4.- Que indica el cuadrilátero de Ackermann.

El punto de partida para explicar lo que es el ángulo de Ackermann es un dato

evidente: durante el recorrido de una curva, la rueda delantera exterior dibuja una
trayectoria más amplia (es decir, una curva más ancha), respecto a la rueda
interior (que recorre una curva más estrecha). Hay que considerar, además, que,
para torcer, el kart ha de tener un centro de rotación en torno al que girar, y en
torno al cual las ruedas delanteras mismas puedan girar.
Dicho esto, resulta evidente que, si las ruedas delanteras fueran perfectamente en
paralelo durante el recorrido de la curva, no se crearía ningún centro de rotación,
en cuanto los ejes de las ruedas permanecerían paralelos y sin un punto común
de rotación (el punto de intersección que resultaría al prolongar los dos ejes de las
ruedas). En este caso, las ruedas delanteras patinarían, generando fricción entre
la banda de rodadura y el asfalto, el desgaste de los neumáticos y la pérdida de
prestaciones.

El ángulo de Ackermann sirve precisamente para compensar la diferencia entre

las circunferencias recorridas por las ruedas delanteras a lo largo de la trayectoria
en curva y evitar todo esto. ¿Cómo? Haciendo que al torcer el volante las ruedas
delanteras viren de manera no lineal. De esta forma, se crea un punto teórico
(“teórico” porque, como el kart patina de todas formas en las 4 ruedas, el punto en
realidad varía) en el que la prolongación de los 2 ejes de las ruedas delanteras y el
del tren posterior se intersecan.

Ya que, entre otras cosas, al recorrer la curva las geometrías de la dirección del
kart, gracias al ángulo de caster, hacen que la rueda delantera del interior
descienda y a externa se levante, con una transferencia de gran parte de la carga
al tren delantero, el agarre en este juego se acentúa y la circunferencia recorrida
por las ruedas resulta aún más decisiva.
5.-En que consiste la dirección EPHS, mencione sus componentes y
características de funcionamiento.

  Consiste en una servodirección donde la fuerza complementaria al giro del

volante es aportada por un motor eléctrico, que acciona a su vez una bomba
hidráulica. Esta dirección tiene dos particularidades: por un lado, la asistencia sólo
se genera cuando se necesita, logrando un importante ahorro de combustible, al
compararla con una asistencia convencional. Y, por otro lado, se trata de una
asistencia variable en función de la rapidez del giro del volante y de la velocidad
de marcha del vehículo. La servodirección electrohidráulica se monta tanto en los
vehículos de guía derecha como en los de guía izquierda. Esta dirección tiene
implementado un completo autodiagnóstico con el que se agilizan las posibles
verificaciones y reparaciones de averías. En definitiva, el conductor no se percata
de su activación, limitándose a disfrutar así de un mayor confort y de una elevada
seguridad de marcha

Componentes :

 Unidad de control

La unidad de control gestiona las señales de entrada y de salida de la dirección

asistida. Va montada en el grupo electrobomba, entre el motor eléctrico y el
depósito de aceite

Esta unidad asume cinco funciones, ejecutando una u otra según sean las
señales eléctricas y los mensajes CAN-Bus recibidos en cada momento:

 Función de regulación de la presión del aceite: La unidad de control regula

la presión hidráulica del circuito mediante el régimen de giro del motor
eléctrico. Esto hace que la dirección sea suave en maniobras a velocidad
lenta y dura a la circular a alta velocidad.
  Función de emergencia: La función de emergencia permite detectar averías
leves en el sistema. En este caso la asistencia hidráulica es menor.
 Función de protección térmica. Si existe un exceso de temperatura en la
dirección, la unidad desconecta la asistencia con el fin de evitar posibles
averías.
 Función de protección contra activación. Por medio de esta función, la
unidad de control desconecta la asistencia si se detecta una colisión por la
detonación de algún airbag. Esto evita posibles riesgos de incendio en caso
de accidente.
 Función de autodiagnóstico . Permite conocer el estado de la dirección y
sus elementos: Memorización de averías: lectura y borrado.

Vigilancia de funcionamiento de sensores y actuadores.

Codificación de una nueva unidad de control.

Estudio de valores de medición.

 Motor eléctrico

El motor eléctrico va montado en la parte inferior del grupo motobomba y va

acoplado por un extremo a uno de los engranajes de la bomba de presión. Está
formado por un motor eléctrico de giro continuo y sin escobillas, en cuyo rotor se
encuentra un imán permanente: el estator y el devanado.

El motor es excitado directamente por la unidad de control y regulado por la

corriente de alimentación. Con la dirección en reposo, el motor eléctrico consume
poca intensidad de apenas 2,5 A. Sin embargo, cuando se realiza un giro en la
dirección, el consumo de este se dispara hasta aproximadamente 70 A. Si el motor
eléctrico sufre una avería la asistencia hidráulica de la dirección es anulada.
  Transmisores hall

Los transmisores hall se encuentran enfrentados a los imanes de el rotor del

motor eléctrico y son capaces de detectar la variación del flujo magnético cuando
el rotor del motor eléctrico gira.

La unidad de control utiliza esta señal para reconocer la velocidad de giro del
rotor, valor necesario para la función de regulación de la presión. Si existe una
avería en alguno de los transmisores, la unidad de control interrumpe la
alimentación eléctrica del motor y se anula la asistencia hidráulica.

 Transmisor de temperatura del aceite

El transmisor de temperatura del aceite consiste en una resistencia NTC

situada en el canal de aspiración del grupo motobomba. Este sensor determina la
temperatura de la dirección y, en caso de ser elevada, la unidad de control activa
de la función de protección térmica.

Si la unidad de control detecta un fallo en el transmisor desactiva la dirección

asistida.

 Sensor de giro de la dirección

El sensor de la dirección determina la velocidad de giro del volante el fin de

que la unidad de control establezca el grado de asistencia correcto. En vehículos
con ESP, esta función es asumida por el control de estabilidad ESP. Su montaje
se realiza en la parte alta de la caja de la dirección junto al eje de entrada del
piñón helicoidal.

 Testigo luminoso del cuadro

Este testigo se ilumina cuando se realiza un ciclo de comprobación de los

componentes eléctricos de la dirección y se apaga cuando el funcionamiento de
este es correcto Es de color amarillo y es gestionado por la unidad de control a
través del CAN-Bus.
Si durante la marcha se ilumina el testigo a la vez que suena un pitido en el cuadro
de instrumentos, significa que la unidad de control ha detectado una avería.

En caso de no existir comunicación entre el Gateway y la unidad de control de la

dirección, este testigo se ilumina de forma permanente en el cuadro.

 Bomba de presión

La bomba de presión de aceite es de engranajes. El rotor del motor eléctrico

está unido mecánicamente a uno de los dos engranajes que la bomba. La bomba
aspira el aceite

directamente del depósito y lo impele hacia la unidad de mando hidráulico a través

de la tubería de alta presión.

 Válvula limitadora de presión

Esta válvula se encuentra en la misma bomba y limita la presión del circuito

aproximadamente a unos 90 bar. Evita que se produzcan daños en el circuito por
un exceso de presión.

 Unidad hidráulica

La unidad hidráulica distribuye el aceite procedente de la bomba hacia una de

las cámaras de presión del cilindro de trabajo o hacia el depósito en función de la
posición instantánea del volante. La unidad hidráulica está formada por una barra
de torsión, una corredera giratoria y un casquillo de mando.
  Cilindro hidráulico

El cilindro hidráulico es de doble efecto. Está formado por dos cámaras de

presión, una a cada lado del pistón. El aceite a presión llega a una u otra cámara
en función de la posición que adopta la unidad hidráulica.