS PEÑITAS) PROGRESIVAS 31+500,00 - 35+625,00
PROG INICIAL 32+850,00 PROG FINAL 32+450,00 CANAL DERECHO
SENTIDO SAN PABLO - PAVIA FECHA 11-12-2014
PROFESIONAL RESPONSABLE BRITO BELMARYS, DURAND VICTOR, LEÓN OSMARY
LECTURAS REALIZADAS EN CAMPO
HOJA DE MEDICION
DISTRIBUCIÓN DE LAS FRECUENCIAS

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
0 0 0 0 0 0 0 1 1 4
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
0 3 3 8 27 25 52 38 24 5
31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
4 1 1 0 0 1 1 0 0 0
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SUMA 200
ESTIMACIÓN DEL INDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL
n 200 max 37 FCORR 0,87 Si 3,15

IRI 4,94 m/km
min 18 RB 2 D(mm) 92,37
SI D> 40 SE APLICA LA ECUACIÓN TRRL : IRI = 0,593 + 0,471*D

SI D < 40 SE PLICA LA ECUACIÓN PERUANA : IRI = 0,0485*D
Fuente: Propia.
Lecturas con el equipo MERLIN Tramo 2
"LISANDRO ALVARADO "
ANALISIS DE VALORES DE MEDICIÓN MERLIN

PARA ESTIMACIÓN DEL IRI
TRAMO DE VIA PAVIA - DEST. R010 (SAN PABLO) - ORIG. R009 (LAS PEÑITAS) PROGRESIVAS 31+500,00 - 35+625,00
PROG INICIAL 33+700,00 PROG FINAL 33+300,00 CANAL DERECHO
SENTIDO SAN PABLO - PAVIA FECHA 11-12-2014
PROFESIONAL RESPONSABLE BRITO BELMARYS, DURAND VICTOR, LEÓN OSMARY
LECTURAS REALIZADAS EN CAMPO

RUGOSIMETRO DE MERLIN
HOJA DE MEDICION 1
DISTRIBUCIÓN DE LAS FRECUENCIAS

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
0 0 0 0 0 0 1 2 0 4
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
3 1 7 21 18 34 36 17 19 12
31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
12 5 2 2 2 2 0 0 0 0
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SUMA 200
ESTIMACIÓN DEL INDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL
n 200 max 36 FCORR 0,87 Si 2,4394

IRI 3,71 m/km
min 17 RB 2 D(mm) 66,23
SI D> 40 SE APLICA LA ECUACIÓN TRRL : IRI = 0,593 + 0,471*D

SI D < 40 SE PLICA LA ECUACIÓN PERUANA : IRI = 0,0485*D
Fuente: Propia.
Valores del coeficiente estructural (ar) para mezclas asfálticas densamente gradadas
empleadas como capa de rodamiento y/o intermedia, a partir de la estabilidad
Marshall.
Fuente: Apuntes de Pavimentos Volumen 3 Gustavo Corredor (2008).

Valores del coeficiente estructural (ab) para bases granulares no-tratadas.
Fuente: Apuntes de Pavimentos Volumen 3 Gustavo Corredor (2008).

PLANILLA DE RECOLECCION DE DATOS:
(ALCANTARILLAS)
DATOS GENERALES:
1-. FECHA DE INSPECCION: 11-03-2014 2-. CODIGO DE LA VIA: L007 LA

3-. ALCANTARILLA N°: 1 4-. PROGRESIVA: 28+800,00
5-. COORDENADAS UTM:

5.1-. NORTE: 1120070 5.2-. ESTE: 426829
6-. RUTA DE LA VIA: Tramo Pavia - Dest. R010 (San Pablo) entre Prog. 28+700,00 a 31+500,00
7-. PROFESIONAL RESPONSABLE: Alhennaoui Llijad y Morales Juan
8-. OBSERVACIONES: No se pudo medir las aletas completas ya que existe obstrucción de sedimentos en
ella.
REGISTRO DE ALCANTARILLA EXISTENTE:
9-. TIPO: METALICA X CONCRETO

10-. SECCION: ABOVEDADA X CIRCULAR
10.1-.SECCION ABOVEDADA: ANCHO: m DIAMETRO: 0,6 m
10.2-.SECCION CIRCULAR:
DIAMETRO: 18 21 24 27 30 33 36 42 48 54 60 66 72 84 96 108 pulg
0,46 0,5 0,6 0,7 0,76 0,8 0,91 1,05 1,2 1,35 1,5 1,65 1,8 2,1 2,4 2,7 m
11-. CONDICION: 0 1 2 3 4 5
12-. POSEE CABEZAL? X SI NO 13-. LONGITUD DE LA ALETA: 0,6 m
REGISTRO DE ALCANTARILLA REQUERIDA:
14-. DIAMETRO: pulg 15-. LONGITUD DE LA ALETA: m
Formato: I-ALCANTARILLA.
Autor: Ing. Gutiérrez, J. 2011.
Trabajo Especial de Grado: Diseño de un Software para Implementar Estrategias de Conservación, M antenimiento y Rehabilitación
en Vías Locales.
3era Cohorte. Ingeniería Vial. M ención Pavimentos. UCLA.
(CUNETAS)
DATOS GENERALES:

3-. RUTA DE LA VIA: Tramo Pavia Dest. R010 San Pablo entre progresivas 28+700 a 31+500
5-. SECCION TIPICA: A B C D
REGISTRO CUNETAS NO REVESTIDAS:
6-. LONGITUD NO REVESTIDA: m

7-. OBSERVACION:
REGISTRO DE CUNETAS REVESTIDAS:
8-. LONGITUD REVESTIDA: 100 m 9-. CONDICION CUNETA: 0 1 2 3 4 5
9.1-. CONDICION 1: 9.2-. CONDICION 2:

% DE SEDIMENTOS: 35 (> 25%) % DE SEDIMENTOS: 25 (10 - 25)%
% DE REPARACION: 60 (25 - 70)%
10-. OBSERVACION:
Formato: III-CUNETA.
Trabajo Esp ecial de Grado: Diseño de un Software p ara Implementar Estrategias de Conservación, M antenimiento y Rehabilitación
en Vías Locales.
(PUENTES)
DATOS GENERALES:

3-. PUENTE N°: 1 4-. PROGRESIVA: 29+760,00
5.1-. NORTE: 1120223 5.2-. ESTE: 426597
7-. TIPO DE PUENTE: METALICO X CONCRETO
9-. OBSERVACIONES: El valor de la altura es asumido ya que no se pudo tener acceso a fotografías por el
riesgo a nuestra integridad en la zona.
REGISTRO DEL PUENTE:

9-. DIMENSIONES:
LONGITUD: 40 m ANCHO: 8 m ALTO: 30 m
10-. CONDICION: 0 1 2 3 4 5
11-. POSEE DEFENSAS LATERALES? X SI NO
REGISTRO DEFENSA LATERAL EXISTENTE:
12-. TIPO DE DEFENSA: METALICO X CONCRETO

13-. LONGITUD DE LA DEFENSA: 40 m
REGISTRO DEFENSA LATERAL REQUERIDA:
14-. TIPO DE DEFENSA: METALICO CONCRETO

15-. LONGITUD DE LA DEFENSA: m
Formato: IV-PUENTE.
en Vías Locales.
(SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL)
DATOS GENERALES:

5-. OBSERVACIONES: No existe ningún tipo de señalización horizontal
REGISTRO DEMARCACION EXISTENTE:
6-. PROGRESIVA INICIAL: 7-. PROGRESIVA FINAL:

8-. ANCHO DE LINEA: cm 9-. COLOR: BLANCO AMARILLO
10-. TIPO: CONTINUA DISCONTINUA
12-. CONDICION: 0 1 2 3 4 5
REGISTRO DEMARCACION REQUERIDA:
13-. PROGRESIVA INICIAL: 28+700,00 14-. PROGRESIVA FINAL: 31+500,00
15-. TIPO: X CONTINUA DISCONTINUA
Formato: VII-DEM ARCACION.

en Vías Locales.
(SEÑALIZACION VERTICAL)
DATOS GENERALES:

3-. SEÑAL N°: 4-. PROGRESIVA: 28+765,00
5.1-. NORTE: 1120080 5.2-. ESTE: 426865
6-. RUTA DE LA VIA: Tramo Pavia Dest. R010 San Pablo entre Prog 28+700 y 31+500
8-. OBSERVACIONES: No existe señalización de ningún tipo.
REGISTRO SEÑAL EXISTENTE:
9-. TIPO: REGLAMENTARIA PREVENTIVA INFORMATIVA
10-. SEÑAL: 11-. ANCHO SEÑAL: m 12-. ALTURA SEÑAL: m
13-. CONDICION: 0 1 2 3 4 5
REGISTRO SEÑAL REQUERIDA:
14-. TIPO: REGLAMENTARIA X PREVENTIVA INFORMATIVA
15-. SEÑAL: P1-1a 16-. ANCHO SEÑAL: 0,75 m 17-. ALTURA SEÑAL: 1,5 m
Formato: VIII-SEÑALIZACION.
en Vías Locales.
REFERENCIAS
Bibliográficas
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TRAMO CRUCE R17 ORIGEN DE R017 (TAMACA) ENTRE LAS
PROGRESIVAS 112+700,00 A 117+000,00. Trabajo Especial de Grado
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ACTUALES F SICAS Y GEOM TRICAS DE LAS CARRETERAS
NACIONALES DE ACUERDO A LAS NORMAS VIGENTES
UTILIZANDO SISTEMAS DE INFORMACI N GEOGR FICA (S.I.G)
PARA SU REGISTRO Y PROPUESTA PARA SU MEJORA L001 LA
TRAMO DISTRIBUIDOR QUIBOR ORIGEN DE S-013 LA (SANARE)
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ACTUALES, F SICAS Y GEOM TRICAS DE LAS CARRETERAS
NACIONALES DE ACUERDO A LAS NORMAS VIGENTES,
UTILIZANDO SISTEMAS DE INFORMACI N GEOGR FICA (S.I.G.)
PARA SU REGISTRO Y PROPUESTA PARA SU MEJORA. L008 LA
TRAMO DEST. L006 (LAS CRUCES) R002 (EL ROBLE).
PROGRESIVA 0+000,000 3+700,000. Trabajo Especial de Grado UCLA.
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Tirado y Cordero. (2009). Propuesta de una Metodolog a para la Gesti n de
Carreteras basado en los Sistemas de Gesti n de Pavimentos, empleando
Sistema de Informaci n Geogr fica. Caso de Estudio: Local L006 Tramo El
Porvenir El Copey. Municipio Urdaneta. Estado Lara
Universidad Centroccidental Lisandro Alvarado Manual para la Elaboraci n
del Trabajo Conducente a Grado Acad mico de Especializaci n, Maestr a y
Doctorado.
V squez, L. (2002). Ingepav.
Yaselli, M. (2006). Universidad Pedag gica Experimental Libertador.
Vicerrectorado de Investigaci n y Postgrado Manual de trabajos de grado de
especializaci n y maestr a y tesis doctorales. Caracas.
Electrónicas
Conceptos b sicos de sistemas de informaci n geogr fica (documento en

l nea). Disponible: http://www.fonep.gob.ve/sig.php (Consulta: 2013, Octubre
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Construcci n de muros atirantados. Disponible:
http://biblioteca2.ucab.edu.ve/anexos/biblioteca/marc/texto/AAR0680.pdf
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Construcci n de muros de gaviones. Disponible:
http://actualizateenconstruccion.blogspot.com/2011/11/muros-de-
gaviones.html(2015, Abril 21).
Ensayo de C rculo de Arena. Disponible:
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http://www.google.co.ve/imgres?imgurl=http://wvw.nacion.com (2015, Abril
12)
http://www.google.co.ve/imgres?imgurl=http://www.dywidag.com.br (2015,
Abril 12).
http://www.google.co.ve/imgres?imgurl=http://construccionesminic.com.ve(2
015, Abril 12).
http://www.google.co.ve/imgres?imgurl=https://i1.ytimg.com(2015, Abril 12).
http://www.google.co.ve/imgres?imgurl=http://image.slidesharecdn.com(2015
, Abril 12).
http://www.google.co.ve/imgres?imgurl=http://www.construpages.com(2015,
Abril 12).
http://www.serbi.ula.ve/serbiula/libros-electronicos(2015, Abril 12).
Im genes de Muro de Gaviones. Disponible:
http://www.google.co.ve/imgres?imgurl=http://www.gabionmesh.com/gavion
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Vialidad y transporte en Venezuela. Disponible:
http://es.scribd.com/doc/164677467/CONSTRUCCION-18 (Consulta: 2013,
Octubre 10).

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UNIVERSIDAD CENTROCCIDENTAL

DECANATO DE INGENIERÍA CIVIL

PROPUESTA DE MEJORA PARA LA CARRETERA L007 LA, TRAMO

DECANATO DE INGENIERÍA CIVIL

PROPUESTA DE MEJORA PARA LA CARRETERA L007 LA, TRAMO

Trabajo Especial de Grado presentado ante el Decanato de Ingeniería Civil.

Llijad Fayez Alhennaoui Ghanim

Ing. Isabel Romero

DECANATO DE INGENIERÍA CIVIL

SOLICITUD DE AUTORIZACIÓN DE SUSTENTACIÓN DEL TRABAJO

Ing. Isabel Romero

DECANATO DE INGENIERÍA CIVIL

SOLICITUD DE AUTORIZACIÓN DE SUSTENTACIÓN DEL TRABAJO

Alhennaoui Ghanim Llijad Fayez

Sustentar, delante del jurado calificador, el Trabajo Especial de Grado titulado:

Dicho jurado está conformado por:

Ing. Zaida Castro. Evaluador

Ing. Sol Alvarado_ Jurado 1

Ing. Naikelyn Estrada Jurado 2

Ing. José Vásquez Jurado Suplente

Decano: Emilio Maldonado

DECANATO DE INGENIERÍA CIVIL

CONSTANCIA DE EVALUACIÓN DEL TRABAJO ESPECIAL DE GRADO

Quien suscribe, Miembros del Jurado designado por el Consejo de Decanato de

En Fe de lo expuesto firmamos la presente acta en la ciudad de Barquisimeto a los

____Días del mes de____________ de 2015.

Gracias a la pequeña de la casa, mi niña consentida y siempre lo serás así,

Gracias a mis compañeros y grandes amigos, gracias Miguel Ángel Rosati, no

Gracias a mi compadre el gran John Sanchez (Pelón), a mi compadre Cesar

A mis compañeros el Don Carlo Di Gregorio, Xioang Sanguino, Gonzalo

Al Profesor Oscar Zavarce por su valiosa mano amiga en cuanto a consultas y

Profesora Carmen Ñañes agradecido inmensamente por todos los días de

Agradezco primeramente a DIOS a mi padre TOMAS MORALES y a mi

A mi compañero de tesis LLIJAD ALHENNAOUI porque con su esfuerzo y

A mi tutora de tesis por su esfuerzo, ayuda, paciencia y dedicación de tiempo,

Tabla N° 2 Relación Velocidad-Fricción-Peralte-Radio en Carreteras. 23

Tabla N° 3 Parámetros de Diseño de Curvas Verticales. 24

Tabla N° 4 Pendientes Máximas Admisibles en Carreteras en función del 30

Tabla N° 6 Parámetros de Clasificación de las Mezclas. 55

Tabla N° 7 Tipos de Fallas Consideradas en el Método del PCI. 59

Tabla N° 8 Especificaciones respecto al Índice de Condición del Pavimento 67

Tabla N° 10 Corrección por temperatura. 106

Tabla N° 11 Profundidades efectiva. 107

Tabla N° 12 Valores de K para el cálculo del diámetro de las partículas. 108

Tabla N° 13 Métodos de compactación, ensayos de laboratorio asociados y 113

Tabla N° 15 Anchos de franjas de seguridad para cálculo de Bcal. 125

Tabla N° 16 Formato de Campo de MERLIN. 129

Tabla N° 22 Estimaciones del PDT en función del conteo horario. 145

Tabla N° 23 Tasa de crecimiento criterio estadístico. 146

Tabla N° 24 Factor Camión Ponderado. 148

Tabla N° 25 Valores del Factor de Distribución por Sentido. 149

Tabla N° 26 Valores de Factor Canal. 149

Tabla N° 28 Consideraciones del Tipo de Tráfico. 150

Tabla N° 29 Nivel de Fallas de las Alcantarillas y Cunetas. 151

Tabla N° 30 Periodo de Retorno del Gasto de Proyecto (Función Básica). 153

Tabla N° 31 Tabla de Intensidad Duración y Frecuencia estación Turturia 156

Tabla N° 36 Determinación de pendientes longitudinales del tramo. 167

Tabla N° 37 Tabla del alineamiento vertical. 168

Tabla N° 38 Resultados de la Caracterización de Suelos. 169

Tabla N° 39 Calculo del Ancho Promedio de Calzada. 171

Tabla N° 40 Parámetros a usar para determinar número de paños mínimos. 172

Tabla N° 41 Valores de PCI en el tramo en estudio. 173

Tabla N° 42 Diferencias Acumuladas. 175

Tabla N° 43 Ubicación de puntos de muestreo de las unidades de diseño. 176

Días del mes de________ de 2015.