BOLILLA 6 – RESPONSABILIDAD (SEGUNDA PARTE)

NAVEGACION

PUNTO 1

PROCESO HISTORICO
CONVENCIÓN DE BRUSELAS DE 1924.
Históricamente la responsabilidad del transportador apareció regulada por costumbres que con el tiempo fueron recopiladas. Con la sanción
de las Ordenanzas de Colbert, y posteriormente del Código francés, se inicia el período de la “regulación legal” de la navegación a vela, dentro
del cual cabe incluir a los Códigos latinoamericanos inspirados en el francés que, en mayor o menor grado, se han modificado o están en vías
de modificación.
Es responsabilidad legal por estar regulada en la ley y en la Convención de Bruselas de 1924 (Reglas de La Haya), y contractual, por suponer la
existencia de un contrato.
Dada la necesidad de adecuar la regulación del contrato a las nuevas modalidades de la navegación, en los conocimientos se previeron las
distintas circunstancias que podían caracterizar el transporte por agua y así aparecieron una profusión de cláusulas, cuya validez fue discutida,
tanto nacional como internacionalmente, hasta sancionarse la Convención de Bruselas de 1924 sobre transporte de mercaderías. Dicha
convención reproduce muchos de los principios que imperaban en los conocimientos y se caracteriza por establecer una responsabilidad legal
y de orden público para el transportador que, si bien puede aumentarse, no puede reducirse ni limitarse en todo lo que se refiere al período
del transporte marítimo, es decir, desde la carga hasta la descarga de las mercaderías.
En esta Convención, a pesar que el transportador compromete un resultado, la entrega de las mercaderías en las mismas condiciones en que
las recibió, se establece una causal de exoneración que pareciera que tiende a tipificar su obligación como de medio. En efecto, el
transportador se exonera de responsabilidad acreditando el empleo de la debida diligencia, en poner el buque en condiciones de
navegabilidad o cuando ni él ni sus dependientes son pasibles de culpa. Sin embargo, esta prueba es difícil de acreditar y no se ha hecho una
aplicación frecuente de esta causal de exoneración.
Por otra parte, la Convención consagra una serie de casos de exoneración, si el capitán o tripulantes incurren en culpas de carácter náutico, si
el incumplimiento se produce por causa de incendio, peligro de mar y otras hipótesis que permiten afirmar que la responsabilidad del
transportador de cosas por mar, es distinta a la del transportador de mercaderías por tierra.
La Convención prevé, además, un límite máximo de responsabilidad, del cual el transportador no podrá prevalerse en caso de dolo, o cuando
se haya declarado en el conocimiento el valor de la mercadería.

RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR DE MERCADERIAS

El régimen de responsabilidad del transportador por agua de mercaderías de nuestra Ley de la Navegación, sigue en lineas
generales, los principios de la Convención de Bruselas de 1924.
La Ley de Navegación pone a cargo del transportador, tres obligaciones de fundamental importancia:
1. Ejercer una diligencia razonable para:
a) Poner el buque en estado de navegabilidad;
b) Armarlo, equiparlo y aprovisionarlo conveniente;
c) Cuidar que sus bodegas, cámaras o cualquier otro espacio utilizable para el transporte de mercaderías apropiadas;
2. Proceder adecuadamente con relación a la carga, estiba, conservación, custodia, etc., de la mercadería;
3. Entregar al cargador el documento de embarque correspondiente;
De acuerdo al artículo 267, LN se entiende por transportador a la persona que contrata con el cargador el transporte de
mercaderías, sea propietario, armador, fletador o quien tenga la disponibilidad del buque.

CARACTERÍSTICAS:
La responsabilidad del transportador, de acuerdo al sistema adoptado por la ley, ofrece los siguientes rasgos primordiales:
a). Responsabilidad subjetiva: en el transporte de mercaderías, los daños o pérdidas que experimenten las mercaderías durante la
ejecución de un contrato de transporte, generarán la responsabilidad del porteador, quien para exonerarse de las consecuencias del
incumplimiento deberá acreditar, por ejemplo, la concurrencia de alguna de las eximentes, o riesgos exceptuados, previstos por el artículo 275
LN. El fundamento de esta responsabilidad no radica la culpa probada o presumida sino en la simple relación causal entre un determinado
hecho propio de la actividad del sujeto y el daño sufrido por el tercero. El cargador, consignatario o titular legítimo del conocimiento de
embarque, solo tendrá que probar la existencia de la relación contractual y los daños o pérdidas sufridos por la carga.
b). Responsabilidad limitada: según el artículo 277, LN, el monto de la indemnización deberá calcularse en función del valor de las
mercaderías, en el lugar y el día en que aquéllas sean o debieran ser descargadas, de conformidad con el contrato. Su valor se determinará de
acuerdo con el precio fijado por la Bolsa, o, en su defecto, por el precio corriente en el mercado. A falta de uno u otro según el valor normal de
las mercaderías de la misma naturaleza y calidad. Es común en estos casos la intervención de peritos.
La responsabilidad del transportador se reduce a cuatrocientos pesos argentinos oro por cada bulto o pieza perdida o averiada y
tratándose de mercaderías no cargadas por bultos o piezas el importe se calculará por cada unidad.
La limitación de responsabilidad no funciona en los siguientes supuestos:
 1). cuando se haya declarado el valor de las mercaderías embarcadas y dicho valor se haya insertado en el conocimiento de
embarque por voluntad exclusiva de las partes y no por exigencias administrativas vigentes en los puertos de carga y descarga. Constituye una
presunción respecto al valor.
2). Si los daños sufridos por la carga son consecuencia de un acto u omisión del transportador realizado con intención de
provocarlos o temerariamente, es decir, habiéndose representado las consecuencias de su actitud.
3). Convención de partes de un límite de responsabilidad superior.
En caso de establecerse la limitación de responsabilidad en pesos argentinos oro (recurso conducente a mantener la estabilidad en
el tiempo de las indemnizaciones) habrá que determinar de qué manera debe hacerse la conversión. Esta, según artículo 176, LN, habrá de
hacerse en el momento de efectuarse la liquidación judicial o extrajudicial.
Monto de la indemnización debida por el transportador
Art. 277. - Para establecer la suma total que deba abonar el transportador, se calculará el valor de las mercaderías, en el lugar y al día en que
ellas sean descargadas, conforme al contrato, o al día y lugar en que ellas debieron ser descargadas. El valor de las mercaderías se determina
de acuerdo con el precio fijado por la Bolsa o, en su defecto, según el precio corriente en el mercado; y en defecto de uno u otro, según el
valor normal de mercaderías de la misma naturaleza y calidad.
Limitación de la responsabilidad del transportador
Art. 278. - La responsabilidad del transportador o del buque por las pérdidas o daños que sufran las mercaderías en ningún caso excederá del
límite de cuatrocientos pesos argentinos oro (a$o. 400) por cada bulto o pieza perdidos o averiados, y si se trata de mercaderías no cargadas
en bultos o piezas, por cada unidad de flete. Exceptúase el caso en que el cargador haya declarado, antes del embarque, la naturaleza y valor
de la mercadería, que la declaración se haya insertado en el conocimiento, y que ella no haya sido impuesta por exigencia administrativa del
país del puerto de carga o de descarga. Esta declaración, inserta en el conocimiento, constituye una presunción respecto al valor de las
mercaderías, salvo prueba en contrario que puede producir el transportador. Las partes pueden convenir un límite de responsabilidad distinto
al establecido en este artículo, siempre que conste en el conocimiento y no sea inferior al fijado precedentemente. El transportador no podrá
prevalerse de la limitación de responsabilidad si se prueba que el daño resultó de un acto o de una omisión de aquél, realizado con la intención
de provocarlo o bien temerariamente y con conciencia de la probabilidad de producirlo.
Cuando un "container" o cualquier artefacto similar sea utilizado para acondicionar mercaderías, todo bulto o unidad enumerado en el
conocimiento como incluido en el "container" o artefacto similar, es considerado como un bulto o unidad a los fines establecidos en este
artículo. Fuera del caso previsto se considera al "container" o artefacto similar como un bulto o unidad.
La conversión del argentino oro a pesos argentinos deberá efectuarse de acuerdo con lo establecido en el art. 176.

c). Responsabilidad imperativa: durante la etapa específica del transporte, es decir, desde la carga hasta la descarga de las
mercaderías, el sistema de responsabilidad consagrado por la ley es inderogable por voluntad de las partes, como no sea para ampliar la que al
transportador le incumbe. Por tanto, se establece una suerte de mínimo de orden público en beneficio de los intereses de la carga, pues se
admite su derogación convencional al solo fin de hacer más severa la responsabilidad del transportador.
El carácter imperativo del sistema, también cede cuando tratándose de cargamentos no ordinarios, se ha emitido a los efectos de
amparar el transporte un documento no negociable. En tal supuesto, las estipulaciones que las partes convengan serán perfectamente válidas.

CAUSALES EXONERATIVAS DE RESPONSABILIDAD. ESTÁN contempladas en los artículos 272, 275 y 279, LN: 1) daños por
insuficiencia de embalaje o por falsa declaración del cargador sobre el valor de las mercaderías; 2) vicio propio de la cosa; 3) hechos que la ley
les asigna carácter de casos fortuitos o fuerza mayor: incendio, hechos de guerra, huelga; 4) hechos eximentes vinculados estrictamente a la
navegación o innavegabilidad sobreviniente; culpas náuticas, riesgos y peligros del mar; 5) caso fortuito y fuerza mayor; y 6) falta de culpa del
transportador o sus subordinados.

Innavegabilidad del buque

Art. 272. - Ni el transportador ni el buque son responsables por las pérdidas o daños que sufran las mercaderías, originados en la
innavegabilidad del buque, siempre que se pruebe que se ha desplegado una razonable diligencia para ponerlo en estado de navegabilidad,
armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente, con sus bodegas, cámaras frigoríficas o frías y cualquier otro espacio utilizado en el
transporte de mercadería en condiciones apropiadas para recibirlas, conservarlas y transportarlas.

Exoneración de responsabilidad del transportador

Art. 275. - Ni el transportador ni el buque son responsables de las pérdidas o daños que tengan su origen en:
a) Actos, negligencias o culpas del capitán, tripulantes, prácticos u otros dependientes del transportador en la navegación o en el manejo
técnico del buque, no relacionados con las obligaciones mencionadas en el art. 271;
b) Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador, armador o propietario del buque que deberán ser probadas por
quienes las invoquen;
c) Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables;
d) Caso fortuito o fuerza mayor;
e) Hechos de guerra;
f) Hechos de enemigos públicos;
g) Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detención judicial;
h) Demoras o detenciones por cuarentena;
i) Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadería, de su agente o de quien los represente;
j) Huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones en el trabajo, cualquiera sea la causa, parciales o generales;
k) Tumultos, conmociones o revoluciones;
l) Salvamento de bienes o de personas en el agua, tentativa de ello o cambio razonable de ruta que se efectúe con el mismo fin, el que no debe
considerarse como incumplimiento de contrato;
ll) Merma, pérdida o daños en las mercaderías provenientes de su naturaleza, vicio oculto o propio de las mismas;
m) Insuficiencia de embalaje;
n) Insuficiencia o imperfecciones de las marcas;
ñ) Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia razonable;
o) Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o de las de sus agentes o subordinados. Sin embargo, quien reclame el
beneficio de la exoneración debe probar que ni la culpa o negligencia del transportador, propietario o armador, ni la de sus agentes, han
causado o contribuido a causar la pérdida o daño.
En todos los casos de exoneración previstos desde el inc. c) a o), inclusive, el transportador sólo debe probar la causal de exoneración, pero el
beneficiario puede acreditar la culpa y la consiguiente responsabilidad del transportador o de sus dependientes, siempre que no se trate de
culpas previstas en el inciso a) que exoneran de responsabilidad al transportador.

CAUSALES DE EXONERACION
Los art 272, 275 y 279 consagran diversas causales exonerativas de responsabilidad. Tanto el transportador, como el propietario o armador no
son responsables de las pérdidas o daños que tengan su origen en:

Los siguientes son los casos de exoneración y limitación de la responsabilidad del transportista, previstos en la LN.
A). EXONERACIÓN DE RESPONSABILIDAD (conf. art. 275, LN) Ni el transportador ni el buque son responsables de las pérdidas o daños que
tengan su origen en:
1). Innavegabilidad sobreviniente (conf. art. 272, LN) La innavegabilidad sobreviniente autoriza al transportador a eximirse de responsabilidad.
Pero para ello deberá inexorablemente acreditar el empleo de la debida diligencia en la ejecución de las obligaciones que al respecto tiene a su
cargo. En doctrina y jurisprudencia internacionales las opiniones son discordantes: para algunos, el buque debe encontrarse en condiciones de
navegabilidad antes y al comienzo del viaje; para otros, dicha obligación renace en cada uno de los puertos en los que el buque haga escala.
2). Faltas náuticas. Se entiende por “faltas náuticas” toda violación de las reglas propias del arte navegatorio, todo error en la conducción del
buque o en su maniobra que comprometa al aspecto técnico navegatorio; es todo acto, negligencia, culpa del capitán, tripulantes, práctico u
otros dependientes del transportador de la navegación el manejo técnico del buque, no relacionado con las obligaciones del artículo 271.
3). Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador, del armador o del propietario del buque, que deberán ser
probadas por quienes la invoquen (sólo en los casos que se produzca por caso fortuito o fuerza mayor se exonera de responsabilidad)
4). Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables. Se hace referencia a aquellos fenómenos anormales que, aun
previsibles superan las posibilidades de seguridad inherentes a una correcta técnica marinera y desbordan la razonable diligencia.
5). Caso fortuito o fuerza mayor.
6). Hechos de guerra. Se trata de las consecuencia de acciones bélicas. No es necesario la declaración formal de guerra.
7). Hechos de enemigos públicos. Son de muy difícil conceptualización (vgr, terrorismo).
8). Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detención judicial;
9). Demoras o detenciones por cuarentena (derecho anglosajón), fundada en razones sanitarias.
10). Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadería, de su agente o quien represente.
11). Huelgas o cierres patronales, siempre que no obedezcan a conducta arbitraria observada por el transportador. Paros, suspensiones o
limitaciones en el trabajo, cualquiera sea la causa, total o parcial.
12). Tumultos, conmociones o revoluciones. La doctrina exige que cualquiera de estos hechos tengan suficiente aptitud para trabar, dificultar,
paralizar o alterar de tal modo el transporte, que la carga termine sufriendo daños).
13). Salvamento o desviación de ruta. Aquí se comprende los derivados del salvamento de bienes o personas en el agua. Si se trata de
desviación geográfica, incumbirá al transportador acreditar la racionabilidad de dicha desviación (probada ésta, si se estropeo la mercadería,
nada debe el transportador al cargador).
14). Merma, perdida o daños en las mercaderías provenientes de su naturaleza, vicio propio u oculto de la cosa;
15). Insuficiencia de embalaje o de las marcas.
16). Defectos ocultos del buque, siempre que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia razonable.
17). Cualquier otra causa que no provenga de la culpa o negligencia del transportador o de sus agentes o subordinados . Sin embargo, quien
reclame el beneficio de la exoneración debe probar que ni la culpa o negligencia del transportador, propietario o armador; ni la de sus agentes,
han causado o contribuido a causar la pérdida o daño (inversión de la carga de la prueba)
18). Falsa manifestación (conf. art. 279, LN), ni el transportador ni el buque responden por los daños o perdidas que sufre la mercadería
cuando el cargador hubiese hecho conscientemente una falsa declaración respecto a la naturaleza y valor de la mercadería Ej.: materiales
explosivos o peligrosos que hacen a la seguridad y la falsa manifestación de la misma para obtener un flete reducido.
Art. 279. - Ni el transportador ni el buque responden por los daños o pérdidas que sufra la mercadería, cuando el cargador hubiere hecho
conscientemente una falsa declaración respecto a su naturaleza y valor.

Todos estos incisos, que los tenemos que saber a todos, los podemos agrupar por pérdida o daño de la mercadería en cuatro clasificaciones:
¿Cuáles son las clasificaciones?
➢ CASO FORTUITO
➢ CULPA DEL CARGADOR
➢ CULPA NAÚTICA
➢ POR LA FALTA DE CULPA (ya sea del TRANSPORTADOR o del CARGADOR)
Todos estos incisos se agrupan en cuatro grupitos.
1) CASO FORTUITO: ¿Qué me incluiría de todos esos incisos? Caso Fortuito incluye: Todo lo que estaba relacionado al caso fortuito
• Peligro del mar
• Huelga
• Guerras
• Motines
• Cuarentenas
2) CULPA DEL CARGADOR: ¿En donde encontraremos la culpa del cargador?
• En el defecto de la mercadería
• En el defecto del embalaje
• En la falta de marcas
En todo lo que esté relacionado a la carga, eso es culpa del cargador.
3) CULPA NAÚTICA: La culpa náutica se refiere a:
• La innegabilidad del buque
• A los vicios ocultos del buque
• A los errores náuticos en la conducción, maniobra del buque (yo paso por el medio del triángulo de las bermudas)
• Al incendio
4) POR LA FALTA DE CULPA DEL TRANSPORTADOR O DEL CARGADOR: Se refiere exclusivamente al APLICAR UNA DILIGENCIA RAZONABLE, a
esa frasecita, para el transportador o para el cargador.
Ahora bien, esta responsabilidad que exonera al transportador, salvo que se pruebe dolo. Todo esto lo exonera de responsabilidad, salvo que
se pruebe el dolo y salvo que aun existiendo dolo pruebe el transportador que aplico una diligencia razonable. CUIDADO!, porque tengo que
probar el dolo (la intención) y tengo que probar que ese transportador no me aplicó una diligencia razonable. Acuérdense que estamos con La
Haya del 31 y Hamburgo del 78.
La falta de culpa como hecho negativo se acreditará probando hechos positivos más precisamente la diligencia. Se menciona que es exigible al
estándar del transportador que actúa de acuerdo con la prudencia y competencia normales en su profesión en el momento en que se trate. se
exige una diligencia profesional y que el criterio de razonabilidad algún discrecional está comprobado como feliz exitoso, este criterio de
razonabilidad debe estar basado en circunstancias del caso en particular y en la manera en que se comportaría un hombre razonable en
abstracto

Monto de la indemnización. Límite de la responsabilidad del transportador: Si el transportador no puede ampararse en algunas
de las causales de exención analizadas, deberá indemnizar las pérdidas o daños que haya sufrido la mercadería transportada. El art. 277,
establece la forma de calcular el monto de la indemnización, y el art. 278, fija un límite para la responsabilidad o indemnización a cargo del
transportador.
Para establecer la suma total que deba abonar el transportador, se calculará el valor de las mercaderías en el lugar y al día en que
ellas son descargadas conforme al contrato; o al día y lugar en que ellas debieron se descargadas. El valor de las mercaderías se determina de
acuerdo con el precio fijado por la Bolsa o en su defecto, según el precio corriente en el mercado, y en defecto de uno u otro, según el valor
normal de mercaderías de la misma naturaleza y calidad. La responsabilidad del transportador o del buque en ningún caso excederá del límite
de 400 pesos argentinos oro por cada bulto o pieza que se haya perdido o averiado, o por cada unidad de flete, si se trata de mercaderías que
no fueron cargadas en bultos o piezas. Del art. 278 LN, también surgen casos en que el transportador no podrá invocar el beneficio de la
limitación; estos son:
1. Cuando el cargador, antes del embarque, haya declarado la naturaleza y valor de la mercadería, y además es necesario que esa
declaración esté asentada en el conocimiento de embarque y que la declaración se haya producido por voluntad de las partes y no
por exigencias administrativas del país del puerto de carga o descarga. Esta declaración constituye una presunción respecto del valor
de la mercadería, pero admite prueba en contrario por el transportador;
2. Cuando las partes han convenido un límite de responsabilidad superior al fijado por la ley, y el mismo conste en el conocimiento;
3. Cuando el daño o pérdida se haya producido por un acto u omisión del transportador, realizado con la intención de provocarlo, o
bien temerariamente y con consciencia de la probabilidad de producirlo;

A los efectos de la limitación de responsabilidad, el art 278 aclara cual es el régimen para el caso de que la mercadería sea
transportada dentro de contenedores u otro artefacto similar:
1. Si los bultos que van en el contenedor han sido individualizados en el conocimiento, cada bulto será considerado como una unidad;
2. Por el contrario, si no han sido individualizados, se considera que el contenedor es un bulto o unidad.

Es absolutamente nula y sin efecto toda cláusula de un contrato de transporte o de un conocimiento, que exonere o disminuya la
responsabilidad del transportador, propietario o armador del buque, o de todos ellos en conjunto, por pérdida o daños sufridos por las
mercaderías, o que modifique la carga de la prueba, en forma distinta a la prevista en esta sección. Esta nulidad comprende la de la cláusula
por la cual el beneficio del seguro de la mercadería, directa o indirectamente, sea cedido a cualquiera de ellos.
Las mercaderías peligrosas, a cuyo embarque el transportador se habría opuesto de haber conocido tal característica, puede ser
desembarcadas en cualquier tiempo, forma o lugar antes de su arribo a destino y en el caso de no ser ello posible, destruidas o transformadas
en inofensivas, sin indemnización alguna a su propietario, salvo la que deba pagar el cargador al transportador por los daños que éste haya
sufrido por tal causa. Si han sido embargadas con conocimiento y consentimiento del transportador, se aplicarán las mismas medidas cuando
lleguen a constituir un peligro para el buque o la carga, salvo los derechos u obligaciones de los interesados en el caso de avería gruesa.

Es importante tener en cuenta que si se establece la limitación de responsabilidad en pesos argentinos oro para mantener la estabilidad en el
tiempo de las indemnizaciones hay que determinar en qué manera y en qué instante hay que hacerse la conversión en moneda corriente. El
artículo 78 establece que la conversión habrá de hacerse en el momento de efectuarse la liquidación judicial o extrajudiciales y la cotización
del peso argentino oro deberá ajustarse a la que oficialmente fije el órgano competente de la Administración Nacional.

LIMITACION DE LA RESPONSABILIDAD – DISTINCION CON RESPONSABILIDAD TARIFADA

Limitar la responsabilidad es establecer un tope cuantitativo a la extensión del resarcimiento. Se fija legalmente la cifra más alta de la cual no
corresponderá abonar indemnización alguna en concepto de daños y perjuicios provocados por el deudor, en este caso, el transportador.
En el sistema De responsabilidad tarifada, el resarcimiento de vida se encuentra preestablecido por la legislación de manera directa o por
medio de pautas para determinarlos. De esta manera se prescinde del verdadero daño causado y se rezar se la tarifa. Si el perjuicio es superior
o inferior a la tarifa cómase resarcida de tarifa.

FUNDAMENTO DE LA LIMITACION: Se ha sostenido que el armador no puede controlar la actividad del capitán y los tripulantes por la distancia
en que se encuentra de la expedición. Montiel criticó este fundamento afirmando que si mira situación se presenta en otras actividades que no
cuentan con el beneficio de la limitación. también se ha mencionado como fundamento del riesgo náutico, no obstante, también el riesgo se
encuentra presente en otras actividades que no son beneficiadas con la limitación de la responsabilidad. frente a esto Montiel sostuvo que la
limitación de responsabilidad es un título que carece de fundamento jurídico y que encontraría justificación en motivos de carácter político.

UNIDAD DE CUENTA  PESO ARGENTINO ORO. La Cotización del argentino hora determinada trimestralmente por el Banco Central de la
República Argentina con base a la cotización del oro de los mercados de Londres, París y Nueva York

BULTO O UNIDAD  Montiel define a el bulto como la mercadería embalada o no, pero que a los fines de su transporte y a diferencia de lo
que acontece con la carga a granel permite diferenciarla o individualizarla como unidad, sea por su propia esencia o por recurrirse a tal efecto
a medios mecánicos, como su agrupamiento en atados. En el concepto de bulto se incluyen las cajas, cajones, las bolsas, tambores, etc.
Nuestra ley de navegación considera a la par del concepto bulto el concepto de pieza de esta forma se elimina las dificultades respecto de la
mercadería sin embalaje como puede ser un automóvil.

MERCADERÍA A GRANEL  El concepto de bulto para limitar la responsabilidad no es aplicable a la mercadería a granel coma que no se
fracciona en bultos y consecuentemente se emplea el de unidad. Nuestra ley de navegación precisa que la unidad tomar en cuenta es la
unidad de flete, es decir, aquel que corrientemente se cobra e indica los conocimientos de embarque.

CAPITAL, INTERESES Y COSTAS  La Cámara Nacional en lo civil& federal tiene establecido que la limitación de responsabilidad comprende
exclusivamente capital reclamado Como valor de la mercadería y que los intereses honorarios y las costas incluidas las del reconocimiento
prisión de la mercadería no quedan comprendidas la limitación de responsabilidad. los intereses deben calcularse sobre el monto que
efectivamente perciba la actora.

DEMORA  tanto la ley de navegación como la Convención de Bruselas de 1924 no contemplaron expresamente la posibilidad de limitar la
responsabilidad en caso de demora. el tema fue tratado a la causa “Deutz Argentina SA v. Elma SA” En la que se entendió que correspondían
para el transportista marítimo en el límite de responsabilidad en caso de demora la entrega de los efectos por aplicación analógica como le
impone el artículo 1 de la ley de navegación de la limitación contemplada para los casos perdidos o dañados.

OPONIBILIDAD DEL LIMITE  la limitación de la responsabilidad es una defensa como tal debe ser opuesta por el demandado en oportunidad
de contestar la demanda y no opera de pleno derecho. una vez invocado el límite este será un tema litigioso que solo así podrá ser debatido la
causa, permitiendo al juez expedirse respecto de una cuestión debidamente introducida proceso. Si se admitiera oponer límite de
responsabilidad una vez contestada la demanda se afectaría el derecho de defensa en juicio de la parte actora.

FRANQUEO DEL LIMITE  el transportista no podrá ampararse los límites de responsabilidad antes vistos si media declaración del valor de la
mercadería transportada si incurren dolo o temeridad o se pacta un límite superior a la responsabilidad sin límite.
- Declaración del valor: tanto la convención como la ley de navegación disponen que en transportista no podrán parar esa limitación
de responsabilidad del cargador declara en el conocimiento de embarque el valor y la naturaleza de las mercaderías.
 - Dolo o hecho temerario: No poder ampararse en la limitación de la responsabilidad si se acredita que el daño proviene de un acto u
omisión del transportista realizado con la intención de causarlo o bien temerariamente con conciencia de la probabilidad de
producirlo.
- Pacto de limite mayor: Tanto la ley como la convención prevé la posibilidad de que se pacte un límite distinto al previsto siempre y
cuando se deje constancia de ello en conocimiento de embarque y no sea inferior al fijado legalmente.

PRESCRIPCIÓN: Las acciones derivadas del contrato de transporte de cosas, prescriben por el transcurso de 1 año a partir de la
terminación de la descarga o de la fecha en que debieron ser descargadas cuando no hayan llegado a destino. Si las cosas no son embarcadas,
dicho lapso se contará desde la fecha en que el buque zarpó o debió zarpar. Ese plazo puede ser prolongado mediante acuerdo formalizado
entre las partes con posterioridad al evento que da lugar a la acción.

Art. 293. - Sin perjuicio de lo establecido en el art. 258, las acciones derivadas del contrato de transporte de cosas previsto en esta Sección,
prescriben por el transcurso de un (1) año a partir de la terminación de la descarga o de la fecha en que debieron ser descargadas cuando no
hayan llegado a destino. Si las cosas no son embarcadas, dicho lapso se contará desde la fecha en que el buque zarpó o debió zarpar.
Ese plazo puede ser prolongado mediante acuerdo formalizado entre las partes con posterioridad al evento que da lugar a la acción.
Acción de repetición
Art. 294. - Las acciones de repetición del transportador o del buque contra el cargador o contra terceros, pueden ser ejercidas aun después de
la expiración del plazo previsto en el artículo precedente o del que corresponda a la naturaleza de la relación, siempre que la persona que
ejerza la acción de repetición notifique su reclamo al cargador o al tercero, dentro de los 6 meses de haber efectuado extrajudicialmente el
pago que motiva el reclamo o de haber sido notificado de la demanda. El cargador o el tercero pueden ser citados para intervenir en el juicio.
La acción de repetición prescribe por el transcurso de un (1) año a contar desde la fecha de la notificación a que se refiere este artículo o de la
sentencia que se dicte contra el transportador o el buque.

VERIFICACION DE LA MERCADERÍA AL TIEMPO DE LA DESCARGA

Constancias de la autoridad aduanera

Art. 520. - A los fines de la revisación prevista en el artículo siguiente, cuando se descargan los efectos en depósito fiscal, a plazoleta o a
depósito abierto, la autoridad aduanera debe dejar constancia, en un registro especial con respecto a cada unidad de carga y en la forma más
detallada posible de:
a) La diferencia de peso que tenga con respecto al marcado de la misma;
b) Las señales que presente, individualizándolas si hay posibilidad de sustracción en su contenido;
c) Las manchas o señales externas que hagan presumir la posibilidad de avería.
Publicidad de la revisación
Art. 521. - Dentro de los dos (2) días de terminada la descarga total del buque el transportador debe publicar un aviso en un diario de los de
mayor circulación, que también se fijará en un local público de la aduana habilitado a ese fin, indicando la fecha y hora para la revisación de los
efectos que se descargaron en las condiciones indicadas en el artículo precedente. El aviso puede hacerse por cualquier otro medio fehaciente.
La revisación debe iniciarse en jurisdicción fiscal, después de transcurridos dos (2) días de la publicación y dentro de los cinco (5) días
subsiguientes. Del resultado de la revisación se debe dejar constancia escrita en doble ejemplar, con todos los detalles que las partes
consideren convenientes.
Pericia judicial
Art. 522. - Si las partes no se ponen de acuerdo en la redacción de la constancia escrita, o se niegan a firmarla, cualquiera de ellas puede pedir
una pericia judicial dentro de los diez (10) días de la fecha de revisación si la mercadería se encuentra en jurisdicción fiscal, y dentro de los dos
(2) días si aquélla ha sido retirada de dicha jurisdicción. El perito designado debe citar a ambas partes para llenar su cometido, que consistirá
en establecer la naturaleza de la avería, su origen y monto, con los fundamentos pertinentes. Sin embargo, si las partes firman la constancia
escrita y dejan establecidos los puntos de disidencia, el perito se limitará a informar sobre éstos.
Explicaciones
Cualquiera de las partes puede pedir explicaciones al perito en el juicio donde fue designado y, de ser ello posible, ampliación de la pericia.
Presunción de entrega conforme al conocimiento
No habiéndose firmado constancia escrita, ni pedido la pericia, se presume, salvo prueba fehaciente en contrario y no obstante las constancias
en el registro oficial establecido en el art. 520, que la mercadería fue entregada conforme con los datos del conocimiento.
Incomparecencia de las partes
Art. 523. - Si publicado el aviso o practicada la notificación fehaciente a que se refiere el art. 521, no se presenta a la revisación una de las
partes, la que concurrió puede efectuarla con intervención de un representante de la aduana, dejando constancia escrita en los ejemplares
necesarios, uno de los cuales quedará en poder de esa repartición.
El mismo procedimiento se observará si el transportador no ha avisado la revisación en la forma indicada, y siempre que el titular de la
mercadería hubiese citado al transportador o al agente a ese efecto.
Averías no visibles
Art. 524. - Si la mercadería no se descarga en las condiciones del art. 520 y siempre que presente averías no visibles externamente, el
destinatario debe citar al transportador a revisar los efectos en jurisdicción fiscal, dentro de los treinta (30) días contados a partir de la
descarga.
Si el destinatario retira la mercadería de jurisdicción fiscal dentro del plazo mencionado precedentemente, debe citar al transportador dentro
de los dos (2) días siguientes al retiro, comprobando la identidad de los objetos.
Si existe divergencia entre las partes, se sigue el procedimiento previsto en los artículos anteriores.

Averías visibles
Art. 525. - Si la mercadería se entrega directamente del buque al destinatario, éste debe observar en el acto los daños o disminuciones que
sean visibles, exigiendo al transportador una constancia escrita. En el caso de que se le niegue esta constancia puede solicitar, dentro de los
dos (2) días de la negativa, una pericia judicial. Si la avería o disminución no es aparente, el destinatario puede solicitar dicha constancia o
pericia, dentro de los dos (2) días de retirada la mercadería, comprobando la identidad de los efectos.
En cualquiera de estos casos, si no se pide la pericia judicial se presume, salvo prueba fehaciente en contrario, que la mercadería fue
entregada conforme con los datos del conocimiento.

Descarga a lanchas
Art. 526. - Si las mercaderías se descargan a lanchas por cuenta y riesgo de las mismas, el transportador puede, en el acto de la descarga, dejar
constancia de las averías o pérdidas aparentes y debe publicar, dentro de los dos (2) días de la descarga, un aviso haciendo saber que ésta fue
realizada.
El aviso debe ser publicado en la Aduana, en el lugar habilitado a ese efecto, y en un diario de los de mayor circulación. Este aviso puede ser
suplido por notificación fehaciente al consignatario. El consignatario puede invitar al transportador para que, dentro de los 2 días contados a
partir de la publicación o notificación, se convenga la forma de verificar el estado de la mercadería. En caso de disidencia, se procederá en la
forma indicada en el art. 522.
En el caso de no efectuarse el aviso, el consignatario puede proceder en la forma prevista en el art. 523.

Juicio posterior
Art. 527. - Las revisaciones privadas o pericias judiciales previstas en los artículos precedentes, no limitan los medios de defensa de los
interesados en el posterior juicio en que se reclamen daños y perjuicios sobre la base de dichas comprobaciones.
Condiciones de los peritos
Art. 528. - Los peritos que designen los jueces a los efectos establecidos en este capítulo deben ser personas con conocimientos especializados
en el cometido a desempeñar. A tal objeto, periódicamente los jueces deben solicitar de los centros profesionales representativos del
comercio y de la industria de las respectivas localidades, la remisión de una lista de varios expertos en cada una de las distintas ramas de
productos que son habitualmente materia de transporte por agua, especialmente en el comercio de importación, entre los cuales puede el
juez designar al perito.
Ambito de aplicación
Art. 529. - Las disposiciones contenidas en el presente capítulo se aplican a todo transporte que finalice en puerto argentino, cualquiera sea la
bandera del buque transportador y el lugar donde se expida el conocimiento.
Cómputo de los términos
Art. 530. - Todos los plazos establecidos en el presente capítulo se cuentan por días hábiles.

LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD
El principio de la limitación de la responsabilidad marítima, es un instituto típico del Derecho de Navegación. En la actualidad, el
principio está incorporado a los Códigos de Comercio y leyes marítimas de casi todos los países. Sin embargo, existen diferentes sistemas para
concretar la limitación a la responsabilidad.

LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD DEL PROPIETARIO Y DEL ARMADOR DEL BUQUE. La aparición del instituto de la limitación
de responsabilidad se ha fundado en varias razones:
a). en la concepción del buque como patrimonio o fortuna de mar; como cosa sobre la que recae la responsabilidad por los
créditos nacidos en el curso de la navegación;
b). en el hecho de que el capitán, a quien se le confía la actividad navegatoria, desarrolla la misma lejos del control de su
principal; y, por último,
c). en que quienes se someten a los riesgos del mar, comparten las consecuencias de los hechos del capitán o de sus
dependientes, que no son resultantes de una falta u omisión del propietario o armador del buque.
En la actualidad, el instituto tiene como finalidad establecer límites fijos que permitan al armador contratar seguros dentro de
costos razonables y distribuir entre todos los interesados en la expedición los riesgos propios del mar, especialmente en casos de grandes
catástrofes.
Dentro de los diversos sistemas tradicionales en materia de limitación de responsabilidad se pueden distinguir aquellos que se
traducen en el abandono del buque o su valor y los que fijan sumas determinadas de acuerdo con su tonelaje, sin tomar en cuenta el valor del
mismo.
 No debe confundirse el buque con la llamada “fortuna de mar”, ya que ésta se integra con otros elementos. Con dicho término se
hacía referencia al patrimonio afectado a la responsabilidad marítima por los hechos de la expedición y por oposición a la fortuna de tierra. Esa
“fortuna de mar” se presentaba en el derecho comparado bajo distintos sistemas. A la vez y como contrapartida, se concedía a los acreedores
a quienes podía serle opuesta la limitación, derechos y privilegios sobre la “fortuna de mar”, todo lo cual explica que se haya dicho que ésta
constituía una especie de patrimonio de afectación.

OTROS SISTEMAS /DISTINTOS SISTEMAS. Existen diversos sistemas de limitación de responsabilidad, a saber:
a). SISTEMA FRANCÉS. Se trataba del “sistema del abandono” incorporado en el viejo Código de Comercio en el artículo
880, que consagraba la facultad del propietario del buque a limitar su responsabilidad por los hechos del capitán y tripulantes, en todo lo
relativo a la expedición marítima, mediante el abandono del buque con todas sus pertenencias y los fletes que debían percibirse por el viaje en
cuestión.
La característica fundamental del sistema era el abandono del buque, sin transmitir la propiedad de los objetos
abandonados a los acreedores, que sólo tenían derecho a cobrar sus créditos sobre el precio de venta del buque y sobre el importe del flete y
demás pertenencias. Como consecuencia, si quedaba algún saldo después de cancelados los créditos, le correspondía al propietario del buque
y no a los acreedores.
El armador puede liberarse de su responsabilidad haciendo abandono del buque y del flete a favor de sus acreedores. Fue el sistema adoptado
del Código de Comercio.
Criticas:
- en caso de pérdida total del buque los acreedores solo ejercerían sus derechos sobre el flete.
- solo el armador-propietario puede hacer abandono del buque.

b). SISTEMA ALEMÁN. Se trataba de la denominada “limitación de responsabilidad a la fortuna de mar”, porque el buque y
los fletes correspondientes al viaje en que se producía el hecho que motivaba la limitación, eran el límite máximo de responsabilidad del
propietario. No podía ejecutarse ningún otro bien perteneciente al mismo propietario, que tendría tantas fortunas de mar como buques en
propiedad. Era la estricta aplicación de la teoría sobre los patrimonios de afectación.
La diferencia con el sistema francés radicaba en que, según éste, la limitación dependía de que la opusiera el propietario
del buque y, en cambio, de acuerdo al sistema alemán, no era necesario invocarla porque se encontraba establecida expresamente en la ley.
El armador responde solo con el buque que ocasiono el daño, sin interesar que puede tener otras embarcaciones.

c). SISTEMA INGLÉS. La responsabilidad en este sistema, llamado “forfatario”, se limita por cada accidente, evento dañoso
o hecho de la tripulación/capitán que consista en delito, a una suma determinada por tonelada de arqueo del buque (24 o 50 libras esterlinas,
de acuerdo si hubo daño en cosa o persona, multiplicado por tonelada de arqueo). La responsabilidad está limitada a una suma fija, la cual
varía según se trate de daños a las cosas o personas. Fue adoptado por Bruselas 1957.

d). SISTEMA ESTADOUNIDENSE. (Fortuna de Mar en valor) Aquí la responsabilidad se limita al valor del buque después del
accidente, por todos los daños materiales. Este sistema es similar al francés y alemán en cuanto al monto máximo de responsabilidad por los
daños materiales, pero por disposición de la ley, se determinaba según el valor del buque y el propietario sólo respondía hasta el importe que
resultaba de acuerdo a ese valor.
En 1935 tras la tragedia del “MORRO CASTLE”, una ley amplió el límite frente a los créditos emergentes por el fallecimiento
o lesiones corporales a una suma de 60 dólares por cada tonelada del buque, adoptando el sistema forfatario de créditos.
La responsabilidad se limita al valor del buque al finalizar el viaje, más un adicional por tonelaje de arqueo cuando existan daños corporales.

e). SISTEMA ITALIANO. La responsabilidad se limita al valor del buque al concluir el viaje durante el cual se produjo el
hecho generador de responsabilidad. Dicho valor no debe ser inferior a 1/5 ni superior a 2/5 del valor del buque al comienzo del viaje.
La responsabilidad se limita al valor del buque al concluir el viaje durante el cual se produjo el hecho que genero la responsabilidad , pero este
valor no debe ser inferior a 1/5 ni superior a 2/5 al valor del buque al comienzo del viaje.

f) SISTEMA SOVIÉTICO. Limita la responsabilidad al valor del buque al llegar a puerto más el flete y las contribuciones de
avería gruesa. Si el armador hace abandono del buque, evita el pago en valor.

CULPAS NAUTIVAS Y CULPAS COMERCIALES

CULPAS NAUTICAS: son las originadas en la negligencia o errores del capitán o sus dependientes respecto a la navegación o manejo del buque.
La culpa náutica consiste en toda violación de las reglas del arte navega torio todos roban la conducción del buque o en sumaniobra.se trata
exclusivamente de la culpa, aún grave pero no del dolo, y se considera que debe ser interpretada de manera restrictiva. Ej: errores de En la
navegación cometidos por una incorrecta lectura de las cartas marinas coma por el mal uso del compás del buque o del radar, maniobras
incorrectas que provocaron una varadura, abordaje, etc.
este concepto de culpa náutica se opone al de culpa comercial
CULPAS COMERCIALES: son las que se originan en el incumplimiento de las obligaciones del transportador o sus dependientes con relación a
las mercaderías. se entiende a esta culpa como la falta por parte del transportador, capitán o de los oficiales y tripulantes, de aquellos
cuidados que corresponden tener con la mercadería, vinculados con la operación de carga, manipuleo, estiba, trincado, cuidado, transporte,
desestiba y descarga que impone el artículo 3 de la Convención de Bruselas y el artículo 271 de la ley de navegación. La culpa comercial fue
definida por la jurisprudencia como todo acto u omisión del transportador incluyendo la de capital oficiales prácticos o tripulantes del buque
que impone violar las obligaciones que le impone al naviero la Convención de Bruselas esto es,la debida y cuidadosa carga, el manipuleo,
estiba, transporte, custodia y descarga de las mercaderías.
buques.

SISTEMA DE LIMITACION DE LA LEY DE NAVEGACION (sistema francés, inglés y estadounidense).

Los artículos 175 a 182, regulan la limitación de responsabilidad que puede ser invocada tanto por el propietario y el armador del
buque, como por el transportador, sus dependientes y por el capitán y miembros de la tripulación frente a las acciones ejercidas contra ellos.
Se ha incorporado el sistema original de Estados Unidos.
En nuestra LN, la responsabilidad indirecta del armador puede ser limitada. Conforme al art. 175 LN, el armador, siempre que no
exista culpa de su parte con relación a los hechos que dan origen al crédito, tiene dos formas de limitar su responsabilidad:
1. Limitando su responsabilidad al valor que tenga el buque al final del viaje que ocurrieron los hechos;
2. Poniendo el buque a disposición de los acreedores, por intermedio del juez competente (Abandono en especie);

a). LIMITACIÓN. Conforme al artículo 175, LN, "el armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte con
relación a los hechos que den origen al crédito reclamado, al valor que tenga el buque al final del viaje en que tales hechos hayan ocurrido,
más el de los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o a percibir por ese viaje y el de los créditos a su favor que hayan nacido durante el
mismo.
Esta limitación de responsabilidad al valor del buque es optativa con el derecho del propietario de poner aquél a disposición de los
acreedores, por intermedio del juez competente, adicionado los otros valores y solicitando la apertura del juicio de limitación, dentro de los
tres meses contados a partir de la terminación de la expedición [NOTA: de esto se sigue que el propietario –a diferencia del armador– puede
optar entre la limitación y el abandono]
Nótese, que se elija una u otra forma de limitar la responsabilidad, en ambos casos se deberá adicionar el valor de los fletes brutos,
el de los pasajes percibidos o a percibir por el viaje y el de los créditos a favor del propietario que hayan nacido el mismo. La acción contra el
asegurador del buque no está incluida en las responsabilidades sujetas a limitación, salvo que existan daños personales.
Es importante destacar, que el primero de los sistemas antes mencionados puede ser utilizado por el armador, sea o no propietario
del buque. En cambio, el segundo de los sistemas sólo puede ser utilizado por el armador-propietario, pues si el armador no reviste la calidad
de propietario no puede realizar actos de disposición respecto de la embarcación. El abandono no transfiere a los acreedores la propiedad del
buque, sólo les otorga el derecho a cobrar sobre el precio de venta del buque y demás efectos que menciona el art. 175. Realizado el buque y
los demás efectos, pagados los acreedores, el remanente debe ser entregado al propietario.
En los casos en que existan daños personales, cualquiera sea el sistema de limitación elegido, si los valores indicados en el art. 175,
y primero y segundo párrafo, no alcanzan a cubrir un monto mínimo exigido y fijado por la ley (13 argentinos oro por tonelada de arqueo del
buque, y tomando como mínimo 100 toneladas), la responsabilidad del armador acrecerá hasta alcanzar ese monto mínimo, el que será
destinado exclusivamente al pago de indemnizaciones por daños personales. En el supuesto de daños personales, la acción contra el
asegurador del buque y la correspondiente indemnización quedan afectadas. El monto de la limitación de responsabilidad fijada para los daños
personales, se aplica al conjunto de créditos originados en un mismo hecho, independientemente de los originados o que se originen en otros
hechos distintos.
En el caso de existir daños personales, si el conjunto de dichos valores no alcanza a cubrir la totalidad de las indemnizaciones
pertinentes hasta un monto de trece pesos argentinos oro (a$o 13,00) por tonelada de arqueo total, la responsabilidad del armador se
acrecerá en la cantidad necesaria para alcanzar ese monto, el que será destinado exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones.
No está comprendida en el valor del buque ni en los créditos a favor del armador referidos en el primer párrafo de este artículo la
acción contra asegurador y su indemnización. Pero esa última responde, como cualquier otro bien del armador, por las sumas acrecidas a que
se refiere el tercer párrafo.
Si el armador tuviere un crédito contra un acreedor suyo por perjuicios resultantes del mismo hecho, se compensarán los
respectivos créditos, y las disposiciones de esta Sección relativas a limitación de responsabilidad, sólo se aplicarán a la diferencia que
resultare".

b). BENEFICIARIOS. La limitación de responsabilidad también puede ser invocada por el propietario del buque o por el
transportador, cuando sean una persona o entidad distinta del armador, o por sus dependientes o por los del armador o por el capitán y
miembros de la tripulación en las acciones ejercidas contra ellos. En tal caso, si se demanda a dos (2) o más personas, la indemnización total no
podrá exceder la referida limitación (conf. artículo 181, LN)
Cuando los accionados sean el capitán o algún miembro de la tripulación, la limitación procede aún cuando el hecho que origine la
acción haya sido provocado por culpa de ellos, excepto si se prueba que el daño resulta de un acto u omisión de los mismos realizados con la
intención de provocar el daño, o que actuaron conscientes de que su conducta podía provocarlo.
Pero si el capitán o miembro de la tripulación es al mismo tiempo propietario, copropietario, transportador, armador o
administrador, solamente pude ampararse en la limitación cuando la culpa resulte del ejercicio de sus funciones de capitán o miembro de la
tripulación.
 c). CRÉDITOS INCLUIDOS Y EXCLUIDOS. De acuerdo al artículo 177, LN, los créditos frente a los cuales el armador puede invocar la
limitación, son los originados en las siguientes causas: 1) muerte o lesiones corporales de cualquier persona; 2) pérdida de bienes o de
derechos, o daños sufridos en ellos; y 3) responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos náufragos, o de reflotamiento de un
buque hundido o varado, o de daños causados a obras de arte de un puerto o vías navegables.
El beneficio puede ser invocado aún en el caso de que la responsabilidad del armador derive de la propiedad, posesión, custodia o
control de buque, si no se prueba su culpa o la de sus dependientes de la empresa terrestre.
En cambio, la limitación de responsabilidad no puede ser invocada frente a créditos provenientes 1) de asistencia y salvamento, 2)
contribución de avería gruesa, 3)de contrato de ajuste.
Las razones para no permitir la limitación de la responsabilidad son, en el primer caso, no desalentar a los que prestan auxilios; en
el segundo, fundamentalmente razones de equidad; y en el tercer supuesto, razones de justicia social establecen la necesidad proteger el
salario de los trabajadores. Tampoco se puede invocar la limitación de responsabilidad en los casos de culpa o falta personal del armador y de
responsabilidad indirecta por hechos de los dependientes terrestres.

d). BUQUES MENORES DE 100 TONELADAS. La limitación de la responsabilidad de armadores de buques menores de cien (100)
toneladas será fijada en la suma correspondiente a ese tonelaje (conf. artículo 182, LN)

e). MONEDAS DE CUENTA. La moneda escogida por la LN es el Peso Argentino Oro. Dicha elección se debió a la necesidad de
mantener la intangibilidad de los valores como medio para asegurar en el tiempo la efectividad de las indemnizaciones, máxime ante la
experiencia inflacionaria vivida reiteradamente en nuestro país. Ya el Código Aeronáutico de 1968 al regular las indemnizaciones a cargo del
explotador y del transportador aéreo, se recurrió a esta unidad monetaria.
La cotización del peso argentino oro es la oficial fijada por el órgano competente de la administración nacional, y la conversión a
moneda corriente se efectúa al momento de practicarse la liquidación judicial o extrajudicial. Asimismo, el texto legal contempla la posibilidad
que se carezca de cotización oficial, en cuyo caso el valor del peso argentino oro habrá de determinarse por su contenido metálico y no por su
valor numismático (conf. artículo 176, LN). Actualmente, un peso argentino oro equivale a $13.105 por unidad (conf. BCRA, segundo trimestre
de 2019).

En 1924 fue aprobada en Bruselas la “Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos
de Embarque”, convención que se conoce como “Reglas de La Haya”, en virtud de que éstas reglas, existentes con anterioridad a la
Convención, fueron el antecedente e inspiración del texto internacional. Existen dos protocolos a esta Convención, uno en 1968, conocido
como “Reglas Visby”, y otro de 1979, cuya innovación fue introducir los Derechos Especiales de Giro (DEG) como unidad de cuenta para fijar el
monto de la limitación de responsabilidad.
Los Derechos Especiales de Giro (DEG) son definidos en términos de una canasta de monedas fuertes utilizadas en el comercio
internacional y las finanzas. En la actualidad, las monedas en la canasta son el reminbi, el euro, la libra esterlina, el yen y el dólar
estadounidense (antes de la introducción del euro en 1999, el marco alemán y el franco estaban incluidos en la canasta). La cantidad de cada
moneda que hacen un DEG son escogidas en acuerdo con la importancia relativa de la moneda en el comercio y las finanzas internacionales. La
determinación de las monedas en la canasta del DEG y sus cantidades son realizadas por el comité ejecutivo del FMI cada quinquenio
(actualmente, un DEG equivale a $ 60.35, aproximadamente)

CONVENCIONES

Convención Internacional de Bruselas del 25/08/1924 sobre unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos. En esta
Convención se siguió el sistema de limitación de la responsabilidad hasta el valor del buque, fletes y accesorios (art. 1º), pero para ciertos
créditos la limitación no podía exceder la suma de 8 libras por tonelada de arqueo. El propietario no podía limitar su responsabilidad cuando
de su parte había existido dolo o culpa (art. 2º). En los casos de daños personales la responsabilidad del propietario se acrecentaba (art. 7º).
Esta Convención fracasó a raíz de que no fue ratificada por los principales países navieros, tal el caso de Estados Unidos y de Inglaterra.
Convención Internacional de Bruselas del 10/10/1957 sobre unificación de ciertas reglas en materia de limitación de la
responsabilidad de los propietarios de buques de mar. Dejó de lado el sistema del “abandono en valor” y siguió el sistema inglés o forfatario
de limitación en dinero. En ella, la responsabilidad se limita a la suma de 1000 francos Poincaré por tonelada de arqueo, si se trata de daños
personales; si coexisten daños materiales y daños personales la responsabilidad se limita a 3100 francos Poincaré por tonelada de arqueo,
pero de ellos, 2100 francos por tonelada se afectan exclusivamente a daños personales. A los efectos de la limitación de responsabilidad, todo
buque de menos de 300 toneladas de arqueo, se debe considerar de ese tonelaje.
Convención Internacional de Bruselas del 25/05/1962 sobre responsabilidad de los explotadores de buques nucleares.
Convención sobre la responsabilidad por los daños derivados de la contaminación por petróleo. Se refiere a la “responsabilidad de los
Explotadores de Buques Nucleares”. El uso de los buques nucleares –unidades equipadas con un reactor nuclear que le sirve como fuente de
energía- implica la posibilidad de grandes riesgos, ya que los accidentes nucleares pueden causar tremendas bajas de vida y costosos daños a
la propiedad. En esta Convención, se sigue un régimen de responsabilidad objeta basado en la teoría del riesgo creado por el explotador del
buque nuclear; sobre el explotador recae la responsabilidad absoluta, exista o no culpa de su parte.
 CONTAMINACIÓN: Una de las cuestiones relacionadas con la seguridad de la vida humana en el mar, es la relativa a las medidas
tendientes a evitar la contaminación de las aguas, sea por hidrocarburos, por desechos químicos industriales, por desechos atómicos o
radioactivos, etc.
La contaminación por petróleo o sus derivados atenta contra la vida de los animales y vegetales, y además pone en peligro
importantes fuentes de subsistencia para la humanidad. Es por ello que la comunidad internacional se preocupa por el tema.
En 1954, se celebró el Convenio Internacional relativo a la contaminación de las aguas por hidrocarburos; que ratificado por varios
países, rigió por varios años. Pero la inquietud internacional por la contaminación se acentuó cuando en 1967, encalla el buque liberiano
Torrey Canyon, en la costa inglesa, que transportaba 120 mil toneladas de petróleo crudo, y que contaminó alrededor de 100 millas de costa
británica. A raíz de este accidente, la organización consultiva Marítima Internacional, convoca a una Conferencia Internacional en Bruselas, y
de ella, surgen dos convenciones:
1) Convención sobre intervención de los Estados en Alta Mar, en caso de siniestros de contaminación por hidrocarburos: Se
establece una excepción al principio de libertad del Alta Mar, facultando a los Estados contratantes a tomar medidas en Alta mar a fin de
prevenir, atenuar o eliminar un peligro grave o inminente para sus costas o sus intereses conexos, provenientes de la contaminación o la
amenaza de contaminación del mar por hidrocarburos, debido a un siniestro marítimo.
Las medidas adoptadas en tal sentido por un Estado en el Alta Mar, deben
ser razonables, es decir, proporcionadas al daño causado o a la inminencia del peligro. En caso contrario, el Estado que adopte tales medidas
se hace responsable por los daños que ellas puedan ocasionar a terceros.
2) Convención sobre responsabilidad civil por los daños causados por la contaminación de las aguas del mar con
hidrocarburos: Por ella, se establece una responsabilidad objetiva a cargo del propietario del buque.

Otro documento internacional importante fue el Convenio sobre Prevención de la Contaminación del mar por vertimiento de
derechos; También es de destacar el Convenio para prevenir la contaminación por los buques. Este último, está compuesto por 5 anexos:

1) Reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos;

2) Reglas para prevenir la contaminación por sustancias nocivas líquidas;
3) Reglas para prevenir la contaminación por sustancias prejudiciales transportadas por vía marítima en paquetes, contenedores,
tanques portátiles, camiones cisterna o vagones tanques;
4) Reglas para prevenir la contaminación de las aguas sucias de los buques;
5) Reglas para prevenir la contaminación por basuras de los buques;

Luego del Torrey Canyon, ocurrieron otros siniestros que motivaron no sólo los convenios internacionales, sino otros de carácter
regional. Así, por ejemplo, en el Atlántico Norte, el Convenio para prevenir la contaminación marina por vertidos desde buques o aeronaves;
en el Mediterráneo, el Convenio para la protección del Mar Mediterráneo contra la contaminación; en el Río de La Plata, el Tratado del Río de
la Plata y su frente marítimo, entre otros.
En el orden nacional, existe la ley 24.051, Ley Nacional sobre Residuos Peligrosos, y el decreto 831/93. Nuestro país, por ley 25.137
aprobó el Protocolo de 1992 que enmienda el Convenio Internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a la contaminación
por Hidrocarburos, y el Protocolo de 1992, que enmienda el Convenio Internacional sobre la Constitución de un Fondo Internacional de
Indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, de 1971.

RESPONSABILIDAD POR DERRAME DE HIDROCARBUROS: Rigen dos convenciones referidas a la responsabilidad por derrame de
hidrocarburos:
1) La Convención Internacional sobre responsabilidad civil por daños causados por contaminación por hidrocarburos: Este convenio se aplica a
los daños causados pro contaminación proveniente de buques tanques de navegación marítima que transporten hidrocarburos a granel. Se
aplicará cuando la contaminación se haya producido en el territorio de un Estado contratante, o en su Z.E.E.. El Convenio hace responsable al
propietario del buque, y las características de dicha responsabilidad son las siguientes:
1) Canalizada o excluyente: Sólo se puede reclamar la indemnización al propietario del buque que ocasionó el daño. Será el
propietario registral del buque, el único responsable de todos los perjuicios ocasionados, estando prohibido reclamarle a algún otro sujeto.
Sólo se podrá accionar contra otro sujeto, cuando haya actuado con dolo o temeridad, a sabiendas de que posiblmente se originarían los
daños.-
2) Objetiva: El propietario del buque será responsable, y deberá responder, por el sólo hecho de que su buque produzca el daño, sin
importar si tuvo culpa o no. De todas formas, existen algunas causales de exoneración de responsabilidad, en las que el propietario quedará
eximido de responder si prueba que el daño se produjo totalmente por alguna de ellas. Son la siguientes: guerra, fuerza mayor, dolo de un
tercero, culpa de alguna autoridad encargada del mantenimiento de un elemento de ayuda de la navegación, dolo o culpa de la víctima.
3) Limitada: La responsabilidad del propietario del buque está limitada. Estos significa que el monto de la indemnización no podrá
superar los siguientes límites: 1) Para buques de hasta 5000 toneladas de arqueo: 4.510.000 DEG; 2) Para buques de entre 5000 y 140.000
toneladas de arqueo: 4.510.000 DEG + 631 DEG por cada tonelada adicional a las 5000; 3) Para buques que superen las 140.000 toneladas de
arqueo: 89.770.000 DEG. El propietario perderá el beneficio de la limitación cuando haya actuado
con dolo o en forma temeraria, sabiendo que el daño posiblemente se produciría.
 4) Asegurada: Los propietarios de buques que transporten más de 200 toneladas de hidrocarburos a granel, están obligados a
constituir un seguro que cubra su responsabilidad civil hasta los límites que vimos en el punto anterior. El asegurador se librará de responder
cuando el propietario haya actuado con dolo.-
El plazo para accionar, por esta clase de perjuicios, es de 3 años contados desde que se produce el daño.-
2) El Convenio Internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a la contaminación de
hidrocarburos: este Convenio funciona como complemento, y es útil para pagarle al damnificado cuando éste no haya sido indemnizado en los
términos del convenio anterior. Como su nombre lo indica, se trata de la constitución de un fondo internacional para indemnizar daños
ocasionados por el derrame de hidrocarburos, y funciona de la siguientes forma:
1) Procedencia: este fondo se aplica en los casos en que el damnificado no haya recibido una indemnización plena. Se trata de los
siguientes casos:
a) Cuando el propietario no responda en virtud de alguna de las causales de exoneración establecidas en el Convenio anterior.
b) Cuando el propietario sea insolvente, y la garantía sea insuficiente.
c) Cuando el monto de los perjuicios ocasionados sea mayor al límite de responsabilidad previsto en el Convenio anterior.
2) Causales de Exoneración: Existen causales que exoneran al fondo de indemnizar al damnificado. Se trata de las siguientes: guerra,
hostilidades, dolo o culpa de la víctima que cause el daño (total o parcialmente), daños provenientes de buques públicos, y falta de prueba de
que existió un suceso con uno o más buques.
3) Limitación: El límite de indemnización del fondo es de 135.000.000 DEG.-
Una parte no podrá ser parte del Fondo en cuestión, sino es parte también del Convenio anterior.

RESPONSABILIDAD DEL PROPIETARIO DEL BUQUE NUCLEAR:

El convenio relativo a la responsabilidad civil en la esfera de transporte marítimo de materiales nucleares de Bruselas de 1009 71 fue aprobado
por nuestro país por la ley 22455. el objetivo buscado por medio del convenio fue concertar la responsabilidad Por los accidentes nucleares en
el empresario explotador de una instalación nuclear en los términos de la Convención de París y de Viena, considerando que, según éstos,
ninguna otra persona, además del explotador, será responsable de tales accidentes y liberar al transportador.
Estos convenios consideran una responsabilidad objetiva que solo puede ser exonerada en caso de dolo o culpa grave.
Ley 22455
ARTICULO 1
Toda persona que en virtud de un Convenio internacional o de normas de derecho nacional vigentes aplicables al transporte marítimo pudiese
ser considerada responsable de los daños y perjuicios causados por un accidente nuclear será exonerada de dicha responsabilidad:
a) si el empresario de la instalación nuclear fuere responsable de dichos daños y perjuicios en virtud del Convenio de París o el de Viena, o
b) si el empresario de la instalación nuclear fuere responsable de dichos daños y perjuicios en virtud de una norma de derecho nacional que
rija la responsabilidad por dichos daños y perjuicios siempre que dicha norma sea tan favorable en todos sus aspectos a quienes sufrieren los
daños y perjuicios como el Convenio de París o el de Viena.
ARTICULO 2
1. La exoneración prevista en el Artículo 1 también se aplicará en relación con los daños y perjuicios causados por un accidente nuclear que
afecte:
a) la instalación nuclear misma o los bienes que se encuentren en ella y que se usen o hayan de usarse en relación con dicha instalación, o
b) los medios de transporte en que se encontrase el material nuclear de que se trate al sobrevenir el accidente nuclear, si de dichos daños y
perjuicios no es responsable el empresario de la instalación nuclear porque le exonere el Convenio de París o el de Viena, o bien -en los casos a
que alude el Artículo 1 (b)- las normas equivalentes de derecho nacional que en ese artículo se mencionan.
2. Lo dispuesto en el párrafo 1 no excluirá sin embargo, la responsabilidad de quienes causaren los daños y perjuicios con un acto u omisión
cometido intencionadamente para causar daños.
ARTICULO 3
Ninguna de las normas del presente Convenio afectarán la responsabilidad del empresario de un buque nuclear por los daños y perjuicios
causados por un accidente nuclear en el que intervengan el combustible nuclear de dicho buque o las sustancias o residuos radiactivos
producidos a bordo.

AERONAUTICO – RESPONSABILIDAD AERONÁUTICA

¿Qué es la responsabilidad? La responsabilidad comprende todas aquellos supuestos en los que un sujeto de derecho debe responder frente
a la comunidad, o ante otra persona en virtud de hechos o situaciones en los que se ha producido algún daño, y en los que el ordenamiento
legal considera que ha habido una manifestación antijurídica. La principal normativa internacional por la cual se encuentra regida la
responsabilidad aeronáutica es la Convención de Varsovia de 1929 sobre Transporte Aéreo Internacional, a la cual la Argentina adhirió por
medio de la Ley 14.411.
El estudio de este tema comprende la consideración y regulación de todos los casos en que, con motivo de hechos comprendidos en la
actividad aeronáutica, se producen perjuicios y que deben ser resarcidos.
 CLASES. Por otro lado hay que tener en cuenta que hay diversos casos y situaciones que motivan la adopción de soluciones diferentes
fundadas en un principio jurídico común. para poder responder adecuadamente a las exigencias se ha construido un verdadero sistema
particular cuya especialidad proviene de las cualidades propias de la aviación que crea peligros específicos y hace correr riesgos a personas
colocadas material y jurídicamente en situaciones distintas como son por ejemplo los pasajeros de una aeronave de transporte y los terceros
que en la superficie soporte a la posibilidad de experimentar pero justos originados por un aparato en vuelo
Para ello, existen:
a) Normas represivas (sean penales o administrativas), que se ocupan de los delitos y las faltas aeronáuticas, y,
b) Las normas referidas a la responsabilidad civil aeronáutica y que se vinculan al fenómeno resarcitorio, que dará lugar a indemnizaciones por
los daños causados a ciertas personas, por hechos ilícitos o incumplimiento contractual.

CARACTERES La responsabilidad aeronáutica presenta los siguientes caracteres:

a) La naturaleza riesgosa de la actividad aeronáutica, en tanto crea riesgos específicos y hace correr riesgos a personas, sean pasajeros o
terceros en la superficie;
b) En materia aeronáutica debe actuarse son prudencia;
c) Peligro natural del medio en que se realiza la circulación aérea;
d) Es una actividad internacional, por lo cual debe buscarse la seguridad jurídica; e) Unidad de factor económico, pues se distribuyen los daños
patrimoniales entre los diversos sujetos interesados, lo que obliga a tener en consideración la circunstancia de ser la aeronavegación una
actividad de escaso rendimiento económico, lo que explica la vigencia de las limitaciones cuantitativas de las indemnizaciones;
f). Sistema de responsabilidad limitada, dada por la magnitud de los daños que, en aeronaves de gran capacidad, puede alcanzar dimensiones
extraordinariamente importantes.

PUNTO 1 – RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR

Se trata en este punto sobre la Responsabilidad que le cabe al Transportador de reparar los daños ocasionados a los pasajeros, equipajes o
mercancías con motivo del transporte hecho por una aeronave. El Código Aeronáutico la regula, en su Título VII.

CARACTERES DE LA RESPONSABILIDAD
a) Es subjetiva, pues se presume la culpa del transportista;
b) No está limitada cuantitativamente, ya que hay montos específicos por daños a personas, equipajes o mercaderías;
c) Las normas de responsabilidad son inderogables y de orden público, las partes no pueden eliminarlas ni disminuirlas, lo que se admite es
que las partes puedan reforzarlas (declaraciones especiales de valor);
d) Tiene un catálogo de eximiciones de responsabilidad con la característica de que son más amplias que en el derecho común: culpa de la
víctima, caso fortuito o fuerza mayor y hecho de un tercero por el cual no debe responder.

HECHOS GENERADORES DE RESPONSABILIDAD:

Son los daños a las personas (sean físicos o psicológicos), los daños a las mercaderías y equipajes (sean por su deterioro o por su pérdida), y la
demora o retardo del comienzo del transporte.

HECHOS GENERADORES DE RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE DE PASAJEROS:

1. Muerte;
2. Lesiones Corporales;

A nivel nacional, nuestro CA establece que El transportador es responsable de los daños y perjuicios causados por muerte o lesión
corporal sufrida por un pasajero, cuando el accidente que ocasionó el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las
operaciones de embarco o desembarco. Al respecto cabe destacar tres cuestiones:
1) La muerte o lesiones corporales deben producirse como consecuencia de un accidente, aeronáutico o simplemente sufrido por el pasajero;
2) El término de lesiones corporales debe incluir las lesiones mentales; y
3) El accidente que ocasionó el daño, debe haberse producido a bordo de la aeronave, o durante las operaciones de embarque o
desembarque.
A nivel internacional, la disposición equivalente, se encuentra en el Convenio de Varsovia de 1929.

DAÑOS A PERSONAS Como regla general, el Transportador es responsable de los daños y perjuicios causados por muerte o lesión corporal
sufrida por un pasajero, cuando el accidente que ocasionó el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de
embarco o desembarco (Conf. Art. 139, CA).
En primer lugar, para ser indemnizables, tales daños y perjuicios tienen que ser consecuencia directa e inmediata de los riesgos del transporte
aéreo (no lo serían si, por ej., un pasajero en una pelea le causa lesiones a otro).

Lesión Corporal: por “Lesión corporal sufrida por un pasajero” que alude el Artículo 139, CA, debe entenderse comprensiva de eventuales
perturbaciones psíquicas o mentales que sufra el pasajero por el hecho del accidente, susceptibles de alterar su vida normal. Tampoco
resultaría obstáculo a un reclamo por daño moral.

Accidente: El presupuesto para que sea viable una acción indemnizatoria con relación a la muerte o lesiones de un pasajero es que el daño
resarcible debe haber acaecido en un “accidente” (también así se lo ha contemplado en la Convención de Varsovia de 1929 y en Convenio de
Montreal de 1999). Sin embargo, ni el Artículo 139, CA, ni dichos convenios, definen el concepto de “Accidente”.

Para ello, es necesario remitirse al Anexo 13 del Convenio de Chicago de 1944, que sí lo hace con las siguientes características: “Accidente”
será 1) Un suceso relacionado con la utilización de una aeronave, 2) Durante el período comprendido en que se entra a la misma con intención
de realizar un vuelo, hasta que hayan desembarcado, 3) Con consecuencias al pasajero de lesiones mortales o graves, o que la aeronave sufra
daños o roturas estructurales, o que la aeronave desaparezca o sea inaccesible.

Casuística: En los Tribunales Argentinos, se determinó respecto de la muerte de un pasajero que recién había abordado la aeronave y que
sufrió un infarto, que el mismo no se había producido en virtud de un “accidente”, sino que provenía de una dolencia propia no relacionada
con la utilización de la aeronave. En este caso se consideró que no se verificaba el requisito 1 (suceso relacionado con la utilización de una
aeronave), y por lo tanto, no se otorgó indemnización fundada en normas de Derecho Aeronáutico. En otro caso, se estimó que tampoco sería
indemnizable la lesión de un trabajador aeroportuario que ingresó a un aeronave para tareas de limpieza, entre vuelo y vuelo, pues no estaría
cumplido el requisito 2 (ingresar con intención de realizar un vuelo).

Determinación del momento en que comienzan las operaciones de embarco y finalizan las de desembarco: En principio, el embarco
comienza cuando el pasajero, por indicación del transportista, ingresa a la “zona de embarque” para luego ir a la aeronave. Desde ese
momento le caben al transportador todas las responsabilidades que emergen del contrato. A su turno, las operaciones de desembarco
finalizan cuando el pasajero, habiendo llegado a destino, desciende de la aeronave e ingresa a los lugares de uso público del aeropuerto. De
todos modos, hay que tener en cuenta en cada caso concreto que el accidente haya sido consecuencia de un riesgo emergente de la
aeronavegación (no lo sería, vgr, si el pasajero se tropezó y se lesiono una pierna, porque en nada tiene que ver con la navegación aérea).

HECHOS GENERADORES DE RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE DE COSAS (equipajes registrados y mercancías):

1. Destrucción;
2. Pérdida;
3. Avería;

A nivel nacional, el CA establece en su art. 140, que el transportador es responsable de los daños y perjuicios sobrevenidos en casos
de destrucción, pérdida o avería de equipajes registrados y mercancías, cuando el hecho causante del daño se haya producido durante el
transporte aéreo. Al respecto, debemos hacer 2 aclaraciones:
1) La destrucción es el daño total de la cosa, la avería es el daño parcial y la pérdida es el extravío de la cosa; y
2) Se entiende por transporte aéreo, al período de tiempo durante el cual los equipajes o mercancías se encuentran al cuidado del
transportista.
A nivel internacional, la disposición se encuentra en el Convenio de Varsovia de 1929. Al respecto trata por separado los equipajes
registrados y las mercancías. Para ambos establece que el transportista deberá resarcir en caso de destrucción, pérdida o avería. Las
diferencias las plantea, en cuanto a las causas de exoneración de responsabilidad: En caso de equipajes, la responsabilidad será de carácter
subjetivo, pudiendo eximirse si se prueba la falta de culpa. En caso de destrucción, pérdida o avería de mercancías, se aplica la responsabilidad
objetiva, y el transportista sólo podrá exonerarse si prueba que el daño se produjo por: vicio propio de la mercancía, su embalaje defectuoso,
un acto de guerra, o un acto de autoridad pública.

DAÑOS A LOS EQUIPAJES O MERCADERÍAS

Del mismo modo, el transportador es responsable de los daños y perjuicios sobrevenidos en casos de destrucción, pérdida o avería de
equipajes registrados y mercancías, cuando el hecho causante del daño se haya producido durante el transporte aéreo.
A tal efecto, se entiende que el “transporte aéreo” comprende el período durante el cual los equipajes o mercancías se encuentran al cuidado
del transportador, ya sea en un aeródromo o a bordo de una aeronave, o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo.
En cambio, el período de transporte aéreo, no comprende el transporte terrestre, marítimo o fluvial, efectuado fuera de un aeródromo, a
menos que alguno de tales transportes haya sido efectuado en ejecución de un contrato de transporte aéreo con el fin de proceder a la carga,
o a la entrega, o al transbordo. En estos casos se presume, salvo prueba en contrario, que los daños han sido causados durante el transporte
aéreo. (Conf. Art. 140, CA).
En el caso de las cosas, la responsabilidad del transportador es más amplia que respecto de las personas. En efecto, mientras en ese supuesto
sólo responde cuando los daños sean una consecuencia de un riesgo de la navegación aérea, en el caso de las cosas es responsable por la mera
circunstancia que el daño a los bienes se produjo durante el transporte, cualquiera haya sido la causa.

Determinación del momento en que comienza y termina la responsabilidad del transportador: La responsabilidad del Transportador se
extiende a todo el período durante el cual los equipajes y mercancías se encuentran bajo su custodia con motivo del contrato de transporte. Es
decir, comienza con la entrega de los efectos al transportador y cesa cuando los equipajes transportados son entregados en destino por éste al
pasajero y, tratándose de mercaderías, al destinatario o a la Aduana.

Equipajes no registrados: El artículo 140 del C.A., sólo se refiere a los equipajes “registrados”. Por ende, la responsabilidad del transportador
por los equipajes no registrados (aquellos que el pasajero conserva en su poder y tiene bajo su guarda) será extracontractual o aquiliana (ya
que no se los puede incluir dentro del contrato de transporte).

HECHOS GENERADORES DE RESPONSABILIDAD EN AMBAS CLASES DE TRANSPORTE:

1. Retraso;
2. Inejecución;

En cuanto al Retraso, el CA establece que el transportador es responsable de los daños resultantes del retraso en el transporte de
pasajeros, equipajes o mercancías. Estos significa que en caso de retraso, el transportista deberá resarcir los daños que éste haya ocasionado.
Al respecto, cabe hacer dos aclaraciones:
1) El retraso se computa en base al tiempo total que transcurre hasta que los pasajeros llegan al aeródromo de destino o hasta que las cosas
transportadas son entregadas; y
2) Debemos distinguir las tres siguientes situaciones en cuanto a si existe un plazo pactado para la ejecución del transporte:
i) Si hay un plazo pactado entre las partes, el retraso genera responsabilidad;
ii) Si no hay un plazo pactado, sólo genera responsabilidad aquel retraso que sea anormal, o que se haya producido por negligencia del
transportista; y
iii) Si existen horarios publicados, pero no pactados, el retraso sólo genera responsabilidad cuando el transporte no haya sido ejecutado en un
plazo normal o razonable.
A nivel internacional, la disposición equivalente, se encuentra en el Convenio de Varsovia.
Vale agregar que, entre las causales más comunes de retraso encontramos el Overbooking, que consiste en la sobreventa de pasajes
en un número mayor a la capacidad de la aeronave. En dichos casos, se le asigna al usuario una fecha de transporte posterior, produciéndose
así el retraso.

Con inejecución, nos referimos a la falta de ejecución del contrato de transporte, es decir su incumplimiento por parte del
transportista. A nivel nacional, el art. 150 CA, establece que si el viaje previsto hubiese sido interrumpido o no se hubiese realizado, el pasajero
tiene derecho al reembolso de la parte proporcional del precio del pasaje por el trayecto no realizado y al pago de los gastos ordinarios de
desplazamiento y estadía, desde el lugar de aterrizaje al lugar más próximo para poder continuar el viaje, en el primer caso, y a la devolución
del precio del pasaje en el último.
Si bien el CA se refiere sólo a la inejecución del transporte de pasajeros, la doctrina entiende que hay que hacer extensiva la norma al
transporte de cosas. A nivel internacional, en el sistema de Varsovia, no existe ninguna norma referida a la inejecución del contrato de
transporte.

ASPECTOS COMUNES A LA RESPONSABILIDAD POR LOS DAÑOS A PERSONAS, EQUIPAJES O MERCADERÍAS EN EL TRANSPORTE AEREO
RETRASO: El transportador es responsable de los daños resultantes del retraso en el transporte de pasajeros, equipajes o mercancías (Conf.
Art. 141, CA).

FACTORES DE ATRIBUCION DE LA RESPONSABILIDAD

El convenio de Varsovia funda la responsabilidad en la culpa, es decir que opta por una base subjetiva, que impone el resarcimiento como
consecuencia de un incumplimiento contractual que tipifica la presencia de una culpa del transportista.
Se establece una presunción de culpa del transportista debido al incumplimiento, presunción que aquél debe destruir para poder sustraerse a
una obligación resarcitoria. Se interpreta ordinariamente que el convenio establece la inversión de la prueba, sí por inversión de la prueba se
desea expresar que el transportador es en principio responsable y que a el le toca destruir esa presunción para lo cual debe invocar y probar la
existencia de una causal de exoneración de responsabilidad, la afirmación es totalmente exacta.
Como síntesis del argumento de orden general, puede decirse que la aplicación de un régimen de base objetiva rompe la igualdad sustancial
que debe existir entre los contratantes, ya que desequilibra sus situaciones al favorecer mayormente a los usuarios en detrimento de los
transportistas. Las razones aducidas para mantener la vigencia del régimen de responsabilidad fundadora culpa son que se trata de una
responsabilidad originada en el incumplimiento de un contrato y en la calidad del acto jurídico que es voluntario.

EXONERACION O ATENUACION DE RESPONSABILIDAD:

El transportador no será responsable si prueba que él y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que
les fue imposible tomarlas (Conf. Art. 142). Asimismo, la responsabilidad podrá ser atenuada o eximida si prueba que la persona que ha sufrido
el daño lo ha causado o contribuido a causarlo. El transportador no tendrá derecho a ampararse en las prescripciones de este capítulo que
limitan su responsabilidad, cuando el daño provenga de su dolo, o del dolo de algunas de las personas bajo su dependencia, actuando en
ejercicio de sus funciones. (Conf. Art. 147, CA).

CAUSALES DE EXONERACION
- Culpa de la víctima: para que la causal funcione es necesario que el hecho culpable de la victima haya sido el origen del daño, es
decir, que exista relación de causalidad entre ese acontecimiento y el daño sufrido por el damnificado. También se exige que la culpa
de la víctima esté debidamente probada, lógica consecuencia del sistema vigente que presume la culpa del transportista y le impone
por consiguiente la obligación de demostrar cualquier causal de exoneración que invoque para liberarse de su obligación resarcitoria.
El artículo 21 del Protocolo de la Haya dice Que cuando el transportador pruebe que la persona lesionada produjo el daño o
contribuyó a él, el Tribunal podrá, conforme a los preceptos de su propia ley, descartar o atenuar la responsabilidad del
transportador. es decir que una vez que se demuestre la culpa del damnificado no se libera automáticamente el transportista de las
obligación resarcitoria sino que queda librado al juez la decisión de a optar que puede consistir en la eximición de toda
responsabilidad o de una reducción del monto de la indemnización que le correspondería pagar si no hubiese existido la eximente en
cuestión. El CA en el art 143 coincide plenamente.
- Adopción de todas las medidas necesarias para evitar el daño o la imposibilidad de tomarlas: Respecto de las medidas necesarias
hay dos opiniones una restrictiva y otra amplia. la restrictiva establece que las medidas necesarias serían las aptas para evitar el
daño; mientras que las amplias disponen que la eximente debe ser entendida de acuerdo a un módulo uniforme: la conducta de un
transportista razonable y diligente. Es decir que las medidas deben haber sido las necesarias conforme al criterio del buen
transportista, lo cual no significa que deba computarse la actuación del interesado en abstracto, sino que debe haber obrado como,
en las circunstancias propias del caso, lo hubiera hecho ese modelo normal al que se refieren los autores favorables de esta
interpretación.
Para funcionar esta causal de exoneración requiere que no solo el transportista sino también sus representantes, es decir, sus
dependientes, empleados y agentes hayan adoptado todas las medidas necesarias para evitar el daño o hayan estado en la
imposibilidad de tomarlas.
El CA la establece en el art. 142.
- Falta náutica o falla de pilotaje o conducción que solo será aplicable en el transporte de cosas: Son fallas de carácter técnico de
cualquier miembro de la tripulación y que por consiguiente no son directamente imputables al transportista, sino que éste debe
afrontar las por aplicación de las reglas ordinarias relativas a la responsabilidad por los hechos del dependiente.
- Estado de salud del pasajero: es una novedad que hasta ahora no funciona expresamente como causal de exoneración porque no
está incluida en la legislación positiva.
- Vicio propio de las cosas transportadas: Puede el transportista incluirla convencionalmente mediante una cláusula que exonera de
su responsabilidad a los daños provenientes de esta causa.
- Caducidad: la causal de exoneración consiste en la demostración del transcurso de 2 años sin demandar que origina la caducidad de
la acción resarcitoria. Se trata del incumplimiento por el actor de la exigencia de formular una protesta escrita dentro de los plazos
fijados por el convenio.

CLAUSULAS EXIMENTES O LIMITATIVAS DE RESPONSABILIDAD:

Toda cláusula que tienda a eximir al transportador de su responsabilidad o a fijar un límite inferior al establecido legalmente es nula, pero
dicha nulidad no afectará al contrato. (Diferencia con el derecho civil). En cambio, podrá ser fijado un límite mayor mediante pacto expreso
entre el transportador y el pasajero. (Conf. Art. 146, CA).

PROTESTA AERONAUTICA: La recepción de equipajes y mercancías sin protesta por el destinatario, hará presumir que fueron entregados en
buen estado y conforme el título del transporte, salvo prueba en contrario (Conf. Art. 149, CA).
Asimismo, en caso de avería, el destinatario debe dirigir al transportador su protesta dentro de un plazo de tres (3) días para los equipajes y
de diez (10 ) días para las mercancías, a contar desde la fecha de entrega.
En caso de pérdida, destrucción o retardo, la protesta deberá ser hecha dentro de los diez (10) días siguientes a la fecha en que el equipaje o
la mercancía debieron ser puestos a disposición del destinatario. Anteriormente se entendía que el plazo, en caso de avería, empezaba a
correr desde la fecha del recibo material (efectivo) de la carga por el destinatario (conf. CSJN, causa “La Agrícola Cía. de Seguros C/ Aerolíneas
Argentinas”, 1985). Actualmente, se considera que la descarga en depósitos aduaneros con notificación al destinatario, y entrega a éste de la
correspondiente guía aérea determina el momento de inicio del plazo para formular la protestas. (Conf. CSJN, causa “Columbia Cía. de Seguros
C/ Air France”, 1992).
La protesta deberá hacerse por reserva consignada en el documento de transporte o por escrito, dentro de dichos plazos. La falta de protesta
en los plazos previstos hace inadmisible toda acción contra el transportador, salvo el caso de fraude de éste (conf. Art. 149, CA). También se
considera protesta al “Acta de reconocimiento del estado de carga”, suscripta conjuntamente por el transportador y el destinatario (conf.
CNCiv, causa “Minerva C/ Aerolíneas Argentinas”, 1977). En cuanto a los daños sufridos por la carga postal, al no contemplarse respecto de
estos el requisito de la protesta, se considera que no puede ser exigida ésta en tales casos.
INTERRUPCION DEL VIAJE: Si el viaje previsto hubiese sido interrumpido o no se hubiese realizado, el pasajero tiene derecho al reembolso de
la parte proporcional del precio del pasaje por el trayecto no realizado, y al pago de los gastos ordinarios de desplazamiento y estadía, desde el
lugar de aterrizaje al lugar más próximo para poder continuar el viaje, en el primer caso, y a la devolución del precio del pasaje en el último.
(Conf. Art. 150, CA).

NO PRESENTACION DEL PASAJERO O INTERRUPCION VOLUNTARIA: El pasajero que no se presenta o que llega con atraso a participar del
vuelo para el cual se le haya expedido el billete de pasaje o interrumpiese el viaje, no tiene derecho a exigir la devolución total o parcial del
importe. Sin embargo, si la aeronave partiese con todas las plazas ocupadas el transportador deberá reintegrar el ochenta por ciento (80%) del
precio del billete de pasaje, toda vez que, en este caso, el transportador no sufre ningún perjuicio por la conducta de aquél.

TRANSPORTE SUCESIVO VIA AEREA: El transporte que haya de ejecutarse por varios transportadores por vía aérea, sucesivamente, se juzgará
como transporte único cuando haya sido considerado por las partes como una sola operación, ya sea que se formalice por medio de un solo
contrato o por una serie de ellos. En este caso, el pasajero no podrá accionar sino contra el transportador que haya efectuado el transporte en
el curso del cual se hubiese producido el accidente o el retraso, salvo que el primer transportador hubiese asumido expresamente la
responsabilidad por todo el viaje. Si se trata de transporte de equipaje o mercancías, el expedidor podrá accionar contra el primer
transportador, y el destinatario, o quien tenga derecho a la entrega, contra el último; ambos podrán además accionar contra el transportador
que hubiese efectuado el transporte en el curso del cual se haya producido la destrucción, pérdida, avería o retraso. Dichos transportadores
serán solidariamente responsables ante el expedidor, el destinatario, o quien tenga derecho a la entrega. (Conf. Art. 151, CA).

TRANSPORTE SUCESIVO COMBINADO: En caso de transportes sucesivos o combinados efectuados en parte por aeronaves y en parte por
cualquier otro medio de transporte, las disposiciones del presente Código se aplican solamente al transporte aéreo. Las condiciones relativas a
los otros medios de transporte podrán convenirse especialmente. (conf. art. 152, CA).

TRANSPORTE REALIZADO POR TERCEROS: Si el transporte aéreo fuese contratado con un transportador y ejecutado por otro, la
responsabilidad de ambos transportadores, frente al usuario que contrató el transporte, será regida por las disposiciones del Capítulo relativo
a la responsabilidad del transportista. En tales casos, el usuario podrá demandar tanto al transportador con quien contrató como al que
ejecutó el transporte, y ambos le responderán solidariamente por los daños que se le hubiesen originado, sin perjuicio de las acciones que
pudieran interponerse entre ellos. La protesta puede ser dirigida a cualquiera de los transportadores (Conf. Art. 153, CA). Se trata, vgr, de la
hipótesis del fletador de una aeronave que celebra un contrato de transporte a ejecutar por el fletante, que es el transportador de hecho.

PERDIDA POR ECHAZON: La pérdida sufrida en caso de echazón, así como la resultante de cualquier otro daño o gasto extraordinario
producido intencional y razonablemente por orden del comandante de la aeronave durante el vuelo, para conjurar los efectos de un peligro
inminente, o atenuar sus consecuencias para la seguridad de la aeronave, personas o cosas, constituir una avería común y ser soportada por la
aeronave, el flete, la carga y el equipaje registrado, en relación al resultado útil obtenido y en proporción al valor de las cosas salvadas (Conf.
Art. 154, CA).

LIMITACION DE RESPONSABILIDAD:
En el transporte de personas, la responsabilidad del transportador con relación a cada pasajero queda limitada hasta la suma equivalente en
pesos a mil (1000) argentinos oro, de acuerdo a la cotización que éstos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la
responsabilidad. Esta cotización será fijada por el órgano competente de la Administración Nacional – BCRA (Conf. Art. 144, CA).
En cuanto al transporte de mercancías y equipajes, la responsabilidad del transportador queda limitada hasta una suma equivalente en pesos a
dos (2) argentinos oro por kilogramo de peso bruto. Todo ello, salvo declaración especial de interés en la entrega hecha por el expedidor al
transportador en el momento de la remisión de los bultos y mediante el pago de una tasa suplementaria eventual. En tal caso el transportador
está obligado a pagar la cantidad declarada, a menos que pruebe que es menor al valor de la mercadería o equipaje o que dicha cantidad es
superior al interés real del expedidor en la entrega. En lo que respecta a los objetos cuya guarda conserva el pasajero, la responsabilidad
queda limitada hasta una suma equivalente en pesos a cuarenta (40) argentinos oro en total. (Conf. Art. 145, CA).

ACCIÓN DE RESPONSABILIDAD: La acción de responsabilidad es aquella potestad que tiene quien fue damnificado en ocasión del transporte,
para obtener la actividad jurisdiccional del Estado, y así hacer valer su derecho a ser resarcido.

Sujetos Activos:
1. Los usuarios que celebraron el contrato de transporte con el transportista, y que sufrieron algún daño que éste debe resarcir. Según
la clase de transporte, estos usuarios pueden ser:
1. El pasajero, cuando el daño se produjo sobre su persona durante la ejecución del transporte de pasajeros;
2. El expedidor o el destinatario, cuando el daño se produjo sobre el equipaje o mercancías durante la ejecución del transporte de
cosas;
2. Los sucesores de los usuarios que sufrieron el daño, en caso de muerte;
3. Los aseguradores, que abonan la indemnización y luego se subrogan en los derechos del usuario;
 Sujetos Pasivos: Es el transportista. Tal como ocurre con los sujetos activos, aquí también los sucesores universales de los
transportistas podrán ser demandados.
1. Transportista contractual y transportista de hecho: es el caso en el que se celebra contrato con un transportista, pero el transporte
es ejecutado por otro transportista. La solución la da el CA: Si el transporte aéreo fuese contratado con un transportador y ejecutado
por otro, la responsabilidad de ambos transportadores, frente al usuario que contrató el transporte, será regida por las disposiciones
del presente capítulo. El usuario podrá demandar tanto al transportador con quien contrató como al que ejecutó el transporte y
ambos le responderán solidariamente por los daños que se le hubiesen originado, sin perjuicio de las acciones que pudieran
interponerse entre ellos.
2. Transporte sucesivo: Es el caso en que el transporte se efectúa por más de un transportista sucesivamente. El CA, establece que en
caso de transporte de pasajeros, el pasajero no podrá accionar sino contra el transportador que haya efectuado el transporte en el
curso del cual se hubiese producido el accidente o el retraso, salvo que el primer transportador hubiese asumido expresamente la
responsabilidad por todo el viaje; y en caso de transporte de cosas, si se trata de transporte de equipaje o mercancías, el expedidor
podrá accionar contra el primer transportador, y el destinatario, o quien tenga derecho a la entrega, contra el último; ambos podrán
además accionar contra el transportador que hubiese efectuado el transporteen el curso del cual se haya producido la destrucción,
pérdida, avería o retraso. Dichos transportadores serán solidariamente responsables ante el expedidor, el destinatario o quien tenga
derecho a la entrega.

La acción de responsabilidad, sólo podrá ejercerse en las condiciones señaladas en el Convenio de Varsovia de 1929, las cuales son:
1. Promoverlas dentro del plazo: dentro del plazo de dos años, contados desde:
1. La llegada a punto de destino;
2. El día en que la aeronave debería haber llegado;
3. El momento en que se detuvo el transporte;
2. Subsistencia de la obligación: la obligación del transportista no se debe haber exitnguido, por ningún medio de extinción de las
obligaciones.
3. Efectuar la protesta: la protesta es un reclamo por escrito, que debe efectuar el destinatario de equipajes o mercancías, dentro de un
plazo determinado, al comprobar la avería, destrucción o pérdida de éstos. Si no se efectúa la protesta, posteriormente no se puede
ejercer la acción, ya que la recepción de equipajes y mercancías sin protesta por el destinatario, hará presumir que fueron
entregados en buen estado y conforme al título de transporte, salvo prueba en contrario. La protesta sólo se exige para el transporte
de cosas, no siendo necesaria en el transporte de pasajeros.

Por otro lado, debemos decir que el Convenio de Varsovia, sólo exige la protesta para el caso de avería de equipajes o mercancías,
mientras que el Código Aeronáutico, la exige también para el caso de pérdida y destrucción. En cuanto a los plazos para efectuar la
protesta, debemos distinguir:
1. El Convenio de Varsovia:
1. 7 días para avería de equipaje;
2. 14 días para avería de mercancías;
Ambos plazos se cuentan a partir de la fecha en que se reciba la cosa averiada.

2. El Código Aeronáutico, establece:

1. 3 días en caso de averías en equipaje;
2. 10 días en caso de averías en mercancías;
3. 10 días en caso de pérdida o detrucción de equipajes o mercancías;
En caso de avería, el plazo se cuenta a partir de la fecha de entrega. En caso de pérdida o destrucción, se cuenta desde la fecha en
que el equipaje o mercancía debieron ser puestos a disposición del destinatario.

Ambos textos, coinciden en que la falta de protesta en los plazos previstos hace inadmisible toda acción contra el transportador, salvo en caso
de fraude de éste. Es decir que la falta de protesta en los plazos fijados genera la caducidad del derecho a reclamar la reparación del perjuicio.
En cuanto a la forma de la protesta, ésta debe ser por escrito, ya sea formulándola en el mismo título de transporte, o por otro medio escrito.

Caducidad y Prescripción: El Convenio de Varsovia, establece un plazo de caducidad de 2 años, para la acción de responsabilidad. Por
el contrario, nuestro CA, establece un plazo de prescripción de 1 año, para esta acción.

Jurisdicción: El Convenio de Varsovia, otorga una gran amplitud de elección al demandante. Este Convenio establece que el
demandante podrá ejercer la acción en elterritorio de un Estado Contratante, y podrá elegir ante qué tribunal la ejerce, entre las siguientes 4
opciones:
1. Ante el tribunal del domicilio del transportador;
2. Ante el tribunal de la sede de explotación principal del transportador;
3. Ante el tribunal del lugar donde el transportador tenga un establecimiento por medio del cual se haya celebrado el contrato; o
4. Ante el tribunal del lugar de destino.
 RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE GRATUITO:

El transporte gratuito es aquél que se realiza por un acto de mera cortesía o benevolencia, sin implicar beneficio material para el transportador
y sin poner a cargo del transportado contraprestación alguna.
De acuerdo al Convenio de Varsovia, si el transporte es efectuado por una empresa de transporte aéreo, entonces se aplican las normas del
Convenio. En caso contrario, no se aplica el Convenio, y rige la ley nacional correspondiente.

De acuerdo al CA, al igual que el Convenio de Varsovia, distingue según quién efectúe el transporte gratuito de personas:
1. Si el transporte es efectuado por una empresa de transporte aéreo, se le aplicará el régimen de responsabilidad ordinario
del transportista aéreo;
2. Si el transporte no es efectuado por una empresa de transporte aéreo, la responsabilidad del transportador estará limitada
a la suma de 300 pesos argentinos oro.

En ambos casos, la responsabilidad puede eximirse o atenuarse por convenio expreso entre las partes. Además, el explotador podrá
exonerarse de responsabilidad si prueba que él y sus dependientes tomaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue
imposible tomarlas.

ARTICULO 163. – En caso de transporte aéreo gratuito de personas la responsabilidad del transportador será la prevista en el capítulo I de este
título.
Si el transporte aéreo gratuito de personas no se realiza en un servicio de transporte aéreo, la responsabilidad del explotador está limitada por
persona dañada, hasta trescientos argentinos oro, de acuerdo a la cotización que éstos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador
de la responsabilidad.
Dicha responsabilidad puede eximirse o atenuarse por convenio expreso entre las partes.
ARTICULO 164. – El explotador no es responsable si concurren las circunstancias previstas en el artículo 142.

DAÑOS CAUSADOS EN EL TRANSPORTE GRATUITO

En caso de transporte aéreo gratuito de personas la responsabilidad del transportador será la prevista en el Código Aeronáutico. Si el
transporte aéreo gratuito de personas no se realiza en un servicio de transporte aéreo, la responsabilidad del explotador está limitada por
persona dañada, hasta trescientos argentinos oro, de acuerdo a la cotización que éstos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador
de la responsabilidad. Dicha responsabilidad puede eximirse o atenuarse por convenio expreso entre las partes. (Conf. Art. 163, CA).
El explotador no es responsable si prueba que él y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue
imposible tomarlas. Asimismo, la responsabilidad podrá ser atenuada o eximida si prueba que la persona que ha sufrido el daño lo ha causado
o contribuido a causarlo (Conf. Art. 164 y remisión al 142, CA).
El transporte gratuito es el que se realiza por un acto de mera cortesía o benevolencia, sin implicar beneficio material para el transportador y
sin poner a cargo del pasajero contraprestación alguna. Como en este caso no existe un contrato de transporte propiamente dicho toda vez
que falta el ánimo de contraer el negocio (animus negotti contraendi), no hay obligaciones recíprocas y, en consecuencia, la responsabilidad es
extracontractual. .
En caso de transporte gratuito realizado por una empresa de servicios aéreos, la responsabilidad del transportador con relación a cada
pasajero queda limitada hasta la suma equivalente en pesos a mil (1000) argentinos oro (Conf. Art. 144, CA). En cambio, si el transportador no
es una empresa, su responsabilidad se limita en pesos a trescientos (300) argentinos oro y se admiten las cláusulas de exención o atenuación
de responsabilidad, ya que se tiende a mejorar la situación del transportador que realiza el transporte sin recibir a cambio contraprestación
alguna. (vgr, generalmente los socios pilotos de aeroclubes que llevan amigos).

REGULACION INTERNACIONAL

CONVENIO DE VARSOVIA DE 1929

El convenio dispone que La responsabilidad del transportista es contractual, esa responsabilidad significa que debe indemnizar a los pasajeros
expedidores demarcada sillas por los daños sufridos durante la fase aérea del transporte que varía según se trata de un u otro supuesto, existe
limitación cuantitativa de las indemnizaciones, esa ventaja se pierde si el transportista a sus dependientes en ejercicio de sus funciones obran
con dolo o culpa grave, el transportador puede eximirse prueba haber adoptado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que le fue
imposible tomarlas, lo mismo ocurre en lo relativo al transporte de mercancías y equipajes y demuestra que el perjuicio se debió a una falla de
pilotaje o falta náutica, hay sanción de nulidad para cualquier cláusula tendiente a liberar al transportista de su responsabilidad o reducirla por
vía convencional.
CAUSALES DE EXONERACION SEGÚN EL CONVENIO DE VARSOVIA
Artículo 20 (1) El porteador no será responsable si prueba que él y sus comisionados han tomado todas las medidas necesarias para evitar el
daño o que les fue imposible tomarlas. (2) En el transporte de mercancías y equipajes, el porteador no será responsable, si prueba que el daño
proviene de falta de pilotaje, de conducción de la aeronave o de navegación, y que, en todos los demás aspectos, él y sus agentes han tomado
todas las medidas necesarias para evitar el daño.
 Como ya se ha dicho, la regulación internacional en este tema está a cargo de la Convención de Varsovia. Sin embargo, ésta es modificada o
complementada por algunos documentos internacionales. Tal es el caso de:

PROTOCOLO DE LA HAYA DE 1955

Es un texto modificatorio y complementarios del Convenio de Varsovia. Las innovaciones fundamentales del protocolo son la simplificación de
los documentos de transporte, la elevación de los montos de responsabilidad por los daños sufridos por los pasajeros, la modificación de las
causales que producen la pérdida del derecho del transportista a beneficiarse con las limitaciones cuantitativas y la extensión a los
dependientes de la responsabilidad limitada, favor que también pierden si obran con dolo o temeridad.

CONVENIO DE GUADALAJARA 1961

Puede ser juzgado como un anexo al convenio de Varsovia, tiende a complementarlo y a resolver algunos problemas de responsabilidad que
permanecían pendientes, aún después de la sanción del protocolo de La Haya. Fundamentalmente el crecimiento de los charters con la
consiguiente multiplicación de los contratos de utilización había planteado dudas que evidentemente no encontraban solución en el texto del
convenio. este convenio solo resolvió el tema más urgente y el que presentaba menos dificultades para lograr una solución concreta y dejó sin
regular los contratos de utilización, solo dio satisfacción a los requerimientos urgentes de la normación de la responsabilidad civil del
transportista. El eje este convenio es distinguir entre la figura jurídica del transportista contractual y él de hecho; "transportista contractual
significa la persona que, como parte, celebra un contrato de transporte, regido por el convenio de Varsovia, con el pasajero, el expedidor o la
persona que actúe en nombre de uno u otro; "transportista de hecho" significa la persona, distinta del transportista contractual, que, en
virtud de autorización dada por el transportista contractual, realiza todo o parte del transporte previsto en el parr. B), sin ser, con respecto a
dicha parte, un transportista sucesivo en el sentido del convenio de Varsovia. Dicha autorización se presumirá salvo prueba en contrario.
Además, establece la responsabilidad solidaria de los transportistas coma cuando uno celebra el contrato y el otro ejecuta transporte. El art. 3
dispone que  las acciones y omisiones del transportista de hecho y de sus dependientes, cuando estos actúen en el ejercicio de sus funciones,
se consideraran también, en relación con el transporte realizado por el transportista de hecho, como acciones y omisiones del transportista
contractual.
Por lo que se refiere al transporte realizado por el transportista de hecho, las acciones y omisiones del transportista contractual y de sus
dependientes, cuando estos actúen en el ejercicio de sus funciones, se consideraran también como del transportista de hecho. Sin embargo,
tales acciones y omisiones no someterán al transportista de hecho a una responsabilidad que exceda de los límites previstos en el art. 22 del
convenio de Varsovia.
Ningún acuerdo especial por el cual el transportista contractual asuma obligaciones no impuestas por el convenio de Varsovia, ninguna
renuncia de derechos establecido por dicho convenio y ninguna declaración especial de valor prevista en el art. 22 de dicho convenio afectaran
al transportista de hecho, a menos que éste lo acepte.
El art 4 establece que las órdenes o protestas que se dirijan al transportista conforme al convenio de Varsovia tendrán el mismo efecto, ya
sean dirigidas al transportista contractual ya al transportista de hecho. Sin embargo, las órdenes previstas en el art. 12 del convenio de
Varsovia solo surtirán efecto si se dirigen al transportista contractual.

ACUERDO DE MONTREAL 1971

El origen del acuerdo radica la diferencia de los puntos de vista de los Estados Unidos de América y los demás países, especialmente los que se
encuentran en vías de desarrollo, respecto del monto de las limitaciones establecidas en el convenio de Varsovia – La Haya. Esto es así porque
los referidos topes son extremadamente reducidos para los pasajeros de acuerdo al nivel de vida del pueblo norteamericano lo cual significó
que el protocolo de La Haya no fuese ratificado por los Estados Unidos y que además comunicará su decisión de denunciar el convenio de
Varsovia en 1965.
este acuerdo tiene como clave centrar la fijación de límites de responsabilidad superiores a los establecidos en el convenio de Varsovia y el
protocolo de La Haya lo que se aplican en todos los casos de transporte que tienen como punto de partida, de destino o de escala algún lugar
del territorio de los Estados Unidos.
Prevé la elevación del límite de responsabilidad por pasajero a la suma de 75000 dólares , salvo que se trate de procesos promovidos en un
país donde las costas se fijan por separado, en cuyo caso, con exclusión de las mismas, el máximo asciende a 58000 dólares.
El otro tema fundamental contenido en el acuerdo se refiere a la renuncia por los transportistas a invocar la causal de exoneración contenida
en el convenio de Varsovia de la adopción de las medidas necesarias para evitar el daño. Además establece que se debe dar un aviso a los
pasajeros para que estén informados de la vigencia del régimen de responsabilidad limitada.

EL PROTOCOLO DE GUATEMALA DE 1971

Estuvo destinado a modificar el convenio de Varsovia pero sin alterar en general la estructura fundamental del mismo. los puntos
fundamentales incluidos en el texto se refieren a la modificación de los documentos de transporte, la consideración particular del caso de
daños causados por muertes o lesiones de los pasajeros, la opción de responsabilidad objetiva, el mantenimiento del principio de limitación
con amplio aumento de los topes máximos para pasajeros y equipaje, la exclusión de sanción por falta de expedición del documento de
transporte, la fijación de un límite infranqueable y demás.

PROTOCOLO DE MONTREAL DE 1975

Fijan los montos máximos de las indemnizaciones en Derechos Especiales de Giro, unidad monetaria elaborada por el Fondo Monetario
Internacional mediante la combinación de un conjunto de monedas de significativa representación.

PROTOCOLO DE MONTREAL DE 1999

El Convenio de Montreal de 1999, es un Convenio que viene a sustituir al Sistema de Varsovia, e introduce modificaciones en lo que
respecta a la Responsabilidad del Transportista. Dentro de las causas que generaron la aparición del sistema de Varsovia, se encuentran:
1. Deterioro de la Unificación Legislativa: Porque algunos Estados ratificaron todo estos protocolos, otros Estados ratificaron a algunos,
y otros Estados no ratificaron ninguno.
2. Desvalorización de los montos monetarios;

Nuevas Reglas:

1. Factores de Atribución: El Convenio de Montreal, emplea un sistema de responsabilidad mixto objetivo-subjetivo. Aplicará cualquiera
de los dos tipos de responsabilidad, dependiendo la situación:
1. Responsabilidad Objetiva:
1. Muerte y lesiones corporales de pasajeros, hasta 113.100 DEG. En todo lo excedente del monto, el transportista podrá
eximirse de responsabilidad si prueba su falta de culpa.
2. Destrucción, pérdida o avería del equipaje registrado. Sólo se exonerará si el daño se produjo como consecuencia de la
naturaleza, defecto o vicio propio del equipaje.
3. Destrucción, pérdida o avería de mercaderías. Sólo se exonerará si prueba que el daño se produjo como consecuencia de:
1. La naturaleza de la mercadería, o un defecto o vicio propio de la misma;
2. El embalaje defectuoso de la mercadería;
3. Un acto de guerra o conflicto armado;
4. Un acto de la autoridad pública, ejecutado en relación con la entrada, salida o tránsito de la mercadería.
5.
2. Responsabilidad Subjetiva:
1. Muerte o lesiones de pasajeros, en todo monto que exceda los 113.100 DEG.
2. Retraso en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o mercadería. Podrá eximirse de responsabilidad si demuestra que él
y sus dependientes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el daño, o que les fue imposible adoptarlas;
3. Destrucción, Pérdida o avería del equipaje de mano. Sólo responderá cuando el daño se deba a su culpa o a la culpa de sus
dependientes.

2. Causales de Exoneración:
1. Culpa de la víctima;
2. Obrar diligentemente del transportador y sus dependientes. Sólo se aplica en caso de retraso en el transporte;
3. Naturaleza, defectos o vicio propio del equipaje. Sólo se aplica en caso de destrucción, pérdida o avería del equipaje registrado.
4. Sólo en caso de destrucción, pérdida o avería de mercaderías: Se trata de aquellos casos en que el daño se produce por la
naturaleza de la carga o un defecto o un vicio propio de la misma; el embalaje defectuoso de la carga, realizado por una persona
que no sea el transportista o alguno de sus dependientes o agentes; un acto de guerra o conflicto armado; un acto de autoridad
pública ejecutado en relación con la entrada, la salida o el tránsito de la carga.

3. Limitación de la responsabilidad:
1. Muerte o lesión corporal de pasajeros:
1. Responsabilidad Objetiva: Hasta 113.100 DEG;
2. Responsabilidad Subjetiva, no hay límite. (de no probar falta de culpa);
2. Destrucción, pérdida, avería o retraso de equipaje: el límite es de 1131 DEG por pasajero;
3. Destrucción, pérdida, avería o retraso de mercaderías: el límite es de 19 DEG por cada KG;
4. Retraso en el transporte de personas: El límite es de 4694 DEG por pasajero.

Con respecto a los daños en equipaje de mano, el Convenio de Montreal omitió fijar un límite de responsabilidad.

4. Pérdida de la limitación: El transportista pierde la limitación de su responsabilidad, en los siguientes casos:

1. Cuando haya obrado con culpa, en caso de muerte o lesión corporal de pasajeros;
2. Cuando haya obrado con dolo o temeridad, en caso de retraso en el transporte de pasajeros;
3. Cuando haya obrado con dolo o temeridad, en caso de retraso, destrucción, pérdida o avería del equipaje registrado.
No existen causales de pérdida de limitación para los siguientes casos: daños en el equipaje de mano; y retraso, destrucción, pérdida
o avería de mercancías. Es decir que, en estas clases de daños, el transportista siempre tendrá limitada su responsabilidad.

Otras Innovaciones:
 1. Inclusión del Transportador de Hecho: Aquél que en virtud de una autorización otorgada por el transportista contractual,
lleva a cabo el transporte;
2. Adopción de una nueva moneda: Adopta los DEF, y deja de lado a los francos poincaré.
3. Posibilidad de pagos adelantados: Cláusula de pronto pago, por la cual en caso de muerte o lesiones de pasajeros, el
transportista podrá hacer pagos por adelantado, sin demora, para satisfacer las necesidades económicas urgentes de la
persona dañada.
4. Incorporación de Quinta Jurisdicción: Los tribunales del Estado Parte, en que el pasajero tenga su residencia principal y
permanente;
5. Modernización y simplificación de los documentos que instrumentan el contrato de transporte;
6. Revisión de los límites de responsabilidad: cada 5 años.
7. Seguro Obligatorio.
8.
El art. 55 del Convenio de Montreal: El presente convenio prevalecerá sobre toda regla que se aplique al transporte aéreo
internacional entre los Estados Partes en el presente Convenio.

Gran parte de la doctrina sostiene que si bien el Convenio de Montreal reemplaza al Sistema de Varsovia, aunque no lo elimina. Se
seguirán aplicando aquellas normas que no se opongan ni contradigan a las disposiciones de Montreal 1999.

REGULACION NACIONAL - CÓDIGO AERONAUTICO

ARTICULO 139. – El transportador es responsable de los daños y perjuicios causados por muerte o lesión corporal sufrida por un pasajero,
cuando el accidente que ocasión el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarco o desembarco.

ARTICULO 140. – El transportador es responsable de los daños y perjuicios sobrevenidos en casos de destrucción, pérdida o avería de equipajes
registrados y mercancías, cuando el hecho causante del daño se haya producido durante el transporte aéreo. El transporte aéreo, a los efectos
del párrafo precedente, comprende el período durante el cual los equipajes o mercancías se encuentran al cuidado del transportador, ya sea
en un aeródromo o a bordo de una aeronave, o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo.
El período de transporte aéreo no comprende el transporte terrestre, marítimo o fluvial, efectuado fuera de un aeródromo, a menos que
alguno de tales transportes haya sido efectuado en ejecución de un contrato de transporte aéreo con el fin de proceder a la carga, o a la
entrega, o al transbordo. En estos casos se presumir , salvo prueba en contrario, que los daños han sido causados durante el transporte aéreo.

ARTICULO 141. – El transportador es responsable de los daños resultantes del retraso en el transporte de pasajeros, equipajes o mercancías.

ARTICULO 142. – El transportador no será responsable si prueba que él y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para
evitar el daño o que les fue imposible tomarlas.

ARTICULO 143. – La responsabilidad del transportador podrá ser atenuada o eximida si prueba que la persona que ha sufrido el daño lo ha
causado o contribuido a causarlo.

ARTICULO 144. – En el transporte de personas, la responsabilidad del transportador, con relación a cada pasajero, queda limitada hasta la
suma equivalente en pesos a mil (1000) argentinos oro, de acuerdo a la cotización que éstos tengan en el momento de ocurrir el hecho
generador de la responsabilidad. Esta cotización será fijada por el órgano competente de la Administración nacional.
(Artículo sustituido por art. 1° de la Ley N° 22.390  B.O. 13/2/1981.)

ARTICULO 145. – En el transporte de mercancías y equipajes, la responsabilidad del transportador queda limitada hasta una suma equivalente
en pesos a dos (2) argentinos oro por kilogramo de peso bruto. Todo ello, salvo declaración especial de interés en la entrega hecha por el
expedidor al transportador en el momento de la remisión de los bultos y mediante el pago de una tasa suplementaria eventual; en tal caso el
transportador está obligado a pagar la cantidad declarada, a menos que pruebe que es menor al valor de la mercadería o equipaje o que dicha
cantidad es superior al interés real del expedidor en la entrega.
En lo que respecta a los objetos cuya guarda conserva el pasajero, la responsabilidad queda limitada hasta una suma equivalente en pesos a
cuarenta (40) argentinos oro de total.
La cotización del argentino oro se realizará en la forma prevista en el artículo 144.
(Artículo sustituido por art. 1° de la Ley N° 22.390  B.O. 13/2/1981.)

ARTICULO 146. – Toda cláusula que tienda a eximir al transportador de su responsabilidad o a fijar un límite inferior al establecido en este
capítulo es nula; pero la nulidad de tales cláusulas no entrará a la del contrato.
En cambio, podrá ser fijado un límite mayor mediante pacto expreso entre el transportador y el pasajero.
ARTICULO 147. – El transportador no tendrá derecho a ampararse en las prescripciones de este capítulo que limitan su responsabilidad,
cuando el daño provenga de su dolo, o del dolo de algunas de las personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones.

ARTICULO 148. – La recepción de equipajes y mercancías sin protesta por el destinatario, hará presumir que fueron entregados en buen estado
y conforme el título del transporte, salvo prueba en contrario.

ARTICULO 149. – En caso de avería, el destinatario debe dirigir al transportador su protesta dentro de un plazo de tres das para los equipajes y
de diez das para las mercancías, a contar desde la fecha de entrega.
En caso de pérdida, destrucción o retardo, la protesta deberá ser hecha dentro de los diez días siguientes a la fecha en que el equipaje o la
mercancía debieron ser puestos a disposición del destinatario.
La protesta deberá hacerse por reserva consignada en el documento de transporte o por escrito, dentro de los plazos previstos en los párrafos
anteriores.
La falta de protesta en los plazos previstos hace inadmisible toda acción contra el transportador, salvo el caso de fraude de éste.

ARTICULO 150. – Si el viaje previsto hubiese sido interrumpido o no se hubiese realizado, el pasajero tiene derecho al reembolso de la parte
proporcional del precio del pasaje por el trayecto no realizado y al pago de los gastos ordinarios de desplazamiento y estada, desde el lugar de
aterrizaje al lugar más próximo para poder continuar el viaje, en el primer caso, y a la devolución del precio del pasaje en el último.
El pasajero que no se presentase o que llegase con atraso a participar del vuelo para el cual se le haya expedido el billete de pasaje o
interrumpiese el viaje, no tendrá derecho a exigir la devolución total o parcial del importe. Sin embargo, si la aeronave partiese con todas las
plazas ocupadas el transportador deberá reintegrar el ochenta por ciento del precio del billete de pasaje.

ARTICULO 151. – El transporte que haya de ejecutarse por varios transportadores por vía aérea, sucesivamente, se juzgar como transporte
único cuando haya sido considerado por las partes como una sola operación, ya sea que se formalice por medio de un solo contrato o por una
serie de ellos. En este caso, el pasajero no podrá accionar sino contra el transportador que haya efectuado el transporte en el curso del cual se
hubiese producido el accidente o el retraso, salvo que el primer transportador hubiese asumido expresamente la responsabilidad por todo el
viaje.
Si se trata de transporte de equipaje o mercancías, el expedidor podrá accionar contra el primer transportador, y el destinatario, o quien tenga
derecho a la entrega, contra el último; ambos podrán además accionar contra el transportador que hubiese efectuado el transporte en el curso
del cual se haya producido la destrucción, pérdida, avería o retraso. Dichos transportadores serán solidariamente responsables ante el
expedidor, el destinatario o quien tenga derecho a la entrega.

ARTICULO 152. – En caso de transportes sucesivos o combinados efectuados en parte por aeronaves y en parte por cualquier otro medio de
transporte, las disposiciones del presente código se aplican solamente al transporte aéreo. Las condiciones relativas a los otros medios de
transporte podrán convenirse especialmente.
ARTICULO 153. – Si el transporte aéreo fuese contratado con un transportador y ejecutado por otro, la responsabilidad de ambos
transportadores, frente al usuario que contrató el transporte, será regida por las disposiciones del presente capítulo.
El usuario podrá demandar tanto al transportador con quien contrató como al que ejecutó el transporte y ambos le responderán
solidariamente por los daños que se le hubiesen originado, sin perjuicio de las acciones que pudieran interponerse entre ellos. La protesta
prevista en el artículo 149 podrá ser dirigida a cualquiera de los transportadores.

ARTICULO 154. – La pérdida sufrida en caso de echazón, así como la resultante de cualquier otro daño o gasto extraordinario producido
intencional y razonablemente por orden del comandante de la aeronave durante el vuelo, para conjurar los efectos de un peligro inminente o
atenuar sus consecuencias para la seguridad de la aeronave, personas o cosas, constituir una avería común y ser soportada por la aeronave, el
flete, la carga y el equipaje registrado, en relación al resultado útil obtenido y en proporción al valor de las cosas salvadas.

LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD Y UNIDADES DE CUENTA

Nuestro Código Aeronáutico, en algunas hipótesis de resarcimiento de daños establece el principio de limitación de responsabilidad,
apartándose del sistema tradicional de responsabilidad “in integrum”. Limitar la responsabilidad es establecer un tope máximo en la extensión
pecuniaria del resarcimiento, más allá del cual no corresponderá abonar suma alguna.
Debe tenerse en cuenta que ello difiere de la llamada “responsabilidad tarifada”, toda vez que en el sistema aeronáutico de limitación si el
perjuicio sufrido es menor al límite, sólo será resarcido en la cuantía del daño sufrido y, si lo supera, la indemnización quedará restringida a
dicho límite. En cambio, cuando la responsabilidad es tarifada, cualquiera sea el monto del daño, siempre se recibirá la indemnización prevista
legalmente.
Los fundamentos de la implementación de sistema de limitación en el Derecho Aeronáutico tienen que ver con el estímulo de una actividad
benéfica (es un servicio), el facilitar la contratación del seguro, el internacionalismo de la actividad que lleva a tener en cuenta que la mayoría
de los países han establecido y, por ende, el favorecimiento de la competencia al no imponer mayores costos a los explotadores,
transportadores y propietarios de aeronaves. LÓPEZ CABANA agrega que también es parte de su fundamento el no hacer del autor de daño, en
ciertos casos, una nueva víctima. En definitiva, es una decisión de política legislativa que impone un reparto de cargas como respuesta a
necesidades básicas.
Nuestros tribunales han declarado la constitucionalidad del sistema de limitación, atento respetarse el principio de igualdad de tratamiento en
igualdad de circunstancias (Conf. CSJN, caso “NEALON C/ Aerolíneas Argentinas”, entre otros).

UNIDADES DE CUENTA: Las “Unidades de Cuenta” (también llamadas “Monedas de Cuenta”, “Unidades de Valor” o “Cláusulas de Valor”), son
signos utilizados como protección contra los llamados “riesgos monetarios”, a fin de mantener referencias, lo más estables posibles, evitando
fluctuaciones y desvalorizaciones. Las primeras unidades incorporadas a los textos internacionales hicieron relación al oro como patrón. Así,
vgr, la Convención de Varsovia sobre Transporte de 1929, que utilizó el “Franco oro”, “Franco francés” o “Poincaré”.
En nuestro país el “Argentino Oro” fue adoptado en 1967 por el Código Aeronáutico. (Su cotización la realiza el BCRA trimestralmente).
La tendencia internacional ha sido aumentar, primero la cantidad de unidades de oro, para luego reemplazarlas por el Derecho Especial de
Giro (DEG), moneda de cuenta del FMI (Conf. Protocolos Modificatorios de Montreal de 1975 en cuanto al “Sistema Varsovia” que rige el
Transporte Internacional).
Los Derechos Especiales de Giro (DEG), son definidos en términos de una canasta de monedas fuertes utilizadas en el comercio internacional y
las finanzas. A partir del 1 de octubre de 2016, la cesta del DEG está compuesta por el Dólar de EE.UU., el Euro, el Renminbi chino, el Yen
japonés y la Libra Esterlina. En relación a los Daños a Terceros en la Superficie, el Protocolo de 1978, también introduce el DEG.

PUNTO 2 – RESPONSABILIDAD POR ABORDAJE

Concepto abordaje: el abordaje es definido por el código re náutico como toda colisión entre 2 o más aeronaves en movimiento , o aquellos
casos en que se causen daños a aeronaves en movimiento OA personas o bienes a bordo de las mismas por otras aeronaves en movimiento,
aunque no haya verdadera colisión.
La responsabilidad por abordaje es aquella que pesa sobre los explotadores De las aeronaves involucradas, a causa de los daños que produce
el abordaje, ya sea daños ocasionados a las propias aeronaves, daños sobre personas o cosas transportadas en aeronaves, o daños a terceros
la superficie.

Características:
- Se trata una responsabilidad subjetiva fundada la culpa. Es decir, que en principio, el resarcimiento estará a cargo del explotador de
la aeronave culpable del abordaje.
- Se trata de una responsabilidad limitada. Es decir que en principio la reparación de los daños no será integral, sino que estará
limitada por topes máximos.

Regulación jurídica:
En el plano nacional el código náutico regula la responsabilidad por abordaje en los artículos 165 a 174 y en el plano internacional no existe
ninguna norma jurídica que regule la cuestión.

 DAÑOS EN LAS AERONAVES INVOLUCRADAS: El factor de atribución de responsabilidades la culpa. Por lo tanto, el explotador de la
aeronave culpable del abordaje deberá resarcir los daños producidos en las demás aeronaves involucradas. Esto es así si el abordaje
es unilateral, cuando la culpa es concurrente hay que distinguir dos supuestos:
- Sí se puede determinar la proporción de culpa de cada una de ellas, la responsabilidad se distribuirá en base a esa proporción.
- si no puede determinarse la proporción de la culpa de cada una de ellas, la responsabilidad se distribuirá en partes iguales entre las
aeronaves culpables.
En aquellos casos que el abordaje haya sido por caso fortuito, cada una de las aeronaves soporta sus propios daños.
En los casos de culpa concurrente los explotadores de las aeronaves culpables son responsables en forma solidaria, sin perjuicio del
derecho del que ha abonado una suma mayor a la que le corresponde.
No hay limitación de responsabilidad y el explotador de la aeronave culpable debe resarcir íntegramente el daño ocasionado en las otras
aeronaves.

 DAÑOS EN LAS PERSONAS Y COSAS TRANSPORTADAS EN LAS AERONAVES: el factor de atribución es la culpa.
- En caso de culpa unilateral la aeronave culpable (su explotador) debe resarcir los daños ocasionados a todos los pasajeros y cosas
transportadas en las aeronaves involucradas.
- En caso de culpa concurrente, las aeronaves culpables deben resarcir en proporción al grado de culpa que hayan tenido. Si no puede
determinarse la proporción de culpa cada una de ellas, responden en partes iguales.
- En caso de abordaje por caso fortuito debe resarcir los daños de sus propios pasajeros y cosas transportadas.
El eximente de responsabilidad es que el explotador no será responsable si prueba que el y sus dependientes han tomado todas las medidas
necesarias para evitar el daño o les fue imposible tomarlas.
La solidaridad es igual al caso anterior. En cuanto al limite se aplica el mismo que para los transportistas por los daños sufridos por pasajeros,
equipajes y mercancías.

 DAÑOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE:

Se aplica un régimen de responsabilidad objetiva. El tercero en la superficie que se vea dañado a causa de un abordaje podrá exigirle la
reparación de los daños a cualquiera de las aeronaves involucradas sin importar cual de ellas fue la culpable del abordaje. Ver 170 al 174.
PUNTO 3 – RESPONSABILIDAD ADMINISTRATIVA Y PENAL.

RESPONSABILIDAD PENAL
Las infracciones aeronáuticas están a la orden del día. La violación de algunas normas propias de la disciplina da lugar a sanciones penales.
Además, las características de la aeronavegación facilitan la comisión de delitos con connotaciones internacionales, lo que plantea dificultades
ya que las leyes penales son internas y revisten carácter territorial, pudiendo variar sustancialmente de un país a otro.
El Código Aeronáutico cuenta con normativa penal, pero ésta, según el art. 2 del mismo, se integra también con las normas del derecho penal
común (vgr, con las referidas a los delitos contra la seguridad de los medios transportes, etc).

DELITOS AERONAUTICOS.
Se entiende por delitos aeronáuticos a las infracciones cometidas a bordo de aeronaves y pueden ser tanto delitos aeronáuticos comunes y
corrientes como el hurto y por los otros delitos como el homicidio. Se dice que los delitos comunes cometidos en aeronaves deben estar
dentro del Código Penal (Libro I de los delitos comunes, se remite y el Libro II los legisla).
Cuando estos delitos son cometidos por miembros del personal la inhabilitación para el cumplimiento de las respectivas funciones
como consecuencia necesaria y su imposición es obligatoria para el juez. La autoridad de aplicación es la Policía de Seguridad Aeroportuaria
(PSA), que depende del Ministerio de Seguridad, Justicia y DDHH.

Algunos delitos aeronáuticos.

a) Apoderamiento ilícito de aeronaves (el Convenio de Tokio de 1963 dice que cuando una persona a bordo se apoderase por
medio violento de una aeronave en vuelo, los Estados contratantes tomarán las medidas apropiadas a fin de que el legítimo comandante de la
aeronave recobre o mantenga el control),
b) sobrevuelo en zonas prohibidas (la prohibición de volar sobre determinados lugares puede fundarse en peligros derivados de la
presencia de obstáculos o en la ausencia de facilidades necesarias para la navegación aérea y en prohibiciones establecidas por razones
militares o de defensa nacional);
c) conducción de aeronaves sin título habilitante (es decir, por personas que ejercen dichas funciones sin contar con las
correspondientes certificaciones de idoneidad);
d) desviación de la ruta;
e) realización de actos de depredación o violencia contra una aeronave o su tripulación mientras está en vuelo ; f) eliminación o
adulteración de las marcas; y
g) realización de funciones aeronáuticas sin autorización.

Son aquellos actos ilícitos, derivados de la aeronavegación que son reprimidos con pena de prisión o reclusión.
Dentro de las características de estos delitos se encuentran: 1) Especialidad de los bienes jurídicos protegidos; 2) Dinamismo; y 3)
Internacionalidad.

Disposiciones Vigentes: 1) Capítulos sobre delitos aeronáuticos del CA de 1954 (Art. 194 -198); y 2) Artículos sobre delitos
aeronáuticos del Código Penal (arts. 190, 194, 196, 198 y 199).

1) Conducción Antijurídica de la Aeronave: Serán sancionados con prisión de tres meses a un año:
1º El que condujere una aeronave inhabilitada por no reunir los requisitos mínimos de seguridad.
2º Los que no cumplieran las disposiciones del artículo 126 (El comandante de una aeronave en vuelo estará obligado a
prestar los siguientes socorros: 1º Asistencia a otras aeronaves en vuelo que se encuentren en situación de inminente peligro;
2º Salvamento de las personas que estén en peligro como consecuencia de averías sufridas por la aeronave que las
transportaba.)
2) Cruce Indebido de Fronteras y Desviación de Rutas: Será sancionado con prisión de seis meses a dos años el que clandestinamente
franqueare la frontera por lugares distintos de los establecidos por la autoridad competente, o se desviare de las rutas aéreas
prefijadas para entrar y salir del país.
3) Sobrevuelo de Zonas Prohibidas: Será sancionado con prisión de seis meses a tres años el que volare clandestinamente
sobre zonas prohibidas.
4) Denegación de Socorro: Se sanciona con prisión a quien no cumpla con las obligaciones de asistencia y salvamento.
5) Será penado con prisión de dos meses a cinco años el que condujere una aeronave sin poseer título habilitante y el funcionario que,
por no comprobar debidamente las condiciones del conductor, expidiere el certificado habilitante sin que realmente concurran las
condiciones necesarias en el que lo solicita. Si se produjera la muerte de alguna persona, el máximo de la sanción se elevará a
veinticinco años de reclusión o prisión.
AGRAVANTES: La condena por seis meses de prisión como mínimo, por alguna de las infracciones sancionadas en el presente
Código, irá acompañada de la prohibición de integrar la tripulación de aeronaves por un plazo de uno a tres años, a partir del
cumplimiento de la pena. En caso de reincidencia, se dictará contra el culpable la prohibición definitiva de ejercer actividades
aeronáuticas.
Código Penal:

1. Acto que ponga en peligro la seguridad de la aeronave:  Será reprimido con prisión de dos a ocho años, el que a sabiendas ejecutare
cualquier acto que ponga en peligro la seguridad de una nave, construcción flotante o aeronave.
Si el hecho produjere naufragio, varamiento o desastre aéreo, la pena será de seis a quince años de reclusión o prisión.
Si el hecho causare lesión a alguna persona, la pena será de seis a quince años de reclusión o prisión, y si ocasionare la muerte,
de diez a veinticinco años de reclusión o prisión.
Las disposiciones precedentes se aplicarán aunque la acción recaiga sobre una cosa propia, si del hecho deriva peligro para la
seguridad común.
2. Entorpecimiento:  El que, sin crear una situación de peligro común, impidiere, estorbare o entorpeciere el normal funcionamiento de
los transportes por tierra, agua o aire o los servicios públicos de comunicación, de provisión de agua, de electricidad o de sustancias
energéticas, será reprimido con prisión de tres meses a dos años.
3. Accidentes Culposos: Será reprimido con prisión de seis meses a tres años el que por imprudencia o negligencia o por impericia en su
arte o profesión o por inobservancia de los reglamentos u ordenanzas, causare un descarrilamiento, naufragio u otro accidente
previsto en este capítulo.
Si del hecho resultare lesionada o muerta alguna persona, se impondrá prisión de uno a cinco años.
4. Piratería Aérea:  Será reprimido con reclusión o prisión de tres a quince años: El que practicare algún acto de depredación o violencia
contra una aeronave en vuelo o mientras realiza las operaciones inmediatamente anteriores al vuelo, o contra personas o cosas que
en ellas se encuentren, sin estar autorizado por alguna potencia beligerante o excediendo los límites de una autorización
legítimamente concedida;
Usurpación de Autoridad: El que mediante violencia, intimidación o engaño, usurpare la autoridad de un buque o aeronave, con el fin
de apoderarse de él o de disponer de las cosas o de las personas que lleva;
Connivencia con Piratas: El que, en connivencia con piratas, les entregare un buque o aeronave, su carga o lo que
perteneciere a su pasaje o tripulación; El que, con amenazas o violencia, se opusiere a que el comandante o la tripulación defiendan el
buque o aeronave atacado por piratas;
Acto preparatorio: El que, por cuenta propia o ajena, equipare un buque o aeronave destinados a la piratería;
Tráfico con piratas: El que, desde el territorio de la República, a sabiendas traficare con piratas o les suministrare auxilio.
Todos los hechos del art. 198, se agravan si se produjere la muerte de alguna persona que se encontrare en el buque o
aeronave atacada, siendo la pena de 10 a 25 años de reclusión o prisión.

DELITOS INCLUIDOS EN LAS CONVENCIONES INTERNACIONALES:

Determinados delitos aeronáuticos, presentan connotaciones internacionales derivadas de elementos o circunstancias que Videla
Escalada y Folchi coinciden en señalar, y que son las siguientes:
1) La posibilidad de que sean iniciados en un país, se continúen en otro y aún, que lleguen a consumarse en un tercero;
2) La puesta en peligro, potencial o efectivo, de bienes jurídicos sometidos a diferentes jurisdicciones;
3) La dependencia de una hecho técnico de caracteres incuestionablemente internacionales;
4) El eventual atentado contra principios y bienes jurídicos comunes a todo el género humano, tales como la libertad de las personas, el
comercio internacional, la necesidad de comunicación por vía aérea entre los Estados, etc.

Este rasgo de internacionalidad da algunos delitos aeronáuticos, motivó que los Estados se preocuparan por concertar convenios
internacionales multilaterales que permitieran prevenir y reprimir dichos ilícitos.
Fue así que se concretó el Convenio de Tokio de 1963 sobre infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves,
aprobado por Argentina. Posteriormente, se suscribió el Convenio de La Haya de 1970, sobre apoderamiento ilícito de aeronaves en vuelo, y el
Convenio de Montreal de 1971, sobre represión de actos ilícitos contra la seguridad de aviación civil, también ratificados por Argentina.
Los delitos incluidos en estos Convenios Internacionales, son: 1) Apoderamiento ilícito de aeronaves; y 2) Otros hechos terroristas.

APODERAMIENTO ILÍCITO DE AERONAVES: Este delito fue incorporado por el Convenio de Tokio de 1963, y posteriormente por el
Convenio de La Haya de 1970. Comete este delito, quien a bordo de una aeronave en vuelo, se apodere de ella, o ejerza su control (o intente
hacerlo) en forma ilícita, mediante violencia, amenaza de violencia o cualquier otra forma de intimidación, ya sea como autor principal o como
cómplice. Campo de aplicación: Quien comete el delito debe estar a bordo de la
aeronave, por lo tanto, el Convenio no es aplicable a los actos realizados por quienes estén fuera de ella. Tampoco es aplicable el Convenio a
las aeronaves utilizadas en servicios de aduana, militares o policía.
Penas Severas: El Convenio de La Haya, establece que los Estados Contratantes, tienen la obligación de establecer severas penas para
el delito.
En vuelo: Se considera que una aeronave se encuentra en vuelo, desde el momento que se cierran todas las puertas externas
después del embarque, hasta el momento en que se abra cualquiera de ellas para el desembarque.
Detención: El Estado Contratante en cuyo territorio se encuentre el delincuente, si las circunstancias lo justifican, debe proceder a la
detención del mismo o tomar otras medidas de seguridad, lo cual se llevará a cabo de acuerdo con las leyes internas y se mantendrá sólo por
el timpo necesario para permitir la iniciación de un procedimiento penal o de extradición.
 Extradición: En todo tratado que se celebre entre los Estados Contratantes, el delito de apoderamiento ilícito de aeronave, debe ser
incluido entre los que dan lugar a la extradición.
Restablecimiento de Control: Cuando se produzca el apoderamiento, o éste sea inminente, los Estados Contratantes tomarán todas
las medidas apropiadas a fin de que el comandante legítimo de la aeronave recobre o mantenga su control El Estado contratante en cuyo
territorio se encuentre la aeronave, debe facilitar a los pasajeros y a la tripulación la continuación del viaje lo antes posible, y debe devolver sin
demora la aeronave y su carga a los legítimos poseedores.

OTROS HECHOS TERRORISTAS: La Convención de Montreal de 1971, sobre Represión de actos ilícitos contra la seguridad de la
aviación civil, buscó perfeccionar las anteriores, agregando algunas figuras delictivas, a las que la doctrina denomina otros hechos terroristas u
otros hechos de violencia.
Casos comprendidos: Comte un delito, toda persona que ilícita o intencionalmente: 1) Realice contra una persona a bordo de una
aeronave en vuelo actos de violencia que, por su naturaleza, constituyan un peligro para la seguridad de la aeronave; 2) Destruya una
aeronave en sevicio o le cause daños que la incapaciten para el vuelo o que, por su naturaleza, constituyan un peligro para la seguridad de la
aeronave en vuelo; 3) Coloque o haga colocar en una aeronave en servicio, por cualquier medio, un artefacto o sustancia capaz de destruir tal
aeronave o de causarle daños que la incapaciten para el vuelo o que, por su naturaleza, constituyan un peligro para la seguridad de la
aeronave en vuelo; 4) Destruya o dañe las instalaciones o servicios de la navegación aérea o perturbe su funcionamiento, si tales actos, por su
naturaleza, constituyen un peligro para la seguridad de las aeronaves en vuelo; y 5) Comunique, a sabiendas, informes falsos, poniendo con
ello en peligro la seguridad de una aeronave en vuelo.
También cometerá delito, toda persona que: 1) intente cometer cualquiera de los delitos mencionados Ut Supra; y 2) Sea cómplice
de la persona que los cometa o intente cometerlos

NORMATIVA INTERNACIONAL: Se refieren a los delitos y faltas aeronáuticas el Convenio de Tokio de 1963 sobre infracciones y
otros actos cometidos a bordo de aeronaves (adhesión argentina); el Convenio de La Haya de 1970, para la represión del ilícito de aeronaves
(ratificado por argentina); y el Convenio de Montreal de 1971, para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil
(aprobado por la ley 20.411).

FALTAS AERONAUTICAS.

Las faltas aeronáuticas son infracciones o ilícitos derivados de la aeronavegación, a los reglamentos sancionados por el Poder
Administrador. Se prevén sanciones de apercibimiento, multa, caducidad de las concesiones o retiro de las autorizaciones, inhabilitación
temporaria hasta 4 (cuatro) años, suspensión temporaria hasta 6 (seis) meses de las concesiones, autorizaciones o permisos.
Estas faltas previstas en el Código y su reglamentación serán sancionadas por la autoridad aeronáutica, salvo cuando corresponda
inhabilitación definitiva, caducidad de las concesiones o retiro de las autorizaciones, que sólo pueden ser dispuestas por el PEN.
En el derecho aeronáutico, pueden producirse infracciones o hechos ilícitos derivados específicamente de la actividad aviaria. Es
evidente que ciertas infracciones aeronáuticas pueden dar lugar a sanciones penales. A partir de esto, surge el interrogante de si existe un
derecho penal específico, es decir, un derecho penal aeronáutico autónomo del derecho penal ordinario. Calificadas opiniones sostienen que si
bien es cierto que hay delitos aeronáuticos, ello no es suficiente para afirmar la existencia de un derecho penal aeronáutico.
En la actualidad, los ilícitos aeronáuticos surgen del Código Penal y de las figuras específicas del CA: Faltas (208-216) y Delitos (217-
226), los últimos se encuentran derogados, pero tienen vigencia los del Código Aeronáutico de 1954.
En el plano internacional, existen tres convenios que tienen disposiciones sobre delitos aeronáuticos:
1. El Convenio de Tokio de 1963 sobre infracciones y actos cometidos a bordo.
2. El Convenio de La Haya de 1970 sobre apoderamiento ilícito.
3. El Convenio de Montreal de 1971, sobre represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil.

Son todas aquellas infracciones a las disposiciones del CA, o a las leyes de política aérea, o a las demás normas que dicte la autoridad
aeronáutica, determinadas por el PEN, y que no constituyan delito, es decir que no conlleven pena de prisión.
La función de determinar y reglamentar las faltas, y cuáles son sus sanciones, corresponde al PEN. Ahora bien, en cuanto a su
aplicación a casos concretos, debemos distinguir:
1. Las sanciones más graves (inhabilitación definitiva, caducidad de concesiones, o retiro de autorizaciones) serán dispuestas por el
PEN.
2. Todas las demás sanciones serán dispuestas por la autoridad aeronáutica.

CLASES DE SANCIONES: El art. 208 CA, establece las siguientes sanciones para casos de faltas aeronáuticas:
1. Apercibimiento;
2. Multa;
3. Inhabilitación Temporaria de hasta 4 años o definitiva, de las facultades que surgen de los certificados de idoneidad aeronáutica;
4. Suspensión temporaria de hasta 6 meses de las concesiones, autorizaciones o permisos, para la explotación de servicios comerciales
aéreos.
 5. Caducidad de las concesiones, o retiro de las autorizaciones, o permisos acordados para la explotación de servicios comerciales
aéreos.

El procedimiento a seguir en la comprobación de los hechos, la aplicación de las sanciones, la determinación de la autoridad
administrativa facultada para imponerlas, así como para entender en los casos de apelación, serán fijados por el PEN. Pero dicho
procedimiento debe ser de carácter sumario y actuado, asegurar dos instancia y el derecho de defensa.

Inhabilitación: Cuando la infracción sea cometida por el titular de un certificado de idoneidad aeronáutica, éste podrá ser inhabilitado para
ejercer la función respecto de la cual cometió la infracción. Incluso, se podrá aplicar inhabilitación definitiva en los siguientes casos:
1) Cuando sea evidente la inadaptabilidad del infractor al medio aeronáutico;
2) Cuando concurran las circunstancias del art. 223: este art. se refiere al delito de atravesar clandestinamente una frontera con una
aeronave, por lo cual gran parte de la doctrina que ésto se trata de un error, y que la ley debió hacer referencia al art. 213, es decir el de
reincidencia.

Reincidencia: Se considera reincidente a la persona que, dentro de los últimos 4 años anteriores a la falta, haya sido sancionada por
otra falta. El art. 213 establece que cuando el infractor sea reincidente y la falta sea grave, se le podrá imponer multa y además
accesoriamente, alguna de las siguientes sanciones: Inhabilitación temporaria o definitiva, caducidad de la concesión o retiro de la
autorización.

Sanciones recurribles: Las sanciones aplicadas por faltas, tienen carácter de administrativa. Es por ello, que enumera una serie de
sanciones, que podrán ser recurridas ante la Justicia Federal en lo contencioso Administrativo. Para ello deberá agotarse previamente la vía
administrativa; y el recurso deberá interponerse dentro de los 15 días de notificado el acto administrativo.
Destino del dinero de las multas: El importe ingresará al Fondo Permanente para el Fomento de la Aviación Civil.

Prescripción: Según el CA, se cumple a los 4 años:

1) Desde que ocurrió el hecho;
2) Desde la fecha en que se notificó la sanción.

DERECHO ESPACIAL
PUNTO 1 – RESPONSABILIDAD ESPACIAL INDIVIDUAL.
Si un sujeto individual causa un daño espacial, es el responsable del daño causa y tendrá que reembolsarle al Estado que fue obligado a reparar
el perjuicio, el monto que el Estado haya pagado, mas los gastos de justicia que eventualmente hubieran existido. Los hechos o actos que
pueden generar esa responsabilidad entre otros son (no está reglado en el derecho positivo):
- Un daño producido a terceros en la superficie causado por una nave espacial.
- La deficiente construcción de un vehículo cósmico.

La actividad de cohetería y la responsabilidad espacial.

La actividad de cohetería es una actividad espacial. Si bien muchas veces el cohete no llega a superar la barrera del espacio aéreo, tiene en la
intención destino cósmico, al que seguramente ira alcanzando a medida que los elementos materiales puedan ir dando satisfacción a la
ambición de progreso de los técnicos. Por estas consideraciones se entiende que en las leyes nacionales a dictarse se debe dejar establecido
que la responsabilidad que surge por los daños causados por la actividad de cohetería debe asimilarse a la responsabilidad espacial y debe
formar un todo único con ella.

Responsabilidad nacional o doméstica.

Como la responsabilidad nacional no puede estar legislada en los convenios internacionales es importante que cuando los países completen
sus legislaciones nacionales con los problemas de la responsabilidad espacial, estas legislaciones tendrán que guardar concordancia con los
principios de la responsabilidad espacial, los que, por otra parte, han quedado incorporados a sus legislaciones nacionales en virtud de la
ratificación o decisión de los convenios del espacio.
El tratado del espacio consagra el principio de la responsabilidad internacional de los Estados pero eso no significa que sean los Estados los
únicos responsables ya que perfectamente puede ocurrir que la responsabilidad sea del operador de la nave espacial o de que la construyó,
etcétera. Entonces por imperio del tratado del espacio y por disposición del convenio sobre responsabilidad, esa responsabilidad tendrá que
ser asumida, internacionalmente, por el estado; pero eso no importa decir que el Estado que debía asumir la responsabilidad no puede repetir
de quien efectivamente causó el daño en las sumas que se hubieran visto obligado a pagar. Las leyes nacionales tendrán que legislar acerca de
los distintos casos de responsabilidad que puedan darse, estableciendo, según los supuestos, las circunstancias en que se hará efectiva por el
sistema de responsabilidad subjetiva o los casos en que se aplicará la responsabilidad absoluta. en la actualidad es poca las legislaciones
nacionales en materia de derecho espacial.
Convenio sobre responsabilidad internacional por daños causados por objetos espaciales
Este convenio ha sido de larga elaboración en el seno de la Subcomisión De Asuntos Jurídicos De La Comisión Del Espacio De Las Naciones
Unidas. 8 largos años de discusiones y transacciones recíprocas han venido a concretarse en el texto actual, que no ha satisfecho a muchos
incluso redactores del proyecto, pero qué es la ley positiva vigente que regulará directamente los problemas de responsabilidad espacial.
En el preámbulo se encuentra una afirmación de alto valor para la consideración de todo el convenio, que establece que reconociendo la
necesidad de elaborar normas y procedimientos internacionales eficaces sobre la responsabilidad por daños causados por objetos espaciales y,
en particular, de asegurar el pago rápido, con arreglo a lo dispuesto en el presente convenio, de una indemnización plena y equitativa a las
víctimas de tales daños.
Este convenio fue ratificado por Argentina por la Ley N° 23335 en 1986.
Convenio:
ARTICULO I
A los efectos del presente convenio:
a) Se entenderá por "Daño" la pérdida de vidas humanas, las lesiones corporales u otros perjuicios a la salud, así como la pérdida de bienes o
los perjuicios causados a bienes de Estados o de personas físicas o morales, o de organizaciones internacionales intergubernamentales;
b) El término "lanzamiento" denotará también todo intento de lanzamiento;
c) Se entenderá por "Estado de lanzamiento":
i) Un Estado que lance o promueva el lanzamiento de un objeto espacial;
ii) Un Estado desde cuyo territorio o desde cuyas instalaciones se lance un objeto espacial;
d) El término "objeto espacial" denotará también las partes componentes de un objeto espacial, así como el vehículo propulsor y sus partes.

ARTICULO II
Un Estado de lanzamiento tendrá responsabilidad absoluta y responderá de los daños causados por un objeto espacial suyo en la superficie de
la Tierra o a las aeronaves en vuelo.

ARTICULO III
Cuando el daño sufrido fuera de la superficie de la Tierra por un objeto espacial de un Estado de lanzamiento, o por las personas o los bienes a
bordo de dicho objeto espacial, sea causado por un objeto espacial de otro Estado de lanzamiento, este último Estado será responsable
únicamente cuando los daños se hayan producido por su culpa o por culpa de las personas de que sea responsable.

ARTICULO IV
1. Cuando los daños sufridos fuera de la superficie de la Tierra por un objeto espacial de un Estado de lanzamiento, o por las personas o los
bienes a bordo de ese objeto espacial, sean causados por un objeto espacial de otro Estado de lanzamiento, y cuando de ello se deriven daños
para un tercer Estado o para sus personas físicas o morales, los dos primeros Estados serán mancomunada y solidariamente responsables ante
ese tercer Estado, conforme se indica a continuación:
a) Si los daños han sido causados al tercer Estado en la superficie de la Tierra o han sido causados a aeronaves en vuelo, su responsabilidad
ante ese tercer Estado será absoluta;
b) Si los daños han sido causados a un objeto espacial de un tercer Estado, o a las personas o los bienes a bordo de ese objeto espacial, fuera
de la superficie de la Tierra, la responsabilidad ante ese tercer Estado se fundará en la culpa de cualquiera de los dos primeros Estados o en la
culpa de las personas de que sea responsable cualquiera de ellos.
2. En todos los casos de responsabilidad solidaria mencionados en el párrafo 1 de este artículo, la carga de la indemnización por los daños se
repartirá entre los dos primeros Estados según el grado de la culpa respectiva; si no es posible determinar el grado de la culpa de cada uno de
esos Estados, la carga de la indemnización se repartirá por partes iguales entre ellos. Esa repartición no afectará el derecho del tercer Estado a
reclamar su indemnización total, en virtud de este convenio, a cualquiera de los Estados de lanzamiento que sean solidariamente responsables
o a todos ellos.

ARTICULO V
1. Si dos o más Estados lanzan conjuntamente un objeto espacial, serán responsables solidariamente por los daños causados.
2. Un Estado de lanzamiento que haya pagado la indemnización por daños, tendrá derecho a repetir contra los demás participantes en el
lanzamiento conjunto. Los participantes en el lanzamiento conjunto podrán concertar acuerdos acerca de la distribución entre sí de la carga
financiera de la cual son solidariamente responsables. Tales acuerdos no afectarán al derecho de un Estado que haya sufrido daños a reclamar
su indemnización total, de conformidad con el presente convenio, a cualquiera o a todos los Estados de lanzamiento que sean solidariamente
responsables.
3. Un Estado desde cuyo territorio o instalaciones se lanza un objeto espacial se considerará como participante en un lanzamiento conjunto.

ARTICULO VI
1. Salvo lo dispuesto en el párrafo 2 de este artículo, un Estado de lanzamiento quedará exento de la responsabilidad absoluta en la medida en
que demuestre que los daños son total o parcialmente resultado de negligencia grave o de un acto de omisión cometido con la intención de
causar daños por parte de un Estado demandante o de personas físicas o morales a quienes este último Estado represente.
2. No se concederá exención alguna en los casos en que los daños sean resultado de actividades desarrolladas por un Estado de lanzamiento
en las que no se respete el derecho internacional, incluyendo, en especial, la carta de las Naciones Unidas y el tratado sobre los principios que
deben regir las actividades de los Estados en la explotación y utilización del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes.

ARTICULO VII
Las disposiciones del presente convenio no se aplicarán a los daños causados por un objeto espacial del Estado de lanzamiento a:
a) Nacionales de dicho Estado de lanzamiento:
b) Nacionales de un país extranjero mientras participen en las operaciones de ese objeto espacial desde el momento de su lanzamiento o en
cualquier fase posterior al mismo hasta su descenso, o mientras se encuentren en las proximidades inmediatas de la zona prevista para el
lanzamiento o la recuperación, como resultado de una invitación de dicho Estado de lanzamiento.

ARTICULO VIII
1. Un Estado que haya sufrido daños, o cuyas personas físicas o morales hayan sufrido daños, podrá presentar a un Estado de lanzamiento una
reclamación por tales daños.
2. Si el Estado de nacionalidad de las personas afectadas no ha presentado una reclamación, otro Estado podrá presentar a un Estado de
lanzamiento una reclamación respecto de daños sufridos en su territorio por cualquier persona física o moral.
3. Si ni el Estado de nacionalidad de las personas afectadas ni el Estado en cuyo territorio se ha producido el daño han presentado una
reclamación ni notificado su intención de hacerlo, otro Estado podrá presentar a un Estado de lanzamiento una reclamación respecto de daños
sufridos por sus residentes permanentes.

ARTICULO IX
Las reclamaciones de indemnización por daños serán presentadas al Estado de lanzamiento por vía diplomática. Cuando un Estado no
mantenga relaciones diplomáticas con el Estado de lanzamiento, podrá pedir a otro Estado que presente su reclamación a ese Estado de
lanzamiento o que de algún otro modo represente sus intereses conforme a este convenio. También podrá presentar su reclamación por
conducto del secretario general de las Naciones Unidas, siempre que el Estado demandante y el Estado de lanzamiento sean ambos miembros
de las Naciones Unidas.

ARTICULO X
1. La reclamación de la indemnización por daños podrá ser presentada a un Estado de lanzamiento a más tardar en el plazo de un año a contar
de la fecha en que se produzcan los daños o en que se haya identificado al Estado de lanzamiento que sea responsable.
2. Sin embargo, si el Estado no ha tenido conocimiento de la producción de los daños o no ha podido identificar al Estado de lanzamiento,
podrá presentar la reclamación en el plazo de un año a partir de la fecha en que lleguen a su conocimiento tales hechos; no obstante, en
ningún caso será ese plazo superior a un año a partir de la fecha en que se podría esperar razonablemente que el Estado hubiera llegado a
tener conocimiento de los hechos mediante el ejercicio de la debida diligencia.
3. Los plazos mencionados en los párrafos 1 y 2 de este artículo se aplicarán aun cuando no se conozca toda la magnitud de los daños. En este
caso, no obstante, el Estado demandante tendrá derecho a revisar la reclamación y a presentar documentación adicional una vez expirado ese
plazo, hasta un año después de conocida toda la magnitud de los daños.

ARTICULO XI

1. Para presentar a un Estado de lanzamiento una reclamación de indemnización por daños al amparo del presente convenio no será necesario
haber agotado los recursos locales de que puedan disponer el Estado demandante o las personas físicas o morales que éste represente.
2. Nada de lo dispuesto en este convenio impedirá que un Estado, o una persona física o moral a quien éste represente, hagan su reclamación
ante los tribunales de justicia o ante los tribunales u órganos administrativos del Estado de lanzamiento. Un Estado no podrá, sin embargo,
hacer reclamaciones al amparo del presente convenio por los mismos daños respecto de los cuales se esté tramitando una reclamación ante
los tribunales de justicia o ante los tribunales u órganos administrativos del Estado de lanzamiento, o con arreglo a cualquier otro acuerdo
internacional que obligue a los Estados interesados.

ARTICULO XII
La indemnización que en virtud del presente convenio estará obligado a pagar el Estado de lanzamiento por los daños causados se determinará
conforme al derecho internacional y a los principios de justicia y equidad, a fin de reparar esos daños de manera tal que se reponga a la
persona, física o moral, al Estado o a la organización internacional en cuyo nombre se presente la reclamación en la condición que habría
existido de no haber ocurrido los daños.

ARTICULO XIII
A menos que el Estado demandante y el Estado que debe pagar la indemnización de conformidad con el presente convenio acuerden otra
forma de indemnización, ésta se pagará en la moneda del Estado demandante o, si ese Estado así lo pide, en la moneda del Estado que deba
pagar la indemnización.

ARTICULO XIV
Si no se logra resolver una reclamación mediante negociaciones diplomáticas, conforme a lo previsto en el artículo IX, en el plazo de un año a
partir de la fecha en que el Estado demandante haya notificado al Estado de lanzamiento que ha presentado la documentación relativa a su
reclamación, las partes interesadas, a instancia de cualquiera de ellas, constituirán una Comisión de Reclamaciones.

ARTICULO XV
1. La Comisión de Reclamaciones se compondrá de tres miembros: Uno nombrado por el Estado demandante, otro nombrado por el Estado de
lanzamiento, y el tercer miembro, su presidente, escogido conjuntamente por ambas partes. Cada una de las partes hará su nombramiento
dentro de los dos meses siguientes a la petición de que se constituya la Comisión de Reclamaciones.
2. Si no se llega a un acuerdo con respecto a la selección del presidente dentro de los cuatro meses siguientes a la petición de que se
constituya la Comisión, cualquiera de las partes podrá pedir al secretario general de las Naciones Unidas que nombre al presidente en un
nuevo plazo de dos meses.

ARTICULO XVI
1. Si una de las partes no procede al nombramiento que le corresponde dentro del plazo fijado, el presidente, a petición de la otra parte,
constituirá por sí solo la Comisión de Reclamaciones.
2. Toda vacante que por cualquier motivo se produzca en la Comisión se cubrirá con arreglo al mismo procedimiento adoptado para el primer
nombramiento.
3. La Comisión determinará su propio procedimiento.
4. La Comisión determinará el lugar o los lugares en que ha de reunirse y resolverá todas las demás cuestiones administrativas.
5. Exceptuados los laudos y decisiones de la Comisión constituida por un solo miembro, todos los laudos y decisiones de la Comisión se
adoptarán por mayoría de votos.

ARTICULO XVII
El número de miembros de la Comisión de Reclamaciones no aumentará cuando dos o más Estados demandantes o Estados de lanzamiento
sean partes conjuntamente en unas mismas actuaciones ante la Comisión. Los Estados demandantes que actúen conjuntamente nombrarán
colectivamente a un miembro de la Comisión en la misma forma y con sujeción a las mismas condiciones que cuando se trata de un solo
Estado demandante. Cuando dos o más Estados de lanzamiento actúen conjuntamente, nombrarán colectivamente y en la misma forma a un
miembro de la Comisión. Si los Estados demandantes o los Estados de lanzamiento no hacen el nombramiento dentro del plazo fijado, el
presidente constituirá por sí solo la Comisión.

ARTICULO XVIII
La Comisión de Reclamaciones decidirá los fundamentos de la reclamación de indemnización y determinará, en su caso, la cuantía de la
indemnización pagadera.

ARTICULO XIX
1. La Comisión de Reclamaciones actuará de conformidad con lo dispuesto en el artículo XII.
2. La decisión de la Comisión será firme y obligatoria si las partes así lo han convenido; en caso contrario, la Comisión formulará un laudo
definitivo que tendrá carácter de recomendación y que las partes atenderán de buena fe. La Comisión expondrá los motivos de su decisión o
laudo.
3. La Comisión dictará su decisión o laudo lo antes posible y a más tardar en el plazo de un año a partir de la fecha de su constitución, a menos
que la Comisión considere necesario prorrogar ese plazo.
4. La Comisión publicará su decisión o laudo. Expedirá una copia certificada de su decisión o laudo a cada una de las partes y al secretario
general de las Naciones Unidas.

ARTICULO XX
Las costas relativas a la Comisión de Reclamaciones se dividirán por igual entre las partes, a menos que la Comisión decida otra cosa.

ARTICULO XXI
Si los daños causados por un objeto espacial constituyen un peligro, en gran escala, para las vidas humanas o comprometen seriamente las
condiciones de vida de la población o el funcionamiento de los centros vitales, los Estados Partes, y en particular el Estado de lanzamiento,
estudiarán la posibilidad de proporcionar una asistencia apropiada y rápida al Estado que haya sufrido los daños, cuando éste así lo solicite. Sin
embargo, lo dispuesto en este artículo no menoscabará los derechos ni las obligaciones de los Estados partes en virtud del presente convenio.

ARTICULO XXII
1. En el presente convenio, salvo los artículos XXIV a XXVII, se entenderá que las referencias que se hacen a los Estados se aplican a cualquier
organización intergubernamental internacional que se dedique a actividades espaciales si ésta declara que acepta los derechos y obligaciones
previstos en este convenio y si una mayoría de sus Estados miembros son Estados Partes en este convenio y en el tratado sobre los principios
que deben regir las actividades de los Estados en la explotación y utilización del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes.
2. Los Estados miembros de tal organización que sean Estados Partes en este convenio adoptarán todas las medidas adecuadas para lograr que
la organización formule una declaración de conformidad con el párrafo precedente.
3. Si una organización intergubernamental internacional es responsable de daños en virtud de las disposiciones del presente convenio, esa
organización y sus miembros que sean Estados Partes en este convenio serán mancomunada y solidariamente responsables, teniendo en
cuenta sin embargo:
a) Que la demanda de indemnización ha de presentarse en primer lugar contra la organización;
b) Que sólo si la organización deja de pagar, dentro de un plazo de seis meses, la cantidad convenida o que se haya fijado como indemnización
de los daños, podrá el Estado demandante invocar la responsabilidad de los miembros que sean Estados Partes en este convenio a los fines del
pago de esa cantidad.
4. Toda demanda de indemnización que, conforme las disposiciones de este convenio, se haga por daños causados a una organización que
haya formulado una declaración en virtud del párrafo 1 de este artículo deberá ser presentada por un Estado miembro de la organización que
sea Estado Parte en este convenio.

ARTICULO XXIII
1. Lo dispuesto en el presente convenio no afectará a los demás acuerdos internacionales en vigor en las relaciones entre los Estados Partes en
esos acuerdos.
2. Nada de lo dispuesto en el presente convenio podrá impedir que los Estados concierten acuerdos internacionales que confirmen, completen
o desarrollen sus disposiciones.

ARTICULO XXIV
1. El presente convenio estará abierto a la firma de todos los Estados. El Estado que no firmare este convenio antes de su entrada en vigor, de
conformidad con el párrafo 3 de este artículo, podrá adherirse a él en cualquier momento.
2. El presente convenio estará sujeto a ratificación por los Estados signatarios. Los instrumentos de ratificación y los instrumentos de adhesión
serán entregados para su depósito a los Gobiernos de los Estados Unidos de América, del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte y de
la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas, que por el presente quedan designados Gobiernos Depositarios.
3. El presente convenio entrará en vigor cuando se deposite el quinto instrumento de ratificación.
4. Para los Estados cuyos instrumentos de ratificación o de adhesión se depositaren después de la entrada en vigor del presente convenio, el
convenio entrará en vigor en la fecha del depósito de sus instrumentos de ratificación o de adhesión.
5. Los Gobiernos Depositarios informarán sin tardanza a todos los Estados signatarios y a todos los Estados que se hayan adherido a este
convenio, de la fecha de cada firma, de la fecha de depósito de cada instrumento de ratificación y de adhesión a este convenio, de la fecha de
su entrada en vigor y de cualquier otra notificación.
6. El presente convenio será registrado por los Gobiernos Depositarios, de conformidad con el artículo 102 de la carta de las Naciones Unidas.

ARTICULO XXV
Cualquier Estado Parte en el presente convenio podrá proponer enmiendas al mismo. Las enmiendas entrarán en vigor para cada Estado Parte
en el convenio que las aceptare cuando éstas hayan sido aceptadas por la mayoría de los Estados Partes en el convenio, y en lo sucesivo para
cada Estado restante que sea Parte en el convenio en la fecha en que las acepte.

ARTICULO XXVI
Diez años después de la entrada en vigor del presente convenio, se incluirá en el programa provisional de la Asamblea General de las Naciones
Unidas la cuestión de un nuevo examen de este convenio, a fin de estudiar, habida cuenta de la anterior aplicación del convenio si es necesario
revisarlo. No obstante, en cualquier momento una vez que el convenio lleve cinco años en vigor, a petición de un tercio de los Estados Partes
en este convenio y con el asentimiento de la mayoría de ellos, habrá de reunirse una conferencia de los Estados Partes con miras a reexaminar
este convenio.

ARTICULO XXVII
Todo Estado Parte podrá comunicar su retiro del presente convenio al cabo de un año de su entrada en vigor mediante notificación por escrito
dirigida a los Gobiernos Depositarios. Tal retiro surtirá efecto un año después de la fecha en que se reciba la notificación.

ARTICULO XXVIII
El presente convenio, cuyos textos en inglés, ruso, francés, español y chino son igualmente auténticos, se depositará en los archivos de los
Gobiernos Depositarios. Los Gobiernos Depositarios remitirán copias debidamente certificadas de este convenio a los Gobiernos de los Estados
signatarios y de los Estados que se adhieran al convenio.

ESTO DE ABAJO ESTABA EN EL APUNTE QUE ME PASASTE INE, LO DEJÉ POR LAS DUDAS PERO NO LO PIDE EL PROGRAMA

LOS DAÑOS CAUSADOS POR OBJETOS ESPACIALES

Los primeros acontecimientos que hacen plantearse al Derecho la necesidad de una regulación específica en el ámbito de las
actividades espaciales se inician con el lanzamiento del primer satélite artificial, el Sputnik, en el año 1957, y con ello el inicio de la carrera
espacial por parte de las grandes potencias, URSS y EEUU, lo cual plantea a la comunidad científica la aplicación de un régimen de
responsabilidad civil por riesgos derivados de las indicadas actividades, ya que si bien el inicio de las mismas tiene un efecto beneficioso para la
Humanidad, no está exenta de numerosos daños como pueden ser los que se produjeran con la caída de los objetos espaciales o fragmentos
de los mismos que pueden producir daños a personas y cosas en la tierra.
Este planteamiento llevó a elaborar un cuerpo normativo y procedimientos necesarios para exigir una responsabilidad por daños
causados por objetos espaciales con un régimen estricto y rígido, dada la peculiaridad de los daños producidos, y que además permitiera un
resarcimiento a través de una indemnización lo más equitativa posible a las víctimas de los mismos.
Se partió de la consideración de que las actividades espaciales son lícitas, pero conllevan un peligro en su realización . La
obtención del beneficio en esas actividades justifica que se deban soportar unos riesgos y una responsabilidad por el hecho de la realización de
la actividad peligrosa, y que al margen del comportamiento, incluso habiéndose hecho todo lo posible para evitarlo, deben ser resarcidos y por
los cuales se debe responder.
Los diversos incidentes que se han producido y han causado daños a personas y/o a cosas han sido los siguientes: a) en el año 1960
cayeron fragmentos de un satélite americano en una granja agrícola que estaba ubicada en África del Sur; b) en el mismo año, pero a últimos
del mismo, se produce la caída de fragmentos de otro objeto americano sobre Cuba, causando diversos heridos, c) en el año 1969 un objeto
espacial de la URSS desprendió fragmentos sobre un mercante japonés, y causó daños y heridos; d) en el año 1978 un satélite soviético se
estrelló en los territorios del noroeste de Canadá, llevando a bordo un reactor nuclear, el cual esparció su carga en una larga porción de
terreno.

APLICACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD OBJETIVA Y SUBJETIVA. NORMATIVA APLICABLE

La idea de la responsabilidad objetiva, sin culpa o por riesgo, en que ese indica la obligación de reparar los daños producidos por
actividades ultrapeligrosas pero lícitas, se enmarca dentro de la responsabilidad de las actividades espaciales.
En el ámbito de las actividades espaciales, la primer norma que se refiere a la responsabilidad por daños causados por objetos
espaciales es la del “Tratado sobre los principios jurídicos que deben regir las actividades de los Estados en la exploración y utilización del
espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes” (ONU, 1967).
Dicho instrumento, establece como principio que los Estados serán internacionalmente responsables de las actividades que
realicen en el espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes (principio de responsabilidad).
El artículo VI del mismo cuerpo normativo indica que “los Estados Parte en el Tratado serán responsables internacionalmente de
las actividades nacionales que realicen en el espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, los organismos gubernamentales o
las entidades no gubernamentales, y deberán asegurar que dichas actividades se efectúen en conformidad con las disposiciones del presente
Tratado. Las actividades de las entidades no gubernamentales en el espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, deberán
ser autorizadas y fiscalizadas constantemente por el pertinente Estado Parte en el Tratado. Cuando se trate de actividades que realiza el
espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, una organización internacional, la responsabilidad en cuento al presente
Tratado corresponderá a esa organización internacional y a los Estados Partes en el Tratado que pertenecen a ella”.
Por su parte, el artículo VII establece que: “todo Estado Parte en el Tratado que lance o promueva el lanzamiento de un objeto al
espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, y todo Estado Parte en el Tratado, desde cuyo territorio o cuyas instalaciones
se lance un objeto, será responsable internacionalmente de los daños causados a otro Estado Parte en el Tratado o a sus personas naturales o
jurídicas por dicho objeto o sus partes componentes en la Tierra, en el espacio aéreo o en el espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros
cuerpos celestes”.
Se aplica, pues, tanto a las actividades gubernamentales como a las no gubernamentales. Sin embargo, el precepto no aclara qué
se entiende por daño, ni establece las causas de exoneración de responsabilidad, ni el cálculo de la indemnización, ni tampoco el
procedimiento de solución de controversias. Se carga la responsabilidad, según el artículo VII del Tratado, sobre el Estado que lance o
promueva el lanzamiento de un objeto al espacio ultraterrestre y sobre el Estado desde cuyo territorio o cuyas instalaciones se efectúe el
lanzamiento.
Por ello, el “Convenio sobre la Responsabilidad internacional por daños causados por objetos espaciales” (ONU, 1972), regula los
elementos objetivos y subjetivos de la responsabilidad, y distingue entre la responsabilidad absoluta por daños en la superficie terrestre y
las excepciones, y la responsabilidad por culpa fuera de la Tierra, tanto en los casos de lanzamiento individual o conjunto de los objetos
espaciales por parte de los Estados.
Se entiende por “daño” según el Convenio, la pérdida de vidas humanas, las lesiones corporales u otros perjuicios a la salud, así
como la pérdidas de bienes o los perjuicios causados a bienes de Estados o de personas físicas o morales, o de organizaciones
internacionales intergubernamentales.
El artículo XXIII del Convenio establece que lo que en él se disponga no afectará a los demás acuerdos internacionales en vigor en
las relaciones entre los Estados Partes en esos acuerdos, y que nada de lo que se disponga en el Convenio podrá impedir que los Estados
concierten acuerdos internacionales que confirmen, completen o desarrollen sus disposiciones. Ello permite adoptar acuerdos específicos para
regular las situaciones de responsabilidad.
El artículo I del Convenio preceptúa que el Estado de lanzamiento tendrá responsabilidad absoluta y responderá de los daños
causados por un objeto espacial suyo en la superficie de la Tierra o a las aeronaves en vuelo . Los daños que dan derecho a la reparación son,
según el Convenio: “la pérdida de vidas humanas, las lesiones corporales u otros perjuicios para la salud, así como la pérdida de bienes o los
perjuicios causados a los bienes de los Estados o de personas físicas o morales o de organizaciones internacionales intergubernamentales”.
El “Acuerdo sobre la Luna de 1979” (ONU, 1984) completa la regulación de la responsabilidad. Su artículo 14.1 indica que los
Estados Partes serán responsables internacionalmente de las actividades nacionales que realicen en la Luna los organismos
gubernamentales o las entidades no gubernamentales, debiendo asegurar que estas actividades se efectúen de conformidad con las
disposiciones del Acuerdo y en el caso de entidades no gubernamentales bajo su jurisdicción, fiscalizando estas actividades. El artículo 14.2 del
mismo texto legal reconoce la posibilidad de hacer en el futuro normativa detallada sobre la responsabilidad por daños causados en la Luna
como consecuencia de actividades más extensas en ésta.
El “Convenio de Responsabilidad” establece un régimen dual de responsabilidad, según el lugar donde el objeto espacial
produzca los daños:
a). Responsabilidad absoluta, objetiva o por riesgo, en los casos en los que el daño se causa en la superficie de la Tierra o
a una aeronave en vuelo. Así, el artículo II indica que “un Estado de lanzamiento tendrá responsabilidad absoluta y responderá de los daños
causados por un objeto espacial suyo en la superficie de la Tierra o a aeronaves en vuelo”. Se entiende por “Estado de lanzamiento”, según el
Convenio, un Estado que lance o promueva el lanzamiento de un objeto espacial. Asimismo, dentro del concepto de “Objeto espacial”, se
incluyen las partes componentes de un objeto espacial, así como el vehículo propulsor y sus partes.
En esta responsabilidad, el causante de los daños no se libera de su responsabilidad ni aunque el daño se deba a caso fortuito o
fuerza mayor.
Sólo existen dos supuestos de exclusión de responsabilidad: el Estado de lanzamiento quedará exento de la responsabilidad
absoluta en la medida en que demuestre que los daños son total o parcialmente resultado de negligencia grave o de un acto de omisión
cometido con la intención de causar daños por parte de un Estado demandante o de personas físicas o morales a quienes este último
Estado represente.
No se concederá exención alguna en los casos en que los daños sean resultados de actividades desarrolladas por un Estado de
lanzamiento en las que no se respete el derecho internacional, en especial la Carta de la ONU y el Tratado sobre los principios que deben regir
las actividades de los Estados en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes.
Según el art. VII del Convenio, las disposiciones del mismo no se aplicarán a los daños causados por un objeto espacial del Estado
de lanzamiento a: 1) nacionales de dicho Estado de lanzamiento; 2) nacionales de un país extranjero mientras participen en las operaciones de
ese objeto espacial desde el momento de su lanzamiento o en cualquier fase posterior al mismo hasta su descenso, o mientras se encuentren
en las proximidades inmediatas de la zona prevista para el lanzamiento o la recuperación, como resultado de una invitación de dicho Estado de
lanzamiento.
b). Responsabilidad por culpa, en los casos de los daños causados fuera de la superficie de la Tierra. El artículo III del
Convenio indica que “cuando el daño sufrido fuera de la superficie de la Tierra por un objeto espacial de un Estado de lanzamiento, o por las
personas o los bienes a bordo de dicho objeto espacial, sea causado por un objeto espacial de otro Estado de lanzamiento, este último Estado
será responsable únicamente cuando los daños se hayan producido por su culpa o por culpa de las personas de que sea responsable”. Se
refiere a los supuestos de incidentes entre objetos espaciales en movimiento.
En este caso, cuando el accidente se produce entre dos o más objetos espaciales pertenecientes a Estados u organismos que
realizan un actividad espacial, se encuentran en una situación de igualdad, se aplica la responsabilidad por culpa que se funda sobre la falta
cometida por el autor del daño. El demandante tiene que demostrar que el daño se debe a una acción u omisión dolosa o negligente por parte
del Estado de lanzamiento o de las personas por las que él debe responder. La obligación de reparar los daños tiene que realizarse de forma
que se reponga a la víctima en la condición que habría existido de no haber ocurrido los mismos.
Se establece la necesidad de una relación de causalidad entre el objeto espacial y el daño producido . Se elimina el onus
probando, el demandante no tiene que probar que el daño causado por la conducta del demandado se debe a una acción u omisión dolosa o
negligente.

LA RELACIÓN CON EL CONVENIO SOBRE EL REGISTRO DE OBJETOS LANZADOS AL ESPACIO ULTRATERRESTRE

El “Convenio sobre el Registro de objetos lanzados al Espacio Ultraterrestre” establece un registro central de los objetos lanzados
al espacio ultraterrestre, así como el deber de proporcionar los medios para ayudar a la identificación de los objetos espaciales.
Dicho sistema obligatorio de registro de los objetos espaciales contribuye a la identificación, aplicación y desarrollo del derecho
que rige la exploración y utilización del espacio ultraterrestre.
El Tratado del Espacio indica, en su artículo VIII, que el Estado en cuyo registro figure el objeto lanzado al espacio retendrá su
jurisdicción y control sobre el mismo y sobre el persona que se pueda desplazar dentro del mismo. De tal forma que la importancia del registro
del objeto es muy relevante, ya que es lo que va a permitir identificar el sujeto de la responsabilidad.
El artículo II del mismo Convenio sobre Registro precisa que cuando un objeto espacial sea lanzado en órbita terrestre o más allá, el
Estado de lanzamiento registrará el objeto espacial por medio de su inscripción en un registro apropiado que llevará a tal efecto y que todo
Estado de lanzamiento notificará al Secretario General de las Naciones Unidas la creación de dicho registro.
En los casos en que existan dos o más Estados de lanzamiento con respecto a cualquier objeto espacial lanzado en órbita terrestre
o más allá, dichos Estados determinarán conjuntamente cuál de ellos inscribirá el objeto de conformidad con lo indicado anteriormente,
teniendo en cuenta lo que indica el art. VIII del Tratado del Espacio, y dejando a salvo los acuerdos apropiados entre los Estados de
lanzamiento acerca de la jurisdicción y control sobre el objeto espacial y sobre el personal del mismo.
El contenido de cada registro y las condiciones en las que se llevará se determinará por el Estado de registro interesado.