TEGTE175C382010

UNIVERSIDAD CENTROCCIDENTAL
"LISANDRO ALVARADO"
DECANATO DE INGENIERÍA CIVIL
BARQUISIMETO
SOLICITUD DE AUTORIZACIÓN DE SUSTENTACION DEL

TRABAJO ESPECIAL DE GRADO
Quien suscribe, Ing. Oscar Zavarce, tutor del Trabajo Especial de Grado denominado:
PROPUESTA DE DISEÑO VIAL DE LA CARRETERA QUE COMUNICA
LA ESTACIÓN EXPERIMENTAL AGROPECUARIA "DR. MANUEL
SALVADOR YEPEZ" DE LA UCLA, SECTOR TORRELLERO Y EL PAR
VIAL BARQUISIMETO-ACARIGUA. MUNICIPIO SIMÓN PLANAS,
presentado por los bachilleres: Castillo Sandy O C.I.: 16.003.872, Narvaez Carlos E
C.I.: 15.446.453 y Simancas Merlín G C.I.: 13.050.733, considera que el proyecto
está considerado y se ajusta al instructivo para la Elaboración, Presentación y
Evaluación de Trabajo Especial de Grado de la carrera Ingeniería Civil y por tanto
presentarlo en fe de cual firmo.
ING. OSC R ZAVARCE

"LISANDRO ALVARADO"

VIAL BARQUISIMETO-ACARIGUA. MUNICIPIO SIMÓN PLANAS.
AUTOR:
CASTILLO. SANDY O.
NARVAEZ. CARLOS E.
SIMÁNCAS MERLÍN G
TUTOR:
ING. OSCAR ZAVARCE
Barquisimeto; 2010
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"LISANDRO ALVARADO"
Fr.,

VIAL BARQUISIMETO-ACARIGUA. MUNICIPIO SIMÓN PLANAS
Trabajo de grado presentado para optar al título de

Ingeniero Civil
AUTOR:
CASTILLO. SANDY O.
NARVAEZ. CARLOS E.
SIMÁNCAS MERLÍN G
TUTOR:
ING. OSCAR ZAVARCE
Barquisimeto; 2010
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"LISANDRO ALVARADO"
BARQUISIMETO
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AUTORIZACION DE SUSTENTACION DEL
TRABAJO ESPECIAL DE GRADO
Visto el informe presentado por el tutor Ing. Oscar Zavarce

, el Decanato de Ingeniería
Civil autoriza a los bachilleres:
Castillo Sandy O. C.I.: 16.003.872

Narváez Carlos E. C.I.: 15.446.453
Simancas Merlín G. C.I.: 13.050.733
Sustentar por parte del Jurado Calificador; el Trabajo Especial de Grado titulado:
PROPUESTA DE DISEÑO
VIAL DE LA CARRETERA QUE COMUNICA
Dicho jurado está conformado por:

Ing. Zaida Castro (Evaluador)
Ing. Erasmo Montaner (Principal)

Ing. Eleazar Colina (Principal)
Decano:
Barquisimeto; 2.010
"LISANDRO ALVARADO"
BARQUISIMETO
CONSTANCIA DE EVALUACION DEL TRABAJO ESPECIAL DE GRADO
Quienes suscriben, miembros del jurado designado por el consejo de decanato de
Ingeniería Civil de la Universidad Centroccidental "Lisandro Alvarado", reunidos

para examinar y dictar veredicto sobre el Trabajo Especial de Grado denominado:

VIAL BARQUISIMETO-ACARIGUA. MUNICIPIO SIMÓN PLANAS,

presentado por los bachilleres: Castillo Sandy O, Narváez Carlos E. y Simancas
Merlín G. para optar por el título de Ingeniero Civil, habiendo analizado con el mayor
detenimiento e interés dicho trabajo, se procedió a realizar la sustentación por parte

de sus presentados, emitiéndose el veredicto que a continuación se expresa:
En fe de lo expuesto, firmamos la presente Acta en la Ciudad de

Barquisimeto, a los días del mes de del dos mil diez.
Observaciones:
,. `3. r•-azsr^-
UNIVERSIDAD CENTROCCIDENTAL "LISANDRO ALVARADO"
DEPARTAMENTO DE INGENIERIA VIAL

Autores:
Castillo. Sandy O.
Narváez. Carlos E.
Simancas Merlín G.
Tutor : Ing. Oscar Zavarce
RESUMEN
Poblaciones conformadas por el sector agrícola , pertenecientes al sector Torrellero

así como también la Estación Experimental "Manuel Salvador Yepez" de la UCLA,
no están exentas de no contar con una infraestructura vial adecuada . Desde esta
estación, hasta llegar a las rutas pavimentadas , debe afrontarse el tránsito a través de
una vía con unas condiciones físicas en muy mal estado de funcionalidad , por falta de
obras adecuadas , además que en algunos tramos la geometría de la vía dificulta su
acceso ya que el ancho de la sección no es congruente con el tipo de vehículo que
transita . Por lo anteriormente expuesto se realizó el diagnóstico de la condición actual
de la vía principal del sector Torrellero , a partir de este se proponen dos alternativas
para la estructura del pavimento . La presente investigación se ubicó en la modalidad
de proyecto factible, apoyado en una investigación de campo, de carácter descriptivo,
siendo la población objeto de estudio toda la vía principal que circunda al sector
Torrellero , pero de muestra se tendrá un tramo de ésta, cuyo punto de inicio será la
entrada al sector Torrellero pasando por la Estación Experimental Agropecuaria "Dr.
Manuel Salvador Yépez " de la UCLA, y culminando 4 km después , teniéndose así
una longitud total del tramo en estudio de 9,250 kilómetros. En tal sentido se
procedió a conocer el diagnóstico de la vía realizando las siguientes actividades:
inspección visual , progresivado de la vía, ensayos de laboratorio para determinar el
tipo de suelo y ensayos de CBR tanto para el suelo de fundación como para la
calzada. Luego se procedió a realizar el estudio de transito basado en encuestas
realizadas a los pobladores que se encuentran adyacentes a la vía y finalmente se
elaboraron propuestas de estructuras del pavimentos y se plantearon sugerencias para
un diseño vial basándose en las Normas Viales Venezolanas.
Palabras clave: Pavimento, Diseño vial, tránsito.
111
DEDICATORIA
A Dios Padre , Hijo y Espíritu Santo por proveerme todo lo necesario para
salir adelante.
A mi Abuela, por encomendarme tanto a tus santos, ahora sé que tus

oraciones fueron escuchadas.
A Neber, mi madre porque mi sueño es tu sueño.
A los padres que la vida me regalo, Violeta y Pablo de ellos aprendí a

encarar las adversidades sin perder nunca la dignidad de desfallecer en el
intento.
A José Daniel , Luis Alfonso y Ero por acompañarme y ser parte de lo

que soy ahora.
A mis tías María y Belkis por hacerme sentir siempre como una hija.
A mis primos, Yngrid, Astrid, Poleny, Rossy, Yessy, Lolo, Yesenia,

Ricardo y Leo; y sus hijos Paola, Pablito, Diego, Nicole y Alejandra (mis
sobrinos) por darle tanto valor a ese significado de la palabra familia.
A mis amigas Milenis, Yasmely, Carmen y Dalila por ser eso, AMIGAS.
A todos aquellos que me han devuelto una sonrisa y han puesto de su

parte para que este trajín sea más llevadero, unos están conmigo, otros
en mi recuerdo y en mi corazón sin importar donde estén no se imaginan
cuan valioso ha sido lo que me han dado.
Merlin Simancas
_,, e -, ,. .
DEDICATORIA
Ante todo agradezco primeramente a Dios y la Virgen del Carmen, mi mamita
Eugenia Castillo y mis hermanos, por enseñarme a luchar en esta vida llena de
adversidades, a conquistar las metas que me proponga hasta agotar los recursos que
sean necesarios, a estar conmigo cuando he caído y motivarme a seguir adelante, por
brindarme su confianza y sus consejos que sirvieron de ayuda para comprender y
entender mejor las cosas, por brindarme la fortaleza estimulo necesaria para la
elaboración de este estudio.
A mí amiga y compañera de estudio Merlin Simancas, por su ayuda

incondicional y de manera desinteresa, por extenderme la mano cuando más lo
necesitaba por ayudarme a seguir adelante y darme su apoyo, además de compartir las
angustias y gratificaciones durante estos años de estudios.
A mí tía Maribel por enseñarme que no hay límites, que lo que me proponga
lo puedo lograr y que solo depende de mí y mantenerme siempre en pie de lucha sin
importar los obstáculos que se cruzaran en mi camino.
A los profesores Erasmo Montaner y Oscar Zavarce por su valiosa

colaboración por sus palabras de aliento cuando era necesario, y el apoyo
incondicional que me dieron a lo largo de mi carrera, sirviéndome de guía para luchar
por mis metas y concluir una de las etapas de gran importancia en mi vida, ser un
profesional
A la UCLA que es nuestro hogar de estudio, así como todas aquellas personas
de la institución que de una u otra forma , colaboraron o participaron en la realización
de esta investigación , hago extensivo mi más sincero agradecimiento.
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AGRADECIMIENTOS
A Dios, todopoderoso por guiarnos e iluminarnos por el camino del bien y darnos
sabiduría para culminar nuestros estudios.
A la Divina Pastora, por ser fuente de inspiración y madre protectora.
A nuestras madres, por estar siempre presentes cuando más las necesitamos, haber
confiado en nosotros, guiamos por el buen camino y habernos enseñado el valor de la
vida.
A nuestros hermanos y amigos por el apoyo y alegría que nos brindan eso nos da la
fortaleza para seguir adelante.
A todos nuestros familiares por su apoyo incondicional y por saber esperar tan
ansiado momento.
Al Ing. Oscar Zavarce, por ser más que un docente, amigo y estar siempre dispuesto
para transmitir sus conocimientos y confiar en nosotros.
Al Ing. Erasmo Montaner por los momentos en los que más que un profesor se
comportó como un amigo.
A todos los técnicos del Laboratorio del Decanato de Ingeniería Civil, por el aporte
práctico para la elaboración de esta investigación.
En general quisiéramos agradecer a todas y cada una de las personas que han vivido
con nosotros la realización de esta meta, con sus altos y bajos y que no necesitamos
nombrar porque tanto ellas como nosotros sabemos que desde lo más profundo de
nuestro corazón les agradecemos el habernos brindado todo el apoyo, colaboración,
ánimo y sobre todo cariño y amistad.
INDICE GENERAL
Portada
Contraportada
Resumen
Índice General
Índice de tablas
Índice de figuras
Índice de
fotografías
Índice de vüi
graficos
Índice de anexos ix
CAPITULO
I EL PROBLEMA
Planteamiento del Problema
Objetivos De La Investigación 3
Generales 3
Específicos 4
Justificación 4
Alcances 6
Limitaciones 6
II MARCO TEORICO
Antecedentes de la Investigación 7
Bases teóricas 8
ID MARCO METODOLOGICO
Tipo de Investigación 38
Población y muestra 39
Técnicas e Instrumentos de Recopilación de 40
datos
Desarrollo de la Investigación 41
IV ANÁLISIS Y RESULTADOS 54
V CONCLUSION Y RECOMENDACIONES 82
Conclusiones 82
Recomendaciones 83
Referencias Bibliográficas 85
iv
INDICE DE TABLAS
TABLA N° TITULO PAG.
1 Clasificacion del material según su tamaño 15

2 Clasificacion del suelo en base al indice de 16
plasticidad
3 Clasificacion de los suelos -METODO AASHTO 20
4 Resumen del inventario vial 43
5 Resumen de la encuesta 59
6 Factor camion por tipo de vehiculo para vias de 60
transito muy pesado
7 Valores del factor de distribución por sentido 61
8 Factor de utilizacion por canal (fue) 61
9 Factor de ajuste por transito desbalanceado (A) 62
10 Periodos recomendados de diseño 63
11 Ubicación de los puntos de muestreo 65
12 Resultados del ensayo de penetracion en la sub- 66
rasante con el cono dinamico
13 Resumen del ensayo de cono dinamico 66
14 Porcentajes de muestras con CBR mayor o igual al 67

considerado
15 Criterios para determinar el "percentil de diseño 68
para el CBR"
16 Resumen de los reultados del CBR de la sub base 69
existente
17 Resumen de los resultados de las alternativas 72
propuestas
18 Espesores definitivos 73
19 Resumen de costos totales 75
20 Velocidades de proyecto 76
21 Radios mínimos de curvatura 77
22 Radios mínimos para peraltes máximos menores al 78
10%
23 Longitudes normales de la curva de transición Le 79
24 Pendientes Laterales en Canales según tipo de suelo 78
25 Borde Libre Recomendado 81
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V
INDICE DE FIGURAS
FIGURAS TITULO PAG.

N°
1 Curvas circulares simples 10
2 11
Curvas circulares compuestas
3 Ubicación Gneral de la Vía 40
4 Estructura de pavimento existente 71
5 73
Estructura de pavimento de la alternativa 1
6 Estructura de pavimento de la alternativa 2 73
7 76
Sección Típica Sugerida
vi
ÍNDICE DE FOTOGRAFÍAS
FOTO N° TÍTULO PAG.
1 Cono dinámico de Penetración 22

2 Progresivado de la carretera 44
3 Muestra Tamizada 46
4 Determinación del Límite Líquido 46
5 Armado del Cono Dinámico de Penetración 48
6 Operarios necesarios para realizar el ensayo del 48
Cono Dinámico de Penetración
7 Nivelación de la superficie para colocar el disco 49
8 Medición del disco 49
9 Montaje del gato, anillo dinanométrico y pistón 49
10 Instalación del dial comparador 50
11 Entrevista realizada a los habitantes del sector 51
12 Carretera del Caserio Torrellero 54
13 Condición Actual de la Vía 54
14 Ferrocarril 55
15 Rieles 55
16 Puente ubicado en la carretera de Torrellero 55
17 Escuela basica Torrellero 56
18 Tendido eléctrico 56
19 Producción de Caña 57
20 Ruinas de la cementera 57
21 Zona de Escalada 58
vii
ÍNDICE DE GRÁFICOS
GRÁFICO TÍTULO PÁG.

N°
1 Carta de plasticidad 18
2 Percentil de diseño 68
viii
ÍNDICE DE ANEXOS
ANEXO N° TITULO PAG.
1 ANEXO A 87
Modelo de Encuesta 88
Planillas de Inventario Vial 89
Asignación de Volumen 92
2 ANEXO B 98
Determinación de contenido de humedad , Método 99
de secado al horno
Análisis Granulométrico 100
Gravedad específica. Método del picnómetro 106
Ensayo de Hidrómetro 108
Ensayo de límite de consistencia . Método de un 114
punto
Cono Dinámico 115
CBR in situ 127
3 ANEXO C 128
Coeficientes estructurales método AASTHO 129
Presupuesto 132
ix
I N T RODUCC I ÓN
INTRODUCCIÓN
La infraestructura de un país y su desarrollo constituyen la plataforma más
importante para su crecimiento económico. En este contexto la infraestructura que
permite la comunicación por vía terrestre, se ha convertido en un elemento de gran

trascendencia de integración nacional, al permitir el desplazamiento de su población a
lo largo del territorio nacional y al poner en contacto a productores, distribuidores y

consumidores para hacer realidad la actividad económica.
En una sociedad subdesarrollada existe poca conciencia sobre la necesidad de

conservar las obras, tanto públicas como privadas. Puede decirse que un índice del
desarrollo de una nación podría obtenerse en función de la proporción de recursos
asignados a la conservación respecto al gasto total en construcción.
El presente trabajo está enfocado en la propuesta de alternativa de diseño vial de la

carretera que comunica la Estación Experimental Agropecuaria " Dr. Manuel
Salvador Yepez " de la UCLA, sector Torrellero y el Par Vial Barquisimeto-Acarigua
Municipio Simón Planas, contemplando una serie de capítulos en los cuales se
puntualizan criterios, se presenta en el Capítulo 1 el problema del estudio planteado,

se enuncian sus objetivos , justificación , alcance y por último las limitaciones que se
presentaron.
En el Capítulo II, se muestran los antecedentes, bases teóricas y definiciones

básicas en relación al área de estudio. Por su parte en el Capítulo III muestra la
metodología empleada para la investigación, contiene el tipo de investigación y los
instrumentos empleados para la recolección de datos.
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IN T RO DU CC I ÓN
El Capítulo IV abarca el análisis de las dos alternativas planteadas en el trabajo,

seleccionando la más viable de acuerdo al aspecto económico y constructivo.
Finalmente se muestra en el Capitulo V las conclusiones y recomendaciones para la
continuidad del mismo, además de presentar una alternativa viable para solventar la
problemática de esta vía, sirve de fuente de información, también se incluyen los
anexos que sirven de respaldo a la investigación realizada.
xi
CAPÍTULO 1
CAPITULO 1
EL PROBLEMA
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
El tener la capacidad para ir y partir de un lugar a otro permite un intercambio de

mercancías, materiales, personas, y cosas que enriquecen a un sector . De igual
manera es importante tener vías de comunicación terrestres como calles y autopistas

que permitan transportar de una manera fácil y rápida a las personas . Sin embargo
uno de los grandes retos de América Latina es el de contar con vías pavimentadas.
Originalmente las carreteras fueron trazadas para comunicar o unir ciudades; hoy
día su construcción se identifica para aproximar con mayor rapidez los centros de
producción y de consumo, además las carreteras cuentan con importante circulación
de transporte de pasajeros.
La comunicación modifica poderosamente las regiones que atraviesan , influyendo
notablemente en el aumento de la producción, población y del comercio , para que un
sistema vial tenga óptimas características , éstas deben plantearse en el proyecto de la

vía.
El transporte es un elemento de gran influencia en la economía de las zonas

urbanas y rurales y la servicialidad de las carreteras contribuyen al desarrollo socio-
económico de los sectores de la población , por eso es necesario una adecuada
planificación en los proyectos viales para que puedan garantizar y facilitar el
mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes.
1
CAPÍTULO 1
Dicha servicialidad es función directa del estado superficial y estructural del

pavimento. Por ello es de gran importancia para la región que cuente con una red vial
eficiente que permita la comunicación entre sus diferentes núcleos urbanos y rurales.
En razón de lo anterior el presente trabajo de investigación pretende elaborar una

propuesta de alternativa de diseño vial de la carretera que comunica la Estación
Experimental Agropecuaria "Dr. Manuel Salvador Yepez" de la UCLA, sector
Torrellero y el Par Vial Barquisimeto-Acarigua . Municipio Simón Planas.
La estación Experimental "Manuel Salvador Yepez" de la UCLA así como

poblaciones conformadas por el sector agrícola , pertenecientes al sector Torrellero no
están exentas de no contar con una infraestructura vial adecuada.
Desde esta estación, centro de producción, hasta llegar a las rutas pavimentadas,
debe afrontarse el tránsito a través de una vía con unas condiciones fisicas en muy
mal estado de utilización, por falta de obras adecuadas y escaso o nulo
mantenimiento, además que en algunos tramos la geometría de la vía dificulta su
acceso ya que el ancho de la sección no es congruente con el tipo de vehículo que
transita por la misma.
Esta situación no proporciona eficiencia en el sistema de transporte, que es quien

determina la posibilidad de producción de determinadas zonas.
Otro factor importante en este sector está en la posibilidad de retirar su producción

a tiempo ante los eventos climáticos; es conocida la problemática de la carretera, la
falta de drenajes hace que la vía se torne intransitable en períodos prolongados de
lluvia lo que complica el normal traslado de lo recogido en las cosechas y el
%'n
/,a to C c , Ee.Tam^
J
CAPÍTULO 1
movimiento de las haciendas hacia los puntos de venta . En general, no cuentan con
sistemas de drenaje apropiados , o los mismos se encuentran en malas condiciones,
haciéndolos muy vulnerables a los fenómenos naturales.
En los últimos años, el tránsito de vehículos y equipos de trabajo se ha

intensificado significativamente tanto en su frecuencia como en el nivel de cargas.
Sin embargo, al margen de la permanente necesidad de incrementar la producción,
con mejoras en los procedimientos y tecnologías de trabajo, es poco lo que se ha
hecho para resolver la problemática.
Ciertamente el mal estado de las vías rurales en Venezuela "a pocos ocupa".
Además de fallar los entes oficiales responsables en todos sus niveles, tanto nacional,
estada¡ o municipal, muy poco apoyan las iniciativas de auto-gestión de las
comunidades de usuarios.
La falta de visión en la importancia del buen estado de las vías del campo, niega y
retrasa el desarrollo agrícola y rural en las distintas zonas de producción.
OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION
Objetivo General
Elaborar una propuesta de diseño vial de la carretera que comunica la Estación

Experimental Agropecuaria " Dr. Manuel Salvador Yepez" de la UCLA , sector
Torrellero y el Par Vial Barquisimeto - Acarigua. Municipio Simón Planas.
3
CAPÍTULO 1
Objetivos Específicos
Recopilar información de las características fisicas , topográficas, pluviométricas

y estado actual de la vía.
Caracterizar el suelo de fundación para determinar su capacidad portante.
Determinar la condición estructural actual de la vía.
Realizar conteos vehiculares y determinar el PDT con el fin de obtener el número
de ejes equivalentes para el período de diseño.
Analizar los resultados obtenidos en la toma de muestras y ensayos realizados.
❖ Elaborar una propuesta de diseño vial de la carretera que comunica la Estación
Experimental Agropecuaria "Dr. Manuel Salvador Yepez" de la UCLA, sector
Torrellero y el Par Vial Barquisimeto-Acarigua. Municipio Simón Planas.
JUSTIFICACIÓN
Las Carreteras son una infraestructura fundamental en el desarrollo del medio

rural, tanto por su función como sistema de comunicación de sus habitantes, y medio
de producción en la actividad agraria y forestal, más recientemente, como elemento
imprescindible en la actividad recreativa y de turismo rural.
Estas acciones por un lado, permiten que las vías vecinales se encuentren
permanentemente en condiciones transitables que finalmente se traducen en reducir
costos de transacción y desarrollar mercados en general; y por otro lado, permiten, en
algunos casos, crear agentes y empleos formales permanentes y, en otros, desarrollar
mercados de trabajo en aquellos lugares donde no existían o estaban poco
desarrollados, que finalmente dinamizan la economía rural.
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CAPÍTULO 1
La infraestructura forma un componente necesario más no suficiente para el

desarrollo y crecimiento económico de un país ya que nos va a permitir proporcionar
a la Estación Agropecuaria Dr. Manuel Salvador Yepez , ser un atrayente por su
facilidad de acceso y finalmente como unidad de producción económicamente
factible, que sirve de apoyo para las prácticas docentes de investigación de la Escuela
de Ciencias Veterinarias y resolver mediante esa investigación, la problemática
ganadera de la región. Así como además el sector podría convertirse en un atrayente
turístico, ya que está rodeada de un área montañosa de piedras calizas donde existen
más de 100 rutas de escalada en roca, rappel y otros deportes extremos para novatos y
expertos.
La infraestructura crea una presión importante desde un punto de vista

microeconómico en la competitividad o rivalidad empresarial , ya que abaratará los
costos de colocación de la mercancía en tiempo y espacio fisico . De esta manera, se
logra aumentar la rentabilidad debido a la posibilidad de incorporarse en nuevos
mercados, antes inexplorables e inaccesibles desde un punto de vista fisico y
económico . Y así se produce un incremento en la oferta agregada en la economía,
debido a la mayor disponibilidad de bienes y servicios ofrecidos.
La realización de este estudio es un aporte tanto para la universidad como para los
habitantes del Sector , ya que esta vía sufre un deterioro acelerado debido a los
problemas causados por el agresivo factor climático y por el natural desgaste ante el
tránsito vehicular, estos agentes generan un proceso de sedimentación del material
arrastrándolo hacia las zonas más bajas , perdiéndose una cantidad considerable, lo
que paulatinamente afecta la carretera . Beneficiando de esta manera a la población
vinculada directa e indirectamente dentro del Municipio Simón Planas.
5
CAPÍTULO 1
ALCANCES
El presente Trabajo Especial de Grado abarca el sector Torrellero del Municipio

Simón Planas del Estado Lara , plantea una Propuesta de diseño vial del tramo
correspondiente que une el Par Vial Barquisimeto -Acarigua con la Estación
Experimental Agropecuaria " Dr. Manuel Salvador Yepez " de la UCLA . Se presenta
una propuesta factible que proporciona una alternativa de diseño de pavimento, sin
modificaciones en el diseño geométrico original y una adecuación del drenaje que
permite convertirlos en transitables , seguros , utilizables en toda época del año, para
agilizar la salida de la producción agropecuaria y ganadera de la zona hacia los
principales centros urbanos, así como también promover el turismo en la región.
LIMITACIONES
Es escasa la información referente a planos , diseño de la vía, levantamientos

topográficos, y referencias correspondiente a la región.
Por ser una zona agrícola bordeada por sembradíos no se tomó como alternativa
modificaciones en el diseño geométrico de la vía. La vía en estudio se encuentra a
unos 50 Km de Barquisimeto , motivo por el cual las actividades de campo debieron
ser planificadas por el traslado frecuente a dicho lugar.
6
CAPITULOII
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
Antecedentes de la investigación:
Leondini y Mendoza (2003). Trabajo Especial de Grado: " Propuesta de Mejoras

en los Pavimentos de la Unidad de Diseño Urbano : La Sabanita Duaca-
Municipio Crespo Estado Lara". En la cual proponen mejoras de los pavimentos
ubicados en la: Unidad de Diseño Urbano "La Sabanita" en el cual se describe los
tipos de falla más comunes encontradas en la zona de estudio lo cual es una gran
contribución para el trabajo ya que esto aporta una idea de los tipos de falla que
podemos encontrar en nuestra zona a estudiar.
Alañes, Infante y Rojas (2007). Trabajo Especial de Grado: " Propuestas de

Mejoras de la Vía Sub-ramal 010 LA del Municipio Autónomo Torres, Estado
Lara". Esta investigación se define como un diseño de campo con carácter
descriptivo, el cual permitió el análisis sistemático de problemas en la realidad, para
finalmente obtener un diagnóstico de la vía y plantear prioridades de acciones
correctivas acordes a la sintomatología encontrada, asimismo evaluar mediante
estudios hidrológicos el comportamiento de las obras de drenaje presentes y luego
desplegar las mejoras proponiendo la rehabilitación de todo el pavimento flexible,
mantenimiento y construcción de drenajes.
Argüelles, Díaz y Pérez (2009). Trabajo Especial de Grado: " Propuesta de

Mantenimiento y Rehabilitación de la Local L005 LA entre las poblaciones de
Humocaro Bajo y Humocaro Alto del Municipio Morán Estado Lara" Este
7 a
^' ^ U
PeV.^ G•^ ,,Ja CÍ
CAPITULOI I
trabajo se basó en un diseño de investigación de campo de toda la vía y se
seleccionaron muestras de acuerdo al tipo de ensayo para determinar el grado de
deterioro del pavimento y en consecuencia plantear su rehabilitación de acuerdo a las
propuestas elaboradas.
Bases Teóricas.
El basamento teórico orienta y proporciona respuesta al problema planteado, al

incluir estos aspectos, que guardan relación con el problema se convierten en la
esencia que nutren el propósito de nuestro estudio, en tal sentido la familiarización de
conceptos y terminologías nos lleva a establecer una mejor compresión del estudio.
De allí que en este apartado del capítulo se hace un bosquejo de las bases
conceptuales que sustentan el problema.
Carreteras
Vías de dominio y uso público proyectadas y construidas para la circulación de

vehículos automotores de una manera segura, practica, racional y económica sobre la
topografia del terreno. (Rodríguez, 2007)
Existen una serie de elementos que aparecen de modo casi constante tanto en
carreteras convencionales como en autopistas.
Sistema Vial Nacional
La red vial Venezolana se compone de cuatro tipos de carreteras según la

clasificación basada en el documento "Nomenclaturas y Características Físicas de la
8
I I. I'1 (j \eJ
-dÍ
CAPITULOII
Red de Carreteras de Venezuela", (publicación del Ministerio de Infraestructura,

2005).
Entre los tipos de carretera tenemos:
Troncales : sistema de carreteras que contribuyen y contribuirán a la integración
nacional y al desarrollo económico del país. Son vías que facilitan la comunicación
extra-regional e internacional y absorben altos volúmenes de tránsito.
Locales: son carreteras que permiten la comunicación entre centros poblados y las
vías troncales y tienen como función unir el tráfico proveniente de ramales y sub-
ramales.
Ramales: sistema vial que tiene por finalidad complementar otros medios de
comunicación, y como función recolectar el tránsito proveniente de asentamientos

agrícolas, sitios aislados y centros de producción agrícola y drenarlos hacia las vías
principales.
Sub-ramales : este sistema proveerá acceso a fundos y otras explotaciones agrícolas y
además tiene la finalidad de incorporar al país regiones completamente aisladas.
Diseño Geométrico
Los diseños geométricos de carreteras son un complejo campo de acción, puesto

que ellos demandan tener en cuenta no solo los factores propios matemáticos del
diseño, sino también el impacto social y ambiental que el diseño pueda generar
mediante la alteración del espacio. El objeto del diseño es mejorar el entorno y las
9
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97
CAPITULOII
condiciones de circulación vehicular de acuerdo a las necesidades viales proyectadas
considerando a su vez el cumplimiento de la normativa vial venezolana . El uso de
herramientas complementarias como programas de computador representan una gran
ventaja, sin embargo una recopilación de todos estos aspectos y la información
necesaria nos permiten desarrollar un diseño integral y viable.
Características geométricas
Curvas horizontales
Las curvas horizontales se diseñan en las vías de comunicación cuando hay

cambio de dirección dentro de las proyecciones horizontales, son utilizadas para unir
dos tangentes consecutivas.
Curvas circulares simples.
Denominadas por un arco de círculo simple que permite empalmar dos tangentes.
(Figura N°1).
Curvas Circulares Simples
Figura N°1
Fuente : Normas para el proyecto de Carreteras
10
CAPI TULOII
• Re: Radio de curvatura
• A°B: Deflexión
• TB: Subtangente
• OB: Centro de giro
• EB: Externa
• FB: Flecha
• CLB: Cuerda Larga
Curvas circulares compuestas : se emplean con el fm de obtener que el eje de la vía

se ajuste lo más posible al eje del terreno, formadas por dos o más curvas simples de
radios diferentes. (Ver Figura N°2).
Curvas Circulares Compuestas
Figura N°2
Fuente: Normas para el proyecto de Carreteras
• TE: Unión Tangente - Espiral • CC: Centro del acuerdo espiral

• ET: Unión Espiral - Tangente • O: Centro de giro
• EC: Unión espiral - Circulo • Re: Radio de curvatura del circulo
• CE: Unión Circulo - Espiral • ARc: Retranqueo
11
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CAP[TULO II
• V: Vértice de las tangentes • 9e: Angulo tangencia) en EC y en

• A: Angulo de deflexión CE
• Ac: Angulo del arco circular • Xc: Abscisa de EC y de CE
• Le: Longitud del arco clotoidal • Yc: Ordenada de EC y de CE
• Le: Longitud del arco circular • Xo: Abscisa del centro de giro
• Tt: Subtangente total
• E: Externa
Curvas de transición
Estas curvas aumentan gradualmente la curvatura, eliminado de esta manera un

cambio brusco en la velocidad de desplazamiento lateral de los vehículos, se sitúa una
curva de transición o espiral entre tangentes, en cada extremo de una curva simple y
entre las curvas simples de una compuesta.
Radio mínimo de curvatura
El radio mínimo de las curvas horizontales es un valor límite para una velocidad de diseño
dada y se lo determina al máximo peralte admisible y coeficiente de rozamiento transversal-
Peralte
Cuando un vehículo sigue la trayectoria de una tangente y pasa a la de la curva, al recorrer

esta aparece la fuerza centrifuga que origina dos peligros de estabilidad para el vehículo en
movimiento:
El peligro de deslizamiento transversal y el peligro del vuelco.
Para evitar los peligros mencionados es necesario peraltar las curvas.
12
CAPITUL O I I I
Velocidad de proyecto
Nos permite definir las características geométricas o fisicas mínimas de los

elementos del trazado, tales como el peralte, la visibilidad, el radio de curvatura, etc.
en condiciones de comodidad y seguridad.
Calzada
Parte principal de la vía cuya superficie puede ser de mezcla asfáltica, concreto,
granzón o tierra, con dos zonas diferenciadas: los canales de circulación y los
hombrillos (en Venezuela pocas vías poseen los hombrillos), el ancho de los canales
depende de las dimensiones de los mayores vehículos que utilizan la vía.
Bermas
Son un elemento importante de la sección transversal. Además de contribuir a la

resistencia estructural del pavimento de la calzada en su borde.
Deben tener un ancho que les permita cumplir al menos la función de protección
del pavimento.
Drenaje
El drenaje de un pavimento depende tanto de la pendiente transversal o bombeo,

como de su pendiente longitudinal, si la pendiente fuera pronunciada y no tuviera
bombeo, el agua permanecerá sobre el pavimento una distancia considerable antes de
salir hacia las bermas.
13
CAP I TU LO [I
Cuneta
Elemento diseñado con el objeto de desagüe efectivo de la carretera y evitar la

entrada de agua desde el exterior, además integra el sistema de drenaje.
Señales de Tránsito:
Dispositivos instalados a nivel del camino o sobre él, destinado a reglamentar,

informar o advertir al tránsito mediante palabras o símbolos determinados.
Clasificación
Desde el punto de vista funcional se clasifican en:
Señales de Prevención.
Señales de Reglamentación
Señales de Información
Suelos
Con el objetivo de diseñar pavimentos, es fundamental conocer algunas de las

propiedades de los suelos que nos permiten conocer sus características generales y
sus comportamientos, con el objetivo de estimar la calidad de la sub-rasante sobre la
que se asentará la pavimentación en una vía.
Entre las propiedades fundamentales a tomar en cuenta se encuentran:

a'î:^PFíR^`
VP O Y
Q ti
dviU Cv
^^ W ..
14
CAP I TULO II
Granulometría
El análisis granulométrico de un suelo tiene por finalidad determinar la

proporción de sus diferentes elementos constituyentes, clasificados en función de su
tamaño.
De acuerdo al tamaño de las partículas de suelo, se definen los siguientes términos:

Tabla N°1
Clasificación del Material según su Tamaño
Tipo d e Material Taniafio de las Partículas
Grava 75 mm - 2 mm
Arena gruesa: 2 mm - 0,2 mm
Arena Arena Fina: 0,2 mm - 0,05 mm
Limo 0,05 mm - 0,005 mm
Arcilla Menor a 0,005 mm
Fuente: Manual para el Diseño de Caminos Pavimentados de bajo volumen de tránsito
El análisis granulométrico no permite apreciar la Plasticidad de un suelo, ya que

esta característica, depende, no de los elementos gruesos que contiene, sino
únicamente de sus elementos finos por lo que es necesario determinar los limites de
Atterberg.
La plasticidad de un suelo a través de este método, define los límites

correspondientes a los tres estados en los cuales puede presentarse un suelo: Líquido,
plástico o sólido. Estos límites, llamados limites de Atterberg, son: el límite liquicj^,
15
CAPITUL01 1
(LL), el limite plástico (LP) y el límite de contracción (LC). Además de LL del LP,
una característica a obtener es el índice plasticidad IP que se define como la

diferencia entre LL y LP.
El índice de plasticidad permite clasificar con precisión un suelo. Un grande IP

corresponde a un suelo muy arcilloso; por el contario, un IP pequeño es característico
de un suelo poco arcilloso.
Tabla N°2
Clasificación del suelo en base al índice de Plasticidad
Indice d e P lasticidad Características
IP>20 Suelos muy arcillosos
20>1P> 10 Suelos Arcillosos
1 O>IP>4 Suelos poco arcillosos
IP=O Suelos exentos de arcilla
Fuente: Manual para el Diseño de Caminos Pavimentados de bajo volumen de tránsito
Clasificación de los suelos:
En la actualidad la clasificación de suelos está basada en las propiedades señaladas

anteriormente, bajo los sistemas AASHTO Y SUCS.
Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS):
El cual deriva directamente del Sistema de Clasificación de Aeropuertos,

propuesto en 1942 por el Dr. Arturo Casagrande, en la universidad de Harvard, y
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CAPI TULO[I
orientado hacia obras aeroportuarias , (Juárez y Rico, 2004). El SUCS , es actualmente
el sistema más empleado en el mundo, y funciona dividiendo el suelo en dos grandes

grupos . El primer grupo es la fracción "gruesa", que está conformada por las
partículas mayores a la malla #200 (0,074mm). Y el segundo es la parte "fina", la
cual está conformada por todas aquellas partículas menores a la malla 200.
Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS):
El cual deriva directamente del Sistema de Clasificación de Aeropuertos,

propuesto en 1942 por el Dr. Arturo Casagrande, en la universidad de Harvard, y
orientado hacia obras aeroportuarias, (Juárez y Rico, 2004). El SUCS, es actualmente
el sistema más empleado en el mundo, y funciona dividiendo el suelo en dos grandes
grupos. El primer grupo es la fracción "gruesa", que está conformada por las
partículas mayores a la malla #200 (0,074mm). Y el segundo es la parte "fina", la
cual está conformada por todas aquellas partículas menores a la malla 200.
Se considera un suelo grueso, cuando el 50% del peso de una muestra queda
retenido en la malla 200. Los suelos gruesos se subdividen en:
a) Gravas de símbolo genérico G

b) Arenas, de símbolo genérico S
Las gravas y las arenas se separan con la malla #4 (4,76mm). Se considera como
grava a todo material retenido en dicha malla, el material que pasa la malla #4 y es
retenido en la malla #200, es una arena. Estos grupos G y 5, se subdividen en cuatro
grupos más, en función de su gama de tamaños, de la presencia de finos y la
plasticidad de 105 mismos, De esta forma a cada grupo formado se le asigna un
17
CAPITULO ! I
símbolo conformado por dos letras mayúsculas. Cuando el 50% del peso total de la
muestra traspasa la malla #200, se dice que el suelo es fino. De la misma forma que
los suelos gruesos, los finos se subdividen en tres grupos, en función de su índice
plástico (IP). Estos tres grupos son:
a) Limos inorgánicos, de símbolo genérico M.

b) Arcillas Inorgánicas, de símbolo C.
c) Arcillas y limos orgánicos de símbolo genérico O.
Al igual que los suelos gruesos, el símbolo consta de dos letras, esta segunda letra es
asignada en función de su grado de compresibilidad, definida por el límite líquido
(LL), esta segunda letra puede ser II, para una alta compresibilidad o L, para baja
compresibilidad.
Las divisiones entre los grupos de suelos finos son claramente definidas en la carta
de plasticidad que presentamos a continuación.
Carta de Plasticidad
20 30 40 oi C0 7n 40 90
Lfm/to liquido LL (M)
Gráfico N°1
Fuente : Tablas y Ábacos. Ricaldoni. Julio
18
CAPITU LO [[
Clasificación de la AASHTO:
Este es el sistema del Departamento de Caminos de U.S.A., introducido en 1929 y

adoptado por la " American Association of State Highway Officials" entre otras. Es de
uso especial para la construcción de vías, en especial para manejo de sub-rasantes y

terraplenes.
Mediante los valores obtenidos en el análisis granulométrico y con los límites de

Atterberg, podemos introducir estos valores en la tabla que se presenta a continuación
y clasificar el suelo. En la presente tabla se observan 7 grupos de suelos que a su vez
se subdividen en otros, dando un total de 12 grupos obteniendo lo siguiente:
Gruesos granulares : 35% o menos pasa el Tamiz #200
Al.- Si menos del 20% pasa el Tamiz #200 y menos del 50% pasa el Tamiz #40
A-2.- Si menos del 35% pasa el Tamiz #200, ( limoso o arcilloso).
A-3.- Si menos del 10% pasa el Tamiz #200 y 51 % o más pasa el Tamiz #40.
Suelos finos granulares ( limo y arcilla ): más del 35% pasa el Tamiz #200
A-4.-- Si IP < 10 (limo) y LL < 40%

A-5.- Si IP < 10 (limo ) y LL > 41%
A-6.- Si IP > 11 (arcilla) y LL > 40%
A-7.- Si IP > 11 (arcilla ) y LL < 41 %
19
CAPITULOII
En consecuencia : A-1 son gravas y arena; A-3 son arena fina; A-2 son gravas y
arenas limosas o arcillosas ; A-4 y A- 5 suelos limosos, y A-6 y A-7 suelos arcillosos;
A-1 y A-3 son suelos excelentes y buenos , A-2 buenos y moderados , y A-6 y A-7 son
suelos de moderados a pobres.
Tabla N°3
CLASIFICACIÓN DE LOS SUELOS - METODO AASHTO
eme. s.a:.`G.x+waasas^ 51~ o~
38% r filmo q w para per tiatiis de en ter Mae de ]á% pera pr el tapia de eje
me
Ckupo Al A2 A7
S4m cio Ala AI-b A3 A2-4 A2-5 A24 A2.2 m A# A6 A7-# A7.6
Análisis
granulométrico
% que pasa por el Máx.
tamiz de: 50
Máx. Máx. Min.

2mm 30 50 50
0,5mm Máx. Máx. Máx. Máx. Máx. Máx. Máx. Min. Min. Min. Min. Min.
0,08mm 15 25 10 35 35 35 35 35 35 35 35 35
Limites Atterberg
Limite Liquido
Min. Min .
Máx. Min. Máx. Min . Máx. Máx. Máx.
Índice de
40 40 40
40 40 40 40 40 40
Plasticidad Máx . Máx . Min. Min.
Máx. Máx. Min. Min . Máx . Máx . Min .
6 6 l0
lo 10 10
10 l0 10 10 10
IP<LL- IP<LL-
30 30
Indice de grupo Máx. Máx. Máx. Máx.
0 0 0 Máx. Máx . Máx .
0 0
4 4 8 12 16 20 20
Tipo de material Piedras,
Arena Gravas y arenas limosas o Suelos
gravas y
Fina Suelos arcillos
arcillosas limosos
arenas
Estimación general
del suelo De excelente a bueno De pasable a malo
como subrasante
uente : Manual para el diseño de caminos pavimentados de bajo volumen de tránsito.
20
CAPITU LO [[ I
Humedad Natural
El contenido de humedad es la relación entre el peso del agua contenida en la

muestra y el peso de la muestra después de ser secada al horno, expresada en tanto
por ciento. En otras palabras no es nada más que el porcentaje o cantidad de agua
presente en el suelo.
Ensayo de C.B.R.
El ensayo de C.B.R. mide la resistencia al corte (esfuerzo cortante) de un suelo

bajo condiciones de humedad y densidad controladas, la ASTM denomina a este
ensayo, simplemente como "Relación de soporte" y esta normado con el número
ASTM D 1883-73.
En este ensayo se establece una relación entre la resistencia a la penetración de un

suelo y su capacidad de soporte como base de sustentación para pavimentos flexibles.
Si bien este método es empírico, se basa en trabajos de investigaciones de
laboratorios de ensayos de suelos, y en el terreno por lo que se considera un
procedimiento práctico bastante aceptable.
Penetración Dinámica de Cono
El instrumento PDC mide la penetración dinámica por golpes, es un método no

destructivo que nos permite medir la capacidad estructural a través del terreno natural
"in situ" del suelo de fundación.
21
CAP[TULOII
El equipo de cono dinámico se ha usado en las últimas dos décadas para la
determinación de la resistencia al esfuerzo cortante de los suelos, correlacionando el
número de golpes necesarios para penetrar una punta cónica en el suelo en una
longitud determinada, similar a una prueba de penetración estándar convencional
(Gonzales ,2004).
El equipo puede ser utilizado, en identificación de tramos de una misma vía con
características similares, evaluación de la construcción de las distintas capas del
pavimento y determinación de la eficiencia de equipos de compactación, evaluación
de un suelo colapsable, estabilidad de taludes, etc.
Descripción del equipo
Consta de una varilla de acero de 16mm de diámetro.

En su extremo inferior consta de un fino cono de acero de 22mm de diámetro llamado
penetrómetro dinámico de cono. (Ver foto N°1).
Foto N° 1
Cono Dinámico de Penetración
22
CAPITULOII
El penetrómetro dinámico de cono es introducido al suelo por un martillo
deslizante que se encuentra en el eje guía de 8 kg de peso montada bajo un tope
superior y otro inferior que cae una distancia de 575 mm.
Las lecturas se realizan a través de una regla de medición de la profundidad,

calibrada en centímetros y pulgadas, que está sujeta al instrumento por dos apoyos,
uno superior que sirve de referencia para las lecturas y uno inferior fijo a la regla y
unido a la barra.
El uso está restringido en materiales granulares.
Ventajas
Bajo costo de operación, ya que no necesita personal especializado.
Repetitividad en los resultados.
Constituye una herramienta simple y económica para realizar ensayos "in situ".
Permite combinación con otros ensayos.
Ensayo de CBR en la Base
Es un método adecuado para determinar la capacidad de soporte de un material en

el lugar donde será sometido a las solicitaciones de la estructura que soportará.
Debería realizarse cuando se presenten materiales dudosos y en movimientos de tierra
importantes.
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23 Í
CAPITULOI I
Tránsito
El tránsito de la vía consiste en vehículos livianos, camiones, autobuses, siendo el

volumen y el carácter del tránsito los que determinan el ancho y número de canales de
una vía, el peso y la frecuencia de las cargas de los vehículos son los que definen el
espesor y las características del pavimento.
Uno de los factores más importantes a ser considerado en el diseño estructural de

los pavimentos para carreteras, es el efecto del tipo de vehículos, la carga, etc.
El peso del vehículo se trasmite al pavimento por intermedio de las ruedas, las
cuales lo distribuyen en el pavimento a través del área de las ruedas con la superficie
del mismo.
Para el estudio de transito es necesario conocer ciertos factores como lo son:
Intensidad de Tránsito : Es el número de vehículo que pasan por una sección
transversal de una vía durante un periodo de tiempo especificado. Puede expresarse

en veh/mes, veh/min, etc.
Promedio Diario de Transito Anual (PDTA): Es el promedio de los volúmenes
diarios del tráfico que pasa por una sección transversal de una vía durante los 365
días del año. Generalmente se expresa en veh/día total para ambos sentidos de
circulación.
Promedio Diario de Transito (PDT): Es el volumen total registrado durante un
promedio dividido entre el número de días correspondientes a ese periodo.
24
CAPIT ULOI [
Flujo Vehicular : Se refiere a las características de operación del tráfico y puede ser
de dos tipos: flujo continuo y flujo discontinuo.
Flujo Continuo : Se presenta cuando un vehículo recorre un tramo de carretera y no
se ve obligado a detenerse en ningún instante por causas ajenas a la corriente del

tráfico, como por ejemplo, un cruce o un semáforo, si bien puede tener que hacerlo
por causas inherentes al propio tráfico. Este es propio de las vías rurales.
Flujo Discontinuo : Se presenta cuando un vehículo recorre un tramo de carretera y
se ve obligado a detenerse por causas competentes a la corriente del tráfico. Este se

produce por vías urbanas, acceso de autopistas, cruces, bifurcaciones, pasos de
peatones, etc.
Pavimento
Teoría en el Diseño de Pavimentos
Uno de los factores más importantes a ser considerado en el diseño estructural de

los pavimentos para carreteras, es el efecto del tipo de vehículos, la carga, etc.
El peso del vehículo se trasmite al pavimento por intermedio de las ruedas, las
cuales lo distribuyen en el pavimento a través del área de las ruedas con la superficie
del mismo.
El tránsito de la vía consiste en vehículos livianos, camiones, autobuses, siendo el

volumen y el carácter del tránsito los que determinan el ancho y número de canales de
25
CAP I TULOI I 1
una vía, el peso y la frecuencia de las cargas de los vehículos son los que definen el
espesor y las características del pavimento.
Definición estructural
"La superestructura de una vía, construida sobre la sub-rasante, y compuesta

normalmente por la sub-base, la base y la capa de rodamiento, cuya función principal
es soportar las cargas rodantes y transmitir los esfuerzos al terreno, distribuyéndolos
en tal forma que no se produzcan deformaciones perjudiciales, así como proveer una
su cie lisa y resistente para los efectos del tránsito" Ing. Gustavo Corredor
Muller, 2004.
Definición Funcional
Conjunto de capas de material seleccionado que reciben en forma directa las

cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada,
proporcionando una superficie de rodamiento, cuyo objetivo es servir al tráfico de
una manera segura, cómoda, eficiente, permanente y económica.
Característica de Bases y Sub-Bases
De acuerdo con el criterio usado en la actualidad se tiene que para carreteras con
un tránsito menor a 1000 vehículos pesados , se recomienda que el espesor de la bases
sea de 12 cm . Y cuando el tránsito sea mayor, se recomienda que el espesor mínimo
sea de 15cm. Para las sub - bases la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, SCT
recomienda un espesor mínimo de 10 cm.
26
CAPI TULOI I 1
Las funciones de estas capas son:
Sub-Base
Cumple una cuestión de economía, ya que, nos ahorra dinero al poder transformar
un cierto espesor de la capa de base a un espesor equivalente de material de sub-base
(no siempre se emplea en el pavimento), impide que el agua de las terracerías
ascienda por capilaridad y evitar que el pavimento sea absorbido por la sub-rasante.
Base
Es la capa que recibe la mayor parte de los esfuerzos producidos por los vehículos.
La carpeta es colocada sobre de ella porque la capacidad de carga del material
friccionante es baja en la superficie por falta de confinamiento. Regularmente esta
capa además de la compactación necesita otro tipo de mejoramiento (estabilización)
para poder resistir las cargas del tránsito sin deformarse y además de transmitirlas en
forma adecuada a las capas inferiores. El valor cementante en una base es
indispensable para proporcionar una sustentación adecuada a las carpetas asfálticas
delgadas.
En caso contrario, cuando las bases se construyen con materiales inertes y se

comienza a transitar por la carretera, los vehículos provocan deformaciones
transversales. En el caso de la granulometría, no es estrictamente necesario que los
granos tengan una forma semejante a la que marcan las fronteras de las zonas, siendo
de mayor importancia que el material tenga un VRS (valor relativo de soporte) y una
plasticidad mínima; además se recomienda no compactar materiales en las bases que
tengan una humedad igual o mayor que su límite plástico.
27
CAP I TU LO II 1
Materiales para Sub-base y Base
Los materiales para sub-base y base estarán sujetos a los tratamientos mecánicos
que lleguen a requerir para cumplir con las especificaciones adecuadas, siendo los
más usuales: la eliminación de desperdicios, el disgregado, el cribado, la trituración y
en algunas ocasiones el lavado, los podemos encontrar en cauces de arroyos de tipo
torrencial, en las partes cercanas al nacimiento de un río y en los cerros constituidos
por rocas andesíticas, basálticas y calizas. Es de gran importancia conocer el tipo de
terreno con el que se va a trabajar ya que en base a esto se elige el tipo de maquinaria
y el personal suficiente para trabajar en forma adecuada. El material que se manda del
banco para efectuar el análisis correspondiente, deberá traer las etiquetas adecuadas y
al llegar a laboratorio se le efectuará un secado, su disgregación y se le cuarteará.
Funciones de los Materiales
Sub-rasante
La función de la sub-rasante es soportar las cargas que transmite el pavimento y

darle sustentación, además de considerarse la cimentación del pavimento. Entre mejor
calidad se tenga en esta capa el espesor del pavimento será más reducido y habrá un
ahorro en costos sin mermar la calidad.
Las características con las que debe cumplir son: f máximo de Y, expansión
máxima del 5%, grado de compactación mínimo del 95%; espesor mínimo de 30cm
para caminos de bajo tránsito y de 50cm en caminos con un TPDA > de 2000
vehículos. Otra de las funciones de la sub-rasante es evitar que el terraplén contamine
al pavimento y que sea absorbido por las terracerías.
28
CAPITULOII
Terraplén
La finalidad del cuerpo del terraplén es proporcionar la altura necesaria para

cumplir con el proyecto, deberá resistir las cargas de las capas superiores y
distribuirlas adecuadamente en el terreno natural . Por normas no se acepta material
del tipo MH, OH, y CH cuando su límite líquido sea mayor del 80%, deberá tener un
VRS (valor relativo de soporte) mínimo de 5%.
Si está compuesto de rocas, se recomienda formar capas del espesor del tamaño
máximo y se pasará un tractor de oruga en tres ocasiones por cada lugar con un
movimiento de zig-zag que se conoce como bandeado, el grado de compactación
mínima será del 90% y si es necesario realizar modelos en barrancas donde no es fácil
el empleo del equipo, se permite que el material se coloque a volteo hasta una altura
donde ya pueda operar la maquinaria. Se recomienda el Compactador pata de cabra
con equipo de vibrado y un peso aproximado de 20 a 30 toneladas.
Procedimiento Constructivo de Bases y Sub-Bases
El primer paso consiste en ubicar el banco de préstamo, de donde se traerá el

material, pudiendo emplearse en estas capas gravas, arenas de río, depósitos de roca
(aglomerados) o materiales ligeramente o fuertemente cementados (conglomerados),
en algunos casos se deberán aplicar tratamientos previos: el cribado, la trituración y
en algunas ocasiones se les estabiliza en planta con cemento o con cal para darle
mayor resistencia. Estos materiales son llevados a la obra, donde se acamellonan para
poder llevar a cabo el cálculo del volumen y ver si existe algún faltante. Cuando el
material de banco tiene cierta humedad, ésta se calcula para saber si estamos por
debajo o por encima de la humedad óptima de compactación, con ello logramos saber
29
CAPITULOII
qué cantidad de agua debemos adicionarle , o bien, voltear el material para que por
evaporación pierda el agua sobrante . El material acamellonado se abre parcialmente y
se humedece con una cantidad de agua cercana a la óptima , siendo para los caminos
una humedad menor a la obtenida en laboratorio. El agua no se riega de una sola vez,
sino que, se distribuye en varias pasadas, se hace un primer riego y la moto-
niveladora abre una nueva cantidad de material , el cual coloca sobre el húmedo para
que vuelva a pasar la pipa; esto se hace comúnmente en tres etapas, para después con
la misma maquinaria , homogenizar la humedad. Cuando se llega a esto se distribuye
el material en toda la corona para formar la capa con el espesor suelto necesario,
debiendo cuidar que no se separe el material fino del grueso . Ya extendido se
compacta con un rodillo liso o de neumáticos , o con una combinación de ambos hasta
alcanzar el grado de compactación que marca el proyecto.
Cuando en las bases se alcanza la compactación de proyecto , ésta se deja secar

superficialmente , se barre para retirar basura y partículas sueltas . Después de esto se
le aplica un riego de emulsión asfáltica de fraguado lento o súper-estable que se
conoce como riego de impregnación.
Este elemento sirve para impermeabilizar y estabilizar la base y le ayudará a

protegerla de la intemperie cuando no se va a colocar una carpeta en poco tiempo,
además favorece la adherencia entre la base y la futura carpeta.
La cantidad por regar variará de acuerdo con la abertura de poro que presente la
base, para conocer cuál es la cantidad adecuada , se recomienda efectuar mosaicos de
prueba, los cuales variarán de 0.6 a 1.2 lts/m2 de emulsión. La Secretaria de

Comunicaciones y Transportes SCT, recomienda que este asfalto penetre dentro de la
base de 3 a 5 mm, no debiendo quedar charcos o natas de asfalto que puedan,.
30
o
^^ ,: r
CAPITULOII
desestabilizar la capa superior. " se recomienda no efectuar este tratamiento cuando
amenace lluvia, cuando la temperatura sea menor de 5 ° C o bien, cuando exista
mucho viento . La base impregnada puede abrirse al tránsito con un tiempo de reposo
de 24 horas como mínimo , pero si lo ordena la secretaría se abrirá antes, esta capa se
puede cubrir con arena para evitar que los vehículos se lleven la película de asfalto.
Estabilización del suelo
Actualmente las limitantes más importantes en el diseño y ejecución de vías se

deben a aspectos económicos y ambientales; las soluciones tienden a nuevas
tecnologías y métodos que sean más eficaces y menos agresivos con el medio
ambiente, siendo una de las mejores alternativas la estabilización de suelos y
materiales que conforman la estructura de pavimento.
Los suelos inestables pueden crear problemas significativos en las estructuras y

pavimentos. Para mejorar estos suelos se usa la estabilización que persigue como fin
primordial aumentar la capacidad portante y hacer que esa capacidad se mantenga
invariable, en función del tiempo y cualquier condición climática.
La estabilización del suelo consiste en adicionar un ligante al suelo para unir las
partículas, mejorando sus propiedades mecánicas. Esta cambia considerablemente las
características del mismo, produciendo resistencia y estabilidad a largo plazo, en
forma permanente, en particular en lo que concierne a la acción del agua.
Una estabilización podrá hacerse cuando existan condiciones altas de humedad,
un suelo o material que no cumpla con las especificaciones requeridas así como
también cuando deseamos mejorar materiales existentes.
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31
CAPI TULOII
Mezclas de suelo- cemento
El ingeniero británico H. E Brooke Broodley se encargó de preparar la primera

muestra de suelo con cemento, con el objeto de proporcionar estabilidad a los
caminos fangosos y hacerlos capaces de proporcionar rendimiento al tráfico en
aquella época.
El suelo cemento como material de construcción de vías se ha venido utilizando

amplia y exitosamente a la vez que se ha levado a cabo una extensa investigación
buscando un mejor conocimiento de las propiedades y limitaciones del material y
métodos más racionales y simples.
Esta vasta experiencia de diseño de suelo cemento junto con la facilidad de usar
más de un 90% de materiales tomados de la obra o muy cerca de ella, una de las
ventajas que ofrece este material es que es fácil de fabricar.
Además de la abundancia con que se encuentra en cualquier zona lo hace versátil y

muy práctico para su uso en bases para pavimentos de carreteras.
La fabricación es muy sencilla consiste en una mezcla de suelo pulverizado que

cumpla con ciertas especificaciones que al mezclarse con cemento y agua adquieren
un alto grado de compactación.
La estabilización de suelos con cemento consiste en mezclar íntimamente

cementos portland en ciertos porcentajes con suelos finamente pulverizados y
humedecidos previamente con suficiente agua para que tenga lugar la hidratación del
32
CAPITULO[ I
cemento. A continuación la mezcla se compacta y se deja el tiempo necesario para
que el cemento se hidrate logrando un producto relativamente rígido.
A pesar de que un suelo cemento bien diseñado es resistente al intemperismo es

aconsejable evitar que el agua le caiga directamente . En pavimentos de poco tráfico
es a veces conveniente extender una capa de material bituminoso encima del suelo
cemento compactado , en cambio para carretas de intenso tráfico es necesario usar
varias capas de material bituminoso que la protegerá y alargara su vida útil.
Tipos de Pavimentos
Básicamente existen dos tipos de pavimentos: rígidos y flexibles.
Pavimento rígido
Se compone de losas de concreto hidráulico que en algunas ocasiones presenta un

armado de acero, tiene un costo inicial más elevado que el flexible, su periodo de vida
varía entre 20 y 40 años; el mantenimiento que requiere es mínimo y solo se efectúa
(comúnmente ) en las juntas de las losas.
Pavimento flexible
Este tipo de pavimento está compuesto principalmente de una carpeta asfáltica, de

la base y de la sub-base.
Resulta más económico en su construcción inicial, tiene un período de vida de

entre 10 y 15 años, pero tienen la desventaja de requerir mantenimiento constante
para cumplir con su vida útil.
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CAPITULOII
Diseño de pavimentos
"Proceso de determinación de una combinación de tipos de materiales, y espesores

de capas construidas con tales materiales, que garanticen tanto el comportamiento
estructural de su conjunto, cuando es sometido a los efectos impuestos por las
variables actuantes sobre esta estructura, como el cumplimiento de las funciones para
las cuales ha sido diseñado".
Factores que influyen en el diseño de un Pavimento
El diseño de pavimentos está conformado por dos grandes fases:
a. cuantificación del tránsito, caracterización del material de fundación y de los

materiales y mezclas que serán empleados en el pavimento.
b. determinación de los espesores de capas.
Ambas etapas deben ser desarrolladas simultáneamente.
Cada una depende de la otra. Los espesores resultantes serán función de las
características de los materiales y mezclas empleados en su construcción, y podrán
condicionar las exigencias de calidad que se impongan sobre los materiales a ser
empleados en el pavimento.
Métodos de Diseños de Pavimentos
Los dos métodos de diseño descritos en este Sistema de Diseño de Pavimentos de

Concreto, el de la American Association of State Highways and Transportation
CAPITULOII
Officials (AASHTO) y el de la Portland Cement Association (PCA) corresponden a
los métodos de diseño de espesores de pavimentos más ampliamente usados a nivel

mundial.
Método de la AASHTO para el Diseño de la Sección Estructural de los

Pavimento
El método de la AASHTO, versión 1993, describe con detalle los procedimientos

para el diseño de la sección estructural de los pavimentos flexibles y rígidos de
carreteras. En el caso de los pavimentos flexibles, el método establece que la
superficie de rodamiento se resuelve solamente con concreto asfáltico y tratamientos
superficiales, pues asume que tales estructuras soportarán niveles significativos de
tránsito (mayores de 50,000 ejes equivalentes acumulados de 8.2 ton durante el
período de diseño), dejando fuera pavimentos ligeros para tránsitos menores al citado,
como son los caminos revestidos o de terracería.
Los procedimientos involucrados en el método de diseño, versión 1993, están

basados en las ecuaciones originales de la AASHTO que datan de 1961, producto de
las pruebas en Ottawa , Illinois, con tramos a escala natural y para todo tipo de
pavimentos.
La versión de 1986 y la de 1993 se han modificado para incluir factores o

parámetros de diseño que no habían sido considerados y que son producto de la
experiencia adquirida por ese organismo entre el método original y su versión más
moderna.
35
CAPITULOII I
El diseño está basado primordialmente en identificar o encontrar un "número
estructural SN" para el pavimento flexible que pueda soportar el nivel de carga
solicitado . Para determinar el número estructural SN requerido, el método
proporciona la ecuación general y la gráfica de la Figura 4.1, que involucra los

siguientes parámetros:
- El tránsito en ejes equivalentes acumulados para el período de diseño seleccionado,

"W 18".
- El parámetro de confiabilidad, "R".
- La desviación estándar global, "So".
- El módulo de resiliencia efectivo, "Mr" del material usado para la sub-rasante.
- La pérdida o diferencia entre los índices de servicios inicial y final deseados, ".PSI".
Ecuación de diseño para pavimentos flexibles AASHTO 93:
Apsi
Log
LogW18=Zr*So+9 . 36*Log(SN+I)-0 . 20+ 4.2-1.5-
+2.321 * LogMr-8.07
1094
0. 40+
(SN + i x'9
Donde:
N't = Nd*C*A*F*365 SN2 = al*el
Nd = VTPi*FC SN3 =al *el + a2*e2*m2
VTPi = PDTi*%VP SN4 = al *el + a2*e2*m2 + a3*e3*m3
N't = cargas equivalentes totales en el período de diseño.
Nd = cargas equivalentes diarias para el año inicial de diseño.
VTPi = volumen diario de tráfico pesado.
PDTi = promedio diario de tránsito para el año inicial.
% VP = número de vehículos pesados.
36 f
CAP I TUL OII
FC = factor camión.
C = factor canal.
A = factor ajuste por transito desbalanceado
F = factor crecimiento para el periodo de diseño
37
CAPÍTULO III I
CAPITULO III
MARCO METODOLÓGICO
Tipo de investigación
La metodología de toda investigación debe enfocar en forma lógica y ordenada la

manera en que el proceso se organiza, la forma cómo se desarrolla, el modo de
controlar los resultados y el aporte de posibles soluciones a un problema que conlleva
más tarde a la toma de decisiones. (Tamayo, M.1995).
La metodología de una investigación "se refiere a la descripción de las unidades

de análisis o de investigación, las técnicas de observación y recolección de datos, los
instrumentos, los procedimientos y las técnicas de análisis" (op cit. p.30).
Para Sabino, C. (1.999). " La metodología del proyecto incluye el tipo o tipos de
investigación , las técnicas y los procedimientos que serán utilizados para llevar a
cabo la indagación . Es el cómo se realizará el estudio para responder al problema
planteado" (op cit. p. 45).
La presente investigación se ubicó en la modalidad de proyecto factible , apoyado

en una investigación de campo, de carácter descriptivo y en una revisión
bibliográfica. Según el Manual de Trabajos de Grado de la UPEL ( 2006):
"El proyecto factible consiste en la investigación , elaboración y desarrollo de

una propuesta de un modelo operativo viable para solucionar problemas,
requerimientos o necesidades de organizaciones o grupos sociales; puede
38
CAPÍTULO III 1
referirse a la formulación de políticas, programas, tecnologías, métodos o
procesos . El Proyecto debe tener apoyo en una investigación de tipo documental,
de campo o un diseño que incluya ambas modalidades "(op cit. p.7) La
investigación es además de campo de tipo descriptivo, (Arias, 1997), consiste en "la
recolección de datos directamente de la realidad donde ocurren los hechos, sin
manipular o controlar variable alguna" (op cit. p. 50).
En este contexto, el presente estudio está orientado a proporcionar respuestas o

soluciones a problemas planteados en la realidad organizacional determinada que
afecta la actividad económica, social y educativa de la población del sector Torrellero
del Municipio Simón Planas, Estado Lara.
En este sentido el presente estudio fue aplicado en la determinación de necesidades

presentes en su vía principal, para finalmente elaborar una propuesta de alternativa de
diseño vial.
Población y Muestra
Atendiendo a la necesidad de identificar y delimitar la población sujeta al presente
estudio, sobre la cual se pretende generalizar los resultados , se tiene que dicha
población estuvo comprendida por toda la vía principal que circunda al sector
Torrellero, pero de muestra se tendrá un tramo de ésta , cuyo punto de inicio será la
entrada al sector Torrellero pasando por la Estación Experimental Agropecuaria "Dr.
Manuel Salvador Yepez" de la UCLA , y culminado 4 km después ,
teniéndose así una
longitud total del tramo en estudio de 9.250 kilómetros .(ver figura N°3)
39
CAPÍTU LO II I I
Figura N°3
Ubicación general de la Vía
Técnicas e Instrumentos de Recopilación de Datos
La información de la presente investigación se obtuvo a través de la técnica de la

observación directa , utilizando como instrumento una entrevista personalizada y
aplicación de una encuesta (Anexo " A "), dirigida a los habitantes del sector, personal
que trabaja en la Estación Experimental Agropecuaria "Dr. Manuel Salvador Yepez"

de la UCLA y personas ajenas a dicha población pero que utilizan esta vía.
Se realizó un Inventario Vial de los componentes , obras de drenaje longitudinal y
transversal su estado , ubicación y servicio . Ver Anexo "A ".
40
CAPÍTULO I I I I
Para el total de la población, se realizó el progresivado cada 50m con detalle cada
l OOm.
Se aplicó el ensayo de penetración dinámica de cono in situ para evaluar la

capacidad de soporte del suelo de fundación y el CBR in situ para determinar la
capacidad de soporte del material granular presente en la vía.
Se tomaron muestras parciales de suelo para determinar las características y tipo

suelo presente en la vía.
Desarrollo de la Investigación
Para alcanzar los objetivos propuestos se llevó a cabo la realización de las

siguientes actividades:
Se elaboró un diagnóstico preliminar y descripción de la situación actual en la

cual se encuentra la vía, haciendo uso de la observación directa e inspección visual y
mediante el instrumento de recolección de datos.
Las técnicas que se utilizaron para la obtención de la información referente al

problema planteado son las siguientes:
En un primer paso se realizaron entrevistas y encuestas con los habitantes del

sector, además de algunos usuarios de la vía , así como también al personal que labora
en la Estación Experimental Agropecuaria "Dr. Manuel Salvador Yepez" de la

UCLA , de los cuales se obtuvo información general acerca del uso de la vía. Para el
41
,
.._^. _^.^_...._...^yw._^ . CAPÍTULO

análisis de la información, se procedió a observar y comparar los mismos con el fin
de elaborar cuadros y gráficos para manejar con mayor claridad la información.
Recorrido preliminar
Se realizó un recorrido preliminar, a través de la inspección visual, con la finalidad

de constatar la situación actual en la cual se encuentra la vía, la carpeta de
rodamiento, señalización y sistemas de drenaje, mediante el uso la observación
directa e instrumentos de recolección de datos.
Durante el recorrido se pudo observar que la vía se encuentra en una zona

netamente agrícola, cuyos perímetros están rodeados de sembradíos.
En lo referente a la estructura de drenaje, se recabó información sobre el estado en

el cual se encuentra estas obras, las condiciones de los elementos de la vía, tales como
las alcantarillas, bateas, puentes, etc.se recabó información sobre su progresiva,
ubicación de estas y condición de operatividad, observándose que en su totalidad la
vía no cuenta con drenajes transversales ni longitudinales en buen estado.
Adicionalmente se observó que la vía es atravesada por los rieles del ferrocarril,
esta evaluación visual nos aporto informaciones valiosas sobre las condiciones y los
problemas de la vía. El resumen del inventario vial se presenta en la tabla N°4
YY ^
GY^
42 i' fr Y^'
n ^ .•±i
.•^^ uaa.ac^s"ami
CAPÍTU L O II I
Tabla N°4
Resumen de Inventario Vial
ArRlgd e a a. . wa nten^ Se Bapadsi dn

'opa P~ aen.¡n
Ut^da IIF o Ber fe6sl $hrAfb conr. j wjafl t aelK
A B A $ A i A B C C
0+00-0+400 13.5 Buena
A A
0+600-0+85 13 0+826.800 Rieles
1+530 Inicio Curva

1+500-2+0 8.6
1+700 Final Curva
2+153.7 Inicio Puente
2+100-31+4013 Tierra 7 2+163.9 Fin Puente
3+950 Ini . Cementera

R 3+910.1 Alcantarilla
3+500-4+100 5.5 A 3+910.1 Inicio
u
3+918 . Final
u 4+250 Final Cementera
4+200-4+60 6.5 A e
n A Buena
a
4+500 Inici a C era
u 4+750.5 Final Acera
+700-5+3 6 A A Buena 5+250 UCIA
a
Fuente: Elaboración propia
Progresivado de la vía
El progresivado de la carretera fue realizado mediante la utilización de una cinta

métrica, siendo identificados enterrando cabillas cada 50 m, para así obtener un
adecuado nivel de precisión se procedió al estudio de tramo de la vía y la recopilación

de la ubicación de los puntos de interés . (Ver foto N°2)
43
CAP Í TULO II I I
Foto N° 2
Progresivado de ta carretera
Estudio de suelos y materiales
Para determinar las características del terreno de fundación se realizó exploración

de campo que consistió en la excavación y obtención de muestras y ejecución de
ensayos in-situ, durante este trabajo se obtuvo un número de muestras con los cuales
se realizaron ensayos de mecánica de suelos para determinar sus características fisicas
y mecánicas.
Determinación de Puntos de Muestreo
La ubicación de los puntos se realizó a través de un muestreo aleatorio simple, a

través de la forma más común de selección, al azar. Empleándose para su
constitución una tabla de números entre el 1 y el 28, según el plan diseñado por el
instituto del asfalto, siguiendo los pasos en el procedimiento se seleccionan todos los
elementos menores del valor escogido tomándose los correspondientes valores
recomendados por el plan de diseño.
ìJ
44
CAPÍTULO III
Para la extracción de muestras el tramo de 9.250 km se dividió en dos de igual
longitud debido a que el mismo presenta similares características por ser un tramo
homogéneo.
Una vez ubicados en el punto de muestreo se procedió a realizar una excavación

de donde se tomaron aproximadamente 600 gramos de suelo por muestra tomadas en
los primeros 30 cm del perfil del suelo, descartando restos de vegetales, piedras etc.
antes de ser introducidas al recipiente de muestreo, las muestras fueron contenidas en
bolsas plásticas y debidamente rotuladas.
La extracción de muestras nos proporcionó información sobre el tipo de material y

caracterización de suelos de ensayos realizados.
Los resultados del muestreo se obtuvieron aplicando el Plan muestreo de la

Armada Americana de diseño del Instituto del Asfalto, propuesta por el Ingeniero
Roberto Centeno.
Ensayos de Laboratorio
Las muestras de suelos fueron clasificadas y seleccionadas siguiendo el

procedimiento de la American Society for Testing and Materials (A.S.T.M.) D-2488
"Práctica recomendada para la descripción de suelos" . De acuerdo con el siguiente
detalle:
Análisis Granulométrico por tamizado : este ensayo se usó para determinar las
proporciones de los diferentes tamaños de grano presentes en la muestra. Ver foto
N°3.
45
CAPÍTULO II I I
C-5 7.1.baJú -Z- i^
Foto N° 3
Muestra tamizada
Contenido de Humedad : Siguiendo el procedimiento de la COVENIN 1125-77 se

realizó un ensayo de laboratorio , que permitió determinar la cantidad de agua
presente en la muestra de suelo en términos de su peso en seco.
Límite Líquido y Límite Plástico : los resultados de este ensayo se emplearon como
herramienta para identificar y clasificar la muestra de suelo.
Foto N° 4
Determinación del LL
46 o'
CAPÍTULO I I I I
Con estos ensayos de granulometría y constantes fisicas, fue determinada la
clasificación de los suelos por el Sistema AASHTO y SUCS.
Capacidad de soporte CBR del suelo in situ
El método se aplicó para determinar la capacidad de soporte de un material en el

lugar donde será sometido a las solicitaciones de la estructura que soportará. Debería
realizarse cuando se presenten materiales dudosos y en movimientos de tierra
importantes.
Para la determinación del CBR en el suelo de fundación se realizó el ensayo del

Cono dinámico de Penetración . Ver Anexo "B ".
Procedimiento del ensayo
Se ubicaron cada uno de los puntos de progresiva, debidamente calculados en los

cuales se realizaron los ensayos.
Para la colocación y armado del Penetrómetro Dinámico de Cono, en cada uno de

los puntos se realizó una excavación de aproximadamente 10cros de profundidad, o lo
necesario para quitar la capa vegetal y 30cm x 30cm de lado.
En la realización de este ensayo fue obligatoria la participación de tres operarios:
Un operario encargado de mantener la verticalidad y soporte del equipo, un

segundo, encargado del golpe con el martillo y un tercero que observaba y registraba
las medidas. Ver Fotos N°5 y N°6. 41
47
`tila i/II^^^ á
CAPÍTULO I II
El procedimiento consistió en tomar la lectura registrada en la regla de medición al
momento de la disposición del equipo y el número de golpes necesarios para lograr
una penetración de 10 cm aproximadamente.
Se tomó la precaución de ubicar el equipo en suelos no granulares ya que estos

impiden la penetración del cono y la lectura registrada no es la correcta.
Foto N°5 Armado del Cono Dinámico de Penetración Foto N° 6 Operarios necesarios
para realizar el ensayo con el Cono Dinámico de Penetración
Para la determinación del CBR de la base se realizó el ensayo "CBR in situ ". Ver
anexo "B ".
Seleccionados los puntos donde se realizarían los ensayos , y teniendo cuidado para
evitar la presencia de piedras de tamaños superiores a los 3/4" procedimos a remover
el material suelto y nivelar la superficie . Ver Foto N°7 y N°8.
48
CAPÍTULO I I[
Foto N° 7 Nivelación de la superficie para colocar el disco y Figura N° 8 Medición del disco
Después procedimos a colocar sobre el camión cargado un sistema de reacción

montando un gato , utilizando un anillo dinamométrico y pistón colocados en forma
vertical. Ver foto N°9.
Figura N° 9
Montaje del gato, Anillo dinamométrico y pistón
49
CAPÍTULO III
Se cargó el pistón al suelo con una fuerza instalando un dial comparador para
registrar las lecturas de las deformaciones y se repite el procedimiento para el total de
puntos escogidos, usando valores de penetración de 1" y 2". Ver foto N°10
Foto N° 10
Instalación del dial comparador
Estudio del Tránsito
Para la determinación de este dato fué necesario llevar a cabo una encuesta
domiciliaria de origen y destino para recopilar la información requerida, con
estimaciones que solo los habitantes del caserío Torrellero pudieron ofrecer, por lo
que dicha encuesta se hizo llegar a cada uno de los propietarios de la parcelas que
limitan la vía , con la finalidad de determinar el número de vehículos y,
aproximadamente, la composición vehicular del tráfico. (Ver Foto N°11)
1 v '^ s^•
50 íc ,E' i.}i
01
CAPITULO III
En el anexo "A" se muestra el modelo utilizado para realizar la encuesta y las
tablas con los resultados obtenidos, medidos en ambas direcciones.
Foto N° 11
Entrevista realizada a los habitantes del Sector
Determinación del Promedio Diario de Transito (PDT)
Para realizar el estudio de tránsito se realizaron las siguientes actividades:
El PDT se calculó mediante la aplicación de entrevistas directas con el personal

que se encontraba para ese momento en el sitio, distribuyendo los volúmenes entre
los siete (7) días de la semana y luego observando el día más crítico o desfavorable
con el valor mayor . Ver Anexo "A ".
> Se calculó el número de vehículos pesados, expresado en forma decimal,

como porcentaje del PDT.
51
CAPÍTULO III I
➢ Se estimó el factor camión para el caso en que no pudieron pesarse los
camiones. (fuente: Apuntes de pavimentos volumen 1 . Capítulo 2 obtención
y manejo de la información de tránsito para el diseño de pavimentos)

➢ Se estimó el factor de distribución por sentido (Fds).
➢ Se estimó el factor de utilización de canal (Fuc).
➢ Se estimó el factor de ajuste por tránsito desbalanceado (A).
➢ Se estimó el número de días por año en que las variables anteriores son
aplicables (D).
➢ Se determinó el número de cargas equivalentes acumuladas en el primer año
de diseño (EEo).
➢ Se determinó el número de cargas equivalentes totales en el período de
diseño (REE).
Diseño del pavimento flexible
El diseño del pavimento se realizó a partir de los siguientes pasos:
Se plantearon dos (2) alternativas de estructura de pavimento.

Se señaló el tipo de mezcla asfáltica, y su respectiva estabilidad Marshall, a
ser usada como carpeta de rodamiento.
Se determinó el módulo resiliente para la base y subrasante en cada
alternativa.
Se asumió un factor de seguridad en base a la economía para evitar el

sobredimensionado.
➢ Se determinó el número de Cargas equivalentes acumuladas en el período
de diseño.
Se determinó la servicapacidad Pt.
52
CAPÍTULO III
➢ Se determinaron los diferentes números estructurales tanto para la base
como para la sub-rasante en ambas alternativas mediante la ecuación del

Método ASSTHO 86-93.
➢ Según el Módulo Resiliente o bien sea el CBR se determinaron los
coeficientes estructurales al y a2, a través del método de la ASSTHO. Ver
Anexo "C ".
➢ Finalmente se calcularon los distintos espesores tanto de la carpeta de
rodamiento como de la base y luego se llevaron a espesores construibles.
53
CAPÍTULO IV
CAPÍTULO IV
ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS
Recorrido Preliminar
A través de las visitas y la inspección realizada se constató que la vía tiene una
longitud de 9.250 km con variación de anchos comprendidos desde los 5.5 m hasta
13.5 m, la vía cuenta con dos canales de circulación uno por sentido en todo el
tramo , la misma está compuesta por una base, que se encuentra en muy malas
condiciones de operatividad. (Ver fotos N° 12 y N'1 3).
Foto N° 12 Carretera del Caserío Torrellero Foto N°13 Condición actual de la Vía
En la progresiva 0+826 , 80 se encuentran los rieles del ferrocarril atravesando la

vía sin poseer ningún tipo de señalización . Ver fotos N° 14 y N° 15.
Se pudo observar un puente metálico ubicado en la progresiva 2+153,7 el cual es

atravesado por la quebrada La Cimarronera. Ver foto N°16 y una alcantarilla ubicada
en la progresiva 3+910,10 en muy mal estado.
tl--
54 ^cr r'`„ijj
CAPÍTULO IV
:el
,.Z .^._''.
Fotos N°14 y N°15

El Ferrocarril y los Rieles que atraviesan la carretera Torrellero
Foto N°16
Puente ubicado en la Carretera Torrellero
Al seguir avanzando está ubicado un caserío, en el que se pudo observar que

cuenta con aceras ubicadas a la derecha de la vía y en condición aceptable.
55
CAPÍTULO IV
El poblado cuenta con una escuela de dos aulas donde se imparten clases de
educación básica solamente medio día , por la dificultad de transporte , la misma está
ubicada en la progresiva 4+705,5. (Ver foto N°17).
Foto N°17
Escuela Básica Torrellero
En general, la vía cuenta con, tendido eléctrico, pero es en el caserío donde se

pudo notar la presencia de algunos postes de electricidad . Ver foto N°18.
Foto N°18
Tendido Eléctrico en Carreteras de Torrellero
56
CAPITULO IV
La vía está rodeada por parcelas donde se cultiva caña, maíz, ají dulce, tomate,
naranja y lechosa, algunos productores de ganado Carora, además existe una unidad
de producción de ganado porcino. Ver foto N°19
Foto N°19
Producción de Caña
En la zona se pueden observar las ruinas de una antigua cementera, punto

importante que se debe destacar, debido a que dentro de esta zona, existe una pared
natural considerado un atractivo para deportistas que practican la escalada . (Ver foto
N°20)
Foto N° 20
Ruinas de la Cementera existente en Torrellero
57
M^
CAPÍTULO IV
Es de hacer notar que la Estación Experimental Agropecuaria "Dr. Manuel

Salvador Yepez" de la UCLA es zona de deportes extremos donde se permite a las
personas pernoctar en carpa dentro de las instalaciones, aumentando la importancia
turística del estudio Ver foto N°21
Foto N° 21
Montañas de la Estación Experimental Agropecuaria " Dr. Manuel Salvador Yepez" de
la UCLA donde se práctica la escalada.
Descripción del Suelo
La muestra estudiada es un suelo predominantemente fino, limoso (77,72% de
finos), con bajo contenido de arena (20,64%) y grava (1,64%) de baja plasticidad (I.P
de 8,35%) y de humedad natural (7,84%). Este suelo se clasifica como un limo de
baja compresibilidad ML en el SUCS y como un suelo A5 en el sistema AASHTO.
58
CAPÍTULO IV
Los datos y cálculos para la caracterización del suelo se muestran en el anexo "B".
Estudio del tránsito
En la tabla resumen de la encuesta realizada para determinar el número diario de

vehículos que transitan la vía, se pudo observar que el lunes es el día más
desfavorable, por lo tanto se obtuvo un PDT= 104 veh/día. (Ver tabla N°5).
Tabla N°5
Resumen de la Encuesta
Tipo de Día de la semana
Vehículo L M M J V S D
Liviano 48 40 42 42 44 44 42
2RD 16 6 12 10 6 2 0
O-3E 2 2 2 0 0 0 0
2-Si 0 0 0 0 0 0 0
2-52 0 0 0 0 0 0 0
2-53 0 0 0 0 0 0 0
3-51 6 4 4 4 2 0 0
3-S2 8 0 4 2 4 0 0
3-S3 4 0 0 2 0 0 0
2R2 0 0 0 0 0 0 0
2R3 0 0 0 0 0 0 0
3R2 0 0 0 0 0 0 0
3R3 0 0 0 0 0 0 0
3R4 0 0 0 0 0 0 0
Tractor 20 8 6 6 4 0 0
Total 60 70 66 60 46 42
Fuente : Elaboración Propia
59
CAPÍTULO IV
56 T
%Vp %Vp = 0,54
=PD = 56
104
Para obtener el factor camión se multiplica el número de vehículos tipo para
el día más desfavorable (Lunes) por el factor camión ponderado para cada
vehículo tipo, obtenidos de la tabla N°6
Tabla N°6
Factor Camión por tipo de vehículo para vías de transito muy pesado
Factor Factor Factor

% en la % % Camión Camión Camión
Tipo de Camión istribueió Cargados Vacíos Vacio Cargado Ponderado
2RD autobús 9.35 82.45 17.55 0.13 2.01 1.68
2RD camión 51.67 83.82 16.18 0.14 5.52
03E autobús 0.28 87.32 12.68 0.15 1.08 0.96
03E Camión 13.57 80.17 19.83 0.33 10.46
251 0.66 33.75 66.25 0.68 13.02 4.84
252 4.64 79.46 20.54 0.23 12.18 9.73
253 0.23 91.58 8.42 0.04 11.51 10.55
3S1 0.75 37.53 62.47 1.62 11.08 5.17
352 9.48 94.71 5.29 0.19 15 10
353 6.98 95.33 4.67 0.16 10.51 l_
2R2 0.44 72.65 27.35 0.29 13.37 9 779
2R3 0.28 89.41 10.59 0.52 19.05 17.09
3R2 0.19 83.43 16.57 0.06 12.01 10.04
3R3 0.84 98.06 1.94 0.46 14.45 14.18
3R4 0.64 96.33 3.67 0.26 12.89 12.43
Total 100 84.34 15.66 0.244 7.795 6.613
Obtención y manejo de la información de tránsito para el diseño de pavimentos.
Fuente: Apuntes de Pavimentos Vol.1 Gustavo Corredor. Octubre 2004
60
CAPÍTULO IV
16 * 4.65 + 2 * 8.48 + 6 * 5.17 + 8 * 14.21 + 4 * 10.03 + 20 * 4.65

Fc =
56
Fc = 6.61
Debido a que el modo de medición del PDT fue en ambos sentidos, entonces
(Fds)=0.50
Tabla N°7
Valores del factor de distribución por sentido
Mr i de medici dei r m (6 ^ Yslar
En ambos sentidos 0,50
Por sentido de circulación 1,00
Fuente : Gustavo Corredor. Apuntes de Pavimento. Volumen 1. Pag. 2-27
En Venezuela tradicionalmente este valor para un canal por sentido es (Fuc)=1,0
Tabla N°8
Factor de Utilización de Canal (fuc)
Para dos canales por sentido fuc=0,90

Para tres o más canales por sentido fuc=0,80
Fuente : Gustavo Corredor. Apuntes de Pavimento. Volumen 1
61
CAPITULO IV 1
Por tratarse de tránsito desbalanceado con conteo en ambos sentidos se asumió el

valor más común (A) = 1.20.
Tabla N° 9
Factores de Ajuste por Tránsito Desbalanceado (A)
elle trri o" es a~ f~de A¡~ (l)
Transito desbalanceado en la mayoría de 1.05 - 1.35

las vías (Nota 1) ( 1,20 valor más común)
Tránsito desbalanceado en vías mineras 1,90
(Nota 1) 1,03-1,53
Tránsito desbalanceado en la mayoría de (1,23 valor más común)
las vías (Nota 2)
Tránsito desbalanceado, o conteo en un 1,00
solo sentido
Fuente : Ing. Luis Snlamé R_ "Métndn VPnn7nlunn no ra al
En Venezuela se ha venido aplicando la formula de REE para la estimación de las

cargas totales acumuladas en el periodo de diseño , para un total de 365 días por año,
lo cual es válido cuando se considera que (a ) el valor de PDT ha sido determinado
para el promedio de, al menos los siete días de la semana, es decir tanto los días
laborables (Lunes a viernes), como los sábados y domingos , y (b) que las condiciones
restantes del tránsito (%Vp, Fc, Fds, Fue y A) se aplican a lo largo de los 365 días.
En la mayoría de los casos estas dos premisas no se cumplen a lo largo del año, es
suficiente destacar las carreteras en zonas agrícolas, en las cuales hay meses de
siembra y meses de cosecha y transporte; es evidente que en ambos lapsos no se
aplican las mismas cargas, ni circulan los mismos números de camiones. Tal es el
62
F
CAPITULO IV
caso estudiado donde la temporada de zafra es de 6 meses por lo tanto se asumió

D=183 días.
EEo = PDT * %Vp * FC * Fds * Fuc * A * D
EEo = 104 * 0,54 * 6,61 * 0,50 * 1,0 * 1,20 * 183
EEo = 40759,69
REE=EEo*Fc
Donde Fc es el factor de crecimiento.

Asumiendo un período de diseño de 10 años, según Tabla N °10 y una tasa de
crecimiento del 2,6% ( dato aportado por FUDECO).
Tabla N°10
Períodos recomendados de diseño
üe via sed AS Í1HCl 5egú» 0l dc~ Viril P w" de d ellKr(1LílK s)
Principal Autopista Urbana o Rural de 15-20

alto volumen y vía Troncal
Secundaria Vía local 12-15

Terciaria Vía ramal, Subramal o 8-12, con mínimo de 5años
Agrícola
Apuntes ue Pavimentos Vol. 1 Obtención y manejo de la información de tránsito para el
diseño de pavimentos . Octubre 2004
Gustavo Corredor M.2003
63
CAPÍTULO IV
Aplicando la ecuación
(1 + Tc)n - 1
Fc =
Tc
Se tiene : Fc = 11,25
REE=40759,69* 11,25
REE = 458546,51 = 4,59x105
Caracterización de la sub-rasante:
El cálculo del C.B. R. se llevó a cabo con la ejecución de 12 ensayos por medio del
cono dinámico de penetración; con los resultados obtenidos se realizaron las curvas
de Penetración vs. N° de golpes y por medio de correlaciones experimentales se

determinó la capacidad de soporte del suelo de fundación para los tramos de estudio.
(Ver Tabla N°11).
Para la ubicación de puntos de muestreo se utilizó el plan diseñado por la Armada

del Asfalto, que se muestra a continuación:
L: Longitud del lote
efs: Ancho de la franja de seguridad
B: Ancho total del lote
Bcai: Ancho de calculo
N. de puntos: Número total de puntos del tramo
N. al azar: Valor comprendido entre 1 y 28 tomado al azar.
64
CAPITULO IV
Tabla N°11
Ubicación de Puntos de Muestreo
Rcâiva ^@r000 - 4a523
46 ^tts efs- 15 caga

8 30 ^1s N. al ~ 15
8.26r0.30O7.9O Al. 9etr^ f
A R I.*13 Nrogresiva C D1 =C*F3cal
0.1 0.139 643 0+643 0.230 1.82
0.6 0.185 856 0+856 0.481 3.80
0.3 0.523 2419 0+2419 0.519 4.10
0.5 0.780 3608 3+608 0.497 3.93
0.4 0.951 4399 4+399 0.482 3.81
0.2 0.977 4519 4+519 0.172 1.36
~5 -,+251
Lote 2
3^ 15 crps
.20fm NeJ3
8.20.4.30=790 N. de .6
A 13 L4B Progresiva C DBI=C•Beal
0.1 0.175 810 5+435 0.641 5.06
0.6 0.310 1434 6+059 0.043 0.34
0.3 0.494 2285 6+910 0.929 7.34
0.2 0.699 3233 7+858 0.073 0.58
0.4 0.838 3876 8+501 0.166 1.31

0.5 0.977 4519 9+144 0.494 3.90
65
Tabla N° 12
Resumen del Ensayo de Penetración en la Sub -rasante con el Cono Dinámico
0+643 7.93 28.36

0+856 11 . 81 18.18
2+419 9. 88 22.18
3+608 9. 89 22.15
4+399 14.34 14.61
4+519 23. 02 8.60
5+435 21. 86 9.12
6+059 21.05 9.51
6+910 7.30 11.85
7+858 20.06 10,04
8+501 32.93 5.76
9+144 12.57 16.95
uente : Elaboración Propia
Tabla N° 13
Resumen del Ensayo Cono Dinámico
TÓ DEMUESTRE0 ' - tit^lCgCéO ch
Progresirs %
1 0f64 , 28.16
2 0+856 18,18
3 2+419 22,18
4 3+608 22,15
5 4+399 14,61
6 4+519 8,60
7 5+435 9,12
8 6+059 9,51
9 6+910 11,85
10 7+858 10,04
11 8+501 5,76
12 9+144 16,95
vente: Elaboración propia
66
CAPITULO IV
Debido a que los valores obtenidos en campo se corresponden a una condición

seca se procedió a dividir entre 1.5 para simular una condición saturada, según
Apuntes de Diseños de Pavimentos del Ing. Gustavo Corredor , con lo que se asegura
el cálculo para una condición más extrema , lo que es posible por la hidrología de la
zona y la presencia de caña de azúcar en áreas muy cercanas a la vía.
Tabla N°14
Porcentajes de muestras con CBR igual o mayor al considerado.
D MU 31 Ó t^ i 1 C!]î /i.Se l1Au C
I1 8+501 3,84 12 loo

6 4+519 5,73 11 91,67
7 5+435 6,08 10 83,33
8 6+059 6,34 9 75
10 7+858 6,69 8 66,67
9 6+910 7,90 7 58,33
5 4+399 9.74 6 50
12 9+144 11,30 5 41,67
2 0+856 12,12 4 33,33
4 3+608 14,77 3 25
3 2+419 14,79 2 16,67
1 04-643 18,90 1 8,33
Luego, con REE 4 ,59x105 considerado como un tráfico bajo según COVENÍN
2000-87 y para un percentil de diseño de subrasante mejorada se obtiene un valor de
90%. Se asumió una subrasante mejorada motivado a que la vía mantiene un material
granular.
67
CAPÍTUL O IV
Tabla N° 15
Criterio para determinar el "Percentil de diseño para el CBR"
fsft t i ê Riese 'Ira
Tetarles (l EE) surte S^ Mit$orada
<1OE+5 75 85
>10E+5 S 10E+6 80 90
>IOE+6 < IOE+7 85 90
>IOE+7 S 10E+8 90 95
>1OE+8 95 95
Fuente : Gustavo Corredor (Tomo 1)
Finalmente para un percentil de diseño del 90% , del gráfico siguiente se obtiene
un CBR de la subrasante igual 5.01974%.
PERCENTIL DE DISEÑO
o .1 1 y
0 5 10 15 20
CBR
Grafito N°2
68
CAPÍTULO IV
Caracterización de la Capa de Rodamiento Existente
En la siguiente tabla se muestra el resumen de los resultados obtenidos del ensayo

del CBR en la base utilizando un camión volteo con una carga total de
aproximadamente 10 Ton.
Tabla N°16
Resumen de los Resultados del CBR de la Capa de Rodamiento Existente
1 0+643 9.53
2 0+856 M
3 2+419 10.27
4 3+608 13.93
5 4+399 13.20
6 4+519 8.8
7 5+435 8.8
8 6+599 10.41
9 6+910 9.97
10 7+858 1833
11 8+501 17.60
12 9+144 9.83
Promediando los CBR se obtiene un valor promedio de:
CBR=10,93%
Propuestas de diseño de pavimentos
Los diseños están basados en la ecuación para pavimentos flexibles del

Método AASTHO 86-93. Para tal diseño se consideró lo siguiente:
69
CAPÍTULO IV
➢ Se supone un factor de seguridad FS = 1,1. Debido a esto se ha propuesto en
el país la sustitución en la ecuación de la AASTHO 86-93 del término Zr*So

por la expresión Log (1/fs), por lo tanto Zr*So = -0,041.
➢ Una tasa de crecimiento del 2.6% (aportado por FUDECO).
➢ Servicapacidad Pt = 2.( según el Método AASTHO 86-93 para el diseño de
pavimentos flexibles, capítulo tercero)

➢ APSI=4,2-2=2,2
➢ Para bases y sub-bases con CBR<80% entonces:
Mr = 385,08*CBR +8660
➢ Para sub-rasantes con CBR < 7,2% entonces:
Mr = 1500*CBR
➢ Para el CBR de la sub-rasante es el mismo, es decir, CBR = 5,01974%, por lo
tanto el módulo resiliente es Mr = 7529,61 PSI

➢ Para determinar los coeficientes estructurales al, a2 ver Anexo "C"
➢ Los coeficientes de ajuste para los coeficientes estructurales ml se asumieron
igual a 1 para ambas alternativas, m2 igual a 1 para la primera alternativa y

1.2 para la segunda.
➢ Cargas equivalentes acumuladas en el periodo de diseño,
Wt18 = REE = 458547 = 4.58x105
Proveniente del estudio de tránsito realizado por los autores.
Estructura actual del pavimento en la vía.
La estructura del pavimento actual consta de una sub-rasante de material Limo

Arenoso, con un CBR=5,01974% y un material granular con un CBR=10,93%.
70
CAPÍ TULO IV
PROPUESTAS DE DISEÑO DE PAVIMENTO
1 .,
Carpeta de Rodamiento it 1
J
Terieiio (le Fiiiidacióii

^\\
Figura 4. Estructura de Pavimento Existente
Alternativa 1
Esta alternativa consiste en mejorar la sub - base existente mediante el uso del
cemento, asumiendo una resistencia a la compresión inconfinada a los 7 días de 47
Kg/cm2, y agregando una carpeta de rodamiento de mezcla asfáltica en caliente
(MAC).
Para ello se propone mezclar la base con cemento portland tipo III, en una relación
aproximada al 4% del peso del material utilizado.
Alternativa 2
Esta alternativa consiste en remover la base existente , realizar el bote de la misma

y colocar una nueva base con material granular no tratado para finalizar con una
carpeta de rodamiento de mezcla asfáltica en caliente (MAC).
En la tabla N° 17 se resumen los resultados obtenidos para ambas alternativas
71
CAPÍTULO IV
Resumen de resultados en las alternativas propuestas
ALT A t
68
(gil +he la
l»e 7,25X10E5 34845
[Iâ! 2000 Lb
9ai 0,737 1,33
2,437
0,42
a2 0,2 0,127
IIR3R 1
M3t 1 1,2
*4 4,46 8,05
e 21,59 18,44
Fuente : Elaboración propia
En la tabla N'1 8 se muestran los espesores construibles para bases y capas de

rodamiento de cada una de las alternativas.
72
CAPÍTULO IV
Tabla N°18
Espesores definitivos
Aiternstt vais el (Esp~ de tes) de ícese)
C1^4 ,^t
7 20
2 10 20
uente : Elaboración propia
Las estructuras de pavimentos , resultantes de las propuestas de diseño se muestran

en las figuras N°3 y N°4.
CR e=7cm
ESTABILIDAD MARSHALL=2000 Lb
BASE MEJORADA (SUELA-CEMEÓ)
Mr "7,25 x 105 PSI e = 20 cnr "`tea
SUB-RASANTE (MATERIAL LIMO-ARENOSO) C BR 5,01974%
Figura N°5
CR e=l0cm
ESTABILIDAD MARSHALL=2000Lb
. VASECBR=68%
Mr = 0,35 x 105 PSI e = 2Ncm
s$UB-R,ASANYE (MATERIAL LIMO-AREÑOS6^_ _:.
CBR = 5,01974%
Figura N°6
73
CAPÍTULO IV
Ubicación de los materiales:
Alternativa 1
Para la carpeta de rodamiento se propone el uso de una capa de mezcla asfáltica

tipo IV, la cual se obtendría a través de la Planta Yamaro, Sector Gamelotal ubicada
en la intercomunal Barquisimeto -Acarigua, a 20 kms de Torrellero.
Alternativa 2
Para la carpeta de rodamiento se propone el uso de una carpeta de mezcla asfáltica

Tipo IV, la cual se obtendría a través de la Planta Yamaro, Sector Gamelotal ubicada
en la intercomunal Barquisimeto -Acarigua, a 20 kms de Torrellero.
Para la base se propone el uso de grava triturada con CBR = 68% que se
encuentra ubicada en rio Acarigua, sector Mis Jagüitos, Estado Portuguesa. Dicho
saque se encuentra a 45 Km de Sarare, según información suministrada por el Ing.
Germán Narváez, el cual se encuentra actualmente trabajando en esa zona.
Para la estimación de costos se realizó el análisis de cómputos métricos,

haciendo uso del programa Lulo Win. Ver anexos "C"
Finalmente, en la tabla N'1 9 se muestra el resumen de los costos totales.
t'CV^CjO .♦ y,F3_
74 45,
Y : Gn
y^p
CAPITULO IV
Tabla N°19
Resumen de costos totales
ALTERNATii V,
Base Mejorada (Suelo
Cemento) y Carpeta de
l Rodamiento con Mezcla 5.465.028,33
Asfáltica Tipo IV
Base de Grava Triturada y
Carpeta de Rodamiento 8.665 .260,55
2 con Mezcla Asfáltica Tipo
1V
Fuente : Elaboración propia
Análisis del Diseño Vial
Debido a la escasa información topográfica obtenida, la presente investigación se

basó en la escogencia de una serie de sugerencias a ser tomadas a consideración en la
elaboración del diseño vial.
Sugerencias elaboradas tomando como referencias las Normas para Proyectos de

Carreteras:
Se sugiere una sección típica de la vía igual en toda su longitud, a razón de que
las características topográficas son constantes.
Según los datos tomados en campo a través del progresivado, se observó que la vía
posee un ancho mínimo de calzada 5,5m y un ancho máximo de 13m , por lo que la
sección estaría conformada por 2 canales , uno por sentido , de 3,60 m cada uno. Por lo
tanto la sección de la calzada tendría un ancho total de 7,2 m, sin hombrillo , debido a
que se considera que un canal de 3,60m aporta el ancho necesario para que al
75
CAPÍTULO IV
momento de accidentarse un vehículo, un segundo vehículo pueda invadir el canal

contrario sin mayores problemas. Ver figura N°6.
Sección Típica Sugerida
Figura N°7
En función del tipo de vía y el tipo de terreno, se entró en la tabla N°20 y se

obtuvo que para carretera en terreno llano, la Vp es igual a 90Km/h.
Tabla N°20
Velocidades de Proyecto
1
Llano 100-130 90-120
Ondulado 80-120 60-100
Montañoso 70-100 30-80
Fuente : Normas Para Proyectos de Carreteras
Dada las características de la vía se llegó a la conclusión que puede ser

considerada como un ramal por cumplir la función de recolectar el tránsito
proveniente de asentamientos agrícolas y drenarlos hacia las vías principales, pero al
consultar la Norma para Proyectos de Carreteras esta no hace referencia a la
velocidad de proyecto en este tipo de vías.
"1, Í
Usi
o Aqw
^; V Y
76
CAPITULO IV
En virtud de la composición del tránsito que circula por ella, en su mayoría

pesado, se recomienda una Vp=60 Km/h.
En base a la velocidad de proyecto Vp, según la Tabla 21, se obtuvo un radio

mínimo de curvatura RC mínimo de 100m.
Tabla N°21
Radios Mínimos de Curvatura
V K.Y Re mis
66 11*
70 150
80 200
90 300
100 400
110 600
120 900
Fuente: Normas para el Proyecto de Carreteras
Referente al bombeo se sugiere usar 2% hacia ambos extremos de la calzada para

garantizar que el agua proveniente de la lluvia drene hacia los bordes de la misma.
Tomando en consideración los valores recomendados por la Norma para el

Proyecto de Carreteras, se tiene que los valores del peralte recomendados son, hasta
4% en vías urbanas y sub-urbanas sin control de acceso, hasta 8% en carreteras, vías
expresas y autopistas y excepcionalmente puede usarse hasta un 10% de peralte,
siempre y cuando esté debidamente justificado.
77
CAPÍTULO IV
El peralte que se adopte en el rango descrito debe tener en cuenta el ancho de la

calzada y sus características, por lo tanto se recomienda un valor de peralte máximo
de 6%, así pues, entrando en la Tabla 22 con el valor de peralte sugerido, se obtiene
un Rc mínimo de 118 m.
Tabla N°22
Radios mínimos para peraltes máximos menores al 10%
ice ariiiw
__ Primo P.4 '

30 24 25 27
40 44 47 51
50 72 78 84
109 129
70 156 170 187
80 216 236 260
90 290 319 354
100 381 421 472
110 492 549 621
120 629 708 809
Fuente : Normas para el Proyecto de Carreteras
Finalmente a partir de los valores encontrados se sugiere tomar como Radio

Mínimo una valor de Rci„ = 120 m; en cuanto a los valores sugeridos para la curva
de transición, tomando un Rc = 120m y un canal por sentido, se recomienda utilizar
una Longitud Normalizada de la curva de transición de 75m. Ver tabla N°23.
78
CAPITULO IV 1
Tabla N°23
Longitudes Normales de la Curva de Transición Le
^ â^ ^^ 3Csr>ti
60 G0 95 130
70 60 100 135
80 65 100 140
90 70 105 145
100 70 110 145
115 155
Fragmento de la tabla
Fuente : Diseño Geométrico de Carreteras . P, Andueza
En cuanto a la información hidrológica, se recomienda utilizar los datos

correspondientes a la Estación Sarare Serial 2229, para el diseño de las obras de
drenaje.
Se propone diseñar drenaje longitudinal construyendo canales al pie del terraplén

sin ningún tipo revestimiento con pendientes mayores a 2%. Debido que la vía
presenta un suelo limo arenoso, según el Manual de Drenaje Urbano, las velocidades
máximas admisibles deben ser de 1.5m /s si la vegetación es abundante, 1.2m/s si la
vegetación es regular o 1 m/s si la vegetación es escasa.
Con el fin de disminuir el depósito de sedimentos y el crecimiento de vegetación
la velocidad mínima en canales sin revestimientos debe ser igual a 0,4 m/s.
Las dimensiones de los canales sin revestir deberán diseñarse en función de la

estabilidad de la sección para evitar arrastres de material y socavación.
79
CAPÍTULO IV 1
Para el caso de la inclinación de las paredes laterales de los canales por ser
terreno limo arenoso se recomienda un talud único de 1,5:1 para sus canales
de poca profundidad valor tomado de la Tabla N°24 "Pendientes laterales en
canales según tipo de suelo".
Tabla N°24
Pendientes laterales en canales según tipo de suelo".

A
Roca en buenas Vertical 0.25 :1

condiciones
Arcillas 0.5:1 01:01
compactas o
con lomerados
Limos arcillosos 01:01 1.5 : 1
Limos arenosos 1.5:1 02:01
Arenas sueltas 02:01 03:01
Concreto 01:01 1.5 : 1
Fuente: Aguirre Pe, Julián , "Hidráulica de canales", Dentro Interamericano de
Desarrollo de Aguas y Tierras - CIDIAT, Mérida, Venezuela, 1974
Para el caso del borde libre no existe una regla fija que se pueda aceptar para
el caculo del borde debido a que las fluctuaciones de la superficie del agua en un
canal se pueden originar por causas incontrolables.
Tomando como referencia la tabla N ° 25 "Borde Libre Recomendable del

Manual de Drenaje Urbano" se puede escoger un BL en función del gasto del agua
ti 00
0
80
CAP ÍTULO IV
que se genera el cual varía entre 0.5m3/s y 500 m3/s, generando un BL mínimo y
máximo de (0.15m, 0.4m) y (0.5,2.0) respectivamente.
Tabla N°25
Borde Libre Recomendable
Al^rra tle
lid S
m3/s Mg1a _ sí
0.5 0.15 0.4 0.15
1 0.2 0.5 0.15
2 0.3 0.6 0.2
5 0.3 0.7 0.3
10 0.4 0.8 0.35
20 0.5 1 0.4
50 0.5 1.2 0.6
100 0.5 1.4 0.7
500 0.5 2 1
En caso del puente de hierro presente en la progresiva 2+153,7, se propone

sustituirlo por una estructura de concreto armado tipo cajón , para el drenaje
transversal.
81
CAPITULO V
CAPITULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
➢ A través del inventario vial se observó el mal estado en el cual se encuentra la
vía, debido a que, por lo que se pudo observar , desde el punto de vista
estructural, el pavimento no es capaz de soportar las cargas existentes.
➢ La calzada no presenta drenaje longitudinal ni transversal, y el bombeo no se
percibe a lo largo de la vía; por lo que se observan depósitos de agua en

ambos canales de circulación.
➢ El PDT obtenido para la vía estudiada fue de 104 veh/día, ubicado en el día
más desfavorable, es decir, el que tuvo mayor tránsito, según las encuestas
aplicadas y de la asignación de volumen vehicular realizada.
➢ Según el estudio de suelos realizado al terreno de fundación, se determinó que
éste se clasifica como un suelo limo-arenoso.
➢ Luego de realizar el ensayo de CBR en el suelo de fundación mediante el
cono dinámico, se obtuvo un CBR = 5,01974%. Después se aplicó CBR in
82
CAPITULO V 1
➢ situ para la carpeta de rodamiento existente obteniéndose un valor promedio
de CBR = 10,93%.
➢ El número de cargas equivalentes en el periodo de diseño fue Wt18 = REE _

458.547
➢ Luego de la evaluación estructural del pavimento actual, se proponen dos
alternativas de diseño, la primera basada en mejorar con cemento la base

existente y la segunda en colocar una base nueva de material granular no
tratado. Ambas con su respectiva capa de rodamiento a base de mezcla
asfáltica en caliente (MAC).
➢ Al comparar las dos alternativas analizadas para la vía, se escogió la
alternativa 1, porque además de ser factible su realización, es más económica

y requiere de menos utilización de transporte, debido a que no implica traer
material de saque y que los espesores son más pequeños.
RECOMENDACIONES
➢ Realizar un levantamiento plano altimétrico, para garantizar las
recomendaciones del diseño geométrico, mediante la ayuda de algún

organismo oficial o privado.
➢ Debido a que la zona se consideró de tipo llano, se recomienda que la
estructura de pavimento seleccionada este por encima del nivel del terreno de
fundación, al menos 20 cm, para evitar que la vía se inunde en épocas de
lluvia.
83
CAPITULO V 1
➢ Realizar un estudio hidráulico para el diseño de los drenajes transversales y
longitudinales.
➢ Debido que no se plantea otra ruta como alternativa, se sugiere adaptar su
traza a la carretera existente considerando el criterio de aprovechar la vialidad

actual, regularizando el ancho de la sección, mejorando y adecuando el
desarrollo de curvas horizontales y alineamientos, procurando afectar lo
menos posible las áreas de cultivos y demás elementos.
➢ Se recomienda usar como velocidad de proyecto 60 Km/h, debido a que la

mayoría del tránsito es pesado.
➢ Se sugieren radios mínimos de curvatura de 120 m y peraltes máximos de 6%
con bombeo de 2% hacia ambos extremos de la calzada.
➢ Usar una misma sección típica de la vía en toda su longitud y con calzada de
dos canales, uno por sentido, de 3,60 m. cada uno sin hombrillo, lo que
implica un ancho total de 7,20 m. ameritando expropiar algunos terrenos para
asegurar este ancho.
➢ Se recomienda establecer planes que permitan realizar mantenimiento
preventivo al pavimento con el fin de minimizar los costos en el futuro.
➢ Construir obras de drenaje longitudinal colocando canales sin revestimiento

con pendientes mayores a 2%.
➢ Colocar demarcación y señalizaciones, tanto preventivas como informativas
para facilitar la circulación y el conocimiento de la vía.
84
BIBLIOGRAFÍA
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Subramal 01 OLA del Municipio Autónomo Torres, Estado Lara.
Arguelles, José; Díaz, Damary; Pérez, Marly ("Propuesta de Mantenimiento y
rehabilitación de la Local L005 LA entre las poblaciones de Humocaro Bajo y Humocaro
Alto del Municipio Morán Estado Lara.
Centeno, Roberto;(1982) "Inspección y Control de Obras Civiles".
Corredor,M Gustavo (1997) "Apuntes de diseño de Pavimentos Vol. 1"
Leondini y Mendoza (2003). "Propuesta de Mejoras en los Pavimentos de la Unidad de
Diseño Urbano: La Sabanita Duaca-Municipio Crespo Estado Lara".
Ministerio de Trasporte y Comunicaciones; (1997) "Normas para el Proyecto de
Carreteras"
Ministerio de Transporte y Comunicaciones (1979) "Nomenclatura y características Físicas

de la Red de Carreteras de Venezuela".
Sabino, Carlos (1.999)" El Proyecto de la Investigación."
Tamayo, M (1995) "Creación de la Pedagogía Nacional"
UPEL;(2.006)" Manual para la Elaboración de Trabajos de Grado y Trabajos Especiales".
Páginas web consultadas:

Ministerio de Infraestructura (www.infraestructura.gov.ve)
Fundación Laboratorio Nacional de Vialidad (www.fundalanavial.gov.ve)
Fondo Nacional de Transporte Urbano (www.fontur.gov.ve)
85
ANEXOS "A"
O
z
a
z
o
F
o
o
N
z
2
Ln
PLANILLA INVENTARIO VIAL
NOMBRE DE LA VIA: vía principal Torrellero, Municipio Simón CONDICION
Planas. Estado Lara . A:- Bueno

B.- Malo
Fecha: C.- No existe
Progresiva inicial:
Progresiva Final:
CALZADA (mts) Ancho promedio:
1) conc. 2) Asf. 3) Tierra

4) otro
TIPO PAVIMENTO ( )
CONDICION ( )
Derecha: _ Izquierda:_
ACERA (mts)
CONDICION ( )
HOMBRILLO Derecha: _ Izquierda:
Señal:
SEÑALES EXISTENTES Sin señal:
CONDICION
Alcantarillas: Cunetas:
zanja : Otros:
DRENAJES
CONDICION ( )
Lateral: Central:
ILUMINACION CONDICION ( )
OBSERVACIONES
Levantado por:
Fuente: Elaboración Propia

++ + ++r ^-++ r+ r+ r+ r+++ + + + r.
N r r
O lD lD 0 0 0 0 V V Ol
++r i+ r+ r++O O+++
Y' Y
Ol Vl VI A i A
r r
+ +
O O o ol,
W
r
N N, r - 0 lD V. Ol
0 0 0. 0 0
+ + + + ++ 0+ 0+,+0 ¡+0 0+ 0+
V1 U1
O 'i
N. r
0 l0 co: 00 V Ol A + W^W r O
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Universidad centroccidental
Lisandro Alvarado"
Decanato de Ingeniería Civil
Asignación de Volumenes
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M 6 2 0 2 2 2 2 2 2 2 2 2 0 2 2 2 2 2 2 2 2 42
J 6 2 0 2 2 2 2 2 2 2 0 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 42
V 6 2 0 2 2 2 2 2 2 2 2 4 2 2 2 2 2 t
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Vehículo 3-52 0
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Realizado por: Simancas, Narvaez, Castillo

Lisandro Alvarado"
Vehículo 2111) o
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M 2 0 0 0 2 2 0 2 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 0 12
J 2 0 0 2 2 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 10
V 2 0 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 2
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Vehículo 3-Sl a
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M 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 4
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Vehículo 3-S3 o
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L 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 2 4
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" Lisandro Alvarado"
T
Vehículo Tractor o
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V 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 4
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Tabla Resumen
Tipo de Día de la semana
Vehículo L M M i V S D
Liviano 48 40 42 42 44 44 42
2RD 16 6 12 10 6 2 0
O-3E 2 2 2 0 0 0 0
2-51 0 0 0 0 0 0 0
2-52 0 0 0 0 0 0 0
2-53 0 0 0 0 0 0 0
3-Si 6 4 4 4 2 0 0
3-52 8 0 4 2 4 0 0
3-53 4 0 0 2 0 0 0
2R2 0 0 0 0 0 0 0
2R3 0 0 0 0 0 0 0
3R2 0 0 0 0 0 0 0
3R3 0 0 0 0 0 0 0
3R4 0 0 0 0 0 0 0
Tractor 20 8 6 6 4 0 0
Total 60 70 66 60 46 42
Realizado por : Simancas, Narvaez, Castillo

ANEXOS" B"
98
Determinación del Contenido de Humedad

Método de secado al horno
Procedencia de la muestra : Torrellero Fecha : 21/04/2012
Peso total de muestra: Wt

Peso del Recipiente: R
Suelo natural mas Recipiente: Snr
Suelo seco mas Recipiente: Ssr
Peso del agua: Ww
Peso de los sólidos: Ws
Porcentaje de Humedad: w
Muestra R(grs) Snr(grs) Ssr(grs) Ww(grs) Ws(grs) w(%)

1 20.3 72.4 69.7 2.7 49.4 5.47
2 23.2 73 71.1 1.9 47.9 3.97
3 10.6 74 71.4 2.6 60.8 4.28
4 14.6 73 70.3 2.7 55.7 4.85
5 10.8 70.6 66.6 4 55.8 7.17
6 11.3 69.1 64.9 4.2 53.6 7.84
Realizado por: Simancas , Narvaez, Castillo

Lisandro Alvarado"
Decanato de Ingenieria Civil
Análisis Granulometrico : Método del Tamizado
Procedencia de la muestra : El Torrellero Fecha : 12/02/2010
Peso total de la muestra T(grs ): 335.4 Peso A' (grs): 7.31

Datos Peso de Fondo T10 (grs): 0.1
A"(grs ): 7.21 Bb(grs): 70
%Retenido %Retenido
Tamiz Peso Retenido en g rs . % Pasa
Parcial Acumulado
1/2 0 0.000 0.000 100.000
3/8 3.9 1.163 1.163 98.837
N°4 1.6 0.477 1.640 98.360
N°10 1 .7 0.507 2.147 97.853
A(grs): 7.2 Ba(grs): 328.2

Tolerancia: 0.139
Peso Ret. Peso Ret %Retenido %Retenido

Tamiz % Pasa
en grs. (Bb): en grs. ( EL- Parcial Acumulado
N°40 5 23.443
9.136 90.864 6.990
N°60 3.9 18.285
14.588 85.412 5.452
N°100 2.8
13.128 18.502 81.498 3.914
N°200 2.7
12.659 22.277 77.723 3.774
Peso Pasante N°200 (grs): 260 .68 Arena:
Grava : Gruesa:(3"-3/4"): 0% Gruesa:(%P4-%P10) 0.51
Fina:(3/4"-N°4): 1.64 Media:(%P10-%P40) 6.99
Fina:(%P40-P200) 13.14
%Arena total: 20.64
!xRet^cea,
Z
Cd .^ G
^J que.
i,
'tjbl in . i b
Procedencia de la muestra :Torrellero Fecha : 12/02/2010
Peso total de la muestra T(grs ): 421.8 Peso A' (grs): 22.52

Datos Peso de Fondo T10(grs): 0.2
A"(grs ): 22.321 Bb(grs): 70
%Retenido %Retenido
Parcial Acumulado
1/2 8.2 1.944 1.944 98.056
3/8 0 0.000 1.944 98.056
N°4 7.5 1.778 3.722 96.278
N°10 6 .6 1.565 5.287 94.713
A(grs ): 22.3 Ba(grs): 399.5

Tolerancia: 0.090
Peso Ret. Peso Ret %Retenido % Retenido

Tamiz % Pasa
en grs. (Bb): en grs. ( Pardal Acumulado
N°40 4.4 25.111 5.953 11.240 88.760
N°60 2 .4 13.697 3.247 14.488 85.512
N°100 2 11.4142.706 17.194 82.806
N°200 1.8
10.273 2.435 19.629 80.371
Peso Pasante N°200 ( grs): 339.01 Arena:
Grava : Gruesa: (3"-3/4"): 0% Gruesa:(%P4-%P10): 1.56
Fina:(3/4"-N°4): 3.722 Media:(%P10-%P40) 5.95
Fina:(%P40-P200) 8.39
%Arena total: 15.91
v ^r
sr w ^
G ts v v
" lisandro Alvarado"
Peso total de la muestra T(grs ): 321.2 Peso A' (grs ): 25.62

A"(grs ): 25.521 Bb(grs): 70
%Retenido %Retenido
Pardal Acumulado
1/2" 5.2 1.619 1.619 98.381
3/8" 3.5 1.090 2.709 97.291
N°4 7.2 2.242 4.950 95.050
N°10 9 .6 2.989 7.939 92.061
A(grs): 25.5 Ba (grs): 295.7

Tolerancia: 0.078

Tamiz % Pasa
en grs. ( Bb): n grs. ( Ba Parcial Acumulado
N°40 1 4.224 1.315 9.254 90.746
N°60 0.7 2.957 0.921 10.175 89.825
N°100 0.8 3.379 1.052 11.227 88.773
N°200 5 21.121 6.576 17.803 82.197
Peso Pasante N°200 (grs): 281.76
Grava : Gruesa:(3"-3/4"): 0 % Arena : Gruesa:(%P4-%P10) 2.99
Fina:(3/4"-N°4): 4.950 Media:(%P10-%P40) 1.32
Fina:(%P40-P200) 8.55
%Arena total: 12.85
Realizado por: Simancas , Narvaez, Castillo

Procedencia de la muestra : El Torrellero Fecha : 12/02/2010
Peso total de la muestra T(grs ): 734.2 Peso A' (grs ); 29.23

A"(grs ): 29.131 Bb(grs): 70
%Retenido %Retenido
Tamiz P eso Re ten id o en grs. % Pasa
Parcial Acumulado
1/2" 0.7 0.095 0.095 99.905
3/8" 0 0.000 0.095 99.905
N° 4 9.3 1.267 1.362 98.638
N°10 19.1 2.601 3.963 96.037
A(grs): 29.1 Ba(grs): 705.1

Tolerancia: 0.103

Tamiz % Pasa
en grs. ( Bb): n grs. (Ba Parcial Acumulado
N°40 12.2 122.889 16.738 20.701 79.299
N°60 6 .1 61.444 8.369 29.070 70.930
N°100 5.9 59.430 8.095 37.165 62.835
N°200 1.3 13.095 1.784 38.948 61.052
Grava : Gruesa:(3"-3/4"): 0% Arena : Gruesa:(%P4-%P10) 2.60
Fina:(3/4"-N°4): 1.362 Media:(%P10-%P40) 16.74
Fina:(%P40-P200) 18.25
%Arena total: 37.59

Análisis Granulométrico : Método del Tamizado
Peso total de la muestra T(grs ): 647.6 Peso A' (grs): 48

A"(grs): 47.9 Bb(grs): 70
%Retenido %Retenido
Tamiz P eso Re t e nid o en grs. % Pasa
Parcial Acumulado
1/2" 3.7 0.571 0.571 99.429
3/8" 3.9 0.602 1.174 98.826
N°4 21.6 3.335 4.509 95.491
N°10 18.2 2.810 7.319 92.681
A(grs): 47.4 Ba(grs): 600.2

Tolerancia: 1.055

Tamiz % Pasa
en grs. (Bb): en grs. (B Parcial Acumulado
N°40 4.6 39.442 6.090 13.410 86.590
N°60 3.6 30.867 4.766 18.176 81.824
N°100 4.3 36.869 5.693 23.869 76.131
N°200 5 42.871 6.620 30.489 69.511
Grava : Gruesa :(3"-3/4"): 0% Arena : Gruesa :(%P4-%P10) 2.81
Fina:(3/4"-N°4): 4.51 Media:(%P10-%P40) 6.09
Fina:(%P40-P200) 17.08
%Arena total: 25.98

Peso total de la muestra T(grs ): 1144 .3 Peso A' (grs ): 350.72

Datos Peso de Fondo T10 (grs): 2
A"(grs ): 348.72 Bb(grs): 70
Tamiz %Retenido %Retenido

Peso Retenido en grs . % Pasa
Parcial Acumulado
3/4 8.7 0.760 0.760 99.240
1/2 135.5 11.841 12.602 87.398
N°4 110.9 9.692 22.293 77.707
N°10 93 .3 8.153 30.447 69.553
A(grs): 348.4 Ba(grs): 795.9

Tolerancia: 0.092

Tamiz
en grs. (Bb): en grs. ( Parcial % Pasa
Acumulado
N°40 17.3 196.701 17.190 47.636 52.364
N°60 5 .3
60.261 5.266 52.902 47.098
N°100 4.3
48.891 4.273 57.175 42.825
N°200 4.9
55.713 4.869 62.044 37.956
Grava : Gruesa:(3"-3/4"): 0% Arena : Gruesa:(%P4-%P10) 8.15
Fina:(3/4"-N°4): 22.293 Media:(%P10-%P40) 17.19
Fina : (%P40-%P200) : 14.41
%Arena total: 39.75

■■^•^^• Universidad Centroccidental
Gravedad Especifica
Método del Picnómetro
Calibración de Picnómetros
Número del Picnómetro: Num.
Peso del Picnómetro limpio y seco: Wp
Temperatura de calibración: tc
Peso unitario del agua a temperatura de calibración: Swtc
Peso del Picnometro con agua a la temperatura de calibración: Wpwtc
Peso del agua contenida en el Picnometro: Wwtc
Volumen de agua contenida en el Picnometro a temperatura de calibracion: Vwtc
Peso del Picnometro con agua a la temperatura asumida: wpwta
Muestr a Num. Wp tc bwtc Wpwtc Wwtc Vwtc

mi Sn 54.2 21 0.99802 153.5 99.300 99.50
M2 N°3 54.5 21 0.99802 154 99.500 99.70
M3 30 73.3 21 0.99802 172.7 99.400 99.60
M4 v4-A 54.4 21 0.99802 154 99.600 99.80
M5 KL 65.5 21 0.99802 165.2 99.700 99.90
M6 N°1 55.6 21 0.99802 154.8 99.200 99.40
Temperatura
19 21 25 27 30
Asumida
M u estra
bw 0.99843 0.9980223 0.997077 0.9965451 0.995678
Wpwta
M1 153.541 153.500 153.406 153.353 153.267
M2 154.041 154.000 153.906 153.853 153.766
M3 172.741 172.700 172.606 172.553 172.467
M4 154.041 154.000 153.906 153.853 153.766
M5 165.241 165.200 165.106 165.052 164.966
M6 154.841 154.800 154.706 154.653 154.567
Realizado por: simancas , Narvaez, Castillo

Gravedad Específica
Método del Picnómetro
Procedencia de la muestra : Torrellero I Fecha: I 21/04/2010
Número del Picnómetro: Num.

Capacidad del Picnometro: Cap.
Peso del Picnómetro: Wp
Peso del Picnómetro + suelo seco Wps
Peso del suelo seco: Ws
Picnómetro + Agua + Suelo: W pws
Picnometro + Agua a capacidad total: W pwt
Temperatura de Ensayo: Tx °C
Gravedad Especifica Referida a temperatura de ensayo Gs
Gravedad Especifica Referida a temperatura de 20°C Gs(20°)
Num. Sn N°3 30 V4 A KL N°1

Muestra M1 M2 M3 M4 M5 M5
Tx°C K
21 0.9998
Num. Cap.(cm3) Wp(grs) Wps(grs) Wpws Wpwt Tx°C Gs Gs(20°C)

Sn 100 54.2 82.7 28.5 171 153.5 21 2.59 2.59
N°3 100 54.5 82.6 28.1 171.4 154 21 2.63 2.63
30 100 73.3 99.1 25.8 188.4 172.7 21 2.55 2.55
V4 A 100 54.4 81.9 27.5 170.8 154 21 2.57 2.57
KL 100 65.5 92 26.5 181.4 165.2 21 2.57 2.57
N°1 100 55.6 80.9 25.3 170.5 154.8 21 2.64 2.63

Ensayo de Hidrómetro
Proc. de la muestra : Torrellero Fecha : 22/04/2010
Hidrometro: 152 Corrección por Menisco 1J

Agente defloculante: Polifosfato Sódico Gravedad Específica (Gs): 2.59
Lectura en la solución con defloculante (R ): 0 R'=R+Ci 1
22 Ct: 0.6
Corrección por Defloculante: Cd: R'+Ct= 1.6
Hora de Tiempo Temp. Lect. de Lect. de Prof. Diametro Ct R'- Porcentaje

Lectura Transc. Hidr. Hidrometro Efectiva Cd+
Partícula mas fino
Corregida (1) (D) Ct
(min) (R) R'=R+Cm cros mm Parcial Total
08:00 1 23 15 16 13.7 0.050 0.9 15.3 22.12 15.38
2 23 16 17 13.5 0.035 0.9 16.3 23.57 16.38
4 23 16 17 13.5 0.025 0.9 16.3 23.57 16.38
8 23 16 17 13.5 0.017 0.9 16.3 23.57 16.38
15 23 16 17 13.5 0.013 0.9 16.3 23.57 16.38
30 23 14 15 13.8 0.009 0.9 14.3 20.67 14.37
60 23 12 13 14.2 0.007 0.9 12.3 17.78 12.36
10:00 120 23 10 11 14.6 0.005 0.9 10.3 14.89 10.35
12:00 240 25 8 9 14.8 0.003 1.7 9.1 13.16 9.14
02:00 480 22 6 7 15.2 0.002 0.6 6 8.67 6.03
08:00 1440 22 5 6 15.3 0.001 0.6 5 7.2286 5.02
Peso Peso seco usado en el ensayo del Hidrometro (grs) Wo: 70

en Suelo seco pasa 200(granulometría por Tamizado ) W1: 450.15
Gramos Muestra total (grs) T: 647.6
Factor de Corrección por Peso Especifico a: 1.012
Realizado por : Simancas, Narvaez , Castillo
", ^rd
^BtDtlCi^
Universidad centroccidentai
Proc. de la muestra : E Torrellero Fecha : 22/04/2010
Hidrometro: 1 152_ Corrección por Menisco

22 Ct: 0.6
Corrección por Defloculante: Cd: 1.6
Hora de Tiempo Temp. Lect. de Lect. de Irofundida Diametro Ct R'- Porcentaje

eC
Lectura Transc. lidrometr Hidrometro Efectiva Partícula Cd+ mas fino
Corregida (L) (D) Ct
08:15 1 23 15 16 13.7 0.049 0.9 15.3 22.08 19.37
2 23 15 16 13.7 0.035 0.9 15.3 22.08 19.37
4 23 14 15 13.8 0.025 0.9 14.3 20.63 18.10
8 23 14 15 13.8 0.017 0.9 14.3 20.63 18.10
15 23 13 14 14 0.013 0.9 13.3 19.19 16.83
30 23 13 14 14 0.009 0.9 13.3 19.19 16.83
60 23 11 12 14.3 0.006 0.9 11.3 16.30 14.30
10:15 120 25 8 9 14.8 0.005 1.7 9.1 13.13 11.52
12:15 240 23 7 8 15 0.003 0.9 7.3 10.53 9.24
02:15 480 23 6 7 15.2 0.002 0.9 6.3 9.09 7.97
08:15 1440 23 5 6 15.3 0.001 0.9 5.3 7.65 6.71

en Suelo seco pasa 200 (granulometría por Tamizado) W1: 281.76

Proc. de la muestra : E Torrellero Fecha : 22/04/2010
Hidrometro: 152 Corrección por Menisco 11

22 Ct: 0.6
Hora de T Temp. L.
ectde Lect. de rofundída Diametro Ct R'- Porcentaje
Lectura Transc. T lídrometr Hidrometro Partícula Cd+
Efectiva mas fino
08:30 1 23 10 11 14.5 0.052 0.9 10.3 15.01 9.16
2 23 10 11 14.5 0.037 0.9 10.3 15.01 9.16
4 23 10 11 14.5 0.026 0.9 10.3 15.01 9.16
8 23 10 11 14.5 0.018 0.9 10.3 15.01 9.16
15 23 10 11 14.5 0.013 0.9 10.3 15.01 9.16
30 23 9 10 14.7 0.010 0.9 9.3 13.55 8.27
60 23 8 9 14.8 0.007 0.9 8.3 12.09 7.38
10:30 120 23 6 7 15.2 0.005 0.9 6.3 9.18 5.60
12:30 240 23 5 6 15.3 0.003 0.9 5.3 7.72 4.71
02:30 480 23 4 5 15.3 0.002 0.9 4.3 6.27 3.83
08:30 1440 23 3 4 15.6 0.001 0.9 3.3 4.81 2.94

en Suelo seco pasa 200 ( granulometría por Tamizado ) W3: 448.24
ata:ôta^w Cr
Hidrometro: 1
152 Corrección por Menisco 11
Agente defloculante: Polifosfato Sódico Gravedad Específica (Gs): J 2.57
Lectura en la solución con defloculante (R ): 0 R'=R+CI 1
rc: 22 Ct: 0.6
Corrección por Defloc ulante:
Cd: R'+Ct= 1.6
Hora de Tiempo Temp. Lect. de Lect. de ^rofundida Diametro Ct R'- Porcentaje

Lectura Transc. lídrometr Hidrometro Efectiva Partícula Cd+ mas fino
Corregida (L) (D) ct
(min) R'=R+Cm cros mm Parcial Total
08:45 1 23 11 12 14.3 0.050 0.9 11.3 16.40 6.23
2 23 11 12 14.3 0.036 0.9 11.3 16.40 6.23
4 23 9 10 14.7 0.026 0.9 9.3 13.50 5.12
8 23 9 10 14.7 0.018 0.9 9.3 13.50 5.12
15 23 8 9 14.8 0.013 0.9 8.3 12.05 4.57
30 23 7 8 15 0.009 0.9 7.3 10.60 4.02
60 23 7 8 15 0.007 0.9 7.3 10.60 4.02
10:45 120 23 5 6 15.3 0.005 0.9 5.3 7.69 2.92
12:45 240 23 4 5 15.3 0.003 0.9 4.3 6.24 2.37
02:45 480 23 5 15.3 0.002 0.9 4.3 6.24 2.37
08:45 1440 23 4 5 15.3 0.001 0.9 4.3 6.2411 2.37

en Suelo seco pasa 200( granulometría por Tamizado) Wi: 434.34

Proc. de la muestra: 1 Torrellero Fecha : 22/04/2010
Hidrometro: 152 Corrección por Menisco

Lectura en la solución con defloculante (R ): 0 R'=R+C 1
22 Ct: 0.6
Corrección por Defloculante: R'+Ct= 1.6
Hora de Tiempo Temp. Lect. de Lect. de hrofundida Diametro Ct R'- Porcentaje

eC
Lectura Transc. Íidrometr Hidrometro Efectiva Partícula Cd+ mas fino
09:00 1 23 23 24 12.4 0.047 0.9 23.3 33.818 27.18
2 23 23 24 12.4 0.033 0.9 23.3 33.818 27.18
4 23 23 24 12.4 0.024 0.9 23.3 33.818 27.18
8 23 23 24 12.4 0.017 0.9 23.3 33.818 27.18
15 23 21 22 12.7 0.012 0.9 21.3 30.915 24.85
30 23 20 21 12.9 0.009 0.9 20.3 29.464 23.68
60 23 18 19 13.2 0.006 0.9 18.3 26.561 21.35
11:00 120 25 12 13 14.2 0.005 1.7 13.1 19.014 15.28
13:00 240 25 11 12 14.3 0.003 12.1
1.7 17.562 14.12
15:00 480 22 7 8 15 0.002 0.6 7 10.160 8.17
09:00 1440 22 6 7 15.2 0.001 0.6 6 8.709 7.00

en Suelo seco pasa 200 (granulometría por Tamizado) W1: 339.01
Realizado por: simancas , Narvaez, Castillo

Hidrometro: 1 152 Corrección por Menisco ji

Agente defloculante: Polifosfato Sódico Gravedad Específica ( Gs): 2.24
rc: 22 Ct: 0.6
Hora de Tiempo Temp. Lect. de

1
Lect. de Irofundida Diametro Ct R'- Porcentaje
oC
Lectura Transc. (idromet Hidrometro Efectiva Partícula Cd+ mas fino
09:15 1 24 15 16 13.7 0.050 1.3 15.7 22.653 17.61
2 24 15 16 13.7 0.035 1.3 15.7 22.653 17.61
4 24 14 15 13.8 0.025 1.3 14.7 21.210 16.48
8 24 14 15 13.8 0.018 1.3 14.7 21.210 16.48
15 24 13 14 14 0.013 1.3 13.7 19.767 15.36
30 24 11 12 14.3 0.009 1.3 11.7 16.881 13.12
60 24 9 10 14.7 0.007 1.3 9.7 13.996 10.88
11:15 120 25 6 7 15.2 0.005 1.7 7.1 10.244 7.96
13.15 240 25 5 6 15.3 0.003 1.7 6.1 8.801 6.84
15:15 480 22 4 5 15.3 0.002 0.9 4.3 6.204 4.82
09:15 1440 22 4 5 15.3 0.001 0.9 4.3 6.204 4.82

en Suelo seco pasa 200( granulometría por Tamizado ) Wi: 260.68

Ensayo de límite de Consistencia: Método de un Punto
Procedencia de la muestra : Torrellero Fecha: 28/04/2012
N° Recip Peso Peso Peso Peso Peso % ( LL) Resultados

de N° del Recip Recip de de Humedad Límite
f Golpe Recip. suelo suelo agua suelo (w) Líquido Finales
hum seco seco %
22 m1 11 34 28 6 17 35.29 34.75 LL= 34.92
M1 22 m2 11.2 32.9 27.2 5.7 16 35.63 35.08 LP= 26.53
LP 1 23.5 35.9 33.3 2.6 9.8 26.53 IP= 8.38
Wn(%)= 5.47 Ic= 3.51
%<2µ 6.03 Ac= 1.39
29 6 11.3 35.3 29.6 5.7 18.3 31.15 31.71 LL= 31.76
M2 28 m6 23.2 43.3 38.5 4.8 15.3 31.37 31.81 LP= 25.74
LP 9 22.1 34.8 32.2 2.6 10.1 25.74 IP= 6.02
Wn(%)= 3.97 Ic= 4.62
%Qµ 7.97 Ac= 0.75
18 m5 11.2 30.2 25.5 4.7 14.3 32.87 31.59 LL= 31.80
M3 17 3 11.2 31.5 26.4 5.1 15.2 33.55 32.02 LP= 26.19
LP 10 23.2 33.8 31.6 2.2 8.4 26.19 IP= 5.61
Wn(%)= 4.28 Ic= 4.80
%<2R 3.83 Ac= 1.47
17 7 11 33.8 27.9 5.9 16.9 34.91 33.32 LL= 33.06
M4 18 8 10.6 33 27.3 5.7 16.7 34.13 32.80 LP= 28.57
LP 11 8.8 19.6 17.2 2.4 8.4 28.57 IP= 4.49
Wn(%)= 4.85 Ic= 6.28
%<2µ 2.37 Ac= 1.89
22 m3 11.4 29.1 23.8 5.3 12.4 42.74 42.09 LL= 41.68
M5 22 m4 11.4 30.7 25 5.7 13.6 41.91 41.27 LP= 31.17
LP 13 11.2 21.3 18.9 2.4 7.7 31.17 IP= 10.51
Wn(%)= 7.17 Ic= 3.28
%<2µ 8.17 Ac= 1.29
38 4 11.2 30.2 24.9 5.3 13.7 38.69 40.70 LL= 40.98
M6 39 5 11.2 29.7 24.5 5.2 13.3 39.10 41.26 LP= 32.63
LP 12 14.5 27.1 24 3.1 9.5 32.63 IP= 8.35
Wn(%)= 7.84 lc= 3.97
%<2µ 4.82 Ac= 1.73
u 1
M ^^ú• `^Vi^
Cono Dinámico
localización:
Punto 1
Progresiva 0+643 via principal Torrellero
Estrato: Suelo de Fundación Humedad in situ: No reportada Hora :10:30am
Lectura
NO de
Penetración
Penetración N° de Golpes Golpes
pes
Inicial/ Final Acumulado
25 0 0
100 8
125 100 8
105 9
230 205 17
105 13
335 310 30
105 16
440 415 46
102 18
542 517 64
LOG (CBR)= 2.46-1.12*(LOG (DN)) CBR (%)= 28.36
CONO DINÁMICO y = 7. 9319x + 39.707

600 R2 = 0.9757
E 500
Z 400 ^mlng
300 - Lineal
Z 200
á 100
0
0 20 40 60 80
GOLPES
nINC,:
Lisandro Alvarado"
Decanato de ingeniería Civil
Cono Dinámico
Punto 2 Localización:
Progresiva 0+856 _via principal Torrellero
Lectura
N° de
Penetración N° de Golpes Penetración
Gol pe s
Acumulada
45 0 0
105 8
150 105 8
105 10
255 210 18
105 10
360 315 28
110 8
470 425 36
105 8
575 530 44
LOG (CBR)= 2.46-1.12*(LOG ( DN)) CBR (%)= 18.18
CONO DINÁMICO
600 y = 11.806x + 0.5078

Rz = 0.9976
E 500
E
400
I. Z Original 1
300 - --- --- -Lineal
( Original)
200
Z
100 }-- -
0
0 10 20 30 40 50
GOLPES
Realizado por: Simancas, Narvaez , Castillo
Mi
Lisandro Alvarado"
Cono Dinámico
Localización:
Punto 3
Progresiva 2+419_via principal Torrellero
Lectura N° de
Gol pes
Acumulada
40 0 0
100 6
140 100 6
105 11
245 205 17
100 11
345 305 28
105 11
450 410 39
110 12
560 520 51
LOG (CBR)= 2.46-1.12*(LOG( DN)) CBR (%)= 22.18
CONO DINÁMICO y = 9.8801x + 24.485

R2 = 0.9941
600
E 500 -- --
E
z 400 Original
300
200 L :al)
Z
W 100
0 20 40 60
GOLPES

Cono Dinámico
Localización:
Punto 4
Lectura
N° de
Penetración N° de Golpes P enetra ió n
Golpes
Acumulada
a
35 0 0
110 10
145 110 10
100 11
245 210 21
105 11
350 315 32
110 11
460 425 43
107 10
567 532 53
LOG (CBR)= 2.46-1 .12*(LOG( DN)) CBR (%)= 22.15
CONO DINÁMICO Y = 9.8895x + 3.2609

R2 = 0.9993
600
E 500
E
Z 400 4 Original
300
-Lineal
200 (Original)
Z 00
á 100
0 20 40 60
GOLPES
aa
^Y^`FSvy^ F.
^^. " Lisandro Alvarado"
Cono Dinámico
Localización:
Punto 5
Lectura N° de
Penetración
pes
Acumulada a
Inicialf Final Acumulado
22 0 0
113 6
135 113 6
105 8
240 218 14
115 8
355 333 22
100 7
455 433 29
105 8
560 538 37
LOG (CBR)= 2.46-1 .12*(LOG( DN)) CBR (%)= 14.60
CONO DINÁMICO y =14.347x + 14.249

RZ = 0.9978
600
E 600
40
300
j 200 al)
100
o
0 10 20 30 40
GOLPES
N" S.
Cono Dinámico
Localización:
Punto 6
Estrato: Suelo de Fundación Humedad in sítu: No reportada Hora :12:55am
Lectura N° de
Penetración
Acumulada
Inicia U Final Acum ul ado
10 0 0
105 3
115 105 3
110 5
225 215 8
100 4
325 315 12
130 5
455 445 17
105 7
560 550 24
LOG (CBR)= 2.46-1.12*(LOG( DN)) CBR (%)= 8.60

Rz = 0.9882
700
E 600
E 500
Z Original
-O 400 - - -
300 Lineal
9 -(Original)
Z 200 - -
W 100
0 10 20 30
GOLPES

Cono Dinámico
Procedencia de la muestra: Torrellero Fecha : 24/03/2010
Localización:
Punto 7
Progresiva 5+435 via principal Torrellero
Estrato : Suelo de Fundación Humedad in situ: No reportada Hora:1:15pm
Lectura
N° de
Penetración
pes
15 0 0
110 2
125 110 2
105 4
230 215 6
110 6
340 325 12
120 6
460 445 18
110 6
570 555 24
LOG (CBR)= 2.46-1 .12*(LOG(DN)) CBR (%)= 9.11

700 R2 = 0.9794
E 600
£ 500
Z
'O s Original
400
300 Lineal
(Original)
W
Z 200
á 100 ^_ ..._
0
0 10 20 30
GOLPES

Cono Dinámico
Procedencia de la muestra : Torreilero Fecha : 24/03/2010
Estrato : Suelo de Fundación Humedad in situ: No reportada Hora :1:27pm
Lectura
N° de
Penetración Penetración
N° de Golpes Golpes
pes
20 0 0
120 6
140 120 6
105 6
245 225 12
115 6
360 340 18
110 4
470 450 22
110 4
580 560 26
LOG (CBR)= 2.46-1 .12;(LOG( DN)) CBR (%)= 9.51
CONO DINÁMICO y = 21.045x - 12.131

R2 = 0.9919
600
500
E
400 Original
z
v 300 ± - -
-
200 ::H (Original)
W
100
0 10 20 30
GOLPES
•,v JC ^¡^p tl
Cono Dinámico
Localización:
Punto 9
Estrato: Suelo de Fundación Humedad in situ: No reportada Hora :1:43pm
Lectura N° de
Penetración
pes
30 0 0
120 3
150 120 3
120 3
270 240 6
110 6
380 350 12
100 9
480 450 21
105 9
585 555 30
LOG (CBR)= 2.46-1 .12*(LOG( DN)) CBR (%)= 11.84

RZ = 0.9276
700
E 600 -
E 500 .-.. --- ----
Z Original
400 - - - -
300 Lineal
(Original)
200
100
0 10 20 30 40
GOLPES
$ 1 __ J u' lP:t p 4
'; f
Cono Dinámico
Lectura
N° de
Penetración Penetración
N° de Golpes Golpes
pes
20 0 0
105 8
125 105 8
120 7
245 225 15
115 5
360 340 20
125 5
485 465 25
135 5
620 600 30
LOG (CBR)= 2.46-1 .12*(LOG( DN)) CBR (%)= 10.04
CONO DINÁMICO
y 20.057x - 38.432
700 R2 = 0.88
600 _
E 500 -
Z 0 Original
,p 400
Z
300 --
200 L-
-
^^ -- L Ta J
á 100
0
0 10 20 30 40
GOLPES
Y f vj `l
^^ ) A 6 '
AQ
Universidad Centroccidental
Cono Dinámico
Localización:
Punto 11
Lectura N° de
Penetración
Penetración N° de Golpes les
Acumulada
ada
25 0 0
105 5
130 105 5
145 7
275 250 12
105 9
380 355 21
100 10
480 455 31
80 11
560 535 42
LOG (CBR)= 2.46-1 .12*(LOG( DN)) CBR (%)= 5.76

700 R2 = 0.9807
E 600
E 500 -- - -
400
300 t--
- -- ---------, L±0r
i I1
200 Y
A '"^rr
d 100
0
0 5 10 15 20
GOLPES

Decanato de Ingeniería Civi l
Cono Dinámico
Localización:
Punto 12
Lectura
N° de
Golpes
pes
25 0 0
105 5
130 105 5
145 7
275 250 12
105 9
380 355 21
100 10
480 455 31
80 11
560 535 42
LOG (CBR)= 2.46-1 .12*(LOG(DN)) CBR (%)= 16.93

700 - RZ = 0.9586
E 600
E 500
Z --^ Original
400 --- - - - - -- i
300 Lineal
(Original)
200
CL 100
0 10 20 30 40 50
GOLPES

Universidada centroccidental
CBR in situ
Carga Carga
Progresiva Deformación Esfuerzo(Lb/pulg2) CBR(%)
Kg Lb
0.1 130 286 95.33 9.53
0+643 0.2 312 686.4 228.80 22.88
0.1 128 281.6 93.87 9.39
0+856 0.2 306 673.2 224.40 22.44
0.1 140 308 102.67 10.27
2+419 0.2 322 708.4 236.13 23.61
0.1 190 418 139.33 13.93
3+608 0.2 374 822.8 274.27 27.43
0.1 180 396 132.00 13.20
4+399 0.2 370 814 271.33 27.13
0.1 120 264 88.00 8.80
4+519 0.2 180 396 132.00 13.20
0.1 120 264 88.00 8.80
5+435 0.2 280 616, 205.33 20.53
0.1 142 312.4 104.13 10.41
6+599 0.2 322 708.4 236.13 23.61
0.1 136 299.2 99.73 9.97
6+910 0.2 326 717.2 239.07 23.91
0.1 250 550 183.33 18.33
7+858 0.2 414 910.8 303.60 30.36
0.1 240 528 176.00 17.60
8+501 0.2 390 858 286.00 28.60
0.1 134 294.8 98.27 9.83
9+144 0.2 320 704 234.67 23.47

ANEXOS 11 c 11
128
0.6
10.0
9.0
8.0
7.D
0 5 6.0
4 00 E
o
5 .0
300
U
4.5
o 2000 200 r U o
4.0 N
U
¡800
0.4 1 75 IF- CD
o
o
1600
w 1400 - o
° 3.0
150 n
° 2.5 u)
1200 - o
d o 125 C
0.3 V 1000 .0 2.0 o
800 o 100
o 1.5 'o
0
w U
600
400i-
0.2
1.0
If
Figura 7: Valores del coeficiente estructural ( sr) para mezclas asfálticas densamente
gradadas empleadas como capa de rodamiento , a partir de la estabilidad Marshall
A
0 20-
0.19 -
40 .
0.16-
0.14 ------ 85
30 =
80- N
012- 25
W- W
1-
70 _ ^
O. 10
m > ZO
u
6O - X
3.5 - a
r
15 -
1-- - - - - - 5 0 .
4,0 -
Figura 8: Valores del coeficiente estructural para bases granulares no tratadas.

ar01 t - - -
11
*74 4 t3
a[1 -k a {
a
ID ,..- - - - - - - - - - - - o aa , a
Z ^ aw
4@
COO- 7
DI
4 Cd .
-a -
b
4
V. 14. ÎY
a
3
W 1'CC_
óle- 1-
ir La-
Figura 10; Valores de coeficiente estructural (ab) para bases de suelo cemento.
UCLA DIC
Página 1 1
PRESUPUESTO DE OBRA
Fecha: 24105/2010
Obra: Alternativa 1
PARTIDA DESCRIPCIÓN UNID CANTIDAD P.U. MONTO
1 C-02-82-001-02
TRANSPORTE DE MAQUINARIA PESADA PARA
MOVIMIENTO DE TIERRA, BASES, ASFALTO,
PREPARACION DEL SITIO, CON PESO SUPERIOR A
30 TON. POR MAQUINARIA. SE PAGARA UN VIAJE DE
IDA-REGRESO POR MAQUINA. NO SE RECONOCE
SUSTITUCION DE MAQ. TON/KM 6,300 .00 1.53 9,639.00
2 E-211.S/N
EXISTENTE EN BASE DE SUELO. NO INCLUYE

CARGA, CON EMPLEO DE TRACTORES CON
ESCARIFICADOR M2 66 ,600.00 3.31 220,446.00
3 E-211.SIN1
COLOCACION Y COMPACTACON DE MATERIAL
RECICLADO LIGADO CON CEMENTO PORTLANT
PARA FORMAR SUELO CEMENTO. INCLUYE EL
TRANSPORTE DEL CEMENTO M3 13,320.00 38.42 511,754.40
4 C-12-02-001.00
RIEGO DE ADHERENCIA EMPLEANDO MATERIAL
ASFALTICO TIPO RCC=250. INCLUYENDO
SUMINISTRO Y TRANSPORTE DE LOS MATERIALES. M2 66 ,600.00 5.31 353,646.00
5 C-12-11-002-01
BASE ASFALTICA EN CALIENTE TIPO IV, SIN INCLUIR
EL TRANSPORTE DE LOS AGREGADOS, NI EL DE LA
MEZCLAASFALTICA. TON 6,620.04 528.35 3,497,698.13
6 C-123. 500.109
TRANSPORTE NO URBANO EN CAMIONES DE MEZ-
CLA ASFALTICA EN CALIENTE PARA LA CONS-
TRUCCION DE PAVIMENTOS, A DISTANCIAS
MAYORES DE 10 KM TN'KM 132,400.80 1.91 252,885.53
7 C.220 . 400.201
DEMARCACION, HORIZONTAL, LINEA CONTINUA,
CON PINTURA TRAFICO, INCLUYE MICROESFERA DE
VIDRIO (ANCHO 12 CM). ZONA NO URBANA KM 2.25 7,445.4 16,752.24
8 C.220 .400.203
DEMARCACION, HORIZONTAL, LINEA NO CONTINUA,

CON PINTURA TRAFICO, INCLUYE MICROESFERA DE
VIDRIO (ANCHO 12 CM). ZONA NO URBANA KM 7.00 2,381.2 16,668.68
Total BS: 4,879 ,489.98
( 12.00 %) I.V.A.: 585, 538.80
TOTAL GEN ERAL: 5,465,028.78
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UCLA DIC Página N°:
Fecha : 24105/2010
PRESUPUESTO DE OBRA
Obra: Alternativa 2
PARTIDA DESCRIPCIÓN UNID CANTIDAD P.U. MONTO
C-02-82-001-02
TRANSPORTE DE MAQUINARIA PESADA PARA
MOVIMIENTO DE TIERRA, BASES, ASFALTO,
PREPARACION DEL SITIO, CON PESO SUPERIOR A 30
TON. POR MAQUINARIA. SE PAGARA UN VIAJE DE IDA-
REGRESO POR MAQUINA. NO SE RECONOCE
SUSTITUCION DE MAQ. TON/KM 6,300.00 1.53 9,639.00
2 C-10-02-001-02
EXCAVACION PARA BANQUEOS EN CUALQUIER TIPO DE
MATERIAL, CON EMPLEO DE MOTOTRAILLAS Y TRACTOR
DE EMPUJE, CARGA, TRANSPORTE HASTA 200 MTS DE
DISTANCIA Y DERCARGA. M3 13,320.00 20.48 272,793.60
3 C-03-82-001-11
TRANSPORTE A DISTANCIAS MAYORES DE 200 M DE
CUALQUIER TIPO DE MATERIAL PROVENIENTE DE LA
PREPARACION DEL SITIO, MEDIDO EN ESTADO SUELTO A
DISTANCIAS MAYORES DE 20 KMS . (saque ) M3XKM 599,400.00 2.83 1,696 ,302.00
4 C-038. 200.105
TRANSPORTE A DISTANCIAS MAYORES DE 200 M DE
CUALQUIER TIPO DE MATERIAL PROVENIENTE DE LA
PREPARACION DEL SITIO, MEDIDO EN ESTADO SUELTO A
DISTANCIAS MAYORES DE 20 KMS. (bote) M3XKM 66,600.00 3.85 256,410.00
4 C-12-02-001-00
RIEGO DE ADHERENCIA EMPLEANDO MATERIAL
ASFALTICO TIPO RCC=250. INCLUYENDO SUMINISTRO Y
TRANSPORTE DE LOS MATERIALES . M2 66,600.00 5 .31 353,646.00
5 C-12 -11-002-01
BASE ASFALTICA EN CALIENTE TIPO IV, SIN INCLUIR EL
TRANSPORTE DE LOS AGREGADOS, Ni EL DE LA MEZCLA
SFALTICA. TON 9,457.20 528.35 4,996,711.62
6 C-123.500.109
TRANSPORTE NO URBANO EN CAMIONES DE MEZCLA
ASFALTICA EN CALIENTE PARA LA CONSTRUCCION DE
PAVIMENTOS, A DISTANCIAS MAYORES DE 10 KM TN*KM 189 ,144.00 1.91 36,265.04
7 C.220.400.201
DEMARCACION, HORIZONTAL, LINEA CONTINUA, CON
PINTURA TRAFICO, INCLUYE MICROESFERA DE VIDRIO
(ANCHO 12 CM). ZONA NO URBANA KM 2.25 7,445.44 16,752.24
8 C.220.400.203
DEMARCACION, HORIZONTAL, LINEA NO CONTINUA, CON
PINTURA TRAFICO, INCLUYE MICROESFERA DE VIDRIO
(ANCHO 12 CM). ZONA NO URBANA KM 7.00 2,381.24 16,668.68
9 C-03-81-001-00
COMPACTACION DE RELLENO CON APISONADORES DE
PERCUCION CORRESPONDIENTE A LA PREPARACION DEL
SITIO.
M3 13,320.00 6.13 81,651.60
Total Bs: 7,736,839.78
( 12.00 %) I.V.A.: 928,420.77
TOTAL GENERAL: 8,665,260.55
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UNIVERSIDAD CENTROCCIDENTAL

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A José Daniel , Luis Alfonso y Ero por acompañarme y ser parte de lo

A mis primos, Yngrid, Astrid, Poleny, Rossy, Yessy, Lolo, Yesenia,

A todos aquellos que me han devuelto una sonrisa y han puesto de su

Ante todo agradezco primeramente a Dios y la Virgen del Carmen, mi mamita

brindarme su confianza y sus consejos que sirvieron de ayuda para comprender y

A mí amiga y compañera de estudio Merlin Simancas, por su ayuda

angustias y gratificaciones durante estos años de estudios.

A los profesores Erasmo Montaner y Oscar Zavarce por su valiosa

A la Divina Pastora, por ser fuente de inspiración y madre protectora.

TABLA N° TITULO PAG.

1 Clasificacion del material según su tamaño 15

14 Porcentajes de muestras con CBR mayor o igual al 67

24 Pendientes Laterales en Canales según tipo de suelo 78

25 Borde Libre Recomendado 81

FIGURAS TITULO PAG.

3 Ubicación Gneral de la Vía 40

4 Estructura de pavimento existente 71

6 Estructura de pavimento de la alternativa 2 73

FOTO N° TÍTULO PAG.

1 Cono dinámico de Penetración 22

GRÁFICO TÍTULO PÁG.

ANEXO N° TITULO PAG.

La infraestructura de un país y su desarrollo constituyen la plataforma más

importante para su crecimiento económico. En este contexto la infraestructura que

permite la comunicación por vía terrestre, se ha convertido en un elemento de gran

lo largo del territorio nacional y al poner en contacto a productores, distribuidores y

En una sociedad subdesarrollada existe poca conciencia sobre la necesidad de

El presente trabajo está enfocado en la propuesta de alternativa de diseño vial de la

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PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

El tener la capacidad para ir y partir de un lugar a otro permite un intercambio de

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