TEGTE220A552010

UNIVERSIDAD CENTROCCIDENTAL "LISANDRO ALVARADO"
DECANATO DE INGENIERIA CIVIL

DEPARTAMENTO DE INGENIERIA VIAL
ANÁLISIS DE LA ACCIDENTALIDAD VIAL EN LA AV.

INTERCOMUNAL BARQUISIMETO - DUACA;
INTERSECCIÓN CON LA VÍA A LAS VERITAS HASTA LA
ENTRADA DE LA URBANIZACIÓN LAS SÁBILAS
TRABAJO PRESENTADO PARA OPTAR EL TITULO DE INGENIERIO

CIVIL
Autores:
Almao, Herminia
Chirinos, Manuel
Barquisimeto; 2010
Sson :e
Fta3. C
CSat1
UNIVERSIDAD CENTROCCIDENTAL
"LISANDRO ALVARADO"
BARQUISIMETO
YK
SOLICITUD DE AUTORIZACIÓN DE SUSTENTACIÓN DEL TRABAJO ESPECIAL

DE GRADO
Quienes suscriben, las tutoras: Ini. Zaida Castro y Urb. Lila Franco del Trabajo Especial de
Grado denominado: "ANALISIS DE LA ACCIDENTALIDAD EN LA Av.
INTERCOMUNAL BARQUISIMETO - DUACA; INTERSECCION CON LA VIA A
LAS VERITAS HASTA LA ENTRADA A LA URBANIZACION LAS SABILAS",
presentado por los Bachiller ( es): Amao Fernández Herminia Isabel y Chirinos Salones
Manuel José.
Considera que el Trabajo Especial de Grado está terminado y se ajusta al Instructivo para la
Elaboración, Presentación y Evaluación del Trabajo Especial de Grado de la Carrera de
Ingeniería Civil y por tanto podemos presentarlo en fe por lo cual firmamos:
Ing. ida Castro Urb. Lila Franco
Barquisimeto , de Mayo de 2010.
1
UNIVERSIDAD CENTROCCIDENTAL
"LISANDRO ALVARADO"
BARQUISIMETO
K:O
SOLICITUD DE EVALUACIÓN DE SUSTENTACIÓN

DEL TRABAJO ESPECIAL DE GRADO
Visto el Trabajo Especial de Grado Tutorado por: Ins. Zaida Castro y Urb. Lila Franco , el
Decano de Ingeniería Civil autoriza a las Bachiller ( es): Amao Fernández Herminia Isabel y
Chirinos Salones Manuel José , sustentar delante del jurado calificador el Trabajo Especial de
Grado titulado: "ANALISIS DE LA ACCIDENTALIDAD EN LA Av.
INTERCOMUNAL BARQUISIMETO - DUACA; INTERSECCION CON LA VIA A
LAS VERITAS HASTA LA ENTRADA A LA URBANIZACION LAS SABILAS"
Dicho jurado está conformado por:
wa.,us:ras .,,:': 1,111 c—..fl

(Coordinador)
(Examinador) 1 an. aF / / /
(Suplente)
L^^,5VC) ,
Decano
Barquisimeto, de Mayo de 2010.
0^s,7.::Etli 1,1
ANÁLISIS DE LA ACCIDENTALIDAD VIAL EN LA AV.
INTERCOMUNAL BARQUISIMETO - DUACA;
INTERSECCIÓN CON LA VIA A LAS VERITAS HASTA LA
ENTRADA DE LA URBANIZACIÓN LAS SÁBILAS
Autores:
Almao, Herminia
Chirinos, Manuel
Trabajo de grado aprobado
(Jurado 1) (Jurado 2)
(Jurado 3)
Barquisimeto, de de 2010
DEDICATORIA:
Dedico este trabajo especial de grado en primer lugar a mis viejos,

por darme la vida y a ser de mí, lo que hoy en día soy como persona, por
todo ese amor brindado, por darme mis estudios y guiarme
continuamente, y por su larga espera para presenciar este momento.
A mis hermanos por todo ese apoyo que me han brindado a lo

largo de mi carrera y mi vida y por esa paciencia dada.
A todos mis sobrinos por formar parte mi inspiración durante mi

carrera universitaria.
Y finalmente quisiera dedicar, en forma muy especial, a dos

compañeras y amigas, que aunque no están físicamente con nosotros, se
que lo están en forma espiritual y estoy seguro que desde el cielo
comparten esta alegría y están tan feliz como yo lo estoy ellas son las
ING. RUBIANA MENDOZA y SANDRA TOVAR.
Atentamente:
MANUEL CHIRINOS
DEDICATORIA
Primeramente a Dios Todopoderoso, por todas las protecciones y

bendiciones a lo largo de mi carrera y vida-
A mis Padres, por su amor, confianza, paciencia, apoyo

incondicional y darme las palabras de aliento necesarias en los momentos
más difíciles, y sus consejos para llegar ser lo que soy hoy-
A mis hermanos: Mima y Herman, por ser los mejores amigos y

siempre brindarme su apoyo y ser mi ejemplo a seguir.
A mis sobrinos : Jean Marco y Jean Paul, por ser la luz de la familia y
por la alegría que me brindan cada vez que tengo la oportunidad de estar
con ellos.
A mis abuelos, tíos, primos y demás familiares por siempre estar

pendientes de mi, a pesar de que nos encontremos lejos.
A mis AMIGOS, que son muchos y me faltarían paginas para

nombrarlos a todos, pero siempre los tendré presente porque cada uno
ha sido especial para mí y por todos los momentos que hemos
compartimos juntos.
Y muy especialmente a mi Abuela Pancha, Tío Pascual, Eric

(papucho) y a mi compañera y amiga Sandra Tovar, que aunque ya no
estén con nosotros físicamente siempre estarán en mi corazón y desde el
cielo están viéndome y celebrando que ya culmine esta etapa en mi vida.
Atentamente;
HERMINIA ALMAO
.,;,fclve da ^ ^^
AGRADECIMIENTO
A Dios Todopoderoso por damos vida y salud.
A nuestros padres por su apoyo incondicional, entrega y paciencia.
A nuestros hermanos, tíos, abuelos, primos y demás familiares que

de alguna manera siempre estuvieron apoyándonos.
A nuestras tutoras: Ing. Zaida Castro y Urb. Lila Franco por su

dedicación, ayuda y paciencia a lo largo de esta investigación . Igualmente
al Ing. Oscar Zavarce por su valiosa ayuda en los momentos que lo
necesitamos.
A Larry, Ulismar , Neíbelyn , Yohanny, Diego, Yumare, El Chino,

Parrita , Choco , Isabel María Laura , Edward , Katty, Nelson, Cristóbal por
colaboración y disponibilidad.
Y finalmente queremos darle un agradecimiento muy especial a

Thais por su incondicional ayuda y colaboración en todos los momentos
que la necesitamos, dejando a un lado todas sus ocupaciones , en verdad
gracias, eres lo máximo-
A todos Uds. Muchas gracias....
Atentamente:
Herminia y Manuel
UNIVERSIDAD CENTROCCIDENTAL LISANDRO ALVARADO
DECANATO DE INGENIERÍA CIVIL
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA VIAL
BARQUISIMETO 2010
ANÁLISIS DE LA ACCIDENTALIDAD VIAL EN LA AV. INTERCOMUNAL

BARQUISIMETO - DUACA; INTERSECCIÓN CON LA VÍA A LAS
VERITAS HASTA LA ENTRADA DE LA URBANIZACIÓN LAS SÁBILAS
AUTORES : Almao F_ Herminia 1.

Chirinos S . Manuel J.
TUTORES: 1ng. Zaida Castro.
Urb. Lila Franco.
RESUMEN
Los accidentes de tránsito actualmente representan una de las principales

causas de muerte a nivel mundial, convirtiéndose en un problema de
salud pública. En nuestro país la cifra de accidentes viales, anualmente
supera los 80 mil, con más de 4 mil muertos y 20 mil lesionados
convirtiéndose en una situación muy alarmante, por lo que es de gran
importancia, la implementación de medidas para contrarrestar esta
situación. Motivados por lo anterior, se realiza esta investigación, teniendo
por objetivo el análisis de la Accidentalidad Vial en la Av. Intercomunal
Barquisimeto - Duaca; Intersección con la Entrada a las Veritas hasta la
Entrada a la Urb_ Las Sábilas_ Del análisis se obtuvo un alto índice de
peligrosidad, siendo los puntos negros Yucatán y el Sector frente al
estadio de softbol de Tamaca. Dentro de las causas que se presumen
causaron los accidentes se encuentran el mal estado del pavimento,
exceso de velocidad e imprudencia de los conductores. Dentro de las
recomendaciones esta el dar continuidad al proyecto de la Av.
Intercomunal Barquisimeto - Duacaa, y mejorar las condiciones físicas y
operacional al tramo existente.
Palabras claves: Accidentalidad, índice de Peligrosidad, Puntos Negros.
INDICE GENERAL
PAG
DEDICATORIA v
DEDICATOTIA vi
AGRADECIMIENTOS vi
INDICE DE FOTOGRAFIAS ix
INDICE DETABLAS xiv
INDICE DE GRAFICOS xvi
INDICE DE ANEXOS xix
INTRODUCCION 1
CAPITULO 1 4
Planteamiento del problema 4
Objetivos
General 5
Específicos 6
Justificación 6
Alcances 7
Limitaciones 8
CAPITULO Ii 9
Marco Teórico 9
Antecedentes 9
Bases Teóricas 12
Marco Conceptual 12
Accidente de Tránsito 12
Causas Somáticas 14
Causas Síquicas 15
Causas Ambientales y viales 16
Causas Mecánicas 17
Causas Producto de Fatiga 18
Causas Producto del Alcohol 19
Iluminación de las vías 20
Apreciaciones Complementarias 21
Clases y Fatigas dei Accidente 21
Accidentologia Vial 28
Seguridad Vial 28
Puntos Negros 30
Elementos Peligrosos en la vía 31
Criterios y controles básicos para el diseño 33
Velocidad de diseño 33
Relación entre velocidad directriz y las
características geométricas 33
Velocidad de marcha 34
Velocidad de operación 34
Relación entre velocidad de operación
y de marcha 35
Elección de la velocidad directriz 36
Variaciones de la velocidad directriz 36

CAPITULO III 37
METODOLOGIA 37
Naturaleza de la Investigación 37
PROCEDIMIENTOS 38
Recolección de los datos de accidentes
de transito 38
Recolección de datos de campo 40
Conteos vehiculares 40
Determinación del PDT 41
Determinación de los índices de Accidentalidad 41
Identificación de los tramos de concentración
de los accidentes 42
CAPITULO IV 44
ANALISIS DE LOS DATOS DE VOLUMEN VEHICULAR 44
Obtención de datos del volumen vehicular 44
Obtención de datos de los Accidentes de tránsito 60
índices de Accidentalidad 77
Determinación del Punto negro 85
Análisis dei Punto negro 89
Propuestas de posibles soluciones para la
Disminución de los indices de accidentalidad 98
CAPITULO V 100
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 100
Conclusiones
Recomendaciones 102
Anexos 104
BIBLIOGRAFIA 120
INTRODU j i t -w ,
Los accidentes de tránsito son hoy en día un serio problema de salud

pública mundial, en atención tanto al elevado número de muertes que causa
como a la discapacidad que generan, en ocasiones, a las víctimas de estos
sucesos, desencadenando en la gran mayoría de los casos, un problema
social por el daño físico y psicológico que sufren estas personas, lo cual
dificulta su posterior reincorporación a la sociedad, debido a las condiciones
vividas con anterioridad.
Muchas son las causas que originan accidentes fatales: el no utilizar el

cinturón de seguridad", la irresponsabilidad vial, el desconocimiento de las
leyes de tránsito, hablar por teléfono mientras se conduce, el cansancio, el
alcohol, entre otros.
La mayor parte de las muertes por accidentes de tránsito se encuentra

en países de bajos ingresos ya que en los países desarrollados estos han ido
descendiendo paulatinamente, debido a que las autoridades
gubernamentales destinan fondos para llevar a cabo planes de acción que
permiten minimizar la ocurrencia de los mencionados accidentes.
El hombre ha desarrollado una gran capacidad de ingenio, que ha

permitido la creación de innumerables cosas que han facilitado el estilo de
vida, ofreciendo cada vez más, mayor confort y comodidad, pero a veces
pierde la capacidad de controlar sus inventos. El transporte le ha permitido al
hombre a aprovechar mejor su tiempo de vida y le ha entregado libertad de
1
movimiento, pero el factor fundamental del funcionamiento de esta útil
herramienta es el mismo hombre y es responsable por ella desde su
construcción y por todas las consecuencias que se deriven de su uso.
En Venezuela, como en otras naciones del mundo, los accidentes de

tránsito se convierten en un problema alarmante, difícil de ignorar y de
contrarrestar, sobre todo porque este tipo de sucesos ocupan el primer lugar
en la lista de causa de muerte de la población joven de nuestro país.
Según cifras de la Unidad Estada¡ de Vigilancia de Tránsito y

Transporte Terrestre (UEVTTT), diariamente fallecen 20 personas en
accidentes automovilísticos. Esta tendencia , generalmente es regular durante
todo el año , a final de cada año la lista de accidentes viales en todo el
territorio nacional , supera los 80 mil, con más de 4 mil muertos y 20 mil
lesionados.
El promedio de ocurrencia de los accidentes viales es de 5 por hora y

cada 90 minutos fallece un habitante en el país por este motivo . El 57% de
las muertes ocurre en el sitio del accidente , 16% durante el traslado del
herido y 27% luego de ser hospitalizado . Las cifras del Ministerio de Salud
(MS) registran accidentes de tránsito como la 5ta causa de muerte en el
territorio venezolano , después de los problemas cardiovasculares , el cáncer y
la diabetes.
Las pérdidas de los accidentes de tránsito no son solamente humanas,

sino también económicas, ya que los dueños de las empresas aseguradoras
2
afirman que el total anual aproximado de estos incidentes es de casi 600
millones de bolívares fuertes.
La principal causa de muerte de estos accidentes , es la imprudencia

seguida por el exceso de velocidad , el consumo de alcohol y otras sustancias
que afectan tanto física y mentalmente al conductor; además se le suma la
falta del uso del cinturón de seguridad y la ausencia de educación vial.
El propósito de este trabajo especial de grado, es analizar la

accidentalidad en la Av. Intercomunal Barquisimeto - Duaca ; en el tramo
comprendido desde la Intersección con la vía a las Veritas hasta la
Entrada de la Urbanización Las Sábilas, donde se recopilará la información

existente de los accidentes ocurridos en dicho tramo , con su respectiva
fecha , hora , lugar, número de personas involucradas y tipo de accidente,
cuya información será suministrada por la Unidad Estada ) de Vigilancia del
Tránsito y Transporte Terrestre (UEVTTT ) número 51 de Barquisimeto.
CAPITULO 1
EL PROBLEMA
Planteamiento del Problema
La ONU ocupada en temas importantes como pobreza, desarrollo,

seguridad y medio ambiente, ha incorporado en ese rango de atención
priorizada, lo que debe ser la próxima crisis mundial: " Los Accidentes de
Tránsito".
Según la Organización Mundial de la Salud, cada año mueren en el

mundo 1,2 millones de personas de las cuales el 30% son jóvenes menores
de 25 años ; también la OMS publicó que cada día mueren prematuramente
en accidentes viales unos 1000 jóvenes , es decir que 2 ó 3 escuelas llenas
de niños desaparecen cada día , lo que representa un problema grave.
Se tiene estimado que para el año 2020 los siniestros viales pasen a
ocupar del 9no al 3er lugar entre las causas de muerte en el mundo.
Especialistas de la ONU insisten en la necesidad de prestar especial
atención a factores de riesgo como la no utilización de los cinturones de
seguridad y dispositivos protectores para niños. Otras causas de accidentes
contra la que se debe utilizar mano dura son la conducción del vehículo bajo
los efectos del alcohol, la velocidad inadecuada o excesiva.
4
Estas mismas fuentes indicaron que existen otros factores de riesgo
como la falta de infraestructura que en el caso de muchos países
subdesarrollados limitan su capacidad para enfrentar esos problemas y por
tal motivo sufren una mayor incidencia de accidentes viales . A manera de
ejemplo citaron que en América Latina mueren actualmente 14,8 personas
por cada mil habitantes , mientras que en Europa el indicador se reduce a 11
personas por cada 100 habitantes.
Es necesario resaltar que en los accidentes de tránsito también influye

el crecimiento del parque automotor , factor que es tomado en cuenta para el
diseño de calles. Por otro lado la red de carreteras nacionales es de 80 mil
Km aproximadamente siendo un 62% de pavimento . El mantenimiento es
cada vez más costoso y escaso , aunado a esto existen fallas significativas
desde el punto de vista de diseño y de señalización.
En vista de ello, el propósito de este Trabajo Especial de Grado es el

de realizar un análisis de la accidentalídad vial en la Av. Intercomunal
Barquisimeto - Duaca ; en el tramo comprendido desde la Intersección con
la vía a Las Veritas hasta la entrada de la Urbanización Las Sábilas.
OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
Objetivo General
Analizar l a Accidentalidad vial en la Av. lntercomunal Barquisimeto -

Duaca ; Intersección con la vía a Las Ventas hasta la entrada de la
Urbanización Las Sábilas
5
Objetivos Específicos
• Cuantificar el número de accidentes de tránsito del tramo en estudio.

• Calcular los índices de peligrosidad de la vía.
• Identificar en el tramo la existencia de puntos negros.
• Analizar la relación entre la frecuencia en que ocurren los accidentes y
las condiciones físicas presentes en la vía.
• Proponer posibles soluciones que contribuyan a disminuir los índices
de accidentalidad.
JUSTIFICACIÓN
Existe poca conciencia sobre la incidencia de los accidentes en la

población, tanto para morbilidad como para la mortalidad en la población, por
lesiones. La investigación y la implementación de políticas públicas
necesarias para disminuir su impacto tanto a nivel nacional como
internacional, la falta de datos científicos, epidemiológicos y económicos,
especialmente en los países en vías de desarrollo, han limitado la respuesta
de los organismos internacionales que trabajan en el tema.
En nuestro país transitan por las calles, avenidas, carreteras y

autopistas unos 7,5 millones de vehículos al año, dado este número de
automóviles, los accidentes de tránsito se han convertido en un gran
problema. Su dimensión y análisis sobrepasa lo puramente casual, buscar
explicaciones a esta constante es encontrar respuestas en la identidad
cultura¡ de un país.
6
Como un primer paso hacia la resolución del problema, se requieren
datos más exactos a nivel nacional que permitan tomar decisiones sobre las
prioridades en salud pública, planificar estrategias de prevención para
disminuir su incidencia y evaluar el impacto de sus intervenciones-
Pudieran ser beneficiados con esta investigación el Instituto de

Vialidad del Estado Lara (INVILARA), la Gobernación del Estado, la Alcaldía
del Municipio Crespo, con los resultados obtenidos y recomendaciones
suministradas se podrán desarrollar otros proyectos que sirvan para mejorar
la seguridad vial en el tramo estudiado. Además servirá para comparar los
resultados para futuras investigaciones y tengan a su alcance un
antecedente más al cual poder hacer referencia. Igualmente este trabajo va
enmarcado bajo la linea de investigación de seguridad vial, existente en el
Decanato de Ingeniería Civil de la Universidad Centroccidental Lisandro
Alvarado.
ALCANCES
El análisis de la accidental se realiza en la Av. Intercomunal

Barquisimeto - Duaca ; desde la Intersección con la vía a Las Ventas hasta la
entrada de la Urbanización Las Sábiias.
El número de accidentes, fecha, hora, lugar, personas involucradas y

tipo de accidente fueron los datos considerados para el periodo comprendido
entre el 2004 y 2009.
7
LIMITACIONES
Entre las limitaciones de esta investigación, podemos citar las siguientes-
* Ausencia de estadísticas de datos de tránsito.
• Información topográfica y de proyectos desactualizados de la

Unidad Estada) de Vigilancia de Transporte y Tránsito Terrestre
N° 51 del Estado Lara.
8
CAPITULO 11
ANTECEDENTES
Angelo Cinicolo y Armando Sánchez ( 2009 ), en su Trabajo Especial de

Grado titulado " Análisis de la accidentalidad y formulación de propuestas de
mejoras en el punto crítico de la Avenida Circunvalación Norte, tramo
Distribuidor Veragacha - Distribuidor Polígono de Tiro, Barquisimeto Edo -
Lara ." Analizaron de forma descriptiva el comportamiento de los accidentes
de tránsito ocurrida en dicha avenida y llegaron a la conclusión:
Dada la importancia que representa la Avenida Circunvalación Norte

no solo para Barquisimeto, sino para el Estado Lara en general, y con base
en los resultados que obtuvieron , presentaron algunas propuestas viables
con el fin de orientar y generar respuestas rápidas para disminuir la
accidentalidad y mejorar la seguridad vial del sector.
Leonel Colmenares y Rubén Romero , en el año 2008 fueron los

autores del Trabajo Especial de Grado titulado "Análisis de Accidentalidad en
el Tramo vial Comprendido entre la Intersección Avenida Libertador con calle
51 y la Intersección Avenida Florencio Jiménez con Avenida la Salle
Considerando la construcción de los canales para el Sistema de Transporte
Masivo de Barquisimeto ", en el cual concluyeron:
"Debido a la gran cantidad de vehículos que circulan por esta vía se

presentan mayores í ndices de riesgo y dado que esta vía comunica a dos
municipios importantes del Estado Lara dichos índices deben ser tomados
en cuenta para reducir el riesgo de accidentes viales" y recomendaron la
9
implementación, por parte de los organismos competentes, de un plan de
control a lo largo de toda la Avenida, sobre todo en los puntos críticos, en los
cuales se hace necesario la presencia de fiscales para evitar imprudencias
por parte de los conductores.
Anaci Pinto, en el año 2008, realizó su Trabajo Especial de Grado

titulado "Análisis de la accidentalidad vial en la Av. Intercomunal
Barquisimeto - Cabudare. Caso de estudio: Tramo Redoma de Santa Rosa -
Avenida Principal de La Mata ", en el mismo concluye:
"Las principales causas de accidentalidad se presumen sean la

imprudencia de los conductores, así como el estado físico de la vía,
existiendo una relación entre los tramos que tienen un pavimento en malas
condiciones y la cantidad de accidentes registrado en el sitio."
El mayor porcentaje de ocurrencia de accidentes, se presenta los días

viernes y domingo, un 64% del total de accidentes, una proporción bastante
elevada. La principal razón se debe a la presunta imprudencia que existe por
parte de los conductores al ingerir bebidas alcohólicas los fines de semana.
Se recomienda, la implementación de un plan de control a lo largo de toda la
avenida, sobre todo en los puntos críticos, en los cuales se hace necesaria la
presencia de fiscales para evitar imprudencias de parte de los usuarios y la
activación de campañas de seguridad y educación vial.
Rosmaury Díaz y Mariangel Gallegos, en el año 2007 presentaron su

Trabajo Especial de Grado titulado "Análisis de la Accidentalidad y su
Relación con las Características Físicas y Operacionales en la Troncal 001-
LA, Tramo Distribuidor el Rodeo-Distribuidor Sabaneta". Se obtuvo
información de accidentes viales registrado en el tramo, entre los años 2000
10
y 2006. Se realizaron conteos vehiculares en dos puntos del tramo para
determinar el Promedio Diario de Tránsito, se estudiaron las características
físicas y operacionales de la carretera y se determinaron los índices de
accidentalidad de la vía . Ellas concluyeron que a pesar de que el hombre es
el principal responsable de la mayoría de los accidentes de tránsito ocurridos,
la calzada juega un papel importante en los mismos , por el mal estado en el
que se encuentra. Finalmente elaboraron una serie de propuestas que
pueden permitir la disminución , de alguna manera , de la peligrosidad de la
vía, como la rehabilitación del pavimento , la implementación de un separador
físico que garantice la división de las corrientes opuestas de tránsito.
Carolina Cordero y otros, en el año 2005, realizaron su Trabajo

Especial de Grado titulado "Formulación de alternativas de mejoras en la
Avenida Hermano Nectario María como consecuencia del análisis de
siniestralidad ", ellos destacan:
La frecuencia de los accidentes de tránsito como el número de

heridos, fallecidos y daños materiales que se producen en un tramo de vía es
la medida más inmediata para conocer su nivel de seguridad, establecieron
objetivos realizables en base a la búsqueda de información acerca de la
cantidad de accidentes que ocurrieron en la vía en el periodo 2001-2004 y la
realización de conteos mecánicos en puntos estratégicos a lo largo de los
14,2 km. Una vez recopilada dicha información se procedió a hacer su
análisis para determinar los índices de accidentalidad e identificar en función
de esto, el punto crítico o punto negro.
11
BASES TEÓRICAS
La palabra Accidente, tomada aisladamente, significa `Cualquier

suceso eventual que altere el orden regular de las cosas" y esta primera
acepción resulta demasiado amplia y también lo es su segunda acepción
"Cualesquiera alteración o indisposición que priva el movimiento, del sentido
o de ambas cosas".
Estas dos acepciones reflejan lo contrario a lo normal por lo que

permiten incluir en el concepto total cualquier cosa que modifique la forma
natural, ya sea que deje o no demostraciones capaces de reconocer el
acontecimiento.
Por su amplitud no permite diferenciar o dejar fuera el concepto de falla

mecánica, que aflora como una alteración eventual del orden regular y
significa también una alteración o indisposición que priva del movimiento-
1 Accidente de Tránsito
Los accidentes de tránsito constituyen sucesos eventuales, producidos

como consecuencia o con ocasión del tráfico en el que interviene al menos una
persona; una de sus características fundamentales es la inexistencia de dolo o
voluntariedad de producción. Entre los menos un vehículo, y en ocasiones
12
j
como resultado del mismo se producen daños materiales y/o considerables
lesiones en personas e incluso la muerte. En relación a lo antes mencionado,
vale la pena señalar que en nuestro país, los accidentes de tránsito constituyen
una de las principales causas de muerte. Las consecuencias generadas por
causa de los accidentes de tránsito no son deseadas voluntariamente por el o
los sujetos involucrados, en algunas oportunidades los accidentes de tránsito
son desencadenados por causas naturales , técnicas o de actuación del
conductor, aunque comúnmente se da una conjunción de las mismas.
En atención a que los accidentes de tráfico son una de las más comunes
causas de la mortalidad, Los poderes públicos lanzan toda clase de campañas
tendentes a evitarlos y prevenirlos, con interés en la concienciación de la
población, sobre todo del sector más joven de conductores y usuarios.
No puede existir accidente de tráfico sin que haya implicación de

los elementos necesarios , por ello , para que se dé un accidente tenemos lo
siguiente: la existencia de un suceso eventual , que lo sea a causa del tráfico,
que intervenga al menos un vehículo y que tenga como consecuencia daños
personales o materiales.
Como notas definitorias podemos reseñar su carácter fortuito, la

producción de un cese en la circulación normal de el vehículo, peatón, ciclista...
intervención de al menos una persona como sujeto , la producción de daños
materiales o personales y que se desarrolle en una vía pública.
13
1.2 Causas de los Accidentes de Tránsito
Son el conjunto de condiciones, actuaciones u omisiones precisas para

producir un desenlace determinado. En la mayoría de las ocasiones las causas
no son únicas y aparecen interconectadas.
1.2.1 Causas Humanas
La mayoría de los accidentes son producto de la negligencia o de la

imprudencia, ambas sólo pueden ser relativas al factor humano, que participa
en el tránsito con sus virtudes y defectos, con sus aptitudes capacidades y
limitaciones, ya sea que participe activamente como conductor o peatón, o
pasivamente como pasajero.
Muchas pueden ser las causas condicionantes en que el factor

humano juega un rol preponderante; sin pretender una enumeración que las
contenga todas, ellas se pueden dividir en Somáticas y Síquicas.
Causas Somáticas : son aquellas que afectan al organismo dei

conductor y por ende a su capacidad general para conducir; entre ellas se
encuentran los defectos físicos no compensados, que pueden presentarse en
un tiempo relativamente corto en el lapso que media entre las renovaciones
de licencia, como defectos visuales o acústicos, o que escapan al control que
debe existir al otorgarse el documento habilitante para conducir, como la
insuficiencia motora, etc. También entre ellas se encuentran los defectos
14
orgánicos de carácter general, como cardiopatías, epilepsias etc., no
advertidas en su debido tiempo, y las alteraciones orgánicas transitorias tales
como catarros, indigestiones, enfermedades ligeras, etc_
Causas Síquicas : son aquellas que afectan los estados de salud

mental, como la inestabilidad emocional, toxicomanías y alcoholismo,
actitudes antisociales peligrosas, conflictos personales, enfermedades
mentales, falta de conocimientos y otras causas generales como indefensión
frente a la rutina o al esfuerzo físico, etc.
También se debe señalar que las circunstancias que rodean al

conductor en cada parte del día influyen en los accidentes. Por las mañanas,
el conductor generalmente se encuentra descansado, con la mente
despejada y con condiciones de clima favorables. Durante las tardes, el
cansancio se hace presente y las condiciones de manejo pueden ser
afectadas desfavorablemente por la lluvia, tanto en el agarre del vehículo al
pavimento como en una reducción de la visibilidad.
Los estudios realizados indican que, en promedio, la incidencia de

accidentes de tránsito en horas de la tarde es superior en un 125 % con
respecto a las mañanas.
La noche tiene varios aspectos que le dan mayor peligrosidad que el

día. Hay una reducción en la visibilidad, los conductores se encuentran más
15
cansados que en la tarde y se incrementa el consumo de licor.
Afortunadamente, el tránsito promedio por la noche se reduce
aproximadamente al 18 % del tránsito promedio diario.
1.2.2 Causas Ambientales y viales
Según la doctrina generalmente aceptada, la ausencia de accidentes

depende del equilibrio en que se encuentran los factores de terreno, o más
bien la vía, incluyendo en el concepto las condiciones del medio, el vehículo
y el factor humano.
Doctrinariamente el equilibrio obliga a la concurrencia copulativa de

estos factores y basta que uno de ellos falle para que se rompa el esquema y
empiece a actuar la falla como contrapeso.
El factor vía y medio, aparecen en la mayoría de las legislaciones de

tránsito del mundo anuladas por preceptos de ellas que obligan al factor
humano a adecuar su comportamiento a las variaciones que se le presenten
como contrarias a la normalidad y aún a preverlas.
La vía, al contrario de lo que muchos opinan, no es un elemento

pasivo en el tránsito ni menos en el accidente, influye directamente puesto
que no solo soporta el tránsito sino que aporta y a veces de manera
considerable, factores que permiten el desplazamiento y detención de los
móviles, así por ejemplo, el coeficiente de roce cinético depende
16
fundamentalmente de la constitución y sección de los elementos expuestos al
roce, del tipo, calidad de construcción y estado del suelo, etc.
La vía y el medio pueden ser causas perpetuante como, por ejemplo,

cuando en las carreteras donde se permite una velocidad mayor que el
sector urbano, existen baches no señalizados o incorrectamente señalizados
y caen en vehículos, que luego se desvían y colisionan con otros o vuelcan;
cuando un fenómeno atmosférico como una ráfaga de viento de velocidad
considerable produce un desvío del vehículo que no alcanza a ser
compensado, etc.
1.2.3 Causas Mecánicas
Tienen su origen en una humana más antigua , como lo es la falta de

diligencia debida en el mantenimiento del vehículo. Causas físicas : las vías
públicas en sí mismas . Las causas relativas a los vehículos en contadas
ocasiones pueden ser perpetuantes. Las obligaciones reglamentarias o
legales determinan que estos deben ser objetos de revisiones por parte del
conductor antes de ponerlos en movimiento, de prever las posibles
deficiencias y en corregir las que se observaren.
Pese a estas obligaciones suceden desperfectos que escapan a un

proceso normal de revisión técnica y en mayor medida, del proceso de
revisión superficial que hace el conductor y aunque muchas de las fallas
17
mecánicas que provocan accidentes son susceptibles de detectar con
bastante antelación , como las faltas de freno en general , hay otras que al
conductor le surgen imprevistamente, porque no está a su alcance poder
detectarlas anticipadamente, como el desgaste por el uso de las partes y
piezas.
Sin perjuicio de lo dicho anteriormente, debemos considerar que el

factor vehículo puede ser causa perpetuante cuando la falla resulta
imprevista para el conductor.
1.2.4 Causa Producto de Fatiga
Así como la conducción exige un cierto grado de atención, de

aptitudes, de competencia, de conocimientos etc., exige también cierta
capacidad física que permita sobreponerse a niveles normales de
requerimientos, especialmente en aquellos conductores que deben
permanecer un determinado número de horas conduciendo o trabajando de
cualquier modo para terminar conduciendo.
Además de presentarse en personas con gran carga de trabajo, la

fatiga, el cansancio físico, se presenta en aquellos que pasan varias noches
sin dormir o durmiendo mal, en aquellos que conducen después de
abundantes comidas, en aquellos sometidos a la rutina de realizar con
mucha frecuencia un mismo itinerario, en aquellos obligados a conducir por
18
grandes rectas sin variación del medio y en aquellos que conducen vehículos
con mala ventilación interior o con exceso de calefacción según la época.
Todas estas circunstancias pueden llegar a ser causas perpetuantes y

son particularmente productoras de graves consecuencias debido a que, en
general, las situaciones de fatiga se presentan en personas que guían
vehículos de grandes volúmenes y pesos por caminos o carreteras en que
las velocidades permitidas superan con largueza las autorizadas en sectores
urbanos. Para estas situaciones de fatiga hay un sólo remedio, eliminarlas
por medio de un descanso adecuado.
1.2.5 Causa Producto del Alcohol
El alcohol etílico es uno de los elementos que con mayor frecuencia

interviene como esencial en la producción de accidentes de tráfico. En todos
los países, y en todas las esferas se han realizado estudios profundos sobre
este azote de la humanidad que es el alcoholismo.
Unánimemente se considera que la presencia del alcohol en las

distintas partes del organismo produce alteraciones más o menos graves,
pero todas ellas influyentes de manera notable sobre la seguridad dei tráfico.
19
1.2.6 Iluminación de las Vías
La iluminación de las vías merece especial atención en el tránsito

vehicular. Cuando la densidad de vehículos es alta, este aspecto adquiere
mayor importancia y se constituye en un factor muy influyente en la
seguridad de la vía . Acciones ejecutadas en otros países , para dotar las vías
de un buen sistema de alumbrado , han demostrado que es posible, con esto,
reducir hasta un 30 % la incidencia nocturna de accidentes.
Hay varios criterios técnicos que son usados para evaluar la calidad
del alumbrado, desde el punto de vista de la seguridad en el manejo. Entre
los más importantes tenemos la eficiencia de la geometría de la instalación
para la orientación visual , apariencia y rendimiento en color , nivel de
luminancia y uniformidad del patrón de luminancia.
El criterio de eficiencia de la geometría de la instalación para la

orientación visual consiste en ubicar la infraestructura y sus luminarias, de tal
manera que transmitan al usuario una imagen que le ayude a identificar el
curso de la vía.
El criterio de apariencia y rendimiento en color es algo que remite al

tipo de luminaria que se empleará . Esto por cuanto los fabricantes ofrecen
lámparas para alumbrado público que difieren en la composición espectral de
la luz que emiten, con lo cual su apariencia de color y rendimiento de color
20
son también distintos. Todo esto influye en el conductor en aspectos tan
importantes como la distancia de visibilidad, agudeza visual, rapidez de
percepción, deslumbramiento molesto, recuperación al deslumbramiento y
capacidad de distinguir los colores . Así es como para iluminar una carretera
se recomienda emplear un tipo de luminaria diferente al de una vía urbana.
El criterio de nivel de luminancia consiste en proveer a la vía de luz

suficiente para que los conductores tengan seguridad de percepción. La
uniformidad del patrón de luminancia es la distribución de la luz, de tal
manera que el contraste luz-sombra sea lo más bajo posible . Esto es que no
haya puntos muy bien iluminados y puntos muy oscuros en la vía , sino una
adecuada distribución de la luz.
En nuestro país, los organismos encargados de suministrar el servicio

de alumbrado público no consideran criterio alguno de seguridad en el
tránsito vehicular en la instalación de dicho servicio. Por esta razón , existen
deficiencias en el sistema de iluminación , desde el punto de vista de
seguridad en el tránsito. Esto aumenta la peligrosidad de conducir en horas
de la noche. Proporcionalmente al número de vehículos que transitan por la
noche con respecto al día, los estudios demuestran que la incidencia de
percances nocturnos es un 30 % superior a la diurna ; a pesar de que en
horas de la noche los conductores disponen de vías descongestionadas.
21
1.2.7 Apreciaciones Complementarias
El tema de los accidentes de tránsito es un asunto muy comentado en

nuestro país. Sobre el mismo se ha formulado siempre un enfoque
tradicional, que señala como causante único de un percance al conductor del
vehículo. Campañas de seguridad vial se enfocan a un simple "conduzca
responsablemente" que tiene buena intención, pero desconocida efectividad.
Un cambio de actitud, dirigido a determinar los factores que

contribuyen para que un punto de una ciudad o de una carretera presente
una repetición desmesurada de siniestros, es necesario. De mucha utilidad
también sería que las autoridades encargadas de levantar la información en
el sitio de un accidente de tránsito tengan cierto nivel técnico que les
permitan consignar en sus informes datos útiles para un esclarecimiento real
de las causas que rodean estos percances.
1.3 Clases y Fases del Accidente
Dependen de la situación geográfica, los vehículos intervinientes, los

resultados y el modo en que se producen. Atendiendo a la situación dentro o
fuera del casco urbano podrán ser urbanos o interurbanos. Los interurbanos
tienen lugar en autopistas, vías rápidas y carreteras convencionales. Dentro de
las funciones que ostentan las policías locales cabe señalar en este caso la
instrucción de atestados por accidentes dentro del casco urbano, siendo este
22
documento la relación circunstanciada de los hechos de forma cronológica, las
diligencias de filiación de los implicados y sus declaraciones testimoniales.
Dicha diligencia se extiende por la policía, en funciones de policía judicial, y
consta de las diligencias practicadas con motivo de un accidente de tráfico,
previstas o no caracteres de delito.
En atención a los vehículos intervinientes se darán:
Accidentes Simples , en los que interviene una sola unidad de tráfico,

siendo estos el despiste, el choque, el vuelco y la caída
Accidentes Múltiples , con dos o más unidades de tráfico,

perteneciendo a este tipo el alcance, el atropello, la colisión, la embestida, la
rascada, el topetazo, o el accidente en cadena.
Observando los resultados se clasifican en: con daños materiales, dando

perjuicio a la propiedad , con daños personales , en los sujetos del accidente,
distinguiendo entre accidentes con heridos, o accidentes mortales, cuando se
produce alguna muerte en plazo de 24 horas tras el accidente.
Conforme al modo en que se producen citaremos:
Volteo: Es la precipitación a un plano inferior en que el vehículo, sin

apoyo, gira en su sentido longitudinal cayendo sobre el techo.
Colisión: Son los accidentes que se producen entre dos vehículos en

movimiento cuando sus trayectorias se encuentran. En esta familia de
accidentes la condición suficiente y necesaria es el movimiento en que deben
encontrarse los vehículos.
23
Atropello: Nombre que se ha dado generalmente al accidente
producido entre estos dos elementos, sin embargo se entiendo, que se
distinguen de otros producidos entre los mismos elementos por la evolución
normal que tienen las siguientes fases:
Impacto o Embestimiento : Momento en que el vehículo golpea o

alcanza al peatón, que ha sido definido como el instante en el que viene
aplicada la primera acción traumática del vehículo contra la persona.
CLASES DE ACCIDENTE
Choque con Vehículo o Colisión . Impacto entre más de un vehículo en movimiento
Choque con Objeto Fijo
Impacto de un vehículo en movimiento contra un objeto fijo ( poste, muro, montículo de tierra, vehículo
estacionado, etc.)
24
Caída de Ocupante
Caída de un ocupante dentro o fuera del vehículo
Volcamiento
Volcamiento
Arrollamiento
25
Entre las fases de los accidentes podemos establecer tres:
Fase de Percepción : es aquella en la que un conductor o un peatón

tienen pleno conocimiento de la situación en la que está involucrado. Esta
fase se compone de dos puntos:
Punto de Percepción Real: es aquel donde el conductor, tiene pleno

conocimiento del peligro del accidente. Es subjetivo, depende de las
capacidades de cada conductor, de su experiencia y de su conocimiento.
Punto de Percepción Posible : es el punto en donde el conductor

debió darse cuenta de la posibilidad de que ocurriera el accidente. Es
objetivo.
Área de percepción real: es el espacio existente entre el punto de

percepción posible y el conflicto real o punto fatal.
Fase de Decisión : es aquella en donde el conductor inicia la

ejecución de la maniobra de evasión que va a desarrollar.
Maniobra de evasión : Se entiende la maniobra de evasión como

aquella que emplea el peatón o conductor para evitar que se produzca el
accidente.
Entre las maniobras evasivas tenemos:
-Frenar.
-Virar a la derecha.
- Tocar el pito.
- Acelerar.
- Girar a la izquierda.
26
Área de Maniobra : es aquella en donde la acción de evasión se
ejecuta sobre un determinado espacio. En área comienza en el punto en
donde el conductor apercibido tiene la posibilidad de ejecutar una maniobra
normal.
Fase de Conflicto : en donde se desarrolla la mayor posibilidad de

que ocurra un accidente.
Área de Conflicto : es la zona en donde existe la mayor posibilidad de

que ocurra un accidente.
Punto de Conflicto : es aquel en donde se consuma el accidente.

Este punto siempre está ubicado dentro del área de conflicto.
Posición Final : es la posición de inmovilidad que adoptarán los

vehículos y objetos una vez que el accidente llegó a su etapa final.
1.4 Accidentologia Vial
Esta disciplina nace en el año 1967, a partir de la inquietud del

Ingeniero Bottaro López, cuando se dictan los primeros cursos de
Accidentología Vial dentro del cuerpo de Camineros de Policía de Buenos
Aires, Argentina, Se ocupa del estudio integral de los accidentes de tránsito.
Es multidisciplinaria por la complejidad del hecho estudiado, en el cual
intervienen tres grandes factores con incontables variables; estos factores
son: humano, ambiental y vehicular, que si bien por una cuestión de orden
27
metodológico se estudian por separado, se encuentran íntimamente
relacionados.
Como metodología general de trabajo reviste fundamental importancia,

en primer término, la observación dei lugar del hecho, tendiente a la
detección de todas las características y circunstancias de cada uno de los
factores que pudieran haber influido para el desencadenamiento del siniestro.
Una vez cumplida esta primera etapa de observación, se documenta la
escena mediante la fotografía, el relevamiento plan métrico y el mecánico,
como así también se procede a la incautación de aquellos elementos y
autopartes de interés para la investigación.
1.5 Seguridad Vial
En buena parte, la seguridad vial es el resultado material de disponer

a las personas y las cosas en las condiciones que exige el constante
mantenimiento de los equilibrios del movimiento y la posición de los cuerpos
en el sistema vial.
Dicho de otro modo: seguridad vial, es el efecto de asegurar la

disposición de la estructura material y la organización funcional del sistema
de tráfico viario, en las condiciones que exige su correcto funcionamiento,
bajo el paradigma estructura-adaptación-función y las pautas que lo rigen.
28
En la medida que la seguridad pasiva funciona, disminuyen las Si
atendemos al principio esencial de la seguridad, eliminar o disminuir en lo
posible las causas y efectos del riesgo, nos indica la estructura lógica final de
lo que es seguridad vial.
La seguridad activa o funcional ya descrita, es eliminar o disminuir en

lo posible las causas del riesgo, o sea, disponer a las personas y las cosas
para asegurar los imprescindibles equilibrios que se han de dar en el
movimiento y en la posición de los cuerpos en el espacio y el tiempo.
Y, además de la seguridad funcional o activa, está la seguridad pasiva,

que es el resultado de eliminar o disminuir en lo posible los efectos del
riesgo, lo que tiene que asegurar la vida y la integridad de las personas en
caso de que falle la seguridad activa.
Víctimas y la gravedad de las lesiones que se producen por los fallos

en la seguridad activa o funcional, fallos que son los que desequilibraron el
movimiento y la posición de los cuerpos. Y como es obvio, en la medida que
se dispone y funciona la seguridad activa, disminuyen los accidentes.
En definitiva, los elementos básicos del sistema de tráfico viario, en los

cuales es necesaria la actuación técnica bajo el paradigma o causa formal
que resulte de definir el trinomio estructura-adaptación-función, son: las
personas (mecanismo central del sistema); las vías y su entorno; 1
29
señalización; los vehículos; y las normas (las de configuración, gestión y uso
del sistema).
Queda claro, que para alcanzar eso que llamamos seguridad vial el
campo en el que hay que trabajar es amplio, complejo y heterogéneo,
porque, como bien dice la Organización Mundial de la Salud, la seguridad vial
no es accidental, sino esencial y funcional, o sea, el efecto de un trabajo
hecho con metodología siguiendo los planteamientos de una teoría.
1.6 Puntos Negros
Son aquellas secciones de las vías, en las cuales se producen un

número de accidentes viales superior al promedio de los que ocurren en
otras secciones con características semejantes. Se suele definir el "punto
negro" a partir de un número mínimo de accidentes que se producen en la
misma sección en un periodo determinado de años, generalmente entre 1 y
5, por un índice de gravedad que los caracteriza.
La identificación y mejora de estos puntos, es decir, el tratamiento de

los puntos negros, está contemplado en los planes de seguridad vial
nacionales o regionales de muchos países, desarrollándose técnicas para
mejorar algunos aspectos y dedicándose cuantiosos recursos a esta tarea.
Para poder definir las mejoras que requieren estos puntos, se necesita
disponer de la información descrita anteriormente, no solo de los accidentes
con víctimas, sino también acerca de:
30
í
s Las características del tránsito y los vehículos.
s Los accidentes en los que no hay víctimas, los cuales son pocos
detectables.
s La descripción de la secuencia de los acontecimientos antes y
después del accidente.
s La ampliación del concepto a tramos completo de la vía.
1.7 Elementos Peligrosos de la Vía
Los elementos que constituyen un peligro en la vía a veces pueden ser

identificados mediante una revisión de los inventarios viales o mediante
inspecciones oculares de rutina.
Mediante la búsqueda de peligros potenciales conocidos se pueden

identificar lugares con potencia¡ de accidentes de alta severidad. Entre los
sitios peligrosos de las vías o los potenciales peligrosos en los laterales que
comúnmente son identificados por las autoridades para aplicar tratamientos
correctivos, están los siguientes:
s Deficiencias en las defensas.
s Puentes estrechos y estribos de puentes expuestos
Curvas horizontales cerradas sin peralte.
31
uj Fd
• Pendientes pronunciadas combinadas con curvas cerradas.
• Obstáculos fijos cercanos al borde del pavimento (árboles, postes,
luminarias, paredes de piedra, etc.).
• Restricciones a la visibilidad.
• Canales u hombrillos estrechos.
• Pendientes laterales pronunciadas (mayores de 3:1) terraplenes
muy altos.
• Cruce de ferrocarril por debajo de los estándares.
• Superficie de pavimento irregular (baches , rodaduras, etc.).
• Estrechamiento de los canales.
• Señales de control de tránsito no uniformes.
32
2 Criterios y Controles Básicos para el Diseño
2.1 Velocidad del Diseño
La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño,

entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener con
seguridad sobre una sección determinada de la carretera , cuando las
circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de
diseño.
2.2 Relación entre la Velocidad Directriz y las Características

Geométricas.
La velocidad directriz condiciona todas las características ligadas

a la seguridad de tránsito. Por lo tanto ellas, como el alineamiento
horizontal y vertical, distancia de visibilidad y peralte, variarán
apreciablemente con la velocidad directriz. En forma indirecta están
influenciados los aspectos relativos al ancho de la calzada , bermas, etc.
En las presentes normas las características geométricas , ( radio

mínimo de las curvas horizontales y verticales, distancias de visibilidad
de parada y de sobrepaso, etc.) están relacionadas a cada velocidad
directriz.
33
2.3 Velocidad de Marcha
Denominada también velocidad de crucero, es el resultado de

dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo
estuvo en movimiento, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito,
la vía y los dispositivos de control. Es una medida de la calidad del
servicio que una vía proporciona a los conductores, y varía durante el
día principalmente por la variación de los volúmenes de tránsito.
Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe

descontar del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el
vehículo se hubiese detenido por cualquier causa.
2.4 Velocidad de Operación
En el diseño geométrico de carreteras, se entiende como velocidad

de operación de un determinado elemento geométrico, la velocidad
segura y cómoda a la que un vehículo aislado circularía por él, sin
condicionar la elección de la velocidad por parte dei conductor ningún
factor relacionado con la intensidad de tránsito, ni la meteorología, es
decir, asumiendo un determinado nivel de velocidad en función de las
características físicas de la vía y su entorno, apreciables por el
conductor.
34
También se interpreta la velocidad de operación como la velocidad a
la que se observa que los conductores operan sus vehículos.
2.5 Relación entre las Velocidades de Operación y de Marcha
Según se encuentre en la fase del estudio de una carretera

existente o en el diseño de una nueva carretera, se podrán determinar
las velocidades de operación en el primer caso, o simplemente
estimarlas en el segundo, siempre considerando los distintos elementos
geométricas a lo largo del trazado.
Para la determinación de las velocidades de operación deberán

tomarse datos de velocidades puntuales en la mitad de las curvas
horizontales y de las rectas que tengan suficiente longitud. Así, se
pueden obtener las sucesivas velocidades de operación o velocidades
realmente prácticas como resultado o efecto operacional de la geometría
de la vía.
Con respecto a la velocidad de marcha y cuando no se disponga de

un estudio real de ella en campo bajo las condiciones prevalecientes a
analizar, se tomarán como valores teóricos los comprendidos entre el
85% y el 95% de la velocidad de diseño.
35
2.6 Elección de la Velocidad Directriz
La selección de la velocidad directriz depende de la importancia o

categoría de la futura carretera, de los volúmenes de tránsito que va a
mover, de la configuración topográfica del terreno, de los usos de la
tierra, del servicio que se requiere ofrecer, de las consideraciones
ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la carretera, de las
facilidades de acceso (control de accesos), de la disponibilidad de
recursos económicos y de las facilidades de financiamiento.
Los presentes criterios establecerán, que el rango de las

velocidades de diseño se deberá utilizar en función del tipo de carretera
según sus características.
2.7 Variaciones de la Velocidad Directriz
Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una

carretera deberán ser evitados.
Se debe considerar como longitud mínima de un tramo la distancia

correspondiente a dos (2) Kilómetros, y entre tramos sucesivos no se
deben presentar diferencias en las velocidades de diseño superiores a
los 20 Kmlh.
36
CAPÍTULO III
METODOLOGÍA
Naturaleza de la investigación
Sabino (1978) afirma que un diseño de campo son todos los

referidos a emplear datos de interés recogidos de forma directa de la
realidad , de tipo descriptivo, ya que se manejarán los datos tal y como
se producen , describiendo lo que existe con respecto a las condiciones
de la situación dando un perfil básico de análisis , Ary y otros (1990), y
finalmente evaluativo porque es parte de un proceso generador de
aptitudes críticas que conducen a una indagación permanente y a la
solución de un problema.
Tomando en cuenta estas definiciones se puede aseverar que la

naturaleza de la presente investigación es de Campo y de tipo
Descriptivo-Evaluativo. De campo porque el primer paso para concretar
los objetivos de la investigación es recopilar la información de diferentes
instituciones públicas con respecto a los accidentes de tránsito . Por otra
parte , se realizo una inspección visual de las características físicas y
operacionales de la vía , y se llevaron a cabo conteos vehiculares en dos
puntos importantes del tramo . De tipo descriptivo porque se procesaron
los datos recopilados para su estudio y se plantean posibles soluciones
a la problemática existente.
37
PROCEDIMIENTOS
1. Recolección de los Datos de Accidentes de Tránsito
1.1 Instrumento de Recolección de Datos
Para la recolección de datos de los accidentes de tránsito ocurridos

en la Av. Intercomunal Barquisimeto - Duaca ; en el tramo comprendido
desde la Intersección con la vía a Las Veritas hasta la entrada de la
Urbanización Las Sábilas, se elaboro una planilla que sirvió como
instrumento para extraer la información necesaria requerida en el
análisis de los mismos de una manera detallada, donde se representa
por columnas : ( a) Número de Registros, (b) Fecha de Ocurrencia, (c)
Hora aproximada del suceso, (d) Sector en el que se produjo el siniestro,
(e) Observaciones , columna en la cual se indicó la información
correspondiente a los factores asociados al hecho y/o condiciones bajo
las cuales se produjo el accidente , especificando si el mismo fue:
Volcamiento , colisión , encunetamiento , desperfecto mecánico,
embarrancamiento , colisión con animal, entre otros; y finalmente (f) Tipo
de Accidente.
38
1.2 Fuente de Datos
Los datos se obtuvieron a partir de los libros de novedades diarias

de la Unidad Estada¡ de Vigilancia de Transporte y Tránsito Terrestre N°
51, sede Barquisimeto estado Lara, para el periodo comprendido entre
los años 2004 y 2009, considerando sólo los accidentes ocurridos en el
tramo objeto de estudio.
1.3 Organización de los Datos
Los datos se organizaron por años, posteriormente se ordenó

la información según el tipo de accidente de acuerdo al siguiente criterio:
• Accidentes con daños materiales o accidente sin lesionado.
• Accidentes con lesionados.
• Accidentes con muertos.
1.4 Procesamiento de Datos
Los datos de accidentes se procesaron mediante la utilización del

programa Excel, con lo cual se pueden obtener tabulaciones típicas de
los listados por año y por tipo de accidentes.
39
2. Recolección de Datos en Campo
Se realizaron varios recorridos a lo largo de todo el tramo en estudio

para obtener información mediantes observaciones, en primer lugar de
las condiciones físicas reales que presenta la vialidad, como lo son el
estado de la calzada, específicamente del pavimento; estados de los
drenajes existentes tanto transversales como longitudinales;
observaciones sobre las deficiencias significativas de obras auxiliares
tales como: señalamiento horizontal, señalamiento vertical y alumbrado
público, indicando además la existencia o carencia del señalamiento.
También se realizaron mediciones del ancho de la calzada, ancho de
cada canal de circulación y del hombrillo. Y por último se identificaron
las condiciones operacionales de la vía.
3. Conteos Vehiculares
3.1 Instrumentos de Recolección de Datos
Se realizaron dos (2) conteos vehiculares, uno en la entrada de la

Urb. Yucatán por medio de contadores digitales y otro de forma manual
en el Módulo de Tránsito del Sector El Cují, cada uno durante dos (2)
días consecutivos de la semana para determinar la demanda vehicular
del tramo.
40
3.2 Organización y Procesamiento de Datos
Se usó como herramienta informática los software Excel y HDM

V7.4.5, este último representa el software mediante el cual se
programan los contadores digitales HI -STAR y se lee la información que
ellos almacenan durante su permanencia en el lugar, como el volumen
vehicular, la clasificación de acuerdo a las longitudes de los vehículos,
velocidades de aproximación promedio y temperatura del pavimento,
entre otros datos . Cabe destacar que de estos datos , solo se uso el
volumen vehicular.
4. Determinación dei PDT
El PDT que se obtuvo se corresponde al Promedio Diario de

Tránsito del presente año, como esta investigación abarca desde el año
2004 hasta el 2009, siendo necesario extrapolar para conocer el PDT
de los diferentes años.
5. Determinación de los indices de Accidentalidad
Los datos para determinar los índices de accidentalidad o

peligrosidad se tomaron de los listados tabulados de los accidentes de
41
tránsito en la vía de acuerdo a su clasificación y por cada año desde el
2004 hasta el 2009, las longitudes dei tramo y los PDT calculados a
partir de los datos aportados por los conteos vehiculares.
6. Identificación de los Tramos de Concentración de Accidentes
Con los datos de accidentes de tránsito que se recolectaron para los

años en estudio y clasificados según el tipo de accidente, se
identificaron los tramos de concentración de accidentes para cada año
analizado.
Finalmente realizados y analizados los procedimientos antes

mencionados, se procedió a plantear las posibles soluciones que
contribuyan a disminuir los accidentes en este tramo.
Recursos:
Entre los recursos previstos para el desarrollo del trabajo de

investigación, se encuentran:
42
Institucionales:
Con respecto a los organismos con los cuales se conto, está el

Decanato de ingeniería Civil de la UCLA y organismos
Gubernamentales (MINFRA , UEv1TT).
Materiales y equipos.
Se conto con la utilización de los equipos del departamento de

Vialidad y Pavimentos dei Decanato de Ingeniería Civil de la UCLA.
Humanos:
El personal humano contribuyente al desarrollo del trabajo

especial de grado fueron: La Ing. Zaida Castro y la urbanista Lila Franco
principalmente como tutores del trabajo, los bachilleres Almao Herminia
y Chirinos Manuel como autores del Trabajo especial de grado y todos
los profesores del departamento Vial y de Pavimentos que prestaron su
colaboración para el mejor desempeño del mismo.
Financiero:
En cuanto al financiamiento, el mismo se hizo mediante nuestros

propios medios.
43
ANÁLISIS DE LOS DATOS DE VOLUMEN VEHICULAR
1. Obtención de datos del volumen vehicular
Para la determinación del volumen vehicular , se realizaron conteos de

dos formas distintas : una de manera manual y la otra a través de contadores
magnéticos Nu - Metrics HI - STAR . Se procedió de esta manera , ya que, el
tramo en estudio de la Av. intercomunal Barquisimeto -Duaca posee dos (2)
secciones transversales diferentes , por lo tanto , dicho tramo se dividió de la
siguiente manera:
• Sección A. ( Intersección Entrada Las Veritas - Entrada de

T amaca)
• Sección B. (Entrada de Tamaca - Entrada Urb. Las Sábilas)
La sección A está conformada por una vía de 4 canales de circulación,

siendo un sub tramo urbano, mientras que la sección B está conformada por
una vía de 2 canales de circulación, siendo un sub tramo rural.
Los contadores magnéticos fueron utilizados en la sección B y se

colocaron en la entrada de la Urb. Yucatán, el cual fue llamado punto B,
dicho lugar fue seleccionado por ser el más seguro, ya que contamos con el
apoyo y la colaboración de la vigilancia privada de esta urbanización, siendo
esto importante debido a la gran inseguridad reinante en la zona.
44
Los contadores fueron programados para realizar los conteos a partir
dei día 2210412010 a las 11:00 pm hasta el 2510412010 a las 07:00 am,
logrando un reporte de vehículos durante 56 horas seguidas, para de esta
forma obtener el volumen vehicular por 2 días consecutivos de 24 horas en la
sección B del tramo en estudio. El procedimiento realizado para colocar los
contadores fue el siguiente:
• Se reunieron todas las herramientas y equipos necesarios (un taladro,

12 ramplús de 3/8" de diámetro, 12 tornillos tira fondo de 3/8" de
diámetro, 1 mecha punta de diamante de 3/8" de diámetro, una planta
eléctrica portátil, 2 contadores magnéticos HI-STAR junto con 2
gomas protectoras, 4 chalecos de tránsito y 4 conos).
Foto 1. Materiales y herramientas utilizadas
Fuente: Almao, Chirinos.
• Desvío del tráfico utilizando los conos y los chalecos trancando la vía
en un sentido.
45
Foto 2 . Desvió del tráfico en el sentido Duaca - Barquisimeto
Fuente : Almao, Chirinos
• Simultáneamente se taladra el pavimento colocando los ramplús y el

contador en el mismo sentido de la vía.
Foto 3. Uso del Taladro Foto 4. Colocación de los ramplús
Fuente : Almao, Chirinos.
• Luego , se colocó la goma protectora sobre el contador y se ajustó con

los tornillos tira fondo.
46
Foto S. Ajustando los contadores en el pavimento
• De igual manera se realizó el mismo procedimiento en el otro sentido

de la vía.
Foto 6. Contadores instalados en la entrada de la Urb . YUCA AN
Fuente- Airnao, Chirinos,
• Luego de finalizados ¡os conteos se retiraron los equipos y se

procedió a rellenar los huecos dejados en el pavimento con una
mezcla asfáltica en frio.
El conteo manual se llevó a cabo en la sección A, específicamente en

el Módulo de Tránsito Vial de El Cují, denominando este lugar como punto A.
Se realizó de forma manual ya que esta sección está conformada por cuatro
(4) canales de circulación y para la fecha ¡os contadores magnéticos no
estaban disponibles. El conteo fue realizado en tres bloques diferentes
(periodos de tiempo) totalizando 8 horas durante 2 días consecutivos
(2810412010 y el 2910412010). Se procedió de la siguiente manera:
47
1 Bloque (6:00 am - 9:00 am)
Foto 7. Conteo de vehículos Foto S. Conteo de vehículos
Fuente : Almao , Chirinos.
II Bloque (11:00 am - 2:00 pm)

Foto 9. Conteo de vehículos Foto 10. Conteo de vehículos
III Bloque (4:00 pm - 6:00 pm)

Foto 11. Conteo de vehículos Foto 12. Conteo de vehículos
Finalmente se obtuvieron los datos en la sección A (Intersección
Entrada Las Ventas - Entrada de Tamaca ) recabando la siguiente
información:
Miércoles 2810412010
(Sentido Barquisimeto - Duaca)
HORA VEHICULOS/HORA
06:00 AM - 07 :00 AM 776
07:00 AM - 08:00 AM 1018
08:00 AM - 09 :00 AM 896
HORA VEHICULOS/HORA
11:00 AM - 12:00 PM 1085
12:00 PM - 01:00 PM 967
01:00 PM - 02:00 PM 901
HORA VEHICULOS/HORA
04:00 PM - 05:00 PM 1303
05:00 PM - 06:00 PM 1501
Jueves 29/04/2010
(Sentido Barquisimeto - Duaca)
HORA VEHICULOS/HORA
06:00 AM - 07 :00 AM 624
07:00 AM - 08 :00 AM 943
08:00 AM - 09 :00 AM 948
HORA VEHICULOS/HORA
11:00 AM - 12:00 PM 1042
12:00 PM - 01:00 PM 1180
01:00 PM - 02:00 PM 1135
HORA VEHICULOS/HORA
04:00 PM -05:00 PM 1351
05:00 PM - 06:00 PM 1589
49
Miércoles 28 /04/2010
(Sentido Duaca - Barquisimeto)
HORA VEHICULOS/HORA
06:00 AM - 07:00 AM 1139
07:00 AM - 08 : 00 AM 1317
08:00 AM - 09:00 AM 1229
HORA VEHICULOS/HORA
11:00 AM - 12:00 PM 935
12:00 PM - 01 : 00 PM 901
01:00 PM - 02:00 PM 1031
HORA VEHICULOS/HORA
04:00 PM - 05:00 PM 1068
05:00 PM - 06:00 PM 1041
Jueves 29/04/2010
(Sentido Duaca - Barquisimeto)
HORA VEHICULOS/HORA
06:00 AM - 07:00 AM 972
07:00 AM - 08 :00 AM 1262
08:00 AM - 09:00 AM 1203
HORA VEHICULOS/HORA
11:00 AM - 12:00 PM 906
12:00 PM - 01:00 PM 928
01:00 PM -02:00 PM 986
HORA VEHICULOS/HORA
04:00 PM - 05:00 PM 1004
05:00 PM - 06:00 PM 983
Ordenando estos datos y calculando los promedios para cada una de

las ocho horas de conteo efectivo en la sección A , se realizó la siguiente
tabla:
50
Tabla 1. Promedio de los conteos manuales en la sección A ( sentido Barquisimeto - Duaca)
HORA VEH (día 1) VEH (día 2) PROMEDIO

6:00 am - 7:00 am 776 624 700
7:00 am - 8:00 am 1018 943 980
8:00 am - 9:00 am 896 948 922
9:OOam-10:OOam - - -
10:OOam-11:OOam - - -
11:00 am -12:00 am 1085 1042 1064
12:00 am -1:00 pm 967 1180 1074
1:00 pm - 2:00 pm 901 1135 1018
2:00 pm - 3:00 pm - - -
3:00 pm - 4:00 pm - - -
4:00 pm - 5:00 pm 1303 1351 1327
5:00 pm - 6:00 pm 1501 1589 1545
TOTAL 8447 8812 8630
Tabla 2. Promedio del conteos manual en la sección A (sentido Duaca - Barquisimeto)
HORA VEH (día 1) VEH (día 2) PROMEDIO

6:00 am - 7:00 am 1139 972 1056
7:00 am - 8:00 am 1317 1262 1290
8:00 am - 9:00 am 1229 1203 1216
9:OOam-10:OOam - - -
10:OOam-11:OOam - - -
11:00 am -12:00 am 935 906 921
12:00 am - 1:00 pm 901 928 915
1:00 pm - 2:00 pm 1031 986 1009
2:00 pm - 3:00 pm - - -
3:00 pm - 4:00 pm - - -
4:00 pm - 5:00 pm 1068 1004 1036
5:00 pm - 6:00 pm 1041 983 1012
TOTAL 8661 8244 --[ 84-55
51
Debido a que en la sección A sólo se contaron 8 horas, para poder
determinar el PDT, se calcularon los factores de distribución horaria (FDH) a
partir de los volúmenes obtenidos en el TEG de Figueredo y Montero, cuyos
datos se presentan en el cuadro siguiente:
Cuadro 16 . Factores de Distribución Horaria sub tramo Dist. Polígono de Tiro - Entrada a las Veritas.
Sentido Sur- Norte
Periodos PROM FDH %

12:OOam - 1:OOam 109 0,51
1:OOam - 2:OOam 41 0,19
2:00 am - 3:00 am 60 0,28
3:00 am - 4:00 am 56 0,26
4:00 am - 5:00 am 122 0,57
5:00 am - 6:00 am 554 2,61
6:00 am - 7:00 am 2480 11,67
7:00 am - 8:00 am 2573 12,11
8:00 am - 9:00 am 1546 7,28
9:00 am - 10:00 am 1136 5,35
10:00 am - 11 :00 am 1036 4,88
12:00 am - 1:00 pm 982 4,62
1:00 pm - 2:00 pm 967 4,55
2:00 pm - 3 : 00 pm 1102 5,19
3:00 pm - 4:00 pm 1278 6,01
4:00 pm - 5:00 pm 1159 5,45
5:00 pm - 6:00 pm 1127 5,30
6:00 pm - 7:00 pm 1161 5,46
7:00 pm - 8:00 pm 1046 4,92
8:00 pm - 9:00 pm 853 4,01
9:00 pm - 10:00 pm 624 2,94
10:00 pm - 11:00 pm 581 2,73
11:00 pm - 12 : 00 pm 439 2,07
POT 21258 100
Fuente: Diana Figueredo y Mirla Montero . Trabajo Especial de Grado, 2009
Conocidos estos porcentajes, se procedió a completar la información

para las horas faltantes del volumen de tránsito para cada sentido de
circulación , determinándose así, el porcentaje acumulado de las horas en las
52
cuales hicieron los conteos, sumando el total de los vehículos contados y
aplicando una relación matemática proporcional, pudiendo así estimar el
promedio de transito en ambos sentidos de la sección A. (observar tabla 3 y
4)
Tabla 3. Porcentaje Acumulado (Barquisimeto - Duaca)
HORA TOTAL % FDH % ACUMULADO

6:00 am - 7:00 am 700 11,67
7:00 am - 8:00 am 980 12,11 31,06
8:00 am - 9:00 am 922 7,28
9:00 am - 10:00 am - -
10:00 am - 11:00 am - -
11:00 a m - 12:00 a m 1064 4,62
12:00 am - 1:00 pm 1074 4,55 14,36
1:00 pm-2:00pm 1018 5,19
2:00 pm - 3:00 pm - -
3:OOpm-4:OOpm - -
4:00 pm - 5:00 pm 1327 5,30 10,76
5:00 pm - 6:00 pm 1545 5,46
TOTAL 8630 56,18
La relación matemática proporcional que se usó para completar el

volumen diario de tránsito para cada sentido es la siguiente:
Sentido Duaca - Barquisimeto:
PDT = 100•$630 _ 15361 Veh

56,18
53
Tabla 4. Porcentaje Acumulado ( Duaca - Barquisimeto)
HORA TOTAL % FDH % ACUMULADO

6:00 am - 7:00 am 1056 11,67
7:00 am -8:00 am 1290 12,11 31,06
8:OOam-9:OOam 1216 7,28
9:OOam-10:OOam - -
10:O0 am-11:OOam - -
11:00 am -12:00 am 921 4,62
12:00 am - 1:00 pm 915 4,55 14,36
1:00 pm - 2:00 pm 1009 5,19
2:00 pm - 3:00 pm - -
3:00 pm - 4:00 pm - -
4:00 pm - 5:00 pm 1036 5,30 10,76
5:00 pm - 6:00 pm 1012 5,46
TOTAL 8455 56,18
Sentido Barquisimeto - Duaca:
PDT = 100*8455
= 15050 Veh
56,18
Siendo el PDTPtOA = x(15361 + 15050) = 30411 Veh / día
De la sección B, los resultados obtenidos a través de los contadores

se presentan en las tablas anexas:
Tabla S. Resultado de conteos por los contadores magnéticos Ht - STAR (serial 8818). Sentido Barquisimeto -
Duaca
TIEMPO VEHICULOS/HORA
23/04/2010 12:00 AM 54
23/04/2010 01:00 AM 14
23/04/2010 02:00 AM 7
23/04/2010 03:00 AM 11
23/04/2010 04:00 AM 6
23/04/2010 05:00 AM 28
23/04/2010 06:00 AM 141
23/04/2010 07:00 AM 243
23/04/2010 08:00 AM 311
23/04/2010 09:00 AM 274
23/04/2010 10:00 AM 262
23/04/2010 11:00 AM 283
23/04/2010 12:00 PM 258
23/04/2010 01:00 PM 309
54
i1H
23/04/2010 02:00 PM 300
23/04/2010 03:00 PM 275
23/04/ 2010 04:00 PM 310
23/04/ 2010 05 : 00 PM 314
23/04/ 2010 06:00 PM 382
23/04/2010 07 : 00 PM 385
23/04/ 2010 08 : 00 PM 377
23/04/ 2010 09:00 PM 314
23/04 /2010 10:00 PM 251
23/04 /2010 11:00 PM 129
24/04/2010 12:00 AM 92
24/04/2010 01:00 AM 29
24/04/2010 02 : 00 AM 20
24/04/2010 03 : 00 AM 12
24/04/ 2010 04:00 AM 9
24/04/ 2010 05:00 AM 18
24/04/ 2010 06 : 00 AM 89
24/04/ 2010 07 : 00 AM 202
24/04/ 2010 08 : 00 AM 323
24/04/ 2010 09:00 AM 295
24/04/2010 10:00 AM 307
24/04/ 2010 11:00 AM 290
24/04/ 2010 12 : 00 PM 298
24/04/ 2010 01:00 PM 308
24/04/2010 02 : 00 PM 352
24/04/ 2010 03 : 00 PM 380
24/04/ 2010 04 : 00 PM 373
24/04/2010 05:00 PM 369
24/04/ 2010 06 : 00 PM 337
24/04/2010 07 : 00 PM 352
24/04 / 2010 08 : 00 PM 324
24/04/2010 09 : 00 PM 304
24/04/ 2010 10:00 PM 224
24/04/ 201011 : 00 PM 141
25/04/2010 12:00 AM 100
25/04 /2010 01 : 00 AM 42
25/04/2010 02: 00 AM 24
25/04 /2010 03 : 00 AM 21
25/04/ 2010 04:00 AM 23
25/04/2010 05 : 00 AM 17
25/04/2010 06:00 AM 37
25/04/2010 07 : 00 AM 111
Tabla 6. Resultado de los conteos por los contadores magnéticos HI - STAR (serial 8819). Sentido Duaca -
Barquisimeto
TIEMPO VEHICULOS/HORA
23/04 /2010 12:00 AM 63
23/04/2010 01:00 AM 23
23/04/2010 02 : 00 AM 15
23/04/2010 03:00 AM 15
23/04/2010 04:00 AM 13
23/04/2010 05:00 AM 60
23/04/ 2010 06 : 00 AM 449
23/04/2010 07 : 00 AM 566
55
23/04/2010 08:00 AM 545
23/04/2010 09:00 AM 395
23/04/2010 10:00 AM 366
23/04/2010 11:00 AM 362
23/04/2010 12:00 PM 358
23/04/2010 01: 00 PM 340
23/04/2010 02: 00 PM 387
23/04/2010 03: 00 PM 366
23/04/2010 04: 00 PM 420
23/04/2010 05:00 PM 399
23/04/2010 06:00 PM 365
23/04/2010 07:00 PM 362
23/04/2010 08 : 00 PM 282
23/04/2010 09:00 PM 271
23/04/2010 10:00 PM 227
23/04/2010 11:00 PM 114
24/04/2010 12:00 AM 93
24/04/2010 01:00 AM 53
24/04/2010 02:00 AM 25
24/04/2010 03:00 AM 23
24/04/2010 04:00 AM 27
24/04/2010 05:00 AM 52
24/04/2010 06:00 AM 181
24/04/2010 07: 00 AM 366
24/04/2010 08: 00 AM 499
24/04/2010 09: 00 AM 464
24/04/201010:00 AM 442
24/04/201011:00 AM 403
24/04/2010 12:00 PM 417
24/04/2010 01:00 PM 380
24/04/2010 02: 00 PM 396
24/04/2010 03:00 PM 401
24/04/2010 04: 00 PM 369
24/04/2010 05:00 PM 410
24/04/2010 06:00 PM 457
24/04/2010 07: 00 PM 402
24/04/2010 08:00 PM 372
24/04/2010 09:00 PM 313
24/04/2010 10:00 PM 272
24/04/2010 11:00 PM 147
25/04/2010 12:00 AM 130
25/04/2010 01: 00 AM 58
25/04/2010 02:00 AM 50
25/04/2010 03:00 AM 39
25/04/2010 04:00 AM 28
25/04/2010 05:00 AM 33
25/04/2010 06: 00 AM 84
25/04/2010 07:00 AM 178
En las tablas anteriormente mostradas, se muestran los conteos

vehiculares durante 56 horas frente a la entrada de la Urbanización Yucatán,
utilizando realmente 48 horas y promediando los resultados para así
56
determinar el PDTB en la sección B del tramo en estudio, mostrando estos
datos en la tabla anexa:
Tabla 7. Promedio vehicular en la sección B. sentido Barquisimeto - Duaca.
PERIODO VEH/HORA VEH/HORA PROMEDIO

(día 1) (día 2)
12:00 am - 1:00 am 14 29 21
1:OOam-2:OOam 7 20 14
2:00 am - 3:00 am 11 12 11
3:OOam-4:O0 am 6 9 8
4:00 am - 5:00 am 28 18 23
5:00 am - 6:00 am 142 89 115
6:00 am - 7:00 am 243 202 222
7:OOam-8:OOam 311 323 317
8:00 am - 9:00 am 274 295 285
9:00 am -10:00 am 262 307 285
10:00 am -11:00 am 283 290 286
11:00 am - 12:00 am 258 298 278
12:00 am -1:00 pm 309 308 308
1:00 pm - 2:00 pm 300 352 326
2:00 pm - 3:00 pm 275 380 327
3:00 pm - 4:00 pm 310 373 342
4:00 pm - 5:00 pm 314 369 342
5:00 pm - 6:00 pm 382 337 359
6:00 pm - 7:00 pm 385 352 368
7:00 pm - 8:00 pm 377 324 350
8:00 pm - 9:00 pm 314 304 309
9:00 pm - 10:00 pm 251 224 238
10:00 pm - 11:00 pm 129 141 135
11:00 pm -12:00 pm 92 100 96
TOTAL 5276 5456 5365
A partir de estos valores totales se tomó directamente el

promedio total de los vehículos contados , para determinar el promedio diario
de tránsito para el sentido Barquisimeto - Duaca , siendo el PDT= 5365 veh/
día
57
Tabla 8. Promedio vehicular en la sección B. sentido Duaca - Barquisimeto.
TIEMPO VEH/HORA VEH/HORA PROMEDIO

(día 1) (día 2)
12:00 am -1:00 am 23 53 38
1:00 am - 2:00 am 15 25 20
2:00 am - 3:00 am 15 23 19
3:00am-4:OOam 13 27 20
4:00 am - 5:00 am 60 52 56
5:00 am - 6:00 am 449 181 315
6:00 am - 7:00 am 566 366 466
7:00 am - 8:00 am 545 499 522
8:00 am - 9:00 am 395 464 430
9:00 am -10:00 am 366 442 354
10:00 am -11:00 am 362 403 382
11:00 am-12:00 am 358 417 388
12:00 am -1:00 pm 340 380 360
1:00 pm - 2:00 pm 387 396 391
2:00 pm - 3:00 pm 366 401 384
3:00 pm - 4:00 pm 420 369 394
4:00 pm - 5:00 pm 399 410 405
5:00 pm - 6:00 pm 365 457 411
6:00 pm - 7:00 pm 362 402 382
7:00 pm - 8:00 pm 282 372 327
8:00 pm - 9:00 pm 271 313 292
9:00 pm -10:00 pm 227 272 250
10:00 pm -11:00 pm 114 147 130
11:00 pm -12:00 pm 93 130 111
TOTAL 6793 7001 6848
Análogamente para el sentido Duaca - Barquisimeto se tiene un PDT

= 6848 veh/día, el cual se tomó directamente del promedio total de los
vehículos contados. Finalmente se calcula el promedio diario de tránsito en el
punto B como un promedio de los PDT en ambos sentidos, es decir:
Siendo el PDTPtoe =y ( 5365 + 6848 ) = 12213 Veh/día
De igual forma se calculó el PDT para el punto A.

58
Tabla 9. Promedio Diario de Tránsito. (Av. Intercomunal Barquisimeto - Duaca). Tramo las Veritas - las
Sábilas
PUNTO DIA SENTIDO VDT PDT
A 28/04/2010 BARATO-DUACA 15361
A 29/04/2010 DUACA- BARQTO 15050 30411
B 23/04/2010 BARQTO-DUACA 5365
B 24/04/2010 DUACA- BARQTO 6848 12213
Obtenido el PDT total dei año 2010, es necesario determinar el PDT

para cada uno de los años de estudio comprendido entre el 2004 - 2009.
Utilizando la siguiente fórmula:
Vf=Vo *1
( Donde ; r = tasa de crecimiento
+ 1 00)
L
Vf = volumen vehicular futuro
Vo = volumen vehicular inicial
N = número de años
Tabla 10. Tasa de Crecimiento Poblacional de Barquisimeto
PERIODO (AÑOS) TASA DE CRECIMIENTO %

1993-1998 3,28
1998 -2003 2,88
2003 -2008 2,58
2008 -2013 2,35
Fuente: MINDUR. Plan de ordenación urbanística del área metropolitana de Barquisimeto - Cabudare.
59
Para el punto A (Módulo de Tránsito El Cují)
Vo 2009 - 30411 1 = 29713 veh 1 dia

2,35`1
{1+100/
Análogamente se determinaron los PDT para el resto de los años

analizados, presentándose la siguiente tabla y con los datos anteriormente
mostrados, tanto en el Módulo de tránsito El Cují (punto A) como en la
Entrada de la Urbanización Yucatán (punto B).
Tabla 11. Promedio Diario de Tránsito del Lapso 2004 - 2009. Av. Intercomunal Barquisimeto - Duaca
(Tramo las Veritas - Las Sábilas)
AÑOS PDTA PDT8

2004 29713 11933
2005 29031 11659
2006 29646 11906
2007 28901 11606
2008 28174 11314
2009 27465 11030
2. Obtención de los datos de los Accidentes de Tránsito
La cantidad de accidentes ocurridos, se determinó en base a los

registros de los accidentes llevados en los libros de novedades diarias
durante los años 2004 al 2009 por la Unidad Estatal de Vigilancia de Tránsito
y Transporte Terrestre N° 51 del Estado Lara, de donde se seleccionaron los
accidentes ocurridos a lo largo de la Av. Intercomunal Barquisimeto - Duaca
para el tramo comprendido desde la intersección con la entrada al Sector Las
Veritas hasta la intersección con la entrada a la Urbanización Las Sábilas.
60
J ^1
iJ ,
Una vez conocido estos reportes , se elaboró una planilla con el siguiente
formato:
Tipo de Lugar Hora Fecha Sexo Edad Heridos Muertos Causas

accidente
Luego se procedió a sectorizar dicho tramo para agrupar los

accidentes a lo largo de este trayecto. A continuación se muestra el mapa de
ubicación del tramo analizado.
Figura 1. Ubicación de los Sectores del Tramo analizado.
61
Una vez creada la base de datos bajo el formato mostrado
anteriormente, se procedió a realizar varias clasificaciones, entre las cuales
presentamos:
Tipo de accidente:
• Arrollamientos (ARROLL.)
• Colisión con daños materiales (C.D.M.)
• Estrellamientos (ESTRELL.)
• Colisiones con objetos fijos (OBJ. FIJO)
• Colisiones con lesionados (C.C.L.)
• Volcamiento (VOLC.)
Causa del accidente:
• Exceso de velocidad (EXC. VELO.)
• Cambio indebido de canal (C.I.C.)
• No mantienen la distancia ínter vehicular (N.M.D.V.)
• Violación derecho del canal de circulación (V.D.C.)
• Ingesta de bebidas alcohólicas (1. ALCOHOL)
• Pérdida del dominio vehicular y desperfecto mecánico (P.D y D.MEC.)
• Otras causa (OTROS)
62
Esta clasificación se realizó en los dos tramos del estudio vial, para el
periodo 2004 - 2009 respectivamente, para así poder determinar los posibles
problemas de vialidad que pudieran estar presentándose en el trayecto
analizado. De la misma manera se procedió para determinar y conocer los
índices de accidentalidad o siniestralidad de la vía.
Gráfico 1. Número de Accidentes según su tipo. Sección A (interseccion entrada las Veritas - entrada a
Tamaca)
Tipo de Accidentes ( Sec. A)
AÑO2004 AÑO2005 AÑO2006 AÑ02007 AÑO2008 AÑO2009

■ ARROLL 7 1 5 4
■ CD.M 38 74 72 68 59 58
9 ESTRELL 4 0 1 1 0 1
■ VOLC 1 2 1 0 0 0
9081910 0 0 0 5 2 2
9 C_C-L 3 13 18 5 11 10
El gráfico 1 , muestra los accidentes clasificados por tipo, para todos

los años en estudio , se puede observar que en la sección A se registró un
total de 468 eventos ; los accidentes con daños materiales registran un total
de 369 casos alcanzando un 78. 85% de los eventos registrados,
seguidamente esta las colisiones con lesionados con un total de 60 casos
para un 12 . 82%, en tercer lugar se ubica los arrollados con un total de 19
sucesos y alcanza un 4.06%, en cuarto lugar se presenta la colisión cona
63
objetos fijos con 9 casos para un 1.92%, en quinto lugar se encuentra los
estrellamientos con un total de 7 que corresponde a un 1.50% y por último se
encuentran los volcamientos con 4 accidentes que corresponde a un 0.85%
de los eventos registrados en los seis periodos de estudio.
Gráfico 2 . Número de Accidentes según su Tipo. Sección B (Entrada Tamaca - Entrada a las Sábilas)
Tipo de Accidentes ( Sec. B)

3D
25
20
15
10
-5
AMO 2004 AMO 2005 AMO 2006 AMO 2007 AMO 2008 AMO 2009
oARROLL 2 1 3 1 1 _^ 1
aC.D.M 9 26 19 17 23 - 22
V ESiRELL 1 0 0 0 0 0
Y VOLC 0 2 1 0 0 1
MOBJFUO 0 0 0 1 2 2
11 C.C. 10 4
L i 4 3 2
9
El gráfico 2, muestra los tipos de accidentes para la sección B en cada

uno de los periodos de estudio, registrando un total de 167 casos. En primer
lugar se ubican los accidentes con daños materiales con un total de 116
eventos para un 69.49%, seguidamente esta las colisiones con lesionados
con un total de 32 casos representando un 19.16%, en tercer lugar se ubica
los arrollados con 9 sucesos para un 5.39%, en cuarto lugar se encuentra la
colisión con objetos fijos con 5 casos el cual nos da un 2.99%, en quinto
lugar se encuentra los volcamientos con un total de 4 accidentes que
64
corresponde al 2.40% y por último se encuentra los estrellamientos con solo
1 caso para el 0.66% del total.
Gráfico 3. Número de Accidentes según sus Causas. Sección A (intersección entrada a Las Veritas - Entrada
Tamaca)
Causas de Accidentes (Sec. A)
^-
P•00
EXC. VELO C.I.C NMDV VOC (ALCOHOL OTROS
D.MEC
■ AÑO 2004 18 3 17 0 2 4 3
■ AÑO 2005 17 17 43 10 2 0 1
W AÑO 2006 18 13 48 12 4 2 2
■ AÑO 2007 26 6 28 4 2 10 4
W AÑO 2008 22 9 22 0 8 5 11
U AÑO 20091 20 10 27 2 2 2 12
Fuente: A ^mao, Chirinos.
El gráfico 3, se muestra las causas de accidentes ocurridos en la sección

A, se puede observar que la causa de accidente con la mayor
proporcionalidad de ocurrencia, para todos los periodos de estudio, es la de
no mantener distancia intervehicular registrando un total de 185 casos para
un 39.53% de un total de 468 eventos registrados, seguidamente está el
exceso de velocidad con 121 sucesos para un 25.85%, en tercer lugar se
ubica el cambio indebido de canal con un total de 58 sucesos con un 12.38%,
en cuarto lugar se encuentra la categoría otros con un total de 33 para un
7.05%, en quinto lugar se encuentra el violar el canal de circulación con un
65
total de 28 accidentes con un 5.95%, en el sexto lugar está la pérdida de
control del vehículo o desperfectos mecánicos con un total de 23 que
corresponde al 4.91% y por último se encuentra la ingesta de bebidas
alcohólicas con 20 casos correspondiendo al 4.27%.
Gráfico 4. Número de Accidentes según sus Causas. Sección B (intersección Entrada a Tamaca - Entrada
Las Sábifas)
Causas de Accidentes (Sec. B)

18
16
14
12
10
w 8
1 1 1
EXC. VELO
. CIC
O_
.
NMDV
!
VDC (ALCOHOL P.DO D _MEC OTROS

Y AÑO 2004 10 0 2 2 0 0 2
Y AÑO 2005 12 0 7 17 1 1 0
V AÑO 2006 10 0 9 10 2 1 1
9AÑO2007 9 0 6 5 0 0 3
V AÑO 2008 12 0 7 4 1 1 4
V AÑO 2009 6 1 6 7 1 3 4
El gráfico 4, muestra las causas de accidentes ocurridos en la sección

B, se puede notar que en el primer puesto está el exceso de velocidad con
un total de 59 casos de un total de 167 para un 35.33%, seguidamente se
encuentra el violar el derecho de circulación con un total de 45 sucesos
significando un 26.95%, en tercer lugar se ubica el no mantener la distancia
66
intervehicular con un total de 37 sucesos para un 22.16%, en cuarto lugar se
presenta la categoría de otros contabilizando un total de 14 para un 8.38%,
en quinto lugar está las fallas mecánicas o pérdida del control vehicular
totalizándose 6 casos que corresponde al 3.59%, en el sexto lugar se
encuentra está la ingesta de bebidas alcohólicas con un total de 5 accidentes
que corresponde al 2.99% y por último se encuentra el cambio indebido de
canal de circulación con solo 1 caso que corresponde a un 0.60% de los
accidentes para los seis años de estudio.
Gráfico S . Accidentes Totales en la Av. Intercomunal Barquisimeto - Duaca . Tramo las Ventas - Las Sábilas
Cantidad de Accidentes totales
AÑO 2009
AÑO 2008
AÑO 2007
AÑO 2006
AÑO 2005
AÑO 2004
0 20 40 60 80 100 120
AÑO 2004 AÑO 2005 AÑO 2006 J AÑO 2007 AÑO 2008 AÑO 2009
Y tramo B 16 38 33 23 29 28
P tramo A 47 90 99 80 77 75
En el gráfico 5, se muestra la cantidad de accidentes ocurridos en los

periodos analizados (2004 - 2009) para ambas secciones ocurriendo un total
de 635 accidentes, para la sección A se contabilizaron 468 eventos para un
73.70% del total de accidente y para la sección B se registraron 167
accidentes de tránsito con del 23 . 30% respectivamente
67
Gráfico 6. Comparación de la Totalidad de Accidentes
Gráfico 7 . Accidentes Totales ( Sección A)
Accidentes Totales (Sec.A)

AIJO 2004
AÑO 2009 1000
Del gráfico 7, podemos observar que durante los años 2004, 2005 y 2006
hubo un incremento de los accidentes ocurridos en la sección A, luego en los
siguientes años 2007 , 2008 y 2009 hubo una disminución en la tendencia de
ocurrencia de los accidentes con respecto a los años anteriores , siendo el
2006 el año con más accidentes.
68
Gráfico 8. Accidentes Totales Sección B
Accidentes Totales (Sec. B)

AÑO 2004
AÑO 2009
1700
AÑO 2005
AÑO 200E ^ 23%
17%
AÑO 2007 AÑO 2006

14% 20°u
En el gráfico 8, notamos que para el año 2005 se incrementaron los

accidentes, luego en los años 2006 y 2007 hubo una disminución y
finalmente para los años 2008 y 2009 se incrementaron nuevamente pero
manteniéndose constante en un 17%. En esta sección, B, el 2005 fue el año
con mayor porcentaje de accidentes.
Gráfico 9. Total de lesionados en la Av. Intercomunal Barquisimeto - Duaca. Tramo Entrada las Veritas -
Entrada a las Sábilas.
Total de Lesionados
AÑO 2008
AÑO 2006 1
1
A Ñ O 2004
0 5 10 15 20 25 30 35 40
AÑO 2004 AÑO 2005 AÑO 2006 AÑO 2007 AÑO 2008 AÑO 2009
o Seccion B 5 20 28 6 7 5
u Seccion A 3 37 29 10 14 10
69
En este gráfico podemos apreciar el total de lesionados en ambas
secciones para los diferentes años en estudios, notándose en la sección A un
mayor número de lesionados respecto a la sección B en el año 2004, más sin
embargo a partir del 2005 hasta el 2009 esta relación se invierte, es decir,
existieron mas lesionados en la sección A. También se puede observar que
en el 2005 y 2006 se presentaron la mayor cantidad de lesionados con un
total de 57 accidentes para ambas secciones.
Gráfico 10. Total de Accidentes con Muertos . Av. Intercomunal Barquisimeto - Duaca. Tramo Entrada las
Ventas - Entrada a las Sábilas
Total de Muertos
AÑO 2009
AÑO 2008
AÑO 2007
AÑO 2006
AÑO 2005
AÑO 2004
1 1 1
0 1 2 3 4 5 6 7
■ Seccion 8 0 0 0 0 0 0
o Seccion A 0 6 3 1 1 1
El gráfico 10 nos presenta el total de muertos, producto de los

accidentes suscitados en ambas secciones, notándose que no hubo muertos
en la sección B, lo cual hace a la sección A más peligrosa en cuanto a
víctimas fatales se refiere. De igual forma se puede apreciar que en el año
2004 no existieron muertos y que en el año 2005 fue donde hubo la mayor
cantidad de desenlaces fatales, disminuyendo esta cifra en el 2006 al igual
que en el 2007 para mantenerse constante hasta el 2009.
70
Gráfico 11. Según Hora de Ocurrencia de los Accidentes en la sección A
Hora de Ocurrencia (Sec. A)

AÑO 2009
AÑO 2008
AÑO 2007
AÑO 2006
AÑO 2005
0 5 10 15 20 25 30 35 40
AÑO 2005 AÑO 2006 AÑO 2007 AÑO 2008 AÑO 2009
lv NOCHE 31 32 19 18 13
O TARDE 31 35 32 30 27
O MAÑANA 28 32 29 29 35
El gráfico 11 nos muestra la hora en la cual ocurrieron los accidentes en

la sección A para los años estudiados , clasificándose dichas horas en
mañana (de 6:00 AM a 11:59 AM ), tarde (de 12:00 PM a 5:59 PM) y noche
(de 6:00 PM a 5:59 AM) y claramente se puede ver que en las horas de la
noche fue donde menos accidentes sucedieron, igualmente se observa que
tanto en la mañana como en la tarde , que fueron los intervalos donde más se
suscitaron accidentes , se mantuvieron muy cercano el uno del otro.
Finalmente en el 2006 fue el año donde más accidentes se contabilizaron
tanto en la noche como en la tarde y en el 2009 se aprecia el mayor número
de accidentes en el periodo de la mañana . Cabe destacar que los registros
de horas de ocurrencia de los accidentes tanto de esta sección como de la B
del año 2004 no se encontraron en la UEVTTT N° 51 del Estado Lara.
71
Gráfico 12. Según Hora de ocurrencia en la sección B.
Hora de Ocurrencia ( Sec. B)

AÑO 2009
AÑO 2008
AÑO 2007
AÑO 2006
AÑO 2005
0 2 4 6 5 10 12 14 16
AÑO 2005 I AÑO 2006 AÑO 2007 AÑO 2005 AÑO 2009
U NOCHE 14 9 3 7 i 5
O TARDE 9 12 10 Q 9
U MAÑANA 15 12 10 13 i 14
En el gráfico 12 se observa, que en la sección B, en la hora de la mañana

es donde se refleja la mayor cantidad de accidentes y que fue en el 2005
donde sucedieron más accidentes para este lapso, también se observa que
la menor cantidad de siniestro se ubica en la noche. Para el intervalo de la
tarde, tos accidentes mantienen valores similares en los años analizados.
72
Gráfico 13. Edad del Conductor en la sección A.
Edades del Conductor (Sec. A)
La edad del conductor para la sección A nos la muestra el gráfico 13,

observándose que la edad que predomina es la comprendida entre 26 y 35
años y que es en el año 2005 en el cual se aprecia la mayor cantidad de
accidentes para este renglón. Las edades que le siguen son las
comprendidas entre 36 y 45 años y la de 15 y 25 años.
Luego de este análisis, podemos notar que la tendencia mundial (de

acuerdo a la OMS ) de ser los jóvenes los que causan el mayor número de
accidentes , se mantiene en nuestro tramo analizado.
73
Gráfico 14 . Edad del Conductor en la sección B.
Edades del Conductor (Sec. B)

25 ,
20
15
10
15-25 26 - 35 36 - 45 46 - 55 56 - 65 66 - 75 76-85
■ AÑO2004 5 0 2 4 3 1 1
■ AÑO 2005 5 22 5 4 2 0 0
11 AÑO 2006 7 11 10 5 2 0 0
-¡AÑO 2007 4 9 4 2 3 1 0
o AÑO 2008 5 11 7 4 1 1 0
Y AÑO 2009 2 15 9 1 1 0 0
El gráfico 14 , nos indica las edades de los conductores para la sección

B, notándose la misma tendencia que en la sección A, es decir, los
conductores con edades comprendida entre 26 y 35 años fueron los que
ocasionaron la mayor cantidad de accidentes, siendo el 2005 el año con
mayor accidentes para este intervalo de edad , seguido por la edad
comprendida de 36 a 45 años.
74
Gráfico 15. Según el Género del Conductor en la sección A.
Genero del Condutor ( Sec. A)

AÑO 2009 r
AÑO 2008
AÑO 2007
AÑO 2006
AÑO 2005
6" w
AÑO 2004
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
AÑ02004 AÑO 2005 AÑ02006 AÑO 2007 AÑO 2008 AÑO 2009
■ FEMENINO 1 10 17 6 9 7
Y MASCULINO 46 80 82 74 68 68
Fuente: Almao , Chirinos.
El gráfico 15 , nos muestra el género del conductor que ocasionó

accidentes en la sección A y a simple vista es el género masculino el que
más accidentes ocasiona, esto es debido a que son los hombres quienes
representan el mayor porcentaje de conductores no sólo en nuestro tramo en
estudio sino a nivel mundial.
75
Gráfico 16. Según el Género del Conductor en la sección B.
Genero del Conductor ( Sec B.)

AÑO 2009
AÑO 2008
AÑO 2007
AÑO 2006
AÑO 2005
AÑO 2004
0 5 10 15 20 25 30 35
■ FEMENINO 0 6 6 3 0 6
■ MASCULINO 16 32 27 20 29 22
Al igual que en la sección A, los resultados presentados en el grafico

16, muestra que es el sexo masculino el que ocasiona la mayor cantidad de
accidentes, notándose que en los años 2004 y 2008 el género femenino no
ocasionó ningún tipo de accidente.
76
Índices de Accidentalidad.
Para el análisis de los datos de los accidentes de tránsito se utilizaron

los PDT de cada año, calculados anteriormente (Tabla 11), tanto para la
sección A como para la sección B del tramo de la vía en estudio. Para ello
trabajamos por separado cada sección de la vía ya que los PDT son
diferentes en cada caso y es difícil identificar con claridad los aumentos y
disminuciones que existen en las secciones de los índices de accidentalidad
a través de los años.
Los índices que a continuación se presentan son en función del

promedio diario de transito (PDT) obtenido en los puntos (A y B) donde se
realizaron los conteos y tomando en cuenta que para los meses de
noviembre y diciembre del 2006, el mes de junio dei año 2007, enero del
2008 y los meses de septiembre y diciembre del 2009 no se encontraron en
la UEVTTT N° 51 del estado Lara , los reportes de las novedades diarias
debiendo restar esos meses en cada uno de los años correspondientes y
colocar los días exactos obtenidos de los reportes de los accidentes
ocurridos en ambas secciones del tramo analizado.
Estos índices son:
• Índice de peligrosidad de Accidentes Totales (IPAT)

• Índice de Peligrosidad de Accidentes con Víctimas (IPAV)
• Índice de Morbilidad (IMORB)
• Índice de Mortalidad (IMORT)
77
Para calcular el IPAT se utilizo la siguiente fórmula:
IPAT = Acct *108

L*PDT*Dias
Donde;
Acct = Accidentes totales en un año
L= longitud del tramo (Km)
PDT = Promedio diario de transito en la sección (veh/día)
Días = Días del año
Calculo de IPAT para el año 2004:
47*108
IPAT 2004 = = 8 ,34 (Acct / (veh *km))
4* (29713)* 365 - 10
Para los años restantes, sustituyendo los valores de los datos

correspondientes y para cada sección de la vía en estudio , se procedió
análogamente . A continuación se presenta los valores de IPAT:
Tabla 12 . índice de Peligrosidad de Accidentes Totales (Av. Intercomunal intersección las Veritas -
Entrada a las Sábilas)
SECCIÓN 2004 2005 2006 2007 2008 2009 PROMEDIO
A 108, 34 212, 34 274 ,62 207,19 204,57 224,57 205,27
B 99,28 241,34 246 , 42 160,36 207,41 225,69 196,75
Fuente: Almao , Chirinos.
78
ÍPAT - (205,27+196,75) = _
Total - 2 201, 01 Acct 1 (veh*Km)
Gráfico 17. Índice de Peligrosidad de Accidentes Totales (Av. Intercomunal intersección las Veritas -
Entrada a las Sábilas)
I PAT
AÑO 2009
AÑO 2008
AÑO 2007
O SECCION B
AÑO 2006 1
0 SECCION A
AÑO 2005
AÑO 2004
0 50 100 150 200 250 300
El gráfico 17, nos muestra los índices de peligrosidad para los

accidentes totales de cada sección y haciendo una comparación del IPATTota,
el cual arrojó un valor de 201,01 Acct / (veh*Km ) con el promedio de los IPAT
de cada sección podemos afirmar que el promedio de la sección A con
205,27Acct/(veh*Km ) se encuentra por encima del lPATtotal esto nos podría
conllevar a denotar a dicha sección como la más peligrosa, pero sin olvidar
que posee un PDT mayor que la sección B. Aunado a esto, y observando el
gráfico nos damos cuenta que la diferencia entre ambas secciones es
pequeña , por lo tanto se puede concluir que la sección B representa el mayor
grado de peligrosidad.
Para calcular el índice de peligrosidad de accidentes con víctimas
(IPAV) se utilizó la siguiente fórmula:
I PAV = Accv *108

L*PDT*Dias
Donde;
Accv = Accidentes con víctimas en un año (lesionados + muertos)
PDT = Promedio diario de tránsito (veh/día)
Dias = días del año
Cálculo del IPAV para el año 2004:
08
lPAV2» = 3*1 = 6,91 Accv / (veh*km)
4*(29713)*365
De igual forma se calculó los IPAV para el resto de los años de cada
sección , mostrándose los valores en la siguiente tabla:
Tabla 13. Índice de Peligrosidad de Accidentes con Víctimas (Av. Intercomunal intersección las Veritas
- Entrada a las Sábilas)
A 6,91 101,45 88,77 28,49 39,85 32,94 49,74
B 31,03 127,02 209,08 41,83 50,06 40,30 83,22
IPAVTotal - (49,742 83,22) = 66,48 Accv / (veh*Km)

80
Gráfico 18. índice de Peligrosidad de Accidentes con Víctimas (Av. Intercomunal intersección las
Veritas - Entrada a las Sábilas)
IPAV
AÑO 2009
AÑO 2008
AÑO 2007
H SECCION B
AÑO 2006
AÑO 2005 V SECCION A
AÑO 2004
0 50 100 150 200 250
En el gráfico 18 se confirma que la sección que podemos catalogar

como la de mayor grado de peligrosidad es la B , pues se observa que ésta
posee su IPAV promedio muy por encima del IPAVtotal en comparación con la
sección A. Cabe destacar que el año donde se evidencia el mayor IPAV es el
2006 produciéndose éste en la sección B.
Para calcular el índice de Morbilidad (IMORB) se utilizó la siguiente

fórmula:
IMORB = Acct *108

L*PDT*Dias
Donde;
Acci = Accidentes con lesionados en un año
PDT = Promedio diario de tránsito (veh/dia)
Días = días del año

81
Cálculo del IMORB para el año 2004:
IMORB 3*so^ ,91 Accv / (veh*km)

2004 = 4* (2 9713)*365 = 6
De igual manera y sustituyendo en cada año los valores de los datos

correspondientes y para cada sección de la vía en estudio, se obtienen los
demás IMORB los cuales se muestran en la siguiente tabla:
Tabla 14. Índice de Morbilidad (Av. Intercomunal Intersección las Ventas - Entrada a las Sábilas)
SECCION 2004 2005 2006 2007 2008 2009 PROMEDIO
A 6,91 87,29 80,44 26,65 37,19 29,94 44,74
B 31,03 127,02 209,08 41,83 50,06 40,30 83,22
IMORBTotal = (4474+83'22) = 63,98 Acci / (veh*Km)
82
23 : s. C: V:
9 A`
Gráfico 19. í ndice de Morbilidad ( Av. Intercomunal Intersección las Ventas- Entrada alas Sábilas)
IMORB
AÑO 2009
AÑO 2008
i
AÑO 2007
U SECCION B
AÑO 2006
v SECCION A
AÑO 2005
AÑO 2004
0 50 100 150 200 250
El gráfico 19 presenta a la sección B como la más peligrosa, ya que se

observa que es la que posee un mayor IMORB en el momento de comparar
este valor con el IMORBtotal de ambas secciones.
Para calcular el índice de Mortalidad (IMORT) se utilizó la siguiente

fórmula:
IMORT = Accm *108

1.*PDT*Dios
Donde;
Accm = Accidentes con muertos en el año objeto de calculo
PDT = Promedio diario de tránsito (veh/día)
Días = días del año
83
Cálculo del IMORT para el año 2004:
IMORT
2004 = 3`1°8 = , 92 Accm / ( veh*km)
4 = (29713)* 365 - 6
Igualmente y sustituyendo para los años restantes , los valores de los

datos correspondientes solo para la sección A de la vía en estudio ya que en
la sección B no se presentaron muertos durante los años correspondiente a
nuestro análisis , se obtuvieron los IMORT los cuales se presentan en la
siguiente tabla:
Tabla 15. Índice de Mortalidad (Av. Intercomunal Intersección las Veritas - Entrada a las Sábilas)
A 0 14 , 16 8,32 2,59 2,67 2,99 5,12
IMORTTotal = 6,15 Accm / (veh*Km)

Gráfico 20. Índice de Mortalidad (Av. Intercomunal Intersección las Veritas - Entrada a Las Sábilas)
IMORT
AÑO 2009
AÑO 2008
AÑO 2007
AÑO 2006
U SECCION A
AÑO 2005
AÑO 2004
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Como puede observarse en el gráfico , el año 2005 presenta un alto

índice de Mortalidad , muy por encima del promedio de todos los años.
84
aya; j c r
:,, C:v:
DETERMINACION DEL PUNTO NEGRO:
Para la determinación del punto negro nos basamos en toda la

información obtenida por los reportes de accidentes con daños materiales
(C.D.M), accidentes con lesionados (C.C.L) y los accidentes con muertos
(C.C.M) ocurridos dentro de las secciones A y B de nuestro tramo de estudio,
plasmando toda esa información recolectada durante el lapso 2004 - 2009
en un mapa de frecuencia (ver anexo A, B y C), donde se ubicó por medio
de una leyenda , cada accidente distribuido a lo largo de toda la vía . Además
nos apoyamos en los índices de accidentalidad calculados anteriormente.
Del mapa de frecuencia de los accidentes registrados , pudimos notar

la ocurrencia de éstos, en varios sectores de la vía, para posteriormente
calcular los porcentajes del tipo de accidente correspondiente para cada
sector y en base a los resultados arrojados , se procedió a comparar los
sectores de ambas secciones:
• De la Sección A se tiene:
Entrada a Las Ventas: Sector El Cuií:
TIPO DE N° PORCENTAJE TIPO DE N° PORCENTAJE

ACCIDENTE ACCIDENTE ACCIDENTE ACCIDENTE
(%) (%)
C.D.M 21 95,5 C.D.M 133 94,3
C.C.L 1 4,5 C.C.L 5 3,5
C.C.M 0 0 C.C.M 3 3,2
TOTAL 22 100 TOTAL 141 100
85
Entrada a Carorita: EIS Llano Petrol:
TIPO DE N° PORCENTAJE TIPO DE N°- PORCENTAJE

(%)
C.D.M 66 90.4 C.D.M 24 85,8
C.C.L 6 8,2 C.C.L 2 7,1
C.C.M 1 1,4 C.C.M 2 7,1
TOTAL 73 100 TOTAL 28 100
Sector La C hata: Valle Lindo:

(%) (%)
C.D.M 22 91,7 C.D.M 63 82,9
C.C.L 2 8,3 C.C.L 12 15,8
C.C.M 0 0 C.C.M 1 1,3
Sabana Grande: C.C. CANTV:

TIPO DE N°- PORCENTAJE
TIPO DE N° PORCENTAJE
ACCIDENTE ACCIDENTE
ACCIDENTE ACCIDENTE
(%)
(%)
C.D.M 50 83,3 C.D.M 19 100
C.C.L 10 16,7 C.C.L 0 0

C.C.M 0 0 C.C.M 0 0
TOTAL 60 100
TOTAL 19 100
86
Entrada Uribana: Urb. Don David:
ACCIDENTE ACCIDENTE
ACCIDENTE ACCIDENTE
(%)
(%)
C.D.M 17 77,3 C.D.M 12 80

C.C.L 5 22,7 C.C.L 3 20
C.C.M 0 0 C.C.M 0 0
Hotel Camelot: Urb. Don Aurelio:

(%) (%)
C.D.M 4 80 C.D.M 4 100
C.C.L 1 20 C.C.L 0 0
C.C.M 0 0 C.C.M 0 0
• De la sección B se tiene:
Sector las Casitas: Sector Tamaca:
TIPO DE N° PORCENTAJE TIPO DE N= PORCENTAJE

(%) (%)
C.D.M 10 76,9 C.D.M 63 81,8
C.C.L 3 23,1 C.C.L 13 16,9
C.C.M 0 0 C.C.M 1 1,3
P5TALT 13 100 TOTAL 77 100
87
Estadio de Tamaca: Urb. Don Jesús:

(%) (%)
C.D.M 3 60 C.D.M 1 100
C.C.L 2 40 C.C.L 0 0
C.C.M 0 0 C.C.M 0 0
Entrada al sector Cordero: Escuela de Tamaca:
TIPO DE N2 PORCENTAJE TIPO DE N° PORCENTAJE

(%) (%)
C.D.M 4 80 C.D.M 3 75
C.C.L 1 20 C.C.L 1 25
C.C.M 0 0 C.C.M 0 0
Yucatán: Urb. Las Sábilas:
TIPO DE Nº PORCE NTAJE TIPO DE N° PORCENTAJE

(%) {%)
C.D.M 18 56,3 C.D.M 12 75
C.C.L 14 43,7 C.C.L 4 25
C.C.M 0 0 C.C.M 0 0
88
Al realizar las comparaciones entre la secciones A y B de los
accidentes o colisiones con lesionados (C.C.L) y las colisiones con muerto
(C.C.M), por ser éstos los de mayor relevancia, dado las consecuencia que
producen a los conductores y por presentarse en mayores porcentajes, para
cada uno de los sectores mostrados de ambas secciones y revisando con
detenimiento los índices de accidentalidad, nos dio como resultado que es en
la sección B donde se encontraron los puntos negros; siendo en primer lugar
Yucatán con un 56,3% en los C.C.M. y un 43,7% para los C.C.L. y en
segundo lugar encontramos el Estadio de Tamaca, el cual obtuvo un 60%
para los C.C.M. y un 40% en los C.C.L., por lo que se hace importante
analizar dichos puntos.
ANÁLISIS DEL PUNTO NEGRO:
La Sección B (Entrada de Tamaca - Entrada Urb. Las Sábilas), es un

sub tramo de la vía, de la cual se recopiló información necesaria sobre una
serie de factores que podrían influir en la ocurrencia de los accidentes; estos
factores se mencionan a continuación: Al inicio de este tramo, se encuentra
una reducción de la vía cambiando la sección transversal de la misma, de
cuatro a dos canales de circulación, no existe alumbrado público, hay
deficiencia en la señalización, inexistencia de demarcación y sobretodo un
mal estado dei pavimento, interfiriendo en el buen y óptimo funcionamiento
de la vía. Además de lo antes mencionado, también se suma la gran cantidad
de peatones debido al fuerte movimiento del comercio existente en la zona,
las entradas a las urbanizaciones y finalmente las intersecciones e
incorporaciones de vehículos provenientes de otros poblados
A continuación se presentan una serie de fotos donde se podrán notar

parte de los factores antes mencionados:
89
Cambio de la sección transversal de la vía.
Foto.13 Foto. 14
Fuente: Almao, Chirinos
Mal estado y deterioro del pavimento.
Foto 15. Foto 16.
90
Incorporaciones de otras vías.
Foto 17. Foto 18.
Inexistencia de demarcación y rayado a lo largo de la vía.
Foto 19. Foto 20.
91
Foto 21 . Escasez de alumbrado público en la vía . Foto 22 . Entradas a las Urb. Existente en la vía.
En el punto negro ubicado en Yucatán, se observó gran cantidad de

vegetación obstaculizando la visibilidad de los conductores, mal estado del
pavimento , escasez de rayado a lo largo de la vía, no existe señalización de
proximidad a la urbanización y la entrada a ésta es de poca longitud
dificultando la entrada y salida de los vehículos, deficiencia en el alumbrado
público y en la demarcación sobre la vía de líneas continuas centrales y de
borde lo que podría dar cierta sensación de inseguridad al conductor en
horas de la noche.
92
Foto 23-inexistencia de rayado. demarcación y señalización a lo largo de la vía .
Falta de rayado y demarcación a lo largo de la vía.
Foto 24. Foto 25.
93
Incorporación de otras vías
Foto 26. Foto 27.
En cuanto al otro punto negro, el cual se encuentra ubicado en el

estadio de Tamaca, se observó que al frente se encuentra el Liceo Juan
Bautista donde no existe ningún tipo de rayado, demarcación y señalización
de zona escolar, además de una curva horizontal sin adecuada señalización
así como también la ausencia de alumbrado y el mal estado de la vía. Cabe
destacar que el tramo de la entrada a Tamaca (donde se encuentra el
cambio de sección de la vía) hasta la intersección al sector Cordero se
presenta la misma problemática. (Existencia de liceos y encontrándose una
curva horizontal sin señalización, demarcación e incorporaciones a la vía).
Igualmente se notó deficiencia en el alumbrado público y presencia de
vegetación a lo largo de la vía, dificultando totalmente en algunos casos, la
visión de los conductores.
A continuación se presenta una serie de fotos de este punto negro:
94
Foto 28. Estadio de softbol Carlos Daza
Fuente : Almao, Chirinos
Zona escolar sin ningún tipo de señalización y rayado y Mal estado del pavimento
Foto 29. Foto 30.

Incorporación de otras vías con presencia de vegetación y falta de señalización .
Foto 31. Foto 32.
Deficiencia del alumbrado público, mal estado del pavimento y excesiva vegetación en la vía
Foto 33. Foto 34.
Fuente: Almao. Chirinos.
96
Incorporación de otras vías, presencia de vegetación , falta de señalización , rayado y demarcación .
Foto 35. Foto 36.
Fuente : Almao , Chirinos
Foto 37. Mal estado del pavimento y ausencia de demarcación.
97
PROPUESTAS DE POSIBLES SOLUCIONES PARA LA DISMINUCION DE
LOS INDICES DE ACCIDENTALIDAD
La Av. Intercomunal Barquisimeto - Duaca es una vía de suma

importancia , puesto que la región del norte Larense representa un gran peso
en el desarrollo agrícola y pecuario para nuestro estado y para el país en
general . Sin embargo, a medida que pasa el tiempo , la seguridad de ésta ha
disminuido debido al crecimiento poblacional que se ha suscitado en la
región , convirtiéndose en una arteria vial de alto grado de peligrosidad en
materia de accidentalidad, esto se evidenció luego del análisis realizado en el
tramo comprendido desde la Intersección con la Entrada a Las Ventas hasta
la Entrada a la Urbanización Las Sábilas.
Una vez conocidos los índices de accidentalidad que se registraron

durante los años tomados en cuenta para este trabajo de investigación, se
presentan a continuación una serie de propuestas en búsqueda de una
disminución de los mismos:
• Realizar un PCI al pavimento debido al gran deterioro evidente

de la vía desde La progresiva 4+000 a la 6+150
• Ejecutar la demarcación y rayado correspondiente a lo largo de

la arteria vial desde la progresiva 3+400 a la 7+700
• Colocar el alumbrado público en los lugares de la vía donde no

se cuenta con este servicio desde la progresiva 3+400 a la
7+700
98
• Implementar un plan de limpieza general que incluya tanto a la
arteria como al drenaje vial dado el estado de abandono en el
que se encuentran desde la progresiva 1+000 hasta 4+000 y la
progresiva 6+100
• Ubicar las debidas señalizaciones en aquellas zonas donde sea

necesario en el estadium de sotfbol de Tamaca (ver anexo C)
• Culminar el proyecto original de la avenida Intercomunal

Barquisimeto - Duaca.
• Construir un canal de acceso de mayor amplitud para la entrada

a la urbanización Yucatán (ver anexo D)
• Instalar al menos dos semáforos ubicados: uno adyacente a la

Entrada al Centro Penitenciario Uribana (progresiva 3+400) y el
otro en el Sector Sabana Grande(progresiva 2+600), ya que en
dichos lugares existen conexiones entre las calzadas de ambos
sentidos y otras vías.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES:
Conclusiones:
Finalizado este trabajo de investigación, entendemos con mucha más

claridad, el por qué ya es cotidiano para muchos de nosotros la situación que
se presenta, en cuanto a accidentalidad vial se refiere, en la Av. Intercomunal
99
d
Barquisimeto - Duaca específicamente en el tramo en el cual se efectuó
dicha investigación.
Al realizar la inspección visual a toda la vía considerada , pudimos

comprobar la ausencia de planes de mantenimiento rutinario preventivo por
parte de los organismos competentes . Esto queda en evidencia al observar la
falta de demarcación horizontal a lo largo de la misma , ausencia de pasos
peatonales , sistema de drenaje obstruido por la vegetación , deficiente
alumbrado público y pavimento con alto grado de deterioro.
Luego de analizar una serie de datos , tales como : tipo de accidente,

causas , total de lesionados , muertos , hora de ocurrencia , la edad y el género
del conductor ; se obtuvieron los índices de accidentalidad resultando que el
tramo comprendido desde la entrada a Tamaca hasta la entrada a la Urb. Las
Sábilas (sección B) es el que registra el mayor grado de peligrosidad, ya que
presenta el mayor número de accidentes con lesionados y con muertos, y por
tanto el que tiene el mayor indice de peligrosidad de accidentes con víctimas.
Conocido el tramo de mayor peligrosidad se determinaron dos puntos

negros, uno en Yucatán y el otro frente al estadio de softbol de Tamaca, esto
por ser los lugares de la sección B donde se presentaron el mayor porcentaje
de accidentes con víctimas..
100
En resumen se llego a lo siguiente:
• La colisión con daños materiales fue el tipo de accidente que más se

registró tanto en la sección A como en la B, siendo el año 2005 donde
se contabilizó la mayor cantidad para ambas secciones.
• Para la sección A la causa que produjo el mayor porcentaje de

accidentes fue la de no mantener distancia entre vehículos (NMDV) y
fue en el 2006 donde se reportaron más accidentes por esta causa,
mientras que en la sección B fue el exceso de velocidad la principal
causa de accidentes y se registraron en su mayoría en el año 2005.
• El mayor número de accidentes según el horario de ocurrencia de los

mismos fue en la tarde (desde las 12:00 PM hasta las 5:59 PM), para
la sección A y el mayor porcentaje se presenta en el año 2006. En
cambio en la sección B, fue en la mañana (desde las 6 : 00am hasta las
11:59 am) y se originaron mayormente en el año 2009.
• Los conductores que más accidentes ocasionaron tienen edades

comprendidas desde los 26 hasta los 35 años.
• El género que mas provoca accidentes en ambas secciones es el

masculino , esto debido a que son los hombres los que representan el
mayor porcentaje de conductores.
101
RECOMENDACIONES:
Existen gran cantidad de factores que influyen de una u otra manera

en los accidentes viales en este trayecto de la Av. Intercomunal Barquisimeto
- Duaca, trayendo consigo serios daños y consecuencias y hasta pérdidas
humanas, por lo que se hace necesario implementar algunas medidas,
llamadas a la disminución de estos accidentes vehiculares.
A continuación se presentan una serie de recomendaciones de

manera general en pro de la seguridad del conductor y la disminución de los
siniestros viales:
• Implementar políticas públicas destinadas a la concientización del

conductor en cuanto a la prudencia, el uso del cinturón de seguridad y
la ingesta de bebidas alcohólicas en el momento de conducir.
• Instar a las autoridades competentes a destinar fondos para las

mejoras y mantenimiento de las vías.
• Llevar a cabo planes de acción sobre el desconocimiento de algunas

leyes viales y exhortar al cumplimiento de todas en general.
• Darle más auge a la educación vial desde los centros educativos

(primaria) y rescatar la creación de brigadas viales en estas
instituciones.
102
• Estimular a los peatones al uso del rayado peatonal y de las
pasarelas, ya que son para tal fin.
• Realizar operativos de seguridad vial no solo en épocas de

vacaciones, sino durante todo el año y que no se limite únicamente a
un simple conduzca con responsabilidad , de ser posible se debe
tomar medidas drásticas tales como las multas y así lograr una mayor
efectividad.
• Elevar la capacitación de las autoridades encargadas de levantar la

información en el sitio del accidente, para consignar en los reportes,
datos importantes que permitan obtener las causas reales de estos
eventos.
103
ANEXOS
Anexo B. Mapa de Frecuencia (C.C.L) y (C.C.M)
FKhpdNap M ^ji s r e2093. ediFi da 240!
106
Anexo C. Mapa de señalización y progresivas del punto crítico 2 (Estadium
de softbol Carlos Daza)
Leyenda:
Curva Peligrosa Ceda el Paso (R-2)
(P-2a) (P-2b )
Zona Escolar ( P-33) Pare (R-1)
107
Anexo E. Tabla de Comparación de los índices de Accidentalidad con los del
TEG Figueredo, Montero
INDICES TEG Figueredo , Montero Tramo A (Intersección a

Las Verstas - Entrada de
Tamaca)
IPAT 222,87 205,27
IPAV 26,56 49,74
IMORB 23,62 44,74
IMORT 2,94 5,12
Fuente: Almao, Chirinos

Nu-Metrics Traffic Anatyzer Study
Computer Generated Summary Report
City: BARQUISIMETO
Street: AV. INTEROMUNAL
A study of vehicle traffic was conducted with 1-II-STAR unit number 8818 _ The study was done in the
SUBIENDOD lane on AV. INTEROMUNAL in BARQUISIMETO, LA in IRIBARREN county. The study
began on 04122/2010 at 11:00 PM and concluded on 042512010 at 07:00 AM, lasting a total of 56 hours.
Data was recorded in 60 minute time periods. The total recorded volume of traffic showed 11.154
vehicles passed through the location with a peak volume of 389 on 0412312010 at 06:00 PM and a
minimum volume of 6 on 04/23/2010 at 03:00 AM. The AADT Count for this study was 4.780.
SPEED
Chart 1 lists the values of the speed bins and the total traffic volume for each bin.
Chart 1
0 1 16 24 32 40 48 1 56 ' 64 72 80 89 97 105 113 121
to to to to to to to to to to to to to to >
15 j 23 31 39 47 55 63 71 79 : 88 96 104 112 120
111 60 1074 2737 , 3327 2346 881 305 124 48 26 4
At least half of the vehicles were traveling in the 40 - 47 kph ranga or a lower speed. The average speed
for al¡ classified vehicles was 40 kph with 100, percent exceeding the posted speed of kph. The HI-STAR
found 100, percent of the total vehicles were traveling in excess of 88.5115 kph. The mode speed for this
traffic study was 40 kph and the 85th percentile was 47,64 kph.
CLASSIFICATION
Chart 2 Iists the values of the eight ctassification bins and the total traffic volume accumutated for each
bin.
Chart 2
0,0 6,5 8,5 12,0 15,0 18,5 21,5 24,5
to to to to to to to >
6 0 8,0 11,5 1 14,5 18,0 21,0 24,0
9361 179 794 534 124 48 10 11
Most of the vehicles classified during the study were Passenger Cars . The number of Passenger Cars in
the study was 9.540 which represents 86,20 percent of the total classified vehicles. The number of Small
Trucks in the study was 1.521 which represents 13,80 percent of the total classified vehicles. The number
of Tnicks/Buses in the study was 0 which represents 0,00 percent of the total classified vehicles. The
number of Tractor Trailers in the study was 0 which represents 0,00 percent of the total classified vehicles.
HEADWAY
During the peak time period, on 04/23/2010 at 06:00 PM the average headway between the vehicles was
9,23 seconds. The slowest traffic period was on 04/23/2010 at 03:00 AM. During this slowest period, the
average headway was 514 , 29 seconds.
WEATHER
The roadway surface temperature over the period of the study varied between 29 and 52 degrees Celsius.
The HI-STAR determinad that the roadway surface was Dry 100,00 percent of the time.
0612112010 Paga: 1
DatelTimeNolume/Average SpeedlTemperature Report
HI-Star ID: 8818 Begin : 04/22/2010 11:00 PM End : 04/25/2010 07:00 AM

Street : AV. INTEROMUNAL Lane: SUBIENDOD Hours: 56:00
State : LA Oper : HB Period: 60
City: BARQUISIMETO Posted : Raw Count: 11154
County: IRIBARREN AADT Factor: 1 AADT Count: 4780
NC90A
Date & Time Range Count Avg Speed Temp Wet/Dry
04122/2010 [11: 00 PM-12:00 AM] 53,13 kph 32 C Dry

0412312010 [12:00 AM-01:00 AMI 49,91 kph 32 C Dry
04/23/2010 101:00 AM-02:00 AM] 64,40 kph 31 C Dry
0412312010 [02:00 AM-03:00 AMI 75,66 kph 30 C Dry
04/23/2010 [03:00 AM-04:00 AMI 51,52 kph 30 C Dry
04/2312010 [04:00 AM-05:00 AM] 49,91 kph 30 C Dry
0412312010 [05:00 AM-06:00 AM] 43,48 kph 29 C Dry
04/2312010 [06:00 AM-07:00 AM] 38,65 kph 30 C Dry
0412312010 [07:00 AM-08:00 AM] 37,04 kph 32 C Dry
04/23/2010 [08:00 AM-09:00 AM] 38,65 kph 34 C Dry
04/23/2010 [09:00 AM-1 0:00 AM] 38,65 kph 36 C Dry
04/23/2010 [10:00 AM-1 1:00 AM] 38,65 kph 40 C Dry
04/23/2010 [11:00 AM-12:00 PM] 40,26 kph 43 C Dry
04/23/2010 [12:00 PM-01:00 PM] 38,65 kph 51 C Dry
04/23/2010 [01: 00 PM-02:00 PM] 41,87 kph 52 C Dry
04t2312010102:00 PM-03:00 PM] 41,87 kph 50 C Dry
04/23/2010 [03:00 PM-04:00 PM] 40,26 kph 48 C Dry
04/23/2010 [04:00 PM-05:00 PM] 40,26 kph 44 C Dry
04/23/2010 [05:00 PM-06:00 PM] 38,65 kph 40 C Dry
04/23/2010 [06:00 PM-07:00 PM] 37,04 kph 37 C Dry
04/23/2010 [07: 00 PM-08:00 PM] 37,04 kph 37 C Dry
04/23/2010 [08:00 PM-09:00 PM] 38,65 kph 36 C Dry
0412312010 [09:00 PM-10:00 PM] 43,48 kph 34 C Dry
04123/2010 [10:00 PM-11:00 PM] 41,87 kph 34 C Dry
04/23/2010 (11:00 PM-12:00 AM] 48,31 kph 33 C Dry
04/24/2010 [12:00 AM-01:00 AM] 54,74 kph 32 C Dry
04/24/2010 [01:00 AM-02:00 AM] 61,18 kph 32 C Dry
04/2412010 [02:00 AM-03:00 AM] 72,44 kph 31 C Dry
04/24/2010 [03:00 AM-04:00 AM] 53,13 kph 31 C Dry
04/24/2010 [04:00 AM-05:00 AM] 46,70 kph 30 C Dry
04/24/2010 [05:00 AM-06:00 AM] 49,91 kph 30 C Dry
04/2412010 [06:00 AM-07:00 AM] 45,09 kph 32 C Dry
04/24/2010 (07:00 AM-08:00 AM] 38,65 kph 33 C Dry
04/24/2010 [08:00 AM-09:00 AM] 38,65 kph 36 C Dry
04/24/2010 (09:00 AM-1 0:00 AM] 38,65 kph 37 C Dry
04/24/2010 [10:00 AM-1 1:00 AM] 40,26 kph 41 C Dry
04/24/2010 [11: 00 AM-12:00 PM] 41,87 kph 42 C Dry
0412412010 112:00 PM-01:00 PM] 41,87 kph 42 C Dry
04/24/2010 (01:00 PM-02:00 PM] 40,26 kph 40 C Dry
0412412010102:00 PM-03:00 PM] 40,26 kph 39 C Dry
04/24/2010 [03 :00 PM-04:00 PM] 40,26 kph 42 C Dry
04/24/2010 [04:00 PM-05:00 PM] 40,26 kph 40 C Dry
04/24/2010 [05:00 PM-06:00 PM] 40,26 kph 37 C Dry
04/24/2010 [ 06:00 PM-07:00 PM] 38,65 kph 36 C Dry
06/20/2010 . Page: 1
DatelTimeNolume/ Average SpeedlTemperature Report
HI-Star ID: 8818 Begin : 04/22/2010 11 :00 PM End: 04/25/2010 07:00 AM

Street: AV. INTEROMUNAL Lane : SUBIENDOD Hours: 56:00
State: LA Oper: HB Period: 60
City: BARQUISIMETO Posted: Raw Count: 11154
NC90A

04124/2010 [07: 00 PM- 08:00 PM] 326 37,04 kph 34 C Dry
04/24/2010 (08:00 PM-09:00 PM] 306 38,65 kph 33 C Dry
04/24/2010 [09:00 PM-1 0:00 PM] 225 41,87 kph 32 C Dry
04/24/2010 [10:00 PM-11:00 PM] 142 46,70 kph 32 C Dry
04/24/2010 [11: 00 PM-12:00 AM] 100 46,70 kph 31 C Dry
04/25/2010 [12:00 AM-01:00 AM] 42 51,52 kph 30 C Dry
04/25/2010 [01:00 AM-02:00 AM] 24 57,96 kph 30 C Dry
04/25/2010 [02:00 AM-03:00 AM] 21 56,35 kph 29 C Dry
04/2512010 (03:00 AM-04:00 AM] 23 61,18 kph 29 C Dry
04/25/2010 104:00 AM-05:00 AM] 17 57,96 kph 29 C Dry
04/25/2010 [05:00 AM-06:00 AM] 37 54,74 kph 29 C Dry
0412512010106: 00 AM-07:00 AMI 111 49,91 kph 29 C Dry
06/20/2010 .
Date/TimeNolume/ Average Headway Report
HI-Star ID: 8818 Begin : 04/22/2010 11:00 PM End: 04/25/2010 07:00 AM

Street: AV. INTEROMUNAL Lane: SUBIENDOD Hours: 56:00
NC90A
Date & Time Range Volume Avg Headway (Seconds)

04/22/2010 [11: 00 PM-1 2:00 AMI 54 65.450
04/23/2010 [12:00 AM-01:00 AM] 14 240.000
0412312010 [01:00 AM-02:00 AM] 7 450.000
04/23/2010 [02:00 AM-03:00 AM] 11 300.000
04/23/2010 [03:00 AM-04:00 AM] 6 514.290
04/23/2010 [04:00 AM-05:00 AM] 28 124.140
04/23/2010 [05:00 AM-06:00 AM] 142 25.170
04/23/2010 [06:00 AM-07:00 AM) 246 14.570
04/23/2010 [07:00 AM-08:00 AM] 313 11.460
04/23/2010 [08:00 AM-09:00 AM] 278 12.900
04/23/2010 [09:00 AM-1 0:00 AM] 264 13.580
04/23/2010 [10:00 AM-11:00 AM) 286 12.540
04/23/2010 [11: 00 AM-12:00 PM] 260 13.790
04/23/2010 [12:00 PM-01:00 PM] 311 11.540
04/23/2010 [01:00 PM-02:00 PM] 304 11.800
04/23/2010 [02:00 PM-03:00 PM] 277 12.950
04/2312010 [03:00 PM-04:00 PM] 315 11.390
04/23/2010 [04:00 PM-05:00 PM] 319 11.250
04/23/2010 [05:00 PM-06:00 PM] 384 9.350
0412312010 [06:00 PM-07:00 PM] 389 9.230
04/23/2010 [07:00 PM-08:00 PM] 383 9.380
0412312010 [08:00 PM-09:00 PM] 316 11.360
04/23/2010 [09:00 PM-10:00 PM] 252 14.230
04/23/2010 [10:00 PM-11:00 PM) 129 27.690
04123/2010 [11:00 PM-12:00 AM] 92 38.710
04/24/2010 [12:00 AM-01:00 AM] 29 120.000
04/24/2010 [01:00 AM-02:00 AM] 20 171.430
04/24/2010 [02:00 AM-03:00 AM) 12 276.920
04/24/2010 [03:00 AM-04:00 AM] 9 360.000
04/24/2010 [04:00 AM-05:00 AM] 18 189.470
04/24/2010 [05:00 AM-06:00 AM] 89 40.000
04/24/2010 [06:00 AM-07:00 AM] 203 17.650
04/24/2010 [07: 00 AM -08:00 AM] 325 11.040
04/24/2010 [08:00 AM-09:00 AM] 300 11.960
04/24/2010 [09:00 AM-1 0:00 AM] 309 11.610
04/24/2010 [10:00 AM-1 1:00 AM] 292 12.290
04/24/2010 [11: 00 AM-12:00 PM] 300 11.960
04/24/2010 [12:00 PM-01:00 PM] 311 11.540
04/24/2010 [01:00 PM-02:00 PM] 355 10.110
04/24/2010 [02:00 PM-03:00 PM] 385 9.330
04/24/2010 [03: 00 PM-04:00 PM] 375 9.570
04/24/2010 [04:00 PM-05:00 PM] 372 9.650
04/24/2010 [05:00 PM-06:00 PM] 339 10.590
04/24/2010 [06:00 PM-07:00 PM] 357 10.060
06/20/2010 • Page: 1
DatelTimeNVoiume!Average Headway Report
HI-Star ID : 8818 Begin : 0412212010 11:00 PM End : 04/25/2010 07:00 AM

NC90A
Date & Time Range Volume Avg Headway ( Seconds)

04/2412010 [07 : 00 PM-08:00 PM] 326 11.010
04/24/2010 [08:00 PM-09:00 PM] 306 11.730
04/24/2010 [09 : 00 PM- 10:00 PM] 225 15.930
0412412010 [ 10:00 PM- 11:00 PM] 142 25.170
04/24/2010 [ 11:00 PM- 12:00 AM] 100 35.640
04/25/2010 [ 12:00 AM - 01:00 AMI 42 83.720
04/25 /2010 [01 : 00 AM -02:00 AM] 24 144.000
04/25 /2010 [02 : 00 AM -03:00 AM] 21 163.640
0412512010 [03:00 AM-04:00 AM] 23 150.000
04/25/2010 [04 :00 AM -05:00 AM] 17 200.000
0412512010 [05 : 00 AM -06:00 AM] 37 94.740
04125/2010 [06:00 AM-07:00 AM] 111 32.140
0612012010 . Page:
Time/Class Report

State : LA Oper: HB Period: 60
NC90A - Meters 0,0 6,5 8,5 12,0 15,0 1 18,5 21,5 24,5
Date & Time Range 6,0 8,0 11,5 ¡ 14,5 18,0 21,0 24,0 Total
04/22/2010 [11:00 PM-12:00 AM] 51 0 0 2 1 0 0 0 54
Daily Totals: 51 0 0 2 1 0 0 0 54
04/23/2010 [12: 00 AM -01:00 AMI 10 0 1 3 0 0 0 0 14
04/23/2010 [01:00 AM-02:00 AMI 5 1 1 0 0 0 0 0 7
04/2312010 [02:00 AM-03:00 AM] 9 0 0 1 1 0 0 0 11
0412312010 [03:00 AM-04:00 AM] 6 0 0 0 0 0 0 0 6
0412312010 [04: 00 AM-05:00 AM] 22 2 1 0 2 1 0 0 28
04/23/2010 [05:00 AM -06:00 AM] 114 2 8 9 5 3 0 0 141
04/23/2010 [06:00 AM-07:00 AM] 210 3 16 12 2 0 0 0 243
04/23/2010 [07:00 AM- 08:00 AM] 261 7 23 14 5 0 0 1 311
04/23/2010 [08: 00 AM - 09:00 AM] 235 4 19 15 1 0 0 0 274
04/23/2010 [09:00 AM -1 0:00 AM] 221 7 16 11 4 2 1 0 262
04/23/2010 [10:00 AM-11:00 AM] 234 7 21 17 4 0 0 0 283
04/23/2010 [11:00 AM-12:00 PM] 215 8 20 12 1 1 0 1 258
04/23/2010 [12:00 PM-01:00 PM] 272 4 18 13 1 0 0 1 309
04/23/2010 [01: 00 PM -02:00 PM] 244 5 30 16 2 2 1 0 300
04/23/2010 [02:00 PM-03:00 PM] 234 6 14 12 6 2 0 1 275
04/2312010 [03:00 PM -04:00 PM] 263 3 17 18 6 1 1 1 310
04/23/2010 [04: 00 PM-05:00 PM] 274 9 18 12 0 1 0 0 314
04/23/2010 [05: 00 PM-06:00 PM] 309 8 39 20 4 1 1 0 382
04/23/2010 [06:00 PM-07:00 PM] 323 7 26 22 2 2 0 3 385
0412312010 [07:00 PM- 08:00 PM] 318 4 34 10 8 2 0 1 377
04/23/2010 [08:00 PM-09:00 PM] 280 4 16 10 3 1 0 0 314
04/23/2010 [09:00 PM-10:00 PM] 225 1 13 9 1 2 0 0 251
04123/2010 [10: 00 PM -11:00 PM] 112 1 6 9 1 0 0 0 129
04/23/2010 [11 : 00 PM- 12:00 AM] 79 0 5 6 1 1 0 0 92
Daily Totals: 4475 93 362 251 60 22 4 9 5276
04/24/2010 [12:00 AM-01:00 AM] 23 0 3 1 0 0 2 0 29

04/24/2010 [01:00 AM-02:00 AM I 18 1 0 0 1 0 0 0 20
04/24/2010 [02: 00 AM -03:00 AM] 9 1 1 1 0 0 0 0 12
04/24/2010 [03:00 AM- 04:00 AM ] 8 1 0 0 0 0 0 0 9
04/24/2010 [04:00 AM-05:00 AM] 16 1 1 0 0 0 0 0 18
04/24/2010 [05:00 AM-06 : 00 AM] 66 1 10 7 1 4 0 0 89
04124/2010 [06:00 AM-07:00 AM] 169 1 15 12 4 1 0 0 202
04/24/2010 [07:00 AM-08:00 AM] 260 7 19 25 7 4 1 0 323
0412412010 [08:00 AM-09:00 AM] 252 8 22 9 3 1 0 0 295
04/24/2010 [09: 00 AM- 1 0:00 AM] 256 1 27 21 1 1 0 0 307
04/24/2010 [10: 00 AM - 11:00 AM] 243 5 22 16 2 1 0 1 290
04/24/2010 [11:00 AM-12:00 PM] 251 1 25 18 1 2 0 0 298
04/24/2010 [ 12:00 PM-0 1:00 PM] 262 4 23 15 3 1 0 0 308
06/20/2010 Page: 1
Time/Class Report

Street: AV. INTEROMUNAL Lane : SUBIENDOD Hours: 56:00
NC90A - Meters 0,0 6,5 8,5 12,0 15,0 18,5 21,5 24,5
Date & Time Range 6,0 8,0 11,5 14,5 18,0 21,0 24,0 Total
04/24/2010 [01:00 PM-02:00 PM] 284 352

04/24/2010[02:00 PM-03:00 PM] 317 380
0412412010 [03:00 PM-04:00 PM] 315 373
04/24/2010 [04:00 PM-05:00 PM] 315 369
04/2412010 [05:00 PM-06:00 PM] 282 337
04/24/2010 [06:00 PM-07:00 PM] 298 352
04/24/2010 [07:00 PM-08:00 PM] 276 324
04/2412010 [ 08:00 PM -09:00 PM] 260 304
04/24/2010 [09:00 PM-10:00 PM] 192 224
04/24/2010 [10:00 PM-11:00 PM) 126 141
04/24/2010 [11:00 PM-12:00 AM] 88 100
Daily Totals: 4586 82 423 274 58 25 6 2 5456
04/25/2010 [12:00 AM-01:00 AM] 39 0 1 0 2 0 0 0 42

04/25/2010 [ 01:00 AM -02:00 AM] 21 1 1 0 0 1 0 0 24
0412512010 [02:00 AM-03:00 AM] 21 0 0 0 0 0 0 0 21
04/25/2010 [03:00 AM-04:00 AM] 21 0 1 0 1 0 0 0 23
04/25/2010 [04:00 AM-05:00 AM] 15 0 0 2 0 0 0 0 17
04/25/2010 [05: 00 AM-06:00 AM] 33 1 3 0 0 0 0 0 37
04125/2010 [06:00 AM-07:00 AM] 99 2 3 5 2 0 0 0 111
Daily Totals: 249 4 9 7 5 1 0 0 275
Report Totals: 9361 179 794 534 124 48 10 11 11061
Report Percentages: 84.63% 1.62% 7.18% 4.83% 1.12% 0.43% 0.09% 0.10%
06/20/2010 . Page: 2
Time/Speed Report

NC90A - kph 0 16 24 32 40 48 56 64 72 ' 80 89 97 105 ' 113 121

Date & Time Range 15 23 31 39 47 55 63 71 79 88 96 104 112 120 Total
04/22/2010 [11:00 PM-1 2:00 AM] 0 3 4 3 6 8 15 8 2 0 2 1 2 0 0 54
Daily Totals: o 4 6 15 2 2 2 0
3 3 8 8 0 1 0 54
04/23/2010 [12:00 AM-01:00 AM] 1 0 0 0 0 7 5 0 1 0 0 0 0 0 0 14

04/2312010 [01:00 AM-02:00 AM] 0 0 0 0 1 1 2 1 0 0 1 1 0 0 0 7
04/23/2010 [02:00 AM-03:00 AM] 0 0 0 0 0 0 3 0 3 3 0 1 0 1 0 11
04/23/2010 [03:00 AM-04:00 AM] 0 0 0 1 0 1 3 1 0 0 0 0 0 0 0 6
04123/2010 [04:00 AM-05:00 AM] 0 0 0 3 4 8 11 2 0 0 0 0 0 0 0 28
04123/2010 [05: 00 AM-06:00 AM] 2 0 7 26 40 38 16 8 2 2 0 0 0 0 0 141
04/23/2010 [06:00 AM-07:00 AM] 1 2 31 75 63 40 23 7 0 0 1 0 0 0 0 243
04/23/2010 [07:00 AM-08:00 AM] 8 1 40 108 88 43 16 5 1 1 0 0 0 0 0 311
04/23/2010 [08:00 AM-09:00 AM] 3 3 26 81 93 54 9 4 1 0 0 0 0 0 0 274
04/23/2010 [09:00 AM-1 0:00 AM] 1 2 24 80 106 40 4 4 1 0 0 0 0 0 0 262
04/23/2010 [10:00 AM-11:00 AMI 4 1 26 71 98 63 16 3 1 0 0 0 0 0 0 283
04/23/2010 [11:00 AM-12:00 PM] 2 0 20 66 81 65 14 5 3 2 0 0 0 0 0 258
04/23/2010 [12:00 PM-01:00 PM] 0 1 40 81 96 63 21 4 2 1 0 0 0 0 0 309
04/23/2010 [01:00 PM-02:00 PM] 4 0 32 59 89 68 33 10 4 0 1 0 0 0 0 300
04/23/2010 [02:00 PM-03:00 PM] 2 2 21 69 83 47 26 18 5 1 0 1 0 0 0 275
0412312010 [03:00 PM-04:00 PM] 3 1 31 79 91 72 17 14 2 0 0 0 0 0 0 310
04/23/2010 [04:00 PM-05:00 PM] 7 2 40 81 81 61 23 8 5 2 2 0 0 1 1 314
04/23/2010 [05:00 PM-06:00 PM] 4 2 55 101 109 70 30 8 2 1 0 0 0 0 0 382
04/23/2010 [06:00 PM-07:00 PM] 7 5 51 128 132 44 13 4 1 0 0 0 0 0 0 385
04/23/2010 [07:00 PM-08:00 PM] 5 5 50 126 130 40 12 7 1 1 0 0 0 0 0 377
04/23/2010 [08:00 PM-09:00 PM] 2 1 37 90 108 59 12 2 2 0 0 0 0 1 0 314
04123/2010 [09:00 PM-10:00 PM] 1 0 8 33 90 91 17 6 4 0 0 0 0 0 1 251
04/23/2010 [10: 00 PM - 1 1:00 PM] 0 2 5 24 49 29 17 1 0 2 0 0 0 0 0 129
04/2312010 [11:00 PM-12:00 AM] 1 0 4 6 23 26 20 6 4 1 0 1 0 0 0 92
Daily Totals: 58 548 1655 363 45 5 0 2

30 1388 1030 128 17 4 3 5276
04/24/2010 [12:00 AM-01:00 AMI 1 0 0 0 5 6 9 5 0 1 1 0 1 0 0 29

0412412010 [01:00 AM- 02:00 AM] 0 0 0 0 0 7 4 5 1 1 1 0 1 0 0 20
04/2412010 [02:00 AM-03:00 AMI 0 0 0 0 0 1 3 2 2 0 2 1 1 0 0 12
04/24/2010 [03: 00 AM -04:00 AMI 0 0 0 1 2 0 4 1 0 1 0 0 0 0 0 9
04/24/2010 [04: 00 AM -05:00 AMI 0 0 2 0 4 8 3 0 1 0 0 0 0 0 0 18
04124/2010 [05:00 AM- 06:00 AMI 0 0 3 8 15 34 18 5 4 1 1 0 0 0 0 89
04/2412010 [06:00 AM-07:00 AM] 1 1 10 23 53 70 27 11 4 2 0 0 0 0 0 202
04124/2010 [07:00 AM-0 8:00 AMI 2 0 43 91 88 74 24 1 0 0 0 0 0 0 0 323
04/24/2010 [08: 00 AM- 09:00 AM] 3 0 46 77 87 56 17 3 6 0 0 0 0 0 0 295
04/2412010 [09:00 AM- 1 0:00 AM] 2 3 18 95 103 67 14 5 0 0 0 0 0 0 0 307
06/20/2010 .
Time/Speed Report

NC90A - kph 0 16 24 32 40 48 56 64 72 80 89 ' 97 105 113 121

04/24/2010 [10 : 00 AM- 11:00 AM] 2 1 37 51 100 60 24 9 5 1 0 0 0 0 0 290

04/24/2010 [11 : 00 AM - 12:00 PM] 2 0 23 68 97 70 32 5 0 1 0 0 0 0 0 298
04/24/2010 [ 12:00 PM-01:00 PM] 2 2 17 71 94 75 34 7 4 2 0 0 0 0 0 308
04/2412010 [01:00 PM-02:00 PM] 2 2 42 86 101 77 20 16 4 1 1 0 0 0 0 352
04/24 /2010 [02 : 00 PM-03:00 PM] 6 2 37 88 107 88 37 8 3 3 1 0 0 0 0 380
04/24/2010 [03:00 PM-04:00 PM] 2 1 34 111 123 64 23 9 5 1 0 0 0 0 0 373
04/24/2010 [04 : 00 PM -05:00 PM] 4 3 30 102 124 69 22 7 3 5 0 0 0 0 0 369
04/24/2010 [05 : 00 PM -06:00 PM] 3 1 27 90 100 71 30 7 6 1 0 0 1 0 0 337
0412412010 (06:00 PM-07:00 PM] 4 1 43 106 100 73 18 4 2 1 0 0 0 0 0 352
04/24/2010 [07:00 PM-08:00 PM] 4 2 43 117 89 49 15 4 1 0 0 0 0 0 0 324
04/24/2010 [08:00 PM-09:00 PM] 4 3 38 91 94 55 14 2 2 1 0 0 0 0 0 304
04/24/2010 [09:00 PM- 10:00 PM] 3 1 9 42 91 57 12 2 4 3 0 0 0 0 0 224
04/24/2010 [10:00 PM- 11:00 PM] 2 0 4 8 38 60 21 3 3 2 0 0 0 0 0 141
04/24/2010 [11 : 00 PM- 12:00 AM] 3 0 9 7 20 29 18 9 4 0 1 0 0 0 0 100
Daily Totals : 52 515 1635 443 64 8 4 0

23 1333 1220 130 28 1 0 5456
04/25/2010 [12 : 00 AM -01:00 AM] 1 0 1 0 2 21 13 2 0 1 0 0 0 1 0 42

04/25/2010 [01 :00 AM -02:00 AMI 0 0 1 1 2 4 2 12 1 0 0 0 0 0 1 24
04/25/2010 [02 : 00 AM-03:00 AMI 0 0 0 0 2 7 8 1 2 0 1 0 0 0 0 21
04/25/2010 (03:00 AM-04:00 AM] 0 0 0 0 0 9 8 2 0 0 3 0 0 0 1 23
04/25 /2010 [04 : 00 AM-05:00 AM] 0 0 1 0 1 7 2 1 3 0 1 1 0 0 0 17
04/25 /2010 [05 : 00 AM -06:00 AM] 0 1 1 4 5 8 5 5 3 1 3 1 0 0 0 37
04125/2010 [06:00 AM-07:00 AM] 0 3 3 8 19 32 22 16 4 1 3 0 0 0 0 111
Daily Totals : 1 7 31 60 13 11 0 2
4 13 88 39 3 2 1 275
Report Totals : 111 1074 3327 881 124 26 6 4

60 2737 2346 305 48 8 4 11061
Report Percentages : 1.00% 9 . 71% 30.08% 7 . 96% 1.12 % 0.24% 0 . 05% 0.04%
0.54% 24 . 74% 21.21% 2 . 76% 0.43% 0.07% 0.04%
06/20/2010 . Page: 2
Nu-Metrics Traffic Analyzer Study
Computer Generated Summary Report
City: BARQUISIMETO
Street: AV INTERCOMUNAL.
A study o€ vehicie traffic was conducted with HI-STAR unit number 8819 . The study was done in the
BAJANDOD lane on AV INTERCOMUNAL in BARQUISIMETO, LA in IRIBARREN county. The study
began on 04/2212010 at 11:00 PM and conctuded on 04/25/2010 at 07:00 AM, lasting a total of 56 hours.
Data was recorded in 60 minute time periods. The total recorded volume of traffic showed 14.408
vehicles passed through the location with a peak volume of 572 on 0412312010 at 06:00 AM and a
minimum vokime of 13 on 04/23/2010 at 03:00 AM. The AADT Count for this study was 6.175.
SPEED
Chart 1 lists the vaiues of the speed bias and the total traffic volume for each bin.
Chart 1
0 16 24 32 40 48 56 64 72 80 89 97 105 113 121
to to to to to ^ to to to to to to to to to >
15 23 31 39 47 ¡ 55 63 71 79 88 96 104 112 120
216 111 1144 3002 4256 3306 1443 540 166 l 79 36 14 ' 6 3 5
At Ieast haif of the vehicles were traveling in the 40 - 47 kph range or a lower speed . The average speed
for al¡ classified vehicles was 42 kph with 100 , percent exceeding the posted speed of kph . The HI-STAR
found 100 , percent of the total vehicles were traveling in excess of 88.5115 kph. The mode speed for Chis
traffic study was 40 kph and the 85th percentile was 49 ,29 kph.
CLASSIFICATIION
Chart 2 lists the values of the eight classification bias and the total traffic volume accumulated for each
bin.
0,0 6,5 8,5 12,0 15,0 18,5 21,5 24,5

to 1 to to to to i to to >
6,0 8,0 11 , 5 14,5 18,0 21,0 24,0
13026 1 135 1 536 433 137 43 10 7
Most of the vehicles classified during the study were Passenger Cars. The number of Passenger Cars in
the study was 13.161 which represents 91,90 percent of the total classified vehicles. The number of Small
Trucks in the study was 1.166 which represents 8,10 percent of the total classified vehicles. The number
of Trucks/Buses in the study was 0 which representa 0,00 percent of the total classified vehicles. The
number of Tractor Trailers in the study was 0 which represents 0,00 percent of the total classified vehicles.
HEADWAY
During the peak time period, on 04/23/2010 at 06:00 AM the average headway between the vehicles was
6,28 seconds. The slowest traffic period was on 0412312010 at 03:00 AM. During this slowest period, the
average headway was 257, 14 seconds.
WEATHER
The roadway surface temperature over the period of the study varied between 28 and 53 degrees Celsius.
The Hl-STAR determinad that the roadway sur#ace was Dry 100,00 percent o# the time.
W211201 0 . Page: 1
Date/TimeNoiume/Average Speed /Temperature Report

Street: AV INTERCOMUNAL Lane : BAJANDOD Hours: 56:00
NC90A

04/22/2010 [ 11:00 PM-12:00 AMI 51,52 kph 31 C Dry
04/23/2010 [12:00 AM-01:00 AMI 59,57 kph 30 C Dry
04/23/2010 [01:00 AM-02:00 AMI 64,40 kph 29 C Dry
04/23/2010 [02:00 AM-03:00 AM] 66,01 kph 29 C Dry
04/23/2010 [03:00 AM-04:00 AMI 59,57 kph 29 C Dry
04/23/2010 [04:00 AM-05:00 AMI 56,35 kph 28 C Dry
04/23/2010 [05:00 AM-06:00 AMI 41,87 kph 29 C Dry
0412312010 [06:00 AM-07:00 AMI 38,65 kph 30 C Dry
04/23/2010 [07:00 AM-08:00 AMI 37,04 kph 32 C Dry
04/23/2010 [08:00 AM-09:00 AM] 38,65 kph 33 C Dry
04/23/2010 [09:00 AM-1 0:00 AM] 40,26 kph 36 C Dry
04/23/2010 [10:00 AM-1 1:00 AM] 40,26 kph 39 C Dry
04/23/2010 [11:00 AM- 12:00 PM] 40,26 kph 50 C Dry
04/23/2010 [12:00 PM-01:00 PM] 41,87 kph 53 C Dry
04/23/2010 [01:00 PM-02:00 PM] 41,87 kph 53 C Dry
04/23/2010 [02:00 PM-03:00 PM] 41,87 kph 50 C Dry
04123/2010[03: 00 PM-04:00 PM] 40,26 kph 48 C Dry
04/23/2010 [04:00 PM-05:00 PM] 40,26 kph 44 C Dry
04/23/2010 [05:00 PM-06:00 PM] 37,04 kph 39 C Dry
0412312010 [06:00 PM-07:00 PM] 38,65 kph 37 C Dry
04/23/2010 [07:00 PM-08:00 PM] 37,04 kph 34 C Dry
04/23/2010 [08:00 PM-09:00 PM] 40,26 kph 33 C Dry
04/23/2010 [09:00 PM-10:00 PM] 45,09 kph 32 C Dry
04/2312010[10:00 PM-11:00 PM] 49,91 kph 32 C Dry
04/2312010 [11 :00 PM-12:00 AMI 51,52 kph 32 C Dry
04/24/2010 [12:00 AM-01:00 AM] 53,13 kph 30 C Dry
04/24/2010 [01:00 AM-02:00 AMI 56,35 kph 30 C Dry
04/24/2010 [02:00 AM-03:00 AM] 61,18 kph 30 C Dry
0412412010 [03 :00 AM-04:00 AM] 61,18 kph 29 C Dry
04/24/2010 [04:00 AM-05:00 AMI 56,35 kph 29 C Dry
04/24/2010 [05:00 AM-06:00 AM] 49,91 kph 29 C Dry
04/24/2010 [06:00 AM-07:00 AM] 46,70 kph 30 C Dry
04124r2010107: 00 AM-08:00 AM] 40,26 kph 32 C Dry
04/2412010 [08:00 AM-09:00 AM] 40,26 kph 34 C Dry
04/24/2010 [09:00 AM-10:00 AMI 40,26 kph 37 C Dry
04/24/2010 [10:00 AM-1 1:00 AM] 41,87 kph 39 C Dry
04/24/2010 [11:00 AM-12:00 PM] 41,87 kph 46 C Dry
042412010 [12:00 PM-01:00 PM] 43,48 kph 43 C Dry
04/24/2010 [01:00 PM-02:00 PM] 41,87 kph 41 C Dry
04/24/2010 [02:00 PM-03:00 PM] 41,87 kph 39 C Dry
04/24/2010 [03:00 PM-04:00 PM] 41,87 kph 42 C Dry
04/24/2010 [04:00 PM-05:00 PM] 40,26 kph 40 C Dry
04/24/2010 [05:00 PM-06:00 PM] 40,26 kph 37 C Dry
04/24/2010[06:00 PM-07:00 PM] 38,65 kph 34 C Dry
06120/2010 Page: 1
Date/TimeNolume/Average SpeedlTemperature Report

Street : AV INTERCOMUNAL Lane : BAJANDOD Hours: 56:00
County : IRIBARREN AADT Factor: 1 AADT Count: 6175
NC90A

04/24/2010 [07:00 PM-08:00 PM] 374 38,65 kph 33 C Dry
04/24/2010 [08:00 PM-09:00 PM] 314 38,65 kph 32 C Dry
04/24/2010 [09 : 00 PM- 10:00 PM] 272 43,48 kph 31 C Dry
04/2412010 [ 10:00 PM- 11:00 PM] 147 48,31 kph 30 C Dry
04/24/2010 [11:00 PM-12:00 AM] 130 51,52 kph 30 C Dry
04/25/2010 [ 12:00 AM-01:00 AM] 58 56,35 kph 29 C Dry
04/25/2010 [01:00 AM-02:00 AM] 50 67,62 kph 29 C Dry
04/25/2010 [02:00 AM-03:00 AM] 39 57,96 kph 28 C Dry
04125/2010 [03:00 AM-04:00 AM] 28 57,96 kph 28 C Dry
04/25/2010 [04:00 AM -05:00 AM] 33 59,57 kph 28 C Dry
04/25/2010 [05:00 AM -06:00 AM] 84 54,74 kph 28 C Dry
04/25/2010 [06:00 AM-07:00 AM] 178 53,13 kph 29 C Dry
J y;CO
06/20/2010 • Page: 2
Date /TimeNolume/ Average Headway Report
HI-Star ID : 8819 Begin : 04/22 /2010 11:00 PM End: 04/25/2010 07:00 AM

County : IRIBARREN AADT Factor: 1 AADT Count: 6175
NC90A
Date & Time Range Volume Avg Headway ( Secon.ds)
04/22/2010 [11 : 00 PM- 12:00 AM] 63 56.250

04/23/2010 [12 : 00 AM-01:00 AM] 23 150.000
04/23/2010 [01:00 AM-02:00 AM] 15 225.000
04/23/2010 [02:00 AM -03:00 AM] 15 225.000
04/23/2010 [03:00 AM-04:00 AM) 13 257.140
0412312010 [04: 00 AM-05:00 AM] 60 59.020
04/23/2010 [05 : 00 AM -06:00 AM] 453 7.930
04/23/2010 [06:00 AM-07:00 AM] 572 6.280
04/2312010 [07:00 AM -08:00 AM] 550 6.530
04/23/2010 [08 : 00 AM-09:00 AM) 398 9.020
04/23/2010 [09:00 AM- 10:00 AM) 368 9.760
04/23/2010 [10 : 00 AM- 11:00 AM] 363 9.890
0412312010 1 11:00 AM- 12:00 PM) 359 10.000
04/23/2010 [ 12:00 PM-01:00 PM] 342 10.500
04/23/2010 [01 : 00 PM-02:00 PM] 391 9.180
04123/2010 [02:00 PM-03:00 PM] 369 9.730
04/23/2010 [03: 00 PM-04:00 PM] 422 8.510
04/23/2010 [04:00 PM-05:00 PM] 400 8.980
04/23/2010 [05 : 00 PM-06:00 PM] 374 9.600
0412312010 [06:00 PM-07:00 PM] 363 9.890
04/2312010 [07:00 PM-08:00 PM] 287 12.500
04/23/2010 [08:00 PM-09:00 PM] 271 13.240
04/23/2010 [09:00 PM- 10:00 PM] 227 15.790
04/2312010 [ 10:00 PM-11:00 PM] 114 31.300
04123/2010 [11 : 00 PM- 12:00 AMI 93 38.300
04/24/2010 [12 : 00 AM-0 1:00 AM) 53 66.670
04/24/2010 [01 : 00 AM-02:00 AM] 25 138.460
04/24/2010 [02:00 AM -03:00 AM] 23 150.000
04/2412010 [03:00 AM-04:00 AM] 27 128.570
04/24/2010 [04:00 AM-05:00 AM] 52 67.920
04/24/2010 [05:00 AM-06:00 AM] 181 19.780
04/24/2010 [06 : 00 AM-07:00 AM] 367 9.780
04/24/2010 [07:00 AM-08:00 AM] 507 7.090
04/24/2010 [08:00 AM -09:00 AM] 466 7.710
04/24/2010 [09:00 AM - 10:00 AM] 445 8.070
0412412010 [ 10:00 AM - 11:00 AM] 404 8.890
04124/2010 111 : 00 AM- 12:00 PM] 420 8.550
04/24/2010 [12 : 00 PM-01:00 PM] 381 9.420
04/24/2010 [01 : 00 PM-02:00 PM] 396 9.070
04124/2010 [02 : 00 PM-03:00 PM] 402 8.930
04124/2010 [03 : 00 PM-04:00 PM] 373 9.630
04/24/2010 [04:00 PM-05:00 PM] 411 8.740
04/24/2010 [05 : 00 PM-06:00 PM] 458 7.840
0412412010 [06 : 00 PM -0 7:00 PM] 405 8.870
06/20/ 2010 • Page: 1

Date/TimeNolume/Average Headway Report
HI-Star ID: 8819 Begin: 04/22/2010 11:00 PM End: 04/25/2010 07:00 AM

Street: AV INTERCOMUNAL Lane: BAJANDOD Hours: 56:00
NC90A
Date & Time Range Volume Avg Headway (Seconds)

04/24/2010 [07:00 PM-08:00 PM] 374 9.600
04/24/2010 [08:00 PM-09:00 PM] 314 11.430
04/24/2010 [09:00 PM-1 0:00 PM] 272 13.190
04/24/2010 [10:00 PM-11:00 PM] 147 24.320
04/24/2010 [11:00 PM-12:00 AM] 130 27.480
04/25/2010 [12:00 AM-01:00 AM] 58 61.020
04/2512010 [01:00 AM-02:00 AM] 50 70.590
04/25/2010 [02:00 AM-03:00 AM] 39 90.000
0412512010 [03:00 AM-04:00 AMI 28 124.140
04/25/2010 [04:00 AM-05:00 AM] 33 105.880
04/25/2010 [05:00 AM-06:00 AM] 84 42.350
0412512010106:00 AM-07:00 AM] 178 20.110
06120/2010 . Page: 2
Time/Class Report

NC90A - Meters 0,0 6,5 8,5 12,0 15,0 18 , 5 21,5 24,5
Date & Time Range 6,0 8,0 11 , 5 14,5 18 , 0 21,0 24 , 0 Total
04/22/2010 [ 11:00 PM- 12:00 AMI 58 0 1 3 1 0 0 0 63
Daily Totals: 58 0 1 3 1 0 0 0 63
04/2312010 [12:00 AM-01:00 AM] 23 0 0 0 0 0 0 0 23
04/23/2010 [01: 00 AM -02:00 AM] 13 0 0 1 0 1 0 0 15
04123/2010 [02:00 AM-03:00 AM] 12 0 1 0 1 1 0 0 15
04123/2010 [03:00 AM-04:00 AM] 12 0 1 0 0 0 0 0 13
04/23/2010 [04:00 AM-05:00 AM] 54 1 5 0 0 0 0 0 60
04/23/2010 [05:00 AM -06:00 AM] 368 8 24 32 13 1 1 2 449
04/23/2010 [06:00 AM-07:00 AM] 523 7 18 14 3 0 1 0 566
04/23/2010 [07:00 AM-08:00 AM] 503 6 17 12 4 1 1 1 545
0412312010 [08 :00 AM -09:00 AM ] 347 7 22 13 4 1 1 0 395
04/23/2010 [09:00 AM-1 0:00 AM] 337 4 6 14 5 0 0 0 366
04/23/2010 [10:00 AM-1 1:00 AM] 326 6 14 10 5 0 1 0 362
04/23/2010 [11:00 AM-12:00 PM] 312 4 17 17 4 2 1 1 358
04/23/2010 [12:00 PM-01:00 PM] 307 3 17 10 1 2 0 0 340
04/23/2010 [01:00 PM-02:00 PM] 345 7 19 11 3 2 0 0 387
04/2312010 [02:00 PM-03:00 PM] 324 3 21 16 2 0 0 0 366
04/23/2010 [03: 00 PM -04:00 PM ] 375 8 21 13 3 0 0 0 420
04/23/2010 [04:00 PM-05:00 PM] 357 4 23 10 3 2 0 0 399
04/23/2010 [05:00 PM-06:00 PM] 333 3 13 12 4 0 0 0 365
04/23/2010 [06:00 PM-07:00 PM] 319 4 14 17 6 2 0 0 362
04/23/2010 [07:00 PM-08:00 PM] 258 3 10 9 1 1 0 0 282
04123/2010 [08:00 PM-09:00 PM] 250 0 9 6 4 2 0 0 271
04/23/2010 [09:00 PM-10:00 PM] 219 0 2 3 3 0 0 0 227
04/23/2010 [10:00 PM-11:00 PM] 109 2 2 1 0 0 0 0 114
04123/2010 [11 : 00 PM - 12:00 AM] 88 0 1 2 2 0 0 0 93
Daily Totals: 6114 80 277 223 71 18 6 4 6793
04/24/2010 [12:00 AM-01:00 AM] 51 1 1 0 0 0 0 0 53

04/24/2010 [01:00 AM-02:00 AM] 25 0 0 0 0 0 0 0 25
04/24/2010 [02:00 AM-03:00 AM] 21 1 1 0 0 0 0 0 23
04/24/2010 [03:00 AM-04:00 AM] 27 0 0 0 0 0 0 0 27
04/24/2010 [04:00 AM..05:00 AM] 48 0 2 2 0 0 0 0 52
04/24/2010 [05:00 AM-06:00 AM] 159 1 13 2 4 2 0 0 181
04/24/2010 [06:00 AM-07:00 AM] 320 6 18 17 4 1 0 0 366
04/24/2010 [07:00 AM -08:00 AM] 448 2 20 20 5 3 0 1 499
04/24/2010 [08:00 AM-09:00 AM] 416 5 17 19 3 2 1 1 464
04/24/2010 109:00 AM-10:00 AM] 405 1 15 13 4 3 1 0 442
04/24/2010 [10 : 00 AM- 11:00 AM] 368 4 13 12 4 2 0 0 403
04/24/2010 [11:00 AM-12:00 PM] 374 5 15 15 6 1 1 0 417
04/24/2010 [ 12:00 PM-0 1:00 PM] 346 3 14 12 3 1 1 0 380
0612012010 . Page:
Time/Class Report
HI-Star ID: 8819 Begin: 04/22/2010 11:00 PM End: 04/25/2010 07:00 AM

NC90A - Meters 0,0 6,5 8,5 12,0 15,0 18,5 21,5 24,5
Date & Time Range 6,0 8,0 11,5 14,5 18,0 21,0 24,0 Total
04/24/2010 (01:00 PM-02:00 PM] 358 4 20 12 2 0 0 0 396

04/24/2010 [02:00 PM-03:00 PM] 359 4 19 16 3 0 0 0 401
04/24/2010 [03:00 PM-04:00 PM] 334 4 13 9 7 2 0 0 369
04/24/2010 [04:00 PM-05:00 PM] 369 2 18 14 4 3 0 0 410
04/24/2010 [05:00 PM-06:00 PM] 428 2 12 8 5 1 0 1 457
04/24/2010 [06:00 PM-07:00 PM] 381 3 7 10 1 0 0 0 402
04/24/2010 [07:00 PM-08:00 PM] 349 2 10 6 3 2 0 0 372
0412412010108:00 PM-09:00 PM] 301 0 5 3 4 0 0 0 313
04/24/2010 [09: 00 PM- 10:00 PM] 261 2 3 5 1 0 0 0 272
04/24/2010 [10:00 PM-11:00 PM] 145 0 1 0 0 0 0 147
04/2412010 [11:00 PM-12:00 AMI 129 0 1 0 0 o 0 0 130
Daily Totals: 6422 52 238 195 63 24 4 3 7001
0412512010 [12:00 AM-01:00 AM] 56 1 1 0 0 0 0 0 58

04/2512010 [01:00 AM-02:00 AM] 45 0 3 1 0 1 0 0 50
04/25/2010 [02:00 AM-03:00 AMI 39 0 0 0 0 0 0 0 39
04125/2010 [03:00 AM-04:00 AMI 28 0 0 0 0 0 0 0 28
04/25/2010 [04:00 AM-05:00 AMI 33 0 0 0 0 0 0 0 33
0412512010105:00 AM-06:00 AM] 76 0 4 3 1 0 0 0 84
04/25/2010 [06:00 AM-07:00 AM] 155 2 12 8 1 0 0 0 178
Da+ly Totals: 432 3 20 12 2 1 0 0 470
Report Totals: 13026 135 536 433 137 43 10 7 14327
Report Percentages: 90.92% 0.94% 3.74% 3.02% 0.96% 0.30% 0.07% 0 -05%
06120/2010 . Page: 2
Time/Speed Report
HI-Star ID: 8819 Begin : 04/22/2010 11 : 00 PM End: 04/25/2010 07:00 AM

NC90A - kph 0 16 24 32 40 48 56 64 72 80 89 97 1051113 121

04124/2010 [10:00 AM-1 1:00 AM] 0 13 99 131 105 38 13 4 0 0 0 0 0 0 403

04/24/2010 [11 : 00 AM - 12:00 PM) 1 24 81 130 121 46 4 2 0 0 0 0 0 0 417
04/24/2010 [12 : 00 PM -01:00 PM] 4 24 77 95 120 40 13 4 1 0 0 0 0 0 380
04/24/2010 [01 :00 PM-02:00 PM) 6 43 74 115 89 43 16 2 2 0 1 1 0 0 396
04/24/2010 [02 :00 PM-03:00 PM] 4 23 109 103 114 30 8 4 2 0 0 0 0 0 401
04/24/2010 [03:00 PM-04:00 PM] 1 22 79 134 91 30 9 3 0 0 0 0 0 0 369
04/24/2010 [04:00 PM-05:00 PM] 3 39 105 128 81 38 10 3 0 0 0 0 0 0 410
04/2412010 [05 : 00 PM -06:00 PM) 5 41 128 102 93 56 20 1 0 0 0 0 0 0 457
04/24/2010 [06:00 PM-07:00 PM] 2 42 102 137 72 21 8 1 1 1 0 0 0 0 402
04/24/2010 [07:00 PM -08:00 PM] 3 27 101 134 83 14 6 0 0 1 0 0 0 0 372
04/24/2010 [08:00 PM-09:00 PM] 4 44 71 98 61 15 6 3 3 0 0 0 0 0 313
04/24/2010 [09 : 00 PM-10:00 PM] 1 18 51 72 71 45 7 3 0 0 0 0 0 0 272
04/24/2010 [ 10:00 PM- 1 1:00 PM] 2 7 11 27 47 33 12 4 2 0 1 0 0 1 147
04/24/2010 [11 : 00 PM- 1 2:00 AMI 0 2 9 21 47 25 15 6 1 3 0 0 0 1 130
Daily Totals : 83 507 2050 727 65 12 2 2

45 1522 1702 247 28 7 2 7001
04/25/2010 [12 : 00 AM -01:00 AM] 1 0 0 1 10 15 12 8 3 3 3 1 1 0 0 58

04/25/ 2010 [01 : 00 AM -02:00 AM] 0 0 0 1 2 9 7 8 12 4 4 0 0 1 2 50
04/25/2010 [ 02:00 AM-03:00 AM] 0 0 0 1 2 10 16 4 2 3 0 1 0 0 0 39
04/2512010 [03:00 AM - 04:00 AM] 0 0 0 1 4 6 6 7 0 3 0 0 1 0 0 28
04/25/2010 [04 : 00 AM-05:00 AM] 1 0 0 1 5 6 6 4 2 4 3 1 0 0 0 33
04/25/2010 [05:00 AM-06:00 AM] 0 0 2 3 9 23 23 17 3 3 1 0 0 0 0 84
0412512010 [06:00 AM-07:00 AM] 0 0 3 12 40 34 41 32 9 2 3 1 0 0 1 178
Daily Totais : 2 5 72 111 31 14 2 3

0 20 103 80 22 4 1 470
Report Totals : 216 1144 4256 1443 166 36 6 5

111 3002 3306 540 79 14 3 14327
Report Percentages : 1.51% 7. 98% 29 .71% 10.07% 1. 16% 0.25% 0 . 04% 0.03%
0.77% 20. 95% 23. 08% 3.77% 0 . 55% 0.10% 0.02%
06/20/2010 . Page: 2
Time/Speed Report

NC90A - kph 0 16 24 ' 32 40 48 56 64 72 80 89 97 105 113 121
04/22/2010 [11:00 PM- 12:00 AM] 1 1 0 6 6 15 23 6 2 1 2 0 0 0 0 63
Daily Totals: 1 0 6 23 2 2 0 0
1 6 15 6 1 0 0 63
04/23/2010 [12:00 AM-01:00 AM] 0 0 0 0 2 5 8 5 1 1 0 0 1 0 0 23

04/2312010 [01:00 AM-02:00 AM] 0 0 0 0 0 1 8 2 1 1 2 0 0 0 0 15
04/23/2010 [02:00 AM-03:00 AM] 0 0 0 0 1 1 1 3 8 1 0 0 0 0 0 15
04/23/2010 [03:00 AM-04:00 AM] 0 0 0 1 0 3 3 4 1 0 0 1 0 0 0 13
04/2312010 [04:00 AM-05:00 AM] 1 0 0 2 4 24 9 7 5 5 3 0 0 0 0 60
0412312010 [05:00 AM-06:00 AM] 9 0 33 88 136 102 60 15 4 1 0 0 1 0 0 449
04/23/2010 [06:00 AM-07:00 AM] 14 6 68 131 172 114 47 11 1 2 0 0 0 0 0 566
04/23/2010 [07:00 AM-08:00 AM] 14 12 61 182 169 81 19 7 0 0 0 0 0 0 0 545
04/23/2010 [08:00 AM-09:00 AM] 10 8 53 108 105 77 25 8 1 0 0 0 0 0 0 395
0412312010 [09:00 AM- 10:00 AM] 8 2 41 68 127 74 27 17 2 0 0 0 0 0 0 366
04/23/2010 [10:00 AM-1 1:00 AM] 11 3 25 65 130 86 31 9 2 0 0 0 0 0 0 362
04/23/2010 [11: 00 AM - 1 2:00 PM] 4 2 29 73 116 96 28 8 2 0 0 0 0 0 0 358
0412312010 [12:00 PM-01:00 PM] 6 5 29 56 110 76 34 15 6 3 0 0 0 0 0 340
0412312010 [01:00 PM-02:00 PM] 11 2 26 71 112 102 40 19 3 1 0 0 0 0 0 387
04/2312010[02:00 PM-03:00 PM] 2 2 28 78 108 91 38 13 4 2 0 0 0 0 0 366
04/23/2010 [03:00 PM-04:00 PM] 6 2 42 85 144 91 35 9 4 1 1 0 0 0 0 420
04/23/2010 [04:00 PM-05:00 PM] 5 1 32 104 139 76 30 9 1 2 0 0 0 0 0 399
04/23/2010 [05:00 PM-06:00 PM] 16 10 58 63 116 77 18 3 3 0 1 0 0 0 0 365
04/23/2010 106:00 PM-07:00 PM] 2 4 33 89 142 71 16 5 0 0 0 0 0 0 0 362
04/23/2010 [07:00 PM-08:00 PM] 8 5 43 67 91 49 13 4 0 2 0 0 0 0 0 282
0412312010108:00 PM-09:00 PM] 0 1 15 77 100 47 23 3 4 1 0 0 0 0 0 271
04/23/2010 [09:00 PM-10:00 PM] 3 0 12 31 61 75 24 15 3 3 0 0 0 0 0 227
04/23/2010 [10:00 PM-1 1:00 PM] 0 0 1 10 29 35 23 8 5 1 0 2 0 0 0 114
04/23/2010 [11: 00 PM-12:00 AM] 0 0 3 5 14 32 22 8 7 1 1 0 0 0 0 93
Daily Totals: 130 632 2128 582 68 8 2 0

65 1454 1486 207 28 3 0 6793
04/24/2010 [12:00 AM-01:00 AM] 1 0 1 2 6 19 11 7 4 1 0 1 0 0 0 53

04/24/2010 [01:00 AM-02:00 AM] 0 0 0 0 5 5 4 9 1 0 1 0 0 0 0 25
04124/2010 [02:00 AM-03:03 AM] 0 1 0 1 1 4 4 4 4 1 2 0 0 1 0 23
04/24/2010 [03:00 AM-04:00 AM1 0 0 0 1 1 5 4 11 2 1 2 0 0 0 0 27
04/24/2010 [04:00 AM-05:00 AM] 0 0 0 0 6 12 22 6 2 3 0 0 1 0 0 52
04/24/2010 [05:00 AM-06:00 AM] 0 0 2 22 40 46 42 17 4 6 1 1 0 0 0 181
04/24/2010 [06:00 AM-07:00 AM] 0 1 10 54 108 106 59 16 5 3 1 2 0 1 0 366
04/24/2010 [07:00 AM-08:00 AM] 7 1 48 125 153 120 34 9 1 1 0 0 0 0 0 499
04/24/2010 [08: 00 AM-09:00 AMI 6 1 33 125 163 91 29 14 1 0 0 1 0 0 0 464
04/24/2010 [09:00 AM-10:00 AMI 7 5 44 95 140 99 44 7 1 0 0 0 0 0 0 442
06/20/2010 . Page: 1
INDICE DE FOTOGRAFIAS
PAG
Foto 1 . Materiales y herramientas utilizadas 45
Foto 2. Desvió del tráfico en el sentido
Duaca - Barquisimeto 46
Foto 3. Uso del Taladro 46
Foto 4. Colocación de los ramplus 46
Foto 5. Ajustando los contadores en el pavimento 47
Foto 6. Contadores instalados en la Entrada
Urb. Yucatán 47
Foto 7. Conteo de vehículos ( Bloque 1) 48
Foto 8. Conteo de vehículos (Bloque 1) 48
Foto 9. Conteo de vehículos ( Bloque 11) 48
109
Foto 10. Conteo de vehículos (Bloque II) 48
Foto 11. Conteo de vehículos (Boque III) 48
Foto 12. Conteo de vehículos (Bloque III) 48
Figura 1. Ubicación de los sectores del tramo Analizado 61
Foto 13. Cambio de sección transversal de la vía 90
Foto 14. Cambio de sección transversal de la vía 90
Foto 15. Mal estado y deterioro del pavimento 90
Foto16. Mal estado y deterioro del pavimento 90
Foto 17. Incorporación de otras vías 91
Foto 18. Incorporación de otras vías 91
Foto 19. Inexistencia de demarcación y rayado a lo largo
De la vía 91
Foto 20. Inexistencia de demarcación y rayado a lo largo
De la vía 91
110

TEGTE220A552010

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

TEGTE220A552010

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

UNIVERSIDAD CENTROCCIDENTAL "LISANDRO ALVARADO"

DECANATO DE INGENIERIA CIVIL

ANÁLISIS DE LA ACCIDENTALIDAD VIAL EN LA AV.

TRABAJO PRESENTADO PARA OPTAR EL TITULO DE INGENIERIO

SOLICITUD DE AUTORIZACIÓN DE SUSTENTACIÓN DEL TRABAJO ESPECIAL

Ing. ida Castro Urb. Lila Franco

Barquisimeto , de Mayo de 2010.

SOLICITUD DE EVALUACIÓN DE SUSTENTACIÓN

Dicho jurado está conformado por:

wa.,us:ras .,,:': 1,111 c—..fl

Barquisimeto, de Mayo de 2010.

Trabajo de grado aprobado

Dedico este trabajo especial de grado en primer lugar a mis viejos,

A mis hermanos por todo ese apoyo que me han brindado a lo

A todos mis sobrinos por formar parte mi inspiración durante mi

Y finalmente quisiera dedicar, en forma muy especial, a dos

Primeramente a Dios Todopoderoso, por todas las protecciones y

A mis Padres, por su amor, confianza, paciencia, apoyo

A mis hermanos: Mima y Herman, por ser los mejores amigos y

A mis abuelos, tíos, primos y demás familiares por siempre estar

A mis AMIGOS, que son muchos y me faltarían paginas para

Y muy especialmente a mi Abuela Pancha, Tío Pascual, Eric

A Dios Todopoderoso por damos vida y salud.

A nuestros padres por su apoyo incondicional, entrega y paciencia.

A nuestros hermanos, tíos, abuelos, primos y demás familiares que

A nuestras tutoras: Ing. Zaida Castro y Urb. Lila Franco por su

A Larry, Ulismar , Neíbelyn , Yohanny, Diego, Yumare, El Chino,

Y finalmente queremos darle un agradecimiento muy especial a

A todos Uds. Muchas gracias....

ANÁLISIS DE LA ACCIDENTALIDAD VIAL EN LA AV. INTERCOMUNAL

AUTORES : Almao F_ Herminia 1.

Los accidentes de tránsito actualmente representan una de las principales

Planteamiento del problema 4

Causas Producto de Fatiga 18

Causas Producto del Alcohol 19

Iluminación de las vías 20

Clases y Fatigas dei Accidente 21

Elementos Peligrosos en la vía 31

Criterios y controles básicos para el diseño 33

Relación entre velocidad directriz y las

Relación entre velocidad de operación

Elección de la velocidad directriz 36

Variaciones de la velocidad directriz 36

Recolección de los datos de accidentes

Recolección de datos de campo 40

Determinación del PDT 41

Determinación de los índices de Accidentalidad 41

Identificación de los tramos de concentración

ANALISIS DE LOS DATOS DE VOLUMEN VEHICULAR 44

Obtención de datos del volumen vehicular 44

Obtención de datos de los Accidentes de tránsito 60

Determinación del Punto negro 85

Análisis dei Punto negro 89

Propuestas de posibles soluciones para la

Disminución de los indices de accidentalidad 98

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 100

Los accidentes de tránsito son hoy en día un serio problema de salud

Muchas son las causas que originan accidentes fatales: el no utilizar el

La mayor parte de las muertes por accidentes de tránsito se encuentra

El hombre ha desarrollado una gran capacidad de ingenio, que ha

En Venezuela, como en otras naciones del mundo, los accidentes de

Según cifras de la Unidad Estada¡ de Vigilancia de Tránsito y

El promedio de ocurrencia de los accidentes viales es de 5 por hora y