Sistema de Dirección

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Índice

Temas Página
Sistema de Dirección Asistida Electrónicamente 3
Entradas y salidas 4
Tipo de control de flujo 5
Tipo de reacción 7
Servicio y diagnóstico 8

Sistema de Dirección Asistida Accionada por Motor 9

Entradas y salidas 10
Control lógico 12
Sensor de torque 13
Servicio y diagnóstico 14

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Sistema de Dirección Asistida Electrónicamente

El Sistema de Dirección Asistida Electrónicamente (EPS) incluye los mismos componentes que un
sistema convencional de dirección asistida. Adicionalmente, este tiene una Válvula Solenoide de
Control de Presión, Módulo de Control de Dirección Asistida Electrónicamente (EPSCM) y una Luz de
Advertencia EPS. El EPSCM controla el solenoide que a su vez controla el flujo de aceite,
suministrando así características optimas de dirección bajo todas las condiciones de velocidad del
vehículo. El EPS suministra las siguientes características y ventajas: poco esfuerzo de la dirección
cuando el vehículo se esta estacionando o desplazándose a bajas velocidades, el esfuerzo de la
dirección esta controlado de acuerdo con la velocidad del vehículo, el esfuerzo de la dirección
aumenta linealmente con respecto al ángulo de la dirección en velocidades medias y altas, ofreciendo
así una sensación estable de conducción. El sistema tiene una función a prueba de fallas de forma
que las características de un vehículo con dirección asistida normal se mantienen completamente.
Las fallas en el sistema se indican al conductor mediante una luz de advertencia. Existen dos tipos
de Dirección Asistida Electrónicamente utilizados por Hyundai, referidos como del tipo de Flujo o
Reacción.

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Entradas y Salidas

La principal entrada del Módulo de Control de Dirección Asistida Electrónicamente (ESPCM) es la

señal del sensor de velocidad del vehículo. La señal de velocidad del vehículo es suministrada por el
sensor de velocidad usualmente ubicado en la transmisión. En algunos modelos la señal del TPS se
utiliza como respaldo en caso de daños en el cableado del sensor de velocidad del vehículo. Basado
en la velocidad del vehículo, el Módulo de Control de la Dirección Asistida Electrónicamente (EPSCM)
suministra una señal de Pulso de Amplitud Modulada (PWM) a la Válvula Solenoide de Control de
Presión, controlando así la posición del inducido. Nótese que los Códigos de Diagnósticos de Falla
(DTC) del EPS pueden comprobarse utilizando la herramienta de escaneo (Hi Scan Pro o GDS).
Válvula Solenoide de Control de Presión: la Válvula Solenoide de Control de Presión esta instalada
en el cuerpo de la Válvulas de Control Hidráulico. Esta formada por el solenoide con un vástago
cargado por un resorte, el que actúa contra un inducido ubicado dentro del bloque de la válvula.

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Tipo de Control de Flujo

Este tipo de Sistema de Dirección Asistida Electrónicamente (EPS) controla el flujo del líquido de la
dirección asistida presurizado desde la bomba de aceite a la respectiva cámara de trabajo en la
cremallera. En baja velocidad del vehículo, se envía corriente al solenoide. El vástago empuja la
armadura contra la fuerza del resorte y cierra el orificio de retorno al depósito de reserva. La presión
hidráulica generada por la bomba de aceite es transferida a la cámara de trabajo respectiva
disminuyendo el esfuerzo de la dirección. A mayores velocidades del vehículo, la corriente
suministrada al solenoide se reduce. La fuerza del resorte empuja el inducido hacia atrás y abre el
orificio de retorno al depósito de reserva. La presión hidráulica transferida a la respectiva cámara de
trabajo se reduce, aumentando así el esfuerzo para girar el volante de dirección.

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Control de Flujo tipo Centennial LZ

La principal diferencia (comparando el tipo de control de flujo previamente descrito y los sistemas
convencionales de dirección asistida) es que existe otra ranura incorporada a la camisa de la Válvula
de Control Hidráulico. Esta ranura permite (en conjunto con la Válvula de Control de Presión) aplicar
una contra presión en el servo cilindro mientras se conduce a altas velocidades, esto a su vez
produce cierta resistencia en el eje de entrada y por lo tanto se necesita un mayor esfuerzo para girar
el volante de dirección.
Baja velocidad, viraje a la izquierda:
A bajas velocidades del vehículo, se aplica una señal de relación de trabajo a la válvula solenoide,
haciendo que el vástago actué contra el inducido cargado por el resorte. Bajo esta condición, el
orificio de control esta cerrado y el aceite presurizado desde la bomba fluye a través de un orificio de
control dentro del inducido de vuelta al depósito de reserva.
Alta velocidad, viraje a la izquierda:
A altas velocidades del vehículo, la señal de relación de trabajo se reduce, esto hace que el vástago
dentro de la válvula solenoide se retraiga. El resorte empuja al inducido hacia atrás y abre el orificio
de control. No se permite el ingreso de aceite presurizado a la línea de control. En el ejemplo dado,
el aceite presurizado es suministrado al lado derecho del servo cilindro, aumentando así el esfuerzo
de la dirección.

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Tipo de Reacción

Este tipo de Sistema de Dirección Asistida Electrónicamente (EPS) controla el esfuerzo de la

dirección utilizando vástagos de reacción ubicados en la sección del eje principal de la Válvula de
Control Hidráulico. Cuando el vehículo esta estacionando o desplazándose a baja velocidad se
suministra corriente al solenoide. El inducido dentro de la válvula solenoide actúa contra la fuerza del
resorte y cierra los orificios de control de los vástagos. Los vástagos permanecen en su posición
libre, el esfuerzo de la dirección es baja. A medida que aumenta la velocidad del vehículo, el
suministro de corriente al solenoide se reduce. El inducido dentro de la válvula solenoide es
empujado hacia atrás por la fuerza del resorte y abre el orificio de control a los vástagos. La presión
hidráulica ahora empuja los vástagos contra el eje principal y el esfuerzo de la dirección aumenta.

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Servicio y Diagnóstico

Desconectar la manguera de presión desde la bomba. Conectar la herramienta especial entre la

bomba y la manguera de presión. Purgar el aire, arrancar el motor y girar el volante de dirección
varias veces para que la temperatura del fluido alcance la temperatura de funcionamiento,
aproximadamente 50-60C° (122-132°F). Aumentar la velocidad del motor a 1.000 ± 100 rpm. Cerrar
la válvula de corte de la herramienta especial y medir la presión del fluido para confirmar que esta
dentro del rango de valor estándar dado en el Manual de Servicio. La válvula de corte en el medidor
de presión no debe permanecer cerrada por más de diez segundos. Si la presión del fluido no está
dentro del rango de valor estándar, debe repararse la bomba

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Sistema de Dirección Asistida Accionada por Motor

La Dirección Asistida Accionado por Motor (MDPS), utiliza un motor eléctrico para asistir la dirección
de poder. Este es un sistema de dirección con motor independiente. La MDPS, también referida
como Dirección Eléctrica de Poder (EPS) opera el motor de acuerdo con la condición de dirección,
ofreciendo así características óptimas de dirección. El sistema es amigable con el medio ambiente
debido a que no utiliza aceite de dirección. Debido a su bajo peso y menos componentes, se reduce
el consumo de combustible. Recientemente, los vehículos equipados con EPS han aumentado y se
espera que el EPS reemplace los sistemas de dirección hidráulicos de asistencia. El EPS esta
dividido en tres tipos de acuerdo con la ubicación del motor, tipo Columna, tipo Piñón, tipo Cremallera.
En general los sistemas MDPS están compuestos por los siguientes componentes: Módulo de
Control, Sensor de Torque, Engranaje de Reducción, Motor, Luz de Advertencia EPS.
Adicionalmente, la señal del Sensor de Ángulo de la Dirección (SAS) puede utilizarse en ciertos
modelos, por ejemplo Elantra (HD). Para información detallada acerca del principio de
funcionamiento y construcción del SAS, referirse al material de entrenamiento del Programa
Electrónico de Estabilidad (ESP).

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Entradas y Salidas

Las principales entradas al Módulo de Control de la Dirección Asistida Accionada por Motor
(MDPSCM) son:
Voltaje de la batería: Esta entrada se utiliza para monitorear el voltaje del sistema y la carga del
alternador con el fin de aumentar las rpm de ralentí del motor.
Velocidad del vehículo: El Módulo de Control calcula la corriente para el motor basado en la entrada
del sensor de velocidad del vehículo.
Sensor de torque: Mide la torsión de la barra de torsión.
Módulo de Control del Motor: En algunos modelos el ECM transfiere datos al MDPSCM, tales como la
velocidad del motor, voltaje de la batería y velocidad del vehículo.
Velocidad del motor: Esta señal es recibida por el Módulo de Control del Motor (función ralentí alto).
Para funcionar, el MDPSCM necesita detectar una velocidad del motor superior a 500 rpm. En ciertos
modelos el estado, detención, arranque o funcionamiento pueden observarse en los datos actuales.
Adicionalmente, esta señal se utiliza como respaldo por el MDPSCM en caso de falla del sensor de
velocidad del vehículo.
Sensor de Posición de la Dirección (también referido como sensor de ángulo de la dirección): Debido
a la inductancia del motor, la inercia y resistencia a la fricción, el auto retorno de los neumáticos a la
posición en línea recta se agrava. Un Sensor de Ángulo de la Dirección puede instalarse para asistir
el retorno del volante de dirección a la posición en línea recta (control de restauración). El sensor
suministra información acerca de la velocidad de giro y la posición neutral del volante de dirección.
La cantidad de corriente de restauración es calculada por el MDPSCM basado en el Ángulo de la
Dirección y la señal del sensor de velocidad del vehículo.

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En algunos modelos el “Índice de Estado del Sensor del Ángulo” se despliega en los datos actuales
de la herramienta de escaneo. Siempre que el encendido es conmutado OFF u ON, este parámetro
mostrara “detecta” o “no detecta” dependiendo de la posición del volante de dirección. Las
principales salidas del Módulo de Control de la Dirección Asistida Accionada por Motor (MDPS) son:
Motor: la salida de torque del motor es controlada variando la corriente. Baja corriente=bajo torque,
alta corriente=alto torque.
Luz de advertencia: La Luz de Advertencia esta encendida por aproximadamente 5 segundos cuando
el encendido es puesto en ON. Esta continuamente encendida cuando se detecta una falla o durante
la comunicación con la herramienta de escaneo.

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Control Lógico

Baja velocidad del vehículo:

En baja velocidad del vehículo (medida por el sensor de velocidad del vehículo) la torsión de la barra
de torsión (medida por el sensor de torque) es alta. El MDPSCM suministra una corriente alta al
motor con el fin de reducir el esfuerzo de dirección para el conductor.

Alta velocidad del vehículo:

En alta velocidad del vehículo la torsión de la barra es baja. El MDPSCM suministra una corriente
baja al motor con el fin de aumentar el esfuerzo de dirección para el conductor, ofreciendo así una
mayor estabilidad de dirección.

Protección contra sobre calentamiento:

El MDPSCM calcula la temperatura del motor. Esto se realiza monitoreando el flujo de corriente
(cantidad) sobre un periodo de tiempo. En caso que la temperatura del motor calculada sea muy alta,
la corriente se reduce gradualmente. Esto es referido como “Porcentaje de corrección” y puede ser
observado en algunos modelos utilizando la herramienta de escaneo.

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Sensor de Torque

El sensor de torque esta instalado en la mitad de la columna de dirección y esta compuesto por un
sensor principal y un sub sensor. Cuando se gira el volante de dirección, la barra de torsión se tuerce
en proporción a la resistencia de la dirección. La configuración de la entrada en relación con la salida
del eje, produce un cambio en el campo magnético, provocando así un cambio de corriente. Con el
cambio en la señal de entrada de corriente, el Módulo de Control de la Dirección Asistida Accionada
por Motor (MDPSCM) también detecta la dirección de giro del volante de dirección.

CAN-B event triggered fault tolerant dual wire

CAN-C event triggered dual wire

LIN master-slave single wire bus no quartz

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Servicio y Diagnóstico

Junto con las características normales de diagnóstico, como la lectura de códigos de diagnóstico,
están disponibles funciones especiales, estas son:

Codificación Variante:
En caso de reemplazo del Módulo de Control de la Dirección Asistida Accionada por Motor (MDPS),
es necesario desarrollar la codificación variante. Esto es necesario para cargar parámetros
específicos tales como datos del tipo de motor en la ROM del MDPSCM.

Calibración del Sensor de Posición Absoluta:

Esta función debe realizarse después del reemplazo del Módulo de Control de la Dirección Asistida
Accionada por Motor (MDPSCM) o el Sensor de Posición Absoluta (APS). La calibración exitosa se
despliega en los datos actuales de la herramienta de escaneo como “Estado de Calibración”.

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