Diseño de Pavimentos Rígidos

DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS
ING. MIGUEL SÁNCHEZ MEJÍA

JUNIO 2018
Temario
I.- INTRODUCCIÓN

II.- TIPOS DE PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO

II.1.- Simple
II.2.- Reforzado
II.3.- Presforzado y postensado
II.4.- Con fibra
II.5.- Compactado con rodillo
II.6.- Sobrelosas

III.- FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEÑO

III.1.- Tipo de camino
III.2.- Clima
III.3.- Tránsito
III.4.- Drenaje y subdrenaje
III.5.- Terreno de cimentación
III.6.- Bancos de materiales
III.7.- Tiempo
III.8.- Criterios de deterioro

IV.- ESTUDIOS NECESARIOS Y PRUEBAS DE LABORATORIO Y
DE CAMPO NECESARIAS PARA EL DISEÑO

IV.1.- Estudios Geotécnicos
IV.2.- Pruebas más comunes para diseño
Temario
V. MÉTODOS DE DISEÑO

V.1.- Análisis de esfuerzos
V.2.- Criterios de deterioro
V.3.- Método de la PCA
V.4.- Método AASHTO

VI.- PROCEDIMIENTOS DE CONSTRUCCIÓN

VII.- EVALUACIÓN Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS

VII.1.- Índice de Servicio Actual (ISA) o Índice de Rugosidad
Internacional (IRI)
VII.2.- Coeficiente de fricción
VII.3.- Tipos de deterioros y sus causas
VII.4.- Exploración Geotécnica y calidad de materiales
VII.5.- Vida remanente y refuerzo requerido
VII.6.- Análisis de información
VII.7.- Opciones de rehabilitación con estrategias de
conservación

VIII.- ANÁLISIS DE COSTOS

VIII.1.- Costo inicial
VIII.2.- Costo de conservación
VIII.3.- Costo de operación
VIII.4.- Costo de rescate

IX.- PROYECTO EJECUTIVO
Introducción
Objetivo del curso
Presentar los fundamentos

básicos, las pruebas de campo y
laboratorio, y los métodos de
cálculo más usados en México
para el diseño de pavimentos de
concreto hidráulico en
carreteras.
Definición de pavimento
• Es una capa o conjunto de capas de materiales seleccionados, que se construyen
sobre las terracerías, cada capa soporta y transmite a la capa inferior las cargas del
tránsito vehicular, sin que se deformen excesivamente de manera que no se afecte el
drenaje superficial y sin que se agriete la superficie de rodamiento, a fin de
proporcionar una superficie cómoda y segura.
• Es un sistema formado por una capa o un

conjunto de capas de materiales
seleccionados, que funciona bajo
determinadas leyes físicas y químicas,
reaccionando en forma de respuestas por
funciones de excitación. Dichas leyes
indican como se relacionan los esfuerzos,
deformaciones unitarias, tiempo y medio
ambiente.
Historia
• 1891 se construyó el primer pavimento de

concreto hidráulico, en Ohio, EUA.
• A principios de los 60’s se construyó en

México la primer calle con concreto
hidráulico (Paseo de la Reforma).
• En México se generalizó el uso del

pavimento rígido en carretera, en 1990
(Libramiento Ticuman, Edo. de Morelos).
Componentes del concreto
• Agregados pétreos.
• Cemento hidráulico.
• Agua.
• Aditivos.
Tipos de pavimento de concreto
hidráulico
DE CONCRETO SIMPLE

−SIN PASAJUNTAS
• La trasferencia de carga se hace por trabazón
de los agregados.
• Se utilizan en carreteras con tránsito ligero
(TDPA<5000 vehículos/día).

− CON PASAJUNTAS
• En la juntas se colocan barras de acero para
transmitir las carga de una losa a otra losa.
• Se utilizan en carreteras con TDPA>5000
vehículos/día
hidráulico
DE CONCRETO REFORZADO

−CON REFUERZO NO ESTRUCTURAL
• Se coloca para controlar y minimizar grietas por cambios de temperatura.
• Asmax= 0.3%.
• El acero se coloca en el 1/3 superior de la losa.
• Por su costo elevado prácticamente no se usa.

− CON REFUERZO ESTRUCTURAL
• El refuerzo soporta esfuerzo de contracción y tensión.
• Se reduce ligeramente el espesor de concreto simple.
• Se eliminan juntas de contracción.
• Sólo se dejan juntas de expansión y de construcción.
• Se aplica en pisos industriales, en climas fríos y carreteras con tránsito muy
pesado.
• El mantenimiento es prácticamente nulo.
hidráulico
CONCRETO CON FIBRA

• Fibra metálica, carbón, de vidrio, etc.
• Se utilizan en aeropuertos.
• La fibra aumenta la resistencia a la tensión, fatiga, impacto.
• Este tipo de pavimento dura más.
• Se aumenta el espaciamiento entre juntas y se reduce el espesor.
• Cantidad de fibra ͘≈ 40 kg/m³ de concreto.

Postensado (En México no se han usado)
• Después de colado se tensa el acero.
Pretensado (En México no se han usado)

• Antes de colado se tensa el acero.
hidráulico
COMPACTADO CON RODILLO
• Contenido de agua bajo (͘≈ cero).
• Se puede colocar con extendedora de concreto asfáltico.
• Se compacta con rodillos vibratorios y neumáticos.
• Después del compactado se abre rápido al tránsito.
• Las juntas transversales son entre 6 a 7 m.
• Se coloca como superficie de rodamiento una carpeta asfáltica.
SOBRELOSAS

• Se utilizan en la rehabilitación de pavimentos.
• Actúan como elemento de refuerzo estructural.
• Se construyen sobre concreto asfáltico o sobre concreto hidráulico.
• Whitetopping (se coloca sobre pavimento asfáltico).
• Adheridas (se colocan sobre concreto hidráulico).
• No adheridas (se colocan sobre concreto hidráulico).

Factores que influyen en el diseño de
pavimentos
- Tipo de camino.
- Clima.
- Tránsito.
- Drenaje y subdrenaje.
- Terreno de cimentación.
- Bancos de materiales.
- Tiempo.
TIPO DE CAMINO
Clasificación por transitabilidad

• Terracerías
• Revestidos
• Pavimentados
TIPO DE CAMINO
Clasificación administrativa
• Federales
Construidas y a cargo de la Federación
• Estatales
50% aporta el estado y 50% la Federación
(a cargo de la Junta Local de caminos).
• Vecinales o rurales
1/3 aportan los vecinos, 1/3 el Estado y 1/3
la Federación (a cargo de la Junta Local de
Caminos).
• De cuota
A cargo de CAPUFE
TIPO DE CAMINO
Clasificación según “Reglamento sobre el peso,

dimensiones y capacidad de lo vehículos de
autotransporte que transitan en los caminos y puentes de
jurisdicción Federal” (RPD)
ET (Eje de transporte)
Permiten la circulación de todos los vehículos
autorizados en la Norma NOM-012-SCT-2014
ET4 (cuatro carriles)
ET2 (dos carriles)
A. Pueden circular todos los vehículos, excepto los que

por sus dimensiones y peso solo pueden operar en
los caminos tipo ET
A4 (cuatro carriles)
A2 (dos carriles)
B. Forman la red primaria, prestan servicio
interestatal .
B4 (cuatro carriles)
B2 (dos carriles).
C. Red secundaria (dos carriles)

Dan servicio en el ámbito estatal, se conectan con la
red primaria.
D. Red alimentadora (dos carriles)

Prestan servicio en el ámbito municipal. Son de
longitud corta y se conectan con la red
secundaria.
Clima
- Temperatura máxima, mínima y promedio.
- Precipitación pluvial
Tránsito
- Volumen de tránsito (TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL).
A = Automóviles.
- Clasificación vehicular B = Autobuses.
C = Camiones.
- Cargas de Vehículos f (tipo de camino).

Tránsito
Sencillo
- Tipo de ejes Tandem
Tridem
- Número de ejes (2 a 8).
- Número de llantas por ejes.
- Tasa de crecimiento ( 2 a 7% ).
- Presión de inflado de llanta (  = 5.6 kg/cm² ).
- Area de contacto (A = Carga ).

si
Análisis de tránsito
- Volumen (TDPA).
- Composición vehicular.
- Magnitud de las cargas.
- Presión de inflado de llantas.
- Area de contacto.
- Número de ejes.
- Arreglo de ejes.
- Frecuencia de cargas.
- Número de repeticiones de carga.
- Velocidad de aplicación de cargas.

Volumen de tránsito
- TDPA : Tránsito Diario Promedio Anual.
- Promedio aritmético del número de vehículos que pasan por un lugar durante un
año.
Métodos para obtener el TDPA
- Estudios de origen y destino.
- Conteo de vehículos
* Contadores mecánicos.
* Contadores electromecánicos.
- Estaciones maestra permanentes.
* Contadores automáticos.
Composición vehicular
- Vehículos de carga o pasajeros con dos ejes y
cuatro ruedas.
- A: Vehículos ligeros
- Automóviles y Pick Up (Peso  3 ton)
- B: Autobuses.
- C: Camiones
- B + C = Vehículos pesados
- En la “Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2014 sobre el peso,
dimensiones máximas con los que pueden circular los vehículos de
autotransporte que transitan en las Vías Generales de Comunicación de
Jurisdicción Federal”, aparecen los datos de:
• Tipo de vehículo.
• Magnitud de cargas.
• Tipo de ejes.
• Número de ejes.
• Arreglo de ejes.
• Carga por eje.

Clasificación de vehículos
ATENDIENDO A SU CLASE.
CLASE NOMENCLATURA
AUTOBUS B
CAMION UNITARIO C
CAMION REMOLQUE C-R
TRACTOCAMION ARTICULADO T-S
TRACTOCAMION DOBLEMENTE T-S-R y T-S-S
ARTICULADO
ATENDIENDO A SU CLASE, NOMENCLATURA NÚMERO DE EJES Y LLANTAS

AUTOBÚS ( B )
NOMENCLATUR NUMERO NUMERO DE CONFIGURACION DEL

A DE EJES LLANTAS VEHICULO
B2 2 6
B3 3 8 o 10
B4 4 10
CAMIÓN UNITARIO ( C )
NUMERO DE NUMERO CONFIGURACIÓN

NOMENCLATUR DE DEL
A EJES LLANTAS VEHÍCULO
C2 2 6
C3 3 8-10
CAMIÓN-REMOLQUE ( C-R )
NUMERO DE NUMERO CONFIGURACIÓN

NOMENCLATUR DE DEL
A EJES LLANTAS VEHÍCULO
C2-R2 4 14
C3-R2 5 18
C2-R3 5 18
C3-R3 6 22
TRACTOCAMION ARTICULADO
NOMENCLATUR NUMERO NUMERO DE CONFIGURACION DEL

A DE EJES LLANTAS VEHICULO
T2-S1 3 10
T2-S2 4 14
T2-S3 5 18
T3-S1 4 14
T3-S2 5 18
T3-S3 6 22
TRACTOCAMIÓN SEMIRREMOLQUE-REMOLQUE (T-S-R)
NOMENCLATU NÚMERO DE NÚMERO DE CONFIGURACIÓN DEL
RA EJES LLANTAS VEHÍCULO
T2-S1-R2 5 18
T2-S2-R2 6 22
T2-S1-R3 6 22
T3-S1-R2 6 22
T3-S1-R3 7 26
T3-S2-R2(1) 7 26
T3-S2-R3 8 30
T3-S2-R4(1) 9 34
T2-S2-S2 6 22
T3-S2-S2 7 26
T3-S3-S2 8 30
COMPOSICIÓN VEHICULAR
Configuración de los ejes de carga
considerados y representación de las áreas
de contacto correspondientes.
Comparación de peso bruto (1995,
2008 Y EUA)
Fotografías de las principales
configuraciones de vehículos de carga en
México
Componentes de una estación móvil
de pesaje dinámico (WIM)
Tabla comparativa del peso máximo bruto reglamentario y
peso máximo registrado
(Datos del IMT)
PESO MAX, REGISTRADO (t)
TIPO DE PESO MAX

VEHÍCULO REGLAMENTO 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
C2 17.5 28 30 29.1 25.5 26.8 28.8 30 26 26.0 26
C3 26.0 36 41 41.1 38.5 49.4 42.4 56.4 48.4 48.4 43.4
T3 S2 44.0 70 90.3 75.1 61 79.7 79 106 97.0 116 116.0
T3 S3 48.5 85 94.3 89.4 75 95.4 92.4 108.4 113.4 118.4 93.9
T2 S2 R4 66.5 100 99.0 93.2 93.5 109.1 121.6 122.6 125.6 116.6 115.6
Porcentaje de peso (W) por eje excedido y
peso máximo registrado
1996 1997
W MAX
TIPO DE EJE PERMITIDO W MAX
% EXCEDIDO W MAX % EXCEDIDO REGISTRADO
(t) REGISTRADO (t)
(t)
Sencillo 6.5 0.6 8.3 0.05 14.4

(2 llantas)
Sencillo 10.0 14.2 15.0 9.63 17.8

(4 llantas)
Motriz sencillo 11 8.1 12.8 7.2 17.7

(4 llantas)
Tandem 18 30 23.9 25.1 37.6

(8 llantas)
Motriz Tándem 19.5 43.3 30.0 38.0 35.2

(8 llantas)
Triple 22.5 34.5 40.0 39.1 46.6

(12 llantas)
Motriz triple 24.5 11.7 49.3 8.95 53.5

(12 llantas)
Presión de inflado
- Influye en la distribución de esfuerzos.
s
d
Superposición de
esfuerzos
d/2
2s
Superposición de
esfuerzos despreciable
Presión de inflado
- Influye en la distribución de esfuerzos.
i 1
i 2
z 1
z 1
z 1
z 2
i < i
1 2
r1 > r1 r
1
r2
A la
profundidad z1
z1 < z2
Tasa de crecimiento (r %)
•Relacionando el Producto Nacional Bruto con

costos de combustible, costo de vehículos, etc.
•Incrementos diferenciales
Métodos para
obtenerla •Fórmula Lineal
•Mínimos cuadrados
Método de mínimos cuadrados
Ejemplo de calculo
Drenaje y subdrenaje
• Acuaplaneo
- Efectos del agua • Pumping
• Saturación de los
materiales
- Se debe evitar al máximo la entrada del agua al pavimento construido.
* Obras menores de drenaje • Alcantarillas.
* Obras mayores de drenaje • Puentes.

Drenaje y subdrenaje
• Cuneta
• Contracuneta
- Obras complementarias • Bordillos
• Lavaderos
• etc.
- Se debe evitar al máximo la entrada del agua al pavimento construyendo.
• Dren longitudinal de
zanja
* Sistemas de
subdrenaje • Geodrén
• Etc.
Terreno de cimentación
- Suelos compresibles.
- Suelos granulares.
- Rocas.
Bancos de materiales
- Volumen aprovechable.
- Distancia de acarreo.
- Tipo de propiedad.
- Tipo de material.
Bancos de materiales
- DATOS REQUERIDOS
 Ubicación y nombre  Uso probable
 Tipo de material  Carpeta

 Base
 Volumen aprovechable  Subbase
 Terracerías
 Clasificación para presupuesto
 Croquis de localización
 Tratamiento probable
 Tipo de propiedad
 Cribado
 Trituración total o parcial  Resultados de laboratorio
Efectos del tiempo, medio ambiente,
etc.
(No relacionados con el transito)
 En ve je c im ie n to
 Co n ta m in a c ión
 De g r a d a c ió n
 S a tu r a c ió n
 Oxid a c ió n
 Va r ia c io n e s vo lu m é tric a s
 Re fle xió n d e g r ie ta s jun ta s e tc .
 Re d u c c ió n d e r e s is te n c ia a la fr ic c ió n
 De s p r e n d im ie n to d e a s fa lto
Criterios de deterioro
• Modelo de deterioro
Función de transferencia que relaciona la

respuesta estructural de un sistema con varios
tipos de deterioro
• Criterios de falla
Relacionan las repeticiones o ejes equivalentes acumulados actuantes entre el numero

de repeticiones o ejes equivalentes acumulados permisibles
Criterios de deterioro, causas y modelos
PAVIME CRITERIO DE
CAUSAS MODELO DE DETERIORO
NTO DETERIORO
Log N = 2.81 SR-1.22
N = N° de repeticiones admisibles
SR = Relación de esfuerzos (σ /Mr)
Agrietamiento por
Cargas repetidas σ = Esfuerzo de tensión máxima en el fondo
fatiga
de la
losa
Mr = Módulo de ruptura
E = c a ERODb Wc
E = Nivel de escalonamiento
Deficiente  = Deflexión en la esquina de la losa
Escalonamiento transferencia de EROD = Factor que relaciona el potencial
entre juntas carga (erosión = de
bombeo) erosión
W = Factor f (agua libre en el pavimento)
C = Constante de ajuste
Rígidos a, b, c = Factores de correlación
Desprendimiento de
bloques (pavimento • Carga repetida
con refuerzo • Alabeo de losas
continuo)
IRI = IRIo +0.013 % agrietamiento +
0.001 escalonamiento + 0.03 FS
IRI = Índice de rugosidad internacional
actual
Deterioros IRIo= Índice de Rugosidad Internacional
Rugosidad (IRI)
superficiales Inicial
FS = Factores del sitio
FS = Edad del pavimento (I + Ic)1.5 (I + %
arcilla)10-6
Ic = Índice de congelamiento
Estudios necesarios y Pruebas de
laboratorio y de campo necesarias para el
diseño
 ESTUDIOS NECESARIOS

− Geotécnico
• Tipos de materiales donde se alojará la carretera.
• Bancos de Materiales
• Drenaje y subdrenaje

diseño
 PRUEBAS DE CAMPO

• Prueba de placa
• Se obtiene el Módulo de reacción (k, kg/cm³ ó Pci) = P/0.508 cm
diseño
 PRUEBAS DE CAMPO

• Equipos de impactos (Falling Weight Deflectometer)
• Se obtiene:
- Deflexiones
- Módulos elásticos
- Transferencia de cargas
diseño
 PRUEBAS DE LABORATORIO

Vigas con carga en los 2/3 medios
− Se obtiene:
• El Módulo de ruptura a tensión por flexión (MR)
en kg/cm²
• MR = (rompe en el 1/3 medio)
• MR = (rompe fuera del 1/3 medio)
Correlación de MR con F’c a los 28
días de edad
diseño
 PRUEBAS DE LABORATORIO

Compresión simple (fć)
− Se obtiene:
• En cilindros con relación h/D≥2 (relación de esbeltez)

Análisis de esfuerzos y deformaciones
• Soluciones cerradas (Westergaard)

• Por las cargas • Cartas de influencia (Ray y Picket)
• Elementos finitos
• Genera esfuerzos de tensión y compresión en

•Alabeo el fondo de las losas
Pavimentos •Contracción • Genera esfuerzos de fricción entre losa-

• Por
rígidos apoyo
temperatura
• Expansión y
contracción por • Provoca movimientos en las
cambios juntas
uniformes de
temperatura
• Cambios de
humedad • Alabeo
• Otros
• bombeo
•Cambios volumétricos de capa de apoyo
Métodos de diseño de pavimentos
rígidos
Factores que influyen al desarrollo de esfuerzos en
pavimentos rígidos
• Cambios de temperatura
—Alabeo por gradiente térmico
—Contracción durante el fraguado
—Expansión y contracción por cambios uniformes
de temperatura
• Cambios de humedad
• Cargas del tránsito
• Otros (bombeo, cambios volumétricos de la capa de
apoyo).
rígidos
Alabeo por gradiente térmico
• Al cambiar la temperatura ambiente durante el día, también cambia la
temperatura del pavimento
• Este ciclo térmico crea un gradiente térmico en la losa
• El gradiente produce un alabeo en la losa
• El peso propio de la losa y su contacto 𝑎
con la superficie de apoyo restringen
el movimiento, generándose esfuerzos 𝑙
• Dependiendo de la hora del día, estos esfuerzos se pueden sumar o restar de
los efectos producidos por las cargas del tránsito
rígidos
Fórmulas de Bradbury
Borde de losa
Interior de la losa
Esquina de la losa
• Debido a que Ci es inversamente proporcional al módulo de reacción del

soporte (k), los esfuerzos por alabeo se incrementan cuando el soporte es
muy rígido, ya que éste no puede asumir el contorno del pavimento.
• Como Ci es directamente proporcional a la longitud de la losa, el aumento
de ésta incrementa los esfuerzos por alabeo térmico
rígidos
Significado de los términos de las formulas de Bradbury
rígidos
Carta de Bradbury para determinar los coeficientes C, C 1 y C2
rígidos
 Radio de rigidez relativa ( Westergaard)
• Mide la rigidez de la losa de concreto respecto del suelo de soporte
√
3
4 𝐸∗h
𝑙=
12 ( 1 −𝜇 2 ) 𝑘
h= espesor de la losa
K= módulo de reacción del soporte
rígidos
 Ejemplo de cálculo de esfuerzos por alabeo
• Calcular los diferentes esfuerzos de alabeo para las siguientes condiciones

rígidos
Solución
√ √
3 3
4 𝐸∗h 4 5,000,000 ∗ 9
𝑙= 𝑙= =35.3 𝑝𝑙𝑔
12 ( 1 −𝜇 ) 𝑘
2
12 ( 1 −0.15 ) 200
2
rígidos
Cálculo de los esfuerzos
Fórmulas de Bradbury
Borde de losa
Interior de la
losa
Esquina de la
losa
rígidos
 Consideraciones sobre los esfuerzos por alabeo en el diseño estructural del
pavimento
• El ejemplo muestra que los esfuerzos por alabeo pueden superar a los
producidos por las cargas del tránsito
• Sin embargo, dichos esfuerzos no se consideran en el instante de
determinar el espesor del pavimento
• La filosofía que gobierna el diseño es que las juntas y el acero se emplean
para aliviar o cuidar los esfuerzos por alabeo, y el espesor se determina
con base en las cargas del tránsito
rígidos
Contracción durante el fraguado
• La fricción entre la losa y el apoyo, debido a la caída de temperatura
durante el fraguado de concreto, produce esfuerzos en el concreto y en la
armadura que contenga
• El diseño de la armadura de refuerzo de un pavimento rígido se basa en la
consideración de los esfuerzos de fricción
𝛾 𝑐 ∗ 𝐿∗ 𝑓 𝑎
𝜎 𝑐=
2
L= longitud de la losa
γc= peso unitario del concreto
Fa = coeficiente de fricción entre la losa y la
subrasante (generalmente 1.5)
rígidos
Contracción durante el fraguado
Determinar el esfuerzo máximo de contracción de una losa de pavimento

rígido de 30 pies de longitud y peso unitario de 150 libras/pie³, si f a= 1.5
Solución
150∗ 30 ∗ 1.5
𝜎 𝑐= =23.4 𝑝𝑠𝑖
2
Nota:
Los esfuerzos friccionales sólo son importantes en losas de gran
longitud
rígidos
Expansión y contracción de las losas
• Las aberturas de las juntas cambian a causa de los cambios de temperatura,
alterando las condiciones de transferencia de carga
• Las características de contracción controlan la abertura de las juntas
transversales del pavimento
• El material que se coloque para sellar las juntas deberá ser capaz de
soportar, sin despegarse, los movimientos del concreto cuando ocurra la
máxima contracción
rígidos
∆ 𝐿=𝐶𝐿(𝛼 ∆ 𝑇 +𝛿)
ΔL= abertura de la junta o cambio en la longitud de la losa (Si ΔL>1 mm, se
requieren varillas de transferencia de carga)
C= factor de ajuste debido a la fricción entre la losa y soporte
Longitud de la losa (espacio entre juntas)
α = coeficiente de dilatación del concreto ( 0.00001/°C)
ΔT rango máximo de diferencia de temperatura
δ = coeficiente de contracción del concreto (depende de la resistencia a la tracción
indirecta).
rígidos
 Ejemplo
Calcular el movimiento de la junta transversal de una losa de 4.00 m de

longitud, colocada sobre una subbase granular (C=0.8), si ΔT=25°C y δ
=0.00025
Solución
∆ 𝐿=𝐶𝐿(𝛼 ∆ 𝑇 +𝛿)
)
∆ 𝐿=1.6𝑚𝑚
rígidos
 SENSIBILIDAD DE LA ABERTURA DE LA JUNTA (ΔL) A LAS DIVERSAS
VARIABLES
Sensibilidad al coeficiente de contracción (δ)
• Si éste fuese constante, la relación es directa y lineal
rígidos
VARIABLES
Sensibilidad al coeficiente de contracción (δ)
• Si éste varía con la edad del concreto como indican los resultados de SIKA
Colombia, la relación toma otra forma
rígidos
VARIABLES
Sensibilidad al cambio de temperatura (ΔT)
• La relación es lineal y directa
rígidos
VARIABLES
Sensibilidad a la longitud de la losa
• A igualdad de los demás factores, si la longitud aumenta, la abertura de la junta por
retracción también aumenta
rígidos
Esfuerzos producidos por cambios de humedad
 Alabeo por cambio de humedad
• El alabeo también se produce por cambios de humedad en la losa

• Estos esfuerzos suelen ser opuestos a los producidos por cambios cíclicos
de temperatura
• En climas húmedos, la humedad de las losas es relativamente constante
• En climas secos, la superficie se encuentra más seca que el fondo
rígidos
Esfuerzos producidos por las cargas de tránsito
 Localizaciones críticas de cargas
• Interior: Ocurre cuando la carga es aplicada en el interior de la superficie de

la losa, lejana a los bordes
• Borde: Ocurre cuando la carga es aplicada en el borde de la superficie de la

losa, lejana a las esquinas
• Esquina: Ocurre cuando el centro de la carga está en la bisectriz del ángulo

de la esquina
rígidos
 Fórmulas de westergaard (μ=0.15)
* La presencia del término h² en el denominador de las 3 fórmulas, sugiere que el

espesor de la losa es crítico en la reducción de esfuerzos por carga a niveles aceptables
rígidos
 Fórmulas de westergaard (μ=0.15)
rígidos
 SUPOSICIONES PARA LAS FÓRMULAS DE WESTERGAARD
• La losa actúa como un sólido homogéneo, isotrópico y elástico en equilibrio

• La losa tiene sección transversal uniforme
• Todas las fuerzas son normales a la superficie
• No hay fuerzas friccionales o de corte
• El eje neutro se encuentra en la mitad de la losa
• La deformación por corte es despreciable
• La losa se considera infinita para carga en el interior y semi –infinita para
carga en el borde
• La carga se aplica sobre un área circular
rígidos
 Ejemplo
• Determinar los esfuerzos críticos por carga para los siguientes datos
rígidos
 Solución
Los resultados muestran que el sitio crítico es el borde longitudinal (junto a la

berma), lejos de las esquinas de la losa
rígidos
 Cartas de influencia
• Pickett y Ray (1951) desarrollaron cartas de influencia para el cálculo de

momentos y deflexiones en el interior y en el borde de pavimentos rígidos,
suponiendo que la subrasante actúa como un líquido denso o como un
sólido elástico
• La solución implica el dibujo de las huellas de los neumáticos a una escala
apropiada y contar el número de cuadros cubiertos por ellas en la carta (N)
rígidos
 Cartas de influencia
rígidos
 Ejemplo
• Empleando la carta de influencia adecuada, determinar el esfuerzo máximo

producido por una carga por eje tándem en el interior de una losa de
pavimento, de acuerdo con los siguientes datos
—p=150 psi
—h=14 pulgadas
—k=100 libras/pulgada cúbica
—l=55.31 pulgadas
—P en el tándem=160,000libras
rígidos
 Solución
• Dibujando el sistema tándem a escala apropiada sobre la carta de influencia,

se cuentan N = 295 cuadros cubiertos por las improntas
rígidos
 ¿Por qué no se usa la teoría elástica de capas en el análisis de los
pavimentos rígidos?
• Porque las juntas y discontinuidades de estos pavimentos hacen inaplicable

esta teoría
rígidos
 Ejemplo
• Para las condiciones de temperatura y carga de los ejemplos previos,

determinar el esfuerzo total en la losa de 9 pulgadas de espesor
rígidos
Presencia de acero en el pavimento rígido
rígidos
Refuerzo por temperatura
 Armadura de refuerzo en pavimentos de concreto reforzado con juntas
• La cantidad de acero necesaria para mantener intactas las fisuras en los
pavimentos de concreto reforzado con juntas, se calcula balanceando las fuerzas
a lo largo de un plano horizontal
• Si se desarrolla una fisura, la resistencia al movimiento debe ser soportada por la
tensión en el acero
• La cantidad necesaria de acero depende de tres factores:
- Longitud de la losa: A medida que aumenta, se incrementa el área de contacto
con el material de base, lo que aumenta el esfuerzo total resistente, generando
mayores esfuerzos a medida que la losa se contrae
- Esfuerzo de trabajo del acero: Usualmente se toma como 75% del esfuerzo de
fluencia
- Factor de fricción: Representa la resistencia a la fricción entre la parte inferior
de la losa y la superior del soporte
rígidos
 Armadura de refuerzo en pavimentos de concreto reforzado con juntas
• La cantidad requerida de refuerzo por unidad de ancho o largo de la losa
(As) será:
γc= peso unitario del concreto

h = espesor de la losa
L = longitud de la losa
fa= factor de fricción
fs= esfuerzo admisible del acero
rígidos
 Factores de fricción
rígidos
 Ejemplo
• Determinar la armadura requerida por un pavimento rígido de 8 pulgadas
(0.67pies) de espesor, 60 pies de longitud y 24 pies de ancho con una junta
longitudinal en el centro
• El acero tiene fs=43,000psi (6,192,000 lb/pie²)
 Solución
• Armadura requerida en sentido longitudinal
• Armadura requerida en sentido transversal

rígidos
 Armadura de refuerzo en pavimentos de concreto con refuerzo continuo
 Armadura longitudinal
• La cantidad necesaria de acero en sentido longitudinal debe satisfacer tres

criterios
- Espaciamiento entre grietas: para minimizar el descascaramiento de
grietas, la separación máxima debe ser menor de 2.5m, en tanto que para
minimizar el potencial de punzonamiento, la mínima separación debe ser
1.07m
- Ancho de grietas: para minimizar el descascaramiento y la entrada de
agua, no deberá exceder de 1mm
- Esfuerzo de trabajo del acero: 75% del esfuerzo de fluencia
rígidos
• El diseño del refuerzo requiere la solución de 3 ecuaciones:
• La ecuación se resuelve para x=2.5m, lo que permite obtener la cantidad

mínima de acero para mantener las grietas a menos de 2.5m; y con
x=1.07m para determinar la máxima cuantía para que las grietas aparezcan
separadas cuando menos a 1.07m
• La solución de estas dos ecuaciones da una cantidad mínima requerida de

acero
rígidos
 Significado de los términos de las ecuaciones
rígidos
• La primera ecuación proporciona los porcentajes requeridos de acero,
mínimo(Pmín) y máximo(Pmáx)
• Si Pmáx>Pmín, se continúa con las otras ecuaciones, pero si no, hay que
modificar los datos de entrada y rehacer los cálculos
• Para un determinado diámetro de varilla(φ), espesor de losas (D) y ancho
de la sección de pavimento (W) , el número de varillas requeridas se
calcula con las expresiones:
rígidos
 Armadura de refuerzo en pavimentos de concreto con refuerzo continuo
 Armadura transversal
• El diseño del refuerzo requerido en sentido transversal se realiza con la

expresión recomendada para los pavimentos de concreto reforzado con
juntas
rígidos
Varillas de anclaje
 Función de las varillas
• Se diseñan para soportar únicamente esfuerzos de tensión

• La máxima tensión en las varillas de anclaje en una junta es igual a la
fuerza requerida para soportar la fricción entre el pavimento y el soporte,
en el espacio comprendido entre la junta y el borde del pavimento
rígidos
Varillas de anclaje
 Área requerida
• El área de acero de anclaje requerida por pie de longitud de la junta se

obtiene con la expresión:
W= peso del pavimento (lb/pie²)(12.5*espesor

de la losa en pulgadas)
b= distancia entre la junta en estudio y la
siguiente junta libre o el borde del pavimento
(pies)
fa= coeficiente de fricción (1.5)
fs= esfuerzo admisible en el acero(psi)
rígidos
Varillas de anclaje
 Espaciamiento entre varillas
• El espaciamiento centro a centro entre varillas de anclaje se determina

mediante la expresión:
A= área de la sección transversal de la varilla

escogida(pg²). Generalmente se usan varillas
de 3/8‖y ½‖
As= área de acero requerida por pie de junta
rígidos
Varillas de anclaje
 Longitud de las varillas de anclaje
• Debe ser por lo menos el doble de la requerida para desarrollar una

resistencia adherente igual al esfuerzo de trabajo en el acero (se
recomienda que la longitud así calculada se incremente en 2 pulgadas)
L= longitud de la varilla, en pulgadas

P= perímetro de la varilla, en pulgadas
rígidos
Varillas de anclaje
 Ejemplo de diseño de varillas de anclaje
• Para la cuantía determinada en el problema anterior, establecer la

separación centro a centro entre varillas (S) si ellas tienen ½” de diámetro
(A=0.20pg² y P=1.571pg) . Así mismo indicar la longitud necesaria de
cada varilla (L)
Solución
rígidos
Varillas de anclaje
 Recetas de diseño
• Los libros de diseño de pavimentos rígidos incluyen tablas con

recomendaciones para el dimensionamiento de las varillas de anclaje, lo
que evita la ejecución de cálculos
Tabla de ICPC para diseño de varillas de anclaje de ½”, fy=60,000 Psi

rígidos
Varillas de transferencia de carga
 Generalidades
• Se diseñan para transferir carga de una losa a la siguiente

• Deben permitir que la junta se abra o se cierre, pero sosteniendo los
extremos de la losa a la misma elevación
• Su empleo reduce los riesgos de escalonamiento y de bombeo
• Su diseño debe permitir que ellas transmitan de 40% a 45% de la carga a
la losa siguiente, cuando la carga se encuentre en la junta transversal y
lejos del borde del pavimento
• Puesto que el concreto es más débil que el acero, el tamaño y la separación
entre las varillas están dominados por el esfuerzo de soporte entre la
varilla y el concreto
rígidos
 Presión ejercida sobre una varilla cargada
rígidos
 Deflexión de la varilla
• La deflexión de una varilla en la junta está dada por

rígidos
 Deflexión de la varilla
D= diámetro de la varilla
K= módulo de soporte de la varilla, que es la
presión necesaria para producir una deflexión
unitaria de la varilla dentro de la masa que la rodea
rígidos
 Presión de soporte y esfuerzo admisible
• La presión de soporte sobre el concreto en la cara de la junta está dada por
• El esfuerzo admisible de soporte ha sido determinado

experimentalmente
• Se comparan σ y fb y, en caso necesario, se aumenta el diámetro de las

varillas o se reduce la separación entre ellas
rígidos
 Acción de grupo de varillas
• La presión de soporte sobre el concreto en la cara de la junta está dada por
kp
  kyo  (2  z )
• Su capacidad 2
4  deEI carga está influenciada por el espaciamiento entre
varillas, su posición respecto de la carga por rueda, la capacidad de
transferencia de cada varilla, el espesor del pavimento, el módulo de
reacción del soporte y el espaciamiento centro a centro de las ruedas
dobles del eje considerado
• Se considera que la varilla bajo el centro de la carga es la más efectiva
(1.0) y que la efectividad decrece linealmente hasta una distancia igual a
“1.8 x 1” (donde ocurre el momento máximo negativo)
• La suma de las efectividades de los pasadores que intervienen para
transferir carga se llama factor de capacidad (F)
rígidos
• La capacidad de transferencia de carga del sistema de varillas es el

producto del factor de capacidad (F) por la capacidad individual de cada
varilla (P)
• La carga en el borde longitudinal del pavimento establece la condición

crítica, por cuanto interviene el menor número de varillas
rígidos
Factor de capacidad de carga sobre una

varilla de borde (Fb) considerando sólo la
carga P1
rígidos
Factor de capacidad de carga sobre una varilla

interior (Fc) considerando sólo la carga P1
rígidos
• La carga ubicada en el otro extremo del eje del vehículo también afecta la
capacidad de carga de las varillas
• La magnitud de ese efecto depende de la separación “R” entre las dos
ruedas del eje
• En este caso se elaboran dos diagramas (uno para cada carga) y se suman
las correspondientes efectividades de las varillas
• En caso de que R<1.8*1,existirán varillas con efectividad de transmisión
de carga mayor de1.0
• En este caso, la capacidad de transferencia se debe reducir
proporcionalmente en la medida en que algunas varillas del sistema
estarían sobretensionando al concreto
rígidos
Factor de capacidad (F’c) cuando R < 1.8

rígidos
 Caso de una varilla
Ejemplo 1
• Determinar la capacidad de transferencia de carga de una varilla (P), de

acuerdo con los siguientes datos:
K= 1,500,000 pci
d= ¾ plg =0.75 pulgadas
I = πd4/64 = 0.0155 plg4
E = 29,000,000 psi
z = 0.25 pulgadas
Esfuerzo admisible del concreto (fb) = 3,200 psi

rígidos
Solución al ejemplo No.1
Despejando P:
P= 1.212 libras
rígidos
 Longitud requerida por las varillas
• La capacidad de transferencia de la varilla depende de su longitud

embebida en el concreto
• Friberg demostró que un corte en el segundo punto de contraflexión de la
varilla no afecta el esfuerzo de soporte del concreto
• Las pruebas de la ACI demostraron que para varillas de ¾”, la longitud
embebida debería ser de unos 8 diámetros (6pulgadas), lo que equivale a
una longitud total de varilla del orden de12 pulgadas)
• La PCA y el ACI recomiendan, en general, longitudes variables entre 12 y
18 pulgadas (30–45cm) para las varillas de transferencia de pavimentos
rígidos para calles y carreteras
rígidos
 Recomendaciones generales sobre dimensiones mínimas (PCA 1975)
rígidos
 Recomendaciones generales sobre dimensiones mínimas (PCA 1975)
• Existe una regla según la cual el diámetro de la varilla no puede ser menor
de 1/8 del espesor de la losa (PCA, 1975)
• La PCA (1991) recomienda un diámetro de 1 y ¼” para espesores de losa
menores de 250 mm y de 1y½” para espesores iguales o mayores a 250
mm
• Existen recomendaciones según las cuales las losas de menos de 170 mm
no requieren pasadores, debido a que corresponden a vías de tránsito
liviano
rígidos
Método de elementos finitos
• Los pavimentos rígidos se pueden analizar con programas tridimensionales

de elementos finitos (ejemplos: KENSLABS, everFE, ILLI-SLAB).
• Mediante estos programas de cómputo es posible: (i) Modelar sistemas de

losas (ii) Modelar los esfuerzos producidos por el alabeo y el tránsito (iii)
Considerar la pérdida de contacto de la losa con el soporte (iv) Evaluar la
transferencia de carga por varillas y por trabazón de agregados (v)
Considerar variaciones en la abertura y en la inclinación de las juntas
rígidos
• Modelación de las condiciones de trabajo mediante everFe
rígidos
• Vista de los esfuerzos de tensión bajo la acción de dos cargas
Tema
Tema
Pista de Prueba AASHO.

Tema
6 CIRCUITOS:
Todos eran tramos de dos carriles
Circuito 1: Medio Ambiente

Circuito 2-6: Cargas
Todo el tráfico asignado en los circuitos 5-6 tenía

idénticas configuraciones y combinaciones de
carga.
Tema
Tangente de la prueba = 68,000pies
Tangente sur y retorno oeste: Rígido
Tangente norte y retorno este: Flexible
Cada carril era una diferente sección de
prueba:
368 secciones rígidas de prueba
468 secciones flexibles de prueba
Tangente
Weight in
Loop
1
Lane Front
Axle
Loop
Axle
Cross
Wight Empezó en nov. 1958
2
2
LOAD LOAD
2 2 4
Circuitos 3-6
6 veh/línea
FRONT LOAD 2 6 8
3
1
FRONT LOAD LOAD
4 12 24
10veh/línea (enero 60)
Operación
2
6 24 54
4
1
6 18 42 18 hr. 40 min.
2
7 32 73 6 días/semana
1
6 224 54
5
2
9 40 89
Cargas Totales
1,114,000 Aplicaciones
ESAL´s Prom.-6.2
1
6
9 30 69
2 12 48 108
millones
Tema
EDICIONES Y REVISIONES:
1961 Guía AASHTO para Diseño de Pavimentos
Rígidos y Flexibles.
1972 Guía Provisional AASHTO para Diseño de
Estructuras de Pavimento.
1981 Revisión Capítulo III del Diseño de Pavimentos de
Concreto con Cemento Portland.
1986 Guía para el Diseño de Estructuras de Pavimento.
1993 Revisión del Diseño de Sobrecarpetas.
2000 Aplicación de Métodos Empíricos Mecanicistas.
(En revisión)
MÉTODO AASHTO.
ECUACIÓN DE DISEÑO PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS.

Diferencia de Serviciabilidad
Error Estándard
Desviación Estándar Combinado
Espesor D PSI
Normal
log10 4.5 - 1.5
Zr x So + 7.35 x log10 (D+1) - 0.06 +
1.624 x 10 7
1+
Módulo de
Coeficiente de (D+1) 8.46
Servicibilidad Drenaje
log10 ( E18 ) = Final Ruptura
0.75
Sć x Cd x ( D - 1.132)
+ (4.22 - 0.32 x pt) x log10
0.75 18.42
18.42
Tráfico 0 215.63 x J D - 0.25
(Ec/k)
Coeficiente de
Transferencia de Módulo de
Módulo de
Carga Elasticidad Reacción
Conocimiento del Método
Evitar:
Valores sobre conservadores.
Valores no sensitivos.
Ecuaciones inapropiadas.
La asignación de valores inadecuados origina malos

diseños y mal comportamiento del pavimento.
Factores que Afectan a los
Pavimentos Rígidos:
Espesor
Servicibilidad (po , pt)
Tráfico (ESALs, E-18s)
Transferencia de Carga (J)
Propiedades del Concreto (Sć, Ec)
Resistencia de la Subrasante (k)
Drenaje (Cd)
Confiabilidad (R, So)
ÍNDICE DE SERVICIO
El nivel de servicio indica la comodidad y seguridad que tendrá el usuario al
transitar sobre la carretera, disminuyendo a través del tiempo por el deterioro del
pavimento y se mide asignando un índice o calificación de la superficie de
pavimento.
Índice de Calificación
 Se considera un Índice de Servicio Inicial y Final en
Servicio el diseño de pavimentos.
0 Intransitable  El Índice de Servició esta en función de parametros
1 Malo como son: percepción del usuario, Índice
2 Regular Internacional de Rugosidad (IRI), el coeficiente de
3 Bueno fricción, distancia de frenado, Índice de Perfil, etc.
4 Muy bueno
5 Excelente  El Índice de Servicio Actual indica el periodo y nos
indica el tipo de trabajos de mantenimiento o
rehabilitación que requiere la carretera, para
conservar su nivel de servicio y asegurar su vida de
proyecto.
GRÁFICA DE DETERIORO.
(CURVAS DE DEGRADACIÓN)
Índice de
Servicio PAVIMENTO RÍGIDO
Preventivo Preventivo
Correctivo
5
4
PAVIMENTO FLEXIBLE Reconstrucción
3
Vida remanente
2
Indice de Servicio Final
0 Tiempo
1 2 3 4 5 6 7 8
TRÁFICO
(EN EJES EQUIVALENTES)
T3-S3
Tractor de tres ejes con
semirremolque de tres ejes
P1 P2 P3
P = 18 KIPS
FEC
3
FEC S ESALS
FEC2
1
Respuesta Respuesta
del Concreto del Concreto Asfáltico
Hidráulico
Como la respuesta de los pavimentos es diferente, el factor de

equivalencia de carga (FEC) es diferente y el número total de
ejes equivalentes (ESAL’s) es diferente.
El efecto (daño) de un eje específico en la serviciabilidad del
pavimento comparado con el efecto producido por un eje de 8.2
ton en la Prueba AASHTO cambia con:
 Tipo de Pavimento.
 Espesor.
 Servicibilidad Final.
DAÑO EN LOS PAVIMENTOS:
El daño producido a un pavimento por un camión semiremolque de 36 Ton.

equivale a 9,523 automóviles.
En las décadas de los 50s y 60s, el porcentaje de camiones pesados era del 6%
respecto al tráfico total.
Actualmente, la concentración de camiones pesados es del 25 al 40%.
En México el coeficiente de daño medido de camiones pesados es 4 veces
mayor a los Estados Unidos.
Factores de Equivalencia de Carga
Carga por
Tipo eje FEC Observaciones Generales
Eje Sencillo 2000 0.0003 Eje sencillo de 18kips produce 3,333 veces
10000 0.118 mas daño que un eje sencillo de 2kips.
14000 0.399
(1.00/0.0003=3,333)
18000 1.00
1.4 Eje sencillo de 30kips produce 67 veces
Eje Tandem 20000
mas daño que un eje sencillo de 10kips.
30000 7.9
(7.9/0.118=66.95)
2000 0.0001
0.011 Eje sencillo de 30kips produce alrededor de
10000
0.042 11 veces mas daño que un eje tandem de
18000 30kips.
30000 0.703
34000 1.11 (7.9/0.703=11.24)
40000 2.06
50000 5.03
Análisis de pesos legales
A2
3.00 m
Automóvil 12.20 m
PE SO DE L VE HI CU LO
CONJUNTO 4.15 m
CARGA MAXIMA VACIO
TON KIPS TON KIPS
CAMINO
No. TIPO
17.00 m
A,B,C
1 Sen 1.0 2.2 0.6 1.3

2 Sen T3-S3
1.0 2.2 0.6 1.3
Tractor de tres ejes con
Suma 2.0 4.4 1.2 2.6 semirremolque de tres ejes
PESO DEL VEHICULO
CONJUNTO CARGA MAXIMA VACIO
No. TIPO TON KIPS TON KIPS
1 Sen 5.5 12.1 4.0 8.8
CAMINO
2 Tan 39.7 4.0 8.8

A
18.0
3 Tri 22.5 49.6 5.0 11.0
Suma 46.0 101.4 13.0 28.7
Cálculo del factor de equivalencia de carga.
Wt18
FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA (FEC) =
Wtx
Wtx
Log = 4.62 Log (18+1) - 4.62 Log (Lx + L2) + 3.28 Log (L2) +
Wt18
4.5 - Pt 3.63 (Lx + L2) 5.20

Gt = Log βx = 1 +
4.5 - 1.5
( D + 1 ) 8.46 ( L2 ) 3.52
Wtx = # Repeticiones del eje “x” al final del tiempo t
Wt18 = # Repeticiones del eje de 18 kips al final del tiempo t
Gt = f ( Pt ) Función de la relación entre la pérdida de servicio, en un tiempo t,
con el nivel de servicio final
b18 y bx = Funciones de las variables de diseño y carga, que le dan forma a la
curva de serviciabilidad (p-W)
Lx = Carga en kips del eje L =18 y L = 1
x 2

L2 = Código de eje L2 = 1 Para eje sencillo
L2 = 2 Para eje tandem
L2 = 3 Para eje tridem
Los factores de equivalencia de carga se pueden
basar en:
 Esfuerzos equivalentes en un cierto punto.

(Mecánicos)
 Deflexión equivalente en un cierto punto.
(Mecánicos)
 Pérdida de Servicibilidad. (AASHTO)
Factor de equivalencia de carga para una estructura de
pavimento dada.
X ton Para un esfuerzo dado:

8.2 ton
Esfuerzo de un Eje W con una Carga de X-tons.

Esfuerzo de un Eje Sencillo con una Carga de 8.2 tons.
pavimento dada.
Para una deflexión dada:

X ton 8.2 ton
Deflexión de un Eje W con una Carga de X-tons.

Deflexión de un Eje Sencillo con una Carga de 8.2 tons.
pavimento dada.
Para una pérdida de servicibilidad:

X ton 8.2 ton
# de Repeticiones de un Eje W con una Carga de X-tons.

# de Repeticiones de un Eje Sencillo con una Carga de 8.2 tons.
Factor de Carril:
Número de carriles % de Ejes

por dirección (sentido) equivalentes en el
carril de diseño
1 100
2 80 - 100
3 60 - 80
4 50 - 75
TRANSFERENCIA DE CARGA
Se puede lograr Mediante:
 Trabazón de Agregados.
 Barras Pasajuntas.
Efectividad en la Transferencia de Carga
ΔL= x / 2 mm Carga de llanta ΔU= x/2 mm
Junta 100 % efectiva
ΔL= x mm ΔU= 0 mm
Junta 0 % efectiva
PROPIEDADES DEL CONCRETO
Hay dos propiedades

Cabeza de Máquina Universal
principales del concreto
que influyen en su
comportamiento:
 El Esfuerzo a la
flexión (Módulo de d=L/3
Ruptura), Sć
 El Módulo de
Elasticidad, Ec. LONGITUD DE LA VIGA = L
Módulo de Elasticidad recomendado:
Ec = 4’000,000 psi
Módulo de Ruptura recomendado:
MR = 48 kg/cm2
Esfuerzo a la Flexión Módulo de Elasticidad
600 psi 3,900,000 psi

650 psi 4,200,000 psi
700 psi 4,600,000 psi
RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE
La Propiedad de la Subrasante que influye en el

diseño de los pavimentos de concreto es:
Módulo de Reacción. (k)
Reacción Receptor de Reacción

Gato Hidráulico Indicador de Presión
Placas Apiladas
Carátula de Deflexión
k (psi/in) = carga unitaria por placa / deflexión de la placa

Correlación de algunas propiedades del suelo
para obtener el Módulo de Reacción (k) de la
subrasante.
2 3 4 5 6 7 8 9 1 1 2 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0 5 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0
ASTM SOIL CLASSIFICATION SYSTEM G G

(United Classification) P G W
G M
S
C
S W
S M
S P
O M C
C
H C
L
H O L
M
L
H
AASHTO SOIL A-1-d

CLASIFICATION A-1-b
A-2-4, A-2-5
A-2-6, A-2-7
A-3
A-4
A-5
A-6
A-7-5, A-7-6
RESISTANCE VALUE - R
5 1 2 3 4 5 6 7
0 0 0 0 0 0 0
MODULUS OF SUBGRADE REACTION - K PSI

PER IN.
10 15 20 25 30 40 50 60 70
0 0 0 0 0 0 0 0 0
DRENAJE
Coeficeintes de drenaje recomendados en Pavimentos Rígidos:
Tiempo de exposición del pavimento a niveles de

Calidad de drenaje
humedad cercanos a la saturación
Menos de: Más de

1% 1-5 % 5-25 % 25 %
Excelente 1.25 – 1.20 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10

Buena 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00
Regular 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90
Mala 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80
Muy mala 1.00 – 0.09 0.90 – 0.80 0.80 – 0.70 0.70
Efectos del agua en la estructura
del pavimento:
1. Reduce la estabilidad de materiales granulares no ligados.
2. Reduce la resistencia de la capa subrasante.
3. Expulsión de finos. (Bombeo)
4. Movimientos diferenciales en suelos expansivos.
5. Expansión por congelamiento.

CONFIABILIDAD
Los factores estadísticos que influyen el comportamiento de los

pavimentos son:
CONFIABILIDAD, R-
La probabilidad estadística de que un
pavimento llegue a su vida de diseño.
DESVIACION ESTANDAR, So-
La cantidad de error estadístico presente en
la ecuación de diseño, resultado de la
variación en los materiales, construcción,
tráfico, etc.
Valores estadísticos:
Confiabilidad ZR
50 0.0
-0.253
60 -0.524
-0.674
70 -0.841
-
75 1.037
-1.282
80 -1.340
-1.405
85 -
1.476
90 -1.555
-
91 1.645
-1.751
92 -1.881
-
93 2.054
-2.327
94 -3.090
Valores recomendados de la desviación
estándar:
Concreto Concreto
Hidráulico Asfáltico
0.30 – 0.40 0.40 – 0.50
0.35
0.45
VALORES RECOMENDADOS
Método de la PCA
(Portland Cement Association)
Introducción
En el Método de la PCA para el diseño de espesores de pavimento, se deberán

tomar en cuenta algunos aspectos importantes que forman parte del diseño, como
son:
• Soporte Uniforme.
• Prevenir la pérdida de soporte.
• Diseño apropiado de juntas transversales.
• Calidad del concreto, resistencia y durabilidad.
Método de la PCA
(Portland Cement Association)
Consideraciones :
 Posibilidad de diseñar con o sin pasajuntas.

 Efecto de tener confinamiento lateral.
 Consideración por utilizar subbases:
 Estabilizadas con cemento.
 Relleno Fluido.
 Dos criterios de diseño:
 Fatiga del Pavimento.
 Erosión de la subbase .
Bases del diseño
La metodología del diseño está basada en:
 Conocimiento de las Teorías de Pavimentos.

- Westergaard, Pickett and Ray.
- Modelos de Elementos Finitos.
 Experiencia en el Comportamiento.
- Arlington Test.
- Varios proyectos de PCA.
 Resultados de Investigaciones.
- Bates Test Road.
- Pittsburg Test Highway.
- Maryland Road Test.
- AASHO Road Test
Factores de Diseño
Los factores que intervienen en el diseño son:
 Resistencia a la Flexión del Concreto.

 Soporte del conjunto Suelo - Subbase.
 Período de Diseño.
 Transferencia de Cargas.
 Soporte Lateral.
 Factor de Seguridad de Cargas.
 Tráfico de Diseño.
Resistencia a la Flexión del
Concreto
Cabeza de Máquina Universal
Valores recomendados para el

Módulo de Ruptura:
d=L/3 ASTM C78

- Mínimo 41 kg/cm2
(583 psi)
- Máximo 50 kg/cm2
(711 psi) L/3 L/3 L/3
LONGITUD DE LA VIGA = L
“El método considera una reducción de un 15% en el módulo de ruptura

como un factor de seguridad en el concreto”
Resistencia a la Flexión del
Concreto
El concreto continúa ganando resistencia con el paso del tiempo.
Factor de Seguridad Adicional

% DE RESISTENCIA A LA FLEXIÓN A
130
120
110
LOS 28 DIAS
100
28días 90 6mes 1año 3 5 10 20 30 50

EDAD
Soporte conjunto Suelo-Subbase
• El terreno de apoyo está definido en términos del módulo de reacción de la

subrasante de Westergaard (k).
• Los valores de k son expresados como libras por pulgada cuadrada por pulgada (psi /
in), es decir, libras por pulgada cúbica (pci).
Gato Hidráulico Reacción

Receptor de
Indicador Reacción
Placas
Apiladas de Presión
Suelo Carátula de Deflexión
Prueba de Placa ASTM D1195 y D1196

Soporte conjunto
Bases Granulares:
Suelo-Subbase
K suelo - subbase (pci)
K suelo Espesor de Subbase
(pci) 4 in 6 in 9 in 12 in Las bases tratadas con cemento
aportan mayor capacidad de carga y
50 65 75 85 110
su comportamiento a largo plazo es
100 130 140 160 190
mucho mejor.
200 220 230 270 320
300 320 330 370 430
Bases Tratadas con Cemento:
K suelo - subbase (pci)
K suelo Espesor de Subbase
(pci) 4 in 6 in 8 in 10 in
50 170 230 310 390
100 280 400 520 640
200 470 640 830 ---
Período de diseño
• Sinónimo de Período de Análisis de Tráfico.
• Determina por cuantos años y para cuantos camiones deberá servir el

pavimento.
• Se deberá considerar el crecimiento del tráfico, el tráfico atraído y el

tráfico por desarrollarse en la zona.
Período de diseño
Período de Diseño Mínimo

20 años
Crecimiento del Tráfico
n
(1+r) -1
FC =
(r)(n)
FC = Factor de Crecimiento
n = Vida Util en años
r = Tasa de Crecimiento anual
Transferencia de Cargas
El método del PCA permite diseñar para dos condiciones de transferencia de cargas
entre losas: El criterio para utilizar Pasajuntas es:
• Sin Pasajuntas • El porcentaje del Tráfico Pesado sea mayor al 25% del Total.
• Se quiera minimizar el efecto de escalonamiento a largo de la vida útil.
• Con Pasajuntas
Junta 0% efectiva
"La carga la soporta Dx
una sola Losa"
Junta 100% efectiva

"La carga la soportan
entre las dos Losas" Dx/2
Soporte Lateral
• Reduce los esfuerzos máximos que se generan en el concreto por efecto de las
cargas.
• Un pavimento de concreto puede considerarse lateralmente soportado cuando
tenga algunas de las siguientes características en su sección:
Carril con Sobre - Ancho
Acotamientos
Guarniciones o Bordillos Laterales
0.5 m 3.5 m 3.5 m 0.5 m Guarnición o

Bordillo
“En la medida de lo posible debemos Acotamientos

proveer soporte lateral al pavimento”
Factor de Seguridad de Cargas
• El Factor de Seguridad de Cargas considera las variaciones y sobrecargas que se
pueden tener dentro del tráfico de diseño.
• Las cargas del Tráfico deberán ser multiplicadas por el Factor de Seguridad de
Cargas. (LSF)
Factores de Seguridad Recomendados:
• Casos Muy Especiales (Altísimo Tráfico, Cero Mantenimiento) 1.3

• Autopistas y Caminos de Alto Volumen de Tráfico 1.2
• Carreteras y Avenidas Urbanas Principales de Tráfico Moderado 1.1
• Caminos, Calles Urbanas Secundarias de Bajo Tráfico 1.0
“Nunca utilizar valores de LSF mayores a 1.3”

Tráfico de Diseño
• El método PCA desprecia todo el tráfico ligero. ( Automóviles y Pick-ups)
• Sólo Considera Tráfico Pesado (ADTT), vehículos de al menos 6 ruedas.
• Deberá definirse el Tráfico en el sentido y carril de diseño Factor de Carril
100
80
Factor de Sentido 60
Doble Sentido Un Sentido 40
TPDA (En una dirección), en miles

20
2 carriles en
FS = 0.5 FS = 1.0 10 una
8 dirección
Repeticiones Esperadas (Re): 6
4
Re = ADTT x %Te x FS x FC x Pd x FCA x 365
ADTT = Tráfico Pesado Promedio Diario Anual
2
% Te = % del ADTT para cada Tipo de Eje 3 carriles en una
dirección
FS = Factor de Sentido 1
FC = Factor de Carril
Pd = Período de Diseño
FCA = Factor de Crecimiento Anual 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00
PROPORCION DE VEHICULOS EN EL CARRIL DE LA
365 = días de un año
DERECHA
Procedimiento General de Diseño
• Los pasos que intervienen el el diseño son:
• Análisis del Tráfico.

• Repeticiones Esperadas .
• Definición de Parámetros.
• Transferencia de Carga.
• Módulo de Reacción K.
• Módulo de Ruptura MR.
• Factor de Seguridad de Cargas.
• Suponer un espesor. (Por Tanteos)
Análsis de Fatiga
1a.- Cálcular Esfuerzos Actuantes 4a.- Cálcular % de Fatiga
Esf Act. = ( 6 M / h3 ) x f1 x f2 x f3 x f4 % F = 100 ( Rep. Esperadas / Rep. Permisibles )
2a.- Cálcular Relación de Esfuerzos 5a.- Sumar el % de Fatiga
Re = Esfuerzo Actuante / Módulo de Ruptura El % Fatiga debe ser menor o igual al 100%
3a.- Cálcular Repeticiones Permisibles (N)

A partir de Fórmulas de Esfuerzos
0.9718 - Re
Re > 0.55 Log 10 N =
0.0828
3.268
4.2577
0.45 > Re > 0.55 N=
Re - 0.4325
Re < 0.45 N = ilimitado

Análsis de Erosión
1b.-. Cálcular Deformación 4b.- Cálcular % de Daño
% D = 100 ( Rep. Esperadas / Rep. Permisibles )
w= f ( h, k, l, … )
5b.- Sumar el % de Daño

2b.-. Cálcular Trabajo
El % Daño debe ser menor o igual al 100%
K1.27 w2
P = 268.7
h
3b.-. Cálcular Repeticiones Permisibles (N)
10 ( 14.524 - 6.777 (C1 P - 9.0 )

0.103
N=
C2
C1 = 1.0 base granular
= 0.9 base estabilizada
C2 = 0.94 con soporte lateral

= 0.06 sin soporte lateral
Interpretación de Resultados
Tanto la Fatiga como la Erosión deben ser menores o iguales al 100%.

Si alguna es mayor del 100%:
- Los parámetros de diseño no son adecuados
- Aumentar el Espesor de Diseño o la Resistencia del Concreto
- Proveer Pasajuntas o Soporte Lateral
- Buscar otras posibilidades
Si ambas son menores del 100%:

- Optimizar el Espesor de Diseño
- Se puede reducir el espesor y probar
“Mientras más se acerquen los valores de Fatiga y Erosión al 100%, sin pasarlo, el
diseño del pavimento es más optimizado”
Procedimiento de construcción
de un pavimento rígido
 Construcción de un pavimento rígido
 Operaciones previas a la colocación del

concreto
 Elaboración y transporte del concreto
 Construcción del pavimento
 Operaciones adicionales
 Control del terminado

Procedimiento de construcción
de un pavimento rígido
Introducción
La construcción de un pavimento rígido
puede incluir operaciones de nivelación;
construcción de capas de subbase y/o base
granulares o estabilizadas; fabricación,
transporte, colocación y acabado del
concreto
Operaciones previas a la
colocación del concreto
Preparación del soporte
La capa de soporte se debe compactar a la

densidad especificada y cumplir las
tolerancias en cuanto a los alineamientos
horizontal y vertical
Instalación de canastas con varillas de transferencia de carga
En los sitios previstos para las juntas transversales de contracción se fijan a

la superficie canastas metálicas con varillas lisas de diámetro, longitud y
separación según diseño, colocadas a una altura igual a la mitad del espesor
de las losas
Instalación de canastas con varillas de transferencia de carga
Las varillas se deben colocar en

correspondencia con la junta transversal del
carril contiguo
Se debe asegurar la perfecta alineación de las

varillas en la canasta, para prevenir daños
posterior es en la junta
Instalación de canastas sobre lámina plástica impermeable
Si se desean minimizar los esfuerzos de tracción en el concreto
durante la etapa de fraguado, así como las posibilidades de que se
produzca “bombeo”, se coloca una lámina impermeable sobre el
soporte del pavimento
Instalación de varillas de amarre
Cuando se va a trabajar con una máquina que permite pavimentar dos

carriles al tiempo, las varillas de amarre se colocan en la posición
prevista para la junta longitudinal
Armadura para pavimento de concreto reforzado con juntas

Armadura para pavimento con refuerzo continuo

Cimbras fijas para la construcción del pavimento
Las cimbras, generalmente metálicas, deben tener una altura igual al

espesor de diseño del pavimento y se deben anclar firmemente al soporte
para resistir el empuje lateral del concreto fresco y ofrecer apoyo al
equipo de pavimentación, cuando se trate de rodillos vibratorios o de
reglas
Cimbras fijas para la construcción del pavimento
Para junta transversal de construcción
Para junta longitudinal de construcción

Elaboración y transporte del
concreto
Elaboración de la mezcla de concreto
concreto
Elaboración de la mezcla de concreto
El concreto se produce, por lo general, en dos tipos de plantas:
• De mezclado central, en las cuales la mezcla de concreto se realiza en el

tambor mezclador de la planta
• Dosificadoras, las cuales dosifican los materiales, pero el mezclado se
realiza en los camiones que transportan el concreto
Plantas de mezclado central
Estas plantas son de dos clases:
• De producción continua, las cuales tienen un tambor para elaborar la

mezcla y otro para almacenar y descargar la mezcla
• De bachadas, las cuales sólo tienen el tambor mezclador, el cual
descarga el concreto en el camión
concreto
Plantas de mezclado central
De producción continua De bachadas

concreto
Plantas dosificadoras
Construcción del pavimento
Descarga y distribución manual del concreto
La descarga del concreto debe ser lo más baja posible para prevenir su
segregación
A continuación, el concreto es esparcido en el ancho de la franja por

pavimentar
Descarga y distribución manual del concreto
Pavimentación con regla
El concreto no debe sobrepasar los bordes de la cimbra, pues la regla no

está diseñada para empujar el concreto.
Si la regla no es vibratoria, el concreto se deberá vibrar antes del paso

de la regla
Construcción con rodillo vibratorio
Equipo conformado por uno o más rodillos lisos que giran accionados por un
motor, en la dirección opuesta a la cual son empujados
Al ser empujados sobre la cimbra, los rodillos extienden, compactan y alisan

el concreto
Colocación del concreto con pavimentadora de cimbra deslizante
La pavimentadora se desplaza sobre orugas controladas por sensores láser

orientados por hilos colocados previamente por una comisión de topografía
Colocación del concreto con pavimentadora de cimbra deslizante
La pavimentadora distribuye el concreto en todo el ancho de construcción

por medio de un tornillo sinfín
Colocación del concreto con pavimentadora de cimbra
deslizante en un pavimento con refuerzo continuo

deslizante
La máquina dispone de una batería de vibradores, de amplitud y

frecuencia variables, que eliminan el aire atrapado en la mezcla y
ayudan a distribuirla adecuadamente
Panel de control de
la batería de
vibradores

deslizante
Después de vibrado, el concreto pasa a la cimbra deslizante, la cual

está compuesta por láminas verticales paralelas al sentido de
desplazamiento de la pavimentadora y una placa superior que
determina el espesor de la capa por colocar.
Colocación de varillas de transferencia por medio de
la pavimentadora de cimbra deslizante
La pavimentadora tiene un dispositivo que le permite insertar las

varillas de transferencia de carga (pasadores) a la profundidad y en los
lugares previstos
Colocación de varillas de amarre por medio de la

pavimentadora de cimbra deslizante
Algunas pavimentadoras tienen un dispositivo que les permite insertar

las varillas de amarre en correspondencia con la junta longitudinal,
cuando construyen dos carriles de manera simultánea
Vibrado y nivelación
Una vez extendido el concreto e insertadas las varillas, una llana

flotadora sella los poros y restablece la textura de la superficie del
pavimento
Microtexturizado longitudinal
Tras la pavimentadora se arrastra una tela de yute húmeda que crea un

microtexturizado longitudinal en la superficie, para evitar el deslizamiento de
los vehículos cuando el pavimento se encuentre húmedo
Terminado superficial
Empleando una llana manual pesada, se eliminan las imperfecciones

que aun pueda presentar la superficie
Control de calidad del concreto en obra
Verificación del revenimiento

Verificación del revenimiento

Resistencia
 Aunque los pavimentos rígidos se diseñan y trabajan a la flexión, la

verificación rutinaria de la resistencia por flexión de la mezcla es
necesaria debido al peso de las vigas que se requieren para el ensayo y a la
variabilidad que suelen presentar los resultados de éste
 Por ese motivo, se aconseja establecer una relación entre las resistencias a
flexión y compresión para el concreto al inicio de la obra y realizar las
verificaciones rutinarias de resistencia a la flexión de manera indirecta a
partir de la compresión
Toma de muestras para verificar la resistencia a la flexión

Toma de muestras para verificar la resistencia a la compresión

Curado de las vigas y cilindros

Ensayo de las vigas a flexión

Ensayo de los cilindros a compresión

Ejemplos de correlaciones entre resistencias a compresión y a flexión

Operaciones adicionales
Inserción de varillas de amarre en la junta longitudinal
Si el pavimento se construye con cimbra fija, se insertan manualmente las varillas de anclaje, en
los orificios que tiene para ello la cimbra, antes de que fragüe el concreto
Si el pavimento se construye con pavimentadora de cimbra deslizante, la inserción de las varillas

también puede ser manual en el concreto fresco, aunque no existen las referencias de ubicación del
caso anterior. Si se deja endurecer el concreto, se deben realizar perforaciones en la losa, en los
lugares previstos para las varillas
Inserción manual en pavimento Perforaciones para inserción de

construido con cimbra fija varillas en concreto endurecido
Ubicación de las varillas de amarre en la junta longitudinal
Varillas de
amarre
Ubicación adecuada cerca de la junta Ubicación inadecuada cerca de la junta

transversal transversal
Ejecución de juntas transversales en fresco
Las juntas transversales de contracción se pueden realizar en fresco,

empleando una cuchilla vibrante o un elemento similar,
inmediatamente después del paso de la pavimentadora y antes del
microtexturizado longitudinal
Macrotexturizado transversal
El pavimento se raya transversalmente para formar canales de drenaje

que eliminen el problema de hidroplaneo
Es deseable que las ranuras se dispongan a separaciones variadas, para

evitar un zumbido molesto al circular los vehículos
Manual Mecánico
Curado
El mantenimiento de unas condiciones de humedad satisfactorias

durante la edad temprana del pavimento retrasa la contracción del
concreto y favorece la hidratación del cemento y el endurecimiento del
concreto
Existen diversos productos para el curado del concreto fresco:
• Compuestos líquidos de curado

• Telas que mantienen un medio húmedo mediante la aplicación
frecuente de agua
• Papel impermeable
• Polietileno blanco
Curado
Curado compuesto líquido para curado
El compuesto retarda o reduce la evaporación del agua del concreto y

se aplica inmediatamente después del terminado final, con un
cubrimiento uniforme sobre la superficie y los bordes del pavimento
Curado
Brin de Yute o Kenaf Papel impermeable
Se debe mantener húmedo con Consiste en dos láminas de papel

riegos intermitentes de agua kraft, ligadas con un adhesivo
bituminoso reforzado con fibras
Curado
Polietileno blanco
Se debe mantener lo más plano posible en

contacto con la superficie el pavimento
Aserrado de juntas
Si no se han realizado juntas en fresco, después de aplicar el curado al

pavimento se procede al aserrado de las juntas con discos abrasivos o de
diamante
Esta operación tiene por finalidad dividir el pavimento en tramos

adecuados, para evitar los agrietamientos por cambios térmicos
El momento para aserrar debe ser tal, que no genere descascaramientos en

la junta por debilidad del concreto, ni genere fisuras por tiempos tardíos
Aserrado de juntas
Aserrado de juntas
Cuando la junta se va a sellar con un producto líquido, el proceso de aserrado

comprende dos incisiones: la primera, más profunda, genera una debilidad
que produce el agrietamiento controlado de la losa en coincidencia con la
junta; la segunda, menos profunda y más ancha, crea la caja para alojar el
material sellante que se colocará con posterioridad y se debe realizar unas 72
horas después del vaciado del concreto
Segundo corte
Primer corte
Aserrado de juntas
Cuando la junta se va a sellar con un sellador preformado, se hace una

sola incisión hasta la profundidad recomendada por el fabricante del
producto
Limpieza de la junta
La aplicación de agua a presión y luego de aire a presión elimina los

residuos que hayan quedado durante el aserrado y el polvo que pueda
impedir la adhesión del sello a las paredes de la junta
Sello de juntas con productos líquidos en caliente o en

frío
Se recomienda sellar las juntas transversales después de 7 días de

aserradas. Según estudios, conviene esperar 28 días hasta que el
concreto haya alcanzado más de 50% de la contracción inicial por
fraguado
El material de sello deberá quedar unos 6 milímetros por debajo de la

superficie del pavimento, para asegurar su adherencia al concreto e
impedir que sea despegado por el tránsito
frío
Se inserta en la junta un cordón de respaldo de espuma (backerrod) y

luego se aplica el sellante en frío o en caliente
Inserción del cordón

frío
APLICACIÓN DE SELLANTE EN FRÍO (SILICONA)
Detalle de una junta sellada en frío con silicona
sello
cordón
sello
cordón
SELLO DE JUNTAS CON SELLADOR PREFORMADO
Se aplica un adhesivo que actúa como lubricante durante la instalación del

sellador y luego cura para convertirse en un adhesivo débil
Se inserta el sellador, el cual deberá permanecer en compresión durante toda

su vida útil, lo que es necesario para mantener la presión de contacto
requerida entre el sellador y la junta
Como el sellador no trabaja a tensión, si la junta se abre más que el ancho

del sello, éste deja de cumplir su función
Instalación de un sello preformado
Junta transversal de contracción y varillas de anclaje en

junta longitudinal
varillas de
anclaje
Junta transversal de construcción
Al final de la jornada de trabajo o cuando se presenta una interrupción

prolongada, se dispone una junta transversal de construcción con una
cimbra con perforaciones al medio del espesor de la losa, para insertar
varillas de transferencia
Varillas de
transferencia
Junta longitudinal machihembrada
La junta longitudinal de construcción se puede elaborar empleando

una cimbra fija machihembrada
Junta longitudinal machihembrada
Estas juntas son poco usadas en la actualidad, por cuanto se ha

determinado que el concreto falla frecuentemente por corte encima de
la muesca de la junta
Disposición de juntas en pozos de inspección y

sumideros
Los pozos de inspección y sumideros deben ser aislados para evitar

que se produzcan agrietamientos en la losa a causa de movimientos
diferenciales entre ésta y la estructura de servicio público
Este aislamiento se logra disponiendo adecuadamente juntas de

expansión
Cuando la estructura fija queda en el interior de una losa, se coloca un

refuerzo en la parte superior, para controlar las fisuras que se puedan
formar a causa de la falta de simetría de la losa
Disposición de juntas en pozos de inspección

Disposición de juntas en pozos de visita

Disposición de juntas en pozos de visita
Incorrecta Correcta
Disposición de juntas en rejillas de drenaje

Refuerzo de losas con estructuras fijas en su interior

Refuerzo de losas con estructuras fijas en su interior

Pavimento rígido en período de curado
Definición del instante de apertura al tránsito
El instante oportuno de apertura del pavimento al tránsito depende de

la ganancia de resistencia con la edad
Se supone que muestras de un concreto determinado alcanzan iguales

resistencias si presentan iguales valores de maduración (producto
temperatura*tiempo)
Si se dispone de la curva de maduración del concreto en el laboratorio,

es posible establecer el instante en el cual la mezcla alcanza una
determinada resistencia en obra, empleando un medidor de
maduración
Medida de la maduración (ASTM C 1074)

Apertura prematura al tránsito
Alineamiento de las varillas de transferencia de carga
El adecuado centrado de las varillas de transferencia de carga bajo la

junta transversal es importante para lograr su buen funcionamiento
Un alineamiento incorrecto afecta la transferencia de carga y puede dar

lugar a la generación de agrietamientos y descascaramientos en
vecindades de la junta
Tipos de desalineamiento de las varillas de

transferencia de carga
Efectos del desalineamiento de las varillas sobre el

comportamiento del pavimento
Evaluación de pavimentos
Deterioros existentes
(identificación de acciones de conservación)
Agrietamiento de esquina
Descripción
Porción de losa separada por una grieta, la cual interseca las juntas transversal
y longitudinal adyacentes con un ángulo de aproximadamente 45°. La
longitud de los lados va de 0.3 m a un medio del ancho de la losa.
causas probables
• Falta de apoyo de la losa, originado

por erosión de la subbase o alabeo
térmico.
• Sobrecarga en las esquinas.
• Transferencia de carga deficiente.

severidad
• Baja: Deterioro en menos del 10% de la longitud de la grieta, escalonamiento

imperceptible y fragmento de la esquina completo.
• Moderada: Deterioro de baja severidad en más del 10% de la longitud de la
grieta o deterioro de la grieta o junta menor que 13 mm. Trozo de la esquina
completo.
• Alta: Deterioro severidad moderada o alta en más del 10% de la longitud o
deterioro de la grieta o junta mayor que 13 mm. Fragmento de la esquina roto
en dos o más trozos, o con material de reparación.
medición
Determinar el número de grietas de esquina para cada nivel de daño. En grietas

reparadas, si los bordes de la grieta son visibles, el daño debe clasificarse como de
alta severidad.
Agrietamiento por durabilidad

Descripción
Agrietamiento caracterizado por grietas finas muy cercanas entre sí y con forma
de cuarto de luna.
Ocurre en las inmediaciones de juntas, grietas o bordes del pavimento; se inicia en
las esquinas de las losas.
Las zonas agrietadas y las adyacentes presentan una coloración oscura.

Causas probables
Agregados susceptibles a reacciones álcali-sílice durante ciclos de

congelamiento/descongelamiento en climas fríos.

Severidad
• Baja: Grietas cerradas, sin trozos sueltos o faltantes.

• Moderada: Grietas bien definidas, con algunos trozos pequeños sueltos o
desplazados.
• Alta: Patrón de falla bien desarrollado, con una cantidad significativa de trozos
sueltos o faltantes. Las oquedades originadas por los trozos desplazados, de
hasta 0.1 m2, pueden haber sido rellenadas.

Medición
Medición: Establecer el número de

losas que presentan este tipo de
agrietamiento y determinar la extensión
de la superficie afectada, para cada
nivel de daño. El nivel de daño por
asignar corresponde al más alto
observado en al menos 10% del área
afectada.
Agrietamiento longitudinal
Descripción
Grietas predominantemente paralelas al eje del camino o que se extienden

desde una junta transversal hasta el borde de la losa. En el último caso, la
intersección se produce a una distancia mucho mayor que la mitad del ancho
de la losa.
Junta
a
a/2
Acotamiento L
L >> a/2
Causas probables
• Asentamiento de la subbase y/o la subrasante.

• Losas de ancho excesivo.
• Carencia de junta longitudinal.
• Posicionamiento inadecuado de pasajuntas.
• Ranurado tardío de la junta longitudinal.
Severidad
• Baja: Ancho menor que 3 mm, sin deterioro y con escalonamiento

imperceptible.
• Media: Ancho de grieta entre 3 y 13 mm, deterioro con ancho menor que
75 mm o escalonamiento menor que 13 mm.
• Alta: Ancho de grieta mayor que 13 mm, deterioro con ancho mayor que 75
mm o escalonamiento mayor que 13 mm.
Medición
Determinar el número y la longitud de grietas para cada nivel de daño.

Determinar separadamente la longitud de las grietas selladas, clasificándolas
según los diferentes niveles de daño.
Agrietamiento Transversal
Descripción
Grietas predominantemente perpendiculares al eje del camino. También
pueden extenderse desde una junta transversal hasta el borde del pavimento,
siempre que la intersección con la junta esté a una distancia del borde mayor
que la mitad del ancho de la losa, y la intersección con el borde se encuentre a
una distancia menor que la mitad del ancho de la losa.
Causas probables
• Losas de longitud excesiva.
• Junta de contracción ranurada
tardíamente.
• Espesor de la losa insuficiente para
soportar
• las solicitaciones.
• Alabeo por contracción térmica.
Severidad
• Baja: Ancho menor que 3 mm, sin deterioro y con escalonamiento
imperceptible.
• Media: Ancho de grieta entre 3 y 6 mm, deterioro con ancho menor que 75
mm o escalonamiento menor que 6 mm.
• Alta: Ancho de grieta mayor que 6 mm, deterioro con ancho mayor que 75
mm o escalonamiento mayor que 6 mm.
Medición
• Determinar el número y la longitud de las
grietas para cada nivel de daño.
• Asignar a cada grieta el nivel de daño
más alto que se presente en al menos 10%
de la longitud.
• Determinar separadamente la longitud de
las grietas selladas, clasificándolas según
su nivel de daño.
Sello en juntas
Descripción
• Determinar el número y la longitud de las grietas para cada nivel de daño.
• Condición que permite la incrustación de materiales incompresibles y la
infiltración de agua desde la superficie de rodamiento.
• Incluye los siguientes defectos:
oEndurecimiento
oDespegado de las paredes
oFluencia
oPérdida total
oIncrustación de materiales incompresibles
oCrecimiento de vegetación
Sello en juntas
Causas probables
• Endurecimiento. Producto de mala calidad, envejecimiento.
• Despegado de las paredes. Producto de mala calidad, colocación deficiente.
• Fluencia. Exceso de material, producto de mala calidad, colocación
deficiente.
• Pérdida total. Producto de mala calidad, colocación deficiente.
• Incrustación de material incompresible. Acotamientos no pavimentados,
caída de material desde vehículos en marcha.
Sello en juntas
Severidad
• Baja: Existe deterioro del sello en menos del 10% de la junta.
• Moderada: El deterioro del sello se extiende en un rango del 10 al 50% de la
longitud de la junta.
• Alta: Existe deterioro del sello en más del 50% de la longitud de la junta.
Sello en juntas
Medición
Indicar si las grietas han sido selladas. En caso afirmativo, registrar el número de
juntas transversales selladas que se encuentran en cada nivel de severidad. Todo
sello sin deterioro aparente, se considera añado con un nivel de severidad bajo.
Sello en juntas longitudinales

Severidad y Medición
• Severidad: No se definen niveles de
severidad para este tipo de deterioro.
• Medición: Registrar el número de
juntas longitudinales que se encuentran
selladas, así como la longitud total de
juntas con sello dañado. Sólo deben
registrarse las ocurrencias con más de 1
m de longitud.
Deterioro de juntas
Descripción
Agrietamiento, rotura, despostillamiento o desconchamiento de los bordes de una
losa, hasta 0.3 m de la cara de las juntas longitudinales o transversales.
Deterioro de juntas
Causas probables
• Debilitamiento de los bordes de la junta debido a defectos de construcción.
• Penetración de materiales incompresibles y expansión posterior del concreto.
• Alineamiento incorrecto o corrosión de pasajuntas.
• Cargas debidas al tránsito pesado.
Deterioro de juntas
Severidad
• Baja: Ancho menor que 75 mm con pérdida de material. Deterioros sin pérdida
de material y sin reparación.
• Moderada: Ancho entre 75 mm y 150 mm con pérdida de material.
• Alta: Ancho mayor que 150 mm, con pérdida de material. Deterioros con
fragmentos rotos en dos o más piezas o con material de reparación.
Deterioro de juntas
Medición juntas longitudinales
Registrar la longitud de la junta afectada por cada nivel de severidad. Sólo deben
tomarse en cuenta deterioros con longitudes mayores a 0.1 m.
Deterioro de juntas
Medición juntas transversales
Registrar el número de juntas transversales
afectadas para cada nivel de severidad. Una
junta se considera afectada sólo cuando el
deterioro tiene una longitud igual o mayor al
10% de la longitud de la junta. Debe
asignarse a cada junta el nivel de daño más
alto que se presente en al menos 10% de la
longitud.
Agrietamiento tipo mapa

Descripción
Conjunto de fisuras que se presentan en la parte superior de la losa. Las grietas
más importantes suelen estar orientadas en la dirección longitudinal, y se
interconectan con grietas transversales más finas.

Causas probables
• Debilitamiento de los bordes de la junta debido a defectos de construcción.
• Curado inapropiado.
• Exceso de trabajo superficial de la mezcla y/o adición de agua durante el
acabado de la superficie.
• En zonas frías, acción de factores climáticos o de productos químicos sobre
concretos con defectos constructivos.

Severidad y medición
• Severidad: No aplica
• Medición: Registrar el número de ocurrencias y la magnitud del área afectada.
Desintegración superficial
Descripción
Deterioro de la parte superior de la losa con una profundidad de 3 a 13 mm, la
cual puede ocurrir en cualquier zona del pavimento.
Causas probables
• Concreto con exceso de mortero.
• Concreto mal dosificado.
• En climas fríos, acción del tránsito y de los ciclos de congelación/deshielo
cuando la superficie presenta agrietamiento tipo mapa o el concreto no
contiene aire incorporado.
• Curado inapropiado.
• Severidad: No aplica.
• Medición: Registrar el número de
ocurrencias y la magnitud del área
afectada.
Pulido de superficie
Descripción
Desgaste del mortero y de la textura superficial, con la consecuente exposición del
agregado grueso.
Causas probables
• Deficiencias en el proceso constructivo.
• Dosificación inadecuada del concreto o mala calidad de la arena.
• Abundancia de mortero en la superficie por exceso de vibración o dosificación
incorrecta.
• Para climas fríos, acción combinada del tránsito con los ciclos de
congelación/deshielo, en casos en los que el concreto tuvo un mal acabado
superficial o carece de aire incorporado.
• Severidad: No aplica, sin embargo, el nivel de pulido puede reflejarse en una
reducción de la fricción de la superficie de rodamiento.
• Medición: Registrar la magnitud del área afectada.
Oquedades
Descripción
Cavidades, normalmente de forma redondeada, que se forman cuando se
desprende material de la superficie. Su diámetro varía entre 25 y 100 mm, y la
profundidad entre 13 y 50 mm.
Oquedades
Causas probables
• Deficiencias en el proceso constructivo.
• Materiales deleznables (conglomerados de arcilla, cal viva o materia orgánica)
en el interior del concreto.
• Mortero poco homogéneo.
Oquedades
• Severidad: No aplica, sin embargo, el nivel de pulido puede reflejarse en una
reducción de la fricción de la superficie de rodamiento.
• Gravedad: No aplica, sin embargo, se pueden definir niveles de severidad en
función de la intensidad por unidad de muestreo.
• Medición: Actualmente, este deterioro no se incluye en los levantamientos del
programa LTPP.
Escalonamiento de juntas y grietas

Descripción
Desnivel entre dos superficies del pavimento separadas por una junta
transversal o grieta.

Descripción
• Erosión de la base en la vecindad de la

junta o grieta.
• Deficiencia en la transferencia de cargas
entre losas o partes de losas.
• Asentamiento diferencial de la
subrasante.
• Drenaje insuficiente.

• Severidad: No aplica. Se recomienda conservar

el registro completo de los valores medidos en
campo.
• Medición: Registrar el escalonamiento a 0.3 m y

0.75 m del borde de la losa exterior. Deben
hacerse tres lecturas en cada punto y registrar
sólo el promedio. Utilizar el “FHWA-modified
Faultmeter” (LTPP).
Descenso del acotamiento

Descripción
Diferencia de elevación entre el borde externo del pavimento y el

acotamiento.

Causas probables
• Asentamiento del acotamiento

normalmente por una compactación
insuficiente.
• Acción del tránsito, principalmente en

acotamientos no revestidos.
• Erosión de la capa superficial del

acotamiento por el agua que escurre del
centro al borde exterior del pavimento.

• Severidad: No aplica. Se recomienda conservar el registro completo de los valores
medidos en campo.
• Medición
 Registrar la diferencia de elevaciones a intervalos de 15.25 m.
 Si la elevación del carril es menor que la del acotamiento, el valor medido se registra
con signo negativo.
Separación del acotamiento

Descripción
Ensanchamiento de la junta localizada entre el borde de la losa exterior y

el acotamiento.

Causas probables
• Asentamiento con desplazamiento del

acotamiento, normalmente originado por
una compactación insuficiente o por falta de
compactación contra la cara lateral del
pavimento.
• Escurrimiento de agua sobre el acotamiento,

cuando existe diferencia de elevación entre
aquél y el pavimento.

Gravedad y medición
• Severidad: No aplica. Se recomienda conservar el registro completo de los valores
medidos en campo.
• Medición
 Registrar la magnitud de la separación a intervalos de 15.25 m.
 Indicar si la junta se encuentra bien sellada para cada punto de medición.

Reparaciones deterioradas
Reparación con un área mayor que 1 m2 que exhibe algún tipo de

deterioro.
Causas probables
En el caso de reparaciones con mezclas

asfálticas, capacidad estructural insuficiente o
defectos de construcción.
Para reemplazo de losas, transferencia de carga
insuficiente o defectos de construcción.
En reparaciones con concreto hidráulico de

tamaño inferior al de una losa, contracción por
fraguado del concreto nuevo que lo despega del
antiguo.
Severidad
• Baja: La reparación tiene cualquier tipo de deterioro con severidad baja y no
existen escalonamiento o asentamientos que puedan medirse; el bombeo no es
evidente.
• Moderada: La reparación tiene cualquier tipo de deterioro con severidad

moderada, o un escalonamiento o asentamientos de hasta 6 mm; el bombeo no
es evidente.
• Alta: La reparación tiene cualquier tipo de deterioro con severidad alta, o un

escalonamiento o asentamientos mayores que 6 mm; el bombeo puede ser
evidente.

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DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS

ING. MIGUEL SÁNCHEZ MEJÍA

Objetivo del curso

Presentar los fundamentos

• Es un sistema formado por una capa o un

• 1891 se construyó el primer pavimento de

• A principios de los 60’s se construyó en

• En México se generalizó el uso del

Pretensado (En México no se han usado)

Clasificación por transitabilidad

Clasificación según “Reglamento sobre el peso,

A. Pueden circular todos los vehículos, excepto los que

C. Red secundaria (dos carriles)

D. Red alimentadora (dos carriles)

- Cargas de Vehículos f (tipo de camino).

- Número de ejes (2 a 8).

- Número de llantas por ejes.

- Presión de inflado de llanta (  = 5.6 kg/cm² ).

- Area de contacto (A = Carga ).

- Magnitud de las cargas.

- Presión de inflado de llantas.

- Número de repeticiones de carga.

- Velocidad de aplicación de cargas.

- Estudios de origen y destino.

- Estaciones maestra permanentes.

• Carga por eje.

ATENDIENDO A SU CLASE, NOMENCLATURA NÚMERO DE EJES Y LLANTAS

NOMENCLATUR NUMERO NUMERO DE CONFIGURACION DEL

NUMERO DE NUMERO CONFIGURACIÓN

NUMERO DE NUMERO CONFIGURACIÓN

NOMENCLATUR NUMERO NUMERO DE CONFIGURACION DEL

TIPO DE PESO MAX

C2 17.5 28 30 29.1 25.5 26.8 28.8 30 26 26.0 26

C3 26.0 36 41 41.1 38.5 49.4 42.4 56.4 48.4 48.4 43.4

T3 S2 44.0 70 90.3 75.1 61 79.7 79 106 97.0 116 116.0

T3 S3 48.5 85 94.3 89.4 75 95.4 92.4 108.4 113.4 118.4 93.9

Sencillo 6.5 0.6 8.3 0.05 14.4

Sencillo 10.0 14.2 15.0 9.63 17.8

Motriz sencillo 11 8.1 12.8 7.2 17.7

Tandem 18 30 23.9 25.1 37.6

Motriz Tándem 19.5 43.3 30.0 38.0 35.2

Triple 22.5 34.5 40.0 39.1 46.6

Motriz triple 24.5 11.7 49.3 8.95 53.5

•Relacionando el Producto Nacional Bruto con

- Efectos del agua • Pumping

- Se debe evitar al máximo la entrada del agua al pavimento construido.

* Obras menores de drenaje • Alcantarillas.

* Obras mayores de drenaje • Puentes.

- Obras complementarias • Bordillos

- Se debe evitar al máximo la entrada del agua al pavimento construyendo.

 Ubicación y nombre  Uso probable

 Tipo de material  Carpeta

 Re fle xió n d e g r ie ta s jun ta s e tc .

Función de transferencia que relaciona la

Relacionan las repeticiones o ejes equivalentes acumulados actuantes entre el numero

• En cilindros con relación h/D≥2 (relación de esbeltez)

• Soluciones cerradas (Westergaard)

• Genera esfuerzos de tensión y compresión en

Pavimentos •Contracción • Genera esfuerzos de fricción entre losa-

• Debido a que Ci es inversamente proporcional al módulo de reacción del

• Mide la rigidez de la losa de concreto respecto del suelo de soporte

• Calcular los diferentes esfuerzos de alabeo para las siguientes condiciones