República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular Para la Defensa

“Universidad Nacional Experimental Politécnica de la Fuerza Armada Nacional”

Unefa-Nucleo Aragua

VIAS DE COMUNICACI0N

INFOMRME

EL
PUEN Profesor:

TE Gustavo Uzcategui

AKAS
HI
Maracay, 08 de Noviembre del 2022

KAYK INTRODUCCION

O El presente es un Informe, cuyo contenido nos

lleva a conocer las sorprendentes obras de la ingeniería
con respecto a los puentes, construcciones casi imposibles
que nos asombran día a día.

El puente Akashi Kaikyo es uno de ellos, ya que es el puente colgante más grande,
alto y costoso del mundo entero, cabe recalcar que existen tipos de puentes, pero con
respecto a puentes colgantes, este ocupa el primer lugar. Su construcción es una gran
hazaña, pues tuvieron que luchar contra todo pronóstico y fuerza de la naturaleza para
llegar a ser lo que es ahora, un colosal puente.

La finalidad que sigue este trabajo es dar a conocer las maravillas de este puente,
tanto en el proceso de su construcción como en lo que actualmente es, como todo puente,
costa de partes, y en base a eso hemos dividido el trabajo, la construcción tuvo 4 fases
esenciales: El llenado de los cimientos, la construcción de las dos torres, la colocación de
los cables y el izado de la carretera.

EL GRAN PUENTE DEL ESTRECHO DE AKASHI KAIKYO

El majestuoso puente japonés de Akashi Kaikyo es el puente en suspensión más alto,

largo y costoso del mundo, se yergue contra todo pronóstico en uno de los lugares más difíciles para su
construcción, debido a que se encuentra en la ruta de los tifones, al merced de vientos que alcanzan
la increíble velocidad de 290km/h, una potencia capaz de arrancar los tejados de las casas y desraizar
los árboles. Además, atraviesa una de las rutas comerciales más concurridas y por lo tanto,
más peligrosas del mundo debido a su tránsito naval, con el añadido de situarse en medio de una
importante zona de terremotos. Por todas estas razones, era un puente que nadie pensaba
que se pudiera construir, sin embargo la ingeniería nos demuestra una vez más que no hay nada
imposible.

El colosal puente Akashi Kaikyo tiene una enorme autopista de seis carriles que
conecta la dinámica metrópolis de Kobe, en la isla principal, con la isla de Awajihacia el sur. Para los
habitantes de los pueblos pesqueros de ese lugar, constituye un enlace vital con las escuelas y
hospitales de la ciudad de la isla principal. El puente representa un símbolo de orgullo nacional
para Japón y es el eslabón final de una red de puentes que conectan las cuatro islas niponas,
proporcionando un transporte rápido y eficaz, abriendo el acceso al comercio, a las
empresas y al turismo en toda la zona.

Este puente es todo un hito de la ingeniería que está en posesión de tres récords del mundo, con
sus 280 metros de altura, es el puente en suspensión más alto del mundo, cada una de sus
dos torres mide tanto como un edificio de 80 pisos. Con un arco central de más de 1,6 km es el
puente en suspensión más largo del planeta y casi duplica la longitud del puente Golden Gate de
San Francisco. Y si esto fuera poco, también es el puente más caro que se ha construido en
la historia con un coste de más de tres mil millones de euros.

El agua que atraviesa es la pesadilla para un ingeniero de caminos, el estrecho de

Akashi es una barrera de 4 kilómetros de mar hostil que separa la isla de Awaji con el resto
de Japón. Tiene más de 100 metros de profundidad con una corriente cercana a 14 km/h en
los días de calma. La zona se ve azotada frecuentemente por tifones y vientos racheados
que alcanzan una velocidad de 290 km/h y destruyen casi todo lo que encuentran a su paso.

El estrecho es además una de las rutas comerciales más concurridas de Japón y la

arteria principal que conecta las cuatro islas niponas. Todos los días más de mil barcos
atraviesan estas aguas densamente transitadas, y en primavera los peligros se incrementan,
una espesa niebla se apodera del canal y provoca el hundimiento de cientos de barcos todos
los años.

 TRAGEDIA:
 Los gobiernos nacional y local estudiaron durante años la construcción de un puente
sobre la barrera de los estrechos de Akashi, para conectar a una de las ciudades más
grandes del país con la isla de Awaji y sus pueblos pesqueros. Pero tuvo que ocurrir un
desastre fatal para que el proyecto se materializara.

El 11 de mayo de 1965, a las 6:40 de la mañana, 100 niños que iban de excursión con el
colegio, se subieron en el ferri de Shiun Maru que cruza el estrecho en 45 minutos, el ferri
se abrió paso entre la intensa circulación, a través de la espesa niebla que flotaba sobre el
mar, a las 6:56 de la mañana, justo antes de llegar al puerto, entre la niebla surgió el casco
de un ferri que se echaba encima, las tripulaciones de ambos
barcos, no tuvieron tiempo de reaccionar, y los ferris chocaron,
el ferri de Shiun Maru se hundió bajo las aguas en menos de 5
minutos, murieron 168 niños y adultos, y docenas de personas
más resultaron heridas, la noticia produjo una conmoción en
todo Japón. Los padres y familiares de los desaparecidos
exigieron algo más de palabras de consolación. Pedían que se
tomaran medidas y se construyera un puente para evitar que se
volviera a repetir la tragedia.

El accidente provocó que el gobierno se replantease la necesidad de llevar a cabo el

proyecto del puente.

Para enfrentarse a semejante desafío, el gobierno japonés creó la autoridad del puente
Honshū Shikoku, su misión consistió en construir lo imposible, hicieron falta 30 años de
investigaciones de nuevas tecnologías antes de empezar a construir el puente.

 INICIO DE LAS OBRAS :

En Mayo de 1988 se iniciaron las obras y los constructores se enfrentaron al proyecto

más atrevido de su carrera, tenían por delante 10 años de retos desconocidos, contratiempos
y desastres naturales. La construcción del puente en suspensión más grande del mundo
representaba una labor monumental, hicieron falta más de dos millones de obreros, miles de
millones de euros, 181 toneladas de acero y 1,4 millones de metros cúbicos de hormigón.
Sus cimientos son del tamaño de un edificio de 20 pisos, sus torres son casi tan altas como
la Torre Eiffel de París y sus cables podrían dar la vuelta al mundo siete veces.

El puente de Akashi iba a ser casi medio kilómetro más largo que cualquier puente en
suspensión que se había construido hasta entonces.

En teoría el diseño de puentes en suspensiones es muy sencillo, sobre el agua se

extiende dos cables principales sujetados por dos torres, la carretera cuelga de esos cables
que están anclados a ambos lados de la misma, es una fórmula probada hasta la saciedad y
funciona de forma excelente. Pero la longitud de los puentes en suspensión tiene un límite,
para impedir que se desplome los cables y la carretera, tienen que ser muchos más fuertes y
tan ligeros como sea posible. Cuanto más largo sea un puente más pesa, un puente en
suspensión está diseñado en primer lugar para sostener su propio peso, y la fortaleza de
sobra será utilizada para soportar la carga de tráfico. El puente de Akashi soporta el 91% de
su propio peso y sólo el 9% de su carga corresponde al tráfico de vehículos.

 MOLDES:

En Mayo de 1988, el primer problema al que se

enfrentaron los ingenieros japoneses fue donde colocar los
enormes cimientos donde reposaría el puente, ya que los
traicioneros estrechos de Akashi les ocasionaron más de un
quebradero de cabeza. El lugar ideal para su construcción
estaba en medio de un canal marítimo muy concurrido, y los
cimientos supondrían un obstáculo importante para las
innumerables embarcaciones que lo surcaban todos los días.

El canal media casi 1,5 kilómetros de ancho, y para

evitarlo con seguridad tuvieron que separarse casi dos
kilómetros, lo que convirtió a Akashi en el puente en
suspensión más largo del mundo, pero había que resolver
algún problema aún mayor, normalmente los cimientos de
los puentes se colocan en medio del agua, se rellena de
hormigón secciones cilíndricas y se hunden por su propio
peso, se repite el proceso y se levantan los cimientos desde las orillas en distintas fases,
pero los estrechos de Akashi tienen 110 metros de profundidad y son muchos más hondos
que la mayoría de los cimientos donde se construyen puentes, es más, las rápidas corrientes
impiden que se empleen las técnicas normales de construcción porque el agua lo arrastra
todo, así que a los diseñadores del puente se les ocurrió una solución novedosa, arriesgada
y no comprobada a esa escala.

Propusieron fabricar dos enormes moldes de acero en

diques secos, uno para cada una de las cimentaciones del
puente, una vez fabricadas se remuelcan hacia el mar y se
hunden con precisión en el punto exacto, hasta entonces
nadie había intentado hacer nada igual a una escala similar.
 En Marzo de 1989, los gigantescos moldes de acero para los cimientos del puente ya
estaban acabados en un dique seco junto al estrecho, sus anillos huecos de dos capas de
acero median 70 metros de alto y 80 metros de ancho, estaban listos para ser remolcados
hasta el mar, para los ingenieros era un momento clave, porque no se puede hacer nada
hasta que los cimientos están correctamente colocados en sus sitios, había mucho en juego,
un simple error y los cimientos podrían ser arrastrados por el mar, con lo cual los
ingenieros tendrían que volver a empezar, desperdiciando todo un año de trabajo.

14 En

marzo de 1989, las obras del puente en

suspensión más largo del mundo alcanzaron su fase más crítica, los dos moldes gigantes de
los cimientos estaban a punto de remolcarse hasta su sitio y no existía margen de error, los
ingenieros tendrían que calcular la corriente y la marea perfecta, un error y los gigantescos
moldes huecos serian barridos por las aguas turbulentas, el proyecto completo peligraría. A
las 5:30 pm del 26 de Marzo, 12 remolcadores zarparon del muelle arrastrando hacia el mar
la primera de las dos grandes estructuras huecas, no era una tarea fácil porque cada molde
pesaba 15.000 toneladas, el equivalente a 40 aviones Jumbo. Bajo la supervisión de la
guardia costera, las barcazas remolcaron los inmensos rascacielos flotantes a través de la
concurrida ruta de navegación y sobre aguas turbulentas. Era una tarea peligrosísima, no
querían que se repitiese el desastre marítimo. Se tardó 38 horas en trasladar cada uno de los
dos moldes hasta su sitio, entonces los japoneses se enfrentaron a su primera prueba crucial.

Llevaban semanas excavando en el lecho marino para crear una superficie

perfectamente nivelada, tenían que hundir en el mar dos anillos de acero mastodónticos que
sostendría al enorme puente en suspensión, habría que rellenar cada anillo con agua hasta
que llegase al lecho marino, tendría que aterrizar con precisión, de otro modo no quedarían
nivelados y se pondría en peligro todo el proyecto, pero tuvieron que batallar contra las
peores condiciones posibles, los remolcadores tenían que luchar contra la potente corriente
para colocar los anillos huecos en el lugar exacto antes de hundirlos hasta el fondo.

Se emplearon 32 bombas de agua para llenar de agua a cada uno de los gigantescos
moldes, llenando individualmente 250 millones de litros de agua, se fueron hundiendo poco
a poco, muy lentamente. Los obreros tuvieron que esperar 8 agónicas horas en finalizar este
proceso para conseguir que los cimientos se asentaran en el lecho marino correctamente.
Llevaron a cabo sus cálculos para comprobar si habían aterrizado en la posición correcta,
milagrosamente averiguaron que los enormes anillos de acero descansaban a tan solo 10
centímetros, la longitud de un lápiz, de su destino, y estaban perfectamente nivelados. Su
plan había funcionado, pero todavía quedaba mucho por hacer.

 HORMIGON:

Para completar los gigantescos cimientos, tenían

que rellenarlos de hormigón pero existía un problema, los
cimientos estaban llenos de agua y si se vierte hormigón
ordinario se disuelve como una aspirina, para resolver ese
problema los ingenieros tuvieron que hacer algo que nunca
se había hecho antes, crear un súper-hormigón que se
endureciese con el agua. El hormigón desarrollado fue
insertado en sustitución al agua de mar presente en los
cimientos, al comenzar esta operación se rellenó con más 265 metros cúbicos de hormigón.

 TORRES :

En los 200 años de vida estimados en el puente, deberá de enfrentarse a grandes

terremotos con regularidad, además los constructores sabían que los cimientos de hormigón
podían agrietarse y hundirse durante un terremoto porque no son lo suficientemente
flexibles. El plan de los ingenieros era fabricar un acero resistente a temblores de hasta una
marcación de 8,5 en la escala de Richter, haciendo que se disparase el presupuesto hasta los
tres mil millones de euros. Cada torre del puente de 283 metros estaba formada por 90
secciones de 170 toneladas encajadas cada una encima de la otra, por más de 700 mil
tornillos. Cada sección tenía que ser perfectamente llana, cualquier irregularidad se iría
magnificando a medida que la torre ganase altura, si las torres se desviaban nada más un
par de centímetros al llegar a su máxima altura, el puente podría derrumbarse.
 Por todo ello su construcción y ensamblaje requirió de una
precisión absoluta y detallada, entonces, llego la hora de la
verdad, los enormes bloques de acero que componían las torres
se trasladaron al mar para ser colocados uno encima del otro
sobre los cimientos de hormigón, unas enormes grúas izaron
las piezas de 160 toneladas sobre el tempestuoso mar, hicieron
falta 90 bloques para construir cada torre, fue una labor
muy peligrosa, una vez que llegaban a su posición sobre
el agua, el operario de la grúa izaba el bloque de 160
toneladas y los colocaba en su sitio, cada vez que se
colocaba uno en su posición, la grúa ascendía al siguiente
nivel y repetía la misma operación. Las piezas de cada
torre estaban sujetas por 700 000 tornillos, las torres
tardaron 18 meses en alcanzar su altura total de 286
metros.

Cuando se colocó el último bloque en su sitio, los japoneses comprobaron con

nerviosismo la alineación de las torres, era increíble, pero solo se habían desviado un par de
centímetros de la vertical perfecta, supuso una hazaña para la ingeniería, los japoneses
estaban emocionados, habían culminado la segunda fase.

Las dos torres de 283 metros eran lo bastante fuertes para sujetar los enormes cables y
la carretera, y lo suficientemente flexibles para resistir los vientos huracanados y terremotos
que asolan la zona con asiduidad, se enviaron a decenas de hombres a columpiarse en la
cima del puente, cuesta creerlo, pero el puente puede moverse.

El puente de 3 mil millones de euros se encontraba a medio

construir y en su punto más vulnerable, su estructura solo actúa a
plena resistencia cuando ya tienen los cables y la carretera colocada,
es vital continuar a toda velocidad antes que se produzca un terremoto, la terminación del
puente fue una carrera contra reloj y contra los elementos.

 EL CABLE :

En noviembre de 1993, los ingenieros iniciaron la fase más crítica del proyecto, la
construcción del gigantesco cable principal de más de un metro de ancho del que
suspendería casi todo el peso del puente, un total de 160 mil toneladas, tres veces el peso
del Titanic. Fueron necesarios 300 mil kilómetros de cables, suficientes para rodear la tierra
siete veces, además cada uno de los dos cables principales estaba fabricado con 37 mil
hebras de alambre. El peso de unos cables tan grandes es uno de los elementos que limitan
la longitud de los puentes en suspensión, cuantos más largos son más pesan y al final el
puente se hunde por su propio peso.

Para cubrir el arco central de 2 kilómetros entre ambas torres, los ingenieros
tuvieron que desarrollar un cable de acero el doble de fuerte que uno convencional, lo que
hizo posible utilizar un sólo cable por cada lado en vez de dos, los japoneses habrían
construido primero un súper hormigón que se endurecía con el agua, y ahora creaban un
cable de acero súper resistente. Este cable súper fuerte sólo se fabrica en Japón, sus
creadores cambiaron la composición del acero añadiendo aleaciones de silicona, logrando
un cable que batía todos los récords mundiales de resistencia, de tal modo que, un cable de
5 milímetros podía ser capaz de aguantar el peso de tres coches familiares. De esta manera
utilizaron 37 mil cables para sujetar el puente.

La fabricación de los cables principales fue también un hito sin precedentes, nunca
se había hecho a una escala tan grande, para ello hubo que unir 127 alambres de 5
milímetros, que a su vez estaba formado por 290 hebras para crear los cables principales
compuestos por un total de 37 mil cables. El cable final medía más de 4 kilómetros de
largo, pero la construcción del cable no supuso el mayor reto, este se presentaba a
continuación. Los ingenieros tenían que tender el enorme cable por encima de la del estado
canal de navegación y cubrir una longitud de más de 4 kilómetros de ancho.

Para ello, antes tuvieron que tender una

cuerda guía sobre el estrecho de Akashi, sólo
entonces podían llevar el cable hasta el otro lado,
pero los constructores del puente no podían cerrar
una artería marítima tan transitada, y se vieron
obligados a seguir una ruta mucho más peligrosa
por vía aérea. Para ello utilizaron un helicóptero
con un cuerda de kevlar ultra fuerte y así guiarla
sobre lo alto de las torres, sería como enhebrar una
aguja con un helicóptero, por esta circunstancia
tuvieron que buscar un piloto con una amplia experiencia y cualificación. Puesto que
requería de suma precisión y no había sitio para maniobrar, el piloto tenía que enhebrar el
cable de una torre a otra a lo largo de casi 2 km, sobre las aguas hostiles del estrecho de
Akashi. El helicóptero partió desde la orilla de Kobe del estrecho, todo el mundo lo
observaba mientras ascendía hasta una altura de 290 metros, en lo alto de la primera torre le
esperaban unos ingenieros con el fin de atrapar la cuerda, para el piloto se trataba de una
gran responsabilidad, además de un trabajo potencialmente peligroso, una vez que los
ingenieros tomaban la cuerda, el piloto tenía que permanecer suspendido en el aire para que
anclaran la cuerda al puente, tardaron 10 minutos para colocarla a lo alto de la primera
torre, entonces el helicóptero sobrevoló los 2 kilómetros sobre el canal para colocarlo en la
otra torre, allí le esperaban un grupo de ingenieros para sostener la cuerda, milagrosamente,
el vuelo se realizó sin complicaciones, y el piloto regreso a tierra sano y salvo, fue una
hazaña maravillosa que requería una gran habilidad y unos nervios de acero.

 DESASTRES:

El Diciembre de 1994, después de seis años y medio

de peripecias, el puente en suspensión más grande del
mundo se erigía a medio terminar en pleno estrecho de
Akashi. El siguiente paso de los ingenieros fue construir
la carretera de seis carriles de cuatro kilómetros de largo
que cruzaría el estrecho, era sin duda la parte más
compleja y crítica del proyecto, y la más expuesta a las
imprevisibles fuerzas de la naturaleza. La cubierta de la
carretera está literalmente suspendida por los cables y se
sujeta por su propio peso, si fallase el diseño, los vendavales podrían volar la plataforma
como si fuese un juguete provocando un verdadero
cataclismo.

Para los diseñadores de puentes en suspensión, el

viento es el peor enemigo de todos, la peor pesadilla, a lo
lardo de los tiempos, el viento ha cogido por sorpresa a
algunos ingenieros con consecuencias desastrosas, el incidente más famoso, tuvo lugar en
estados unidos, en el puente de Tacoma en 1940. El puente se abrió al tráfico el 1 junio de
1940 y se derrumbó el 7 de noviembre del mismo año, casi todos los días de su corta vida,
el puente vibraba con un movimiento vertical a causa del viento, el movimiento no era
necesariamente alarmante, porque se producía de forma regular, y parecía estable y
controlado, aunque el puente nunca sufrió el azote de un vendaval, no paraba de oscilar, y
el movimiento termino convirtiéndose en un problema, el 7 de noviembre, a las 9:40 de la
mañana, la velocidad del continuo viento era de 68 k/h y el puente empezó a moverse
verticalmente, al final de la mañana el movimiento se volvió serpenteante, y el viento
empezó a retorcer el puente, el viento había golpeado al puente a una velocidad crítica y lo
había hecho vibrar, aunque el viento permanecía constante, sus consecuencias eran
exageradas, el resultado fue catastrófico.

A las 11:10 de la mañana, dos horas después de que se

levantase el viento, la estructura del puente empezó a
fracturarse, y el puente se partió en pedazos, sirvió como
advertencia a los ingenieros, y desde ese momento, habría
que tomarse muy en cuenta la posibilidad de que las
grandes estructuras delicadas sobre todos los puentes,
sucumbiesen a la fuerza de los vientos de muy baja
velocidad.

En Japón, los ingenieros del puente Akashi Kaikyo

no dejaron que sufriese el mismo destino fatal, los
ingenieros trabajaron durante 3 años para encontrar la
forma aerodinámica perfecta, a causa de su tamaño
colosal, la cubierta tendría que ser lo suficientemente
fuerte para soportar su propio peso y del tráfico que
cruzaría por ella, pero también tendría que ser esbelta
para que el viento pudiera atravesarla, el estrecho de
Akashi está situada en medio de la ruta de los tifones japoneses, los vientos de un tifón
puede alcanzar 250 k/h y arrasar con todo.

Para vencer las fuerzas del viento a los ingenieros se les ocurrió una idea increíble,
construir la cubierta con miles de vigas de acero, colocándose en forma de parrilla
triangular, el cual es uno de los diseños más resistentes de la ingeniería. Para incrementar
su fuerza le añadieron un estabilizador vertical que recorre el centro del puente, tiene una
forma parecida a la aleta de un avión y cuelga bajo la cubierta, cuando sopla el viento el
estabilizador equilibra la presión encima y debajo de la carretera y reduce el tipo de
vibraciones que destruyeron el puente de tacoma. También instalaron una maya de acero en
el centro de la carretera y a lo largo de los lados, permitiendo que el viento la atraviese,
deteniéndose así la presión que se acumula debajo.

En Enero de 1995, 7 años después del inicio de

las obras, comenzó la fase final de la construcción del puente más
grande del mundo, es decir, la construcción de la carretera. La
estructura continuaba siendo muy vulnerable hasta que se acabase
la autopista, los diseñadores del puente denominan a esta fase “condición temporal”, porque
es el momento más peligroso para un puente, en especial en un país propenso a los
terremotos como es Japón, por ello los ingenieros trabajaban muy duro para conseguir
finalizar el puente lo antes posible.

Sin embargo el 17 de Enero de 1995 a las 5:46 am, un

terremoto hizo temblar la ciudad de Kobe, fuel el mayor
terremoto registrado en Japón desde 1923 y marcó un
catastrófico 7,2 en la escala Richter, destruyendo
prácticamente toda la ciudad, la mayoría de los habitantes
estaban dormidos, en cuestión de minutos se derrumbaron 100
mil edificios y 40 mil personas resultaron heridas, la cifra de
fallecidos ascendió a más de 6 mil personas, además fracturó
las autopistas, vías ferroviarias, puentes, etcétera. El epicentro
del terremoto estaba a 20 kilómetros de la ciudad de Kobe y
a tan sólo 4 kilómetros del puente de Akashi, con la
carretera sin terminar, la estructura era acusadamente
vulnerable. Afortunadamente los ingenieros respiraron
aliviados al comprobar que el puente seguía de una pieza,
las inspecciones iniciales no revelaron ningún daño, los cimientos, torres y cables seguían
en pie, sin embargo días posteriores realizando un examen más detallado, se lanzó un
vehículo submarino operado a distancia para inspeccionar los cimientos del puente, al
principio, las imágenes del lecho marino transmitidas desde el vehículo parecían demostrar
que todo estaba en orden, pero después las cámaras desvelaron el alcance del desastre, los
ingenieros se quedaron horrorizados, se había abierto una falla en medio del mar justo en
medio de las dos torres del puente, esto produjo un hecho alarmante, el anclaje y la torre de
la costa de la isla de Awaji se habían corrido más de un metro hacía un lado y lo que era
más preocupante, el terremoto había estirado más de un metro la longitud del puente,
convirtiéndose en un duro golpe para los diseñadores, ya que este contratiempo pudo
suponer un retraso importante en la construcción.

 PROBLEMA Y SOLUCIÓN:

Pero los ingenieros tuvieron mucha suerte,

irónicamente y a pesar de sus temores el puente seguía
en pie porque todavía no estaba acabado, ya que si
hubiera tenido la carretera instalada hubiera sufrido
daños más graves. Las torres habían sobrevivido gracias
a su acero flexible y también a su diseño especial a
prueba de terremotos, dentro de cada una de las
gigantescas torres de acero hay 20 enormes estructuras
que absorben los impactos y ayuda a las torres a
mantenerse firmes ante fuertes vientos y terremotos, se
trata de unos péndulos gigantes que pueden oscilar en cualquier dirección, si un terremoto
empuja el puente hacia un lado, los péndulos se mueven hacia el lado opuesto, es el único
puente del mundo que ha sobrevivido a un impacto vertical tan grande durante su
construcción.

Un mes después del terremoto, los ingenieros

retomaron nuevamente las obras, pero para ello, antes
tuvieron que resolver un tema urgente, no sabían cómo poder
alargar un metro a un puente cuya estructura habían
calculado hasta el último milímetro, un metro era una
distancia enorme, los ingenieros tuvieron que volver a la
mesa de dibujo, estaban en peligro 30 años de laboriosas investigaciones y pruebas, los
diseñadores no podían añadir un metro sin más la longitud extra no afectaría solo a la
cubierta, en el estudio de diseño, el equipo lucho por recuperar la viabilidad del proyecto, lo
único que podían hacer era separar un poco los cables de suspensión que conectaban ambos
cables principales a la cubierta, al hacerlo, podían también alargar las vigas del puente que
componían la carretera.

Ahora los japoneses tenían que poner sus cálculos a práctica, el puente más largo
del mundo estaban a punto de alargarse un poco más. Los diseñadores trabajaron horas
extras para encontrar la solución, al final la respuesta era alargar un metro la longitud de la
cubierta, al mismo tiempo, alargaron otro metro a los cables de suspensión de los cuales
colgaba la cubierta, aunque parezca increíble, finalmente la obra solo se retrasó 1 mes.

 LA CARRETERA:

En Junio de 1995, comenzó la fase final

y decisiva de la construcción del puente
Akashi Kaikyo, una de las grúas más
grandes del mundo, fabricadas
especialmente para este proyecto, y con
capacidad para levantar 4000 toneladas,
trasladaron hasta el mar las enormes
secciones de acero de 100 toneladas que
formaban la carretera, cada una de las cuales
era más grande que una pista de tenis,
tardando más de 15 meses en colocarse
sobre el estrecho pieza a pieza las 280 secciones de vigas. El 18 de Septiembre de 1996,
se encajó la última sección en su sitio.
 CONCLUSION

Habrían transcurrido 10 asombrosos años de triunfos, desastres y batallas contra los

elementos, se habrían construido cimientos tan grandes como bloques de pisos, torres
tan altas como la torre Eiffel, el cable más largo del mundo, hecho con el alambre de
acero más fuerte que existe, y una carretera que podría sobrevivir al tifón más
devastador de la región, a pesar del peor terremoto reciente de Japón que solo ocupo un
retraso de 1 mes, el puente se acabó milagrosamente en el plazo previsto, y por
increíble que parezca, dada la magnitud del proyecto y los peligros inminentes, no
había muerto ninguna sola persona.43 años después del trágico accidente del ferri que
había activado el proyecto, la isla de Awaji estaba por fin conectada con la isla
principal.

El 5 de Abril de 1998 se inauguró oficialmente el puente con una gran ceremonia,

convirtiéndose en un hito de la ingeniería civil, reduciendo el tiempo de recorrido de 40
minutos en Ferri a 5 minutos en coche. En la actualidad más de 23 mil coches circulan a
diario por él, pero aunque el puente está diseñado para durar 200 años, su
mantenimiento ocupa las 24 horas del día, los 7 días a la semana. Desde el centro de
control del puente se supervisan todos los aspectos de su funcionamiento, el sistema
suspensión del que cuelga todo el puente dispone de su propio sistema de aire
acondicionado para impedir que los cables se corroan, hay sensores de medición del
viento que registran la más mínima alteración en la cubierta del puente. Desde su
inauguración, el puente sólo se ha cerrado tres veces a causa del mal tiempo. Ha sido
una gesta extraordinaria.