UNIDAD 12 – SEGUROS

NAVEGACIÓN

PUNTO 1

CONCEPTO DE SEGURO  El seguro es un contrato mediante el cual una de las partes, el asegurador, se obliga, a cambio del pago de una
prima, a indemnizar a la otra parte, dentro de los limites convenidos, de una pérdida o un daño producido por un acontecimiento incierto; o a
pagar un capital o una renta, si ocurre la eventualidad prevista en el contrato.
Son elementos esenciales del contrato de seguro:
1. El asegurador
2. El solicitante
3. El interés asegurable
4. El riesgo asegurable
5. El monto asegurado o el límite de responsabilidad del asegurador, según el caso;
6. La prima o precio del seguro; y,
7. La obligación del asegurador, de efectuar el pago del seguro en todo o en parte, según la extensión del siniestro.
Elementos esenciales de un contrato son “aquellas cosas sin las cuales, o no surte efecto alguno, o degenera en un contrato diferente”
En consecuencia, todo contrato de seguros en que falte cualquiera de los elementos aquí enumerados está sancionado con la nulidad
absoluta. Es decir, que no existe contrato se seguro sino convenio de otra clase.

El contrato de Seguros es, por naturaleza un contrato bilateral, oneroso, principal, conmutativo y aleatorio.
Bilateral, porque tanto el asegurador como el asegurado se obligan recíprocamente, éste a pagar una prima, y aquel a pagar una
indemnización si ocurre la eventualidad prevista en el contrato, es decir el siniestro .
Es oneroso por cuanto las partes reciben una utilidad al proteger el bien u objeto que asegura.
El contrato es principal, porque su existencia no depende de la de otro y tiene su propia autonomía. No obstante, este principio no se aplica a
los seguros de fianza porque estos son siempre accesorios a un contrato principal que les de origen. Al tratar sobre los seguros
Es conmutativo en cuanto que la prima que paga quien contrata un seguro está suficientemente compensada por la protección y la
tranquilidad que recibe.
El contrato de seguro es aleatorio en cuanto que el asegurador y el asegurado, al celebrar el contrato, desconocen si su resultado va a
significarles ganancias o pérdidas.

El contrato se seguro se perfecciona y prueba por medio de documentos privado que se extenderá por duplicado y en el que se harán constar
los elementos esenciales. Dicho documento se llama Póliza; ésta debe redactarse en castellano y ser firmada por los contratantes.
Las modificaciones del contrato o póliza, lo mismo que su renovación deben también ser suscritas por los contratantes.

COASEGURADORES
La elevada exposición del asegurador marítimo convoca a formulas destinadas a repartir del riesgo a su cargo. Una de ellas es el coaseguro.
Cada uno de los coaseguradores tiene vinculación directa con el asegurado por la proporción a su cargo.
El art. 413 contempla a los coaseguradores, es decir, los contratos en los que varios aseguradores cubren un mismo interés asegurable o un
mismo riesgo, por una suma o proporción determinada cada uno. Responden solo de manera simplemente mancomunada y proporcional a la
suma de la cobertura y no solidariamente. Podrá emitirse una sola póliza o cada coasegurador emitirá la propia en la proporción a su cargo,
precisando la existencia del coaseguro.
Al asegurador piloto se le confiere la representación judicial y extrajudicial de los coaseguradores. La existencia de tal representación facilita
las gestiones comerciales vinculadas con el pago de las primas, emisión de la póliza, como también las administrativas en caso de siniestro. La
denuncia a la compañía piloto del siniestro será suficiente porque la recibirá también en representación de las demás coaseguradoras. De igual
manera, se podrá designar un solo liquidador, quien actuará en interés de todas las coaseguradoras.
La representación legal impuesta convalida la representación tanto activa como pasiva de la compañía piloto, debiendo tenerse por cumplidos
válidamente, en representación de las demás coaseguradoras, los actos llevados a cabo por el piloto denunciados o notificados a este. Sin
embargo, las compañías aseguradoras, de preferirlo, podrán actuar de manera separada e individual.

Art. 413. - Cuando varios aseguradores concurren a asegurar un mismo interés o un mismo riesgo, cada uno por una suma determinada,
responden solamente por el importe de la indemnización proporcional a dicha suma, sin vínculo de solidaridad, aunque hayan firmado una
misma póliza. El asegurador que aparezca en la póliza como asegurador piloto, tiene la representación judicial y extrajudicial de los
coaseguradores.

REASEGURO (INTERNET).
El reaseguro es el método por el cual una aseguradora cede parte de los riesgos que asume con el fin de reducir el monto de su pérdida
posible.
Conforme una definición clásica, “el reaseguro es el contrato que se suscribe entre dos aseguradores, uno denominado reasegurador y el otro
reasegurado, asegurador directo o primario o compañía cedente. El objeto asegurado será la totalidad o parte de las responsabilidades
contractuales que el asegurado haya aceptado según las pólizas de seguro que ha suscrito; en la práctica la mayoría de los reaseguros
proporcionan únicamente compensación parcial y el reasegurado corre con parte de las pérdidas.”
Una definición más amplia es aquella que indica que “el contrato de reaseguro es esencialmente un contrato independiente de seguro donde
el reasegurador se compromete a indemnizar al reasegurado, total o parcialmente, por concepto de las pérdidas por las cuales este último es
responsable hacia el asegurado bajo el contrato primario de seguro. En concordancia, está sujeto a los principios generales y a las reglas
legales aplicables a los seguros de responsabilidad, tales como los principios de máxima de buena fe, se subrogación (en su caso), y a las reglas
relacionadas con el interés asegurable, la existencia de riesgo y que rigen la legalidad de éste y del contrato en general.”
Como destaca el Profesor Osvaldo Contreras, aunque el nacimiento de esta figura es posterior al seguro, su existencia se hizo prontamente
muy necesaria, por lo que hoy se considera indispensable, dado que, por una parte, hay ciertos riesgos que son demasiado grandes para que
solo un asegurador pueda asumirlos, y además, porque existe la posibilidad de que ocurran siniestros catastróficos o simplemente se acumule
un conjunto de siniestros por indemnizar que excedan la capacidad de pago de un solo asegurador. Por otro lado, desde el punto de vista
técnico, esta figura permite diluir los riesgos al máximo, por lo que cada asegurador se queda con aquella carga que logre asumir por su propia
cuenta. Entonces, las ventajas del reaseguro vienen dadas porque permiten mantener el principio de la división o atomización de los riesgos,
además de generar confianza en el público, ya que permite que el negocio de seguros sea sólido y respetable.
INTERES ASEGURABLE: Se puede señalar que el objeto de esta figura es el mismo del contrato de seguro, pero el interés asegurado varía, dado
que en este caso lo que cubre el contrato es la responsabilidad potencial del asegurador directo de pagar una indemnización bajo el contrato
primario de seguro, en caso de producirse el hecho que genera tal indemnización. Así, en esta figura lo que busca el asegurador directo es
proteger su patrimonio.

PUNTO 2 – SISTEMATIZACION DEL SEGURO MARÍTIMO

El contrato de seguro marítimo es aquél por el cual una de las partes (el asegurador), se obliga mediante el pago de una prima a indemnizar a
la otra parte (el asegurado), dentro del marco de las condiciones pactadas, los daños y perjuicios que pueda sufrir por un acontecimiento
futuro e incierto que afecte algún interés como consecuencia de un riesgo marítimo.

ANTECEDENTES  CHAMI: Montiel (libro de 1976) afirma que los primeros seguros marítimos habrían nacido en el siglo XIV en Génova y
Florencia. En 1688 Edward Lloyd abrió su cafetería de Tower Street en Londres, donde se reunía una clientela de comerciantes, armadores,
capitanes, aseguradores, es decir, personas vinculadas al comercio exterior. Muere en 1713 pero la actividad continua, en el siglo XVIII seguiría
en negocio. El café de Lloyd posteriormente funcionaria como un Mercado donde se vinculaban los interesados en obtener alguna cobertura,
los brokers y los underwriters (aseguradores con gran capacidad financiera para hacer frente a los posibles siniestros que puedan asegurar). Se
tocaban campanadas en el café, para dar anuncio de noticias relacionadas a buques demorados, una campanada eran malas noticias, dos
campanadas eran buenas. A principios de 1700 se aseguró “La Lutine” francesa que transportaba oro y plata, y se afrontó un siniestro de 1
millón de libras. Actualmente el Lloyd´s es uno de los mercados (no seguro) más importantes y activos del mundo, reuniendo sujetos de
compra y venta de servicios, los underwriters ofrecen servicios a los brokers que requieren cobertura para sus clientes, los asegurados. Los
aseguradores son en algunos casos, compañías aseguradoras, y en otros, personas físicas denominadas names. Un grupo de ellos forma un
sindicato. Hay 72 sindicatos, y 167 bróker acreditados en Lloyd´s, cubriendo todo tipos de riesgos, no solo marítimos, alcanzando ganancias de
miles de millones de libras. Con respecto a las fuentes, Malvagni se inspiró en el Marine Insurrence Act, de Londres de 1906, considerándolo
como la Biblia en la materia, y considero el proyecto de ley general de Seguros de Isaac Halperin, que luego sería la 17418. No adopto de todas
formas, el sistema legal imperativo de la ley de Seguros (puesto que contempla artículos como el 158 con normativa que las partes no pueden
dejar de lado en un contrato) y así las disposiciones de la ley de navegación sobre seguro marítimo no son de orden público, sino supletorias
(prevalecen las pólizas).
No obstante faltar claridad en el punto, se considera que la aparición concreta del contrato de seguro marítimo podría remontarse a la Italia
del siglo XIII, si bien se sabe que desde antiguo, quienes practicaban el comercio por mar, como los fenicios, buscaban la forma más apropiada
para cubrir los riesgo de la aventura marítima, habiéndose echado mano a la figura conocido como “préstamo a la gruesa ”. Pero a poco que se
mira, este método en nada tiene que ver con el seguro marítimo, era más bien lo contrario. En efecto, en el “préstamo a la gruesa”, el
prestamista financiaba la aventura marítima que, si tenía éxito le reportaba la recuperación del capital más un sustancioso interés; mientras
que en el seguro marítimo, el asegurador cobra una prima obligándose a indemnizar al asegurado los daños y perjuicios que eventualmente
sufran el buque o la carga, si estos se pierden o averían a causa de la realización de alguno de los riesgos previstos en el contrato.
De todos modos, una prohibición papal del siglo XIII de las operaciones con interés, impidió la utilización del préstamo a la gruesa y
probablemente fue esa la circunstancia que sirvió de germen al seguro marítimo a prima fija.
Así las cosas, habrían sido los lombardos quienes desarrollaron el contrato hacia el siglo XVI, particularmente luego de su establecimiento en el
Reino Unido de Gran Bretaña.
Pero donde se pueden encontrar normas jurídicas específicas de este contrato es en el “Guidon de la Mer” de fines del siglo XVI y en la
Ordenanza de la Marina Francesa de 1681. También se las pudo ver en las Ordenanzas de Bilbao de 1737 y, desde luego, en los códigos de
comercio posteriores. Y también ha sido muy importante la aparición hacia fines del siglo XVII de uno de los centros más importantes del
mundo en materia de seguros, Londres, donde funcionó el Lloyd´s. En este lugar –que se trataba de un café propiedad de un personaje
llamado Edward Lloyd, donde sus concurrentes intercambiaban noticias– durante el transcurso de los años (hacia 1871) se desarrollo la más
importante entidad aseguradora marítima del mundo, aún en la actualidad.

IMPORTANCIA
Es importante tener en claro que el objeto del contrato no es el bien que está expuesto a los riesgos marítimos, sino que es el interés que el
asegurado tiene sobre ese bien. En este sentido, dispone el artículo 410, LN, que “Todo interés sobre el buque, carga o flete puede asegurarse
contra cualquier riesgo de la navegación, con exclusión de los que provienen del hecho intencional del dueño o titular del interés asegurado.
Son especialmente intereses asegurables los vinculados a: a) Buque o artefacto naval; b) Provisiones y todo lo que hubiere costado la
preparación del buque para el viaje o para su continuación; c) Efectos, expresión que comprende tanto la carga como cualquier otra cosa que
sea materia del transporte; d) Flete o precio del pasaje; e) Lucro esperado por la llegada de la mercadería a destino; f) Avería común; g) Salario
del capitán y de la tripulación; h) Riesgo asumido por el asegurado. Por extensión, son intereses asegurables los vinculados al buque en
construcción”.

Uno de los rasgos específicos de cualquier contrato de seguro es el riesgo, esto es, el hecho que puede producirse u ocurrir, pero cuya
producción u ocurrencia no es cierta, aunque si posible o probable. Ese hecho, entonces, es aleatorio y de esa indeterminación se desprenden
tres corolarios subjetivos: incertidumbre, inquietud y deseo de seguridad. He aquí el fundamento del seguro: donde no hay riesgo, no puede
haber seguro. Va de suyo, claro está, que los riesgos en la actividad marítima están a la orden del día.
Ahora bien, los riesgos asegurados caracterizan al contrato de seguro marítimo y están compuestos no sólo por los propios del mar (naturales),
sino también por otros riesgos que sin acaecer a causa del mar, tienen lugar “sobre el mar” o aún en tierra (vgr, incendios, derrames, hechos
de guerra, daños en las mercaderías, etc). Por ello se dice que son riesgos marítimos en general todos aquellos derivados del ejercicio de la
navegación, predominando el concepto de “universalidad del riesgo” (cualquier evento dañoso, sea ordinario o extraordinario) que se
concreta en las cláusulas de las pólizas en las que, luego de enunciar algunos riesgos concretos, se expresa que el contrato cubre “todos los
riesgos de la navegación”.
En este sentido, justamente el propósito de éste contrato consiste en dar seguridad económica y jurídica a la aventura marítima a través de la
cobertura de determinados riesgos específicos y del pago de la correspondiente indemnización en el caso que el acaecimiento de tales riesgos
produzca daños y perjuicios patrimoniales en los intereses asegurados.

CARACTERES
Se trata de un contrato consensual, bilateral, oneroso y aleatorio. Respecto de esto último, el alea está siempre presente en el seguro en
tanto y en cuanto al asegurado como al asegurador y, respecto de éste último, a pesar que toda la estructura económica-financiera de la
institución se halla basada en estudios estadísticos que permiten determinar con precisión el monto de la prima.
Asimismo, se dice que es un contrato de buena fe, que si bien es lo lógico en todo contrato, dada la naturaleza de la materia (la navegación),
no menos cierto es que dicho concepto es más riguroso e impone una actuación leal de ambas partes.
Finalmente, como cualquier contrato de seguro, tiene naturaleza indemnizatoria, pues solamente procura la reparación de los daños y
perjuicios sufridos por el asegurado como consecuencia de un eventual siniestro, reintegrándosele a la misma situación anterior al tiempo del
hecho que originó el daño o perjuicio.
Se pueden convenir libremente las modalidades del contrato, que se documentan en las llamadas “pólizas”, estas van a constituir una
reglamentación contractual, a las que las partes deberán atenerse. Las disposiciones de la ley de navegación son supletorias de las condiciones
contractuales, por eso las pólizas son tan importantes. Es un contrato de indemnización, aleatorio, bilateral, de naturaleza comercial,
solemne, de ejecución continuada. Las pólizas de seguro son documentos fundamentales ya que en ellas constan las obligaciones de las
partes, el interés asegurado, los riesgos asumidos, la suma asegurada, y las condiciones generales del contrato.

CLASIFICACIÓN DE LOS SEGUROS (INTERNET)

Según el interés, el seguro se divide en:
-Seguro de Casco. También denominado “sobre el buque”; cubre los riesgos que la navegación puede ocasionar al medio de transporte como
tal.14
“El término “casco” se refiere a cualquier cosa que flota y se mueve, desde simples botes de remos hasta buques pesados y enormes que
efectúan viajes trasatlánticos”15. Es importante tener en cuenta que desde el punto de vista de la navegación los cascos que se pueden
asegurar son aquellos que se mueven por lo menos de vez en cuando; por lo tanto, aquellos dispositivos anclados permanentemente (como
boyas, divisores, barcos bombas, etc., excepto estructuras marítimas de producción petrolera) no se aseguran en el mercado del seguro de
cascos16.
Actualmente el término se ha ampliado a “casco y maquinaria”. También se aseguran otros riesgos para los propietarios de los barcos, como la
colisión y los riesgos a los que se somete la nave durante la construcción y conversión.
-Sobre la carga. Cubre los daños que puedan sufrir las cosas objeto del contrato de transportes y sus accesorios.
-Sobre flete. Cubre el riesgo derivado del supuesto en virtud del cual se frustre el transporte.
Según la vigencia el seguro puede ser:
-Seguro por tiempo: el bien se puede asegurar por un lapso determinado o determinable. En esta clase podemos ubicar el seguro de casco o
buque.
El bien puede ser asegurado también por todo el viaje. El seguro sobre la carga se realiza normalmente por viaje.

ELEMENTOS ESENCIALES DEL CONTRATO DE SEGURO MARÍTIMO: EL INTERÉS ASEGURABLE Y EL RIESGO

De conformidad con el artículo 409 las disposiciones que en materia de seguros contra la llamada ley de navegación se aplican a los contratos
de seguros destinados a indemnizar daños o pérdidas, experimentados por intereses asegurables, durante una aventura marítima, o en aguas
interiores, o durante las operaciones terrestres que fueran accesorias.
Cuando el viaje comprenda trayectos combinados por agua y por tierra o por aire se aplican, salvo pacto en contrario, las normas del seguro
marítimo.
Los riesgos que el contrato de seguro Marítimo tiende a cubrir son aquellos que específicamente pueden afectar al interés asegurable mientras
séase expuesto a los llamados riesgos del mar. Esta expresión, a los fines legales, comprende también los riesgos que engendran la navegación
por aguas interiores y los que deriven de operaciones terrestres que puedan reputarse accesorias.

A. INTERÉS ASEGURABLE
El interés asegurable está en general la relación económica existente entre una persona y una cosa. Cuando esa relación económica se halla
amenazada por un riesgo, se trata de un interés asegurable. Refleja el interés de esa persona en la conservación de esa cosa, en el seguro de
daños, y el interés en evitar un empobrecimiento en los seguros de responsabilidad civil. Todo interés asegurable, tanto sobre el buque, sobre
la carga como sobre el flete, puede ser cubierto contra cualquier riesgo de la navegación. El artículo 410 excluye la cobertura de todo hecho
intencional del dueño o titular del interés asegurable. El listado del artículo no agota los intereses que pueden ser objeto del seguro, se lo ha
criticado por ser inoperante, ilustrativo y por estar incompleto.
Art. 410. - Todo interés sobre el buque, carga o flete puede asegurarse contra cualquier riesgo de la navegación, con exclusión de los que
provienen del hecho intencional del dueño o titular del interés asegurado.
Son especialmente intereses asegurables los vinculados a:
a) Buque o artefacto naval;
b) Provisiones y todo lo que hubiere costado la preparación del buque para el viaje o para su continuación;
c) Efectos, expresión que comprende tanto la carga como cualquier otra cosa que sea materia del transporte;
d) Flete o precio del pasaje;
e) Lucro esperado por la llegada de la mercadería a destino;
f) Avería común;
g) Salario del capitán y de la tripulación;
h) Riesgo asumido por el asegurado.
Por extensión, son intereses asegurables los vinculados al buque en construcción.

Todos aquellos que tengan un interés asegurable podrán contratar seguros, tal el caso del propietario, armador, locador, acreedor hipotecario
del buque o prendario de la mercadería, el cargador, consignatario, beneficiario de flete, etc.
Los riesgos comienzan a correr a partir del momento en que comienza la carga de los efectos en el puerto de salida y terminan cuando finaliza
la descarga en el puerto de destino, pero no más allá de los 20 dias de la llegada.

B. RIESGOS DE LA NAVEGACIÓN
 Riesgos convenidos: los daños y las perdidas a cargo de la compañía aseguradora que el art. 412 pone a cargo del asegurador son los
causados por los riesgos convenidos en el contrato. Es decir que el asegurado y el asegurador son libres en determinar y precisar en
la póliza cuales son los riesgos cubiertos, rige plenamente la autonomía de la voluntad.
 Riesgos no convenidos: cuando no se hubieran indicado en la póliza de seguros cuales son los riesgos convenidos, el art. 412 dispone
que estarán cubiertos los daños y las perdidas que provengan de los riesgos que el art. enumera.
Art. 412. - Son a cargo de asegurador los daños y pérdidas originados por los riesgos convenidos en el contrato y, a falta de ello, por los daños y
pérdidas que provengan de tempestades, naufragios, encallamiento o varadura, abordaje, echazón, explosión, incendio, piratería, saqueo,
cambio forzado de ruta, de viaje o de buque y, en general, de todos los accidentes y riesgos de mar.
No son a su cargo, salvo convención expresa en contrario, los daños causados por hechos de guerra civil o internacional.
- Tempestades: constituyen una hipótesis de riesgos y accidentes de mar y otras aguas navegables, contemplada como causal de exoneración
en el trasporte. Es necesario que para que constituyan caso fortuito adquieran una violencia excepcional, también debe probarse que los
daños no pudieron evitarse obrando con la máxima diligencia, además de la relación causal entre el hecho y los daños.
- Naufragios: se entiende por tal a la producción de cualquier siniestro que torne al buque innavegable y lo inhabilite como instrumento
destinado al transporte de personas o cosas.
- Encallamiento o varadura: hay dos situaciones en las cuales las varaduras no se cubren. Se trata de las varaduras operativas en las que
simplemente el buque se apoya en el fondo y que son excluidas de la cobertura en la medida que constituyen incidentes normales de la
navegación. Además, no son varaduras los contactos con el fondo que no aparejen sujeción del buque. Si el buque choca con el veril del canal,
con una saliente rocosa o un arrecife no será una varadura sino un choque.
- Abordaje: es la colisión entre dos o más buques.
- Explosión: es la liberación brusca de gran cantidad de energía de origen termino, químico o nuclear, encerrada en un volumen relativamente
pequeño, que produce un incremento violento y rápido de la presión con desprendimiento de calor, luz y gas, con estruendo y rotura del
recipiente que la contiene.
- Incendio: es un acontecimiento temido a bordo, lo fue especialmente mientras los cascos fueron de madera. Contrariamente, los supuestos
de combustión espontánea causados por vicios inherentes de la cosa asegurada se consideran cubiertos.
- Piratería: es todo acto ilegal de violencia o detención o todo acto de depredación cometido con un propósito personal por la tripulación o los
pasajeros de un buque privado o de una aeronave privada y dirigidos contra un buque o una aeronave en alta mar o contra personas o buenes
a bordo de ellos.
- Saqueo: es la sustracción, quitar o tomar para sí con violencia o fuerza lo ajeno.
- Cambio forzado de ruta o de viaje o de buque: debe provocar el daño y además tratarse de una modificación impuesta e insuperable, no
voluntaria y por conveniencia operativa o comercial.
- Todos los accidentes y riesgos de mar: según Montiel todo siniestro que se produzca en el mar o por el mar estará a cargo del asegurador.

PAUTAS DE INTERPRETACIÓN DE LAS CLAUSULAS DE LA PÓLIZA

La interpretación de las clausulas ambiguas u oscuras de la póliza de seguro y cuyo significado exacto no pueda determinarse con las reglas
jurídicas de interpretación debe interpretarse en contra de quien la insertó en la póliza.
La condición para que prevalezca el criterio contra proferentem es la existencia de una clausula ambigua u oscura de la póliza.
Lamentablemente, esto es habitual y suele haber redacciones poco claras, contradicciones o clausulas ambiguas.
Para que rija el criterio contra proferentem el sentido de la clausula ambigua u oscura no debe poder obtenerse mediante las reglas jurídicas
de interpretación de los contratos comerciales.
Interpretación de la póliza
Art. 414. - Cuando la cláusula de una póliza tenga una redacción ambigua u oscura, cuyo significado exacto no pueda establecerse mediante las
reglas jurídicas de interpretación, ésta debe hacerse en contra de quien la hizo insertar en la póliza.
Vocablos extranjeros
Art. 415. - Si no se establece que las partes entienden atribuir un sentido especial a las palabras extranjeras usadas en una póliza, y salvo que el
uso del lugar les dé un significado determinado, debe aplicárseles la acepción técnica y jurídica que tengan en el idioma a que pertenezcan.

MODIFICACION DEL ORDEN DE LAS ESCALAS, EL RUMBO O EL VIAJE.

Art. 416. - En los seguros por viaje la variación voluntaria en el orden de las escalas, en el rumbo o en el viaje, que no tenga por causa la
necesidad de la conservación del buque o de la carga o de la salvación de vidas humanas, o no sea impuesta por caso fortuito o fuerza mayor,
anula el seguro para todo el resto del viaje. No se considera variación de rumbo o de viaje una desviación de escasa importancia.

SEGUROS QUE CUBREN UN PERIODO ANTERIOR

Art. 417. - Cuando se contrate un seguro de buques o de efectos, comprendiendo un tiempo anterior a su celebración, el asegurado debe
expresar la fecha de salida del buque o de la iniciación del transporte o, bajo juramento, su ignorancia al respecto y, además, declarar la última
noticia que tenga del buque o de los efectos.
Si todo ello no consta en la póliza, el contrato será nulo.

Nulidad: si al tiempo de ser celebrado el contrato, el asegurado sabia que el siniestro se ha producido, el contrato será nulo. De igual modo
será nulo si el asegurador conocía la inexistencia del riesgo o de su cesación. La solución es correcta porque no estará presente el alea propia
del contrato de seguro y no se cubrirá un acontecimiento futuro e incierto, sino uno que ya ocurrió o que no podrá ocurrir.
Art. 411. - El contrato de seguro es nulo si al tiempo de su celebración, el asegurado conoce la producción del siniestro, o si el asegurador sabe
la inexistencia del riesgo o su cesación.
Salvo prueba en contrario, se presume que el asegurado tiene ese conocimiento si la noticia de tales hechos llegó antes de la celebración del
contrato al lugar donde se realizó, o al del domicilio del asegurado o al lugar desde el cual el asegurado dio orden de realizarlo.
Cuando el asegurador no haya tenido conocimiento de la inexistencia del riesgo o de su cesación, tiene derecho al reembolso de los gastos y a
la prima entera, si prueba que la producción del siniestro era conocida por el asegurado. Si el asegurador tuvo conocimiento de la inexistencia
de los riesgos o de su cesación al tiempo de contratar, el asegurado tiene derecho a exigir el reembolso de la prima pagada, el de los gastos
que demandó el contrato y el pago de los daños y perjuicios.

OBLIGACIONES Y CARGAS DEL ASEGURADO Y DEL ASEGURADOR

Sin perjuicio de las obligaciones y cargas que la Ley General de Seguros (decr. Ley 17418/67) establece respecto del asegurado, se ponen a su
cargo las siguientes:

Obligaciones a cargo del ASEGURADO:

- La obligación de emplear, según sus posibilidades, toda la diligencia conducente a evitar o disminuir el daño o a salvar cosas aseguradas.
- La obligación de actuar de conformidad con las instrucciones que el asegurador le imparta. En defecto de ellas debe hacerlo en la forma mas
razonable de acuerdo con las circunstancias propias del caso.
- La obligación de mantener la vigencia de las eventuales acciones que competen al asegurador. Debe realizar todos los actos conservatorios
(art. 418).
- La obligación de mantener el estado del riesgo, de suerte que se agravación puede facultar al asegurador a resolver el contrato.
- La obligación de dar intervención al asegurador cuando se enfrente con la necesidad de suscribir el compromiso de avería previsto para los
casos de avería gruesa.
- Debe abonar la prima en la forma y tiempo convenido.

Obligaciones a cargo del ASEGURADOR:

- Consiste en indemnizar los daños causados por acaecimiento de los riesgos previstos en la póliza. Se extiende la obligación al reembolso de
los gastos razonablemente realizados por el asegurado en cumplimiento de su deber de atenuar las consecuencias del siniestro e incluso los
efectuados para mantener viva la posibilidad de una acción de recuperación por parte del asegurador.

CARGAS DEL ASEGURADO: son exigencias que le imponen al asegurado una conducta mas exigente que a los no asegurados, que pueden no
actuar en caso de siniestro. Contrariamente, al asegurado se le imponen cargas cuyo incumplimiento aparejará perjuicios a la compañía
aseguradora que redundarán en contra del propio asegurado.
Inicialmente, el asegurado, el capitán y los demás dependientes están obligados a emplear, en la medida de sus posibilidades, toda la diligencia
posible para evitar o disminuir el daño o para salvar las cosas aseguradas. El asegurado debe evitar que se produzca el siniestro mismo y, en su
defecto, ya producido, debe disminuir el daño que este pueda ocasionar. Se trata entonces de una carga que es exigible aun antes de que el
siniestro se haya producido.

Obligaciones del asegurado

Art. 418. - Mientras el asegurado no realice el abandono que tiene derecho a hacer al asegurador, está obligado, tanto él como sus
dependientes y especialmente el capitán, a emplear, en la medida de sus posibilidades, toda la diligencia posible para evitar o disminuir el
daño o para salvar las cosas aseguradas.
A tal efecto debe obedecer las instrucciones del asegurador o, a falta de ellas, no pudiendo pedirlas o mediante instrucciones contradictorias
de los distintos aseguradores, hará lo que parezca como más razonable de acuerdo con las circunstancias del caso. Asimismo, debe formular
todas las reclamaciones, protestas u otros actos previstos por la ley, para conservar las acciones resarcitorias que correspondan.
Todos los gastos y sacrificios que el asegurador efectúe razonablemente en cumplimiento de las obligaciones que le impone este artículo, son
a cargo del asegurador. La falta de resultado útil no perjudica su derecho a ser indemnizado por tales conceptos.

La obligación que tiene el asegurador de reembolsar se circunscribirá a los gastos incurridos o sacrificios realizados por el asegurado para
evitar una perdida causada por un riesgo cubierto por el seguro.
Hay que tener en cuenta que las llamadas clausulas “muy importantes” insertas en las pólizas de transporte de mercadería impone al
asegurado ciertas conductas o cargas que debe cumplir en caso de producirse un siniestro. Entre los compartimentos exigidos se destaca el de
dar inmediato aviso a la compañía de la producción de un siniestro, el de cumplir los actos y procedimientos para responsabilizar al causante
del siniestro que habilite la acción de repetición del asegurador contra él, entre otras. Estas clausulas se incluyen entre las condiciones
particulares bajo el titulo o la advertencia, justamente, clausula muy importante. Está redactada en caracteres más claros y más fácilmente
legibles que las condiciones particulares, todo ello en virtud de las consecuencias que para el asegurado apareja la omisión de las conductas
descriptas.
Las cargas que generalmente contienen las clausulas habituales son:
- Dar inmediato aviso a la compañía aseguradora.
- Cumplir con los actos, las verificaciones y los procedimientos legales para responsabilizar al causante de los perjuicios.

AVERIA GRUESA
Art. 419. - Salvo pacto en contrario, la agravación del riesgo por hecho del asegurador da lugar a la resolución del contrato, cuando la nueva
situación fuere tal que, de haber existido o de haberla conocido el asegurador en la oportunidad de la celebración del contrato, no habría
contratado o lo habría hecho en condiciones distintas.
El asegurador debe notificar al asegurado su voluntad de resolver el contrato dentro de los tres (3) días de haber tenido conocimiento de la
agravación del riesgo. Si así no lo hace, el contrato continuará produciendo sus efectos.

AVERIA GRUESA
Cobertura del seguro
Art. 420. - El seguro de avería común cubre las contribuciones a los sacrificios o a los gastos realizados para evitar las consecuencias de alguno
de los riesgos que la póliza haya puesto a cargo del asegurador.
Cubre también todo sacrificio del bien asegurado realizado con la misma finalidad, salvo el derecho del asegurador a subrogarse en la acción
por contribución que corresponda al asegurado, contra los otros participantes en la expedición.
En el caso de que el asegurado renuncie a la acción de contribución en el contrato de transporte, debe ponerlo en conocimiento del
asegurador. Si el buque, carga y flete, o dos cualesquiera de estos intereses pertenecen al mismo asegurado, el asegurador responde por las
contribuciones o sacrificios o por los gastos, como si pertenecieran a distintos asegurados.
Monto de la indemnización
Art. 421. - El monto de la indemnización que el asegurador debe pagar en concepto de contribución por avería gruesa, es el fijado a ésta en la
liquidación, conforme al valor atribuido al bien en la póliza respectiva, o a la parte proporcional si el seguro no cubre el valor contribuyente
atribuido al bien en dicha liquidación.
Si existen averías particulares que sean deducibles de este valor contribuyente y que deben pagarse por la misma póliza, la contribución del
asegurador se calcula sobre dicho valor contribuyente disminuido del importe de las referidas averías particulares.
La obligación del asegurador está condicionada a la intervención que debe darle el asegurador a partir de la firma del compromiso de avería.
Cláusulas de exoneración
Art. 422. - La cláusula "libre de avería" exonera al asegurador de las averías particulares. La cláusula "libre de toda avería" lo exonera también
de las comunes.
Sin embargo, ninguna de ellas exonera al asegurador en los casos en que haya opción entre la acción de avería y de abandono.

ASISTENCIA Y SALVAMENTO
Responsabilidad por el salario de asistencia y salvamento
Art. 423. - El asegurador responde por el salario de asistencia y el salvamento en los casos en que el auxilio haya sido prestado para prevenir
una pérdida o daños derivados de riesgos cubiertos por la póliza, dentro de los límites y en la forma establecidos en el art. 421.

PRIMA
Derechos del asegurador sobre la prima
Art. 424. - Sin perjuicio de los casos de retención o devolución de la prima especialmente previstos en otras disposiciones de sección, el
asegurador tiene derecho a la prima íntegra siempre que el contrato se anule por hecho que no provenga directamente de su culpa o de caso
fortuito o de fuerza mayor, y que los objetos asegurados hayan comenzado a correr los riesgos.
Si éstos no han comenzado a correr, solamente tiene derecho al medio por ciento (1/2%) del valor asegurado, o a la mitad de la prima cuando
la tasa de ésta sea inferior al uno por ciento (1%) de dicho valor.

ORDEN DE PRELACIÓN DE LA NORMATIVA APLICABLE

La materia de seguros marítimos se rige en nuestro país por las disposiciones de la Ley General de Seguros, 17.418, en cuanto dichas
disposiciones no hayan sido modificadas por la Ley de la Navegación (conf. art. 408, LN), que legisla sobre aquellos en la Sección Sexta del
Capítulo III (De los riesgos de la Navegación) del Título III (Del ejercicio de la navegación y el comercio por agua). Además, se hallan en la Ley
de Navegación normas aplicables a estos contratos en los títulos IV y V, relativos a las normas procesales y de derecho internacional privado,
respectivamente.
Art. 408. - El contrato de seguro marítimo se rige por las disposiciones generales de la ley general de seguros, en cuanto no resulten
modificadas por las de la presente sección.
Empero, sostiene el Dr. IRIGOIN que de una interpretación adecuada del artículo 408, LN, se sigue que el orden de prelación de la normativa
aplicable resultaría ser 1) la Ley de Navegación y 2) la Ley General de Seguros. A su turno, GONZALEZ LEBRERO señala que las reglas aplicables
al contrato de seguro marítimo son, en primer lugar, el régimen obligacional pactado por asegurado y asegurador; en segundo lugar la
normativa de la Ley de Navegación y, en tercer lugar, la Ley General de Seguros.
Chami en su manual de derecho de la navegación dispone que Antes de la sanción de la ley de navegación en 1973, la ley de contrato de
seguros del año 1967 establecía en su artículo 157 que a los seguros marítimos y a los de aeronavegación se les aplicaba el título 1 de dicha ley
en cuanto no estuviera previsto por las leyes específicas y no fuera repugnante la naturaleza de tales seguros marítimos y aeronáuticos.
la ley navegación es una ley específica posterior a la ley de contrato de seguros que da prevalencia a sus disposiciones sobre seguros marítimos
aquellas de la ley de contrato de seguro, así lo establece el artículo 408. entonces una coherencia entre lo dispuesto por el artículo 157 de la
ley de seguros y el artículo 408 de la ley de navegación.
contrariamente existe una contradicción entre la solución del artículo 408 con lo que dispone el artículo 121 de la ley de contrato de seguro.
según este último, el seguro de los riesgos de transporte por ríos y aguas interiores se regirá por las disposiciones relativas a los seguros
marítimos con las modificaciones que establecen los artículos que siguen al 121. Es decir, que para los riesgos de transporte fluvial e interior, la
ley de contrato de seguro hace prevalecer sus disposiciones por sobre las correspondientes a los seguros marítimos. Esto entra en
contradicción con lo dispuesto por el artículo 408 qué, como vimos, establece la preeminencia de las disposiciones de la ley de navegación
sobre las de la ley de contrato de seguro.

SEGUROS DE INTERESES VINCULADOS AL BUQUE

Del art. 425 a 436 se regula el seguro de intereses vinculados al buque. A los efectos del contrato de seguro, el concepto de buque no se agota
en el artículo dos del texto legal. Por el contrario, a los fines de este contrato, se entiende por buque a la universalidad de cosas previstas por
el artículo 154, de modo que el seguro del buque, implicará no solo el casco y las máquinas principales, sino, todos los elementos mencionados
por la norma citada, es decir, las pertenencias fijas o sueltas necesarias para el servicio, maniobra, navegación y adorno del buque, aún cuando
se encuentre temporalmente separadas. Por otra parte, la misma disposición legal comprende en el seguro del buque los gastos de
armamento y provisiones.

Art. 425. - El seguro del buque, sin otra designación, comprende todas sus pertenencias, dentro del concepto expresado en el art. 154,
inclusive los gastos del armamento y provisiones.

El seguro de intereses vinculados al buque ofrece las siguientes características relevantes:

1. El valor del buque  este valor debe ser declarado por el asegurado en la póliza, bajo pena de nulidad del contrato. Pueden también las
partes convenir en que dicho valor sea el de tasación. En tal supuesto este valor se aplicará a los efectos de la indemnización del siniestro, a no
ser que el asegurador demuestre, en tal oportunidad, que el buque ha sufrido una considerable disminución, en cuyo caso la indemnización se
reducirá en relación con ella.
Art. 426. - El valor del buque debe ser declarado por el asegurado, bajo pena de nulidad del contrato, en toda póliza de seguro que cubra un
interés vinculado a aquél.
Cuando las partes hayan convenido que dicho valor es el de tasación, éste se aplica a los efectos de la indemnización del siniestro, salvo que en
tal oportunidad el asegurador demuestre que ha sufrido una considerable disminución, en cuyo caso la indemnización se reduce en relación a
ese límite. El valor asegurable comprende el del casco y de todas sus pertenencias, gastos de armamento y provisiones, en la fecha en que
comenzaron los riesgos.

2. Individualización del buque  en la póliza debe individualizarse al buque por su nombre, tipo, nacionalidad, tonelaje, puerto, numero de
matrícula, año, lugar y material de construcción.
Art. 427. - La póliza de seguro de buque debe individualizarlo por su nombre, tipo, nacionalidad, tonelaje, puerto y número de matrícula, año,
lugar y material de construcción.
Se recurre a los medios de individualización ya analizados anteriormente, pero, además, a los que gravitarán sobre el valor del buque (edad,
material de construcción, etc), dada la importancia que dicho valor reviste en el contrato.

3. Hipoteca sobre el buque  de acuerdo con el Art. 428. - El asegurado o el acreedor hipotecario deben, respectivamente, declarar o
comunicar al asegurador la hipoteca que grave el buque en la fecha de la celebración del contrato o que se constituya con posterioridad a ella.
En defecto de cumplimiento de esta obligación, el asegurador tiene derecho a proceder como si el buque no estuviere gravado, produciéndose
la caducidad de los derechos del acreedor hipotecario en su contra.

4. Transferencia de la propiedad y/o del carácter de armador  la personalidad del armador o propietario del buque, sus antecedentes como
tal y, naturalmente, la tasa de siniestros que exhiba su historial, suelen influir en las condiciones del contrato de seguro.
Art. 429. - La transferencia de la propiedad del buque en una porción mayor de la mitad de su valor, o la transferencia del carácter de armador
a otra persona distinta de su propietario, producen de pleno derecho la resolución del contrato de seguro a partir de la fecha del acto de
transferencia.
En el primer caso es razonable suponer que el transmitente no controlará ya la explotación del buque. En el segundo, la situación es mas clara,
pues se ha cedido lisa y llanamente la calidad de armador, es decir, la de titular de la gestión náutica del buque.

5. Prorroga del contrato  el art. 430 previendo la posibilidad de que el contrato celebrado por plazo determinado expire durante el viaje,
establece su prorroga automática de pleno derecho, hasta el mediodía siguiente al día en que termine la descarga en el puerto de destino o
hasta el mediodía siguiente al día de su fondeo en el mismo puerto, si el buque estuviere en lastre.
Art. 430. - El contrato de seguro sobre buque por un plazo determinado cuyo vencimiento se produzca durante el viaje, queda prorrogado de
pleno derecho hasta el mediodía siguiente al día de la terminación de la descarga en el puerto de destino, o hasta el mediodía siguiente al día
de su fondeo en el mismo puerto, si el buque estuviere en lastre. El asegurado queda obligado al pago de la parte de prima pactada en la
póliza, proporcionalmente al tiempo de prolongación del viaje. No es lícita la prórroga tácita del contrato más allá del límite expresado en esta
disposición.
La norma consagra, además, la ilicitud de la prorroga tacita del contrato mas allá del limite indicado. La solución legal contempla un supuesto
de excepción y guarda estricta coherencia con los principios generales elaborados en el ámbito del derecho de los transporte.

6. El seguro sobre el buque referido a averías particulares  cubre las sufridas por el buque como consecuencia de los riesgos que el
asegurador tomo a su cargo, a tenor de las condiciones de la póliza. (art. 431)No todas las averías particulares experimentadas por el buque
son asumidas por el asegurador, Sino únicamente aquellas cuya causa eficiente radique en alguno de los riesgos que él toma a su cargo.

7. Responsabilidad del asegurador por faltas náuticas. Exclusión de la acción subrogatoria  De conformidad con el artículo 432 la garantía
otorgada por el asegurador se extiende a todos aquellos siniestros en los que no haya participado el asegurado y aún cuando, total o
parcialmente, as han tenido su origen en la culpa del capitán de los tripulantes o del practico.
Art. 432. - El asegurador del buque responde del siniestro en que no haya intervenido el asegurador, cuando sea causado, en todo o en parte,
por culpa del capitán o de los tripulantes o del práctico. En caso que el asegurado sea el capitán del buque, el asegurador solamente responde
por las consecuencias de sus culpas náuticas.
No puede subrogarse el asegurador en los derechos del asegurado contra el capitán, tripulantes o práctico culpables.

8. Riesgos excluidos  El asegurador responde en principio por las consecuencias de todos aquellos hechos que constituyan accidentes o
riesgos del mar. Los límites de tan amplia garantía resultan del anti culo 433 en virtud del cual salvo convenio expreso en contrario no corren a
cargo del asegurador los daños que sufra el buque a consecuencia de las siguientes causas.
Art. 433. - Salvo convenio especial de las partes, no están a cargo del asegurador los daños al buque cuando sobrevinieren por alguna de las
siguientes causas:
a) Hecho del asegurado o de sus dependientes terrestres, realizado con dolo o culpa grave;
b) Cambio voluntario de ruta o de viaje sin consentimiento del asegurador, sin perjuicio de responder por los anteriores a dichos cambios;
c) En el seguro a tiempo, por los riesgos en los lugares situados fuera de la zona geográfica establecida en la póliza para la navegación del
buque;
d) En el seguro por viajes, por los riesgos correspondientes a la prolongación del mismo más allá del último puerto designado en la póliza. El
acortamiento del viaje no altera las obligaciones del asegurador, si el puerto final es de los designados en la póliza como escala, sin que el
asegurado, en tal caso, tenga derecho a solicitar reducción de la prima;
e) Demora no razonable en la duración del viaje;
f) Vicio oculto del buque, salvo sus consecuencias;
g) Estiba defectuosa;
h) Desgaste del buque o de sus pertenencias por uso;
i) Avería particular que no alcance al tres por ciento (3%) del valor asegurado;
j) Actos dolosos del capitán, tripulantes o práctico.

9. Comienzo y fin de los riesgos  Art. 434. - Salvo estipulación expresa de las partes, en el seguro sobre buque contratado por viaje, los
riesgos empiezan a correr para el asegurador a partir del momento en que comienza la carga de los efectos en el puerto de partida, y terminan
cuando finaliza la descarga en el puerto de destino, pero no más allá de los veinte (20) días de la llegada.
Si el viaje es en lastre, los riesgos empiezan a correr a partir del momento en que el buque desatraca del muelle o lleva su ancla para iniciar el
viaje y terminan cuando fondea o atraca en el puerto de destino.
Será también cuestión de hecho la de resolver cuando empieza realmente la operación de carga, pues ello dependerá la naturaleza de las
mercaderías y de las modalidades que se observen a ese fin. La norma sienta un principio general, dejando librado al interprete su aplicación a
los casos concretos.

10. Aplicación de la regla proporcional  en los casos de daños parciales sufridos por el buque, el asegurador deberá abonar el monto de las
reparaciones establecido por vía pericial, en la proporción correspondiente a la suma Asegura respecto de la que no esté, previa reducción en
concepto de reposición de nuevo a viejo, de los porcentajes establecidos por las Reglas XIII York – Amberes. La norma alude a supuesto de que
la suma asegurada si inferior al valor de la cosa asegurada.
Art. 435 - En el caso de daño parcial sufrido por el buque asegurado, el asegurador debe pagar el monto de las reparaciones que establezcan
peritos, en la proporción correspondiente a la suma asegurada con respecto a la que no lo esté, previa deducción, en concepto de reposición
de nuevo por viejo, de los porcentajes fijados en la regla XIII de York Amberes, texto de 1950.
Si las reparaciones han sido efectuadas, su monto debe pagarse de acuerdo con el importe de las facturas correspondientes y otros medios de
prueba, inclusive reconocimientos periciales, y en la proporción y con las deducciones previstas en el párrafo anterior.

11. Extensión a artefactos navales y buques en construcción  Art. 436 - Las disposiciones de esta Sección son aplicables, en cuanto sean
compatibles, a seguro del buque en construcción y al de los artefactos navales.

SEGURO DE INTERESES VINCULADOS A LOS EFECTOS

El concepto defectos a los fines de este contrato aparece precisado en el artículo 410 inciso C. De conformidad con esta norma dicho vocablo
comprende tanto la carga como cualquier otra cosa que sea materia de transporte. Las características sobresalientes del régimen materia de
seguros e intereses vinculados a los efectos pueden sintetizarse del siguiente modo:

1. Comienzo y fin de los riesgos  Art. 437 - En el seguro sobre efectos, los riesgos comienzan desde el momento en que ellos dejan la tierra
para ser embarcados, ya directamente o por intermedio de otras embarcaciones en el buque en que deban ser transportados, y terminan
cuando vuelven a ser colocados en tierra en el lugar de destino. Pero el riesgo de permanencia en dichas embarcaciones, tanto para la carga
como para la descarga, salvo pacto en contrario, sólo es cubierto por un plazo de quince (15) días.
Los riesgos corren sin interrupción durante todo el tiempo de duración razonable del viaje, aun en el caso de que los efectos sean descargados,
por necesidad en un puerto de arribada forzosa.
Cuando se contrate el seguro habiendo ya comenzado el viaje, y no exista estipulación expresa en la póliza, los riesgos comienzan a correr a
partir de la hora veinticuatro (24) del día en que se celebre el contrato.
En aquellos casos de que el contrato de seguro se hubiese celebrado de depósito a depósito modalidad específicamente contemplada por el
artículo 446 y utilizada a menudo de las operaciones de ultramar, el asegurador responderá por los riesgos previstos en la póliza, durante el
curso normal del tránsito.
La garantía en tal caso se extiende desde el momento en que los efectos sal en el depósito del lugar individualizado en dicho instrumento
como punto de iniciación del tránsito, hasta el instante en que se los entregan el depósito del destinatario o en el lugar de destino mencionado
la póliza. por tanto, en el seguro de depósito de opositor se opera una modificación sustancial del principio genérico establecido por el artículo
437. Incluso no funcionará una limitación temporal cuando los efectos se encuentren por ejemplo en lanchas a la espera de su embarque por
el buque transportador.

Art. 446 - En los seguros de depósito a depósito, el asegurador responde por los riesgos, durante el curso normal del tránsito, a partir del
momento en que los efectos salgan del depósito del lugar mencionado en la póliza, como punto de iniciación del tránsito, hasta que sean
entregados en el depósito del destinatario de la mercadería o en el lugar de destino que se haya establecido en la póliza.

2. Riesgos excluidos  Art. 438 - Salvo estipulación expresa, no son a cargo del asegurador los daños o pérdidas de los efectos, cuando ocurran
por alguna de las siguientes causas:
a) Hecho del asegurado o de sus dependientes, realizado con dolo o culpa grave;
b) Cambio voluntario de ruta, de viaje o de buque sin consentimiento del asegurador y sin perjuicio de responder por los daños o pérdidas
anteriores a dichos cambios;
c) Vicio propio, mala calidad o mal acondicionamiento de los efectos asegurados;
d) Merma o disminución natural;
e) Defecto de estiba o mal arrumaje de la carga, si ha sido realizada por el cargador, el asegurado o sus dependientes;
f) Prolongación voluntaria del viaje más allá del puerto de destino de los efectos, sin perjuicio de responder por los daños o pérdidas
producidos hasta dicho puerto;
g) Demora no razonable en la duración del viaje;
h) Avería particular que no alcance al tres por ciento (3%) del valor asegurado.

3. Riesgos cubiertos  Art. 439 - Con excepción de los casos previstos en el artículo precedente y salvo pacto en contrario, el asegurador
responde por los daños o pérdidas que sufran los efectos, provenientes del dolo o culpa del armador, capitán, tripulantes o práctico, sin
intervención del asegurado.
Por lo tanto, de no mediar estipulaciones expresas en contrario la garantía del asegurador se extiende a todos los riesgos previstos por el
artículo 412 y los que específicamente incorpora la cobertura de 439.

4. Valor asegurable  A diferencia de lo que acontece con el seguro de intereses vinculados al buque es posible omitir la póliza la mención
referente al valor de los efectos. en tal caso el valor asegurable será el que tengan en la época y lugar de su embarque más todos los gastos
realizados hasta su llegada a bordo, el flete debido o anticipado y la prima y gastos del seguro.
Art. 440 - Si no se ha fijado el valor de los efectos en la póliza, el valor asegurable es el que tengan en la época y lugar de su embarque, más
todos los gastos realizados hasta su llegada a bordo, el flete debido o anticipado a todo evento y prima y gastos del seguro.
Puede añadirse también los derechos de importación y cualquier otro gasto que deba abonarse en caso de llegada a feliz destino pero estos
importes no pueden adicionarse si no se han desembolsado.

5. Buque desconocido  Art. 441 - Cuando se contrate un seguro de efectos a embarcarse, o embarcados, en un buque cuyo nombre
desconozca el asegurado, éste debe, tan pronto como tenga conocimiento del hecho y del nombre del buque, denunciarlo al asegurador. El
buque debe reunir las condiciones impuestas en la póliza. En caso de pérdida, el asegurado debe probar la efectividad del embarque hasta el
valor declarado en la póliza.

6. Póliza flotante  Art. 442 - Cuando se contrate un seguro de efectos bajo póliza flotante, el asegurado está obligado, salvo estipulación
contraria a cubrir con dicho seguro todos los embarques de efectos, sin excepción, que se hagan por su orden dentro del tiempo establecido, o
que le sean remitidos por su cuenta o por cuenta de terceros que le hayan dado mandato para asegurar.
Se obliga también a declarar por escrito al asegurador la naturaleza y el valor de los efectos así como el buque, fecha de embarque y viaje, en
la forma y tiempo que establezca la póliza. Toda omisión o errónea declaración puede ser rectificada, aun después de la llegada de los efectos
o de su pérdida, siempre que una u otra haya sido hecha de buena fe.
El asegurador está obligado a aceptar todos los seguros de efectos que denuncie el asegurado de acuerdo con las estipulaciones de la póliza.
Incumplimiento del asegurado
Art. 443 - El incumplimiento de la obligación impuesta al asegurado en el artículo precedente de declarar bajo póliza flotante todos los
embarques de efectos que realice, da derecho al asegurador para rechazar de plano el pago de la indemnización correspondiente a los
embarques no declarados o para exigir el pago de las primas por los mismos embarques, con los intereses que se fijen judicialmente y sin
perjuicio del derecho de resolver el contrato para el futuro.
Antes de hacer efectiva una indemnización, el asegurador puede compulsar los libros del asegurado para comprobar la efectividad de las
declaraciones durante la vigencia de la póliza flotante.
Embarques individuales de efectos
Art. 444 - El seguro bajo póliza flotante también puede contratarse para los embarques individuales de efectos que el asegurado quiera
declarar al asegurador.
Tanto en este caso como en el de los arts. 441 y 442, los riesgos comienzan a correr a partir del embarque efectivo de los efectos.

Estos tres artículos disciplinan los derechos y obligaciones de las partes vinculadas por la emisión de una póliza flotante, es decir, la que prevé
diversos embarques.
Las normas de referencia establecen a cargo del asegurado:
a. La obligación de cubrir con dicho seguro, salvo estipulación en contrario, todos los embarques de efectos, sin excepción, que se hagan por su
orden dentro del tiempo establecido, o que le sean remitidos por su cuenta o por cuenta de terceros que le hayan otorgado mandato para
asegurar.
b. Obligación de declarar por escrito al asegurador, en la forma y términos que surjan de la póliza, la naturaleza y valor de los efectos, así como
buque, fecha de embarque y viaje. No obstante, toda omisión o errónea declaración, siempre que haya mediado buena fe del asegurado,
puede ser materia de rectificación aun después de la llegada de los efectos o incluso de su perdida.

En lo que a los derechos y obligaciones del asegurador se refiere, el texto legal establece:
a. La obligación de aceptar todos los seguros de efectos denunciados por el asegurado, según las estipulaciones de la póliza.
b. El Derecho a rechazar de plano las indemnizaciones correspondientes a embarques no declarados por el asegurado, en violación al deber
que le impone el artículo 442 o de exigir el pago de las primas por loa mismos embarques, con los intereses que se fijen judicialmente, sin
perjuicio del derecho a resolver el contrato para el futuro.
c. El derecho a exigir, previa al pago de cualquier indemnización, la pertinente compulsa de los libros del asegurado, a fin de establecer la
efectividad de las declaraciones formuladas por él durante la vigencia de la póliza flotante.

7. Forma de establecer las indemnizaciones a caro del asegurador en los casos de avería particular y parcial sobre efectos  el art. 445
establece dos sistemas diversos a elección del asegurado:
- Por el primero de ellos: la indemnización podrá fijarse estableciendo la diferencia entre el valor correspondiente a los efectos en buen estado
en el lugar de destino y el que se obtenga en subasta pública en el estado en que aquellos se encuentren.
- La segunda alternativa consiste en justiprecias por medio de peritos el deterioro experimentado por los efectos.
Determinada la perdida sufrida Por cualquiera de los procedimientos mencionados, el porcentaje que resulte se aplicará a la cantidad
asegurada. No obstante deberá deducirse toda merma natural dado que las pérdidas derivadas de este fenómeno salvo convenio expreso en
contrario no corren a cargo del asegurador.
Art. 445 - En caso de avería particular y parcial sobre efectos, el monto de la indemnización a pagar por el asegurador puede establecerse en
alguna de las formas siguientes, a elección del asegurado:
a) Estableciendo la diferencia entre el valor correspondiente a los efectos en buen estado en el lugar de destino y el que se obtenga en remate
público en el estado en que se encuentren;
b) Justipreciando por medio de peritos el deterioro sufrido por los efectos.
El porcentaje de pérdida sufrida que resulte de uno u otro método se aplicará a la cantidad asegurada, deduciendo previamente toda merma
natural para establecer el monto de la indemnización.

OTROS SEGUROS SOBRE INTERESES ESPECÍFICOS

EL SEGURO DE FLETE

Seguro del flete por ganar

Art. 447 - El asegurador del flete por ganar responde por la pérdida total o parcial del derecho del transportador al flete, como consecuencia
de un riesgo asegurado.
Seguro de fletes bruto y neto
Art. 448 - En el seguro del flete bruto, la indemnización que debe pagar el asegurador se establece por la suma fijada en tal concepto en el
contrato de utilización del buque. A falta de este documento o respecto de la carga que pertenezca al dueño del buque, dicha suma será
determinada por peritos. El seguro de flete neto, salvo pacto expreso en contrario, cubre el sesenta por ciento (60%) del flete bruto. Si no se
especifica el flete a que se han referido las partes, se presume que es el neto.
Normas aplicables a los seguros del flete
Art. 449 - El seguro del flete por ganar se rige, en cuanto sean compatibles, por las disposiciones que regulan el seguro del buque.
El seguro del flete percibido o a percibir a todo evento en la misma condición de compatibilidad, se regula por las normas que rigen el seguro
de efectos si se trata de un contrato en que el transportador asume la obligación de entregarlos en destino, y por las de seguro de buque si
corresponde a un fletamento a tiempo.

SEGURO DEL PRECIO DEL PASAJE

Art. 450 - El seguro del precio del pasaje cubre el importe o la parte del importe expresado en el boleto de pasaje o en las tarifas pertinentes
del asegurado, con deducción de los gastos previstos y no efectuados.
Cubre también las pérdidas que el asegurado sufra sobre el precio neto del pasaje proveniente de riesgos asegurados, tales como los gastos de
desembarco o de reembarco, alimentación y alojamiento de pasajeros en un puerto de arribada forzosa, reposición de víveres perdidos o
dañados para consumo de los mismos y gastos de continuación del viaje a bordo de otro buque.

SEGURO SOBRE LA GANANCIA ESPERADA

Art. 451 - El seguro sobre lucro esperado cubre la ganancia que razonablemente pueda obtenerse si los efectos llegan efectivamente a destino.
El monto de la indemnización se prueba sobre la base de los precios corrientes en dicho lugar y en la época en que debieron llegar o, en su
defecto por informe pericial.
El seguro sobre lucro esperado se rige por las disposiciones que regulan el seguro sobre efectos en cuanto sean compatibles.

SEGURO DE RESPONSABILIDAD FRENTE A TERCEROS POR DAÑOS DERIVADOS DE ABORDAJES

Art. 452 - En el seguro de responsabilidad por daños a terceros el asegurador responde en las condiciones del contrato por toda suma que el
asegurado se vea obligado a pagar a terceros a causa de una o varias colisiones entre buques, provenientes de un mismo hecho y, en adición,
por las costas del juicio tramitado con consentimiento del asegurador, destinado a salvar la responsabilidad del buque asegurado en la
colisión.
Si los buques intervinientes en la colisión pertenecen al asegurado y alguno o algunos de ellos no están asegurados, o no lo están con el mismo
asegurador éste responde como si pertenecieren a terceros.
Valor asegurable
Art. 453 - El valor asegurable de la responsabilidad por riesgos a terceros es el del buque asegurado, expresado en el art. 426, párrafo tercero,
más la cantidad límite expresada en el art. 175 párrafo tercero, para responder a daños personales.

SEGURO DE AVERIA COMUN

Esta explicado mas arriba, art. 420, 421 y 422.

SALARIO DE ASISTENCIA Y SALVAMENTOS

Explicado mas arriba, art. 423.
PUNTO 3 – ACCIONES EMERGENTES
Acciones
El asegurado cuenta con acciones para exigir al asegurador el cumplimiento de la obligación de indemnizar. Las emergentes del contrato de
seguro marítimo, son cinco:
a. Acción de avería (surge del derecho común)
b. Acción de abandono (conf. arts. 454 a 467, LN)
c. Acción de pronto pago provisorio (surge de las normas procesales de la LN)
d. Acción subrogatoria (conf. art. 80, Cód. de comercio)
e. Acción de citación en garantía (conf. art. 118, Cód. de comercio)
Acción de avería
Cuando el asegurado sufre un daño patrimonial como consecuencia de un hecho cubierto como riesgo en el contrato de seguro, surge la
obligación de indemnizar por parte del asegurador. Para ello, el asegurado debe presentar los documentos justificativos de su crédito. Si el
asegurador estima justificada la pérdida y halla conformes dichos documentos, debe pagar la indemnización dentro del plazo estipulado en el
contrato, o en su defecto, dentro del plazo legal (sesenta días).
El asegurado tiene plena libertad para elegir la vía para cobrar la indemnización, pero sólo puede ejercer la acción de avería si ha dejado
transcurrir los plazos establecidos en los artículos 463 y 464, LN para hacer uso de la acción de abandono.
Lo que se busca con esta acción es la obtención de la reparación exacta de la avería o gasto.

Acción de abandono
Esta acción es típica de los seguros marítimos, constituyendo un medio de liquidación de la indemnización contrapuesto a la normal
liquidación por daños.
Es el acto por el cual el asegurado transfiere al asegurador el derecho de propiedad sobre los bienes que son asiento del interés asegurable,
adquiriendo el asegurado, a su vez, el derecho a exigir el pago de la indemnización pertinente.
La acción de abandono, que es facultativa para el asegurado, está reservada exclusivamente a los casos de “siniestros mayores”, de los cuales
los artículos 457, 460 y 462, LN, hacen numeraciones de carácter limitativo.
Artículo 457 “El asegurado puede ejercer la acción de abandono con respecto al buque y exigir la indemnización por pérdida total en los
siguientes casos: a)Naufragio; b)Pérdida total o innavegabilidad absoluta y que no admita reparación; c) Imposibilidad de reparar el buque en
el lugar donde se encuentra y de trasladarlo a otro donde pueda ser reparado; d)Falta de noticias; e)Embargo o detención por orden de
gobierno propio o extranjero; f)Apresamiento; g) Deterioro que disminuya su valor hasta las tres cuartas (3/4) partes de su totalidad”
Artículo 460 “El asegurado puede ejercer la acción de abandono respecto de los efectos y exigir la indemnización por pérdida total, en los
siguientes casos: a)Falta de noticias del buque en que eran transportados; b)Pérdida total a consecuencia de naufragio u otro riesgo cubierto
por la póliza; c)Deterioro material que absorba las tres cuartas (3/4) partes de su valor; d)Imposibilidad de que los efectos asegurados lleguen
a destino; e)Venta dispuesta por razón de su deterioro en un puerto que no sea el de salida o de destino”.
Artículo 462 “El asegurado puede hacer abandono del flete que tuviere derecho a percibir respecto de los efectos perdidos, salvados o
desembarcados en un puerto de escala, o del importe de los pasajes debidos en el momento del siniestro, y exigir la indemnización por
pérdida total en los siguientes casos: a) Cuando el derecho al flete haya sido totalmente perdido para el asegurado; b)Falta de noticias del
buque”.
La acción de abandono implica la transferencia irrevocable de todos los derechos que tenga el asegurado sobre el bien, a partir de la
notificación de abandono al asegurador, correspondiendo a éste las mejoras o detrimentos que en él sobrevengan. En el abandono, salvo
pacto en contrario, no está comprendido el flete. Pero el asegurador puede discutir el derecho del asegurado al ejercicio de la acción mediante
las pruebas pertinentes y en este caso, el asegurado puede exigir el pago provisorio e inmediato de la indemnización por vía incidental.
El abandono no puede ser parcial ni condicional. Comprende todas las cosas que hayan estado en riesgo bajo la misma póliza en el momento
del siniestro, incluyendo los derechos contra terceros, inherentes a los bienes abandonados. Si éstos no han sido asegurados por su valor
íntegro, el abandono queda limitado a la parte del bien proporcional a la suma asegurada.
El bien abandonado queda afectado al pago de la indemnización debida por el asegurador, con excepción de los créditos privilegiados que
tengan su asiento en él.
El abandono es un acto formal y absoluto que no debe ser confundido con la simple notificación del siniestro al asegurador; se lo debe llevar a
cabo con intervención judicial y no se admite su cumplimiento fuera de los plazos previstos en la ley.
Al entablar la demanda, asegurado debe denunciar al asegurador todos los seguros contratados sobre el bien que abandona, sin cuya denuncia
el asegurador no está obligado a pagar la indemnización pertinente.
Plazo. La acción de abandono debe ejercerse dentro de los tres (3) meses del día en que ocurra el siniestro o del día en que el asegurado reciba
la noticia del mismo, si éste ocurre en aguas jurisdiccionales o limítrofes o inferiores de la República y dentro de los seis (6) meses, contados en
la misma forma, si el siniestro ocurre en otro lugar. En los casos de falta de noticias, el buque se presume perdido totalmente una vez
transcurridos los plazos de tres (3) o seis (6) meses mencionados precedentemente, que deben contarse a partir de la última noticia que se
tenga de aquél. La acción de abandono solamente puede ejercerse dentro de los tres (3) meses posteriores al vencimiento del plazo que
corresponda según el lugar del hecho (conf. arts. 463 y 464, LN)
En caso de naufragio, la acción de abandono no puede ejercerse antes de los sesenta (60) días contados a partir de la fecha del siniestro si el
asegurador comunica al asegurado que procederá al reflotamiento del buque (conf. art. 458, LN). En los casos de apresamiento, embargo o
detención del buque por algún gobierno, el abandono sólo puede hacerse después de seis (6) meses contados desde la fecha en que aquellos
actos ocurran (conf. art. 459). En este último caso, la acción de abandono debe iniciarse bajo pena de caducidad, dentro de los tres (3) meses
siguientes al vencimiento de ese plazo de seis (6) meses (conf. art. 464 in fine, LN).
Cuando existe la imposibilidad de que los efectos asegurados lleguen a destino y el asegurador notifica al asegurado que realiza diligencias
para lograr que las mercaderías lleguen a destino, la acción de abandono en ese caso sólo puede ejercerse después de sesenta (60) días de
ocurrido el siniestro que dio lugar a la interrupción del viaje (conf. art. 461, LN)
Transcurridos los plazos establecidos en la LN sin haberse hecho uso de la acción de abandono, el asegurado sólo puede ejercer la acción de
avería.
Finalmente, el asegurador puede pagar al asegurado la indemnización a que esté obligado, rehusando aceptar la transferencia de los derechos
sobre los bienes abandonados, pero para que ello sea viable, debe formular esta declaración en su primera presentación en el juicio de
abandono (conf. art. 467, LN)

Acción de pago provisorio

Esta acción debe ser escindida en dos: 1) en los casos de pérdida total y 2) en los casos de averías particulares (conf. arts. 583 y 584, LN)
En los casos de pérdida total, el asegurado tiene derecho a exigir el pago provisorio e inmediato de la indemnización por vía de incidente
(dentro del mismo juicio que se ejerce la acción de avería o de abandono) presentando los comprobantes justificativos de su derecho y
prestando caución suficiente para responder, en su caso, de la restitución de la cantidad percibida. A ese efecto, el juez librará mandamiento
de intimación de pago y embargo, siempre que considere prima facie que corresponde el pago de la indemnización, previa citación al
asegurador para que reconozca la autenticidad de la póliza y se pronuncie sobre la documentación acompañada por el asegurado.
El asegurador puede oponer las excepciones que son admisibles en el juicio ejecutivo (incompetencia, falta de personería, litispendencia y
falsedad o inhabilidad de título). La resolución que se dicte es apelable en ambos efectos, sin perjuicio del trámite del proceso de
conocimiento, dentro del cual se haya planteado la acción de pago provisorio.
Cuando se trate de una avería particular que no implique una pérdida total o no dé lugar al ejercicio de la acción de abandono, el asegurador,
salvo negativa expresa y fundada de su parte, está obligado a pagar la indemnización respectiva dentro de los sesenta (60) días de haberle
entregado el asegurado todos los documentos justificativos de su crédito. Si no se efectúa el pago, previa intimación al asegurador, el
asegurado puede solicitar que la avería se liquide judicialmente por un perito designado por el tribunal, presentando duplicado de la
documentación.
Es importante destacar que el asegurado puede ejercer la acción de pago provisorio por el importe de la indemnización que fije el liquidador
designado por el asegurador o por el mismo juez, a pedido de cualquiera de las partes, sin perjuicio de la prosecución del juicio ordinario, si las
partes no reconocen la procedencia del importe fijado por el liquidador y la resolución dictada por el juez.

Acciones subrogatorias y de citación en garantía (conf. arts. 80 y 118, ley de Seguros Nro. 17.418).
Acción de subrogación. (conf. art. 80) “Los derechos que correspondan al asegurado contra un tercero, en razón del siniestro, se transfieren al
asegurador hasta el monto de la indemnización abonada. El asegurado es responsable de todo acto que perjudique este derecho del
asegurador. El asegurador no puede valerse de la subrogación en perjuicio del asegurado. La subrogación es inaplicable en los seguros de
personas”.
Acción de citación en garantía. (conf. art 118). “El crédito del damnificado tiene privilegio sobre la suma asegurada y sus accesorios, con
preferencia sobre el asegurado y cualquier acreedor de éste aun en caso de quiebra o de concurso civil. El damnificado puede citar en garantía
al asegurador hasta que se reciba la causa a prueba. En tal caso debe interponer la demanda ante el juez del lugar del hecho o del domicilio del
asegurador. La sentencia que se dicte hará cosa juzgada respecto del asegurador y será ejecutable contra él en la medida del seguro. En este
juicio o la ejecución de la sentencia el asegurador no podrá oponer las defensas nacidas después del siniestro. También el asegurado puede
citar en garantía al asegurador en el mismo plazo y con idénticos efectos”.

Prescripción. Las acciones derivadas del contrato de seguro marítimo prescriben por el transcurso de un (1) año. Este término comienza a
correr:
1. Para la acción por cobro de la prima, a partir de la fecha de su exigibilidad;
2. Para la acción de avería: 1) si se trata del buque, a partir de la fecha del accidente; si se trata de efectos, a partir de la fecha de la
llegada del buque o, en su caso, de la fecha en que debió llegar o, si el accidente fue posterior a esas fechas, a partir de la del
respectivo accidente; 2) desde el vencimiento de los plazos fijados en los artículos 458, 459, 461 y 464, según corresponda;
3. Para la acción derivada de la contribución de avería común o del salario de asistencia o de salvamento o de la responsabilidad por
daños a terceros, a partir del día del pago.
La interposición de la demanda de abandono interrumpe la prescripción de la acción de avería.
La acción de repetición que puede interponer el asegurador contra el asegurado prescribe por el transcurso de un (1) año a contar de la fecha
del pago. Y en las acciones por recupero que ejercite el asegurador contra terceros, el plazo de prescripción es el mismo que el de la acción del
asegurado en cuyos derechos se subroga.

Seguro de transporte por ríos y aguas interiores (conf. arts. 121 a 127, ley 17.418)
Artículo 121. “El seguro de los riesgos de transporte por tierra se regirá por las disposiciones de esta ley y subsidiariamente por las relativas a
los seguros marítimos. El seguro de los riesgos de transporte por ríos y aguas interiores se regirá por las disposiciones relativas a los seguros
marítimos con las modificaciones establecidas en los artículos siguientes. El asegurador puede asumir cualquier riesgo a que estén expuestos
los vehículos de transporte, las mercaderías o la responsabilidad del transportador”.
Artículo 122. “El asegurador no responde de los daños si el viaje se ha efectuado sin necesidad por rutas o caminos extraordinarios o de una
manera que no sea común”.
Artículo 123. “El seguro se puede convenir por tiempo o por viaje. En ambos casos el asegurador indemnizará el daño producido después del
plazo de garantía si la prolongación del viaje o del transporte obedece a un siniestro cubierto por el seguro”.
Artículo 124. “Cuando se trate de vehículos de transporte terrestre, el abandono sólo será posible si existe pérdida total efectiva. El abandono
se hará en el plazo de 30 días de ocurrido el siniestro. Para los medios de transporte fluvial y de aguas interiores se aplican las reglas del seguro
marítimo”.
Artículo 125. “Cuando el seguro se refiere a la responsabilidad del transportador respecto del pasajero, cargador, destinatario o tercero, se
entiende comprendida la responsabilidad por los hechos de sus dependientes u otras personas por las que sea responsable”.
Artículo 126. “Cuando se trate de mercaderías, salvo pacto en contrario, la indemnización se calcula sobre su precio en destino, al tiempo en
que regularmente debieron llegar. El lucro esperado sólo se incluirá si media convenio expreso. Cuando se trate de vehículos de transporte
terrestre la indemnización se calcula sobre su valor al tiempo del siniestro. Esta norma no se aplica a los medios de transporte fluvial o por
aguas interiores”.
Artículo 127. “El asegurador no responde por el daño debido a la naturaleza intrínseca de la mercadería, vicio propio, mal acondicionamiento,
merma, derrame, o embalaje deficiente. No obstante, el asegurador responde en la medida que el deterioro de la mercadería obedece a
demora u otras consecuencias directas de un siniestro cubierto. Las partes pueden convenir que el asegurador no responde por los daños
causados por simple culpa o negligencia del cargador o destinatario”.

Clubes de protección e indemnidad

Los clubes de protección e indemnidad, son asociaciones mutuales conformadas por propietarios y armadores de buques, las cuales tienen por
objeto dar cobertura a determinados riesgos que amenazan los intereses asegurables de sus miembros, vinculados con la navegación, y no
amparados (o excluidos por franquicias o descubiertos) por las pólizas-tipo correspondientes a los seguros a prima fija.
Estas asociaciones se han constituido para dar cobertura aseguradora, sobre una base mutual, a las eventuales responsabilidades legales que
se imputen a sus miembros o a las pérdidas que experimenten, en relación directa con la operación y explotación de los buques declarados
oportunamente al club.
En tanto son mutuales, los clubs no tienen fin de lucro y sus intereses no se encuentran en oposición con los de sus miembros o asegurados.
Ello obliga a los miembros a realizar aportes o contribuciones complementarias cuando las cotizaciones percibidas por el club resulten
insuficientes para atender a los pagos que deba realizar a los asegurados.
Además de dar cobertura aseguradora a sus asociados, los clubes de P&I, prestan a éstos otros servicios que revisten significativa importancia,
pues están íntimamente relacionados con: a) beneficios o ventajas que propenden a impedir la inmovilización jurídica y física de los buques
inscriptos (derivadas de decretos de embargos e interdicciones de navegar); b) propuestas vinculadas a mejorar su posición contractual a
través de la redacción de cláusulas y asesoramiento específico en materia de documentación de transporte; y c) con la debida información y
capacitación de los asociados a través de publicaciones y seminarios.
Cuando un buque inscripto en el Club es embargado (lo cual produce su indisponibilidad jurídica) o también resulta interdictado para navegar
(supuesto éste de indisponibilidad física), los perjuicios derivados de estas medidas procesales resultan evidentes y obligan a dar una pronta
solución a tal gravosa situación. En esta hipótesis nos encontramos con los legítimos derechos de un acreedor quien, acreditando
sumariamente sus derechos contra al buque y, siendo éstos verosímiles, obtendrá el embargo e interdicción de navegar de un buque porque,
pues, de lo contrario, éste puede no volver jamás a ese puerto, lo cual frustraría irremediablemente los derechos de aquél. Frente a esas
legítimas pretensiones del acreedor, se confrontan la necesidad de no generarle perjuicios desproporcionados al propietario o armador del
buque, en virtud de derechos que –a esta altura- son meramente litigiosos. No debe dejar de ser tenido en cuenta que los gastos por la
inmovilización de los buques originan pérdidas cuantiosas derivadas de estadías y derechos portuarios, de salarios, combustible, alimentos,
canon por el alquiler o fletamento de los buques etc.
Estos intereses contrapuestos entre el acreedor y el buque, son conciliados por medio de una de las actividades de los clubes de P&I que más
soluciones ha brindado a sus asociados: la emisión de “cartas de garantía”.
También los clubes cuentan con recursos humanos ampliamente calificados e interdisciplinarios que se ocupan de recopilar y analizar de
manera estadística los distintos problemas que experimentan sus miembros y las soluciones técnicas y jurídicas que se van produciendo en
torno a esas cuestiones. El resultado de esos análisis provoca la elaboración y redacción de cláusulas que se recomienda incorporar en la
documentación de transporte a los asociados, toda vez que, a través de ellas, se procura mejorar su situación frente a eventuales
responsabilidades que les sean imputadas.
En materia de información, los clubes suelen editar y entregar a sus miembros un Manual en el que constan, habitualmente, la historia de los
P&I Clubs, sus Estatutos y Reglas. Dicho manual son de consulta diaria cuando la cantidad de buques inscriptos por el asociado es considerable.
Asimismo, las asociaciones publican numerosos boletines informativos y publicaciones especiales y videos orientados a la prevención de
siniestros (sobre todo en materia de contaminación de aguas y accidentes de la tripulación a bordo), etc.

AERONÁUTICO
EL SEGURO AERONAUTICO.
1) Concepto. Antecedentes. Naturaleza. Clases. Rasgos comunes con otras especies de seguros. Caracteres propios. Sistemática.
Elementos fundamentales. Riesgos aeronáuticos. Obligatoriedad. Intereses asegurables. Importancia del coaseguro y reaseguro.
Apunte profes: El seguro tiene gran importancia en materia aeronáutica, ya que es el único medio realmente eficaz para cubrir los riesgos
económicos de la navegación aérea.
Su finalidad consiste en distribuir entre la colectividad los daños sufridos por algunos de sus miembros, de manera de impedir que los
perjuicios sean abrumadores para los damnificados.
Se debe considerar indispensable en el campo aeronáutico, puesto que la aviación como toda actividad humana crea riesgos particulares y su
constante desarrollo los hace crecer.

CONCEPTO( GUIA)
Es aquél que cubre los riesgos provenientes de la actividad aeronáutica. En el ámbito del seguro aeronáutico quedan comprendidos diversos
tipos de seguros, como ser:
A- el seguro de la aeronave,
B-de personas que viajan en ellas (tripulantes y pasajeros)
C- cosas transportadas (equipaje y carga)
D-los seguros de responsabilidad por daños a 3ros en la superficie

NATURALEZA JURÍDICA (guia) El seguro aeronáutico tiene la naturaleza jurídica del contrato de seguro. Es una especie dentro del género de
los seguros y, por lo tanto, reúne en general los mismos requisitos que éstos. Sin embargo, presenta algunos caracteres propios que lo
diferencian del resto de seguros.

CLASES- ESPECIES DE SEGUROS AERONÁUTICOS. Los seguros pueden ser

a) de personas: Comprenden al personal aeronavegante y a los pasajeros. Esta clase de seguros cubren los daños sufridos sin importar si el
transportista o explotador tuvo responsabilidad sobre los hechos dañosos.
b) de cosas: Incluye incluso a los denominados seguros de casco y a los referidos a las cosas transportadas. Los seguros de casco son aquellos
que cubren los daños que pueda sufrir la aeronave mientras está en vuelo o en la superficie y cualquiera sea el origen del daño: incendio, robo,
caída, etc ; y
c) de responsabilidad civil: Cubren responsabilidad personal del explotador por hechos que generen su responsabilidad. Por ej. casos en los
que el explotador es responsable por los daños sufridos por el personal, o por pasajeros, o daños en equipajes, mercaderías o terceros en la
superficie.

Rasgos comunes con otras especies de seguros

Los problemas generales referidos a los seguros aeronáuticos, con algunas particularidades; coinciden con los relativos a las otras categorías, a
lo que aun cabe agregar que desde el punto de vista económico y social, las finalidades también son las mismas.

CARACTERES PROPIOS Y ELEMENTOS FUNDAMENTALES DE LOS SEGUROS AERONÁUTICOS.

En materia de seguros aeronáuticos hay que tener en cuenta los siguientes elementos:
a). El riesgo aeronáutico, es el acontecimiento incierto y dañoso proveniente de la aeronavegación tenido en mira por las partes en un
contrato de seguro y cuya producción hace nacer las obligaciones a cargo del asegurador. El riesgo aeronáutico es elemento importante para la
caracterización de los seguros de esta especie, además de ser el objeto específico del contrato.
Videla Escalada: Es definido como cualquier acontecimiento dañoso proveniente de la aeronavegación , es decir proveniente de una aeronave
en su actividad específica. El riesgo no solo se encuentra presente en vuelo, sino también en diversas situaciones, como el despegue, el
aterrizaje, y todo tipo de operaciones previas o accesorias vinculadas con la circulación aérea.
b). La obligatoriedad de los seguros aeronáuticos: que constituye un aspecto importante en este campo, porque se entiende que pone de
relieve la importancia asignada a la vida humana y a la integridad física de los hombres. Los seguros aeronáuticos tienden a hacerse
obligatorios siempre que cubran riesgos referidos a personas. La obligatoriedad solo rige para el tema de la responsabilidad.
Funciona como medio para garantizar el pago de las indemnizaciones debidas a usuarios y terceros.
El explotador está obligado a contratar el seguro para su personal, contra los accidentes que se produzcan en el cumplimiento de su servicio
(conf. art. 191, CA). De la misma forma, queda prohibido que cualquier aeronave extranjera circule dentro del espacio aéreo nacional sin tener
el respectivo seguro para las personas a bordo, las cosas cargadas o los daños a terceros en la superficie (conf. art. 192, CA).
La mayoría de las legislaciones obligan al explotador de una aeronave a contratar seguros de responsabilidad por daños que puedan sufrir las
personas, las cosas transportadas y los 3ros en la superficie.
c) Magnitud de los daños: Los seguros aeronáuticos tienden a cubrir daños que, desde lo económico, son realmente significativos.
d) Acumulación y Concentración de riesgos: La magnitud del daño, riesgo e indemnización, ha determinado que diversas empresas
aseguradoras se agrupen en pools o consorcios, con el fin de repartir los riesgos entre ellas.
Por ej. varias empresas aseguradoras se asocian en un consorcio, de manera que si se concreta un riesgo cubierto por alguna de ellas ej.
destrucción de una aeronave en un accidente, todas las empresas asociadas se distribuyen las pérdidas.
De las características propias hay dos de ellas consideradas elementos fundamentales del seguro aeronáutico: el riesgo aeronáutico y la
obligatoriedad.

CONTRATO DE SEGURO AERONÁUTICO-SITEMATICA?). –APUNTE PROFES

Es el acuerdo de voluntades en virtud del cual una parte, el asegurador, se obliga a indemnizar a otra persona, asegurado o beneficiario por los
riesgos de la aeronavegación mediante el pago de un precio.(PRIMA)
 Es un contrato consensual, bilateral (derechos y obligaciones recíprocos entre las partes), oneroso (el asegurador asume el riesgo mediante el
pago de una prima), aleatorio, indemnizatorio, no solemne, formal (solo puede probarse por escrito), ad probationem, de ejecución
continuada (la prestación del contrato se cumple periódicamente) y comercial.
El seguro se puede sustituir por un depósito o por una garantía bancaria.
Los seguros obligatorios que expiren al momento de la iniciación del vuelo se consideraran prorrogados hasta la terminación del mismo.
Importancia del coaseguro y reaseguro.
En el campo del seguro aeronáutico, la magnitud de los riesgos y de las indemnizaciones ha determinado que diversas empresas aseguradoras
se agrupen en “pools” o “consorcios” con el fin de repartir los riesgos entre ellas. En la Argentina existe uno llamado “ADA” (Aseguradores de
Aeronavegación) en el cual están agrupadas la mayor parte de las empresas que se dedican a los seguros aeronáuticos, este pool funciona en
base al sistema de coaseguro, recepcionando los seguros contratados por cualquiera de las empresas adheridas y respaldando la operación. Si
se concreta un riesgo cubierto, todas las empresas asociadas se distribuyen las pérdidas, de la misma forma, también se distribuyen las primas
correspondientes. Las pólizas son emitidas por ADA en nombre y representación de las compañías y suscriptas por éstas. Dado que las pólizas
son emitidas por ADA, los textos de las mismas son iguales, cualquiera sea la compañía que la suscribió.
Quedan comprendidos en su ámbito todos los tipos de seguros destinados a cubrir los riesgos propios de esta actividad, tanto el seguro de las
aeronaves, como el de las personas que viajaban o las cosas cargadas, como todos los seguros de responsabilidad destinados a indemnizar
daños originados por la aviación

2) Normas especiales. Diferentes casos. Coberturas obligatorias y facultativas. Otras garantías. Riesgos asegurables. Jurisprudencia.
Normas especiales.
El Convenio de Montreal de 1999 dispone la obligatoriedad de los seguros aeronáuticos. Establece q los Estados partes deberán exigir a sus
transportistas q mantengan un seguro adecuado q cubra su responsabilidad.
Artículo 50- Seguro (convenio Montreal)
Los Estados Partes exigirán a sus transportistas que mantengan un seguro adecuado que cubra su responsabilidad en virtud del presente
Convenio. El Estado Parte hacia el cual el transportista explota servicios podrá exigirle a éste que presente pruebas de que mantiene un seguro
adecuado en virtud del presente Convenio.
Anteriormente hubo varios intentos de lograr una regulación uniforme de los seguros aeronáuticos, así podían encontrarse algunas normas
referidas a los seguros de responsabilidad por daños a 3ros en la superficie en el Convenio de Roma de 1952.

Coberturas obligatorias y facultativas

Videla Escalada: Los seguros aeronáuticos tienden a hacerse obligatorios siempre que cubran riesgos referidos a las personas, como por ej. los
que contemplan la responsabilidad por daños al personal, a los pasajeros o a los terceros en la superficie , casos en los que se hace sensible la
presencia de un interés social.
Por el contrario, el seguro de casco, es decir, el que cubre los daños que puede experimentar la aeronave, ordinariamente no es obligatorio.
Un tema en el que no existen discrepancias es el referido a los seguros de responsabilidad por daños a 3ros en la superficie, que, para la
totalidad de los autores, deben ser obligatoriamente contratados por los explotadores de aeronaves, inclusive los originados por abordajes, ya
que existen a su respecto las mismas razones invocables en cualquier otro supuesto de esta índole.

Obligatoriedad de determinados seguros: El CA establece cuáles son los seguros que obligatoriamente debe contratar el explotador de la
aeronave:
1-El explotador está obligado a asegurar a su personal, habitual u ocasionalmente con funciones a bordo, contra los accidentes susceptibles de
producirse en el cumplimiento del servicio, conforme a las leyes laborales. Resumiendo, está obligado a contratar un seguro de accidentes de
trabajo del personal con funciones a bordo;
2-El explotador también está obligado a contratar un seguro de responsabilidad civil por los daños a los pasajeros, equipajes o mercancías
transportadas, y a terceros en superficie. Este seguro, podrá ser sustituido por un depósito, en efectivo o en títulos nacionales, o por garantía
bancaria.
Otras garantías.
ARTICULO 192. – El explotador está obligado a constituir un seguro por los daños previstos en los límites del título VII. El seguro podrá ser
substituido por un depósito, en efectivo o en títulos nacionales, o por una garantía bancaria.
Cuando se trate de explotadores nacionales, los seguros por accidentes al personal contratado en la República o por daños producidos con
motivo del vuelo de sus aeronaves, o a terceros y sus bienes, deberán ser contratados con aseguradores que reúnan los requisitos exigidos por
la ley respectiva.

3-Seguros de Aeronaves extranjeras: La obligación de contratar seguros rige también para aeronaves extranjeras.
ARTICULO 193. – No se autorizará la circulación en el espacio aéreo nacional de ninguna aeronave extranjera que no justifique tener
asegurados los daños que pueda producir a las personas o cosas transportadas o a terceros en la superficie, en los límites fijados en este
Código. En los casos en que la responsabilidad del explotador se rija por acuerdos o convenciones internacionales, el seguro deberá cubrir los
límites de responsabilidad en ellos previstos.
El seguro podrá ser substituido por otra garantía si la ley de la nacionalidad de la aeronave as lo autoriza.
3) Organización del seguro aeronáutico en la Argentina. Responsabilidad penal: Convenios Internacionales y regulación nacional. Drones.
Resoluciones de Organismos nacionales vinculados a la temática. Jurisprudencia.

Organización del seguro aeronáutico en la Argentina.(APUNTE PROFES)

En el plano nacional, nuestro CA se refiere a seguros en el Título X. (ARTS 191 a 196)
ARTICULO 191. – El explotador está obligado a asegurar a su personal, habitual u ocasionalmente con función a bordo, contra los accidentes
susceptibles de producirse en el cumplimiento del servicio, conforme a las leyes a que se refiere el artículo 87.
ARTICULO 192. – El explotador está obligado a constituir un seguro por los daños previstos en los límites del título VII. El seguro podrá ser
substituido por un depósito, en efectivo o en títulos nacionales, o por una garantía bancaria.
Cuando se trate de explotadores nacionales, los seguros por accidentes al personal contratado en la República o por daños producidos con
motivo del vuelo de sus aeronaves, o a terceros y sus bienes, deberán ser contratados con aseguradores que reúnan los requisitos exigidos por
la ley respectiva.
ARTICULO 193. – No se autorizará la circulación en el espacio aéreo nacional de ninguna aeronave extranjera que no justifique tener
asegurados los daños que pueda producir a las personas o cosas transportadas o a terceros en la superficie, en los límites fijados en este
Código. En los casos en que la responsabilidad del explotador se rija por acuerdos o convenciones internacionales, el seguro deberá cubrir los
límites de responsabilidad en ellos previstos.
El seguro podrá ser substituido por otra garantía si la ley de la nacionalidad de la aeronave as lo autoriza.
ARTICULO 194. – En los casos en que el explotador de varias aeronaves cumpla con la obligación de constituir las seguridades previstas en
forma de depósito en efectivo o de garantía bancaria, se considerará que la garantía es suficiente para respaldar la responsabilidad que
incumbe por todas las aeronaves, si el depósito o la garantía alcanza a los dos tercios del valor de cada aeronave si éstas son dos, o a la mitad,
si se trata de tres o más.
Explicación: Reducción del Depósito: El CA, establece que en los casos en que el explotador de varias aeronaves cumpla con la obligación de
constituir las seguridades previstas en forma de depósito en efectivo o de garantía bancaria, se considerará que la garantía es suficiente para
respaldar la responsabilidad que incumbe por todas las aeronaves, si el depósito o la garantía alcanza a los dos tercios del valor de cada
aeronave si éstas son dos, o a la mitad, si se trata de tres o más.
ARTICULO 195. – No podrá ser excluido de los contratos de seguros de vida o de incapacidad por accidente que se concierten en el país, el
riesgo resultante de los vuelos en servicios de transporte aéreo regular. Toda cláusula que así lo establezca es nula.
Prórroga Automática: Según el CA, los seguros obligatorios cuya expiración se opere una vez iniciado el vuelo, se considerarán prorrogados
hasta la terminación del mismo.
ARTICULO 196. – Los seguros obligatorios cuya expiración se opere una vez iniciado el vuelo se considerarán prorrogados hasta la terminación
del mismo.

RESPONSABILIDAD PENAL
Las infracciones aeronáuticas están a la orden del día. La violación de algunas normas propias de la disciplina da lugar a sanciones penales.
Además, las características de la aeronavegación facilitan la comisión de delitos con connotaciones internacionales, lo que plantea dificultades
ya que las leyes penales son internas y revisten carácter territorial, pudiendo variar sustancialmente de un país a otro.
El Código Aeronáutico cuenta con normativa penal, pero ésta, según el art. 2 del mismo, se integra también con las normas del derecho penal
común (vgr, con las referidas a los delitos contra la seguridad de los medios transportes, etc).
En el derecho aeronáutico, pueden producirse infracciones o hechos ilícitos derivados específicamente de la actividad aviaria. Es evidente que
ciertas infracciones aeronáuticas pueden dar lugar a sanciones penales. A partir de esto, surge el interrogante de si existe un derecho penal
específico, es decir, un derecho penal aeronáutico autónomo del derecho penal ordinario. Calificadas opiniones sostienen que si bien es cierto
que hay delitos aeronáuticos, ello no es suficiente para afirmar la existencia de un derecho penal aeronáutico.
En la actualidad, los ilícitos aeronáuticos surgen del Código Penal y de las figuras específicas del CA: Faltas (208-216) y Delitos (217-226), los
últimos se encuentran derogados, pero tienen vigencia los del Código Aeronáutico de 1954.

En el plano internacional, existen tres convenios que tienen disposiciones sobre delitos aeronáuticos:
1. El Convenio de Tokio de 1963 sobre infracciones y actos cometidos a bordo.
2. El Convenio de La Haya de 1970 sobre apoderamiento ilícito.
3. El Convenio de Montreal de 1971, sobre represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil.

DELITOS AERONAUTICOS.(apunte profes)

Se entiende por delitos aeronáuticos a las infracciones cometidas a bordo de aeronaves y pueden ser tanto delitos aeronáuticos comunes y
corrientes como el hurto y otros delitos como el homicidio. Algunos autores expresan que los delitos comunes cometidos en aeronaves
deben estar dentro del Código Penal. También es importante recordar el art. 2 segundo párrafo del C.A (se aplica a la parte general del
derecho penal).
ARTICULO 2° – Si una cuestión no estuviese prevista en este código, se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y por los
usos y costumbres de la actividad aérea; y si aún la solución fuese dudosa, por las leyes análogas o por los principios generales del derecho
común, teniendo en consideración las circunstancias del caso.
Las normas del libro 1 del Código Penal se aplicarán a las faltas y los delitos previstos en este código, en cuanto sean compatibles.
Cuando estos delitos son cometidos por miembros del personal la inhabilitación para el cumplimiento de las respectivas funciones como
consecuencia necesaria y su imposición es obligatoria para el juez. La autoridad de aplicación es la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA),
que depende del Ministerio de Seguridad, Justicia y DDHH.
DELITOS AERONÁUTICOS(GUIA): Son aquellos actos ilícitos, derivados de la aeronavegación que son reprimidos con pena de prisión o
reclusión.
Dentro de las características de estos delitos se encuentran: 1) Especialidad de los bienes jurídicos protegidos; 2) Dinamismo; y 3)
Internacionalidad.
Disposiciones Vigentes: 1) Capítulos sobre delitos aeronáuticos del CA de 1954 (Art. 194 -198); y 2) Artículos sobre delitos aeronáuticos del
Código Penal (arts. 190, 194, 196, 198 y 199).

Algunos delitos aeronáuticos.

a) Apoderamiento ilícito de aeronaves: El Convenio de Tokio de 1963 establece que cuando una persona a bordo se apoderase por medio
violento de una aeronave en vuelo, los Estados contratantes tomarán las medidas apropiadas a fin de que el legítimo comandante de la
aeronave recobre o mantenga el control,
b) sobrevuelo en zonas prohibidas: La prohibición de volar sobre determinados lugares puede fundarse en peligros derivados de la presencia
de obstáculos o en la ausencia de facilidades necesarias para la navegación aérea y en prohibiciones establecidas por razones militares o de
defensa nacional);
c) conducción de aeronaves sin título habilitante: es decir, por personas que ejercen dichas funciones sin contar con las correspondientes
certificaciones de idoneidad); Será penado con prisión de dos meses a cinco años el que condujere una aeronave sin poseer título habilitante y
el funcionario que, por no comprobar debidamente las condiciones del conductor, expidiere el certificado habilitante sin que realmente
concurran las condiciones necesarias en el que lo solicita. Si se produjera la muerte de alguna persona, el máximo de la sanción se elevará a
veinticinco años de reclusión o prisión.
d) Cruce Indebido de Fronteras: Será sancionado con prisión de 6 meses a 2 años el que clandestinamente atraviese la frontera por lugares
distintos de los establecidos por la autoridad competente
e) desviación de la ruta; Será sancionado con prisión de 6 meses a 2 años el que se desviare de las rutas aéreas prefijadas para entrar y salir
del país.
f) realización de actos de depredación o violencia contra una aeronave o su tripulación mientras está en vuelo;
g) eliminación o adulteración de las marcas; y
h) realización de funciones aeronáuticas sin autorización.
i) Denegación de Socorro: Se sanciona con prisión a quien no cumpla con las obligaciones de asistencia y salvamento.
j) Conducción ilícita de aeronaves: Serán sancionados con prisión de 3 meses a 1año:
1º El que condujere una aeronave inhabilitada por no reunir los requisitos mínimos de seguridad.
2º Los que no cumplieran las disposiciones del artículo 126 (El comandante de una aeronave en vuelo estará obligado a prestar los siguientes
socorros: 1º Asistencia a otras aeronaves en vuelo que se encuentren en situación de inminente peligro; 2º Salvamento de las personas que
estén en peligro como consecuencia de averías sufridas por la aeronave que las transportaba.)

AGRAVANTES: Se establecen 2 agravantes:

 La condena por 6 meses o más de prisión, por alguna de las infracciones sancionadas en el presente Código, irá acompañada de la
prohibición de integrar la tripulación de aeronaves por un plazo de 1 a 3 años, a partir del cumplimiento de la pena.
 En caso de reincidencia, se dictará contra el culpable la prohibición definitiva de ejercer actividades aeronáuticas.

DELITOS INCLUIDOS EN EL CÓDIGO PENAL:

1. Acto que ponga en peligro la seguridad de la aeronave:  Será reprimido con prisión de 2 a 8 años, el que a sabiendas ejecutare cualquier
acto que ponga en peligro la seguridad de una nave, construcción flotante o aeronave. Agrava: Si el hecho produjere naufragio,
varamiento o desastre aéreo, la pena será de 6 a 15 años de reclusión o prisión. Si el hecho causare lesión a alguna persona, la pena será
de 6 a 15 años de reclusión o prisión, y si ocasionare la muerte, de 10 a 25 años de reclusión o prisión.
Las disposiciones precedentes se aplicarán aunque la acción recaiga sobre una cosa propia, si del hecho deriva peligro para la seguridad
común.
2. Entorpecimiento:  Se reprime a quien sin crear una situación de peligro común, impidiere, estorbare o entorpeciere el normal
funcionamiento de los transportes por tierra, agua o aire o los servicios públicos de comunicación, de provisión de agua, de electricidad o
de sustancias energéticas, será reprimido con prisión de 3 meses a 2 años.
3. Accidentes Culposos: Será reprimido con prisión de 6 meses a 3 años el que por imprudencia o negligencia o por impericia en su arte o
profesión o por inobservancia de los reglamentos u ordenanzas, causare un accidente aéreo. Si del hecho resultare lesionada o muerta
alguna persona, se impondrá prisión de uno a cinco años.
4. Piratería Aérea:  Será reprimido con reclusión o prisión de 3 a 15 años: El que practicare algún acto de depredación o violencia contra una
aeronave en vuelo o mientras realiza las operaciones inmediatamente anteriores al vuelo, o contra personas o cosas que en ellas se
encuentren, sin estar autorizado por alguna potencia beligerante o excediendo los límites de una autorización legítimamente concedida;
*Usurpación de Autoridad: El que mediante violencia, intimidación o engaño, usurpare la autoridad de un buque o aeronave, con el fin de
apoderarse de él o de disponer de las cosas o de las personas que lleva;
*Connivencia con Piratas: Esto es entregar al pirata una aeronave, su carga o las pertenencias de los pasajeros o tripulación, u oponerse, con
amenazas o violencia, a que el comandante o la tripulación defiendan a la aeronave atacada por piratas.
Todos los hechos del art. 198, se agravan si se produjere la muerte de alguna persona que se encontrare en el buque o aeronave atacada,
siendo la pena de 10 a 25 años de reclusión o prisión.

DELITOS INCLUIDOS EN LAS CONVENCIONES INTERNACIONALES:

Determinados delitos aeronáuticos, presentan connotaciones internacionales derivadas de elementos o circunstancias que Videla Escalada y
Folchi coinciden en señalar, y que son las siguientes:
1) La posibilidad de que sean iniciados en un país, se continúen en otro y aún, que lleguen a consumarse en un tercero;
2) La puesta en peligro, potencial o efectivo, de bienes jurídicos sometidos a diferentes jurisdicciones;
3) La dependencia de un hecho técnico de caracteres incuestionablemente internacionales;
4) El eventual atentado contra principios y bienes jurídicos comunes a todo el género humano, tales como la libertad de las personas, el
comercio internacional, la necesidad de comunicación por vía aérea entre los Estados, etc.
Este rasgo de internacionalidad da algunos delitos aeronáuticos, motivó que los Estados se preocuparan por concertar convenios
internacionales multilaterales que permitieran prevenir y reprimir dichos ilícitos.

NORMATIVA INTERNACIONAL
GUÍA: Fue así que se concretó el Convenio de Tokio de 1963 sobre infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves,
aprobado por Argentina. Posteriormente, se suscribió el Convenio de La Haya de 1970, sobre apoderamiento ilícito de aeronaves en vuelo, y el
Convenio de Montreal de 1971, sobre represión de actos ilícitos contra la seguridad de aviación civil, también ratificados por Argentina.
Apunte profes: Se refieren a los delitos y faltas aeronáuticas el Convenio de Tokio de 1963 sobre infracciones y otros actos cometidos a
bordo de aeronaves (adhesión argentina); el Convenio de La Haya de 1970, para la represión del ilícito de aeronaves (ratificado por argentina);
y el Convenio de Montreal de 1971, para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil (aprobado por la ley 20.411).

Los delitos incluidos en estos Convenios Internacionales, son: 1) Apoderamiento ilícito de aeronaves; y 2) Otros hechos terroristas.

1-APODERAMIENTO ILÍCITO DE AERONAVES: Este delito fue incorporado por el Convenio de Tokio de 1963, y posteriormente por el Convenio
de La Haya de 1970.
Comete este delito, quien a bordo de una aeronave en vuelo, se apodere de ella, o ejerza su control (o intente hacerlo) en forma ilícita,
mediante violencia, amenaza de violencia o cualquier otra forma de intimidación, ya sea como autor principal o como cómplice.

* Campo de aplicación: Quien comete el delito debe estar a bordo de la aeronave, por lo tanto, el Convenio no es aplicable a los actos
realizados por quienes estén fuera de ella. Tampoco es aplicable el Convenio a las aeronaves utilizadas en servicios de aduana, militares o
policía.
*Penas Severas: El Convenio de La Haya, establece que los Estados Contratantes, tienen la obligación de establecer severas penas para el
delito.
*En vuelo: Se considera que una aeronave se encuentra en vuelo, desde el momento que se cierran todas las puertas externas después del
embarque, hasta el momento en que se abra cualquiera de ellas para el desembarque.
*Detención: El Estado Contratante en cuyo territorio se encuentre el delincuente, si las circunstancias lo justifican, debe proceder a la
detención del mismo o tomar otras medidas de seguridad, lo cual se llevará a cabo de acuerdo con las leyes internas y se mantendrá sólo por
el tiempo necesario para permitir la iniciación de un procedimiento penal o de extradición.
*Extradición: En todo tratado que se celebre entre los Estados Contratantes, el delito de apoderamiento ilícito de aeronave, debe ser incluido
entre los que dan lugar a la extradición.
*Restablecimiento de Control: Cuando se produzca el apoderamiento, o éste sea inminente, los Estados Contratantes tomarán todas las
medidas apropiadas a fin de que el comandante legítimo de la aeronave recobre o mantenga su control. El Estado contratante en cuyo
territorio se encuentre la aeronave, debe facilitar a los pasajeros y a la tripulación la continuación del viaje lo antes posible, y debe devolver sin
demora la aeronave y su carga a los legítimos poseedores.

2-OTROS HECHOS TERRORISTAS: La Convención de Montreal de 1971, sobre Represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil,
buscó perfeccionar las anteriores, agregando algunas figuras delictivas, a las que la doctrina denomina otros hechos terroristas u otros hechos
de violencia.
*Casos comprendidos: Comete un delito, toda persona que ilícita o intencionalmente:
1) Realice contra una persona a bordo de una aeronave en vuelo actos de violencia que, por su naturaleza, constituyan un peligro para la
seguridad de la aeronave;
2) Destruya una aeronave en servicio o le cause daños que la incapaciten para el vuelo o que, por su naturaleza, constituyan un peligro para la
seguridad de la aeronave en vuelo;
3) Coloque o haga colocar en una aeronave en servicio, por cualquier medio, un artefacto o sustancia capaz de destruir tal aeronave o de
causarle daños que la incapaciten para el vuelo o que, por su naturaleza, constituyan un peligro para la seguridad de la aeronave en vuelo;
4) Destruya o dañe las instalaciones o servicios de la navegación aérea o perturbe su funcionamiento, si tales actos, por su naturaleza,
constituyen un peligro para la seguridad de las aeronaves en vuelo; y
5) Comunique, a sabiendas, informes falsos, poniendo con ello en peligro la seguridad de una aeronave en vuelo.

También cometerá delito, toda persona que: 1) intente cometer cualquiera de los delitos mencionados Ut Supra; y 2) Sea cómplice de la
persona que los cometa o intente cometerlos.

FALTAS AERONAUTICAS.
APUNTE PROFES: Las faltas aeronáuticas son infracciones a los reglamentos sancionados por el Poder Administrador. Se prevén sanciones de
apercibimiento, multa, caducidad de las concesiones o retiro de las autorizaciones, inhabilitación temporaria hasta 4 (cuatro) años, suspensión
temporaria hasta 6 (seis) meses de las concesiones, autorizaciones o permisos.
Estas faltas previstas en el Código y su reglamentación serán sancionadas por la autoridad aeronáutica, salvo cuando corresponda
inhabilitación definitiva, caducidad de las concesiones o retiro de las autorizaciones, que sólo pueden ser dispuestas por el PEN.

GUÍA:
*CLASES DE SANCIONES: El art. 208 CA, establece las siguientes sanciones para casos de faltas aeronáuticas:
1-Apercibimiento;
2-Multa;
3-Inhabilitación Temporaria de hasta 4 años o definitiva, de las facultades que surgen de los certificados de idoneidad aeronáutica;
4-Suspensión temporaria de hasta 6 meses de las concesiones, autorizaciones o permisos, para la explotación de servicios comerciales aéreos.
5-Caducidad de las concesiones, o retiro de las autorizaciones, o permisos acordados para la explotación de servicios comerciales aéreos.

*Procedimiento: El procedimiento a seguir en la comprobación de los hechos, la aplicación de las sanciones, la determinación de la autoridad
administrativa facultada para imponerlas, así como para entender en los casos de apelación, serán fijados por el PEN. Pero dicho
procedimiento debe ser de carácter sumario y actuado, asegurar dos instancia y el derecho de defensa.

*Inhabilitación: Cuando la infracción sea cometida por el titular de un certificado de idoneidad aeronáutica, éste podrá ser inhabilitado para
ejercer la función respecto de la cual cometió la infracción.
Incluso, se podrá aplicar inhabilitación definitiva en los siguientes casos:
1) Cuando sea evidente la inadaptabilidad del infractor al medio aeronáutico;
2) Cuando concurran las circunstancias del art. 223: este art. se refiere al delito de atravesar clandestinamente una frontera con una
aeronave, por lo cual gran parte de la doctrina que ésto se trata de un error, y que la ley debió hacer referencia al art. 213, es decir el de
reincidencia.

*Reincidencia: Se considera reincidente a la persona que, dentro de los últimos 4 años anteriores a la falta, haya sido sancionada por otra
falta. El art. 213 establece que cuando el infractor sea reincidente y la falta sea grave, se le podrá imponer multa y además accesoriamente,
alguna de las siguientes sanciones:
 Inhabilitación temporaria o definitiva,
 caducidad de la concesión o
 retiro de la autorización.

*Sanciones recurribles: Las sanciones aplicadas por faltas, tienen carácter de administrativas. Es por ello, que enumera una serie de sanciones,
que podrán ser recurridas ante la Justicia Federal en lo contencioso Administrativo. Para ello deberá agotarse previamente la vía
administrativa; y el recurso deberá interponerse dentro de los 15 días de notificado el acto administrativo.

*Destino del dinero de las multas: El importe ingresará al Fondo Permanente para el Fomento de la Aviación Civil.

*Prescripción: Según el CA, se cumple a los 4 años:

1) Desde que ocurrió el hecho;
2) Desde la fecha en que se notificó la sanción.

ESPACIAL
PUNTO 1
Unidad 11 – Infortunio espacial
Abordaje
¿Qué se entiende por abordaje aéreo? Colisión entre dos o más aeronaves en movimiento, dice el art. 165. Y como el nuevo Código mantiene
el injusto sistema de limitación a la responsabilidad, los terceros perjudicados pueden ver cercenados sus derechos a obtener una
indemnización justa si el daño causado es mayor que los topes arbitrarios del art. 160.
Para el nuevo Código aeronáutico, la colisión entre una aeronave y un buque no es abordaje. Pero, para el Tratado de Montevideo de 1940,
ratificado por Decreto-ley 7771 del 27 de abril de 1956, sería abordaje marítimo, de acuerdo a la disposición del art. 11, y no daños a terceros
en la superficie.
¿Y cuál es la regulación jurídica de la colisión entre aeronave y nave espacial?
La pregunta nos trae la apertura del problema a dos áreas principales: la solución del conflicto entre los derechos de los explotadores de
ambos vehículos, y la situación de los terceros en la superficie.
El primer caso nos sitúa frente a un instituto que, sin ser abordaje aéreo para el Código, tampoco es abordaje espacial; todo ello sin perjuicio
de que, técnicamente, es abordaje. Si fuera abordaje aéreo regiría el sistema de responsabilidad subjetiva previsto por el Código aeronáutico
en el art. 166, pero con las injustas limitaciones de los arts. 144 y 145. Y digo injustas puesto que, para los pasajeros, a pesar de la dignidad de
personas que tienen, la responsabilidad del transportador está limitada al valor de mil argentinos oro; y para la carga, al valor que el expedidor
le quiera asignar mediante el pago de una tasa suplementaria.
Si fuera abordaje espacial, doctrinariamente ya que no hay nada legislado en la materia, regiría el doble sistema de responsabilidad. Como
dijimos en "El Universo y la Sociedad", pág. 113, el vehículo cósmico (salvando la metáfora, su explotador o propietario), tiene un "derecho a la
trayectoria". Esto nos lleva a afirmar que, si el lanzamiento ha sido registrado y comunicado al Secretario General de NU, esa nave espacial
tiene derecho a no ser perturbada en la órbita denunciada. Y si fuera perturbada, es decir, si se produjese un abordaje, ella puede obtener la
reparación del perjuicio, sin limitación, con solamente probar el nexo de unión entre los daños y la actividad del otro vehículo. Sería así una
responsabilidad objetiva del que interfirió en la trayectoria, sin necesidad de probar su culpabilidad o negligencia. Y para el caso de naves
espaciales que perdieran la órbita denunciada, regiría el sistema de la responsablidad subjetiva. Una deberá probar la culpa de la otra.
Veamos la posibilidad de que se produzca el abordaje de la nave espacial con una aeronave. Para que esto ocurra, tiene que encontrarse la
nave espacial en el momento del lanzamiento o del reingreso. En ambos casos, es intrusa en un medio o ámbito que no es el suyo, el espacio
aéreo. La nave espacial estaría realizando una actividad riesgosa, por la que, objetivamente, debe responder. Sería un caso de responsabilidad
objetiva de la nave espacial, fundada en el riesgo creado. Salvo, naturalmente, que se pruebe la culpa de la aeronave. Y para que se diera el
supuesto de cu]pa de la aeronave, tendría que haber entrado ella, fuera por cierto de las rutas aéreas, en contra de los avisos de lanzamiento
formulados y publicados suficientemente, con imprudencia, en la zona de lanzamiento o recuperación. De acuerdo también a los sanos
principios del derecho espacial, esta responsabilidad sería ilimitada.
Hasta aquí, la teoría. En el régimen de la ley, la solución sería igual, puesto que, para el Código, no sería éste un abordaje aéreo que autorice al
explotador a limitar su responsabilidad.
El segundo caso, el de los terceros en la superficie que reciben daños a consecuencia del abordaje de una aeronave con una nave espacial, nos
sitúa ante un problema de interpretación y de justicia.
No siendo abordaje aéreo, para el Código, el abordaje de aeronave y nave espacial, no rigen, en principio, las disposiciones de los arts. 170 y
siguientes del CA para el caso.
Pero más injusto sería aplicar las disposiciones del Capítulo II del Código referido, en general, a daños a terceros superficiarios por una
aeronave. Y ello por las siguientes razones:
a. Porque en el régimen del código, los terceros ajenos al transporte aéreo, siempre se hallan perjudicados. En efecto, por el
mecanismo de los arts. 155 y siguientes y 170 y siguientes, ellos no pueden impedir la situación de acogimiento a la limitación de la
responsabilidad del transportador. Y a este beneficio, en cambio, y para una situación igual, lo tienen las personas y propietarios de
aeronaves y mercancías a que se refiere la Sección B del Capítulo IV, en el art. 166 última parte.
b. Porque teniendo que responder ilimitadamente el propietario de la nave espacial implicada en el abordaje, lo haría limitadamente el
de la aeronave, con lo que se crearía una situación de desigualdad ante la Ley, evidentemente inconstitucional, y contraria a
derecho.
c. Porque sería una situación no prevista en el código aeronáutico. Por tanto caben las siguientes consideraciones:
I. Como situación no prevista debemos considerarla, ya que no son los daños que ocasiona por su sola actividad la aeronave
que la legisla el art. 155 y siguientes. Ello así por haber previsto el Código otra situación para el abordaje aéreo
II. ;Como situación no prevista, de primera intención aparecería aplicable el art. 2 del Código que remite a los principios
generales del derecho aeronáutico;
III. Pero no sería ésta la solución del caso, puesto que el problema no es solamente del ámbito del derecho aéreo, ya que
interviene el derecho espacial. Estaríamos frente a un supuesto similar al del art. 11 del Tratado de Montevideo que,
convencionalmente, regula como abordaje marítimo lo que, en el orden aeronáutico, serían daños a terceros en la
superficie.
Como conclusión de lo expuesto, parece oportuno someter al señor Relator las siguientes afirmaciones.
1. En el abordaje de aeronave con nave espacial responde la segunda ilimitadamente, salvo que pruebe la culpa de la
primera.
2. No rige, en la especie, el Código Aeronáutico.
3. En el abordaje de aeronave con nave espacial, los terceros en la superficie perjudicados tienen derecho a ser íntegramente
indemnizados por el perjuicio sufrido.
4. Siendo principio del derecho aeronáutico y del espacial el de la responsabilidad objetiva respecto al tercero en la
superficie, éste tendrá derecho a la indemnización con sólo probar el daño y que el perjuicio sufrido es a consecuencia del
abordaje.
5. La responsabilidad de los explotadores o propietarios de los vehículos abordados, podrán atenuar o eximir su
responsabilidad si prueban que el tercero en la superficie ha causado el daño o ha contribuido a acusarlo.

ACUERDO SOBRE EL SALVAMENTO Y LA DEVOLUCION DE ASTRONAUTAS Y LA RESTITUCION DE OBJETOS LANZADOS AL ESPACIO

ULTRATERRESTRE
ARTICULO 1. Toda Parte Contratante que sepa o descubra que la tripulación de una nave espacial ha sufrido un accidente, se encuentra en
situación de peligro o ha realizado un aterrizaje forzoso o involuntario en un territorio colocado bajo su jurisdicción, en alta mar o en cualquier
otro lugar no colocado bajo la jurisdicción de ningún Estado, inmediatamente:
a. lo notificará a la autoridad de lanzamiento o, sí no puede identificar a la autoridad de lanzamiento ni comunicarse inmediatamente
con ella, lo hará público inmediatamente por todos los medios apropiados de comunicación de que disponga;
b. lo notificará al Secretario General de las Naciones Unidas, a quien corresponderá difundir sin tardanza la noticia por todos los medios
apropiados de comunicación de que disponga.
ARTICULO 2. Si, debido a accidente, peligro o aterrizaje forzoso o involuntario, la tripulación de una nave espacial desciende en territorio
colocado bajo la jurisdicción de una Parte Contratante, ésta adoptará inmediatamente todas las medidas posibles para salvar a la tripulación y
prestarle toda la ayuda necesaria. Comunicará a la autoridad de lanzamiento y al Secretario General de las Naciones Unidas las medidas que
adopte y sus resultados. Si la asistencia de la autoridad de lanzamiento fuere útil para lograr un pronto salvamento o contribuyere en medida
importante a la eficacia de las operaciones de búsqueda y salvamento, la autoridad de lanzamiento cooperará con la Parte Contratante con
miras a la eficaz realización de las operaciones de búsqueda y salvamento. Tales operaciones se efectuarán bajo la dirección y el control de la
Parte Contratante, la que actuará en estrecha y constante consulta con la autoridad de lanzamiento.
ARTICULO 3. Si se sabe o descubre que la tripulación de una nave espacial ha descendido en alta mar o en cualquier otro lugar no colocado
bajo la jurisdicción de ningún Estado, las Partes Contratantes que se hallen en condiciones de hacerlo prestarán asistencia, en caso necesario,
en las operaciones de búsqueda y salvamento de tal tripulación, a fin de lograr su rápido salvamento. Esas Partes Contratantes informarán a la
autoridad de lanzamiento y al Secretario General de las Naciones Unidas acerca de las medidas que adopten y de sus resultados.
ARTICULO 4. Si, debido a accidente, peligro, o aterrizaje forzoso o involuntario, la tripulación de una nave espacial desciende en territorio
colocado bajo la jurisdicción de una Parte Contratante, o ha sido hallada en alta mar o en cualquier otro lugar no colocado bajo la jurisdicción
de ningún Estado, será devuelta con seguridad y sin demora a los representantes de la autoridad de lanzamiento.
ARTICULO 5
1. Toda Parte Contratante que sepa o descubra que un objeto espacial o partes componentes del mismo han vuelto a la Tierra en territorio
colocado bajo su jurisdicción, en alta mar o en cualquier otro lugar no colocado bajo la jurisdicción de ningún Estado, lo notificará a la
autoridad de lanzamiento y al Secretario General de las Naciones Unidas.
2. Toda Parte Contratante que tenga jurisdicción sobre el territorio en que un objeto espacial o partes componentes del mismo hayan sido
descubiertos deberá adoptar, a petición de la autoridad de lanzamiento y con la asistencia de dicha autoridad, si se la solicitare, todas las
medidas que juzgue factibles para recuperar el objeto o las partes componentes.
3. A petición de la autoridad de lanzamiento, los objetos lanzados al espacio ultraterrestre o sus partes componentes encontrados fuera de los
límites territoriales de la autoridad de lanzamiento serán restituidos a los representantes de la autoridad de lanzamiento o retenidos a
disposición de los mismos, quienes, cuando sean requeridos a ello, deberán facilitar datos de identificación antes de la restitución.
4. No obstante lo dispuesto en los párrafos 2 y 3 de este artículo, la Parte Contratante que tenga motivos para creer que un objeto espacial o
partes componentes del mismo descubiertos en territorio colocado bajo su jurisdicción, o recuperados por ella en otro lugar, son de naturaleza
peligrosa o nociva, podrá notificarlo a la autoridad de lanzamiento, la que deberá adoptar inmediatamente medidas eficaces, bajo la dirección
y el control de dicha Parte Contratante, para eliminar el posible peligro de daños.
5. Los gastos realizados para dar cumplimiento a las obligaciones de rescatar y restituir un objeto espacial o sus partes componentes,
conforme a los párrafos 2 y 3 de este artículo, estarán a cargo de la autoridad de lanzamiento.
ARTICULO 6. A los efectos de este Acuerdo, se entenderá por "autoridad del lanzamiento" el Estado responsable del lanzamiento o, si una
organización internacional intergubernamental fuere responsable del lanzamiento, dicha organización, siempre que declare que acepta los
derechos y obligaciones previstos en este Acuerdo y que la mayoría de los Estados miembros de tal organización sean Partes Contratantes en
este Acuerdo y en el Tratado sobre los principios que deben regir las actividades de los Estados en la exploración y utilización del espacio
ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes.