Documento Recurso N°3

Unidad 3: Electromagnetismo

Mecánica Automotriz en
ÁREA ACADÉMICA Mecánica CARRERA Maquinaria Pesada / Mecánica y
Electromovilidad Automotriz
Electricidad
Aplicada a
ASIGNATURA CÓDIGO DCEA12 Sección
Sistemas
Móviles
3.1.-Verifica el funcionamiento del sistema de carga y arranque de un
Aprendizaje
vehículo o maquinaria. (Integrada competencia genérica Pensamiento
Esperado
Crítico).

NOMBRE
ESTUDIANTE:
Apellido Apellido
Nombres
Paterno Materno
RUT: SEMESTRE

Dibujo representativo de la unidad o temática.

Área Mecánica

Contenidos:

Electromagnetismo.

 Magnetismo y electromagnetismo
 Tipos de imanes
 Sistema de arranque
 Sistema de carga

Electricidad Aplicada a Sistemas Móviles

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 Área Mecánica

1 Magnetismo.
Si se requiere conocer el
principio de funcionamiento de los
motores eléctricos o generadores,
es necesario conocer lo que es el
magnetismo y electromagnetismo.

El magnetismo, por ejemplo,

es un fenómeno físico por el cual los
materiales magnéticos ejercen
fuerzas de atracción o repulsión 1 Imán con su campo magnético
sobre otros materiales. Es el caso de
la magnetita o imán natural que tiene la propiedad de atraer a otros metales.

2 Tipos de imanes.
Los imanes se pueden fabricar o encontrar en la naturaleza como es el caso de
la magnetita. Los imanes que se pueden encontrar están:

2.1.1 Imanes naturales.

En ellos no se realiza ninguna intervención, tienen propiedades magnéticas de
forma natural y como se ha dicho con anterioridad, una de ellas es la magnetita que
se utiliza en la fabricación de hierro y acero.

2 Imagen de una magnetita.

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 Área Mecánica

2.1.2 Imanes artificiales.

Son imanes fabricados o imantados. Esto fue descubierto en la antigüedad tras
notar que un pedazo de hierro podía experimentar cierta fuerza magnética al ser
frotado con un imán natural. Los imanes artificiales pueden ser de dos tipos,
temporales y permanentes.

2.1.2.1 Imanes temporales.

Son imanes que son magnetizados por otro con mucha facilidad, y de igual forma
pierden su poder magnético.

2.1.2.2 Imanes permanentes.

Estos mantienen sus propiedades magnéticas, aunque la fuerza que lo ha

magnetizado no esté presente. Son utilizados en motores eléctricos, máquinas
herramientas, robótica, etc.

2.2 Fuerza de atracción de los imanes.

Los imanes tienen polos norte y sur y la fuerza de atracción ocurre cuando estos
polos están opuestos uno del otro.

3 Campo magnético de dos imanes atrayéndose.

2.3 Fuerza de repulsión de los imanes.

Esta ocurre cuando los polos de los imanes son iguales. Los imanes siempre
tratarán de buscar su polo opuesto para equilibrarse y poder atraerse, pero mientras
se mantengas acercados por el mismo polo, no será posible unirlos.

4 Campo magnético de dos imanes siendo repelidos.

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2.4 Fuerza de atracción en metales.

Existen unas moléculas imán también conocidas como dominio Weiss que son
sensibles a ser magnetizadas.

Para entender esto, se puede pensar en una pieza de metal susceptible a

magnetizarse. Las moléculas estarán de forma desordenada, pero con polos norte y
sur. Cuando un imán se acerca a esta pieza, todas las moléculas se ordenan de tal
manera que tienden a buscar su polo opuesto (ver imagen).

Pieza de metal no magnetizada Pieza de metal magnetizada

3 Electromagnetismo.
El electromagnetismo es una rama de la
física que básicamente estudia el fenómeno
magnético con electricidad. Su importancia se
basa en poder controlar la fuerza magnética en
componentes utilizados en motores,
generadores, electroválvulas, etc.

Si por ejemplo se hace pasar una corriente

eléctrica a través de un conductor, en este se
producirá un campo magnético en todo su
contorno. Esto se utiliza para poder hacer un
electroimán.

Se utiliza la regla de la mano derecha para

determinar la dirección del campo magnético
5 Imagen simbolizando la ley
tal como se ve en la imagen. En este caso, la
de la mano derecha.
corriente aplicada se simboliza por el dedo pulgar y
la dirección del campo magnético la representa los
dedos alrededor del conductor.

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 Área Mecánica

Un electroimán, por lo tanto, este

compuesto por un conductor y un elemento
ferromagnético que se denomina núcleo
magnético. Alrededor de este núcleo, se
dispone una gran cantidad de espiras
(cable conductor) que creará un campo
magnético muy fuerte, pero que se puede
controlar.

Ahora bien, las espiras alrededor del

núcleo forman una bobina. Esta bobina
tendrá en sus extremos polos positivos y
negativos exactamente iguales a las de un imán.

Dependiendo de la cantidad de espiras y la cantidad de corriente, así será la

fuerza del campo que se producirá al aplicar la corriente. Este electroimán durará el
tiempo que dure la aplicación de la corriente a él.

Campo magnético débil debido al bajo Campo magnético fuerte debido al alto
número de espiras y corriente aplicada. número de espiras y corriente aplicada.

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 Área Mecánica

4 Sistema de arranque
La misión del circuito de arranque es, hacer que el motor del automóvil dé los
primeros giros hasta conseguir que funcione por sí mismo. Para conseguirlo dispone
este circuito de los siguientes elementos: batería de acumuladores, motor de
arranque y mecanismo de accionamiento o interruptor.

Accionamiento del motor de combustión

Esquema del sistema de arranque interna a través del engranaje del piñón
de ataque con el volante de inercia.

La figura de la izquierda muestra el conexionado de los componentes de un

circuito de arranque, en el cual, la batería aporta la energía eléctrica necesaria y el
motor de arranque la transforma en energía mecánica de rotación, que impulsa al
motor del vehículo haciéndole girar hasta que funcione por sí mismo. El interruptor
da paso a la energía desde la batería hasta el motor de arranque a voluntad del
conductor.

El arranque empieza a un número de

revoluciones relativamente bajo. Durante el giro
inicial del motor de combustión va disminuyendo
la resistencia que opone a ser movido y se
producen las primeras explosiones, débiles e
irregulares; pero el calentamiento que éstas
producen reduce aún más la resistencia. El motor
sigue siendo arrastrado cada vez a mayor
velocidad y las explosiones van siendo más
fuertes y se producen con mayor regularidad,
hasta que el motor se pone definitivamente en
marcha.

Los fabricantes buscan el equilibrio

peso/potencia para conseguir motores de 6 Esquema de un sistema de
arranque que desarrollen un par suficiente, sin arranque.
que por su tamaño resulten excesivamente
caros, cuidando al mismo tiempo que el consumo de corriente sea bajo para no
necesitar una batería de gran capacidad.

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4.1 Componentes del motor de arranque

Generalmente los componentes del motor de arranque son como se describen
en a continuación:

4.1.1 Campos con zapatas polares en la Carcasa.

Está constituido por una carcasa metálica
que rodea y protege a los demás componentes.
En el despiece de las figuras de la derecha se
puede ver que la carcasa tiene forma cilíndrica
y en su interior van alojadas unas bobinas
arrolladas sobre zapatas o masas polares.
El conjunto de bobinas y masas polares
recibe el nombre de inductoras o estator.
Tanto la carcasa como las zapatas o
masas polares se fabrican de hierro dulce, por
ser éste un material muy magnético que
permite un fácil paso a las líneas de fuerza. En
algunos casos, las masas polares son imanes
permanentes, quedando suprimidas las
bobinas por esta causa.
7 Estator de un motor de arranque.

Las bobinas inductoras están formadas por hilo

de cobre de gran sección, dada la elevada intensidad
de corriente que ha de pasar por ellas. Cada
inductora, forma uno de los polos del imán, lo cual
se consigue arrollándolas una en sentido contrario de
la otra. Según el número de polos, se dice que un
motor es bipolar (dos polos), o tetrapolar (cuatro
polos).

8 Bobinas inductoras.

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4.1.2 Campos con imán permanente.

A diferencia del estator con
bobinas y zapatas polares, en el
estator de imanes permanentes se
no se consume energía y por ese
motivo, la eficiencia del motor
eléctrico es mayor. Su estructura es
más pequeña pero debido a la
fuerza limitada de los imanes
permanentes, esto hace que el
motor no sea adecuado para
mayores exigencias, es por ello por
lo que normalmente los motores de 9 Imagen real de un estator con imanes
imán permanente son más permanentes.
pequeños.

4.1.3 Inducido Rotatorio.

Está formado por un eje de
acero sobre el que se encuentra
montado un paquete de láminas
llamado tambor, en el que se alojan
los arrollamientos inducidos y un
colector al que se conectan estos
arrollamientos, En uno de los
extremos del eje van talladas unas
estrías por las que puede
desplazarse el piñón, que es
accionado por la horquilla. Los
extremos del eje apoyan en sendos 10 Inducido.
cojinetes de bronce, alojados en las
tapas delantera y trasera, quedando
de esta forma el tambor del rotor perfectamente centrado entre las zapatas o masas
polares, facilitando el camino a las líneas de fuerza, que pasan a través del tambor
en lugar de hacerlo por el aire.

El colector es un anillo de cobre troceado en

sentido longitudinal formando delgas, que están
aisladas unas de otras por mica. Se monta a
presión en el eje, aislado también de él por mica.
A las delgas del colector se unen las bobinas del
inducido (que pasan por las ranuras del tambor,
como muestra la figura), en un conexionado en
serie, es decir, uniendo el final de una bobina con
el principio de la anterior en la misma delga. EI
11 Colector de delgas. paso de la corriente eléctrica por estas bobinas,
sometidas a su vez al campo magnético creado en
el estator, produce el empuje necesario para hacer girar al rotor.

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4.1.4 Soporte o carcasa delantero (Trompa).

Es una pieza obtenida por
fundición en donde se aloja el
cojinete de bronce para apoyo del
eje del rotor. Dispone de una zona
exterior mecanizada para su
acoplamiento y sujeción al motor de
combustión y, en una de sus caras,
lleva una abertura o ventana que
deja sitio para que el piñón de
ataque pueda engranar con la corona
12 Soporte frontal de un motor de arranque.
del volante de inercia.

4.1.5 Piñón de ataque o engrane (Piñón Bendix).

Un motor de arranque debe estar provisto
de algún medio de reducción de velocidad para
transmitir su potencia al motor de combustión.
El sistema de reducción universalmente
adoptado está constituido por un piñón montado
sobre el eje del inducido, que en el
funcionamiento engrana con la corona del
volante motor. El tamaño de este piñón es de 10
a 16 veces menor que la corona del volante
motor y, por esta causa, para que el motor de 13 Piñón de ataque con embrague
de rueda libre.
combustión gire una vuelta, es necesario que el
motor de arranque dé 10 como mínimo. Ello
supone que, en el funcionamiento, para un régimen de giro de 2000 a 3000 r.p.m.
del motor de arranque, el motor de combustión sea arrastrado a 200 r.p.m.
aproximadamente, suficientes para el arranque.

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4.1.6 Palanca de accionamiento (Horquilla) y embrague de rueda libre.

Estos son los componentes principales para realizar el trabajo de engrane del
piñón con el volante de inercia. La palanca accionará al piñón y el embrague impedirá
que el motor de combustión acciones al motor de arranque.

En esta imagen, la horquilla aún no

mueve el piñón para su engrane
con el volante de inercia.

En esta imagen, la horquilla o

palanca, ya ha accionado el piñón
y se puede observar que ya está
engranado en el volante de inercia.

Cuando el motor de combustión

comienza a girar a altas
revoluciones, el embrague que
solamente permite girar
libremente en una dirección
impedirá que el motor de arranque
gire a las altas rpm que tiene el
motor de combustión en ese
momento.

4.1.7 Tapa trasera y porta escobillas.

Esta tapa soporta por su extremo trasero al eje del rotor en un casquillo o buje
y aloja a la porta escobillas, donde se montan las escobillas, que son oprimidas contra
el colector por medio de muelles, como muestra la figura. Generalmente se disponen
dos o cuatro porta escobillas, la mitad de los cuales son positivos y están aislados de
masa, mientras que los negativos se unen físicos y eléctricamente a la estructura y a

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 Área Mecánica

masa. Las escobillas son de cobre debido a su buena conductividad, ya que deben
ofrecer una mínima resistencia al paso de la corriente eléctrica, mientras efectúan un
buen contacto eléctrico con el colector.

COMPONENTE IMAGEN

Carcasa trasera con buje

que en ocasiones aloja a
la placa porta escobillas.

Generalmente se
disponen dos o cuatro
porta escobillas, la mitad
de los cuales son
positivos y están aislados
de masa, mientras que
los negativos se unen
físicos y eléctricamente a
la estructura y a masa.

4.1.8 solenoide o interruptor electromagnético.

El interruptor que gobierna la corriente eléctrica
necesaria para el funcionamiento del motor de
arranque, lo constituye un relé de diseño especial, que
en la mayor parte de los casos se incorpora en el
mismo motor de arranque.
El relé está formado por dos bobinas, una de
retención y una de atracción o aspiración que son las
responsables de crear un campo magnético que
moverá el émbolo buzo.

14 Solenoide o interruptor
electromagnético.

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4.1.8.1 Componentes del solenoide.

La siguiente imagen muestra un esquema interior de un solenoide. Es importante

identificar los terminales para entender las conexiones a todo el sistema.

15 Esquema de los componentes de un solenoide.

4.1.8.2 El funcionamiento del solenoide.

A continuación, se muestra el funcionamiento del solenoide desde el inicio al fin.

Inicio de circulación de
corriente por ambas
bobinas. Esto provocará un
campo magnético muy
fuerte capaz de mover al
émbolo buzo (pistón)

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Área Mecánica

La bobina de retención
(amarilla) queda energizada
y el émbolo buzo empuja al
disco de contacto. La
corriente circulará desde el
terminal B hacia el terminal
M que se encuentran unidos
por el disco.

Fin de excitación de bobinas.

El émbolo buzo vuelve a su
lugar original forzado por un
muelle interno.

En este momento, el
contacto entre el terminal B
y M se termina.

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4.2 Funcionamiento del sistema de arranque.

La siguiente imagen muestra un esquema del sistema de arranque con todos los
componentes. Es necesario revisar este esquema para identificar todos los
componentes involucrados en el funcionamiento.

16 Esquema del sistema de arranque con sus componentes.

UNO: En este caso, el solenoide no está siendo energizado por lo que todo está
en estado de reposo. Nótese que el interruptor está abierto y aunque existe un cable
directo desde la batería hasta el terminal de alimentación del motor (terminal B del
solenoide) este no está conectado con el terminal de alimentación del estator.

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DOS: Al dar arranque con la chapa, la corriente llega a las dos

bobinas del solenoide, crean el campo magnético y esta fuerza
mueve al émbolo buzo que empuja al plato de contacto.
Al mismo tiempo, la corriente proveniente de la batería llega al
terminal B y debido a que este está unido al M por el disco de
contacto, la corriente entra al motor (bobinas inductoras)
Cuando la corriente llega a las bobinas inductoras, esta entra
también al inducido a través de las escobillas iniciando el
proceso de energización del arrollamiento.
Cuando esto ocurre, el tambor del inducido crea polos norte y
sur que estarán siendo repelidos por los polos idénticos 17 Representación
de un motor eléctrico.
formados en el estator. Esta repulsión provocará que el
inducido gire.
Por otra parte, el piñón de ataque se ha desplazado para engranar con el volante de
inercia.

18 Imagen representativa del sistema de arranque activado.

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 Área Mecánica

TRES: Finalmente, el campo magnético se termina al ya no existir ninguna

corriente que pase por las bobinas, en este momento, todo vuelve al punto inicial de
reposo.
.

19 Imagen representativa del sistema de arranque recién desactivado.

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 Área Mecánica

4.3 Verificación de funcionamiento del sistema de arranque.

Se puede verificar el sistema con algunas mediciones del sistema. Para ello es
necesario utilizar un multímetro y tomar algunas mediciones que indicarán si las
conexiones del sistema están adecuadamente realizadas.

Lo primero es revisar el voltaje de

la batería. Si se da partida en este
momento, el voltaje no debiera caer
por debajo de 10V.

En la figura se describe la revisión

de voltaje en el terminal S del
solenoide.
Esto se debe hacer con el contacto de
la chapa activado e indicará que está
llegando corriente a dicho terminal,
por lo que el solenoide debiera
activarse.
Idealmente esta prueba se debe
realizar con el terminal B del solenoide
desconectado para evitar que se el
motor de combustión arranque.

Se debe revisar si existe voltaje en el

terminal B del solenoide. Esta prueba
estaría indicando que cuando se active
el solenoide, la corriente pasará desde
el terminal B hacia el terminal M por lo
que el motor debiera funcionar.

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 Área Mecánica

Para verificar los contactos o posibles

resistencias en líneas, se puede medir
la caída de tensión entre el terminal
positivo de la batería y el terminal M
del solenoide. Esta medición se debe
realizar en arranque.
La caída de tensión entre estos dos
puntos debiera ser muy baja (bajo los
0,5V) de existir una caída mayor,
podría estar indicando resistencia
entre los dos puntos.

Si en el caso anterior se tiene una

caída de tensión alta, entonces se
debe revisar la caída de tención entre
los terminales B y M del solenoide para
verificar una resistencia entre estos
dos putos.
Esta medición también es preciso
hacerla en arranque.

Los pasos anteriores darían una idea general del estado del sistema completo.
Es importarte señalar que, de haber una falla de potencia en el motor de partida, esto
también puede deberse al estado de la batería, por lo que habría que realizar un
diagnóstico más detallado de la batería antes de pensar que la falla puede estar en el
sistema de arranque.

No olvidar que en los manuales de mantenimiento está el procedimiento

adecuado para el correcto diagnóstico de todos los sistemas del vehículo.

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 Área Mecánica

5 Sistema de carga
La energía eléctrica necesaria para abastecer
a los componentes del equipo eléctrico de un
automóvil puede ser suministrada por la batería o
acumulador; pero si no se dispone de otra fuente
de energía, la batería llegará a agotarse con el uso
que de ella se hace.

Para mantener en perfecto funcionamiento

los componentes eléctricos o electrónicos se
emplea el Sistema de carga, que tiene la misión de
proporcionar energía eléctrica a la batería y a todos
los órganos del vehículo que la necesiten.

Para ello cuenta con los siguientes elementos:

Un generador (Alternador), capaz de producir
energía eléctrica; un regulador, encargado de 20 Representación del sistema de
regular la corriente eléctrica que se produce como carga
consecuencia de la energía eléctrica aplicada; un
voltímetro o una lámpara testigo, para conocer en todo momento si el generador
produce energía; y, por último, la batería, que es la misma empleada en los demás
circuitos.

5.1 Componentes de alternador.

Los alternadores están
constituidos por un inducido o
estator formado por una serie
de bobinas, que en el caso de
este equipo eléctrico están
fijas, mientras que el inductor
o rotor es el que se mueve,
girando en el interior del
estator.

La polea de tracción es el
componente exterior que
transmite el movimiento del
motor térmico, a través de la
sujeción en las paredes
laterales de una o varias
canales (V o micro V). 21 Imagen de un alternador y sus componentes.

La Carcasa (4) comprende a los elementos de cierre por ambos lados. Son
generalmente fabricadas en fundición de aluminio con grandes orificios destinados a
la ventilación, permitiendo la circulación del aire necesario para su refrigeración y
control de temperatura de los componentes internos. Se distingue la tapa delantera
o de accionamiento de la tapa trasera o del grupo regulador y anillos. En su interior
alojan un par de rodamientos que permiten mantener en una distancia de entrehierro
adecuada entre rotor y estator.

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 Área Mecánica

5.1.1 El Bobinado Estático (Estator).

El voltaje suministrado por el alternador se genera
en este componente.

Está conformado por un paquete de láminas de

acero magnéticas ensambladas describiendo una corona
circular (Núcleo) que interiormente es troquelada
dejando ranuras donde se alojan las bobinas inducidas
y otras ranuras para su acoplamiento y ensamblaje con
las carcasas, que cierran el conjunto.

Existen dos maneras de conectar las bobinas, en

triángulo y en estrella.

22 Estator de un
alternador.

Conexión en triangulo: se obtiene

mucha corriente. Se utiliza en
aplicaciones donde es necesario más
corriente.

Conexión en estrella: el voltaje que

puede generarse en esta configuración
se obtiene mucho más rápido. Este tipo
de conexiones es el más ocupado.

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 Área Mecánica

5.1.2 El Campo de bobina rotatoria (Rotor).

Es un conjunto que está formado por un eje de acero,
que se apoya por sus dos extremos en las carcasas o
soportes exteriores en rodamientos. Montadas a presión en
el eje van las dos mitades de la pieza que constituye los
polos del rotor, que tienen forma de garra y se intercalan
unos entre otros, entrando recíprocamente los de una
mitad dentro de los huecos existentes entre los de la otra
mitad.
23 Rotor de alternador.
En el interior de estas dos mitades se aloja una
bobina, que constituye el devanado de excitación. Los extremos de la bobina se
conectan a los anillos rozantes, montados a presión en un extremo del eje y aislados
eléctricamente de él.

24 Imagen de un rotor de alternador y sus componentes.

Contra los anillos rozan las escobillas, a

través de las cuales entra y sale la corriente
a la bobina. El paso de corriente por ella
forma un campo magnético que se ve
reforzado por las piezas polares. Según el
sentido de paso de corriente por la bobina,
en todas las garras de una mitad se forman
los polos norte y en las otras los polos sur.

La aplicación de la corriente se puede

controlar, y de esta manera se controlará la
fuerza del campo magnético que finalmente
será la responsable de, por efecto de
inducción, inducir una corriente eléctrica a las bobinas del estator.

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 Área Mecánica

5.1.3 Regulador de voltaje.

El voltaje de salida del alternador depende de varios factores. La velocidad de
rotación del rotor dependiente del motor de combustión y el campo magnético creado
en el rotor dependiente del voltaje aplicado en los anillos rozantes

De esta manera se tendrán varias situaciones de generación dependiendo de lo

que ocurra con las revoluciones o la variación de la fuerza del campo magnético.

Incremento de las revoluciones del Disminución de las revoluciones del

motor de combustión resultando en motor de combustión resultando en un
incremento de la generación de voltaje descenso de la generación del voltaje
por parte del alternador. por parte del alternador.

Si la intensidad del campo magnético se incrementa, y las revoluciones del

alternador se mantienen, entonces se tendrá un alza de generación de la misma
manera que en el caso anterior. Si disminuye entonces se tendrá una disminución de
generación.

Incremento de la fuerza del campo Disminución de la fuerza del campo

magnético en el rotor resultando en un magnético, resultando en la caída de
incremento de generación de voltaje. generación de voltaje.

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 Área Mecánica

Tanto las subidas y bajadas de la generación resultan desastrosos para los

componentes del vehículo, sobre todo para la batería. Para evitar este problema se
ajusta el voltaje aplicado al rotor. Conectando, desconectando, o variando el voltaje
aplicado, se puede regular la corriente de salida del alternador. Este trabajo lo efectúa
la caja reguladora de voltaje que actúa directamente en el voltaje de excitación para
mantener un voltaje de salida estable.

Estos reguladores actualmente tienen integrado un circuito electrónico que

podrá interrumpir, aplicar o variar el voltaje. Las escobillas vienen integradas por lo
que en muchas ocasiones es necesario cambiar el conjunto completo.

25 Diseño de un regulador de voltaje. 26 Diseño de un regulador de voltaje.

5.1.4 Rectificador de diodos.

Es preciso señalar que la generación de corriente en un alternador es alterna y
luego es rectificada por medio de una configuración de diodos. La alternancia de la
corriente del alternador se da por las 3 bobinas que tiene este, desfasadas a 120
grados cada una por lo que se puede observar las tensiones máximas desfasadas a
esa cantidad de grados.

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24
 Área Mecánica

Pero los vehículos automotrices con motores de combustión interna no utilizan

corriente alterna sino corriente continua. Para ello se tiene que rectificar la corriente
salida del devanado de las bobinas estatoras del alternador.

Si se toma el caso de la imagen, se puede decir que se puede rectificar una

corriente alterna a continua a través de un diodo. Nótese que la corriente de entrada
en los puntos A y B es de tipo alterna. Esto se puede ver ya que los extremos de
tensión están hacia arriba del cero y había abajo también. Pero a la salida se obtiene
una onda rectificada.

27 Imagen representativa de una señal rectificada.

La corriente que sale del alternador es una corriente

trifásica, por ello se necesitan más diodos para rectificarla.

El Conjunto o puente rectificador, es una asociación de

diodos montados en parejas por fase conectándose a la salida
de ella, de modo que uno queda situado entre la salida de la
fase y positivo, en sentido de conducción y el otro entre la salida
de fase y masa, en sentido de bloqueo. De esta manera debido
a las tres fases el conjunto queda constituido por mínimo seis
diodos, conexionados a las fases del estator formando un 28 Diodo.
rectificador de onda completa, obteniendo una corriente
continua de salida del alternador.

Los diodos corresponden a un componente

electrónico formado por semiconductores que tiene
la propiedad de ser en un sentido un buen
conductor y en el opuesto aislante.

29 Distintos tipos de transistores.

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 Área Mecánica

Entonces, debido a la configuración de

los diodos, la corriente fluirá en un solo
sentido.
En la siguiente imagen se puede ver la
rectificación de la corriente de la línea A-B.
El voltaje positivo en los puntos A y B,
los diodos 1 y 5 se vuelven conductores por
lo tanto el voltaje es positivo en D y E. para
el caso del voltaje negativo de entrada, los
puntos A y B los diodos 2 y 4 son
conductores.
En la imagen del osciloscopio de la
izquierda se puede ver la corriente sin
rectificar y a la derecha se puede ver la
corriente rectificada.

30 Rectificación de la corriente alterna.

Finalmente debe decir que el voltaje

de salida del circuito rectificador es siempre
el voltaje más alto. El valor medio de este
voltaje llamado de ondulación es
aproximadamente de 0,955 veces el valor
pico del voltaje de línea. Por ejemplo; si se
tiene un pico de voltaje en la línea de 14,66
Voltios el valor medio de salida sería 14
Voltios.

El voltaje de salida se puede observar

en el gráfico como una línea roja.

31 Rectificación completa de la corriente

alterna trifásica.

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26
 Área Mecánica

5.2 Funcionamiento del sistema de carga.

El sistema de carga comienza a trabajar una
vez arranca el motor de combustión. Desde ese
preciso momento el alternador estará trabajando
para entregar la energía eléctrica a la batería para
recargarla debido al desgaste sufrido en el
arranque y también proporcionar de corriente a los
distintos sistemas eléctricos del automóvil.

La cantidad de corriente que suministre el

alternador dependerá de la demanda de los
consumidores y por supuesto de la batería.

32 Alternador alimentando
distintos componentes del vehículo. Pero antes de comenzar a funcionar el
alternador, este recibe una corriente de
preexcitación.
En la imagen se puede observar que la corriente positiva llega desde la batería,
recorre la luz testigo y llega al rotor haciendo masa por D-. En ese momento, el rotor
comienza a prepararse para la inducción.

33 Imagen representativa del circuito de preexcitación del alternador.

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27
 Área Mecánica

Hay que recordar que el rotor necesita de una corriente para crear un campo
magnético que será clave para la generación, pero además de eso, debe estar
girando.

En la siguiente imagen se ve como la luz testigo se apaga. Esto se debe al equilibrio

de voltaje (no hay diferencia de potencial) entre la batería y el alternador. Esto
significa que tanto la batería como el alternador están proporcionando voltaje
positivo.
Si la luz testigo permanece encendida, esto podría indicar un problema de generación.

34 Imagen representativa del alternador generando corriente y la luz testigo apagada.

El voltaje de excitación hacia el rotor ahora está siento suministrado por el

mismo alternador a través de 3 diodos llamados diodos de excitación.

La corriente ahora no solamente está saliendo por estos diodos, sino también
por los diodos del puente rectificador a través del terminal B+ que está conectado
directamente a la batería.

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28
 Área Mecánica

Si por alguna circunstancia la generación sobrepasa el límite preestablecido, será

el regulador de voltaje el que se encargará de controlar el voltaje de excitación
permitiendo que el voltaje de salida sea siempre parecido.

35 Imagen representativa de la
regulación de voltaje.

5.3 Diagnóstico del sistema de carga.

El sistema de carga puede tener distinto síntomas de mal funcionamiento. En
caso de existir un problema de arranque, la luz testigo permanece encendida cuando
el motor está en marcha o la batería se descarga con frecuencia, esto puede ser un
problema en el sistema mencionado.

Las causas probables pueden estar en la batería, conexiones, alternador

defectuoso, correas sueltas, entre otros.

5.3.1 Revisión de la luz testigo de carga.

La luz testigo se mantendrá encendida cuando el
da contacto a la chapa. En este momento el rotor del
alternador estará en la etapa de preexcitación.
Seguidamente la luz debe apagarse cuando el motor
está en marcha. Esto está indicando que el alternador
está cargado de forma normal.

Si la luz testigo se ilumina tenue durante el

proceso de preexcitación y luego se apaga a altas
revoluciones, esto podría estar indicando un problema
en cableado. Es necesario revisar por alguna mala 36 Luz testigo del sistema de
conexión o cables en deterioro. carga.

Si el testigo no se ilumina ni durante la preexcitación y tampoco cuando el motor

está en marcha, esto podría indicar también problemas de cableado o la lampara
podría estar fundida.

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5.3.2 Revisión visual del sistema.

La revisión visual se basa en observar las conexiones en el alternador. En caso
de que haya suciedad, los cables estén sulfatados, sueltos o que se observe cualquier
tipo de anomalía en la correa, ello se podrá ver a simple vista.

5.3.3 Revisión de tensión de la correa

En ocasiones este procedimiento se puede hacer directamente presionando la
correa. Hay que tener en cuenta que, si alguna se ha estropeado, es muy probable
que la correa se dañe.

El movimiento hacia abajo y hacia arriba de la correa no debería ser mayor a ½

pulgada, de lo contrario, es preciso tensarla o soltarla un poco. Este procedimiento
se debe realizar en un punto medio de dos poleas.

37 Verificando la tensión de la correa.

Esta es una revisión rápida, pero si el manual indica que hay que verificarla con
tensiómetro, lo más recomendable es proceder con ese instrumento. Para ello es
necesario saber los parámetros indicados por el fabricante.

38 Verificación de la tensión de la correa con instrumento.

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5.3.4 Comprobación del regulador de voltaje.

El voltaje entregado por el alternador no debe ser muy bajo ni tampoco muy alto
(13,8V a 14,5V). Ese trabajo lo debe realizar la caja reguladora y es posible verificar
su estado de la siguiente manera.

Hay que colocar el multímetro en B+ y negativo del alternador, puede ser en la

carcasa y verificar el voltaje máximo a 2500 rpm. Se debe comparar el voltaje
generado con el indicado por el fabricante. De no haber diferencia con el voltaje de
la batería, es posible que haya algún problema con el alternador.

39 Comprobación del voltaje generado por el alternador.

5.3.5 Revisión de voltaje en terminal B+.

Con el motor detenido, es posible revisar la conexión B+ del alternador. De no
existir voltaje en esta medición, es recomendable revisar las conexiones en batería y
el terminal mencionado.

40 Comprobación de voltaje en el alternador.

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5.3.6 Revisión de masa en alternador.

Es una medición para verificar el estado de la conexión de masa del alternador.
Si no se tiene ningún valor, es recomendable revisar las conexiones de masa. También
es importante revisar el terminal D- del alternador.

41 Verificación de masa en el alternador.

5.3.7 Caída de voltaje en línea positiva.

En este caso se debe colocar el multímetro como se indica en la imagen. Los
valores obtenidos deben ser por debajo a 0,3V. esto indicaría que las conexiones
están en buen estado.

42 Verificación de caída de voltaje entre + de batería y terminal B+ del alternador.

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5.3.8 Revisión de corriente del alternador.

La capacidad de entrega de corriente del
alternador viene especificada en este. Se puede
verificar cuanto es capaz de entregar el alternador
en situaciones donde se exige mucha corriente por
ejemplo cuando existen varios elementos
encendidos.

Para ello se debe dar marcha al motor y se

debe aumentar la velocidad de rotación.

Hay que encender los consumos del

alternador y medir la corriente con una pinza
amperimétrica. En este caso el instrumento debe
indicar un aumento de la corriente a medida que 43 Alternador de 85 Amperes.
se van encendiendo los consumos hasta llegar
cercano al valor indicado por el fabricante.

En el caso de la imagen, el alternador es capaz de entregar 89,4A y en la

especificación marca 85A por lo que este alternador entrega corriente suficiente para
sus consumos.

44 Verificación de la corriente suministrada por el

alternador.

No olvidar referirse a el procedimiento del manual del fabricante para verificar

todos los valores indicados y también verificar si se recomiendan otras mediciones.

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6 Bibliografía.

Plataforma de electude. www.electude.com

Mantenimiento del sistema de carga con alternador Autor: Jesús Ariza Elena

Ariza Elena, J. (2012). Mantenimiento del sistema de carga con alternador

(MF0626_2). Málaga, Spain: IC Editorial. Recuperado de
https://elibro.net/es/ereader/inacap/42702?page=4.

ELECTROMAGNETISMO: De la ciencia a la tecnología

Braun, E. (2003). Electromagnetismo: de la ciencia a la tecnología (3a. ed.). México

D. F, Mexico: FCE - Fondo de Cultura Económica. Recuperado de
https://elibro.net/es/ereader/inacap/71968?page=6.

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