2 Pav - Rigidos 2-2011 2

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Capítulo 7 DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS POR EL METODO

DE LA ASOCIACION DEL CEMENTO PORTLAND P.C.A.
7.1 INTRODUCCION
La Pórtland Cement Association [P.C.A.] publicó en 1966 un procedimiento para el diseño de

espesores de pavimento, basado en el concepto de "consumo de resistencia". En este método
se calculan las tensiones que produce el tránsito en cada rango de carga, cuyos resultados se
comparan con la resistencia de diseño adoptada, la relación entre estos valores se denomina
"razón de esfuerzos". De acuerdo a este valor se establece el número de repeticiones
permitidas en cada rango de cargas, por comparación con el número de repeticiones esperadas
se puede establecer un porcentaje de consumo de resistencia por cada rango de cargas, cuya
suma no debe exceder de un 100%.
Después de muchos años de aplicación y revisión se publicó en 1984 un nuevo método cuyo
autor es Robert G. Packard. Este procedimiento permite cuantificar la influencia que ejerce la
construcción de una berma de hormigón adyacente al pavimento, En esta nueva versión, el
Método de diseño de la “PCA” considera dos criterios de análisis, por fatiga y por erosión:
CRITERIO POR FATIGA: Establece que los esfuerzos inducidos a las losas de hormigón
deben mantenerse dentro de límites aceptables, para prevenir el agrietamiento por fatiga.
CRITERIO DE EROSION: Este criterio tiene la finalidad de controlar los efectos de la

deflexión del pavimento, provocada por la erosión de la capa de apoyo en las zonas críticas,
como bordes y esquinas, además de limitar el agrietamiento en las zonas de juntas y esquinas.
Un pavimento sometido a tráfico pesado puede fallar por fenómenos de bombeo (pumping),
erosión de la base y escalonamiento de las juntas, antes que por la fatiga que produce la
repetición de cargas.
ESFUERZOS CRITICOS DE ORILLA: Se producen cuando las cargas móviles se sitúan

cerca al borde longitudinal del pavimento, relativamente lejos de las juntas transversales, por
lo tanto éstas tienen poca influencia en los esfuerzos resultantes. Los cuales serán
independientes del mecanismo de transferencia de carga. La construcción de acotamientos
ligados al pavimento reducirá considerablemente los esfuerzos resultantes en los bordes.
ESFUERZOS CRITICOS DE ESQUINA: Las cargas móviles se sitúan cerca de la junta

transversal y del borde del pavimento, en este caso la transferencia de carga en la junta será la
que determine, en mayor medida, los esfuerzos resultantes.
POSICIONES CRITICAS DE LOS CAMIONES: Solamente un pequeño porcentaje de

camiones circula cerca al borde del carril externo de un camino, generalmente las llantas
pasaran a una cierta distancia de las orillas del carril, la cual, de acuerdo a estadísticas de la
PCA, aproximadamente es de 60 centímetros. En el análisis se considera que el 6 % del total
de camiones pesados circula con la llanta externa cerca o sobre el borde del pavimento. A
medida que la carga se aleja de los bordes los esfuerzos se reducen considerablemente, por lo
tanto, se incrementa la frecuencia de las pasadas permisibles, y disminuyen los esfuerzos y
deflexiones del pavimento
GUIA PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS DE CONCRETO ASFALTICO – Ing. JAIME AYLLON ACOSTA
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En el análisis por fatiga se consideran los esfuerzos para posiciones incrementales de carga
hacia el interior de la losa. Mediante esta variación de posiciones se determina el factor de
esfuerzo de orilla equivalente. Este factor cuando se multiplica por los esfuerzos de orilla da el
mismo valor de consumo de fatiga, que el producido por una distribución de posiciones de
tránsito pesado.
En este método se utiliza el 6 % como condición más crítica para la repetición del tránsito
pesado en las orillas. Este porcentaje sobre los bordes ocasiona el mismo deterioro que toda la
distribución vehicular que circula en el carril de diseño. Para el análisis por erosión se utiliza
también el 6 %.
Cuando el pavimento no cuenta con acotamientos, el diseño está regido por la condición más
crítica en las esquinas, es decir el 6 % del tránsito pesado. Cuando se proveen acotamientos se
deberá considerar el remanente de tránsito del 94 % que circula hacia el interior de las losas,
este tránsito será el que provoca la falla por deflexiones excesivas (erosión).
7.2. FACTORES DE DISEÑO:
a. Tránsito
b. Resistencia de diseño del concreto
c. Módulo de reacción de la subrasante
d. Tipo de acotamientos y juntas transversales
e. Si el acotamiento está o no pavimentado
f. Si existen pasajuntas
g. Periodo de diseño
h. Criterio de fatiga
i. Criterio de erosión
7.2.1. TRANSITO:
Representa el número de ejes que pasa por el carril de diseño, clasificado por tipo y carga por
eje. Para su cálculo se toman en cuenta los parámetros siguientes:
- La distribución de pesos por eje, por cada 1.000 vehículos.

- Las tasas de crecimiento
- Los factores de distribución del tránsito pesado en el carril de diseño.
El promedio de los valores del tránsito promedio diario anual T.P.D.A. debe ser afectado por
el factor de distribución por carril, por el factor direccional y por el factor de crecimiento.
Para el crecimiento del tráfico se utilizan los factores de crecimiento reproducidos en la Tabla
PC-2-1. Se debe tener en cuenta que el factor de crecimiento se ve afectado por:
a. Impacto de obra nueva: el tránsito se desviará a la nueva ruta cuando se conozcan las
facilidades y la seguridad que ofrece su pavimento.
b. Crecimiento normal de usuarios: que corresponde al crecimiento normal producido por
el aumento de la población y del parque automotor.
157
c. Tránsito inducido: es el que se genera por la recomendación y la propaganda que

realizan los usuarios regulares de la nueva carretera.
d. Tránsito nuevo generado: es el que se origina en la nueva redistribución del uso del
suelo, producida por la construcción de la nueva vía.
Es conveniente tener en cuenta que no todos los componentes del tráfico crecen en la misma
proporción, por ejemplo los vehículos livianos pueden crecer el doble de los camiones pesados
de tres o más ejes, y que la tasa de crecimiento adoptada puede no mantenerse constante a lo
largo de la vida de proyecto, lo cual podrá producir valores exagerados o irreales del tráfico de
diseño.
7.2.2. DISTRIBUCIÓN DEL TRAFICO DE ACUERDO A LOS EJES:
Se considera el tránsito ordenado por rangos de cargas por eje, normalmente 2 Kips (1 Ton) en
el caso de ejes simples, de 2 y 4 Kips (1 y 2 Ton) en ejes dobles. El número de pasadas de
cada grupo de vehículos se representa en miles, tal como se muestra en el ejemplo de la Tabla
Nº PC-2.8. Se desprecian los vehículos livianos (camiones de cuatro llantas y en general los
vehículos de 2 ejes).
7.2.3. FACTOR DE DISTRIBUCION POR CARRIL
Es un factor que se utiliza para determinar el tránsito que corresponderá al carril de diseño,
cuando la vía pavimentada sea diseñada con 2 ó más carriles por dirección. Los valores de este
factor se pueden obtener de la Fig. PC-2.1.
7.2.4. FACTOR DE CRECIMIENTO
El método de la PCA considera un crecimiento de tráfico constante, con un tránsito promedio

que corresponde a la mitad del periodo de diseño. En la tabla siguiente se registran los valores
del factor de crecimiento para periodos de diseño de 20 y 40 años, y tasas de crecimiento anual
del 1 al 6 %.
Tabla Nº PC-2.1 Factores de Crecimiento FC
Tasa de Crecimiento Periodo de diseño

Anual (%) 20 años 40 años
1,0 1,1 1,2
1,5 1,2 1,3
2,0 1,2 1,5
2,5 1,3 1,6
3,0 1,3 1,8
3,5 1,4 2,0
4,0 1,5 2,2
4,5 1,6 2,4
5,0 1,6 2,7
5,5 1,7 2,9
6,0 1,8 3,2
158
7.2.5. FACTORES DE SEGURIDAD:
Los factores de seguridad recomendados por el método se eligen de la tabla siguiente:

Factores de seguridad de diseño PCA
Tipo de Carretera Factor de Seguridad
Carreteras con alto volumen de tráfico, sin interrupción 1,2
Carreteras y calles principales con tránsito pesado moderado 1,1
Caminos locales, calles residenciales y otros con poco tránsito pesado 1,0
7.2.6. DAÑO ACUMULADO EN EL PERIODO DE DISEÑO

m
Dr [%] = 100 ∑ C2ni
i=1 Ni
Donde: Dr = Daño acumulado en el periodo de diseño en porcentaje

m = total de grupos de carga
ni = número pronosticado de repeticiones del grupo de tráfico “i”
Ni = número de repeticiones de cargas permisibles del grupo de carga “i”
Para el cálculo de este valor el método proporciona las tablas PC-2.2. y PC-2.3.
7.2.7. REPETICIONES PERMISIBLES DE LAS CARGAS
Log N = 14,524 – 6,777 [C1* P - 9,0] 0,103 (Ecuación 2.1)
Donde: N = Número de repeticiones para un Indice de servicio igual a 3.0

P = Proporción de trabajo o potencia
C1 = 1 (subbases no tratadas) C1 = 0,9 (subbases estabilizadas)
P = 268,7 p2 p = k.w cimentación líquida

h.k 0,73 k = módulo de reacción del terreno
w = deflexión producida por las cargas
7.2.8. RESISTENCIA DEL CONCRETO:
Al igual que el método AASHTO, el de la PCA utiliza la resistencia a la flexión a los 28 días
(ensayo AASHTO T-97). En el caso del tránsito pesado el diseño no está determinado por la
resistencia del concreto sujeto a fatiga, si no que el diseño es regido por el criterio de erosión.
En el caso de tránsito medio, el factor de resistencia solo influye en el caso de que se utilicen
159
pasajuntas en las juntas transversales. Finalmente en el caso de tráfico liviano el factor

determinante para el diseño es la fatiga.
Generalmente el diseño de pavimentos de concreto se realiza utilizando la resistencia a la
flexión a los 28 días, sin embargo se debe considerar que el concreto aumenta su resistencia
con la edad, por ejemplo el incremento de resistencia de los 28 a los 90 días puede ser de 13 a
25 %. Por esta razón algunos proyectistas utilizan la resistencia a la flexión a los 90 días.
7.2.9. MODULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE.
La calidad del suelo que conforma la subrasante es un factor de relativa importancia en el

diseño de espesores de un pavimento de hormigón. Esta, usualmente, se caracteriza por el
módulo de reacción de la subrasante K, que representa la presión de una placa circular rígida
de 76 cm. de diámetro dividida entre la deformación que dicha presión genera. Su unidad de
medida es el Kg/cm3. Si no es posible realizar el ensayo correspondiente (Norma AASHTO
T 222-78), se calcula correlacionándolo con otro tipo de ensayo más rápido, tal como el CBR.
Para fines prácticos se proponen las siguientes categorías de subrasante:
Categoría Subrasante Clasificación U.S.C.S. Clasificación AASHTO CBR (%) K (Kg/cm3)
a) Muy Buena GW, GP, GM, GC A1-a, A1-b > 25 >8
b) Buena SC - SM A2-6, A2-7 6 a 25 4a8
ML, CL, MH, CH, A-5, A-6, A7-5, A7-6

c) Deficiente 2a6 2a4
OH, OL
7.2.10. MODULO DE REACCION DE LA SUBBASE
El soporte combinado de la subbase y la subrasante produce un incremento en el módulo de

reacción K, el cual depende del espesor adoptado de subbase y de los materiales elegidos para
su construcción, pudiendo ser subbase granular sin tratar, o subbase de materiales
estabilizados. En las Tablas K.1 y K.2 se presentan los valores corregidos del módulo de
reacción del terreno, para diferentes espesores y tipos de subbases.
7.3. CRITERIO DE FATIGA:
El número permisible de repeticiones de carga de un grupo de ejes cualquiera, se calcula en

función de la relación de esfuerzos (esfuerzo de flexión actuante sobre la resistencia a la
flexión a los 28 días). Las curvas de diseño están elaboradas en función de las repeticiones
permisibles y la relación de esfuerzos.
Relación de esfuerzos = Esfuerzo de flexión actuante

Resistencia a la Flexión
Si un grupo de cargas no consume la totalidad de fatiga permisible, el remanente estará

disponible para los otros grupos, teniendo cuidado de que la sumatoria de todos los consumos
de fatiga nunca sea mayor a 100 %.
160
En este método los esfuerzos por fatiga se determinan en las orillas, de manera que los
pavimentos sin acotamiento tendrán mayor concentración de esfuerzos; por este motivo la
PCA presenta dos tablas para obtener los esfuerzos equivalentes, los cuales resultan ser los
esfuerzos de orilla multiplicados por un factor igual a 0,894.
Una vez calculados los esfuerzos equivalentes, la relación de esfuerzos (factor de proporción
de esfuerzos) se determina dividiendo estos esfuerzos entre la resistencia a la flexión del
hormigón. Posteriormente con ayuda del nomograma de la figura PC-2.2. se obtienen las
repeticiones admisibles, en función del módulo de ruptura a los 28 días. Este nomograma
incluye la solución de los dos casos, de pavimentos con y sin pasajuntas.
En caso de que el número de repeticiones admisibles se ubique fuera de los límites de la

gráfica, se asume que el número de repeticiones es ilimitado.
7.4. CRITERIO DE EROSION:
Además de limitar el número de repeticiones de las cargas, para evitar que los esfuerzos
flexionantes ocasionen agrietamientos por fatiga, es necesario verificar que no se produzca
erosión debajo de las losas. Esto ocurre cuando se reblandece la capa de apoyo o subbase
como consecuencia del ingreso de agua a través de las juntas y grietas, y cuando el suelo tiene
un alto contenido de finos. Esta deficiencia se presenta principalmente en pavimentos sin
pasajuntas.
El criterio de erosión establecido por este método, está basado en las correlaciones obtenidas
en los tramos de prueba de la AASHTO, que demuestran que las fallas de los pavimentos de
concreto están más relacionadas con las deflexiones excesivas y con los problemas de bombeo
por erosión de la capa subbase, que con los esfuerzos flexionantes.
Al igual que en el Criterio de Fatiga la sumatoria de los consumos de todos los grupos de
carga, relacionados con la erosión, no debe ser mayor a 100 %.
La erosión que se presenta en las esquinas de las losas produce esfuerzos críticos, cuya
magnitud está determinada, en mayor medida, por el tipo y la disposición de juntas. Por esta
razón el método nos presenta tablas de diseño para las dos condiciones: juntas con pasajuntas,
y juntas por fricción de agregado. Además toma en cuenta si el pavimento tiene o no
acotamientos ligados.
En la tabla PC-2.4 se muestran los factores de erosión para el caso de pavimentos con
pasajuntas y sin acotamientos, en la PC-2.5 para el caso de juntas por fricción de agregado sin
acotamientos.
En la tabla PC-2.6 y PC-2.7 se muestran los factores de erosión correspondientes a los

pavimentos que tienen acotamientos ligados, también de concreto. Una vez determinado el
factor de erosión, se procederá a determinar el número de repeticiones admisibles utilizando
los nomogramas de las figuras PC-2.3. y PC-2.4.
Los valores de los nomogramas ya están divididos entre C2, por lo tanto no es necesario
multiplicar el número de repeticiones por C2, de acuerdo a la ecuación 2.1.
161
7.5. METODOLOGÍA DE CÁLCULO
Los pasos a seguir para el cálculo de espesores son los siguientes:
(a) Definición de los datos básicos de entrada:

- Tipo de berma y pasadores.
- Resistencia de diseño (a 28 días).
- Valor del módulo de reacción de la subrasante
- Factor de seguridad adoptado.
- Número de ejes esperados en cada rango de carga para la vida de diseño
adoptada.
(b) Estimar un espesor de pavimento.
(c) Con la información contenida en (a) y (b) determinar los valores de "Esfuerzo Equivalente"
y "Factor de Erosión" en las tablas correspondientes.
(d) Calcular la "Relación de Esfuerzos", dividiendo el valor del esfuerzo equivalente entre la
resistencia de diseño. Con el "Factor de Erosión" y la "Relación de Esfuerzos", se determinan
las repeticiones permitidas utilizando los ábacos que corresponden a este fin. Las repeticiones
esperadas se expresan finalmente como por ciento de las repeticiones admisibles. La sumatoria
de la columna de fatiga, permite establecer si el espesor estimado cumple los requerimientos.
Esto ocurrirá si cada uno por separado no excede de 100%. En caso contrario debe
incrementarse el espesor estimado de la losa y recalcular.
Ejemplo:
En las esquinas de una losa de 24 cm, con un k = 4,3 kg/cm3 se han medido deflexiones del
orden de 0,75 mm bajo una carga de eje sencillo de 8,2 ton, y de 1,3 mm bajo un eje doble de
16 ton de peso. Si se pronostican 7,3 x 106 pasadas, calcular el porcentaje de daño producido
por erosión, por cada uno de los ejes.
Solución
a. Caso del eje sencillo de 8,2 ton 1 Lb = 0,454 Kg
h = 9,5 pul
K = 155 lb/pul3
w = 0,03 pul (para 8,2 ton)
w = 0,051 (eje doble de 16 ton)
p = k.w = 155 x 0,03 pul = 4,65 lb/ pul2
Utilizando la ecuación: P = 268,7 p2

h.K 0,73
P = 268,7(4,65)2 = 15,4
9,5 (155)0,73
Suponiendo C1 = 1,0 y aplicando la ecuación:
Log N = 14,524 – 6,777 [C1 P - 9,0] 0,103
162
Log N = 14,524 – 6,77 (15,4 – 9)0,103 = 6,319
N = 2,10 x 106 repeticiones permisibles
Utilizando C2 = 0,06 para la ecuación correspondiente al porcentaje de erosión:
% daño por erosión = ∑ C2 . n1 < 100 %
N1
% de daño por erosión = 100 x 0,06 x 7,3 x 106 = 20,86 %

2,10 x 106
b. Ejes dobles
P = k.w = 155 x 0,051 pul = 7,905 lb/ pul2
P = 268,7(7,905)2 / [9,5 (155)0,73 ] = 44,5
Log N = 14,524 – 6,77 (44,5 – 9)0,103 = 4,746
N = 5,6 x 104 repeticiones permisibles
% de daño por erosión = 100 x 0,06 x 7,3 x 106 / (5,6 x 104 ) = 782 % (no satisface)
(Aumentar el espesor de losa)
7.6. ACOTAMIENTOS
Debido a que las zonas críticas de falla en pavimentos son las zonas de borde, se ha
determinado la conveniencia de colocar varillas de acero en la unión del pavimento con sus
acotamientos. Con este mecanismo de transferencia de cargas en los bordes, el pavimento
tendrá menor posibilidad de fallar en esta zona, ya que se evitará el efecto de bombeo
“pumping” y el efecto flexionante, en caso de presentarse erosión en la subbase, en las zonas
de borde.
La construcción de acotamientos pavimentados, que actúan como elementos confinantes y de

transferencia de carga, produce una disminución de los espesores del orden de 2,5 cm, debido
a que en esas zonas al aplicar una carga se produce una transmisión de esfuerzos del orden del
85 % del total del esfuerzo que se produciría sobre un pavimento sin acotamientos.
En general los acotamientos deben construirse con un espesor mínimo de 15 cm (6”) de espesor.
TIPO DE BERMA Y JUNTA TRANSVERSAL.
Se presentan 4 alternativas que corresponden a pavimento con o sin berma acotada y a juntas
transversales con ó sin pasajuntas.
163
TABLA K.1 EFECTO DE LAS SUBBASES GRANULARES SOBRE LOS VALORES DE K.
K Subrasante
(MPa./m) K Subbase (Mpa./m)
10 cm. 15 cm. 20 cm. 22,5 cm 30 cm

14 - 20 - 23 30
16 22 27 33 - -
24 31 37 45 - -
27 - 38 - 43 52
30 38 44 54 - -
34 42 49 59 - -
38 46 53 65 - -
41 50 56 69 - -
44 53 60 72 - -
47 56 63 76 - -
49 58 65 79 - -
51 60 67 81 - -
53 62 69 84 - -
54 63 70 85 - -
56 65 72 87 - -
57 66 73 88 - -
59 68 75 91 - -
60 69 76 92 - -
61 70 77 93 - -
62 71 78 94 - -
63 73 79 96 - -
TABLA K.2 VALORES DE K PARA SUBBASE DE SUELO CEMENTO
K Subrasante K subbase (MPa./m)

(MPa./m) 10 cm. 15 cm. 20 cm.
16 50 66 89
24 69 91 122
30 81 108 145
34 90 119 160
38 98 130 174
41 103 138 185
44 109 146 195
47 115 153 205
49 119 158 212
51 122 163 218
53 126 168 225
54 128 171 229
56 131 176 235
57 133 178 239
59 137 183 245
60 139 185 248
61 140 188 251
62 142 190 255
63 144 192 258
Fuente: PCA BRASIL
164
EJEMPLO: dimensionar un pavimento rígido sobre la base de la siguiente información:
Carretera de 2 carriles (Interdepartamental) Ksubrasante-subbase = 60 Mpa/m

Periodo de diseño = 20 años MR = 4,5 Mpa
Tasa de crecimiento anual = 3 % → FC = 1, 30 Espesor subbase = 20 cm
Tránsito Pesado Prom. Diario TPPD = 35,14 %
Cálculo del Tránsito
T.P.D.A. de diseño = 1.850 x 1,3 = 2.405 (1.203 en una dirección)

T.P.P.D. = (Tránsito Pesado Promedio Diario) = 2.405 x 0,3514 = 845 (422 en una dirección)
Debido a que la carretera tiene un solo carril en cada dirección, el tránsito total en el carril de diseño es
igual al 100 % del tránsito que circula en un carril.
Para un periodo de diseño de 20 años, el tránsito pesado total en una dirección será:
422 x 365 x 20 = 3.080.600 camiones pesados
TABLA PC-2.8 DISTRIBUCION DE TRANSITO
Tipo de Eje / peso por Eje

Volumen Nº de [Ton] (1) (2) (3) (4)
Tipo de Vehículo
Diario Ejes Ejes por c/
Simple Tandem Tridem Carga Ejes por Ejes en
Nº Total 1000
por Eje cada 1000
camiones
periodo
ejes
Automóviles, otros 780 2 2 (Ton) camiones correg. diseño
420 2 4 Ejes Simples

Camión mediano
9 <4 1560 843 2409 7421986
350 2 4 4 770 416 1189 3663416
Bus, camión grandes
15 5 300 162 463 1427305
180 3 5 9 420 227 649 1998227
Semiremolques
Tandem
11 11 300 162 463 1427305
17 Ejes Tandem
120 3 5 15 350 189 541 1665189
Semiremolque Tridem 11 17 180 97 278 856383
24 Ejes Tridem
T.P.D.A. 1850 % Camiones pesados 35,14 3 de 8 360 195 556 1712766
La tabla ha sido elaborada para 1850 camiones, de los cuales 1203 (65 % del total) son vehículos de
dos ejes de cuatro llantas, como este porcentaje es ligero el método lo descarta.
Columna 3 = es la columna 2 corregida tomando en cuenta el tránsito ligero, es igual a col.2 dividida
entre 0,35
Columna 4 = columna 3 x (Nº de camiones pesados en el periodo de diseño)/ 1000
En el caso del ejemplo, para el periodo y el carril de diseño en una sola dirección, el número de
camiones es de 3.080.600.
165
DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO
Tabla Nº PC-2.9 PLANILLA DE CÁLCULO PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

RIGIDOS POR EL METODO DE LA PCA
PROYECTO: 2 carriles camino Interdepart. Juntas con pasajuntas:: Si √ No

Espesor propuesto: 23 cm Acotamientos de concreto Si No √
Subbase- subrasante K = 60 Mpa/m Existe subbase Si √ No
Módulo de Ruptura MR = 4,5 Mpa Periodo de diseño = 20 años
Factor de seguridad por carga LSF = 1,1 (8) Esfuerzo equivalente = 1,41
(9) Factor de proporción de esfuerzos =
Subbase granular de 20 cm (8”) (8)/MR
0,31
(10) Factor de erosión = 2,64
Carga por eje Corregido por Repeticiones Análisis por Fatiga Análisis por Erosión
(Ton) LSF (KN) esperadas Repeticiones Porcentaje de Repeticiones Porcentaje
(1)*LFS permisibles fatiga permisibles de daño
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
Ejes sencillos
≤4 44 11085402 + 10000000 + 100000000
5 55 1427305 + 10000000 + 100000000
9 99 1998227 + 10000000 27000000 7,4
11 121 1427305 + 10000000 6500000 22,0
(11) Esfuerzo equivalente = 1,21

(12) Factor de proporción = 0,27 (11)/ MR
Ejes dobles
15 165 1665189 + 10000000 40000000 4,2
17 187 856383 + 10000000 13000000 6,6
(11) Esfuerzo equivalente = 0,91

(12) Factor de proporción = 0,20 (11)/ MR
8 88 1712766 + 10000000 7000000 24,5
TOTAL 0,00 TOTAL 64,7
166
PROCESO DE CÁLCULO
1º Se ordenan los pesos por eje de la distribución vehicular, por miles de ejes comprendidos en el rango
de una tonelada. Si para un rango de carga el número de pasadas es ilimitado, no es necesario obtener
el porcentaje de daño en las columnas 5 y 7.
2º En la columna 2 se registran los pesos por eje corregidos por el factor de seguridad FS, considerando
el mayor valor del rango.
3º Las repeticiones esperadas para cada rango de carga ya fueron obtenidas en la Tabla Nº 2.8, por lo
cual únicamente se copian en la columna 3.
4º Las repeticiones permisibles para los pesos registrados en la segunda columna, se obtienen
utilizando el nomograma de la Fig. PC-2.2, con una relación de esfuerzo de 1,41/4,5 = 0,31 para ejes
sencillos, de 1,21/48,5 = 0,27 para ejes dobles, y 0,91/4,5 = 0,20 para ejes tridem. Estos valores se
anotan en la columna 4.
5º Los porcentajes de fatiga de la columna 5 se obtienen dividiendo los valores de la columna 3 entre
los valores de la columna 4, multiplicando los resultados obtenidos por 100. Al final se suman los
valores de los daños parciales y se anotan al pie de la columna.
6º Las repeticiones permisibles por erosión de la columna 6, se obtienen utilizando el nomograma de

la Fig. PC-2.3, al que se ingresa con los factores de erosión de la Tabla Nº 2.4. (2,64 para ejes
sencillos, 2,78 para ejes dobles y 2,9 para ejes tridem).
7º Los porcentajes de erosión de la columna 7 se obtienen dividiendo los valores de la columna 3 entre
los valores de la columna 6 y multiplicando los resultados obtenidos por 100. Al igual que en el
análisis por fatiga, se suman los porcentajes de los daños parciales y se anotan al pie de la columna.
De acuerdo a los resultados obtenidos en el ejemplo, el espesor asumido para las losas de hormigón
resulta adecuado, siendo en este caso el criterio de erosión el que prevalece en el diseño. En general el
tráfico pesado ha de estar regido por este criterio, mientras que para el tráfico liviano el diseño estará
controlado por el criterio de fatiga.
GUIA PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS – Ing. JAIME AYLLON ACOSTA 2011
167
Tabla PC-2.2. Esfuerzo Equivalente Pavimento sin bermas de concreto

Fuente: Diseño de Pavimentos de Concreto Cipriano A. Londoño
168
Tabla PC-2.3. Esfuerzo Equivalente Pavimento con bermas de concreto

169
Tabla PC-2.4. Factor de Erosión Pavimento con pasajuntas y sin bermas de concreto
170
Tabla PC-2.5. Factor de Erosión Pavimento sin pasajuntas y sin bermas de concreto
171
Tabla PC-2.6. Factor de Erosión Pavimento con pasajuntas y con bermas de concreto
172
Tabla PC-2.7. Factor de Erosión Pavimento sin pasajuntas y con bermas de concreto
173
Tabla PC-2.8. Esfuerzo Equivalente Pavimento sin y con bermas de concreto

174
Tabla PC-2.9. Factor de Erosión Pavimento sin pasajuntas, sin y con bermas de concreto
175
Tabla PC-2.10. Factor de Erosión Pavimento con pasajuntas, sin y con bermas de concreto
176
Figura PC-2.1. Factores de distribución para el Carril de Diseño

Fuente: Pavimentos de Concreto Cipriano A. Londoño 2004
177
Figura PC-2.2. Análisis por fatiga: Repeticiones Admisibles- Pavimentos con y sin bermas de concreto
178
Figura PC-2.3. Análisis por erosión: Repeticiones Admisibles- Pavimentos sin bermas de concreto
179
Figura PC-2.4. Análisis por erosión: Repeticiones Admisibles- Pavimentos con bermas de concreto
180
181
CAPÍTULO 8
DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS POR METODO AASHTO 93
En pruebas de campo realizados por varios organismos, se ha determinado que los esfuerzos
que transmiten las losase a su apoyo son inferiores a 0.35 Kg/cm2, por lo cual se puede
considerar que las losas de hormigón por sí solas pueden soportar las solicitaciones que
generan las cargas del tráfico, lo cual se cumplirá siempre que el apoyo sea continuo,
homogéneo y permanente.
En vías con tráfico pesado frecuente, es necesario diseñar el pavimento, seleccionando
espesores y calidades de concreto que garanticen que la estructura no se fatigará antes de
cumplir con el periodo de diseño y que la base de las losas no se socavará por erosión, con este
fin se dispondrá de una capa de soporte que le dé al pavimento un apoyo uniforme y
permanente en el tiempo, para lo cual se especificarán materiales no bombeables o con alta
permeabilidad, complementados por un sistema de drenaje eficiente.
El método AASHTO ha sido desarrollado en base a los resultados de los ensayos del
AASHTO Road Test, realizados en Ottawa los años 1958 y 1960, la primera versión de la guía
de diseño se publicó en 1962, seguidamente una nueva versión corregida el año 1972,
posteriormente una guía corregida y mejorada el año 1986 con el nombre de “AASHTO Guide
for Design of Pavement Structures”, la misma que es publicada nuevamente el año 1993 sin
ninguna corrección.
El espesor del pavimento se determina utilizando la fórmula de diseño siguiente:
∆𝑃𝑆𝐼
𝑙𝑜𝑔
𝑙𝑜𝑔𝑊18 = 𝑍𝑅 × 𝑆𝑂 + 7.35 log 𝐷 + 1 − 0.06 + 4.5 − 1.5
1.625 × 107
1+
𝐷 + 1 8.46
𝑆𝐶 × 𝐶𝑑 𝐷0.75 − 1.32
+ 4.22 − 0.32𝑝𝑡 log 0.25
𝐾
215.63𝐉 𝐷0.75 − 18.42
𝐸𝑐
W 18 = Numero de ejes de 18 Kips (80 KN)

ZR = Factor de desviación Normal para un nivel de confiabilidad R
So = Desviación estándar
D = Espesor de la losa en (pul.)
APSI = Pérdida de serviciabilidad prevista en el diseño
Pt = Serviciabilidad final
Sc = Modulo de rotura del hormigón en (Psi)
J = Coeficiente de transferencia de cargas
Cd = Coeficiente de drenaje
Ec = Módulo de elasticidad del hormigón en (Psi)
K = Modulo de reacción de la subrasante (Psi/pul)
182
8.1. DESCRIPCIÓN DE LOS PARÁMETROS DE DISEÑO

8.1.1. VARIABLES DE TIEMPO
Periodo de Análisis: Es el tiempo total que cada estrategia de diseño debe cumplir. El periodo
de análisis comprende varios periodos de vida útil.
Vida Útil: Es el periodo que media entre la construcción o rehabilitación del pavimento y el
momento que este alcanza un grado de serviciabilidad mínimo.
TIPO DE CAMINO PERIODO DE ANÁLISIS
Gran Volumen de tránsito urbano 30-50 años
Gran volumen de tránsito rural 20-50 años
Bajo volumen pavimentado 15-25 años
8.1.2. CONFIABILIDAD
Confiabilidad es la posibilidad de que el sistema estructural que forma el pavimento cumpla su
función prevista durante su vida útil, bajo las condiciones de carga e intemperismo que tienen
lugar en ese lapso de tiempo.
Es un índice que se constituye en un factor de seguridad, para resguardar la varianza que
ocurre entre los valores que se asignan a los parámetros de diseño y los que realmente se
consiguen en el desempeño del pavimento durante su vida de servicio.
Para una construcción por etapas (vida útil < periodo de análisis) se debe considerar las
confiabilidades de cada etapa, para tener la confiabilidad en todo el periodo de diseño, por
tanto:
Retapa = (Rtotal)1/n n = número de etapas previstas
Tabla 8.1. Niveles de Confiabilidad Recomendadas por AASHTO

Tipo de camino Confiabilidad Recomendada
Zona Urbana Zona Rural
Rutas Inter estatales y autopistas 85-99.9 80-99.9
Arterias principales 80-99 75-99
Colectoras 89-95 75-95
Locales 50-80 50-80
8.1.3. Desviación Estándar

El comportamiento de un pavimento diseñado con un nivel de confiabilidad predeterminado va a tener
una varianza (SD)2 con respecto al tránsito estimado en el periodo de diseño, este valor puede ser
determinado para cada diseño en particular si se dispone de suficiente información.
Si no se dispone de información se pueden utilizar los valores desarrollados en el ensayo vial
AASHTO Road Test, considerando las predicciones del tráfico, de acuerdo a la tabla siguiente:
183
Tabla Nº 8.2. Desviación Estándar Pavimentos Rígidos
Condición de diseño Desviación Estándar
Variación en la predicción del

comportamiento del pavimento sin 0,34
errores en el tráfico
Variación en la predicción del
comportamiento del pavimento con 0,39
errores en el tráfico
Fuente: Instituto Boliviano del Cemento y el Hormigón
8.1.4. Factor de Desviación Normal

La curva de comportamiento real del pavimento y la curva de diseño propuesta por la AASHTO, de
acuerdo a los resultados obtenidos en el ensayo vial, tienen la misma forma pero no coinciden, para
ajustar esta dos curvas en base a criterios estadísticos se adoptó un enfoque regresional, donde las
varianzas se representan mediante una desviación estándar y el factor de ajuste entre las dos curvas se
define como el producto de la desviación normal ZR, por la desviación estándar So. Los factores de
desviación normal se muestran en la siguiente tabla:
Tabla 8.3. Factores de Desviación Normal
Confiabilidad ZR Confiabilidad ZR
50 0 92 -1,405
60 -0.253 94 -1,555
70 -0.524 95 -1.645
75 -0.674 96 -1,751
80 -0.841 97 -1,881
85 -1.037 98 -2,054
90 -1.282 99 -2.327
Fuente: Guía para el Diseño y Construcción de
Pavimentos Rígidos Ing. Aurelio Salazar, 1998.
8.1.5. Índice de Serviciabilidad

Se define el Índice de Serviciabilidad como la condición necesaria de un pavimento para
proveer a los usuarios un manejo seguro y confortable en un determinado momento.
Inicialmente esta condición se cuantificó a través de la opinión de los conductores, cuyas
respuestas se tabularon en una escala de 5 a 1:
Índice de Serviciabilidad Calificación

5 - 4 Muy buena
4 - 3 Buena
3 - 2 Regular
2 - 1 Mala
1 - 0 Muy mala
184
Actualmente, una evaluación más objetiva del índice de servicio presente, se realiza mediante
una ecuación basada en las fallas que presente el pavimento:
p = 5,41 – 1,80 log [ 1 + Sv ] – 0,09 [Cr + P ] 0,5
Donde:
Sv : Variación de las cotas de la rasante en sentido longitudinal en relación a
la rasante inicial (Rugosidad en sentido longitudinal).
Cr : Longitud de las grietas principales, selladas o abiertas, expresada en pies lineales
por cada 1.000 pie2 de pavimento.
P: Área bacheada en pie2 por cada 1.000 pie2 de pavimento.
El Índice de Servicio Inicial P1 representa la condición inicial del pavimento, este valor que
depende del diseño y de la calidad de la construcción, irá disminuyendo con el transcurso del
tiempo hasta llegar a un índice de servicio final P2, que corresponde a un estado límite capaz
de ser tolerado, antes de que el pavimento sea rehabilitado, mediante un refuerzo o una
reconstrucción.
Los valores del Índice de Serviciabilidad recomendados por el método son los siguientes:
Serviciabilidad Inicial P1 = 4.5 (Pavimentos rígidos)

Serviciabilidad Final P2 = 3.0 Para caminos muy importantes
P2 = 2.5 Para caminos de tráfico mediano
P2 = 2.0 Para caminos de menor tránsito
8.1.6. PÉRDIDA O DISMINUCIÓN DEL INDICE DE SERVICIABILIDAD

La pérdida del índice de serviciabilidad inicial representa una pérdida gradual de la calidad de
rodaje de la carretera, causada por el deterioro del pavimento, representa la diferencia entre los
índices de serviciabilidad inicial y final:
∆𝑃𝑆𝐼 = 𝑃𝑂 − 𝑃𝑡
Donde: ∆PSI = Diferencia entre los índices de servicio inicial y final
Po = Índice de servicio inicial
Pt = Índice de servicio final
8.1.7. TRÁNSITO
Al igual que en pavimentos flexibles el tránsito es transformado a un número equivalente de
pasadas de un eje tipo de 18 Kips (80 KN), a través de los factores de carga LEF, que han sido
tabulados en función del Índice de Serviciabilidad Final y un espesor de losa adoptado al
inicio del diseño. En este caso, los factores de carga tienen valores diferentes a los usados para
pavimentos flexibles. Los LEFs para pavimentos rígidos se presentan en las tablas A-7.1 a la
A-7.9.
185
8.1.8. MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE (K)

Este parámetro se determina mediante el ensayo de placa, que consiste en someter a presión
una placa de carga y medir la presión aplicada para producir una determinada deformación.
K es el valor del cociente entre la presión aplicada sobre la deflexión de la placa.
𝑃
K= 𝛥
Este ensayo se realiza necesariamente en sitio y el equipo requerido tiene un elevado costo.
El valor de K depende del diámetro de la placa, para pavimentos rígidos se utilizan placas con
de 92 cm (36 pul).
Si no se dispone del equipo requerido para el ensayo de placa, el valor de este módulo se
puede obtener mediante correlación con los valores de CBR, utilizando las curvas del gráfico
A-2.
8.1.9. Caracterización del Hormigón
La resistencia del hormigón y su comportamiento como elemento constituyente de las losas
del pavimento se puede evaluar mediante las características siguientes:
8.1.9.1. Modulo de elasticidad
Es un valor que representa la capacidad que tienen las losas de hormigón de distribuir las
cargas. Es la relación entre la tensión y la deformación, por lo cual las deflexiones, curvaturas
y tensiones están directamente relacionadas con el módulo elástico.
El módulo elástico del hormigón está relacionado con su módulo de rotura, de acuerdo a la
siguiente expresión:
Ec =57000(f’c)0,5 (psi)
f’c = Resistencia a la comprensión simple del Hormigón (psi)
En unidades métricas Ec = 150000 (f’c)0,5

Ec y f’c en (kpa)
8.1.9.2. Módulo de Rotura

Es la resistencia media a la flexotracción del Hormigón a los 28 días (S’c): se determina
mediante el ensayo de flexión con carga al tercio, o mediante la relación siguiente:
S’c = K (f’c)0,5 [psi] f’c en (psi) (K varía de 7 a 12)
186
EJEMPLO:
Tipo de Carretera: Interdepartamental de 2 carriles (uno en cada dirección) Módulo de Reacción de subrasante K = 200 pci
Periodo de diseño = 20 años Módulo Elástico del Ho Ec = 4000000 psi
Tasa de Crecimiento variable Módulo de Rotura del Ho S’c = 700 psi
Pt = 2,5 Tiempo de drenaje del pavimento = 1 semana
D = 7” (22,5 cm) Separación de juntas transversales = 4.52 m (178 pul)
Vol.Tráfico Nº Tasa Tipo de Eje/Peso por eje (Kips) LEFs Σ Factor Tránsito
TIPO DE VEHÍCULO ESALs F.C. Nº ESALs
Diario Ejes Crecim. Simple Tandem Tridem (Fi) ESALs Camión de diseño
Vehículos pequeños 1720 2 4 4
12
Bus y camión mediano 840 2 4
20
14
Bus grande Tandem 630 2 3
36
14
Semi remolque Tandem
345 3 2 22
1-1-2
36
14
Semi remolque Tridem
215 3 2 36
1-2-3
50
TOTAL
ESALS de Diseño Factor direccional Fd = Factor de carril =
187
8.2. Coeficiente de Drenaje
El valor de este coeficiente depende de dos parámetros: la capacidad de drenaje, que se determina de
acuerdo al tiempo que tarda el agua en ser evacuada del pavimento, y el porcentaje de tiempo durante
el cual el pavimento está expuesto a niveles de humedad próximos a la saturación en el transcurso del
año. Dicho porcentaje depende de la precipitación media anual y de las condiciones de drenaje, la
Norma recomienda cinco capacidades de drenaje, que se muestran en la tabla siguiente:
Tabla 8.4. Capacidad de Drenaje

Calidad de Tiempo que tarda el Agua
Drenaje en ser Evacuada
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Regular 1 semana
Malo 1 mes
Muy malo Agua no drena
De acuerdo a estas capacidades de drenaje la AASHTO establece los factores de drenaje para
pavimentos rígidos [Cd], los cuales se registran en la Tabla 2.5.
Tabla 8.5. Coeficiente de Drenaje para Pavimentos Rígidos

Calidad de % de tiempo que el pavimento esta expuesto a niveles de
Drenaje humedad próximos a la saturación
<1% 1 - 5% 5 - 25% >25 %
Excelente 1.25-1.20 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10
Bueno 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00
Regular 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90
Pobre 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80
Muy Pobre 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80-0.70 0.70
8.3. Transferencia de Cargas

La transferencia de cargas en las juntas transversales, se refiere a la capacidad de una losa de
transferir una parte de su carga a la losa adyacente; una junta con una capacidad de
transferencia del 100 % será aquella que transfiera la mitad de su carga a la losa vecina,
reduciendo las tensiones que se presentan en el borde.
Para lograr una efectiva transferencia de cargas, especialmente en vías de tráfico pesado, es
necesario utilizar pasajuntas en todas las juntas transversales, por otra parte, para el control de
cargas en los bordes longitudinales del pavimento, es conveniente utilizar bermas de hormigón
ligadas o losas con sobreancho, que producirán una disminución notable de los esfuerzos de
188
tensión en bordes y esquinas, además de optimizar el diseño, reduciendo los espesores del
pavimento.
La influencia de las pasajuntas y de bermas ligadas o de losas con sobreanchos, se considera
en el diseño mediante el “Coeficiente de transferencia de carga” [J]. Como criterio general, se
deben utilizar coeficientes de transferencia altos para suelos con módulos de reacción bajos, de
igual manera para diferenciales térmicos elevados. En la tabla 5.6. se presentan los valores de
[J] para diferentes condiciones de transferencia de cargas.
Tabla 8.6. Coeficiente de Transferencia de Cargas
Bermas de asfalto Bermas de HO ligadas
Tipo de pavimento Dispositivos de transferencia Dispositivos de transferencia
Si No Si No
Junta sencilla y junta
3.2 3.8 – 4.4 2.5 – 3.1 3.6 – 4.2
reforzada
Con refuerzo continuo 2.9 – 3.2 ------- 2.3 – 2.9 -------
El uso de bermas de hormigón vinculadas a la calzada o de losas ensanchadas, reduce las

tensiones y deformaciones en la losa, lo cual permite utilizar menores valores de “J”, debido a
que los vehículos no transitan sobre las bermas.
8.4. CORRECCION DEL VALOR DE K POR EL GRADO DE SATURACION
En subrasantes constituidas por suelos finos correspondientes a los grupos A-4, A-5, A-6 y A-
7 de la clasificación AASHTO, debido a que un incremento de humedad disminuye sus
cualidades de resistencia, es conveniente obtener su módulo de reacción [K] en función de su
grado de saturación, utilizando el ábaco de la figura A-1.
8.5. EFECTO DE LA CALIDAD DE LA SUBBASE EN EL VALOR

DEL MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE
La presencia de una subbase conformada por materiales de buena calidad, produce un aumento
del módulo de reacción de la subrasante, los valores de este incremento, para diferentes tipos
de subbases, han sido establecidos por el Ing. Marcio Rocha Pitta de la Asociación Brasileña
del Cemento Portland, estos valores se muestran en las tablas 8.8-1, 8.8-2, 8.8-3 y 8.8-4.
8.6. PROCEDIMIENTO PARA CALCULAR EL ESPESOR DE LOSA
El espesor de losa se puede calcular utilizando la fórmula de diseño, mediante el uso de ábacos
que proporciona el método o mediante programas de computación (DIPAV 2).
Para el cálculo mediante el uso de ábacos se requieren los siguientes datos:
 Módulo efectivo de Reacción de la Subrasante
 Tránsito estimado para el periodo de vida útil W18 (ESALS)
 Confiabilidad R (%)
 Desviación estándar So
189
 Perdida de serviciabilidad APSI = po - pt
 Módulo de Elasticidad del Hormigón Ec (psi)
 Módulo de Rotura del Hormigón S’c (psi)
 Coeficiente de transferencia de cargas J
 Coeficiente de drenaje Cd
8.7. DISEÑO DE JUNTAS

El diseño de juntas incluye la determinación del espaciamiento de juntas longitudinales y
transversales, la transferencia de cargas y los materiales de sellado.
8.7.1. Espaciamiento entre Juntas
El espaciamiento entre juntas de contracción en pavimentos de hormigón simple, depende
principalmente de factores locales, como materiales y condiciones climáticas.
La AASHTO recomienda que el espaciamiento entre juntas no debe ser superior a 24 veces el
espesor de la losa, además no debe ser mayor a 1.25 veces el ancho de la losa, se debe adoptar
el menor valor de ambos.
De acuerdo a recomendaciones de la PCA la separación entre juntas no debe ser mayor a 20
pies (6,10m).
Para el caso de pavimentos de Hormigón Armado con juntas, el espaciamiento máximo es de
30 pies (9,10m).
Las juntas longitudinales que generalmente coinciden con las marcas de carril, deben
diseñarse con separaciones de 2.50 a 3.70 metros (8 a 12 pies).
8.7.2. Dimensiones de Pasajuntas
La AASHTO recomienda que las pasajuntas deben colocarse a la mitad del espesor de losa y
1
deben tener un: 𝑑𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 ≥ 8 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠𝑎
Tendrán una longitud de 40 a 45 centímetros y se colocarán con un espaciamiento entre barras

de 30 centímetros.
Tabla 8.7 Dimensiones de Pasajuntas en Pavimentos Urbanos

Espesor de Diámetro de la pasajunta Longitud Espaciamiento
losa (cm) mm pul (cm) (cm)
10-15 16 5/8 30 45
15-18 19 ¾ 38 38
18-20 25 1 38 30
20-25 32 1 1/4 38 30
190
TABLA 8.8-1 EFECTO DE SUBBASES GRANULARES EN EL VALOR DE K
Valor Soporte de Subrasante K Subbase (Mpa./m)

CBR (%) K (Mpa/m) 10 cm. 15 cm. 20 cm. 30 cm
2 16 19 22 27 33
3 24 27 31 37 45
4 30 34 38 44 54
5 34 38 42 49 55
6 38 42 46 53 65
7 41 45 50 56 69
8 44 48 53 60 72
9 47 52 56 63 76
10 49 54 58 65 79
11 51 56 60 67 81
12 53 58 62 69 84
13 54 59 63 70 85
14 56 61 65 72 87
15 57 62 66 73 88
16 59 64 68 75 91
17 60 65 69 76 92
18 61 66 70 77 93
19 62 67 71 78 94
20 63 68 73 79 96
Fuente: PCA BRASIL
TABLA 8.8-2 EFECTO DE SUBBASE DE SUELO CEMENTO EN EL VALOR DE K
Valor Soporte de Subrasante K subbase (MPa./m)

CBR (%) K (Mpa/m) 10 cm. 15 cm. 20 cm.
2 16 50 66 89
3 24 69 91 122
4 30 81 108 145
5 34 90 119 160
6 38 98 130 174
7 41 103 138 185
8 44 109 146 195
9 47 115 153 205
10 49 119 158 212
11 51 122 163 218
12 53 126 168 225
13 54 128 171 229
14 56 131 176 235
15 57 133 178 239
16 59 137 183 245
17 60 139 185 248
18 61 140 188 251
19 62 142 190 255
20 63 144 192 258
Fuente: PCA BRASIL
191
TABLA 8.8-3 EFECTO DE SUBBASE DE SUELO MEJORADO CON CEMENTO
EN EL VALOR DE K

CBR (%) K (Mpa/m) 10 cm. 15 cm. 20 cm.
2 16 36 54 69
3 24 50 72 91
4 30 60 84 107
5 34 66 92 117
6 38 73 99 126
7 41 77 105 133
8 44 82 110 140
9 47 86 115 146
10 49 89 119 151
11 51 92 122 155
12 53 95 125 159
13 54 96 127 162
14 56 99 130 166
15 57 101 132 168
16 59 103 135 172
17 60 105 137 174
18 61 106 139 176
19 62 108 140 178
20 63 109 141 180
Fuente: PCA BRASIL
TABLA 8.8-4 EFECTO DE SUBBASE DE HORMIGON COMPACTADO

CON RODILLO EN EL VALOR DE K

CBR (%) K (Mpa/m) 10 cm. 12.5 cm. 15 cm.
2 16 65 77 98
3 24 87 101 126
4 30 101 118 145
5 34 111 128 158
6 38 120 138 169
7 41 127 145 177
8 44 133 152 186
9 47 140 159 194
10 49 144 164 199
11 51 148 168 204
12 53 152 173 209
13 54 154 175 211
14 56 158 179 216
15 57 160 182 219
16 59 164 186 224
17 60 166 188 226
18 61 168 190 229
19 62 170 192 231
20 63 172 194 233
Fuente: PCA BRASIL
192
1pcf = 16.018 kg/m3

1 psi/in = 271 Kpa/mm
Grafico 8.3. NOMOGRAMA DE DISEÑO AASHTO (Primera Parte)
193
Grafico 8.4. NOMOGRAMA DE DISEÑO AASHTO (segunda Parte)
194
195
Capítulo 9
DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS METODO AASHTO - 97
(SUPLEMENTO GUIA AASHTO PARTE II SECCIONES 3.2. Y 3.3.)
Este capítulo describe el diseño para pavimentos de concreto de cemento Portland, incluyendo
pavimentos de concreto con juntas (con o sin pasajuntas) JPCP, pavimentos de concreto
reforzado con juntas JRCP y pavimentos con refuerzo continuo CRCP.
Este método está basado en los resultados de los ensayos realizados por la AASHTO entre
1958 y 1960 en sus tramos de prueba de Ottawa, Illinois, bajo la denominación de Road Test,
cuyos resultados fueron revisados y ampliados entre los años 1972 y 1981, hasta que en 1986
se publica la Guía para el diseño estructural de pavimentos, con muchas modificaciones con
respecto a las publicaciones anteriores. En 1993 se publica la nueva versión de esta guía sin
modificaciones en el diseño de pavimentos rígidos. El año 1997 la AASHTO emite un
documento denominado “SUPPLEMENT TO THE AASHTO GUIDE FOR”, donde realiza
modificaciones sustanciales al método de diseño de Pavimentos Rígidos publicado en la Guía
de 1993.
Como en el diseño de pavimentos flexibles, se estima que estos pavimentos transportaran

niveles de tráfico mayores a 70.000 ESALs en el periodo de diseño.
9.1. VARIABLES QUE CONSIDERA EL MÉTODO
9.1.1. PERIODO DE ANÁLISIS
Es el tiempo total que cada estrategia de diseño establece al inicio del proyecto. El periodo de
análisis puede estar conformado por uno o varios periodos de vida útil.
Vida Útil: Es el periodo que transcurre entre la construcción o rehabilitación del pavimento y
el momento que este alcanza un grado de serviciabilidad mínimo.
TIPO DE CAMINO PERIODO DE ANÁLISIS

Gran Volumen de tránsito urbano 30-50 años
Gran volumen de tránsito rural 20-50 años
Bajo volumen pavimentado 15-25 años
9.1.2. CONFIABILIDAD O NIVEL DE CONFIANZA

Este parámetro tiene la misma interpretación que la realizada para el método AASHTO 93.
9.1.3. INDICE DE SERVICIABILIDAD

Tiene el mismo significado y el mismo rango de calificación que los descritos para el método
de diseño AASHTO 93.
196
El Índice de Servicio Inicial P1 representa la condición inicial del pavimento, este valor que
depende del diseño y de la calidad de la construcción, irá disminuyendo con el transcurso del
tiempo hasta llegar a un índice de servicio final P2, que corresponde a un estado límite capaz
de ser tolerado, antes de que el pavimento sea rehabilitado, mediante un refuerzo o una
reconstrucción.
9.1.4. TRÁNSITO
Para la previsión del tráfico se realiza el mismo análisis que el efectuado para el método de
diseño AASHTO 93, donde el tránsito es transformado a un número de pasadas equivalentes
de un eje patrón de 18 Kips (80 KN), a través de los factores de carga LEFs determinados por
la AASHTO para pavimentos rígidos, cuyo valor se determina en función de un espesor de
losa estimado y del índice de serviciabilidad final establecido para el diseño. Estos factores se
encuentran registrados en las Tablas A-7.1 a A-7.9.
Además para el cálculo del tránsito se consideran los factores direccional [Fd] y el de carril
[Fc], cuyos valores son iguales a los establecidos para pavimentos flexibles.
9.1.5. CARACTERIZACIÓN DEL HORMIGON UTILIZADO EN EL PAVIMENTO

MÓDULO ELÁSTICO DEL PAVIMENTO
Es un parámetro que representa la rigidez y la capacidad de distribuir cargas que tienen las
losas de hormigón del pavimento, es un valor que representa la relación entre la tensión y la
deformación. Las deflexiones, curvaturas y tensiones están directamente relacionadas con el
módulo elástico del hormigón.
Ec =57000(f’c)0,5
Donde:
Ec = Módulo elástico de hormigón (psi)
f’c = Resistencia a la comprensión simple del Hormigón (psi)
En unidades métricas: Ec = 150000 (f’c)0,5

Donde Ec y f’c en (kpa)
MÓDULO DE ROTURA O RESISTENCIA A LA TRACCIÓN POR FLEXIÓN DEL

HORMIGÓN S’c :
Esta característica del hormigón se determina mediante el ensayo de flexión con carga al
tercio.
S’c = k (f’c)0,5 S’c y f’c en (psi)
k = constante que varía de 7 a 12
RESISTENCIA A LA TRACCIÓN INDIRECTA:

Es un parámetro que se determina con el ensayo de tracción por compresión diametral:
197
2𝑃
𝑓′𝑖 = 𝜋𝐷𝑙 P = carga aplicada l = longitud de la probeta
D = diámetro de la probeta
f’i = 6 a 8 (f’c)0,5
Relación con la resistencia a la tracción por flexión S’c a través de las ecuaciones siguientes:
S’c = 1,02 f’i + 210 Resistencia en psi ó
S’c = 1,02 f’i + 1450 Resistencia en Kpa
9.2 Cálculo del espesor de pavimento según el Suplemento AASHTO 1997

El concepto de diseño de pavimentos JPCP proporciona un espesor de losa y espaciamiento de
juntas máximo para minimizar el desarrollo de las fisuras transversales, en este caso el
espaciamiento de juntas es un parámetro de diseño importante, porque está directamente
relacionado a las tensiones de alabeo producidas por los cambios de temperatura y, por lo
tanto, a las fisuras transversales.
El concepto de diseño de pavimentos JRCP y CRCP proporciona un espesor de losa y una
armadura suficientes para mantener bien cerradas las fisuras transversales, para que la fricción
de los agregados se mantenga.
El modelo de diseño sobre el cual está basada esta guía fue desarrollado y validado
específicamente para pavimentos JPCP (con o sin pasajuntas) con un Nivel de Confiabilidad
de 50 %, para el cual el Factor de Desviación Normal es igual a cero [ZR = 0].
Para un Nivel de Confiabilidad diferente se deben corregir los ESALs estimados utilizando la
Ecuación [7.1].
W18R  10logW18 ZRS0  [9.1]
log 𝑊18𝑅 = log 𝑊18 + 𝑍𝑅 × 𝑆0
Donde:
W18R = Número de ejes de 18 kip ó ESALs de diseño para el nivel de confianza R especificado
W18 = Número de ESALS estimados para el periodo de diseño en el carril de diseño
Z = Desviación normal par un nivel de confianza R dado (Ej.: 1,28 para un R = 90%)
S0 = Desviación estándar
Se requiere una selección apropiada del espesor de losa y del espaciamiento de juntas para
controlar el comportamiento de las juntas transversales, de acuerdo al clima, la calidad de la
subbase y la subrasante.
Los pavimentos JRCP tienen espaciamientos de juntas mayores a los pavimentos JPCP, y los
pavimentos CRCP no tienen juntas y las fisuras transversales que se forman eventualmente se
controlan por un refuerzo suficiente de acero.
198
Transferencia de cargas en las juntas:
El procedimiento de diseño AASHTO está basado en los resultados obtenidos en su tramo vial
de prueba, cuyo algoritmo fue ampliado para incluir detalles adicionales para el diseño de
pavimentos.
En el método recomienda el uso de pasajuntas para las juntas transversales, considerando que
en el tramo de prueba no se presentaron fallas en las juntas, debido al adecuado diseño de las
pasajuntas.
En la revisión de un diseño con falla en juntas con pasajuntas, se debe verificar si el diámetro
de las pasajuntas es el adecuado. Si se prevé un problema significativo de falla, será
conveniente incrementar el diámetro de la pasajunta, o introducir cambios en el diseño.
Si se desea considerar juntas sin pasajuntas, se deberá efectuar una revisión del diseño para la
falla. Si la revisión de la falla indica que existe una inadecuada transferencia de cargas, será
necesario efectuar modificaciones en el diseño, como incluir el uso de pasajuntas o realizar
cambios en el tipo de subbase y el espaciamiento de juntas.
Adicionalmente, se recomienda una revisión del diseño para el esfuerzo crítico producido por
las cargas por eje aplicadas cerca de las juntas transversales, junto con un gradiente térmico
negativo, los cuales ocasionan una situación de carga en la esquina que adelantará la aparición
de fisuras. Si esta revisión muestra un problema potencial, es conveniente realizar
modificaciones en el diseño, como incluir el uso de pasajuntas, aumentar del espesor de la
losa, ó cambiar la calidad de la subbase.
9.2.1 Determinación del módulo de reacción efectivo de la subrasante (k)
El módulo de reacción de la subrasante (k) está definido como la medida o estimación de la
resistencia en el extremo superior del suelo de fundación o terraplén del camino sobre el cual
será construida la subbase y/o la losa.
El valor de k es un valor representativo solo de la subrasante (o terraplén si existe) y no de la
subbase.
La subbase se considera como una capa estructural del pavimento junto con la losa de
concreto, por tanto este espesor y su módulo son datos de diseño importantes en la
determinación del espesor de losa requerido.
Definición del valor k:
El k elástico sobre la parte superior de la subrasante o el terraplén es un dato requerido por el
diseño. El valor de k considerado en la versión anterior de la guía AASHTO representa no
solamente la deformación elástica de la subrasante con una carga de placa, si no también la
deformación permanente. Solo el componente elástico de esta deformación es considerado
representativo en la respuesta de la subrasante a las cargas del tráfico.
Pasos para la determinación de k
El valor de k requerido para este método de diseño es determinado cumpliendo los siguientes
pasos:
199
1º Seleccionar un valor de k de la subrasante para cada estación, usando uno de los tres
métodos siguientes:
a) Utilizando correlaciones con el tipo de suelo o con otras propiedades del suelo.
b) Ensayo de la placa de carga
2º Determinar el valor estacional de k efectivo
3º Ajustar el k efectivo estacional por efectos de la capa superficial rígida, o del terraplén
sobre el terreno natural, si K ha sido obtenido por correlación con otros ensayos.
El método AASHTO requiere un valor de k promedio y no el valor más bajo como una
medida de seguridad.
PASO 1. Seleccionar un valor k de la subrasante para cada estación:
Una estación esta definida como un periodo de tiempo dentro de un año, consistente en 3
meses (primavera, verano, otoño e invierno). El número de estaciones y la duración de cada
una de ellas se caracterizan para un año en particular, dependiendo del clima de la zona donde
se ubica el pavimento.
A continuación se describen los dos métodos de estimación del valor k:
a) Métodos de correlación:
Se eligen valores apropiados de k, en base a la clasificación de suelos, el nivel de humedad, la
densidad, el CBR (Relación de Soporte California), o a datos del ensayo DCP (cono dinámico
de penetración).
Los valores de k obtenidos mediante la clasificación de suelos, o mediante correlaciones
requieren ser ajustados para terraplenes sobre el terreno natural, o por la presencia de una
capa superficial rígida debajo la subrasante (Nomograma figura A-4).
Valor de k por correlaciones para suelos cohesivos (A-4 al A-7)
La capacidad de soporte de suelos cohesivos esta altamente influenciado por el grado de
saturación (Sr, en %), el cual es una en función del contenido de agua (w, en %), de la
densidad seca (γ, en lb/pie3), y de la gravedad específica (Gs). La relación entre estas variables
es la siguiente:
w
Sr  [9.2]
 62,4   1 

    

   GS 
Sr = Grado de saturación en %
w = Contenido de agua en %
γ = Densidad seca [lb/pie3]
Gs = Gravedad específica
200
En la figura A-1 se muestran valores recomendados de k para suelos de granulometría fina, en

función del grado de saturación. Cada línea representa un valor promedio de un rango de
valores de k razonables. Para un tipo de suelo y grado de saturación dados, el rango razonable
de valores es superior a 40 psi/pulg (11kPa/mm). El valor del límite inferior de k, al 100% de
saturación, es 25 psi/pulg (7 kPa/mm).
Por ejemplo: Un suelo A-6 tiene valores de k entre 180 y 260 psi/pulg (49 a 70 kPa/mm), para
50% de saturación, y valores de 25 a 85 psi/pulg (7 a 23 kPa/mm) para el 100% de saturación.
Para materiales con clasificación A-4, que corresponde a suelos limosos y mezclas de limo,
arena y grava, cuya densidad seca varía de 90 a 105 lb/pie3, con CBRs aproximados de 4 a 8
%, (la segunda mezcla puede tener densidades secas aproximadas de 100 a 125 lb/pie3, con
CBRs de 5 a 15 %), los valores más representativos para este grupo de suelos se muestran en
la figura A-1, en la línea con rótulo A-4.
Los valores de k recomendados para suelos de grano fino se muestran en la tabla A-1.
Valores de k y correlaciones para suelo no cohesivo (A-1 y A-3)

La variación de humedad en materiales no cohesivos no tiene influencia significativa en su
capacidad de soporte, la cual depende del % de vacíos y del estado de tensiones internas. Los
valores recomendados de k para suelos no cohesivos se muestran en la Tabla A-1.
Valores de k y correlaciones para suelos A-2:

Los suelos de tipo A-2 son todos los materiales granulares comprendidos entre los suelos A-1
y A-3. En cuanto a su capacidad de soporte tienen un comportamiento similar al de los suelos
cohesivos de densidad equivalente.
Los valores de k recomendados para suelos A-2, con diferentes valores de densidad seca y
CBR se muestran en la tabla A-1.
Valores de k relacionados al Índice de Soporte de California CBR:

La figura A-2 muestra los valores aproximados de k en relación a los valores del CBR de un
suelo dado.
Valores de k correlacionados con la tasa de penetración del cono dinámico DCP

En la figura A-3 se muestran los valores de k aproximados, en relación a la tasa de penetración
(pulgada/golpe) del cono dinámico de penetración.
201
Tabla A-1. Valores recomendados de K para diferentes tipos de Suelos
CLASIFICACION
CLASIFICACION DESCRIPCIÓN DEL DENSIDAD
SISTEMA CBR % K [psi/pul]
AASHTO MATERIAL SECA Lb/pie3
UNIFICADO
SUELOS DE GRANULOMETRIA GRUESA
A-1-a bien graduado Grava GW, GP 125 – 140 60 – 80 300 – 450
A-1-a pobremente graduado 120 – 130 35 – 36 300 – 400
A-1-b arena gruesa SW 110 – 130 20 – 40 200 – 400
A-3 arena fina SP 105 – 120 15 – 25 150 – 300
A -2 MATERIALES GRANULARES CON ALTO CONTENIDO DE FINOS
A-2-4 gravoso grava limosa GM 130 – 145 40 – 80 300 – 500
A-2-5 gravoso grava limoarenosa
A-2-4 arena arena limosa SM 120 – 135 20 – 40 300 – 400
A-2-5 arena arena gravolimosa
A-2-6 gravoso grava arcillosa GC 120 – 140 20 – 40 200 -450
A-2-7 gravoso grava areno arcillosa
A-2-6 arena arena arcillosa SC 105 – 130 10 – 20 150 – 350
A-2-7 arena arena gravoarcillosa
SUELOS DE GRANULOMETRIA FINA
A -4 Limo ML, OL 90 – 105 4–8 25 - 165 (*)
mezcla de limo, arena y grava 100 – 125 5 – 15 40 - 220 (*)
Limo pobremente
A -5 MH 80 – 100 4–8 25 - 190 (*)
graduado
A–6 arcilla plástica CL 100 – 125 5 – 15 25 - 255 (*)
Arcilla elástica
A-7-5 moderadamente CL, OL 90 – 125 4 – 15 25 - 215 (*)
plástica
arcilla elástica de alta

A-7-6 CH, OH 80 – 110 3–5 40 - 220 (*)
plasticidad
(*) El valor de K para suelos de grano fino es altamente dependiente del grado de saturación (ver Fig. A-1.)
Estos rangos de valores se aplican a capas homogéneas de tierra de por lo menos de 10 pies (3 m) de espesor.
Si una capa del terraplén de menos de 10 pies (3 m) de espesor se encuentra encima de un subrasante más suave, el
valor de k para el suelo subyascente debe estimarse de esta tabla y ajustarse para el tipo y espesor de material del
terraplen, utilizando la figura A-4.
Si una capa de lecho de roca se encuentra a menos de 10 pies (3 m) de la superficie del suelo, el valor de K debe ser
ajustado utilizando la figura A-4.
202
Asignación de valores k por estaciones

Entre los factores que deben considerarse en la selección de valores k estacionales, están las
variaciones del nivel freático, las alturas de precipitación, las heladas profundas de invierno, el
número de ciclos hielo – deshielo y el espesor de protección de la subrasante contra las
heladas de acuerdo al tipo de material del terraplén. El k “congelado” puede no ser apropiado
para el invierno, incluso en clima frío, si la helada no afecta a un espesor permanente
considerable de la subrasante durante todo el invierno. Si se prevé que una profundidad
sustancial de la subrasante será congelada, el k “congelado” puede tener un valor estimado de
500 psi/pulg (135 kPa/mm).
La variación estacional del grado de saturación es una dificultad para predecir el valor de k,
sin embargo, en lugares donde el nivel freático es constante a una profundidad menor a 10 pies
(3 m), para subrasantes de grano fino es razonable considerar una saturación de 70 a 90 %,
pudiendo llegar al 100 % en temporadas de lluvia.
b) Métodos de ensayo con placa de carga
El valor de k para la subrasante o terraplén puede ser determinado utilizando uno de los dos
métodos de ensayo de placa de carga: Carga de placa estática repetitiva (AASHTO T221,
ASTM D1195), o carga de placa estática no repetitiva (AASHTO T222, ASTM D1196). Estos
métodos de ensayo fueron desarrollados para una variedad de propósitos y no existen guías
específicas para determinar el valor k destinado al diseño de pavimentos.
Para el diseño de pavimentos de concreto, el módulo de reacción de la subrasante
recomendado es el valor k elástico estático. Este parámetro es determinado mediante ensayos
repetitivos o no repetitivos sobre una subrasante preparada, o sobre un terraplén preparado
para el ensayo. El espesor del terraplén debe ser por lo menos 10 pies (3 m). En caso contrario
la prueba se realizará en el subsuelo y el valor k obtenido debe ser ajustado tomando en
cuenta el espesor y la densidad del terraplén, utilizando el nomograma de la figura A-4.
En un ensayo repetitivo el valor k elástico es determinado por la relación de la carga a la
deformación elástica (la fracción recuperable de la deformación total medida). En un ensayo
no repetitivo se considera un valor representativo de k elástico, la razón de la carga a una
deformación producida de 0,05 pulg (1,25 mm), (de acuerdo a investigaciones realizadas por
el Cuerpo de Ingenieros de la Armada de los Estados Unidos).
Para determinar el valor k elástico estático, para el diseño de pavimentos, debe utilizarse una
placa de carga con un diámetro de 30 pulg (762 mm). Placas de diámetro más pequeño
producirán valores de k sustancialmente altos, los cuales no son apropiados para este
procedimiento de diseño.
PASO 2. Determinación de valor k efectivo ajustado estacionalmente
El valor k efectivo se obtiene combinando los valores k estacionales en un valor efectivo
simple que será usado en el diseño de pavimentos de concreto. El valor k efectivo es
esencialmente un promedio basado en el daño de fatiga. Los resultados del valor k efectivo
203
corresponden al daño de fatiga en un año, causado por la variación estacional del valor k. El
valor k efectivo ajustado estacionalmente se determina cumpliendo los siguientes pasos:
1. Adoptar valores tentativos del espesor de la losa (D), seleccionar valores para los
parámetros siguientes: módulo de rotura del concreto S`c, módulo elástico del concreto
Ec, módulo elástico de la subbase Eb y para el coeficiente de fricción F (los últimos
dependen del tipo de subbase), además el espesor de la subbase Hb , el diferencial de
temperatura de diseño TD (para una determinada región climática como una función
del espesor de losa D), un espaciamiento de juntas L, y una serviciabilidad inicial y
final P1 y P2. Los valores seleccionados para estos parámetros solo necesitan ser
aproximados.
2. Seleccionar un valor de k para representar cada estación del año.
3. Usando cada uno de los valores k estaciónales en orden, calcular W18 [número de ejes
equivalentes de 18 kip (80kN).
4. Calcular el daño relativo para cada estación, como la inversa del W18 calculado.
5. Calcular el daño promedio anual dividiendo el daño relativo total del año entre el
número de estaciones.
6. Calcular el W18 correspondiente al daño promedio como la inversa de este valor.
7. Usando un modelo de comportamiento del pavimento rígido se determina un valor
simple de k, que produzca el valor de W18 pronosticado, que concuerde con el W18
obtenido en el paso 6. Este será el valor k efectivo ajustado estacionalmente.
El valor k efectivo puede ser determinado utilizando la tabla A-2.
TABLA A-2 DETERMINACION DEL VALOR DE K AJUSTADO ESTACIONALMENTE
Estación Valor de k (psi/in) W18 (millones) Daño Relativo (1/W18)
Daño promedio
W18 Millón
Valor Efectivo de k psi/in
Ejemplo:
D = 9 pulg (229 mm)
Ec = 4200000 psi (28959 MPa)
S`c = 690 psi (4758 kPa)
Eb = 25000 psi para subbase con agregados (172 kPa)
Hb = 6 pulg (152 mm)
L = 180 pulg (4.57 m)
204
TD = + 7.92ºF (+4.4ºC)
P1 = 4.5 P2 = 2.5
Estación Valor de k (psi/in) W18 (millones) Daño Relativo (1/W18)

Primavera 100 13,18 0,0759
Verano 200 14,6 0,0685
Otoño 300 15,71 0,0637
Invierno 400 16,72 0,0598
Daño Promedio 0,067
W18 14,92 millones
Valor Efectivo de k 229 psi/in
PASO 3. Ajuste del valor k efectivo por efecto de terraplén y/o capa superficial rígida
El nomograma en la figura A-4 se utiliza para el ajuste del valor k efectivo de la subrasante
debido a las variaciones estacionales, en los casos siguientes:
a) Cuando se coloque un material de relleno sobre la subrasante natural

b) Cuando se tenga una capa rígida (pedraplén o capa firme de arcilla) a una profundidad
menor o igual a 10 pies (3 m), debajo de la superficie de la subrasante.
El ajuste por capa rígida solo debe ser aplicado si el k de la subrasante fue determinado sobre
la base de la clasificación de suelos o por correlaciones similares. Si el valor k fue
determinado por ensayos de placa de carga, este valor no requiere ajuste por capa rígida,
aunque ésta se encuentre a menos de 10 pies, y es el valor que se utilizará para el diseño.
9.3. Determinación del espesor requerido

El espesor de losa será determinado considerando la carga aplicada al medio de la losa, como
se muestra en la figura A-5. En pavimentos con pasajuntas esta es la ubicación crítica para el
daño por fatiga, la mayor parte de las fisuras empezaran al borde de la losa como resultado de
los esfuerzos de tensión ocasionados por esta carga en su cara inferior.
Con esta ubicación de la carga, se calculará el espesor de diseño de losas con pasajuntas en las
juntas transversales. Si las juntas no tienen pasajuntas, es necesario revisar el diseño para
cargas aplicadas en la junta, con el fin de verificar si la ubicación de la carga en la junta causa
una tensión mayor en la cara superior de la losa. También se efectuará una revisión del diseño
de juntas con referencia a la falla (abertura de fisura admisible), como se describe en la
sección 7.4.
El modelo propuesto por la AASHTO para el cálculo de espesores de pavimento, ha sido
elaborado tomando en cuenta los parámetros obtenidos en el Ensayo Vial, por otra parte los
datos que corresponden a cada proyecto.
205
Datos requeridos
Ensayo vial Datos del
Datos requeridos para el diseño
AASHTO Proyecto
Estimación de los ESALs o W18 , para el periodo de
diseño
Elección del nivel de confianza R (en %)
Desviación estándar S0
Pérdida de serviciabilidad ∆PSI = P1- P2
Valor k elástico efectivo de la subrasante [psi/pul] 110 pci
Módulo de rotura del concreto S`c en psi 690 psi
Módulo elástico del concreto Ec en [psi] 4.200.000 psi
Espaciamiento de juntas L en pulgadas 180 pul
Módulo elástico de la subbase Eb en [psi] 25000 psi
Coeficiente de fricción losa/subbase f 1,4
Espesor de subbase Hb en pulgadas 6 pul
Módulo de Poisson μ 0,2
Factor de ajuste de borde E 1
Diferencial de temperatura positivo efectivo en la
losa TD en ºF
Condición de soporte en el borde de la vía:
a) Ancho de vía convencional con borde libre 12 pies (3,70m)
b) Ancho de vía convencional con borde acotado 12 pies(3.7 m)
c) Losa ensanchada 14 pies (4.3 m) con ancho de carril de tráfico
convencional 12 pies (3.7m)
9.4 Ecuaciones de diseño

La ecuación para el diseño de pavimento rígido con un 50% de confiabilidad es la siguiente:
  S 'C '   690 

log W '  log W  5,065  0,03295P 2 2, 4 log 
 '    log
    [7.2]
  t   t 
Donde:
W ` = Número de ESALs de 18 kip admisible para el tráfico del carril de diseño
W = Número de ESALs de 18 kip calculado con la ecuación 7.3
G
log W  log R  [7.3]
Y
log R  5,85  7,35 logD  1  4,62 logL1  L2  3,28 log L2 [7.4]
3,63L1  L 2
5, 2
Y  1,00  [7.5]
D  18, 46 L23,52
206
 P1  P 2 
G  log  [7.6]
 P1  1,5 
D = Espesor de la losa de concreto en pulgadas

L1 = Carga sobre un eje simple o tandem en kips
L2 = Código de eje: 1 para eje simple y 2 para eje tandem
P1 = Índice de serviciabilidad inicial
P2 = Índice de serviciabilidad final
(S´c) ` = Módulo de rotura del concreto a los 28 días (690 psi [4758 kPa] para el ensayo vial de
AASHTO)
σt = Esfuerzo de tensión al medio de la losa producido por carga y temperatura, obtenido con
la ecuación 7.7 con constantes del ensayo vial AASHO.
σ`t = Esfuerzo de tensión al medio de la losa por carga y temperatura, obtenido con la
ecuación 7.7 con datos correspondientes al diseño del pavimento nuevo.
 t    EF 1,0  10logb TD [7.7]
σl = Esfuerzo de tensión al medio de la losa producido únicamente por la carga, obtenido con
la ecuación 7.8.
  E 0 , 75

0,5


0, 2 0.5
18000   180   Eb H b  
  4, 227  2,381   0,0015    0,155  H b  b    [7.8]
    1,4k    E c 
2
D   
 
Ec = Módulo elástico del concreto en psi (4200000 psi [28959 MPa] para el ensayo vial
AASHO)
Eb = Módulo de elasticidad de la subbase en psi [25000psi (172 Mpa)- Ensayo vial AASHO]
Hb = Espesor de subbase en pulgadas (6 pulg [152 mm] para el ensayo vial AASHO))
Ec D 3
4

12 1   2 k  [7.9]
k = Módulo efectivo de la subrasante en psi/pulg (110 psi/pulg [29.92 kPa/mm] para el ensayo
vial AASHO).
µ = Módulo de Poisson del concreto, valor recomendado 0,15 a 0,25 (0.2 el ensayo vial
AASHO)
E = Factor de ajuste de soporte de borde (1.00 para el ensayo vial AASHO)
= 1.00 para un tráfico de vía convencional de 12 pies (3.66 m) de ancho
207
E = 0.94 para un tráfico de vía convencional de 12 pies (3.66 m) de ancho para un pavimento
con acotamiento
E = 0.92 para losa ensanchada en 2 pies (0.6 m) para un ancho de vía 12 pies (3.66 m).
F = Relación entre la tensión de la losa con un coeficiente de fricción determinado (f) y la
tensión en la losa con fricción total, (ecuación 7.10).
F  1,177  4,3 *10 8 DEb  0,01155542D  6,27 *10 7 Eb  0,000315 f [7.10]
f = Coeficiente de fricción entre losa y subbase (ver tabla A-3)
TABLA A-3 MODULO DE ELASTICIDAD Y COEFICIENTE DE FRICCION f PARA

DIFERENTES TIPOS DE BASES
Módulo de Coeficiente de Fricción

Base tipo o Elasticidad Máximo
base tratada (psi) bajo Medio alto
Suelos de grano fino 3,000 - 40,000 0,5 1,3 2,0
Arena 10,000 - 25,000 0,5 0,8 1,0
Agregado 15,000 - 45,000 0,7 1,4 2,0
Revestimiento de polietileno NA 0,5 0,6 1,0
Arcilla estabilizada con cal 20,000 - 70,000 3,0 NA 5,3
grava tratada con cemento (500 + CS) * 1000 8,0 34 63
grava tratada con asfalto 3000,000 - 600,000 3,7 5,8 10
concreto magro sin compuesto de curado (500 + CS) * 1000 >36

concreto magro con simple o doble curado de
cera (500 + CS) * 1000 3,5 4,5
CS = Esfuerzo de compresión [psi]
[7.11]
0.5
D L D 2  0,0614   Eb H b1.5  D2 D3 L
log b  1,944  2,279  0,0917  433080 4    *   438,642  498240
  k     1,4k  k2 k6
L = Espaciamiento de juntas en pulgadas (180 pulg [4572 mm] para el ensayo vial AASHO)
TD = Diferencial efectivo positivo de temperatura, (temperatura en la parte superior de la losa
menos la temperatura en la parte inferior de la losa, en ºF)
52,181
TD  0,962   0,341WIND  0,184TEMP  0,00836PRECIP [7.12]
D
Donde:
D = Espesor de la losa en pulgadas
WIND = Velocidad promedio anual del viento en millas/hra
TEMP = Temperatura media anual en ºF
PRECIP = Precipitación media anual en pulgadas
208
9.4.1. Espesor de losa requerido
Las ecuaciones de diseño presentadas anteriormente se utilizan para determinar el espesor de
losa requerido para el tráfico previsto. Estas ecuaciones son demasiado complejas para ser
presentadas en forma de nomogramas, sin embargo las mismas pueden ser resueltas fácilmente
en una hoja de cálculo ó con un programa de computador. Además, para un determinado
grupo de datos de diseño, se presenta una relación lineal entre log W18 y el espesor de losa D:
D  A0  A1 log 10 W18R [7.13]
Donde:
D = Espesor de losa requerido en pulgadas

A0 y A1 = constantes de regresión provenientes de otros diseños
W18R = Número de ejes de 18 kip ó ESALs de diseño para el nivel de confianza R especificado
9.5. Revisión del diseño para ubicación de cargas en las juntas ó fisuras
Esta revisión no es necesaria si se prevén pasajuntas en las juntas transversales. Las pasajuntas
reducen las tensiones en las juntas a niveles mucho más bajos, en relación a las tensiones que
se producen cuando la carga está ubicada al medio de la losa.
Generalmente no se presentan fisuras cerca de las juntas con pasajuntas, si éstas han sido
diseñadas adecuadamente, y cuando esto ocurre las fisuras son atribuibles a otras causas (por
ejemplo daño por fatiga).
Si no se usan pasajuntas en las juntas transversales, debe realizarse una revisión del diseño
para verificar que las tensiones producidas en la parte superior de la losa, cuando las cargas se
ubican sobre las juntas, no sean excesivas. Para un diseño adecuado y condiciones climáticas
determinadas, las cargas por eje cerca de las juntas transversales sin pasajuntas pueden
producir esfuerzos de tensión más altos en la parte superior de la losa, que los esfuerzos
producidos en su parte inferior con carga aplicada al medio de la losa. Estas repeticiones de
esfuerzos de tensión pueden ocasionar roturas de esquina o fisuras diagonales. La carga y
condiciones climáticas pueden contribuir potencialmente a generar esfuerzos críticos en las
juntas, los cuales son descritos a continuación.
Esfuerzos por carga de eje

Las cargas de eje aplicadas cerca de una junta transversal producen esfuerzos de tensión en la
parte superior de la losa.
Esfuerzos por diferencial de temperatura negativo
El diferencial de temperatura negativo (hora de menor temperatura) causa alabeos hacia arriba
en las esquinas de la losa, los cuales debido al peso propio de la losa, producen esfuerzos de
tensión en su cara superior.
209
Esfuerzo de alabeo en la construcción
Un incremento elevado de temperatura (diferencia de temperatura positiva) durante el proceso
de fraguado del hormigón, puede ocasionar en la losa levantamientos de esquina o alabeos en
sus bordes, una vez que el gradiente de temperatura se ha disipado. Una elevada diferencia de
temperaturas ocurre particularmente en días soleados y cuando se utilizan procedimientos de
curado convencionales. Esta diferencia de temperaturas no ha sido medida exhaustivamente,
por lo cual su magnitud no es conocida con precisión.
Esfuerzos por gradiente de humedad (contracción por humedad)
Con el transcurso del tiempo se producen en la parte superior de la losa, alabeos debido a la
contracción del hormigón por pérdida de humedad. El esfuerzo inducido por estas
deformaciones puede determinarse representando el alabeo por humedad, por un gradiente de
temperatura equivalente.
Debido a la dificultad para cuantificar el esfuerzo de alabeo en la construcción y el esfuerzo
por pérdida de humedad, en forma separada, este efecto combinado puede ser considerado
como el diferencial de temperatura positivo necesario para que la losa recupere su posición
horizontal, en ausencia de un diferencial de temperatura en la losa.
Se puede adoptar un diferencial de temperatura equivalente, de acuerdo al clima del sitio y a
los procedimientos de curado convencionales:
CLIMA HÚMEDO [Precipitación anual ≥ 30 pul índice de humedad >0]: diferencial de
temperatura equivalente ) = 0 a 2ºF por pulgada (0 a 0,044ºC por mm.) de espesor de losa.
CLIMA SECO [Precipitación anual < 30 pul índice de humedad < 0): diferencial de
temperatura equivalente = 1 a 3ºF por pulgada (0,022 a 0,066ºC por mm) de espesor de losa.
Si se utiliza un curado húmedo o la construcción se realiza en horario nocturno, estos valores
pueden ser reducidos significativamente.
El procedimiento de revisión del esfuerzo crítico para una carga ubicada en la junta, en
pavimentos sin dispositivos de transferencia de carga, consta de los siguientes pasos:
1. Determinar el espesor requerido de losa de acuerdo a lo descrito anteriormente,
asumiendo que la posición de carga crítica es al medio de la losa.
2. Calcular el esfuerzo al medio de la losa para el espesor de losa requerido y las
condiciones climáticas del lugar [σ’t]. (Gráficos A-6 a A-8)
3. Estimar un diferencial de temperatura negativo equivalente, considerando las
contribuciones del diferencial de temperatura negativo efectivo (valor promedio anual),
el diferencial de temperatura en la construcción y el diferencial de humedad.
4. Estimar el esfuerzo crítico en la parte superior de la losa debido a la carga en la junta y
el total equivalente del diferencial negativo de temperatura. (Gráficos A-9 a A-11)
5. Comparar el esfuerzo producido por la carga al medio de la losa (paso 2) con el
esfuerzo ocasionado por la carga en la junta (paso 4). Si la posición de la carga en la
junta produce un esfuerzo mayor o igual que la posición de la carga al medio de la
210
losa, debe efectuarse el rediseño de las juntas para reducir el esfuerzo producido en la
junta.
PASO 1: Determinar del espesor requerido de losa asumiendo que la posición de carga crítica
es al medio de la losa, usando las ecuaciones de diseño proporcionadas por el método. Se debe
observar que el efecto de fricción losa/subbase está incluido en la obtención del espesor
requerido de losa.
PASO 2: Calcular el esfuerzo al medio de la losa para el espesor de losa requerido y el
diferencial de temperatura positivo efectivo del lugar. Esto ya se efectuó en el Paso 1, usando
las ecuaciones de diseño. El esfuerzo al medio de la losa también puede estimarse con el
procedimiento siguiente:
a) Usar los nomogramas proporcionados en las figuras A-6 hasta la A-8 para determinar,
interpolando si es necesario, el esfuerzo al medio de la losa, asumiendo una fricción
completa entre la losa y la subbase. Los nomogramas consideran dos niveles de
módulos de elasticidad de la subbase y tres valores k de la subrasante.
b) Usar la ecuación 46 para calcular el factor de ajuste por fricción.
c) Multiplicar el esfuerzo al medio de la losa con fricción total, por el factor de ajuste por
fricción, para obtener una correcta estimación del esfuerzo al medio de la losa.
PASO 3: Estimar el diferencial de temperatura negativo equivalente para los siguientes casos:
a) Diferencial de temperatura negativo efectivo para la siguiente ecuación:
52,01
TD  18,14   0,394WIND  0,07TEMP  0,00407 PRECIP [7.15]
D
Donde:
TD = Diferencial de temperatura efectivo negativo, temperatura en la parte superior
de la losa menos la temperatura en su parte inferior, en ºF
D = Espesor de la losa en pulgadas
WIND = Velocidad promedio anual del viento en millas/hra
TEMP = Temperatura media anual en ºF
PRECIP = Precipitación media anual en pulgadas
b) Calcular el diferencial de temperatura equivalente:

CLIMA HÚMEDO 0 a 2ºF por pulgada (0 a 0,044ºC por mm.) de espesor de losa.
CLIMA SECO: 1 a 3ºF por pulgada (0,022 a 0,066ºC por mm) de espesor de losa.
PASO 4: Estimar el esfuerzo crítico en la parte superior de la losa para una carga en la junta y
el diferencial de temperatura negativo, usando los nomogramas A-9 al A-11, los cuales han
sido elaborados para dos valores del módulo de elasticidad de la subbase y tres valores k de la
subrasante. El esfuerzo con fricción total considerado en estos nomogramas, se multiplica por
211
el factor de ajuste por fricción del gráfico A-12, para obtener el esfuerzo producido por la
carga en la junta.
PASO 5: Comparar el esfuerzo en la parte inferior de la losa producido por la carga ubicada al
centro, con el esfuerzo en la parte superior de la losa producido por la carga ubicada en la
junta. Si la posición de la carga en la junta produce un esfuerzo mayor o igual al esfuerzo
producido por la carga al medio de la losa, debe considerarse el rediseño de las juntas.
Las características adecuadas de diseño, como el tamaño de losas y el espaciamiento de
pasajuntas disminuyen los esfuerzos críticos producidos por las cargas en las juntas.
Mayor efectividad en el control de esfuerzos en juntas y en bordes de losa, se consigue
mediante la utilización de losas ensanchadas (ej. una losa de pavimento con un ancho de 4,20
metros, para un carril de tráfico de 3,60 metros), o un pavimento con berma acotada.
Una buena transferencia de cargas reduce las deflexiones en las esquinas. Las deflexiones
diferenciales altas pueden ocasionar la erosión y la pérdida de soporte, produciendo grandes
esfuerzos debajo de las esquinas. El esfuerzo causado por las cargas en las juntas se puede
disminuir, reduciendo el espaciamiento de juntas y/o cambiando el tipo de subbase.
9.6. DISEÑO DE JUNTAS

El diseño de juntas incluye la determinación del espaciamiento de juntas longitudinales y
transversales, la transferencia de cargas y los materiales de sellado. Su finalidad es evitar que
las grietas inducidas por secado, temperatura y cambios en el contenido de agua se presenten
de manera desordenada, sin patrones geométricos.
9.6.1. TIPOS DE JUNTAS
En general se utilizan tres tipos de juntas:
a) Juntas de contracción: Se diseñan para controlar los movimientos de contracción y
dilatación y las tensiones producidas por los cambios de temperatura, humedad y fricción.
Ejercen al mismo tiempo un control sobre las fisuras que ocasionan estas tensiones. Las
juntas de contracción pueden ser transversales o longitudinales.
Juntas de contracción transversales: se construyen perpendicularmente al eje de trazo del
pavimento. Su espaciamiento debe ser el adecuado para evitar el agrietamiento provocado
por el secado del hormigón en la fase de fraguado, o debido a los cambios de temperatura y
humedad.
Juntas de contracción longitudinales: Son aquellos que dividen a los carriles en la dirección
longitudinal, se utilizan cuando se van a construir dos o más carriles al mismo tiempo.
b) Juntas de construcción: Son aquellas que se construyen por razones constructivas, pueden
ser transversales o longitudinales.
Juntas transversales de construcción: Se ejecutan al final de cada jornada de trabajo, o
cuando por alguna contingencia se debe suspender el vaciado del hormigón, también
212
debido a necesidades del proyecto, por ejemplo en los cambios de pendiente, en el ingreso a
puentes, etc.
Juntas longitudinales de construcción: Son las que se construyen entre dos carriles que se
hormigonan en días diferentes.
El espaciamiento entre las juntas de construcción se determina durante la colocación del
hormigón en sitio y de acuerdo a las características del equipo. Las juntas longitudinales de
construcción deberían ser colocadas sobre los bordes de la vía para conseguir un pavimento
suave y minimizar los problemas de transferencia de cargas.
c) Juntas de expansión (aislantes): Se ejecutan en posición transversal al eje de cambio, tiene
el fin de permitir el movimiento horizontal del pavimento, con respecto a estructuras
existentes, como estribos de puentes, alcantarillas, etc. Se utilizan también en la unión de
dos tramos de diferente dirección. El uso de juntas de expansión generalmente es reducido,
por su costo, complejidad y problemas de rendimiento.
En general el pavimento se construye con juntas, la inclusión de accesorios de transferencia de
cargas (pasajuntas), se determina de acuerdo al nivel de tráfico y las condiciones ambientales.
9.6.2. Geometría de juntas y transferencia de cargas
La geometría de juntas es considerada en términos del espaciamiento, transferencia de cargas
y disposición general de las juntas.
Espaciamiento de juntas
El espaciamiento de juntas de contracción transversal y longitudinal depende de las
condiciones locales de medio ambiente y de la calidad de los materiales, mientras que las
juntas de expansión y construcción dependen principalmente de la disposición y de las
características de la construcción.
Para juntas de contracción, el espaciamiento requerido para prevenir la aparición de fisuras
intermedias depende del coeficiente térmico, del diferencial de temperatura positivo, del
incremento de la resistencia por fricción de la subbase, además del espesor de losa y de las
características del sello de juntas. El espaciamiento aumenta con el incremento del esfuerzo de
tensión en el concreto.
La determinación del espesor de losa requiere como dato, el espaciamiento de juntas. Cuando
se incrementa el espaciamiento de juntas, los esfuerzos debidos al alabeo térmico y al alabeo
por humedad también se incrementan. En pavimentos JPCP y JRCP, para controlar las fisuras
transversales, se deben tener en cuenta las siguientes recomendaciones:
JPCP (Pavimento de concreto con juntas con pasajuntas)
Al incrementar el espaciamiento de juntas se incrementa el espesor de losa, especialmente para
subbases y subrasantes rígidas. El espaciamiento de juntas depende del espesor de losa, de la
rigidez de la subbase y de la subrasante (valor k), y también del diferencial de temperatura
efectivo, los cuales dependen de las condiciones ambientales del lugar. De esta manera hay
una interacción entre todas estas variables que debe ser considerada en la determinación del
espaciamiento de juntas.
213
Para pavimentos de hormigón simple con juntas con o sin pasajuntas, es conveniente
considerar las experiencias y criterios locales, para establecer un espaciamiento adecuado de
juntas que permita el control de fisuras. Un cambio en algunas propiedades del concreto o en
el método constructivo (ej.: cambio en el tipo de agregado de una capa), puede tener un
impacto significativo en el coeficiente térmico del concreto y consecuentemente en el
espaciamiento de juntas.
Como una guía preliminar, el espaciamiento de juntas para pavimentos de hormigón simple no
debería ser mayor a 24 veces el espesor de la losa. Por ejemplo el espaciamiento máximo de
juntas para una losa con un espesor de 20 cm debería ser 4.80 metros. Para subbases tratadas y
subrasantes rígidas, se pueden adoptar espaciamientos más largos. Como regla general, la
relación entre la longitud y el ancho de una losa no debería exceder de 1,25.
Las juntas longitudinales, que generalmente coinciden con las marcas de carril,
preferentemente deben diseñarse con separaciones de 2.50 a 4,0 metros (8 a 13 pies).
JRCP (Pavimento de concreto reforzado con juntas)

Con el fin de controlar y disminuir la aparición de fisuras transversales, se proporciona al
hormigón un refuerzo de acero para mantener las fisuras cerradas. Para pavimentos con
refuerzo, se debería considerar un espaciamiento de juntas de 30 pies (9.1 m), como dato para
el diseño del espesor de losa.
Transferencia de cargas en las juntas
En el ensayo vial AASHTO, las juntas de los pavimentos fueron provistas con pasajuntas
adecuadas, por lo cual no ocurrieron fallas significativas durante los dos años de experimento.
Cuando las pasajuntas no son las adecuadas se presentan fallas sustanciales en las juntas, las
cuales ocasionarán cambios en el modelo de comportamiento del pavimento.
Las fisuras o grietas (fallas) constituyen los deterioros más importantes que afectan la
confiabilidad y la Serviciabilidad del diseño. Un pavimento que falla significativamente tendrá
una serviciabilidad reducida y soportará menos cargas de tráfico para una serviciabilidad final
predeterminada, que un pavimento con la misma sección que no ha fallado. Por esta razón las
juntas deben prevenir fallas significativas, a través de una buena transferencia de cargas, como
resultado de un adecuado espaciamiento y un buen diseño de la subbase y de los subdrenajes.
9.7. Revisión del diseño de juntas y de la suficiencia de la transferencia de cargas
El procedimiento de revisión de juntas está constituido de los siguientes pasos:
1. Determinar el espesor de losa requerido como fue descrito anteriormente (incluyendo
la comparación de esfuerzos para cargas al medio de la losa y en la junta, para juntas
sin pasajuntas).
2. Predecir la falla promedio en la junta, usando un modelo apropiado para pavimentos
con juntas con pasajuntas y sin pasajuntas.
214
3. Comparar la falla pronosticada con la falla crítica admisible, para prevenir fisuras que
incrementen significativamente la perdida de serviciabilidad. Si la falla promedio
pronosticada excede al valor admisible, el diseño de juntas debe ser modificado.
Modelo de falla para juntas con pasajuntas: [7.16]
Fault D = ESAL0,25 x [0,0628 – 0,0628 x Cd + 0,3673 x 10-8 x Bstress2

+ 0,4116 x 10-5 x Jtspace2 + 0,7466x10-9 xFI2 x Precip0.5 - 0,009503 x Basetype
– 0,01917 x Widenlane + 0,0009217 x Age]
Donde:
Fault D = Falla promedio en la junta transversal con pasajuntas en pulgadas
ESAL = Ejes equivalentes acumulados en millones
Cd = Coeficiente de drenaje modificado de la AASHTO:
Tabla A-4 Coeficientes de Drenaje recomendados por la AASHTO

Subrasante con agregados Subrasante con agregados
Existe drenaje Nivel de finos gruesos
lateral precipitación Subbase Subbase Subbase Subbase
impermeable permeable impermeable permeable
Húmedo 0,70 - 0,90 0,85 - 0,95 0,75 - 0,95 0,90 - 1,00
NO
Seco 0,90 - 1,10 0,95 - 1,10 0,90 - 1,15 1,00 - 1,15
Húmedo 0,75 - 0,95 1,00 - 1,10 0,90 - 1,10 1,05 - 1,15
SI
Seco 0,95 - 1,15 1,10 - 1,20 1,10 - 1,20 1,15 - 1,20
Nota:
 Subrasante granular = tipos A-1 hasta el A-3
 Subrasante de granulometría fina = tipos A-4 hasta el A-8
 Subbase permeable = k =1000 pies/día (305 mm/día) ó coeficiente de uniformidad
(Cu ≤ 6)
 Clima húmedo = Precipitación > 25 pulgadas/año (635 mm/año)
 Clima Seco = Precipitación ≤ 25 pulgadas/año (635 mm/año)
 Seleccionar el promedio de los rangos y usar otras características de drenaje para
ajustar el modelo hacia arriba ó hacia abajo.
Bstress = Esfuerzo de soporte máximo del concreto, obtenido con la siguiente ecuación:
 K 2  BETA * OPENING 
BSTRESS  f d PT  d  [7.17]
 4 * E s * I * BETA 3 
fd = factor de distribución = 2 x 12 / (l + 12)

l = Radio de rigidez relativa en pulgadas
I = Momento de inercia de la sección transversal de la pasajunta, en pulg4
215
K d * DOWEL
BETA  4 [7.18]
4 * Es * I
4
I = 0,25 x π (DOWEL / 2 ) [7.19]
P = Carga de rueda aplicada, utilizar 9000 lbf (40 kN)

T = Porcentaje de transferencia de carga, utilizar 0.45
Kd = Módulo de soporte de la pasajunta, utilizar 1500000 psi/pulg (405 MPa/mm)
BETA = Rigidez relativa del conjunto concreto – pasajunta
DOWEL = Diámetro de la pasajunta, en pulgadas
Es = Módulo de elasticidad de la pasajunta, en psi
k = Módulo de reacción de la subrasante, en psi/pulg
OPENING = Abertura promedio en la junta transversal, en pulgadas:
OPENING = 12 x CON x Jtspace x (ALPHA x TRANGE) [7.20]

(2+e)
Jtspace = Espaciamiento promedio de las juntas transversales, en pies
CON = Factor de ajuste debido a la limitación friccional Subbase/losa:
= 0.65 si la subbase es estabilizada
= 0.80 si la subbase es de agregados
ALPHA = Coeficiente de expansión térmica de la losa, utilizar 0.000006 / ºF (0.000003 / ºC)
TRANGE = Rango anual de Temperatura, en ºF
e = Coeficiente de contracción del hormigón por secado, utilizar 0.00015
FI = Índice de congelación promedio anual, grados Fahrenheit - día
Precip = Precipitación promedio anual, en pulgadas
Basetype = 0 para subbases no estabilizadas, 1 para subbases estabilizadas
Widenlane = 0 si no hay ensanchamiento del pavimento, 1 si hay ensanchamiento
Age = Edad del pavimento, en años
Modelo de falla para juntas sin pasajuntas:
FaultND = ESAL0,25 x [0,2347 – 0,1516 x Cd - 0,000250 x Slabthick2 / Jtspace0,25

- 0,0155 x Basetype + 0,7784 x 10-7 x FI1,5 x Precip0,25 -0,002478 x Days900,5
- 0,0415 x Widenlane] [7.21]
Donde:
FaultND = Falla promedio en la junta transversal sin pasajuntas, en pulgadas

Days90 = Número de días con temperatura máxima igual o mayor a 90 ºF (32.2 ºC)
Slabthick = Espesor de losa
Las demás variables son iguales a las descritas anteriormente.
216
Si la abertura de la falla es mayor a la admisible, se debe realizar un ajuste en el diseño de las
juntas, ya sea incrementando el diámetro de las pasajuntas, o seleccionando un tipo diferente
de subbase, y/o reduciendo el espaciamiento de juntas (para juntas sin pasajuntas)
El espesor de losa no debería ser incrementado con el fin de mejorar el diseño de la
transferencia de cargas en las juntas, porque el espesor de losa ejerce una influencia mínima
sobre la falla en la junta. Sin embargo el diseño de la losa puede necesitar un ajuste, luego de
que el diseño de las juntas ha sido definido, especialmente si el espaciamiento de las juntas se
reduce ó se cambia el tipo de subbase para reducir la falla pronosticada.
Tabla A-5. Valores de falla crítica admisible recomendados para el diseño de juntas
Espaciamiento de Juntas Falla crítica promedio en la junta

Menor a 25 pies (< 7,60 m) 0,06 pulgadas
Mayor a 25 pies (> 7,60 m) 0,13 pulgadas
Estos valores fueron obtenidos por la AASHTO, mediante un análisis extenso de datos de
campo. La falla promedio fue calculada para pavimentos con una serviciabilidad de 3 ó
menos, por ejemplo, de acuerdo a resultados obtenidos en secciones de pavimentos de
concreto con pasajuntas, la falla promedio en la junta fue de 0.12 pulg (3 mm), que
corresponde a un índice de serviciabilidad de 3 ó menos. Para un pavimento de concreto
reforzado, el nivel de falla promedio fue de 0.26 pulg (6.6 mm). Los valores críticos
recomendados en la tabla A-9 corresponden al 50 % de los valores mencionados
anteriormente, este porcentaje garantiza un diseño eficaz, para evitar que la fisuración sea un
contribuyente significativo de la perdida de serviciabilidad.
Tabla A-6 Dimensiones de Pasajuntas en Pavimentos Urbanos
Espesor del Diámetro de la Longitud Espaciamiento

Pavimento pasajunta (cm) (cm)
(cm) cm pul
10-15 1,6 5/8 30 45
15-18 1,9 ¾ 38 38
18-20 2,5 1 38 30
20-25 3,2 1 1/4 38 30
217
Ejemplo:
Para una carretera estándar de 7,20 metros de ancho, calcular el espesor de losa necesario para
soportar el tráfico previsto, de acuerdo a la información siguiente:
Dato Valor
Periodo de diseño 20 años
ESALs 2,02 x 107
Pérdida de serviciabilidad PSI = P1-P2 4,5 – 2,5 = 2,0
Valor k efectivo de la subrasante 100 psi/pulg (27 kPa/mm)
Módulo de rotura del concreto S`c 700 psi (4827 kPa)
Módulo de elasticidad del concreto Ec 4100000 psi (28270 MPa)
Espaciamiento de juntas L 14 pies = 168 pulg (4,27 m)
Módulo de elasticidad de la subbase Eb 25000 psi
Coeficiente de fricción losa/subbase f 1
Espesor de la subbase Hb 6 pulg (15,24 mm)
Velocidad promedio anual del viento 10 mph (16 km/h)
Temperatura promedio anual 53 ºF (11,7 ºC)
Precipitación promedio anual 40 pulg (1016 mm)
Condición de soporte del borde de la losa Berma de Concreto Asfáltico
Para un tráfico previsto de 2,02 x 107 ESALs, un nivel de confianza de 50% y para las
condiciones de clima del ejemplo, con un espesor estimado de losa de 12 pul y un diferencial
de temperatura positivo TD de 9,4 ºF (calculada con la ecuación 48), aplicando las ecuaciones
se encontró un espesor de losa de 11,61 pulg (295 mm)
Revisión del diseño para cargas ubicadas en las juntas

Con un diferencial de temperatura positivo, el esfuerzo de tensión en la parte inferior de la
losa ocasionado por la carga al medio de la misma, tiene un valor de 179 psi.
El diferencial de temperatura negativo, combinado con el diferencial equivalente (alabeo en la
construcción y por pérdida de humedad), tiene un valor -18 ºF. Usando el nomograma
correspondiente, se obtiene un esfuerzo de tensión debido a las cargas aplicadas en las juntas
de 130 psi, con fricción total en la parte superior de la losa, corrigiendo este valor con el factor
de fricción en la junta de 1,04, (ecuación 46), se tiene un esfuerzo por cargas aplicadas en las
juntas de 125 psi.
218
La posición de la carga en la junta produce un esfuerzo menor que la posición de la carga al
medio de la losa, por tanto no es necesario modificar el diseño de la junta para reducir la
rotura de esquinas.
Revisión de falla en junta
El pavimento diseñado con un espesor adoptado de 12 pul, tiene base granular y subdrenajes,
con un espaciamiento de juntas de 14 pies (4,27 m), un índice de congelación de 0 ºF–día, un
rango anual de temperatura de 53 ºF y una precipitación anual de 40 pulg
Considerando juntas sin pasajuntas, la falla promedio pronosticada en la junta es de 0,105 pul.,
valor que supera el límite recomendado de 0,06 pul, por tanto el diseño de la junta es
insuficiente.
Para solucionar esta deficiencia, es conveniente considerar el uso de pasajuntas con un
diámetro de 1 pulgada. Con esta modificación la falla promedio pronosticada disminuye a
0,038 pul, lo cual satisface las condiciones establecidas para el diseño.
219
Tabla A-7.1. Factores equivalentes de carga para pavimentos rígidos, ejes simples, p t = 2.0
Carga p/eje Espesor de losa D en pulgadas (mm)
(kips) (KN) 6 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0
(152.4) (177.8) (203.2) (228.6) (254.0) (279.4) (304.8) (330.2) (355.6)
2 8.9 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002
4 17.8 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002
6 26.7 0.011 0.010 0.010 0.010 0.010 0.010 0.010 0.010 0.010
8 35.6 0.035 0.033 0.032 0.032 0.032 0.032 0.032 0.032 0.032
10 44.5 0.087 0.084 0.082 0.081 0.080 0.080 0.080 0.080 0.080
12 53.4 0.186 0.180 0.176 0.175 0.174 0.174 0.173 0.173 0.173
14 62.3 0.353 0.346 0.341 0.338 0.337 0.336 0.336 0.336 1.336
16 71.2 0.614 0.609 0.604 0.601 0.599 0.599 0.598 0.598 0.598
18 80.0 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
20 89.0 1.55 1.56 1.57 1.58 1.58 1.59 1.59 1.59 1.59
22 97.9 2.32 2.32 2.35 2.38 2.40 2.41 2.41 2.41 2.42
24 106.8 3.37 3.34 3.40 3.47 3.51 3.53 3.54 3.55 3.55
26 115.7 4.76 4.69 4.77 4.88 4.97 5.02 5.04 5.06 5.06
28 124.6 6.58 6.44 6.52 6.70 6.85 6.94 7.00 7.02 7.04
30 133.5 8.92 8.68 8.74 8.98 9.23 9.39 9.48 9.54 9.56
32 142.4 11.9 11.5 11.5 11.8 12.2 12.4 12.6 12.7 12.7
34 151.3 15.5 15.0 14.9 15.3 15.8 16.2 16.4 16.6 16.7
36 160.0 20.1 19.3 19.2 19.5 20.1 20.7 21.1 21.4 21.5
38 169.1 25.6 24.5 24.3 24.6 25.4 26.1 26.7 27.1 27.4
40 178.0 32.2 30.8 30.4 30.7 31.6 32.6 33.4 34.0 34.4
42 186.9 40.1 38.4 37.7 38.0 38.9 40.1 41.3 42.1 42.7
44 195.8 49.4 47.3 46.4 46.6 47.6 49.0 50.4 51.6 52.4
46 204.7 60.4 57.7 56.6 56.7 57.7 59.3 61.1 62.6 63.7
48 213.6 73.2 69.9 68.4 68.4 69.4 71.2 73.3 73.5 76.8
50 222.5 88.0 84.1 82.2 82.0 83.0 84.9 87.4 89.8 91.7
220
Tabla A-7.2. Factores equivalentes de carga para pavimentos rígidos, ejes tándem, p t = 2.0

(kips) (KN) 6 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0
(152.4) (177.8) (203.2) (228.6) (254.0) (279.4) (304.8) (330.2) (355.6)
2 8.9 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001
4 17.8 0.0006 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005
6 26.7 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002
8 35.6 0.006 0.006 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005
10 44.5 0.014 0.013 0.013 0.012 0.012 0.012 0.012 0.012 0.012
12 53.4 0.028 0.026 0.026 0.025 0.025 0.025 0.025 0.025 0.025
14 62.3 0.051 0.049 0.048 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047
16 71.2 0.087 0.084 0.082 0.081 0.081 0.080 0.080 0.080 0.080
18 80.0 0.141 0.136 0.113 0.132 0.131 0.131 0.131 0.131 0.131
20 89.0 0.216 0.210 0.206 0.204 0.203 0.203 0.203 0.203 0.203
22 97.9 0.319 0.313 0.307 0.305 0.304 0.303 0.303 0.303 0.303
24 106.8 0.454 0.449 0.444 0.441 .440 0.439 0.439 0.439 0.439
26 115.7 0.629 0.626 0.622 0.620 0.618 0.618 0.618 0.618 0.618
28 124.6 0.852 0.851 0.850 0.850 0.850 0.849 0.849 0.849 0.849
30 133.5 1.13 1.13 1.14 1.14 1.14 1.14 1.14 1.14 1.14
32 142.4 1.48 1.48 1.49 1.50 1.51 1.51 1.51 1.51 1.51
34 151.3 1.90 1.90 1.93 1.95 1.96 1.97 1.97 1.97 1.97
36 160.0 2.42 2.41 2.45 2.49 2.51 2.52 2.53 2.53 2.53
38 169.1 3.04 3.02 3.07 3.13 3.17 3.19 3.20 3.20 3.21
40 178.0 3.79 3.74 3.80 3.89 3.95 3.98 4.00 4.01 4.01
42 186.9 4.67 4.59 4.66 4.78 4.87 4.93 4.95 4.97 4.97
44 195.8 5.72 5.59 5.67 5.82 5.95 6.03 6.07 6.09 6.10
46 204.7 6.94 6.76 6.83 7.02 7.20 7.31 7.37 7.41 7.43
48 213.6 8.36 8.12 8.17 840 8.63 8.79 8.88 8.93 8.96
50 222.5 10.00 9.69 9.72 9.98 10.27 10.49 10.62 10.69 10.73
52 231.4 11.9 11.5 11.5 11.8 12.1 12.4 12.6 12.7 12.8
54 240.3 14.0 13.5 13.5 13.8 14.2 14.6 14.9 15.0 15.1
56 249.2 16.5 15.9 15.8 16.1 16.6 17.1 17.4 17.6 17.7
58 258.1 19.3 18.5 18.4 18.7 19.3 19.8 20.3 20.5 20.7
60 267.0 22.4 21.5 21.3 21.6 22.3 22.9 23.5 23.8 24.0
62 275.9 25.9 24.9 24.6 24.9 25.6 26.4 27.0 27.5 27.7
64 284.7 29.9 28.6 28.2 28.5 29.3 30.2 31.0 31.6 31.9
66 293.6 34.3 32.8 32.3 32.6 33.4 34.4 35.4 36.1 36.5
68 302.5 39.2 37.5 36.8 37.1 37.9 39.1 40.2 41.1 41.6
70 311.4 44.6 42.7 41.9 42.1 42.9 42.2 45.5 46.6 47.3
72 320.3 50.6 48.4 47.5 47.6 48.5 49.9 51.4 52.6 53.5
74 329.2 57.3 54.7 53.6 53.6 54.6 56.1 57.7 59.2 60.3
76 338.1 64.6 61.7 60.4 60.3 61.2 62.8 64.7 66.4 67.7
78 347.0 72.5 69.3 67.8 67.7 68.6 70.2 72.3 74.3 75.8
80 355.9 813 77.6 75.9 75.7 76.6 78.3 80.6 82.8 84.7
82 364.8 90.9 86.7 84.7 84.4 85.3 87.1 89.6 92.1 94.2
221
Tabla A.7.3. Factores equivalentes de carga para pavimentos rígidos, ejes trídem, p t = 2.0

(kips) (KN) 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0
(152.4) (177.8) (203.2) (228.6) (254.0) (279.4) (304.8) (330.2) (355.6)
2 8.9 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001
4 17.8 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003
6 26.7 0.0010 0.0009 0.0009 0.0009 0.0009 0.0009 0.0009 0.0009 0.0009
8 35.6 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002
10 44.5 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005
12 53.4 0.010 0.010 0.009 0.009 0.009 0.009 0.009 0.009 0.009
14 62.3 0.018 0.017 0.017 0.016 0.016 0.016 0.016 0.016 0.016
16 71.2 0.030 0.029 0.028 0.027 0.027 0.027 0.027 0.027 0.027
18 80.0 0.047 0.045 0.044 0.044 0.043 0.043 0.043 0.043 0.043
20 89.0 0.072 0.069 0.067 0.066 0.066 0.066 0.066 0.066 0.066
22 97.9 0.105 0.101 0.099 0.098 0.097 0.097 0.097 0.097 0.097
24 106.8 0.149 0.144 0.141 0.139 0.139 0.138 0.138 0.138 0.138
26 115.7 0.205 0.199 0.195 0.194 0.193 0.192 0.192 0.192 0.192
28 124.6 0.276 0.270 0.265 0.263 0.262 0.262 0.262 0.262 0.261
30 133.5 0.364 0.359 0.354 0.351 0.350 0.349 0.349 0.349 0.349
32 142.4 0.472 0.468 0.463 0.460 0.459 0.458 0.458 0.458 0.458
34 151.3 0.603 0.600 0.596 0.594 0.593 0.592 0.592 0.592 0.592
36 160.0 0.759 0.758 0.757 0.756 0.755 0.755 0.755 0.755 0.755
38 169.1 0.946 0.947 0.949 0.950 0.951 0.951 0.951 0.951 0.951
40 178.0 1.17 1.17 1.18 1.18 1.18 1.18 1.18 1.18 1.18
42 186.9 1.42 1.43 1.44 1.45 1.46 1.46 1.46 1.46 1.46
44 195.8 1.73 1.73 1.75 1.77 1.78 1.78 1.78 1.79 1.79
46 204.7 2.08 2.07 2.10 2.13 2.15 2.16 2.16 2.16 2.17
48 213.6 2.48 2.47 2.51 2.55 2.58 2.59 2.60 2.60 2.61
50 222.5 2.95 2.92 2.97 3.03 3.07 3.09 3.10 3.11 3.11
52 231.4 3.48 3.44 3.50 3.58 3.63 3.66 3.68 3.69 3.69
54 240.3 4.09 4.03 4.09 4.20 4.27 4.31 4.33 4.35 4.35
56 249.2 4.78 4.69 4.76 4.89 4.99 5.05 5.08 5.09 5.10
58 258.1 5.57 5.44 5.51 5.66 5.79 5.87 5.91 5.94 5.95
60 267.0 6.45 6.29 6.35 6.53 6.69 6.79 6.85 6.88 6.90
62 275.9 7.43 7.23 7.28 7.49 7.69 7.82 7.90 7.94 7.97
64 284.7 8.54 8.28 8.32 8.55 8.80 8.97 9.07 9.13 9.16
66 293.6 9.76 9.46 9.48 9.73 10.02 10.24 10.37 10.44 10.48
68 302.5 11.1 10.8 10.8 11.0 11.4 11.6 11.8 11.9 12.0
70 311.4 12.6 12.2 12.2 12.5 12.8 13.2 13.4 13.5 13.6
72 320.3 14.3 13.8 13.7 14.0 14.5 14.9 15.1 15.3 15.5
74 329.2 16.1 15.5 15.4 15.7 16.2 16.7 17.0 17.2 17.3
76 338.1 18.2 17.5 17.3 17.6 18.2 18.7 19.1 19.3 19.5
78 347.0 20.4 19.6 19.4 19.7 20.3 20.9 21.4 21.7 21.8
80 355.9 22.8 21.9 21.6 21.9 22.6 23.3 23.8 24.2 24.4
82 364.8 25.4 24.4 24.1 24.4 25.0 25.8 26.5 26.9 27.2
222
Tabla A.7.4. Factores equivalentes de carga para pavimentos rígidos, ejes simples, p t = 2.5
(kips) (KN) 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0
(152.4) (177.8) (203.2) (228.6) (254.0) (279.4) (304.8) (330.2) (355.6)
2 8.9 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002
4 17.8 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002
6 26.7 0.012 0.011 0.010 0.010 0.010 0.010 0.010 0.010 0.010
8 35.6 0.039 0.035 0.033 0.032 0.032 0.032 0.032 0.032 0.032
10 44.5 0.097 0.089 0.084 0.082 0.081 0.080 0.080 0.080 0.080
12 53.4 0.203 0.189 0.181 0.176 0.175 0.174 0.174 0.173 0.173
14 62.3 0.376 0.360 0.347 0.341 0.338 0.337 0.336 0.336 0.336
16 71.2 0.634 0.623 0.610 0.604 0.601 0.599 0.599 0.599 0.598
18 80.0 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
20 89.0 1.51 1.52 1.55 1.57 1.58 1.58 1.59 1.59 1.59
22 97.9 2.21 2.20 2.28 2.34 2.38 2.40 2.41 2.41 2.41
24 106.8 3.16 3.10 3.22 3.36 3.45 3.50 3.53 3.54 3.55
26 115.7 4.41 4.26 4.42 4.67 4.85 4.95 5.01 5.04 5.05
28 124.6 6.05 5.76 5.92 6.29 6.61 6.81 6.92 6.98 7.01
30 133.5 8.16 7.67 7.79 8.28 8.79 9.14 9.35 9.46 9.52
32 142.4 10.8 10.1 10.1 10.7 11.4 12.0 12.3 12.6 12.7
34 151.3 14.1 13.0 12.9 13.6 14.6 15.4 16.0 16.4 16.5
36 160.0 18.2 16.7 16.4 17.1 18.3 19.5 20.4 21.0 21.3
38 169.1 23.1 21.1 20.6 21.3 22.7 24.3 25.6 26.4 27.0
40 178.0 29.1 26.5 25.7 26.3 27.9 29.9 31.6 32.9 33.7
42 186.9 36.2 32.9 31.7 32.2 34.0 36.3 38.7 40.4 41.6
44 195.8 44.6 40.4 38.8 39.2 41.0 43.8 46.7 49.1 50.8
46 204.7 54.5 49.3 47.1 47.3 49.2 52.3 55.9 59.0 61.4
48 213.6 66.1 59.7 56.9 56.8 58.7 62.1 66.3 70.3 73.4
50 222.5 79.4 71.7 68.2 67.8 69.6 73.3 78.1 83.0 87.1
223
Tabla A.7.5. Factores equivalentes de carga para pavimentos rígidos, ejes tándem, p t = 2.5

(kips) (KN) 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0
(152.4) (177.8) (203.2) (228.6) (254.0) (279.4) (304.8) (330.2) (355.6)
2 8.9 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001
4 17.8 0.0006 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005
6 26.7 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002
8 35.6 0.007 0.006 0.006 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005
10 44.5 0.015 0.014 0.013 0.013 0.012 0.012 0.012 0.012 0.012
12 53.4 0.031 0.028 0.026 0.026 0.025 0.025 0.025 0.025 0.025
14 62.3 0.057 0.052 0.049 0.048 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047
16 71.2 0.097 0.89 0.084 0.082 0.081 0.081 0.080 0.080 0.080
18 80.0 0.155 0.143 0.136 0.133 0.132 0.131 0.131 0.131 0.131
20 89.0 0.234 0.220 0.211 0.206 0.204 0.203 0.203 0.203 0.203
22 97.9 0.340 0.325 0.313 0.308 0.305 0.304 0.303 0.303 0.303
24 106.8 0.475 0.462 0.450 0.444 0.441 0.440 0.439 0.439 0.439
26 115.7 0.644 0.637 0.627 0.622 0.620 0.619 0.618 0.618 0.618
28 124.6 0.855 0.854 0.852 0.850 0.850 0.850 0.849 0.849 0.849
30 133.5 1.11 1.12 1.13 1.14 1.14 1.14 1.14 1.14 1.14
32 142.4 1.43 1.44 1.47 1.49 1.50 1.51 1.51 1.51 1.51
34 151.3 1.82 1.82 1.87 1.92 1.95 1.96 1.97 1.97 1.97
36 160.0 2.29 2.27 2.35 2.43 2.48 2.51 2.52 2.52 2.53
38 169.1 2.85 2.80 2.91 3.03 3.12 3.16 3.18 3.20 3.20
40 178.0 3.52 3.42 3.55 3.74 3.87 3.94 3.98 4.00 4.01
42 186.9 4.32 4.16 4.30 4.55 4.74 4.86 4.91 4.95 4.96
44 195.8 5.26 5.01 5.16 5.48 5.75 5.92 6.01 6.06 6.09
46 204.7 6.36 6.01 6.14 6.53 6.90 7.14 7.28 7.36 7.40
48 213.6 7.64 7.16 7.27 7.73 8.21 8.55 8.75 8.86 8.92
50 222.5 9.11 8.50 8.55 9.07 9.68 10.14 10.42 10.58 10.66
52 231.4 10.8 10.0 10.0 10.6 11.3 11.9 12.3 12.5 12.7
54 240.3 12.8 11.8 11.7 12.3 13.2 13.9 14.5 14.8 14.9
56 249.2 15.0 13.8 13.6 14.2 15.2 16.2 16.8 17.3 17.5
58 258.1 17.5 16.0 15.7 16.3 17.5 18.6 19.5 20.1 20.4
60 267.0 20.3 18.5 18.1 18.7 20.0 21.4 22.5 23.2 23.6
62 275.9 23.5 21.4 20.8 21.4 22.8 24.4 25.7 26.7 27.3
64 284.7 27.0 24.6 23.8 24.4 25.8 27.7 29.3 30.5 31.3
66 293.6 31.0 28.1 27.1 27.6 29.2 31.3 33.2 34.7 35.7
68 302.5 35.4 32.1 30.9 31.3 32.9 35.2 37.5 39.3 40.5
70 311.4 40.3 36.5 35.0 35.3 37.0 39.5 42.1 44.3 45.9
72 320.3 45.7 41.4 39.6 39.8 41.5 44.2 47.2 49.8 51.7
74 329.2 51.7 46.7 44.6 44.7 46.4 49.3 52.7 55.7 58.0
76 338.1 58.3 52.6 50.2 50.1 51.8 54.9 58.6 62.1 64.8
78 347.0 65.5 59.1 56.3 56.1 57.7 60.9 65.0 69.0 72.3
80 355.9 73.4 66.2 62.9 62.5 64.2 67.5 71.9 76.4 80.2
82 364.8 82.0 73.9 70.2 69.6 71.2 74.7 79.4 84.4 88.8
224

(kips) (KN) 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0
(152.4) (177.8) (203.2) (228.6) (254.0) (279.4) (304.8) (330.2) (355.6)
2 8.9 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001
4 17.8 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003
6 26.7 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001
8 35.6 0.003 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002
10 44.5 0.006 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005
12 53.4 0.011 0.010 0.010 0.009 0.009 0.009 0.009 0.009 0.009
14 62.3 0.020 0.018 0.017 0.017 0.016 0.016 0.016 0.016 0.016
16 71.2 0.033 0.030 0.029 0.028 0.027 0.027 0.027 0.027 0.027
18 80.0 0.053 0.048 0.045 0.044 0.044 0.043 0.043 0.043 0.043
20 89.0 0.080 0.073 0.069 0.067 0.066 0.066 0.066 0.066 0.066
22 97.9 0.116 0.107 0.101 0.099 0.098 0.097 0.097 0.097 0.097
24 106.8 0.163 0.151 0.144 0.141 0.139 0.139 0.138 0.138 0.138
26 115.7 0.222 0.209 0.200 0.195 0.194 0.193 0.192 0.192 0.192
28 124.6 0.295 0.281 0.271 0.265 0.263 0.262 0.262 0.262 0.262
30 133.5 0.384 0.371 0.359 0.354 0.351 0.350 0.349 0.349 0.349
32 142.4 0.490 0.480 0.468 0.463 0.460 0.459 0.458 0.458 0.458
34 151.3 0.616 0.609 0.601 0.596 0.594 0.593 0.592 0.592 0.592
36 160.0 0.765 0.762 0.759 0.757 0.756 0.755 0.755 0.755 0.755
38 169.1 0.939 0.941 0.946 0.948 0.950 0.951 0.951 0.951 0.951
40 178.0 1.14 1.15 1.16 1.17 1.18 1.18 1.18 1.18 1.18
42 186.9 1.38 1.38 1.41 1.44 1.45 1.46 1.46 1.46 1.46
44 195.8 1.65 1.65 1.70 1.74 1.77 1.78 1.78 1.78 1.79
46 204.7 1.97 1.96 2.03 2.09 2.13 2.15 2.16 2.16 2.16
48 213.6 2.34 2.31 2.40 2.49 2.55 2.58 2.59 2.60 2.60
50 222.5 2.76 2.71 2.81 2.94 3.02 3.07 3.09 3.10 3.11
52 231.4 3.24 3.15 3.27 3.44 3.56 3.62 3.66 3.68 3.68
54 240.3 3.79 3.66 3.79 4.00 4.16 4.26 4.30 4.33 4.34
56 249.2 4.41 4.23 4.37 4.63 4.84 4.97 5.03 5.07 5.09
58 258.1 5.12 4.87 5.00 5.32 5.59 5.76 5.85 5.90 5.93
60 267.0 5.91 5.59 5.71 6.08 6.42 6.64 6.77 6.84 6.87
62 275.9 6.80 6.39 6.50 6.91 7.33 7.62 7.79 7.88 7.93
64 284.7 7.79 7.29 7.37 7.82 8.33 8.70 8.92 9.04 9.11
66 293.6 8.90 8.28 8.33 8.83 9.42 9.88 10.17 10.33 10.42
68 302.5 10.1 9.4 9.4 9.9 10.6 11.2 11.5 11.7 11.9
70 311.4 11.5 10.6 10.6 11.1 11.9 12.6 13.0 13.3 13.5
72 320.3 13.0 12.0 11.8 12.4 13.3 14.1 14.7 15.0 15.2
74 329.2 14.6 13.5 13.2 13.8 14.8 15.8 16.5 16.9 17.1
76 338.1 16.5 15.1 14.8 15.4 16.5 17.6 18.4 18.9 19.2
78 347.0 18.5 16.9 16.5 17.1 18.2 19.5 20.5 21.1 21.5
80 355.9 20.6 18.8 18.3 18.9 20.2 21.6 22.7 23.5 24.0
82 364.8 23.0 21.0 20.3 20.9 22.2 23.8 25.2 26.1 26.7
225
Tabla A.7.7. Factores equivalentes de carga para pavimentos rígidos, ejes simples, p t = 3.0
(kips) (KN) 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0
(152.4) (177.8) (203.2) (228.6) (254.0) (279.4) (304.8) (330.2) (355.6)
2 8.9 0.0003 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002
4 17.8 0.003 0.0003 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002
6 26.7 0.014 0.012 0.011 0.010 0.010 0.010 0.010 0.010 0.010
8 35.6 0.045 0.038 0.034 0.033 0.032 0.032 0.032 0.032 0.032
10 44.5 0.111 0.095 0.087 0.083 0.081 0.081 0.080 0.080 0.080
12 53.4 0.228 0.202 0.186 0.179 0.176 0.174 0.174 0.174 0.173
14 62.3 0.408 0.378 0.355 0.344 0.340 0.337 0.337 0.336 0.336
16 71.2 0.660 0.640 0.619 0.608 0.603 0.600 0.599 0.599 0.599
18 80.0 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
20 89.0 1.46 1.47 1.52 1.55 1.57 1.58 1.58 1.59 1.59
22 97.9 2.07 2.06 2.18 2.29 2.35 2.38 2.40 2.41 2.41
24 106.8 2.90 2.81 3.00 3.23 3.38 3.47 3.51 3.53 3.54
26 115.7 4.00 3.77 4.01 4.40 4.70 4.87 4.96 5.01 5.04
28 124.6 5.43 4.99 5.23 5.80 6.31 6.65 6.83 6.93 6.98
30 133.5 7.27 6.53 6.72 7.46 8.25 8.83 9.17 9.36 9.46
32 142.4 9.59 8.47 8.53 9.42 10.54 11.44 12.03 12.37 12.56
34 151.3 12.5 10.9 10.7 11.7 13.2 14.5 15.5 16.0 16.4
36 160.0 16.0 13.8 13.4 14.4 16.2 18.1 19.5 20.4 21.0
38 169.1 20.4 17.4 16.7 17.7 19.8 22.2 24.2 25.6 26.4
40 178.0 25.6 21.8 20.6 21.5 23.8 26.8 29.5 31.5 32.9
42 186.9 31.8 26.9 25.3 26.0 28.5 32.0 35.5 38.4 40.3
44 195.8 39.2 33.1 30.8 31.3 33.9 37.9 42.3 46.1 48.8
46 204.7 47.8 40.3 37.2 37.5 40.1 44.5 49.8 54.7 58.5
48 213.6 57.9 48.6 44.8 44.7 47.3 52.1 58.2 64.3 69.4
50 222.5 69.6 58.4 53.6 53.1 55.6 60.6 67.6 75.0 81.4
226
Tabla A.7.8. Factores equivalentes de carga para pavimentos rígidos, ejes tándem, p t = 3.0

(kips) (KN) 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0
(152.4) (177.8) (203.2) (228.6) (254.0) (279.4) (304.8) (330.2) (355.6)
2 8.9 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001
4 17.8 0.0007 0.0006 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005
6 26.7 0.003 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002
8 35.6 0.008 0.006 0.006 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005
10 44.5 0.018 0.015 0.013 0.013 0.013 0.012 0.012 0.012 0.012
12 53.4 0.036 0.030 0.027 0.026 0.026 0.025 0.025 0.025 0.025
14 62.3 0.066 0.056 0.050 0.048 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047
16 71.2 0.111 0.095 0.087 0.083 0.081 0.081 0.081 0.080 0.080
18 80.0 0.174 0.153 0.140 0.135 0.132 0.131 0.131 0.131 0.131
20 89.0 0.260 0.234 0.217 0.209 0.205 0.204 0.203 0.203 0.203
22 97.9 0.368 0.341 0.321 0.311 0.307 0.305 0.304 0.303 0.303
24 106.8 0.502 0.479 0.458 0.447 0.443 0.440 0.440 0.439 0.439
26 115.7 0.664 0.651 0.634 0.625 0.621 0.619 0.618 0.618 0.618
28 124.6 0.859 0.857 0.853 0.851 0.850 0.850 0.850 0.849 0.849
30 133.5 1.09 1.10 1.12 1.13 1.14 1.14 1.14 1.14 1.14
32 142.4 1.38 1.38 1.44 1.47 1.49 1.50 1.51 1.51 1.51
34 151.3 1.72 1.71 1.80 1.88 1.93 1.95 1.96 1.97 1.97
36 160.0 2.13 2.10 2.23 2.36 2.45 2.49 2.51 2.52 2.52
38 169.1 2.62 2.54 2.71 2.92 3.06 3.13 3.17 3.19 3.20
40 178.0 3.21 3.05 3.26 3.55 3.76 3.89 3.95 3.98 4.00
42 186.9 3.90 3.65 3.87 4.26 4.58 4.77 4.87 4.92 4.95
44 195.8 4.72 4.35 4.57 5.06 5.50 5.78 5.94 6.02 6.06
46 204.7 5.68 5.16 5.36 5.95 6.54 6.94 7.17 7.29 7.36
48 213.6 6.80 6.10 6.25 6.93 7.69 8.24 8.57 8.76 8.86
50 222.5 8.09 7.17 7.26 8.03 8.96 9.70 10.17 10.43 10.58
52 231.4 9.57 8.41 8.40 9.24 10.36 11.32 11.96 12.33 12.54
54 240.3 11.3 9.8 9.7 10.6 11.9 13.1 14.0 14.5 14.8
56 249.2 13.2 11.4 11.2 12.1 13.6 15.1 16.2 16.9 17.3
58 258.1 15.4 13.2 12.8 13.7 15.4 17.2 18.6 19.5 20.1
60 267.0 17.9 15.3 14.7 15.6 17.4 19.5 21.3 22.5 23.2
62 275.9 20.6 17.6 16.8 17.6 19.6 22.0 24.1 25.7 26.6
64 284.7 23.7 20.2 19.1 19.9 22.0 24.7 27.3 29.2 30.4
66 293.6 27.2 23.1 21.7 22.4 24.6 27.6 30.6 33.0 34.6
68 302.5 31.1 26.3 24.6 25.2 27.4 30.8 34.3 37.1 39.2
70 311.4 35.4 29.8 27.8 28.2 30.6 34.2 38.2 41.6 44.1
72 320.3 40.1 33.8 31.3 31.6 34.0 37.9 42.3 46.4 49.4
74 329.2 45.3 38.1 35.2 35.4 37.7 41.8 46.8 51.5 55.2
76 338.1 51.1 42.9 39.5 39.5 41.8 46.1 51.5 56.9 61.3
78 347.0 57.4 48.2 44.3 44.0 46.3 50.7 56.6 62.7 37.9
80 355.9 64.3 53.9 49.4 48.9 51.1 55.8 62.1 68.9 74.9
82 364.8 71.8 60.2 55.1 54.3 56.5 61.2 67.9 75.5 82.4
227

(kips) (KN) 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0
(152.4) (177.8) (203.2) (228.6) (254.0) (279.4) (304.8) (330.2) (355.6)
2 8.9 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001
4 17.8 0.0004 0.003 0.003 0.003 0.003 0.003 0.003 0.003 0.003
6 26.7 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001
8 35.6 0.003 0.003 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002
10 44.5 0.007 0.006 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005
12 53.4 0.013 0.011 0.010 0.009 0.009 0.009 0.009 0.009 0.009
14 62.3 0.023 0.020 0.018 0.017 0.017 0.016 0.016 0.016 0.016
16 71.2 0.039 0.033 0.030 0.028 0.028 0.027 0.027 0.027 0.027
18 80.0 0.061 0.052 0.047 0.045 0.044 0.044 0.043 0.043 0.043
20 89.0 0.091 0.078 0.071 0.068 0.067 0.066 0.066 0.066 0.066
22 97.9 0.132 0.114 0.104 0.100 0.098 0.097 0.097 0.097 0.097
24 106.8 0.183 0.161 0.148 0.143 0.140 0.139 0.139 0.138 0.138
26 115.7 0.246 0.221 0.205 0.198 0.195 0.193 0.193 0.192 0.192
28 124.6 0.322 0.296 0.277 0.268 0.265 0.263 0.262 0.262 0.262
30 133.5 0.411 0.387 0.367 0.357 0.353 0.351 0.350 0.349 0.349
32 142.4 0.515 0.495 0.476 0.466 0.462 0.460 0.459 0.458 0.458
34 151.3 0.634 0.622 0.607 0.599 0.595 0.594 0.593 0.592 0.592
36 160.0 0.772 0.768 0.762 0.758 0.756 0.756 0.755 0.755 0.755
38 169.1 0.930 0.934 0.942 0.947 0.949 0.950 0.951 .951 .952
40 178.0 1.11 1.12 1.15 1.17 1.18 1.18 1.18 1.18 1.18
42 186.9 1.3 1.33 1.38 1.42 1.44 1.45 1.46 1.46 1.46
44 195.8 1.56 1.56 1.64 1.71 1.75 1.77 1.78 1.78 1.78
46 204.7 1.84 1.83 1.94 2.04 2.10 2.14 2.15 2.16 2.16
48 213.6 2.16 2.12 2.26 2.41 2.51 2.56 2.58 2.59 2.59
50 222.5 2.53 2.45 2.61 2.82 2.96 3.03 3.07 3.09 3.10
52 231.4 2.95 2.82 3.01 3.27 3.47 3.58 3.63 3.66 3.68
54 240.3 3.43 3.23 3.43 3.77 4.03 4.18 4.27 4.31 4.33
56 249.2 3.98 3.70 3.90 4.31 4.65 4.86 4.98 5.04 5.07
58 258.1 4.59 4.22 4.42 4.90 5.34 5.62 5.78 5.86 5.90
60 267.0 5.28 4.80 4.99 5.54 6.08 6.45 6.66 6.78 6.84
62 275.9 6.06 5.45 5.61 6.23 6.89 7.36 7.64 7.80 7.88
64 284.7 6.92 6.18 6.29 6.98 7.76 8.36 8.72 8.93 9.04
66 293.6 7.89 6.98 7.05 7.78 8.70 9.44 9.91 10.18 10.33
68 302.5 8.96 7.88 7.87 8.66 9.71 10.61 11.20 11.55 11.75
70 311.4 10.2 8.9 8.8 9.6 10.8 11.9 12.6 13.1 13.3
72 320.3 11.5 10.0 9.8 10.6 12.0 13.2 14.1 14.7 15.0
74 329.2 12.9 11.2 10.9 11.7 13.2 14.7 15.8 16.5 16.9
76 338.1 14.5 12.5 12.1 12.9 14.5 16.2 17.5 18.4 18.9
78 347.0 16.2 13.9 13.4 14.2 15.9 17.8 19.4 20.5 21.1
80 355.9 18.2 15.5 14.8 15.6 17.4 19.6 21.4 22.7 23.5
82 364.8 20.2 17.2 16.4 17.2 19.1 21.4 23.4 25.1 26.1
228
Figura A-1 Valor de K en función del grado de saturación, para suelos cohesivos
Fuente: Supplement to the AASHTO Guide for 1997
229
Figura A-2 Relación aproximada del valor K con valores de CBR

Fuente: Supplement to the AASHTO Guide for 1997
230
Figura A-3. Relación Aproximada de K con valores del Ensayo de Penetración DCP
Fuente: Supplement to the AASHTO Guide For – 1997
231
Figura A-4. Valor de k corregido por relleno y/o capa rígida

232
Figura A-5. Posiciones de carga al centro de losa y en la junta.

233
Figura A-6. Esfuerzo de tensión en la base de la losa con carga al centro de losa, diferencial
de temperatura positivo y fricción máxima, para base de agregados subrasante blanda
Fuente: Supplement to the AASHTO Guide For - 1997
234
Figura A-7. Esfuerzo de tensión en la base de losa con carga al centro de la losa, diferencial
de temperatura positivo y fricción máxima, para base de agregados y subrasante
de resistencia media.
235
Figura A-8. Esfuerzo de tensión en la base de losa con carga al centro de la losa, diferencial de
temperatura positivo y fricción completa, para base de agregados y subrasante rígida
236
Figura A-9. Esfuerzo de tensión en la superficie de losa con carga en la junta, diferencial
de temperatura negativo y fricción máxima, para base de agregados y subrasante blanda
237
Figura A-10. Esfuerzo de tensión en la superficie de losa con carga en la junta, diferencial de
temperatura negativo y fricción máxima, para base de agregados y subrasante
de resistencia media
238
Figura A-11. Esfuerzo de tensión en la superficie de losa con carga en la junta, diferencial de
temperatura negativo y fricción máxima, para base de agregados y subrasante rígida
239
Figura A-12. Factor de fricción corregido por tensión en la superficie de losa con carga en la junta
240
BIBLIOGRAFIA
1. Diseño, Construcción y mantenimiento de Pavimentos de Concreto

Cipriano Londoño – Medellín 2004
2. Ingeniería de Pavimentos Instituto Tecnológico de Aeronáutica (Brasil

2000)
3. Supplement to the AASHTO Guide for Design of Pavement Structures

1997
4. Guía para el Diseño y Construcción de Pavimentos Rígidos Aurelio

Salazar Rodríguez 1998
5. Diseño y Construcción de Pavimentos Germán Rivero Romero Lima

1995
6. AASHTO Guide for Designo of Pavement Structures 1993
7. Asphalt Pavements for Highways & Streets Manual MS-1 Asphalt

Institute 1981
8. Pavimentaçao Tomo I, II y III Cyro Nogueira Baptista Río de Janeiro

1981
9. Manual del Asfalto The Asphalt Institute 1973

2 Pav - Rigidos 2-2011 2

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155

Capítulo 7 DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS POR EL METODO

La Pórtland Cement Association [P.C.A.] publicó en 1966 un procedimiento para el diseño de

CRITERIO DE EROSION: Este criterio tiene la finalidad de controlar los efectos de la

ESFUERZOS CRITICOS DE ORILLA: Se producen cuando las cargas móviles se sitúan

ESFUERZOS CRITICOS DE ESQUINA: Las cargas móviles se sitúan cerca de la junta

POSICIONES CRITICAS DE LOS CAMIONES: Solamente un pequeño porcentaje de

7.2. FACTORES DE DISEÑO:

- La distribución de pesos por eje, por cada 1.000 vehículos.

c. Tránsito inducido: es el que se genera por la recomendación y la propaganda que

7.2.2. DISTRIBUCIÓN DEL TRAFICO DE ACUERDO A LOS EJES:

7.2.3. FACTOR DE DISTRIBUCION POR CARRIL

7.2.4. FACTOR DE CRECIMIENTO

El método de la PCA considera un crecimiento de tráfico constante, con un tránsito promedio

Tabla Nº PC-2.1 Factores de Crecimiento FC

Tasa de Crecimiento Periodo de diseño

7.2.5. FACTORES DE SEGURIDAD:

Los factores de seguridad recomendados por el método se eligen de la tabla siguiente:

Carreteras con alto volumen de tráfico, sin interrupción 1,2

Carreteras y calles principales con tránsito pesado moderado 1,1

7.2.6. DAÑO ACUMULADO EN EL PERIODO DE DISEÑO

Donde: Dr = Daño acumulado en el periodo de diseño en porcentaje

7.2.7. REPETICIONES PERMISIBLES DE LAS CARGAS

Log N = 14,524 – 6,777 [C1* P - 9,0] 0,103 (Ecuación 2.1)

Donde: N = Número de repeticiones para un Indice de servicio igual a 3.0

P = 268,7 p2 p = k.w cimentación líquida

7.2.8. RESISTENCIA DEL CONCRETO:

pasajuntas en las juntas transversales. Finalmente en el caso de tráfico liviano el factor

7.2.9. MODULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE.

La calidad del suelo que conforma la subrasante es un factor de relativa importancia en el

Categoría Subrasante Clasificación U.S.C.S. Clasificación AASHTO CBR (%) K (Kg/cm3)

a) Muy Buena GW, GP, GM, GC A1-a, A1-b > 25 >8

b) Buena SC - SM A2-6, A2-7 6 a 25 4a8

ML, CL, MH, CH, A-5, A-6, A7-5, A7-6

7.2.10. MODULO DE REACCION DE LA SUBBASE

El soporte combinado de la subbase y la subrasante produce un incremento en el módulo de

7.3. CRITERIO DE FATIGA:

El número permisible de repeticiones de carga de un grupo de ejes cualquiera, se calcula en

Relación de esfuerzos = Esfuerzo de flexión actuante

Si un grupo de cargas no consume la totalidad de fatiga permisible, el remanente estará

En caso de que el número de repeticiones admisibles se ubique fuera de los límites de la

7.4. CRITERIO DE EROSION:

En la tabla PC-2.6 y PC-2.7 se muestran los factores de erosión correspondientes a los

7.5. METODOLOGÍA DE CÁLCULO

Los pasos a seguir para el cálculo de espesores son los siguientes:

(a) Definición de los datos básicos de entrada:

a. Caso del eje sencillo de 8,2 ton 1 Lb = 0,454 Kg

p = k.w = 155 x 0,03 pul = 4,65 lb/ pul2

Utilizando la ecuación: P = 268,7 p2

Suponiendo C1 = 1,0 y aplicando la ecuación:

Log N = 14,524 – 6,777 [C1 P - 9,0] 0,103

Log N = 14,524 – 6,77 (15,4 – 9)0,103 = 6,319

N = 2,10 x 106 repeticiones permisibles

Utilizando C2 = 0,06 para la ecuación correspondiente al porcentaje de erosión:

% daño por erosión = ∑ C2 . n1 < 100 %

% de daño por erosión = 100 x 0,06 x 7,3 x 106 = 20,86 %

P = k.w = 155 x 0,051 pul = 7,905 lb/ pul2

P = 268,7(7,905)2 / [9,5 (155)0,73 ] = 44,5

Log N = 14,524 – 6,77 (44,5 – 9)0,103 = 4,746

N = 5,6 x 104 repeticiones permisibles

(Aumentar el espesor de losa)

La construcción de acotamientos pavimentados, que actúan como elementos confinantes y de

TIPO DE BERMA Y JUNTA TRANSVERSAL.