Analisis de Riesgos y Gestion de Riesgos en Puentes

www.piarc.
org
2016R05ES
ANÁLISIS DE RIESGOS
Y GESTIÓN DE RIESGOS
EN PUENTES
Comité Técnico C.4.3 Puentes de carretera
Asociación mundial de la Carretera
SOBRE LA ASOCIACIÓN MUNDIAL DE LA CARRETERA
La Asociación Mundial de la Carretera es una asociación sin fines lucrativos fundada en 1909 para favorecer la
cooperación internacional y el progreso en el sector de la carretera y el transporte por carretera.
Este informe es el resultado de un proyecto especial realizado por la Asociación Mundial de la Carretera una
vez que el asunto fue identificado como prioritario por el Comité Ejecutivo de la Asociación.
Este informe está disponible en la página web de la Asociación Mundial de la Carretera.
http://www.piarc.org
Copyright por la Asociación Mundial de la Carretera. Todos los derechos reservados.

Asociación Mundial de la Carretera (AIPCR/PIARC)
Tour Pascal B, 19e étage
92055 La Défense cedex, FRANCE
Número Internacional Normalizado para Libros (ISBN) 978-2-84060-382-5
Portada © Comité técnico 4.3 Puentes de carretera

ANÁLISIS DE RIESGOS
Y GESTIÓN DE RIESGOS
EN PUENTES
Comité Técnico C.4.3 Puentes de carretera
Asociación mundial de la Carretera
2016R05ES ANÁLISIS DE RIESGOS Y GESTIÓN DE RIESGOS EN PUENTES
AUTORES Y AGRADECIMIENTOS
Este informe ha sido preparado por el grupo 1 del Comité técnico de Puentes de Carreteras de
la Asociación mundial de Carreteras TC4.3 (PIARC).
Los participantes en la preparación de este informe son:
• Borre STENSVOLD (Noruega) – Líder de grupo

• Laurent LLOP (Francia) – Colíder de grupo
• Heungbae GIL (Corea)
• Kijohiro IMAI (Japón)
• Thierry KRETZ (Francia)
• Istvan MOLNAR (Hungría)
• ÁlvaroNAVARENO ROJO (España)
Los editores de este informe son Mr. Laurent LLOP (Francia) para la versión francesa e inglesa
Mr. Álvaro NAVARENO ROJO (España) para la versión en castellano.
La traducción al inglés/castellano de la versión original la realizó Mr. Álvaro NAVARENO ROJO

(España) y la traducción al inglés/francés de la versión original fue realizada por Mr. Laurent
LLOP (Francia).
El Dr. Satoshi KASHIMA (Japón) ha sido responsable junto con el Comité Técnico del control de
calidad de la producción de este informe.
El Comité Técnico ha sido presidido por el Dr. Satoshi KASHIMA (Japón).

RESUMEN EJECUTIVO
2016R05ES
ANÁLISIS DE RIESGOS Y GESTIÓN

DE RIESGOS EN PUENTES
En el pasado, El Comité Técnico 4.3 Puentes de Carreteras ha revisado los sistemas de gestión
de puentes implementados en varios países y ha aconsejado revisar la gestión de puentes
basada en riesgos (“Gestión del patrimonio de Puentes” 2011 - informe ISBN 2-84060-238-5).
El propósito de este informe es el de aportar algunas respuestas en este tema de la gestión de
riesgos de puentes.
El documento discute la integración de la gestión de riesgos en los sistemas de gestión de

puentes de varios países y da ejemplos de métodos formales de gestión de riesgos de algunos
tipos de estructuras (puentes de hormigón pretensados, sistemas de contención, pantallas de
viento) o riesgos (terremoto, viento, socavación, cambio climático).
I
II
ANÁLISIS DE RIESGOS Y GESTIÓN DE RIESGOS EN PUENTES 2016R05ES
ÍNDICE
1 - INTRODUCCIÓN..........................................................................................................................................................3
2 - GESTIÓN DE RIESGOS EN EL MARCO DE LA GESTIÓN DE PUENTES.................................................4
3 - METODOLOGÍA FORMAL DE ANÁLISIS DE RIESGO .................................................................................6
3.1 - DESCRIPCIÓN DE UNA METODOLOGÍA SIMPLIFICADA........................................................................6

3.2 -APLICACIÓN AVIGAS ISOSTÁTICAS DE PUENTES DE HORMIGÓN PRETENSADO PREFABRICADO
(VIPP)......................................................................................................................................................................8
4 - IMPLEMENTACIÓN DE LA GESTIÓN FORMAL DE RIESGOS EN DIFERENTES PAÍSES.............11
5 - APLICACIÓN DE ANÁLISIS DE RIESGOS AL RIESGO SÍSMICO............................................................12
5.1 METODOLOGÍA SISMOA USADA EN FRANCIA..........................................................................................12

5.2 - METODOLOGÍA JAPONESA PARA EVALUAR EL RIESGO SÍSMICO...................................................14
6 - APLICACIÓN AL FUEGO........................................................................................................................................21
7 - A PLICACIÓN A LOS EQUIPOS (PROTECCIÓN CONTRA EL VIENTO,

SISTEMAS DE CONTENCIÓN) .............................................................................................................................25
7.1 - METODOLOGÍA DE BARRERAS DE PROTECCIÓN CONTRA EL VIENTO EN COREA....................25

7.2- METODOLOGÍA DE SISTEMAS DE CONTENCIÓN EN FRANCIA..........................................................28
8 - APLICACIÓN A LA SOCAVACIÓN ......................................................................................................................30
9 - APLICACIÓN AL CAMBIO CLIMÁTICO...........................................................................................................30
10 - CONCLUSIÓN............................................................................................................................................................32
11 - REFERENCIAS.........................................................................................................................................................33
3
1 - INTRODUCCIÓN
El riesgo es un evento potencial o la amenaza del mismo, más o menos predecible, que puede
afectar al comportamiento de una estructura. El riesgo es, por lo tanto, la combinación de la
probabilidad de este evento y la magnitud de las consecuencias inducidas. Realmente, es el
coste estimado de las consecuencias indeseables.
El análisis de riesgos es un procedimiento empleado para identificar eventos y sus

consecuencias, para estimar riesgos y para evaluar diversas alternativas para su gestión.
El término “Análisis de Riesgos” cubre una extensa variedad de aproximaciones, métodos y

modelos complejos dedicados a tareas específicas. Es una aproximación sistemática para
analizar secuencias e interrelaciones entre incidentes potenciales o accidentes (eventos),
identificando de esta forma los puntos débiles en el sistema y las consecuencias de un colapso,
para identificar posibles mejoras. El análisis de riesgos puede incluir una cuantificación de
riesgos, que puede ser empleado como punto de partida de una aproximación a la seguridad
basada en el comportamiento.
El análisis de riesgos y la mitigación de estos riesgos forman parte de todos los sistemas de
gestión de puentes, desde el momento en que el objetivo primordial de la gestión de puentes
es asegurar la seguridad y la funcionalidad de los puentes al mínimo coste. Las respuestas al
cuestionario, resumido en el apéndice, muestran como este concepto está extensamente
desarrollado en diferentes países. Se presentan en el capítulo dos de este informe.
Pero el análisis de riesgo como metodología estandarizada [2] es restringido y debería

considerar explícitamente y combinar tres conceptos: eventos (sucesos que pueden ocurrir),
vulnerabilidad (comportamiento de la estructura enfrentándose a un riesgo) y consecuencias
(de colapso estructural parcial o total). Francia ha desarrollado unas directrices para la
aplicación del análisis de riesgos y las ha aplicado, por ejemplo, en algunos puentes que
parecen excesivamente vulnerables a la corrosión de cables de pretensado. Estas directrices y
sus aplicaciones están descritas en el capítulo tres.
El análisis de riesgos ha sido aplicado en diferentes países para considerar el riesgo de colapso
estructural frente a seísmos. Este informe desarrollará dos ejemplos, uno de Francia y otro de
Japón. También se presentan otros ejemplos desarrollados para otros eventos: socavación,
fuego, viento (para la seguridad vial). Estas aplicaciones específicas se presentan en los
siguientes capítulos.
Este informe concluye con algunas consideraciones relativas a la aplicación de análisis de

riesgos para la valoración de las consecuencias del cambio climático. A pesar de que esta idea
es prometedora, su aplicación está limitada, por el momento, por la dificultad de calcular el
incremento de riesgos naturales (socavación, inundaciones, viento, temperatura extrema)
debido al cambio climático.
4
2 - GESTIÓN DE RIESGOS EN EL MARCO DE LA GESTIÓN DE PUENTES
Si no hay todavía metodología formal de gestión de riesgos dentro del departamento

responsable de la gestión de puentes, las respuestas del cuestionario subrayan la integración
implícita de algunas aproximaciones a la gestión de riesgos dentro de los sistemas de gestión
de puentes. Esto se produce en todas las actividades de gestión (monitorización, evaluación,
priorización y programación).
Algunos eventos (terremotos, socavación) o vulnerabilidades (categorías de estructuras…)

condujeron a la adaptación de la estrategia de la encuesta y, de hecho, esta es una aproximación
que integra la gestión de riesgos. Las inspecciones están en el corazón de la vigilancia y, por lo
tanto, la adaptación de los calendarios de inspección en función de los riesgos identificados es
la primera integración práctica del análisis de riesgos. Las respuestas específicas también se
emplean para tratar identificar riesgos (inspecciones bajo el agua, investigaciones…), en el
marco de las estrategias de gestión.
En todos los casos estudiados, se lleva a cabo el seguimiento sistemático en la gestión de

puentes y está organizado mediante las inspecciones rutinarias, generales y detalladas. Las
inspecciones rutinarias son anuales y no movilizan recursos especiales. Las inspecciones
detalladas llevadas a cabo por ingenieros certificados, deben ser extensivas y, por lo tanto, a
menudo necesitan medios de acceso. La mayoría de los encuestados indican el uso de
metodologías de evaluación cuantificadas de la condición o estado de las estructuras.
Como ejemplo, Quebec se centra en la estrategia de vigilancia con inspecciones periódicas

generales espaciadas cada 2, 3 o 4 años dependiendo de la condición de las estructuras. Nueva
Zelanda y Francia han adoptado inspecciones detalladas cada 6 años pero ellos hacen
respectivamente inspecciones generales cada dos o tres años. Para Francia, la periodicidad de
las inspecciones detalladas se debe reducir a 3 años o extender a 9 años dependiendo de la
condición del puente, pero estos cambios son muy excepcionales. Las inspecciones anuales
rutinarias dan información adicional. Las inspecciones especiales (bajo el agua, ensayos no
destructivos) se llevan a cabo en estructuras expuestas a riesgos específicos (socavación,
puentes metálicos…).
En Hungría, la vigilancia está organizada entorno a inspecciones anuales incorporando una

cuantificación detallada de la condición de los componentes del puente, y las inspecciones
principales y detalladas se llevan a cabo cada diez años para los puentes vulnerables (el criterio
es el tamaño del puente; pero también si existen riesgos específicos como la socavación o
puentes cuyo cierre pudiera tener un impacto potencial significativo).
El departamento de carreteras en Argentina introdujo un sistema de gestión de puentes

basado en la evaluación de puentes a partir de los resultados de las actividades de vigilancia.
Esta evaluación cuenta con indicadores de vulnerabilidad e indicadores de consecuencias
para intervenciones prioritarias.
Los gestores de infraestructuras pueden decidir la aplicación de procedimientos excepcionales

para casos específicos.
5
Las inspecciones después de que se produzca un daño están a menudo planificadas por los
gestores después de que ocurran eventos especiales (terremotos, inundaciones).
En Nueva Zelanda, las inspecciones especiales están definidas de acuerdo con el tipo de
puentes y la vulnerabilidad calculada. Por ejemplo, son preocupantes los puentes de hierro o
acero o puentes de madera y puentes de hormigón armado dañados por la corrosión.
La vigilancia en la región de Valonia en Bélgica también requiere inspecciones que aportan

una puntuación para cada puente basado en una escala predefinida (de la A a la F). La
frecuencia de inspecciones depende de los resultados de esta puntuación y de la vulnerabilidad
del diseño del puente, valorada entre 1 y 4. La puntuación de la vulnerabilidad está basada en
el tipo de puente en la mayoría de los casos.
La oficina de autopistas del Reino Unido ha desarrollado un sistema de gestión de puentes

que ha sido actualizado para incorporar los activos completos de las autopistas. La gestión de
activos integra implícitamente la gestión de riesgos, adaptando la vigilancia y el mantenimiento
en función de la evaluación y el tipo de puente. Por ejemplo, los grandes puentes son evaluados
de forma específica.
En Francia, se ha definido un sistema de vigilancia mejorado, por una parte para estructuras
complejas excepcionales y, por otra parte, para puentes defectuosos. Además de la inspección
detallada, está generalmente implementado un sistema de monitorización. Para estructuras
con problemas que puedan poner en riesgo la seguridad vial, las regulaciones especifican la
implementación de un sistema de vigilancia mejorada, incluyendo una monitorización
continua y un procedimiento de alarma.
En estos casos, estas actividades de vigilancia y monitorización están optimizadas

sistemáticamente por la incorporación implícita del análisis de riesgos.
Para Corea del Sur, KEC introduce un aspecto importante que es la retroalimentación de los
datos obtenidos para el diseño de nuevas estructuras: esto refleja un aspecto diferente del
riesgo implícito.
En España, las inspecciones rutinarias se llevan a cabo anualmente y las inspecciones principales
o detalladas aproximadamente cada cinco años. La información recogida está implementada
en un sistema de gestión de puentes informatizado (SGP) para calcular un índice de evaluación
del estado de cada estructura. Este índice, que oscila entre 0 y 100, permite priorizar las
acciones de acuerdo con la urgencia y severidad de los daños observados.
En todos los casos, el análisis de riesgos formal o no formal interfiere en los sistemas de gestión
de puentes, como resaltan los gestores que han contestado al cuestionario; se puede añadir
que el diseño también incorpora un tipo de gestión de riesgos. Todos los actos de gestión
integran gestión de riesgos, incluso solo integrando la retroalimentación de datos.
La política de vigilancia integra la gestión de riesgos, adaptando la naturaleza o la periodicidad

de las inspecciones al considerar las vulnerabilidades identificadas en los puentes o las
tipologías de puentes. Las herramientas de análisis de riesgos específicos están siendo
desarrolladas o son realmente usadas por algunos gestores encuestados.
6
Es también la integración de la gestión de riesgos lo que permite la adopción de respuestas

específicas con respecto a las vulnerabilidades y riesgos identificados (medidas de explotación,
evaluación estructural, investigaciones, mantenimiento). Claramente, los programas de
mantenimiento están generados sistemáticamente por análisis de riesgos formales o no formales.
Parece que los gestores de puentes han identificado como mejora la integración de las
consecuencias potenciales del cambio climático. En este estado, las discusiones están
avanzando a través de los grupos de trabajo, pero ninguno ha integrado estos riesgos
potenciales en los Sistemas de Gestión de Puentes hasta ahora.
3 - METODOLOGÍA FORMAL DE ANÁLISIS DE RIESGO
3.1 - DESCRIPCIÓN DE UNA METODOLOGÍA SIMPLIFICADA
Una metodología simplificada de análisis de riesgos pretende analizar un gran número de

estructuras enfrentándose a una colección de riesgos, en lugar de seleccionar aquellos riesgos
que necesitarían investigaciones adicionales. El análisis de riesgos simplificado está basado en
una evaluación simplificada y combina tres criterios: Riesgos, Vulnerabilidad y Consecuencias.
Eventos que afectan a las estructuras
Un evento es el fenómeno que está causando el riesgo, que puede o no ocurrir durante la vida
de la estructura. La ISO GUIDE 73:2009 [2] se refiere a la fuente del riesgo. Es muy importante
resaltar que el evento que genera un riesgo debe ser “incierto”. Cuando los factores que
pueden causar más o menos alteraciones son bien conocidos, no son eventos que generan un
riesgo, pero sí factores a considerar. Por ejemplo, un posible aumento del tráfico en las
carreteras no es un evento que genere un riesgo, ya que se puede estimar el incremento del
tráfico (en un plazo tan largo como podamos cuantificar, incluso de forma aproximada) y ya no
es un riesgo, sino una realidad.
Por lo tanto, un evento es un posible suceso que puede ser clasificado en cuatro categorías,
dependiendo de su tipo u origen (figura 1):
• El daño interno debido al envejecimiento de los materiales (daño causado por fatiga,
corrosión de armaduras causada por agentes agresivos, reacciones expansivas relacionadas
a la naturaleza interna de los materiales o los agentes externos, etc.)
• Defectos internos iniciales (errores de diseño o construcción, materiales defectuosos…)
que pueden aparecer después en la vida de la estructura.
• Fenómenos naturales externos (terremotos, avalanchas, caída de rocas, relámpagos, tiempo
extremo, inundaciones, deslizamientos de tierra, calor intenso, cambio climático)
• Fenómenos externos de impacto de origen humano (fuego, explosión industrial, vehículos
(coches, barcos, trenes, aviones), efecto vibratorio debido a una aglomeración, sobrecarga
o vandalismo)
No es siempre posible tener datos en las probabilidades de ocurrencia y la intensidad de los

riesgos. También, es habitual caracterizarlos con una puntuación subjetiva (basada en el juicio
de expertos) teniendo en cuenta estos dos parámetros.
7
Sétra (centro técnico francés para las infraestructuras, ahora CEREMA) ha desarrollado unas
directrices [3] que presentan una lista de riesgos con un sistema de puntuación. Las hojas de
Excel que implementan estas directrices pueden ser descargadas gratuitamente (pero están
en francés).
Factores externos climáticos: Temperatura,

humedad, viento, rayos
Corrosión debida a agentes externos:

sal marina o de deshielo Seísmo
Tráfico: sobrecarga, fatiga
Incendio
Impacto
Erosión, Inundación
asentamiento
Diseño, construcción
o materiales defectuosos
Vulnerabilidad de las estructuras frente a los eventos
La vulnerabilidad es la sensibilidad de una estructura frente a los riesgos. La vulnerabilidad

depende del riesgo en sí mismo, pero también de las propias estructuras, en tanto en cuanto
éstas son más o menos susceptibles a los diferentes riesgos; por ejemplo, una estructura de
acero ligero no es tan vulnerable a terremotos como al fuego. Al contrario, un puente de
hormigón pretensado cuyos cables están embebidos en el hormigón, será más vulnerable a
terremotos, pero menos al fuego.
La ISO GUIDE 73:2009 [2] enfatiza que la vulnerabilidad depende de “las propiedades intrínsecas
que crean la sensibilidad frente a la fuente de riesgo”. Vulnerabilidad es un concepto que depende
del riesgo supuesto. Esta vulnerabilidad intrínseca es la capacidad de una estructura para
soportar un número de esfuerzos desconocidos.
La vulnerabilidad depende de varios aspectos: el diseño, pero también la condición actual de

la estructura. Cuando la estructura no es muy vulnerable, es relativamente robusta. La noción
de robustez es generalmente opuesta a la noción de vulnerabilidad, pero tiene algunas
sutilezas comparado con la vulnerabilidad. Una estructura es robusta cuando los “bajos”
riesgos en términos de intensidad no provocan consecuencias desproporcionadas. Una
estructura robusta puede ser muy vulnerable a riesgos muy importantes.
Consecuencias del colapso
Las consecuencias tienen en cuenta el coste del evento excepcional en la estructura, incluyendo
costes de reparación y vidas humanas. También incluye perturbaciones sociales y económicas
debido al cierre del tráfico y el daño medioambiental. Estrictamente hablando, la cuestión
debería ser determinada en un contexto más amplio incluyendo la ruta completa y la actividad
socio-económica que depende de ello. Esto es especialmente cierto en el caso de riesgo sísmico.
8
Midiendo el nivel de riesgo
La metodología desarrollada por Sétra es un proceso de tres pasos:
• Toma de datos
• Análisis de riesgos simplificados
• Investigaciones posteriores o análisis detallados de riesgos (ver cuadro)
El análisis de riesgo detallado puede conducirnos a un programa de monitorización (ej.

monitorización permanente) o a la recomendación de trabajos de refuerzo o reparación. Para
el análisis simplificado de riesgos, los riesgos y la vulnerabilidad de la cimentación pueden ser
evaluados en función del juicio de un experto o de cálculos simplificados. En esta etapa el
método es el siguiente:
• Evaluar y cuantificar los riesgos en los cuales el tipo de estructura es más sensible
• Cuantificar la vulnerabilidad con respecto a cada riesgo
• Evaluar las consecuencias de mal funcionamiento estructural
El cruce de los eventos con la vulnerabilidad nos da el nivel de criticidad. Cruzando el nivel de
criticidad con las consecuencias nos permite obtener la clasificación en términos de riesgo. De
acuerdo con esa clasificación, se proponen medidas tanto para reducir el riesgo a un nivel aceptable,
como para realizar un análisis más detallado para llevar a cabo ciertas acciones posteriores.
MATRIZ DE CRITICIDAD VULNERABILIDAD

Eventos de riesgo Baja Media Aceptable Alta Muy alta
Bajo C1 C1 C2 C3 C3
Medio C1 C2 C2 C3 C3
Fuerte C2 C2 C3 C3 C4
Alto C3 C3 C3 C4 C4
Muy alto C3 C3 C4 C4 C4
MATRIZ DE RIESGO CRITICIDAD

Consecuencias Baja Media Alta Muy alta
Normal R1 R1 R2 R3
Alta R1 R1 R2 R3
Muy alta R1 R2 R3 R3
Tabla 2 – Metodología de análisis de riesgo en tres pasos
3.2 - APLICACIÓN A VIGAS ISOSTÁTICAS DE PUENTES DE HORMIGÓN

PRETENSADO PREFABRICADO (VIPP)
Se ha aplicado esta metodología a 117 vigas pretensadas simplemente apoyadas, situadas en

la red nacional francesa de carreteras, ante el riesgo de una insuficiente capacidad portante
debido a la corrosión de acero activo (pretensado).
9
Evaluación de eventos
Para puentes VIPP, el análisis basado en el riesgo tiene en cuenta la heterogeneidad de los
activos (periodo de construcción, diseño, medio ambiente, criterios de diseño…). Los criterios
de los eventos son los siguientes:
• Eventos de “error inicial”

a) Diseño
b1) Pretensado inicial
c) Construcción
• Eventos “internos”
b2) Estado actual del pretensado
d) Mantenimiento y explotación
e) Medio ambiente
f ) Condición
Cada criterio está compuesto por una serie de factores que están puntuados de acuerdo
con la siguiente escala: no afectado (0), Moderado (+1), Medio (+2), Alto (+3) y muy alto (+4).
Esta puntuación es la parte más sensible del análisis de riesgo simplificado y requiere
inspectores cualificados.
En la metodología, la corrosión de los cables es la preocupación primordial para los puentes

VIPP. La protección de cables (el sellado, la inyección), las características del acero (corrosión
bajo tensión, acero extrusionado o no), el tipo de vaina y los productos de inyección (tabla 3)
condicionarán la calidad inicial del pretensado. Para otras categorías de evento, se puede
encontrar más información en la referencia [10].
TABLA 3 – EVENTOS DEL PRETENSADO (MATERIALES)

Factor Puntuación
Fisuración por corrosión bajo tensión
S/N +3/+0
Sistema de postesado (pérdidas, anclaje)
Cables paralelos/ cordones paralelos… +1/+0
Armaduras pretensadas
Tubo metálico/pletina metálica/pletina de plomo +0/+1/+2
Inyección
Después de 1973/Antes de 1973 +0/+1
Intraplast Z/Cemento de escoria y cal/Cloruros +2/+2/+3
Resistencia del hormigón
[>35 Mpa]/[30 MPa – 35 Mpa] +0/+1
[25 Mpa – 30 Mpa]/[20 Mpa – 25 Mpa] +2/+3
Lubricación inicial de los cables
N/S +1/+0
La evaluación del riesgo total para un puente se obtiene mediante la suma de todas las
puntuaciones para un criterio dado y a continuación ponderando las diferentes evaluaciones
de criterios. Las puntuaciones totales oscilan entre 0 a 100 y se han establecido 5 categorías de
eventos (0-20, 20-40, 40-60, 60-80, 80-100).
10
Evaluación de la vulnerabilidad
La vulnerabilidad está valorada con cálculos simplificados de esfuerzos (ELU, ELS) de acuerdo
con las secciones transversales iniciales, actuales y reducidas, bajo cargas actuales minoradas.
Los índices de comportamiento están expresados de forma sencilla como:
Strength
IULS/SLS= (1)
Load effect
Dado que las VIPPs son estructuras simplemente apoyadas, los esfuerzos de flexión en centro
de luz y los esfuerzos de cortante en apoyos son índices de resistencia adecuados. Los índices
propuestos por lo tanto se centran en la flexión y el cortante para las vigas principales (ELS,
ELU) y en el esfuerzo de flexión para las losas (ELS, ELU). Estos índices no están expresando la
capacidad portante actual, pero ayudan a priorizar el nivel de resistencia de los puentes VIPP
de una manera uniforme y relevante. En el caso de las estructuras pretensadas, la resistencia
estructural está íntimamente relacionada con la integridad del pretensado.
Cada indicador de vulnerabilidad local está puntuado, de 1 a 5. El Nivel 1 (baja vulnerabilidad)

se obtiene mediante un indicador de 1,25 (que indica un sobreesfuerzo del 25%) y nivel 5
(vulnerabilidad alta) se obtiene mediante un indicador por debajo de 0,85, que es cuando la
fuerza es un 15% menor que las especificaciones del diseño hoy en día. Los cálculos están
hechos con las propiedades iniciales de los materiales, sin tener en cuenta ningún defecto.
La puntuación de la vulnerabilidad final es el dado por el máximo a nivel local.
Evaluación de las consecuencias
Para la evaluación de las consecuencias, se calcula un indicador socio-económico basado en

los datos del Sistema de Gestión de Puentes, en la mayoría de los casos considerando los datos
de tráfico y el área del puente.
Las consecuencias están clasificadas dentro de tres niveles, pero el resultado puede ser
modificado en de acuerdo con el juicio de la autoridad del puente.
Niveles de riesgo y criticidad
Cruzando eventos con vulnerabilidad, es posible evaluar el nivel de riesgo o la criticidad de la

estructura. Cruzando por tanto la criticidad y las consecuencias, se evalúa el nivel de riesgo.
Los resultados fueron que todos los puentes construidos antes de 1960 pertenecen a la
categoría de “alto riesgo (R3)” [9]. El porcentaje de estructuras R3 también se incrementa con
la edad. El 60% de los puentes R3 están construidos antes de 1973.
Para puentes de categoría de “bajo riesgo R1”, el programa de vigilancia no se modifica,

mientras que para los puentes R2 y R3 se necesitan investigaciones específicas (apertura de
ventanas para evaluar el estado del pretensado, medidas de tensión de cables). También son
esenciales los cálculos avanzados para evaluar el comportamiento estructural. Se han
esbozado unas recomendaciones para aclarar los requisitos de cálculo.
11
Para los 117 puentes de esta familia de la red nacional de carreteras, 30 fueron catalogados
como puentes de alto riesgo y ahora están sometidos a nuevas investigaciones. Para más
información, ver referencias en [10].
4 - IMPLEMENTACIÓN DE LA GESTIÓN FORMAL DE RIESGOS EN DIFERENTES

PAÍSES
La región de Valonia en Bélgica utiliza una metodología formal de análisis de riesgos para
determinar la frecuencia de inspecciones detalladas, pero no la ha desarrollado más allá.
Quebec está trabajando en el establecimiento de una aproximación formal de gestión de

riesgos. En este punto, los principales riesgos o vulnerabilidades identificadas, como las
socavaciones, colisiones, terremotos y los riesgos geotécnicos están cuantificados para cada
puente. Cada riesgo (por ejemplo el riesgo de socavación) se descompone en vulnerabilidades
(por ejemplo el tipo de suelo) cuantificadas individualmente mediante una puntuación que
oscila entre 1 y 5.
Las consecuencias potenciales se analizan a través de la definición del índice socio-económico,

que tiene en cuenta el valor del puente, un criterio relacionado con su utilidad social e incluye
posibilidades para el desvío del tráfico o la sustitución del puente. El cruce del índice de riesgo
de vulnerabilidad con el socio económico se emplea para cuantificar el criterio de riesgo total
y para racionalizar las evaluaciones prioritarias. Esta cuantificación de riesgo es uno de los
criterios para la programación.
En Francia, una metodología formal para gestión de riesgos ha sido establecida a través de
análisis de riesgos específicos (terremotos, socavaciones) o para identificar tipos de estructuras
más sensibles (puentes postesados, obras de drenaje o alcantarillas metálicas, estructuras de
suelo reforzado) o para el tipo de puente que es difícil de inspeccionar (soterramientos o
estructuras enterradas). Los principios de la metodología general, creada en 2012 están
descritos en [3]. Esta metodología está siendo implementada progresivamente de acuerdo
con el desarrollo de las directrices que permiten una cuantificación de riesgos, vulnerabilidades
y consecuencias, posteriormente agregadas para obtener un nivel de riesgo para los puentes
involucrados. Esta metodología de clasificación de puentes contempla 3 clases de riesgo (alto,
medio o bajo) y se han determinado las respuestas adecuadas de basadas en la priorización.
En Quebec y en Francia, para los puentes involucrados, el nivel de riesgo total se obtiene
mediante una combinación cuantificada de riesgos, vulnerabilidades y consecuencias severas
en caso de colapso.
En Japón, el riesgo explícito de gestión de puentes se ha implementado para la resistencia

frente al sismo. La prioridad alta se ha asignado a los puentes de la red de carreteras más
importante, especialmente para los puentes que tienen una gran posibilidad de colapso como
consecuencia de terremotos debido a los ejemplos de errores pasados.
En Corea, se ha determinado un proceso de gestión de riesgos e implementado para puentes

de autopistas, en los puentes frente a fuego y vientos cruzados. Un procedimiento similar de
análisis de riesgos será desarrollado para otros desastres naturales causados por el hombre. El
procedimiento total para el análisis de riesgo de incendio descrito en el capítulo 6 ha sido
recientemente desarrollado y será implementado. Para prevenir accidentes de coche debido
12
a vientos cruzados en el puente, se ha desarrollado un procedimiento de análisis de riesgos

explicado en el capítulo 7. Si los vientos cruzados en el puente superan los 300 km/h, se deben
instalar unas barreras para hacer frente al viento.
En España, no hay implementada explícitamente una gestión basada en riesgos, pero las prioridades
de mantenimiento están determinadas considerando el riesgo de colapso de las estructuras. Los
mayores riesgos considerados son: socavaciones, colisiones, corrosión, fatiga y ciclos de
hielo-deshielo. Hay un seguimiento para ciertos riesgos, como riesgos sísmicos y de socavación.
Además, la instrucción de acciones incluye una clasificación de puentes basada en las consecuencias
del colapso, siendo el principal criterio el valor del puente en situaciones de emergencia. Las
categorías son: importancia moderada, importancia normal e importancia especial.
En Hungría, no hay un sistema explícito de gestión de riesgos, pero a pesar de ello la gestión
de riesgos forma parte de muchos de los procesos existentes. Los mayores riesgos en el parque
de estructuras húngaro son: socavación, sobrecarga, corrosión de los cables/armado, deterioro
del hormigón y ataque por cloruros. El riesgo más importante se identifica mediante la opinión
de expertos y los trabajos de reparación y el presupuesto se definen en consecuencia.
En el Reino Unido, el Sistema de Gestión de Puentes (SGP) de la Agencia de Autopistas guarda

los datos de inventario, y se emplea para planificar y registrar las inspecciones y el
mantenimiento. No se ha construido de acuerdo con la gestión de riesgos. El SGP está
actualizado para incorporar las evaluaciones globales de cada autopista. La gestión de activos
es un programa de trabajo llevado a cabo para localizar posibles riesgos de las estructuras
vulnerables en la red de carreteras. Permite el progreso de los programas que deben ser
monitorizados. Cuando un puente sufre socavación y otro corrosión de la armadura, la
priorización del mantenimiento está basada en las evaluaciones de riesgo del daño y la forma
estructural (tipo de estructura) en vez de una lista de prioridad de tipos de riesgos. La
puntuación es subjetiva.
5 - APLICACIÓN DE ANÁLISIS DE RIESGOS AL RIESGO SÍSMICO.
5.1 METODOLOGÍA SISMOA USADA EN FRANCIA.
Este método está descrito en el artículo de referencia (Una metodología global para la
evaluación de la vulnerabilidad y adecuación de los puentes existentes adaptada al contexto
francés – D. Davi and al [19]).
El método SISMOA se inició en 1997 bajo la supervisión del departamento de carreteras del
gobierno francés, con el propósito de permitir una evaluación cualitativa de la vulnerabilidad
de seísmos en puentes en servicio. Esta aplicación es consistente con la metodología general
de análisis de riesgos desarrollado por CREMA (anteriormente Sétra)
Combina la vulnerabilidad, el nivel de riesgo y las consecuencias (consecuencias

socio-económicas) para permitir la clasificación de estructuras e identificar aquellas que
requieren un posterior estudio o refuerzo.
13
Determinando la vulnerabilidad de un puente.
La vulnerabilidad intrínseca de una estructura con fenómenos de vibración, Vvib, está cuantificada
mediante un índice entre 0 y 1, generado a partir de la combinación de los índices de vulnerabilidad
para cada una de los principales elementos que componen el puente. Se tiene en cuenta el
estado de los elementos de la estructura, su tipología y los parámetros de diseño.
También se determinan otros tres índices, para considerar las respectivas vulnerabilidades de
licuefacción (Vliq), deslizamientos de tierra (Vgliss) y caídas de rocas (Vblocs).
Caracterización del riesgo sísmico
El riesgo sísmico se evalúa considerando la localización del puente y los fenómenos inducidos
como la licuefacción del suelo, caídas de rocas y deslizamientos de tierra. Los territorios
metropolitanos y de ultramar tienen un mapa de riesgo sísmico, desarrollado por el ministerio
de Ecología, Desarrollo sostenible y Energía. Los territorios están divididos en 5 áreas diferentes
de riesgo sísmico asociado con intervalos de aceleración del terreno a considerar.
El mapa de riesgo sísmico de Francia se publicó en 2011 junto con la tabla de aceleraciones
asociadas a las diferentes zonas.
TABLA 4 – ZONIFICACIÓN SÍSMICA EN FRANCIA

Zona sísmica Actividad sísmica Aceleración mínima del terreno
Z1 Muy baja 0
Z2 Baja 0,7 m/s2
Z3 Moderada 1,1 m/s2
Z4 Media 1,6 m/s2
Z5 Alta 3 m/s2
14
Los efectos locales también están incorporados por coeficientes de mayoración de la

aceleración del terreno, determinados respectivamente de acuerdo con la categoría de los
suelos en el Eurocódigo 8 (coeficiente de 1 a 1,8), la topografía y las condiciones locales
(coeficiente de 1 a 1,4).
Los fenómenos inducidos como la licuefacción de suelos, caídas de rocas o deslizamientos de

tierra están incluidos en el análisis. En el primer paso de la metodología, el propósito es
determinar cuando estos fenómenos es probable que ocurran bajo las condiciones del sismo
de referencia.
Consecuencias de la caracterización (importancia de los puentes)
La importancia de los puentes, resumida en un valor numérico “I”, que se puede traducir como
las consecuencias potenciales de su colapso, está determinado mediante una matriz
considerando las consecuencias inmediatas y a largo periodo del colapso del puente (víctimas
potenciales, importancia de la ruta, valor intrínseco de la estructura).
Selección de puentes que necesitan investigaciones adicionales
Para cada una de las cuatro vulnerabilidades (Vvib, Vliq, Vgliss, Vblocs), se determina el valor
correspondiente de riesgo sísmico (Rvib, Rliq, Rgliss, Rblocs) y el riesgo total R está definido
como un máximo (Rvib, Rliq, Rgliss, Rblocs). La selección de puentes que requieren
investigaciones adicionales y posibles refuerzos está definida de acuerdo con el valor R x I.
5.2 - METODOLOGÍA JAPONESA PARA EVALUAR EL RIESGO SÍSMICO
El diseño sísmico para los puentes de autopista está definido en la Instrucción de Diseño para
puentes de Autopista, Parte V, Diseño Sísmico. Esta Instrucción fue revisada para incluir un
requisito asociado con el comportamiento sísmico en 2002.
Los conceptos básicos del diseño sísmico para los puentes de autopista se muestran en la
figura 5.2.1. Como se indica en esta figura, los niveles de los objetivos globales, de los requisitos
funcionales y de los requisitos de comportamiento se tratan como una Instrucción obligatoria,
y los métodos de verificación y las soluciones aceptables pueden ser seleccionados por los
proyectistas basados en la verificación apropiada.
La importancia de los puentes, el movimiento sísmico del terreno de diseño, el comportamiento

sísmico y los estados límite dentro del conjunto de puentes se tratan como requisitos
obligatorios. Por otra parte, los métodos para satisfacer el requisito de comportamiento
sísmico, como por ejemplo en las zonas de plastificación que se inducen en los puentes, o el
nivel de daño permitido para cada elemento o los métodos analíticos para obtener la repuesta
sísmica, se presentan como metodología estándares en la Instrucción. Además, los proyectistas
de puentes pueden modificar o seleccionar los métodos para verificar el comportamiento
sísmico y evaluar el estado límite de un elemento después de una verificación adecuada.
15
Figura 5 – Conceptos básicos en la Instrucción de diseño para los Puentes de Autopistas, parte 5,
diseño sísmico [15]
Conceptos básicos para el diseño sísmico en Japón
A continuación se indican los dos niveles de diseño de movimiento del terreno. El primer nivel
es el diseño sísmico frente a los terremotos pequeños y medios que se han considerado
tradicionalmente. El segundo nivel es el diseño sísmico frente a los grandes terremotos, basado
en el daño desastroso provocado por el terremoto de 1995 Hyogo-ken Nanbu (terremoto
Kobe). El segundo fue introducido para usar una metodología de diseño que considerase
descripciones realistas, que representan directamente el comportamiento no lineal de los
puentes durante grandes terremotos.
El nivel de comportamiento sísmico (SPL, en sus siglas en inglés) depende de la importancia

del puente. La importancia del puente se clasificada en dos grupos: puentes estándares
(puentes de tipo A) y puentes importantes (puentes de tipo B). La tabla 6 muestra la matriz de
comportamiento que especifica las combinaciones de los dos niveles de propuestos de
movimientos sísmicos y los requisitos correspondientes del nivel de comportamiento
estructural requerido por las Instrucciones.
Los puentes importantes pueden ser diseñados para satisfacer SPL 2. Ello implica que los
puentes pueden ser reparados rápidamente para cumplir importantes funciones, incluyendo
evacuación, rescate, primera ayuda, contraincendios, y transporte de emergencia después de
un terremoto; y esto exige que el daño en puentes esté limitado y controlado en función de
los movimientos sísmicos del terreno.
16
TABLA 6 – MATRIZ DE COMPORTAMIENTO SÍSMICO [16]
Puentes estándares Puentes importantes
Tipo de diseño del movimiento del terreno
(Tipo-A) (Tipo-B)
Nivel 1 de terremoto: Alta probabilidad de movimiento del
SPL 1: Prevención del daño
terreno
Terremotos entre placas
Nivel 2 de terremoto: Baja (Tipo-I) SPL 2: Daño limitado para la
SPL 3: Prevención del daño
probabilidad de recuperación de la
Terremotos de interior crítico
movimiento del terreno funcionalidad
(Tipo-II)
Importancia de los puentes
En la Instrucción, los puentes se clasifican por ser del tipo A o del tipo B, de acuerdo con la
importancia de las autopistas, la función, y el tipo de puente mostrados en la tabla 7. Los
puentes de tipo B son más importantes que los del tipo A de acuerdo con la Instrucción.
TABLA 7 – CLASIFICACIÓN DE LA IMPORTANCIA DE PUENTES DE AUTOPISTA [16]

Clase de Puente Puentes incluidos
Tipo de Puente A • Otros Puentes que no sean de tipo B
• Puentes en autopistas nacionales , autopistas urbanas, autopistas periurbanas seleccionadas,
autopistas nacionales generales y el puente de autopista Honshu-Shikoku
Tipo de Puente B • Puentes de doble sección y pasos superiores sobre autopistas regionales y carreteras
municipales, y otros puentes y viaductos que son importantes de cara a los planes de prevención
de desastres regionales, intensidad de tráfico, etc.
Movimiento sísmico del terreno de diseño
La Instrucción de Diseño para Puentes de Autopista, Parte V, considera dos niveles de

movimiento sísmico en el terreno (Nivel 1 y Nivel 2) y dos tipos dentro del nivel de movimiento
sísmico de Nivel 2 (Tipo I y Tipo II). Se establecieron dos niveles de movimiento sísmico en el
terreno tras el Terremoto de Kobe en 1995.
El Nivel 1 de movimiento sísmico representa una alta probabilidad de ocurrir durante la vida
útil de los puentes y su objetivo de comportamiento sísmico es no tener daño estructural. El
Nivel 2 de movimiento sísmico se define como de alta intensidad con menos probabilidad de
ocurrir durante una vida útil de los puentes.
Como se ha descrito arriba, el Nivel 2 de movimiento sísmico incluye el Tipo I y el Tipo II de

movimiento sísmico. El Tipo I de movimiento sísmico representa los movimientos de terreno
resultantes de un terremoto tierra a dentro que ocurre desde un lugar muy cercano a la
ubicación del puente. El Tipo I de movimiento sísmico se caracteriza por una gran amplitud y
un largo número de ciclos, mientras que el Tipo II de movimiento sísmico tiene una duración
y una fuerza destructiva cortas.
El Nivel 2 de movimiento sísmico se expresan mediante el espectro de respuesta de la

aceleración. El espectro de respuesta de la aceleración estándar para el Tipo I y II de movimiento
sísmico se describen como:
17
SI = cIZ·cD·SI0 (1)
SII = cIIZ·cD·SII0 (2)
Donde SI0 y SIIO indican el espectro de respuesta de la aceleración estándar de Tipo I y de

Tipo II de movimiento sísmico, respectivamente, como se muestra en la figura 8, y cD es el
factor de modificación el ratio de amortiguación h.
El espectro de respuesta de aceleración estándar de Tipo I de movimiento sísmico en la Instrucción

anterior, publicada en 2002, se basa en la última relación de atenuación en el movimiento del
terreno, propuesta considerando los grandes terremotos recientes de placas límites, incluyendo
el terremoto de 2003 Tokachi-oki (Magnitud=8.0), como se observa en la figura 9.
El Tipo II de movimiento de terreno representa un movimiento de terreno generado por un

terremoto tierra adentro a escasa distancia. Esto fue desarrollado por el espectro de respuesta
de las grabaciones de movimiento de terreno obtenidas en el terremoto de Kobe de 1995
(magnitud=7,3).
Figura 8 – Clasificación Regional para los Factores de Zona [15]
El espectro de respuesta de aceleración estándar está establecido para tres diferentes

condiciones de suelos se muestra en la figura 9. Las condiciones de suelo Clase I, Clase II y Clase
III corresponden a condiciones de suelos fuertes, medias y suaves respectivamente.
El factor de zona cIIZ para movimiento sísmico del terreno de Tipo II es el mismo que para
aquellos de Nivel I. Por otra parte, para incorporar el efecto del gran terremoto del Este de
Japón en 2011 y algunos terremotos previstos de grandes placas límite (o un terremoto
multi-segmentado) cerca de Japón, el factor de zona cIZ para el movimiento sísmico de Tipo I
18
estaba revisado a lo largo del espectro de respuesta de aceleración estándar en el 2012. La

zona A fue dividida en dos zonas; A1 y A2, así como la zona B en B1 y B2, mientras que la zona
C no fue revisada como muestra la figura 8. El factor de zona de movimiento sísmico para el
Tipo I, cIz, fue establecido para ser 1.2 en las zonas A1 y B1, 1.0 para A2 y B2, y 0,8 para C.
(a) Condición del suelo=Clase I (b) Condición del suelo=Clase II (c) Condición del suelo=Clase III
Figura 9 – Comparación del espectro de aceleración estándar para los movimientos sísmicos de nivel 2 [17]
Diseño Sísmico para puentes nuevos
Tal y como está descrito en la tabla 6, SPL 2 requiere que los puentes pueden ser reparados
rápidamente para ejercer importantes funciones, incluyendo la evacuación, rescate, primeros
auxilios, contraincendios y transporte de emergencia después de un terremoto, por lo tanto
requiere que el daño en los puentes sea limitado y controlado debido a los movimientos
sísmicos del terreno de diseño.
En el caso de un nuevo diseño del puente, el diseño estándar descrito en las instrucciones de
proyecto consiste en definir diferentes niveles de resistencia entre elementos para provocar
que el daño debido a un terremoto se produzca en aquellos elementos donde es fácil llevar a
cabo una investigación y una reparación incluso después del terremoto.
Especialmente, está prescribe el proyecto de tal forma que las zonas de plastificación se
producen en la base de las pilas.
Adecuación sísmica en puentes existentes
Para los puentes existentes, la adecuación sísmica se desarrolla para satisfacer un

movimiento sísmico del terreno de Nivel II para un SPL determinado. A pesar de ello, los
métodos de verificación y soluciones aceptables descritas en la Instrucción no tienen por
qué ser completamente seguidas cuando se está diseñando la adecuación sísmica de los
puentes existentes.
Merece la pena darse cuenta, que entre las otras estructuras de la carretera, la adecuación
sísmica de puentes es prioritaria. Los casos históricos previos muestran que, en general, lleva
19
más tiempo volver a retomar el funcionamiento de emergencia de los puentes dañados, que
con las obras de tierra y otras estructuras de la carretera.
Priorización de las rutas de autopistas por adecuación sísmica.

Las autopistas y los puentes seleccionados para el refuerzo frente a sismo se determinan en base
a un plan de prevención local de desastres. De acuerdo con la Ley Especial de Prevención de
Desastres de Terremotos, las administraciones, incluyendo los distritos, jurisdicciones y ciudades,
tuvieron un encuentro y acordaron la red de transporte de emergencia de las autopistas.
Los puentes incluidos en las rutas de transporte de emergencia que están situados en
autopistas y autopistas nacionales tienen prioridad para las adecuaciones sísmicas, porque
estas rutas conectan las zonas de acumulación con las áreas de evacuación. Los puentes de
autopista en las rutas de transporte de emergencia están clasificados como puentes
importantes (tipo B de puente) en la tabla 7.
El comportamiento sísmico de los puentes está definido en términos de red y estructura. Tal y
como se define en la figura 10, el comportamiento sísmico exige redundancia y posibilidad de
sustitución en un plazo adecuado en la red de autopistas y una recuperación rápida de la
funcionalidad de los puentes para el transporte de vehículos de emergencia.
Figura 10 Comportamiento sísmica propuesto para puentes de autopista [18]
Priorización de Puentes y sus elementos para la adecuación sísmica

El nivel de comportamiento sísmico (SPL 2, en sus siglas en inglés) se requiere para puentes en
las autopistas de emergencia para el transporte. Esto significa que el daño en los puentes
debido a terremotos está limitado, es reparado rápidamente y controlado para conseguir una
autopista de emergencia para el transporte. Por lo tanto, incluso si se produce el daño o la
plastificación de elementos, estos serán admisibles siempre y cuando los elementos están
diseñados para satisfacer SPL2
20
La tabla 1.1 muestra la cronología de la Instrucción del diseño sísmico debido a terremotos. Tal
y como se muestra en la tabla 11, puede encontrarse que casi el mismo daño ocurrido en
terremotos pasados ha sido identificado en terremotos recientes. Basado en esta historia y
para reducir la debilidad de la red de autopistas, los puentes de las autopistas que cumplen las
siguientes condiciones fueron seleccionados para ser actualizados con una prioridad alta.
Las pilas hormigón armado diseñadas antes de 1980 con las armaduras verticales rematadas a
media altura con chapas de acero, hormigón armado o confinamiento con materiales
compuestos.
Las pilas simples de acero diseñadas antes de 1980. Prevención de fractura en la soldadura o
el relleno de pilas con hormigón.
Los puentes curvos, los puentes esviados o la licuefacción del terreno. Instalación de una
estructura de prevención por falta de apoyo.
Estas recomendaciones producen diferencias entre los nuevos puentes y los existentes,
incluyendo cuantías y armadura complejas. Por lo tanto, la adecuación sísmica se ha llevado a
cabo para cumplir con el comportamiento sísmico perseguido.
TABLA 11 – HISTORIA DE LA INSTRUCCIÓN DEL DISEÑO SÍSMICO Y EL DAÑO DEBIDO A TERREMOTOS [18]
Terremotos Resumen del daño Instrucción del diseño del terremoto
Terremoto Kanto Daño en 1.800 puentes Detalles de la estructura de la carretera (borrador), Ley de
(Magnitud=7.9) Daño serio, como colapso e carreteras, 1926
en 1923 giro de las cimentaciones • Introducción del método del coeficiente sísmico
Especificaciones para el Diseño Sísmico en los Puentes de
Colapso del puente causado
Terremoto de Niigata Autopista, 1971
por el daño de la
(Magnitud=7.5)
subestructura debido a la
• Introducción al método de diseño para la licuefacción
en 1964
licuefacción
• Introducción a una estructura de prevención por falta de
apoyo
Especificaciones del Diseño de los puentes de Autopista, V,
Diseño sísmico 1980
• Aplicación del nuevo concepto de diseño de pilas de
hormigón armado (Elongación de la longitud de desarrollo
de armadura rematada a media-altura y disminución de
Terremoto de esfuerzos de cortante admitidos en el hormigón)
Miyagiken oki
Daño en apoyos y en las pilas • Método de evaluación de provisiones de licuefacción de
de hormigón armado suelos y el tratamiento en el diseño sísmico
(Magnitud=7.5) • Mejora de una estructura de prevención por falta de apoyo.
en 1978
Especificaciones del diseño de los puentes de Autopista, V,
Diseño Sísmico, 1990
• Introducción al método de comprobación detallado de la
ductilidad de las pilas de hormigón armado
• Método de Diseño sísmico para un puente continuo.
Especificaciones de Diseño de Puentes de Autopista, V, Diseño
sísmico, 1996
Terremoto Kobe
Daño serio incluyendo el • Introducción a tipos de terremotos de interior (Tipo II)
(Magnitud=7.3)
colapso del puente debido a • Aplicación y mejora del método diseñado de ductilidad de
la rotura y a la destrucción de apoyos, pilas y cimentaciones
en 1995
las pilas • Introducción al sistema de prevención de caída de puentes
y el refuerzo de la estructura de prevención por falta de
apoyo.
Basada en la política anterior, el programa sísmico de tres años desde 2005 a 2007 fue llevado
a cabo en un puente diseñado antes de 1980. Finalmente, en torno a diez mil puentes de las
autopistas nacionales y las autopistas regionales y alrededor de 36.000 pilas fueron actualizadas
para satisfacer el comportamiento sísmico objetiva. La efectividad de la adecuación sísmica
21
fue realizada a través de la observación de los puentes actualizados después del gran terremoto
del este de Japón.
Otros asuntos.
En lugar de prevenir un segundo accidente, la prioridad se otorga al refuerzo de los puentes
que cruzan la línea de Shinkansen y autopistas. Esto es debido a que se producen fuertes
efectos en los pasajeros y conductores cuando esos puentes colapsan. Por lo tanto, las
estructuras de prevención de caídas de puentes se están instalando progresivamente.
6 - APLICACIÓN AL FUEGO
Los eventos del fuego en los puentes de autopistas han aumentado significativamente en
todo el mundo dado que hay más productos peligrosos transportados a través de las redes de
autopistas. El incendio en puentes causó el colapso de 2.7 veces más puentes que los eventos
sísmicos. Wiehltal Bridge Fire (2004), MacArthur Maze Fire (2007) y Bridge Fire over I-75 in Hazel
Park (2009) son algunos de los casos bien conocidos de incendio en puentes. La mayoría de
estos incendios de puentes ocurren bajo el puente y son causados por camiones cisterna
transportando productos peligrosos.
Durante los últimos 6 años, se produjeron en las redes de autopistas de Corea 8 grandes
incendios de puentes. El viaducto Bucheon sufrió un incendio 2 ocurrido en diciembre de
2010, que dañó severamente el puente y una parte del viaducto tuvo que ser demolida y
reconstruida. Un camión cisterna aparcado ilegalmente se incendió bajo el viaducto. Para
reconstruir el tramo dañado, el tráfico tuvo que ser paralizado durante más de 3 meses. El
accidente causó costes enormes directos e indirectos y elevó el interés por la seguridad frente
incendios en los puentes. Para negociar efectivamente con el riesgo de fuego en el puente, se
ha propuesto recientemente un procedimiento de evaluación de riesgo de incendio para los
puentes de autopistas.
Procedimiento global
El procedimiento propuesto de evaluación de riesgo de incendio en los puentes está

compuesto por tres pasos. Análisis de Riesgo Preliminar (PRA, en sus siglas en inglés), Análisis
de Riesgo Simplificado (SRA, en sus siglas en inglés) y Análisis de Riesgo Detallado (DRA, en sus
siglas en inglés). El procedimiento global se muestra en la figura 12. El paso PRA se ejecuta para
determinar cuándo se requiere una evaluación posterior del riesgo de incendio para el puente
y solo requiere información del gálibo vertical y de la accesibilidad de camiones bajo el puente.
En el paso SRA, el riesgo de análisis se lleva a cabo usando la información relacionada con los
incendios en los puentes como los datos básicos de puentes del SGP, la IMD (intensidad media
diaria), el registro de accidentes de camiones y las estadísticas en el transporte de materiales
peligrosos. Usando esta información, se determinan los factores de riesgo como la probabilidad
de ocurrencia de un incendio en un puente, la vulnerabilidad de un puente frente al fuego y la
importancia socio-económica de los puentes. El riesgo de incendio de un puente individual se
clasifica en tres niveles: RL (bajo riesgo, en sus siglas en inglés), RM (riesgo moderado, en sus
siglas en inglés), RH (alto riesgo, en sus siglas en inglés). Cuando el puente está clasificado
como RH, el paso DRA se lleva a cabo para estudios posteriores de nivel de riesgo. La
probabilidad de ocurrencia y vulnerabilidad del puente está estudiada en detalle utilizando el
análisis refinado del puente y los datos reales de campo.
22
Figura 12 – Procedimiento de Análisis de Riesgo de Incendio
Paso Preliminar de Análisis de Riesgos (PRA)
El paso PRA se lleva a cabo para determinar cuando el puente requiere un análisis de riesgo en
profundidad considerando dos criterios: accesibilidad de vehículos pesados y gálibo vertical.
Cuando los camiones cisterna llevan mercancías peligrosas y no pueden acceder por debajo
del puente, el puente está libre de riesgo de incendio de dichos vehículos. Una serie de análisis
de simulación de incendios utilizando un modelo de dinámica de fluido computacional (CFD)
y análisis termo-mecánico muestra que el daño de la estructura por el fuego es mínimo si el
gálibo del puente es mayor de 15 metros. El gálibo del puente está medido desde la parte
superior de la superficie de carretera a la parte más baja del puente. Como se muestra en la
figura 13, si uno de los criterios no se cumple, el puente se considera relativamente seguro de
daño por incendio serio. Si se cumplen los dos criterios, es necesario desarrollar el paso de
Análisis de Riesgo Simplificado (SRA).
Figura 13 – Procedimiento PRA
Paso de Análisis de Riesgo Simplificado (SRA)
En el paso SRA, el riesgo de incendio del puente se evalúa utilizando los siguientes tres factores
principales: Ocurrencia, Vulnerabilidad e Importancia. Cada factor tiene un número de
sub-factores y está clasificado en 3 niveles (bajo, moderado y alto) añadiendo los sub-factores
de equivalencia ponderados. Cada sub-factor está calificado en una escala del 1 al 3, con 1
siendo la mejor puntuación.
23
Riesgo = Occurencia x Vulnerabilidad x Importancia
La Ocurrencia representa la probabilidad relativa o la probabilidad determinada de incendio

del puente considerando los siguientes sub-factores: locación geográfica del puente,
condiciones de tráfico y tipos de carreteras bajo el puente.
Se asume que la tasa de accidente de camiones transportando materiales peligrosos es

inversamente proporcional a la distancia entre el puente y los mayores complejos petroquímicos
en Corea. El informe muestra que la mayoría de materiales peligrosos son producidos,
transportados y consumidos en complejos petroquímicos.
Los accidentes de tráfico son uno de los principales factores que afecta a la probabilidad de
incendio del puente. Cuando hay registros de accidentes de tráfico involucrando a camiones,
se usa el número de accidentes por año para asignar las puntuaciones. Si el número de
accidentes de tráfico bajo el puente en un año es mayor a 3, y la puntuación es de 3. Si no hay
accidente dentro de un año, la puntuación es de 1. Si no hay registro de accidentes de tráfico,
la probabilidad de accidentes de tráfico se obtiene basándose en las siguientes suposiciones:
La tasa de accidente de camiones es proporcional a la intensidad media diaria (IMD) de la
carretera bajo el puente.
• La tasa de accidente de camión es inversamente proporcional a la distancia entre el puente

y lo complejos petroquímicos.
• La tasa de accidente de camión es proporcional a la media de accidentes de camión de tipo
carretera bajo el puente.
Las estadísticas en el accidente de tráfico también muestran que las tasas de accidente de
tráfico están afectadas por tipos de carretera. Por lo tanto, la puntuación más alta se da a los
tipos de carretera con las tasas de accidente más altas.
La vulnerabilidad mide la capacidad de resistencia a incendio de los puentes y depende de

las características estructurales, material y la redundancia del puente. La puntuación más alta
significa la probabilidad alta del puente a colapsar bajo incendio.
Las características del puente consideran las tipologías estructurales, el número de vanos y el
gálibo vertical del puente. Los puentes de hormigón de varios vanos con gálibo vertical alto
obtienen la puntuación más baja, mientras que los puentes de acero de vanos únicos con
gálibo vertical bajo obtienen la puntuación más alta.
Se espera que los puentes bien mantenidos tengan una mayor resistencia al colapso que los
puentes pésimamente mantenidos. Es esperable que los puentes con cargas de diseño más
altas que tengan una mayor resistencia al colapso.
La importancia mide las consecuencias socioeconómicas del colapso del puente. La intensidad
media diaria del puente, los costes de reparación y reconstrucción, y los tipos de transporte
bajo el puente se combinan para determinar el nivel de importancia del puente. Los costes de
reparación o reconstrucción se calculan como la proporción del área del tablero total con
respecto al número de vanos. Si el puente de autopista colapsa debido a un incendio, la
autopista queda afectada a la vez que los sistemas de transporte.
24
Los puentes con alta intensidad de tráfico o los puentes con una vía por debajo se consideran
como de mayor importancia socioeconómica y, por lo tanto, reciben una puntuación alta.
La determinación del nivel de riesgo. Como muestra la figura 14, los incidentes y la vulnerabilidad
se combinan en primer lugar en una matriz crítica para determinar el nivel de criticidad. El
nivel de riesgo está entonces determinado por la combinación del nivel de criticidad con el
nivel de importancia en una matriz de riesgo. La matriz de criticidad y la matriz de riesgo están
dadas en la tabla 1 y 2 respectivamente.
Si el puente está llamado a ser de bajo nivel de riesgo (RL), el riesgo de incendio en puente es
insignificativo. Si el puente está en nivel de riesgo moderado (RM), el riesgo de incendio de un
puente es aceptable y la probabilidad de colapso del puente debido a incendio es baja. Si el
puente está en nivel de riesgo alto (RH), el riesgo de incendio en un puente es alto y la
probabilidad de colapso del puente no puede ser insignificativo. El Análisis de riesgo detallado
(DRA) se debería efectuar para estos puentes.
Figura 14 paso SRA
TABLEAU XX TABLEAU XX
Vulnerabilidad Criticité
Ocurrencia Baja Moderada Alta Importancia Baja Moderada Alta
Baja CL CL CM Baja RL RL RM
Moderada CL CM CH Moderada RL RM RH
Alta CM CH CH Alta RM RH RH
Paso de Análisis de Riesgo Detallado (DRA)
El paso DRA se desarrolla para re-evaluar el nivel de riesgo de puentes de alto riesgo mediante
el estudio de la probabilidad de incidente y la vulnerabilidad del puente en detalle. Para
re-evaluar la probabilidad de incendio en el puente en detalle, se obtienen y analizan los datos
de campo reales para la evaluación de incidentes como transporte de materiales riesgosos,
IMD y los accidente de tráfico. Después el Análisis de Riesgo Simplificado (SRA) se lleva a cabo
otra vez para recalcular el nivel de incidente. Si el nivel de riesgo disminuye, el paso DRA está
acabado.
Si la re-evaluación y el nivel de ocurrencia no lleva a la reducción del nivel de riesgo, la
vulnerabilidad del puente a incendio será estudiado posteriormente utilizando el análisis de
incendio avanzado. El modelo de dinámica de fluido computacional (CFD) y el análisis térmico y
mecánico están combinados para estimar el daño de fuego a la estructura del puente. El
25
comportamiento de incendio es simulado utilizando el análisis de modelado CFD. Entonces, la

distribución de la temperatura en la estructura del puente se evalúa mediante un análisis térmico
y el comportamiento resistente de la estructura del puente se analiza estructuralmente. Si es
necesario, se conciben también contramedidas para mitigar el riesgo de incendio en puente.
7 - APLICACIÓN A LOS EQUIPOS (PROTECCIÓN CONTRA EL VIENTO, SISTEMAS DE

CONTENCIÓN)
7.1 - METODOLOGÍA DE BARRERAS DE PROTECCIÓN CONTRA EL VIENTO EN

COREA.
En las autopistas transitorias entre valles y áreas costeras, muchos tramos están expuestos a
fuertes vientos cruzados. Los vehículos circulando en esta región perderán instantáneamente
el control debido a los fuertes vientos. Cuando los coches experimentan fuerzas de viento
extraordinarias durante la conducción a gran velocidad, podría haber incluso accidentes
causados por deslizamientos laterales como se muestra en la figura 15. En particular, el riesgo
de accidente de coche debido a fuertes ataques de viento aumenta en autopistas en áreas
costeras, valles de montaña y sobre puentes de gran altura.
Figura 15 – Deslizamiento lateral de un coche causado por el viento
Para desarrollar un plan de protección razonable del vehículo para reducir la probabilidad de
riesgo de accidente, las relaciones cuantitativas entre la velocidad lateral del viento y la
seguridad de conducción fueron determinadas en primer lugar a través de simulaciones
numéricas [Cho et al., 2011]. La tabla 16 muestra que las velocidades de vientos críticos para la
estabilidad de conducción son de 30 km/h para todos los tipos de vehículos.
TABLA 16 – LÍMITES DE VELOCIDAD DE SEGURIDAD PARA DIFERENTES MODELOS DE VEHÍCULOS

Modelos de Vehículos Límites de velocidad de conducción Velocidad del Viento
Sedan, hatchback,
35 m/s
minicaravana y SUV 110 km/h
Autobús 30 m/s
Camión 90 km/h 35 m/s
26
Uno de los métodos más comunes para reducir la fuerza del viento en vehículos es instalar la
barrera de viento a lo largo de las carreteras donde los vientos fuertes son más probables. En
la Corporación de Autopistas de Corea, las pantallas de viento han sido instaladas en lugares
donde el riesgo de accidente de tráfico es alto.
Se contemplan los lugares de fuertes vientos cruzados para la instalación de pantallas de

viento si reúnen las siguientes condiciones:
• Regiones de fuertes vientos según la Administración Meteorológica de Corea.

• La longitud total del puente ≥ 200 m, altura de la pila ≥ 40 m en áreas de valle.
• La longitud total del puente ≥ 200 m en áreas costeras.
Proceso de decisión basado en el riesgo
Si se cumplen las condiciones anteriores, el análisis detallado se lleva a cabo utilizando el

proceso mostrado en la figura 17. El proceso fue desarrollado utilizando un análisis de coste de
ciclo de vida basado en el riesgo (LCC). El coste total de las carreteras con y sin sistemas de
contención fueron calculados y resumidos considerando el riesgo de accidente de coche, el
coste de instalación y el beneficio de la barrera de viento. Se recomendó la instalación de una
barrera de viento cuando el coste total se reducía debido a la barrera.
Figura 17 – Proceso para la instalación de pantallas de viento
Evaluación de la velocidad del viento
La distribución de las velocidades de viento a lo largo de las carreteras no está normalmente

disponible. Por lo tanto, una distribución de velocidad del viento para un lugar específico se
estima usando los datos en las estaciones meteorológicas próximas al lugar.
El denominado método de predicción de medida correlacionada (MCP) se usa para estimar los
datos del viento para lugares específicos. La figura 18 muestra el concepto del método MCP.
27
Figura 18 – Concepto de estimación de datos de viento
Decisión de instalar pantallas de viento basada en la probabilidad
La función del extremo valor generalizado (GEV, en sus siglas en inglés) indicada en la ecuación
1 es ampliamente utilizada para encajar la distribución acumulada de la velocidad del viento.
(1)
Donde μ es el parámetro de ubicación, σ el parámetro de escala y k el parámetro de forma.

Aplicando la función GEV a V1/6 tenemos,
(2)
De acuerdo con la política de Corporación de autopistas en Corea (KEC), las zonas de autopista
son consideradas peligrosas si seis o más accidentes ocurren en la zona durante un año. Por
esta razón, la probabilidad basada en la toma de decisiones en la instalación de pantallas de
viento utilizó un periodo de recurrencia de 1/6 por año, como se muestra en la Ec. (4).
Sustituyendo estas expresiones en F1/6= 1- 6/365=0.98356 y reorganizando da,
(3)
Finalmente, obtenemos
(4)
Si V1/6 es mayor que 30 m/s, las pantallas de viento serán instaladas.
Instalación
Las típicas pantallas de viento instaladas en puentes se muestran en la figura 19. En este
momento, las pantallas de viento están instaladas en 30 puentes. Dependiendo en las
características del lugar y las direcciones del viento, las pantallas de viento se instalan en
ambos lados o en un lado de la autopista.
28
Figuran 19 – Pantallas de viento en puentes
7.2- METODOLOGÍA DE SISTEMAS DE CONTENCIÓN EN FRANCIA
Desde 2002, Francia ha desarrollado una metodología no obligatoria de análisis de riesgos

para determinar el tipo de sistemas de contención apropiado para un nuevo puente (ver [14]).
Esta metodología consiste en tres pasos.
El primero es analizar las condiciones de tráfico en el puente y sus consecuencias y determinar

una categoría mínima de sistemas de contención.
El segundo paso examina combinaciones de sistemas de contención adaptadas a las principales

restricciones y si es necesario a las secundarias.
El tercero nos permite seleccionar una combinación segura de barreras.
Primer paso:
Este paso consiste realmente en evaluar tres índices:
• IS1 relacionado con la probabilidad de un vehículo para salirse de la carretera.

• ID2 relacionado con la evaluación de las consecuencias sobre los ocupantes de una caída
en el área atravesada por el puente.
• ID3 relacionada con la evaluación de las consecuencias de otros de una caída desde un
vehículo en dicho área.
29
Figura 20 – Determinación de los índices de peligro (ID)
El índice ID1 tiene en cuenta el tráfico de vehículos, el tráfico de vehículos pesados, el nivel de
servicio de la carretera, la alineación geométrica, la pendiente, la distancia de visibilidad, la
existencia de puntos de conflicto y la longitud del puente.
El índice ID2 tiene en cuenta la caída de la altura y la profundidad del agua, en caso necesario.
El índice ID3 se determina teniendo en cuenta el tráfico en el cruce de la carretera (carretera o

vía) y la densidad de población del lugar.
Después de la determinación de los tres índices, se determina un nuevo índice global. Su valor
se usa para establecer la mínima clase del sistema de contención.
Segundo paso:
Después de la determinación de la categoría mínima del sistema de contención teniendo en

cuenta el principal objetivo (paso 1), se pueden contemplar varias combinaciones de sistemas de
contención dependiendo de los objetivos secundarios como la presencia o no de peatones,
bicicletas y consideración de seguridad para vehículos ligeros y las condiciones de conexión con
30
los sistemas de contención en los accesos a los puentes. El segundo paso consiste en determinar
qué combinación puede ser usada teniendo en cuenta los factores primarios y secundarios.
Tercer paso:
Este paso consiste en determinar, en el panel de combinaciones autorizadas de sistemas de

contención de acuerdo con los dos primeros pasos, el sistema de contención más adecuado
según otros criterios (mantenimiento, estética, coste…)
La CEREMA (ex Sétra) está actualmente trabajando en actualizar la metodología para integrar
la mayor categoría de barreras.
8 - APLICACIÓN A LA SOCAVACIÓN
Una metodología simplificada de análisis de riesgos ha sido desarrollada para evaluar el riesgo
de socavación de las pilas de un río en Francia. La metodología está descrita en [11]. Esta
metodología ha sido pospuesta después de los test de ensayo, porque no era lo suficientemente
precisa; las autoridades de puentes locales declararon que fue inútil, ya que las pilas del río
sensibles al socavación están ya integradas en un programa de inspección específico.
La FHWA ha desarrollado también directrices para la evaluación del riesgo de socavación [12], [13].
9 - APLICACIÓN AL CAMBIO CLIMÁTICO
El cambio climático, como en casos anteriores, puede ser analizado como un riesgo a través de
la metodología estandarizada considerando y combinando tres nociones:
• Eventos (sucesos que pueden ocurrir). Como se ha escrito previamente, el evento es el

fenómeno que está causando el riesgo, el cuál puede o no ocurrir durante la vida de la
estructura. Atendiendo a las diferentes categorías, un riesgo se puede clasificar (daño
interno debido al envejecimiento de los materiales, defecto interno inicial, fenómenos
naturales externos o fenómenos externos de origen humano). En caso de cambio climático
no se deberían hacer diferencias.
La alta probabilidad de un incremento de las temperaturas, junto con el bajo coste para la
consideración de este cambio en la fase de diseño del proyecto, nos guía hacia unos ratios
muy bajos de coste/beneficio asociado con este cambio en los valores de diseño y, por lo
tanto, estos son viables.
Por otra parte, la confianza más baja en el incremento en el número de ciclones y la alta
inversión económica necesaria para su consideración en la fase de diseño, trae un cambio
difícil de perseguir. Otros factores, como el incremento de la frecuencia de lluvia o el
aumento en el nivel del mar, serán considerados igualmente, dependiendo también en la
ubicación de la estructura y en sus características.
• Vulnerabilidad (comportamiento de la estructura enfrentándose a un riesgo). Se debería
notar que el riesgo de exposición no está directamente relacionado con la vulnerabilidad
de la estructura, la cual puede ser determinada teniendo en cuenta una serie de parámetros
relacionados principalmente a la evolución técnica y cultural del país. Las regulaciones
técnicas inadecuadas, que subestiman los factores relacionados con los efectos climáticos
(temperatura, corrientes, etc.) conducen a una vulnerabilidad de la estructura hacia el
31
cambio climático. Esto tiene una gran importancia en actualizar las Instrucciones mediante
una monitorización constante de los datos considerados en el proyecto, el cual tiene que
considerar las esperadas condiciones climáticas futuras.
La predicción de los datos futuros tiene definitivamente una importancia crucial en reducir
el riesgo para estructuras de puentes, como la vida servicio para estas estructuras tiene
valores que no hacen posible evitar el análisis de tendencias climáticas.
• Consecuencias (de colapso estructural parcial o total). Analizando las consecuencias de
los riesgos causados por cambio climático, el impacto económico relacionado con estos
sucesos se muestra enorme y por lo tanto subestimado, pero no es fácil de medir y no es
posible poner un precio a los diferentes factores relacionados con ese impacto.
El coste asociado con la rehabilitación de las estructuras de puente, no relacionado con
un mantenimiento rutinario pero subsecuente a los sucesos de clima extremo, son muy
caros. Debería señalarse también que la financiación internacional para la reducción de
desastres de riesgo permanece relativamente baja comparada con la escalada de gastos en
repuesta internacional humanitaria y a los costes relacionados con la rehabilitación de las
estructuras. Un reflejo independiente debería realizarse con las estructuras existentes, por
el cual no es posible actuar en términos de prevención en la fase de diseño que tendrá, en
los próximos años, todavía un papel dominante en el sistema de las infraestructuras.
Teniendo en cuenta que el riesgo nunca puede ser totalmente eliminado, la gestión del riesgo
relacionado con el cambio climático es crucial. Esto puede ser hecho por un aumento de la
adaptación al cambio climático que puede ser logrado siguiendo una estrategia de “ajuste”, o
una estrategia de cambio/ transformación.
Los puentes son estructuras que, por su naturaleza, aumentan la exposición al riesgo en
relación a sucesos climáticos extremos (estos sucesos aparecerán más frecuentemente con el
cambio climático), peor este tipo de exposición es, por lo tanto inevitable e intrínseca en la
definición de la función de la estructura. Sin embargo, es posible reducir el riesgo de exposición
trabajando con otros factores que conducen, por ejemplo, a la ubicación del puente en un
lugar menos expuesto a eventos naturales (posibles deslizamientos de tierra o inundaciones),
o suministrando, por ejemplo algunas estructuras auxiliares que pueden proteger la estructura
principal, o el propósito por el cual son sacrificadas en el caso que un evento ocurra (por lo
tanto, esas intervenciones podrían ser cuidadosamente consideradas, porque estructuras que
suministran una protección inmediata a un evento podrán por lo tanto generar un mecanismo
que aumenta el riesgo futuro. Esto puede ocurrir, por ejemplo, con sistemas de diques, que
pueden reducir la exposición a inundaciones ofreciendo protección inmediata, pero también
fomentar patrones de asentamiento que puedan aumentar el riesgo en un largo plazo).
Debería resaltarse también que la redundancia de las conexiones de carreteras ofrecen en sí

misma una gestión potencial positiva de riesgo, permitiendo mantener en funcionamiento o
no el uso de una estructura dependiendo del suceso esperado. Pero este tipo de gestión
necesita una predicción precisa de la emergencia climática, con un margen de tiempo que
puede ser suficiente para las autoridades para implementar los procedimientos de seguridad.
En términos de gestión de riesgos, también las políticas de privacidad en un tipo específico de
estructuras deberían ser evaluadas, especialmente dependiendo del coste estimado de la
acción remediadora.
32
A continuación se indican los aspectos que deben ser tenidos en cuenta durante todas las
fases de la vida total de la estructura de puente.
• Diseño. La fase de diseño es la más impactante en la gestión de riesgo, debido a la baja

capacidad de adaptación de la estructura de un puente, una vez que ha sido ejecutado,
lo cual lleva a una inevitable vulnerabilidad de la estructura. La habilidad de anticiparse
el riesgo es la estrategia ganadora, dependiendo de varios factores: las implicaciones
económicas, la probabilidad de ocurrencia de un suceso, el tiempo de intervención sobre
una estructura (para las estructuras existentes, el diseño no es una fase preliminar pero
puede ser vista como un ajuste de intervención, con importantes implicaciones económicas
debido al límite implícito de la presencia de una estructura existente), las posibilidades para
la ubicación de esta estructura en el área y demás.
• Construcción. La fase de construcción de una estructura de puente, siguiendo las directrices
indicadas en la fase de diseño, no debería estar sujeta a precauciones especiales. Se
deben realizar unas consideraciones cuidadosas en relación con la seguridad ligada a las
operaciones de construcción de la estructura, en particular para las estructuras expuestas a
los factores climáticos extremos.
• Mantenimiento. La rehabilitación de las estructuras frente a sucesos climáticos extremos
tiene normalmente implicaciones de importancia económica y, al mismo tiempo, conlleva
un impacto significativo en la sociedad debido al hecho de que un desastre climático
puede provocar la interrupción del sistema de infraestructuras. En caso de un evento no
destructivo y analizando solo los cambios relacionados con un valor de alta probabilidad,
para las operaciones de mantenimiento se deberían considerar varios factores que
influyen tanto en la seguridad como en el tipo de operaciones. Por ejemplo, el aumento
de las temperaturas podría producir una reducción de la vida de servicio del asfalto, juntas
de dilatación e impermeabilizaciones, tensiones impuestas en los puentes metálicos, etc.
Todos estos factores muestran que se debe seguir un nuevo programa de mantenimiento.,
en términos de tipo y frecuencia de acciones. De forma similar, trabajar con estructuras
expuestas a lluvias considerables, inundaciones y posibles deslizamientos de tierra, implica
un incremento de las precauciones de seguridad necesarias, que deben ser definidas para
cada fase de mantenimiento.
10 - CONCLUSIÓN
Este documento examina la integración de la metodología de análisis de riesgo en el sistema

de gestión de puentes de varios países.
La gestión de riesgos está implícitamente integrada en el sistema de gestión de puentes, por

ejemplo a través de políticas de vigilancia, pero algunos países están comprometidos en el
uso de metodologías formales para el análisis de riesgos.
Por medio de algunos ejemplos de aplicación, este documento presenta las metodologías
formales de análisis de riesgo desarrolladas por algunos países, que ilustran el interés de estas
aproximaciones.
33
11 - REFERENCIAS
[1] ISO / CD 13824 Cimentaciones para el diseño de estructuras – Principios generales en la

evaluación de riesgos para sistemas involucrando estructuras, 2009.
[2] ISO GUIDE 73 Vocabulario de gestión de riesgos, 2009.
[3] Gestión de Riesgos: Aplicación a estructuras permanentes, guía metodológica, SETRA,
2012.
[4] EN 1991-1-7 Eurocódigo 1 – Acciones en estructuras - Parte 1-7: Acciones Generales –
Acciones Accidentales, 2011.
[5] LAGORA: Estructuras de Gestión de software, SETRA, 2011.
[6] C. Cremona, Comportamiento estructural: probabilidad-evaluación de cimentaciones,
IST-Wiley, 2011.
[7] SISMOA Evaluación preliminar del riesgo sísmico en las estructuras existentes, SETRA,
2010.
[8] ITSEOA Monitorización técnica aplicable y mantenimiento de trabajos de arte, SETRA,
2010.
[9] Análisis de Riesgo aplicado a las vigas pretensadas de los viaductos de envergadura
independiente (VIPP), SETRA, 2010
[10] Aplicación del análisis de riesgo para la preservación de las vigas de cubierta de puentes
pretensadas C. Cremona and al. Sexta conferencia internacional IABMAS Julio) 2012.
[11] Metodología de Riesgo de cimentación aplicada a la socavación de puentes: análisis
e implementación de la red nacional de carreteras, Sabine STAAL, Vincent FARDEAU,
ICSE6-186
[12] US Departamento de Transporte, Administración federal de Autopistas FHWA (2001)
Circulares de Ingeniería Hidráulica (HEC) – Evaluando el socavación en puentes, Cuarta
edición (HEC-18), 380p
[13] US Departamento de Transporte, Administración federal de Autopistas FHWA (2001)
Circulares de Ingeniería Hidráulica (HEC) –Estabilidad de ríos en estructuras de Autopistas,
Tercera Edición (HEC-20), 260 p
[14] Sétra – Elección de un dispositivo de retención de borde libre de un puente (2002) 63 p
[15] Shigeki Unjoh, Práctica del diseño sísmico en Japón, Capítulo 18, Manual de Ingeniero
de Puentes, Segunda Edición, Diseño Sísmico, CRC Press, 24 de Enero , 2014,
[16] Instrucción de diseño para puentes de Autopistas, Parte V, Diseño Sísmico, Asociación de
carreteras japonesas, 2012
[17] Tetsurou Kuwabara, Takashi Tamakoshi, Jun Murakoshi, Yoshitomi Kimura, Toshiaki
Nanazawa, and Jun-ichi Hoshikuma, Resumen de las especificaciones japonesas para los
puentes de Autopistas en el 2012, Acta del 28th U.S.-Taller japonés de la ingeniería de
Puentes, 2012.
[18] Manual de Gestión de Desastres Sísmicos, Antes de un Terremoto, Asociación Japonesa
de Carreteras, 2006.
[19] Una metodología global para la evaluación de la vulnerabilidad y adecuación de puentes
existentes adaptada al contexto francés– D.Davi and al
Copyright por la Asociación Mundial de la Carretera. Todos los derechos reservados.
Asociación mundial de la Carretera (AIPCR)
Tour Pascal B, 19e étage
92055 La Défense cedex, FRANCE
Número Internacional Normalizado para Libros (ISBN) 978-2-84060-382-5
Portada © Comité técnico 4.3 Puentes de carretera

Analisis de Riesgos y Gestion de Riesgos en Puentes

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Analisis de Riesgos y Gestion de Riesgos en Puentes

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

www.piarc.

Este informe está disponible en la página web de la Asociación Mundial de la Carretera.

Copyright por la Asociación Mundial de la Carretera. Todos los derechos reservados.

Portada © Comité técnico 4.3 Puentes de carretera

Los participantes en la preparación de este informe son:

• Borre STENSVOLD (Noruega) – Líder de grupo

La traducción al inglés/castellano de la versión original la realizó Mr. Álvaro NAVARENO ROJO

El Comité Técnico ha sido presidido por el Dr. Satoshi KASHIMA (Japón).

ANÁLISIS DE RIESGOS Y GESTIÓN

El documento discute la integración de la gestión de riesgos en los sistemas de gestión de

2 - GESTIÓN DE RIESGOS EN EL MARCO DE LA GESTIÓN DE PUENTES.................................................4

3 - METODOLOGÍA FORMAL DE ANÁLISIS DE RIESGO .................................................................................6

3.1 - DESCRIPCIÓN DE UNA METODOLOGÍA SIMPLIFICADA........................................................................6

4 - IMPLEMENTACIÓN DE LA GESTIÓN FORMAL DE RIESGOS EN DIFERENTES PAÍSES.............11

5 - APLICACIÓN DE ANÁLISIS DE RIESGOS AL RIESGO SÍSMICO............................................................12

5.1 METODOLOGÍA SISMOA USADA EN FRANCIA..........................................................................................12

7 - A PLICACIÓN A LOS EQUIPOS (PROTECCIÓN CONTRA EL VIENTO,

7.1 - METODOLOGÍA DE BARRERAS DE PROTECCIÓN CONTRA EL VIENTO EN COREA....................25

8 - APLICACIÓN A LA SOCAVACIÓN ......................................................................................................................30

9 - APLICACIÓN AL CAMBIO CLIMÁTICO...........................................................................................................30

El análisis de riesgos es un procedimiento empleado para identificar eventos y sus

El término “Análisis de Riesgos” cubre una extensa variedad de aproximaciones, métodos y

Pero el análisis de riesgo como metodología estandarizada [2] es restringido y debería

Este informe concluye con algunas consideraciones relativas a la aplicación de análisis de

2 - GESTIÓN DE RIESGOS EN EL MARCO DE LA GESTIÓN DE PUENTES

Si no hay todavía metodología formal de gestión de riesgos dentro del departamento

Algunos eventos (terremotos, socavación) o vulnerabilidades (categorías de estructuras…)

En todos los casos estudiados, se lleva a cabo el seguimiento sistemático en la gestión de

Como ejemplo, Quebec se centra en la estrategia de vigilancia con inspecciones periódicas

En Hungría, la vigilancia está organizada entorno a inspecciones anuales incorporando una

El departamento de carreteras en Argentina introdujo un sistema de gestión de puentes

Los gestores de infraestructuras pueden decidir la aplicación de procedimientos excepcionales

La vigilancia en la región de Valonia en Bélgica también requiere inspecciones que aportan

La oficina de autopistas del Reino Unido ha desarrollado un sistema de gestión de puentes

En estos casos, estas actividades de vigilancia y monitorización están optimizadas

La política de vigilancia integra la gestión de riesgos, adaptando la naturaleza o la periodicidad

Es también la integración de la gestión de riesgos lo que permite la adopción de respuestas

3 - METODOLOGÍA FORMAL DE ANÁLISIS DE RIESGO

3.1 - DESCRIPCIÓN DE UNA METODOLOGÍA SIMPLIFICADA

Una metodología simplificada de análisis de riesgos pretende analizar un gran número de

Eventos que afectan a las estructuras

No es siempre posible tener datos en las probabilidades de ocurrencia y la intensidad de los

Factores externos climáticos: Temperatura,

Corrosión debida a agentes externos:

Tráfico: sobrecarga, fatiga

Vulnerabilidad de las estructuras frente a los eventos

La vulnerabilidad es la sensibilidad de una estructura frente a los riesgos. La vulnerabilidad

La vulnerabilidad depende de varios aspectos: el diseño, pero también la condición actual de

Consecuencias del colapso

Midiendo el nivel de riesgo

La metodología desarrollada por Sétra es un proceso de tres pasos:

El análisis de riesgo detallado puede conducirnos a un programa de monitorización (ej.

MATRIZ DE CRITICIDAD VULNERABILIDAD

MATRIZ DE RIESGO CRITICIDAD

Tabla 2 – Metodología de análisis de riesgo en tres pasos

3.2 - APLICACIÓN A VIGAS ISOSTÁTICAS DE PUENTES DE HORMIGÓN

Se ha aplicado esta metodología a 117 vigas pretensadas simplemente apoyadas, situadas en

• Eventos de “error inicial”

En la metodología, la corrosión de los cables es la preocupación primordial para los puentes

TABLA 3 – EVENTOS DEL PRETENSADO (MATERIALES)

Cada indicador de vulnerabilidad local está puntuado, de 1 a 5. El Nivel 1 (baja vulnerabilidad)

La puntuación de la vulnerabilidad final es el dado por el máximo a nivel local.

Evaluación de las consecuencias

Para la evaluación de las consecuencias, se calcula un indicador socio-económico basado en

7 - A PLICACIÓN A LOS EQUIPOS (PROTECCIÓN CONTRA EL VIENTO,