Martes de la SAI – Conversatorio virtual

ENFOQUE ESTRUCTURAL DE BARRERAS

VEHICULARES EN EDIFICACIONES: ¿CÓMO
ESTAMOS Y QUÉ PODEMOS HACER?
Organizado por

Moderador Colaborador
Iván Córdoba Arango Romis Vides Peña
I.C., Esp. Estructuras I.C., Esp. Estructuras
Estudiante Maestría en Ingeniería MSc Ingeniería Sísmica
Medellín, junio de 2021
 ACLARACIÓN

La información, conceptos y criterios

contenidos en estas notas (y/o expuestos
en esta presentación) no necesariamente
representan la posición de la Sociedad
Antioqueña de Ingenieros y Arquitectos,
ni comprometen, de ninguna manera, su
buen nombre y honorabilidad.
 CONTENIDO

I. Antecedentes
II. Objetivos de la presentación
III. Física básica de impactos y desempeño de muros de mampostería
ante cargas de impacto
IV. Normas/ guías técnicas/ estándares (nacionales e internacionales)
V. Ejemplo conceptual de análisis y diseño de muros para que actúen
como barreras vehiculares según NSR-10
VI. Discusión abierta: alternativas para mejorar protección contra
impactos vehiculares en edificaciones
 CONTENIDO

I. Antecedentes
II. Objetivos de la presentación
III. Física básica de impactos y desempeño de muros de mampostería
ante cargas de impacto
IV. Normas/ guías técnicas/ estándares (nacionales e internacionales)
V. Ejemplo conceptual de análisis y diseño de muros para que actúen
como barreras vehiculares según NSR-10
VI. Discusión abierta: alternativas para mejorar protección contra
impactos vehiculares en edificaciones
 I. ANTECEDENTES
Trazabilidad de accidentes ligados a barreras vehiculares
Octubre de 2007 Enero de 2018

Fotos: cortesía Ing. Fredy Castañeda https://www.elcolombiano.com/antioquia/camioneta-atraviesa-

muro-en-envigado-sur-del-valle-de-aburra-DE7969757
 I. ANTECEDENTES
Trazabilidad de accidentes ligados a barreras vehiculares
Febrero de 2018 Noviembre de 2018

https://www.elcolombiano.com/antioquia/vehiculo-en-envigado-queda- https://analisisurbano.org/arbol-evito-que-microbuseta-se-fuera-
a-punto-de-caer-al-vacio-EF8171530 al-vacio-en-una-urbanizacion-de-envigado/
 I. ANTECEDENTES
Trazabilidad de accidentes ligados a barreras vehiculares
Agosto de 2019 Agosto de 2019

https://www.elcolombiano.com/antioquia/movilidad/carro-cayo-desde- https://noticias.caracoltv.com/antioquia/otro-conductor-muere-en-
un-cuarto-piso-en-los-colores-dos-muertas-IK11393281 antioquia-en-insolito-accidente-al-caer-en-su-carro-desde-un-cuarto-piso
 I. ANTECEDENTES
Trazabilidad de accidentes ligados a barreras vehiculares
Octubre de 2019 Enero de 2021

https://www.minuto30.com/medellin/fotos-que-susto-un-carro-casi-se- https://www.elcolombiano.com/antioquia/movilidad/accidente-fatal-por-carro-que-cayo-
cae-del-parqueadero-en-pleno-centro-de-medellin/910226/ desde-sexto-piso-del-parquedero-de-la-clinica-el-rosario-de-medellin-LI14490083
 I. ANTECEDENTES
Trazabilidad de accidentes ligados a barreras vehiculares
Enero de 2021 Marzo de 2021
¡Qué tragedia! Confirman un muerto tras caída de carro
de un parqueadero de El Poblado

https://www.minuto30.com/antioquia/tremendo-golpe-conductor- https://www.minuto30.com/medellin/accidentes-medellin-area-
atraveso-una-pared-con-su-vehiculo-en-caldas/1188224/ metropolitana/el-poblado/1218829/
 I. ANTECEDENTES
Trazabilidad de accidentes ligados a barreras vehiculares
Febrero de 2023
“Video de la caída de un carro en el barrio la Frontera”
Junio de 2023
“Murió el hombre que cayó en el carro desde un
parqueadero a piscina en El Poblado”

Video de la caída de un carro en el barrio La Frontera – Teleantioquia https://www.elcolombiano.com/medellin/murio-el-hombre-que-cayo-

con-su-carro-a-una-piscina-en-el-poblado-FO21851466
 CONTENIDO

I. Antecedentes
II. Objetivos de la presentación
III. Física básica de impactos y desempeño de muros de mampostería
ante cargas de impacto
IV. Normas/ guías técnicas/ estándares (nacionales e internacionales)
V. Ejemplo conceptual de análisis y diseño de muros para que actúen
como barreras vehiculares según NSR-10
VI. Discusión abierta: alternativas para mejorar protección contra
impactos vehiculares en edificaciones
 II. OBJETIVOS DE LA PRESENTACIÓN
Objetivo general
Ilustrar la problemática asociada a las barreras vehiculares en edificaciones en Colombia.

Objetivos específicos
Exponer algunos conceptos básicos de la física asociada al impacto de vehículos contra
barreras vehiculares.

Comparar lineamientos dados en estándares y guías técnicas nacionales en internacionales,

en términos de fuerzas, para el diseño estructural de barreras vehiculares.

Realizar un conversatorio para identificar posibles soluciones a la problemática de barreras

vehiculares en edificaciones en Colombia.
 CONTENIDO

I. Antecedentes
II. Objetivos de la presentación
III. Física básica de impactos y desempeño de muros de mampostería
ante cargas de impacto
IV. Normas/ guías técnicas/ estándares (nacionales e internacionales)
V. Ejemplo conceptual de análisis y diseño de muros para que actúen
como barreras vehiculares según NSR-10
VI. Discusión abierta: alternativas para mejorar protección contra
impactos vehiculares en edificaciones
 III. FÍSICA BÁSICA DE IMPACTOS Y DESEMPEÑO
DE MUROS ANTE CARGAS DE IMPACTO
Fuerzas de impacto (vehicular)
Eurocódigo 1, parte 1-7 [CEN, 2006]
- El impacto es un fenómeno de interacción entre
un objeto en movimiento y una estructura,
donde la energía cinética del objeto en
movimiento es transformada, principalmente, en
forma súbita en energía de deformación.
- Variables básicas en el fenómeno:
❑ Velocidad de impacto (del objeto que
impacta)
❑ Masa del objeto que impacta
❑ Propiedades mecánicas del objeto que
impacta y del objeto impactado
❑ Ángulo de impacto
- El impacto se caracteriza como “duro” (hard
impact) o como “suave” (soft impact) :
Simulación de impacto vehicular en columna de acero
Al-Thairy & Wang, 2014. Simplified FE vehicle model for assessing the vulnerability of axially compressed steel
❑ Impacto duro: la energía es disipada
columns against vehicle frontal impact principalmente por el objeto que impacta.
❑ Impacto suave: la estructura es diseñada
para absorber la energía de impacto
 III. FÍSICA BÁSICA DE IMPACTOS Y DESEMPEÑO
DE MUROS ANTE CARGAS DE IMPACTO
Fuerzas de impacto (vehicular)
Impulso 𝑣
667 Suponiendo una masa de
Aproximación colisión 𝑚 = 1500 kg, ¿cuál
𝑚
Fuerza, F [kN]

sería la velocidad de impacto

445
𝑡=0 considerando el impulso de la
gráfica mostrada?
667 kN 75 × 10−3 s
Deformación 𝐽 = න 𝐹 ∙ 𝑑𝑡 =
2
222
𝐽 = 25.01 kN ∙ s
Segunda ley de Newton
∆𝑣 𝐽 25.01 kN ∙ s
𝑣= =
𝐹 =𝑚∙𝑎 =𝑚∙ 𝑚 1.50 Mg
∆𝑡 𝐽 m km
0 25 50 75 𝑣 = = 16.67 = 60
Tiempo, t [× 10−3 s] Cambio de 𝑚 s h
Fuerzas en una columna debidas a un impacto vehicular
momento (lineal)
[Adaptado de NIST, 2013. Best Practices for Reducing the 𝐹 ∙ ∆𝑡 = 𝑚 ∙ ∆𝑣 𝐽 = න 𝐹 ∙ 𝑑𝑡 m km
Potential for Progressive Collapse in Buildings] Si 𝑚 = 2500 kg, 𝑣 = 10 = 36
Impulso s h
 III. FÍSICA BÁSICA DE IMPACTOS Y DESEMPEÑO
DE MUROS ANTE CARGAS DE IMPACTO
Mampostería no reforzada sometida a impacto (bajas velocidades)

Longitudes de muros ensayados: 4.30 m – 9.15 m

Montaje de experimento Anchos de muros: 200 mm – 440 mm
Gilbert et al., 2002. The performance of unreinforced masonry walls subjected to low-velocity impacts: experiments
 III. FÍSICA BÁSICA DE IMPACTOS Y DESEMPEÑO
DE MUROS ANTE CARGAS DE IMPACTO
Mampostería no reforzada sometida a impacto (bajas velocidades)

Jap = 2.77 kN·s; Fpeak ≈ 110 kN Jap = 2.77 kN·s; Fpeak ≈ 160 kN Jap = 2.66 kN·s; Fpeak ≈ 130 kN

Jap = 2.66 kN·s; Fpeak ≈ 110 kN Jap = 4.83 kN·s; Fpeak ≈ 320 kN Jap = 5.04 kN·s; Fpeak ≈ 180 kN

Jap = 9.55 kN·s; Fpeak ≈ 330 kN Jap = 2.27 kN·s; Fpeak ≈ 420 kN

Jap = 2.87 kN·s; Fpeak ≈ 130 kN Jap = 7.49 kN·s; Fpeak ≈ 256 kN

Para tener en mente:

Jap = 7.49 kN·s; Fpeak: data lost
Patrones de agrietamiento observados en pruebas de laboratorio
Gilbert et al., 2002. The performance of unreinforced masonry walls subjected to low-velocity impacts: experiments
Si 𝑚 = 1500 kg y 𝐽 = 9.55 kN ∙ s, 𝑣 = 6.4 𝑚Τ𝑠 ≈ 23 kmΤh
Si 𝑚 = 2500 kg y 𝐽 = 9.55 kN ∙ s, 𝑣 = 3.8 𝑚Τ𝑠 ≈ 14 kmΤh
Si 𝑚 = 1500 kg y 𝐽 = 7.49 kN ∙ s, 𝑣 = 5.0 𝑚Τ𝑠 ≈ 18 kmΤh
Si 𝑚 = 2500 kg y 𝐽 = 7.49 kN ∙ s, 𝑣 = 3.0 𝑚Τ𝑠 ≈ 11 kmΤh
Si 𝑚 = 1500 kg y 𝐽 = 2.66 kN ∙ s, 𝑣 = 1.8 𝑚Τ𝑠 ≈ 6.4 kmΤh
Si 𝑚 = 2500 kg y 𝐽 = 2.66 kN ∙ s, 𝑣 = 1.1 𝑚Τ𝑠 ≈ 3.8 kmΤh
 III. FÍSICA BÁSICA DE IMPACTOS Y DESEMPEÑO
DE MUROS ANTE CARGAS DE IMPACTO
Mampostería no reforzada sometida a impacto (bajas velocidades)

Modos de falla
Gilbert et al., 2002. The performance of unreinforced masonry walls subjected to low-velocity impacts: experiments
 III. FÍSICA BÁSICA DE IMPACTOS Y DESEMPEÑO
DE MUROS ANTE CARGAS DE IMPACTO
Mampostería no reforzada sometida a impacto (bajas velocidades)

Desplazamiento fuera del plano [mm]

Burnett et al., 2007. The performance of unreinforced masonry walls subjected to low-velocity impacts: Finite element analysis
 III. FÍSICA BÁSICA DE IMPACTOS Y DESEMPEÑO
DE MUROS ANTE CARGAS DE IMPACTO
Cargas estáticas y dinámicas

Tasas de deformación unitaria para varios tipos de cargas

[Riisgaard et al., 2007. Dynamic increase factors for high performance concrete
in compression using split Hopkinson pressure bar]
“Para tasas de deformación unitaria menores que 10-1 se
pueden usar cargas estáticas equivalentes” [fib, 2013. fib
model codel for concrete structures 2010]
“Carga estática equivalente: representación
alternativa para una fuerza dinámica que
incluye la respuesta dinámica de la
estructura” [CEN, 2006. Eurocode 1, Part 1-7]
 CONTENIDO

I. Antecedentes
II. Objetivos de la presentación
III. Física básica de impactos y desempeño de muros de mampostería
ante cargas de impacto
IV. Normas/ guías técnicas/ estándares (nacionales e internacionales)
V. Ejemplo conceptual de análisis y diseño de muros para que actúen
como barreras vehiculares según NSR-10
VI. Discusión abierta: alternativas para mejorar protección contra
impactos vehiculares en edificaciones
 IV. NORMAS/ GUÍAS TÉCNICAS/ ESTÁNDARES
(NACIONALES E ITERNACIONALES)
Ámbito nacional
Reglamento Norma Colombina Tienen fuerza legal y son de obligatorio
Colombiano de de Diseño de cumplimiento para edificaciones o
Construcción Sismo puentes puentes, según corresponda, en el
Resistente NSR-10 CCP-2014 territorio colombiano.

¡Contienen requisitos mínimos!

En esta presentación se hará énfasis en

los requisitos para edificaciones
(Reglamento NSR-10).
[La sección 13 del CCP-2014 está dedicada a barandas]
IV. NORMAS/ GUÍAS TÉCNICAS/ ESTÁNDARES
(NACIONALES E ITERNACIONALES)
Ámbito nacional – Reglamento NSR-10
 IV. NORMAS/ GUÍAS TÉCNICAS/ ESTÁNDARES
(NACIONALES E ITERNACIONALES)
Ámbito nacional – Reglamento NSR-10
CAPÍTULO B.4 (CARGAS VIVAS) Idealización B.4.2.2, NSR-10 (barreras para vehículos)
B.4.2.2 – EMPUJE EN PASAMANOS Y ANTEPECHOS –
...
“Los sistemas de barreras para vehículos, en el caso de automóviles de
pasajeros, se deben diseñar para resistir una única carga de 30 kN (3000
kgf) aplicada horizontalmente en cualquier dirección al sistema de
barreras, y debe tener anclajes o uniones capaces de transferir esta carga
a la estructura. Para el diseño del sistema, se debe suponer que la carga
va a actuar a una altura mínima de 0.5 m por encima de la superficie del
piso o rampa sobre un área que no exceda 0.3 m de lado, y no es
necesario suponer que actuará conjuntamente con cualquier carga para
pasamanos o sistemas de protección especificada en los párrafos
precedentes. Las cargas indicadas no incluyen sistemas de barreras en
garajes para vehículos de transporte público y camiones; en estos casos
se deben realizar los análisis apropiados que contemplen estas
situaciones”
 IV. NORMAS/ GUÍAS TÉCNICAS/ ESTÁNDARES
(NACIONALES E ITERNACIONALES)
Ámbito internacional (solo como referencia) – Estados Unidos: IBC
Desarrollo histórico de los lineamientos del IBC para barreras vehiculares
[Iraheta et al., 2009. High bumpers prompt change in IBC Code. National Parking Association]
❑ Varios accidentes en estructuras de parqueadero entre 1960 y 1970.
❑ Los modelos de códigos usados en esas fechas (UBC, Boca Code, SBC) no tenían provisiones específicas para
el diseño de sistemas de barreras en estructuras de parqueadero.
❑ Para abordar esa problemática, se conformó un comité liderado por el PCC (Parking Consultants Council) y se
desarrolló el documento “Recommended Building Code Provisions for Open Parking Structures” (se publicó,
finalmente, en 1980).
❑ El comité PCC tuvo acceso a pruebas experimentales que se llevaron a cabo en la Universidad de Michigan a
mediados de los años 70.
➢ Objetivo de las pruebas: establecer estándares para la fabricación de sistemas de parachoques (bumpers)
para un vehículo chocando en forma perpendicular a un muro con una velocidad máxima de 5 mph (8 km/h),
de forma que experimentara muy poco daño, o ninguno.
➢ El peso máximo de un vehículo de pasajeros en ese tiempo era, aproximadamente, 5000 lb (2268 kg).
❑ Basados en esa información, el Departamento de Ingeniería Estructural de la Universidad de Michigan desarrolló
un criterio para el diseño de sistemas de barreras:
➢ Carga última estática puntual horizontal de 10000 lb (44.5 kN), localizada a 18 pulgadas (457 mm) del piso.
Desde entonces, se ha utilizado un lenguaje similar en diferentes modelos de códigos para edificaciones,
cambiando, en algunos casos, la carga última de 10000 lb a una carga de servicio de 6000 lb (26.7 kN).
 IV. NORMAS/ GUÍAS TÉCNICAS/ ESTÁNDARES
(NACIONALES E ITERNACIONALES)
Ámbito internacional (solo como referencia) – Resumen
Magnitud fuerza
País/
Estándar equivalente Comentario Punto/ zona de aplicación
región
(horizontal)
Considera vehículos diferentes de buses y camiones (para estos En cualquier dirección
IBC 2006 26.7 kN
se debe diseñar según un método aprobado que contenga ℎ: mínimo 460 mm
ASCE/SEI 7-05 (6000 lb)
Estados provisiones para barandas de tráfico) 𝐴 = 305 mm × 305 mm
Unidos En cualquier dirección
IBC 2018 26.7 kN Considera vehículos diferentes de buses y camiones (para estos
ℎ: entre 460 mm y 686 mm
ASCE/SEI 7-16 (6000 lb) se debe acudir a la AASHTO LRFD Bridge Design Specification)
𝐴 = 305 mm × 305 mm
50 kN Vehículos con 𝑚v ≤ 3500 kg (impacto “duro” [hard impact]) Dirección de viaje (se deben
EN 1991-1-7:2006
150 kN Vehículos con 𝑚v > 3500 kg (impacto “duro”) considerar cargas
Enfoque energético para impacto “duro” perpendiculares a la dirección
Europa EN 1991-1-7:2006 𝐹𝑚𝑎𝑥 = 𝑣 𝑟 𝑘 ∙ 𝑚 v de viaje no necesariamente
𝑣𝑟 : velocidad del objeto que impacta
Apéndice C ∆𝑡 = 𝑚v Τ𝑘 𝑘: rigidez equivalente del objeto que impacta actuando en forma simultánea)
(informativo) ℎ = 500 mm
0.5𝑚 ∙ 𝑣𝑟 2 ≤ 𝐹𝑜 ∙ 𝑦𝑜 Enfoque energético para impacto “suave” (soft impact) 𝐴 = 250 mm × 150 mm
30 kN Vehículos con 𝑚v ≤ 2500 kg (áreas de tráfico liviano) ℎ = 500 mm para tráfico liviano
Australia y 40 kN Vehículos con 2500 kg < 𝑚v ≤ 10000 kg (áreas de tráfico medio) ℎ = 1000 mm para tráfico medio
Nueva AS/NZS 1170.1:2002
Barreras para vehículos con 𝑚 ≤ 2500 kg ubicadas al final de una Distribuida sobre una distancia
Zelanda 240 kN
rampa recta de más de 20 m de longitud (trayectoria descendente) de 1500 mm
𝑚v : masa bruta del vehículo
 IV. NORMAS/ GUÍAS TÉCNICAS/ ESTÁNDARES
(NACIONALES E ITERNACIONALES)
Ámbito internacional (solo como referencia): Nueva Zelanda: AS/NZS 1170.1:2002 [SNZ, 2002]
3.6 BARRIERS
Barriers, including parapets, balustrades and railings, together with members and connections that provide structural support, shall be designed to sustain
the imposed actions given in Table 3.3.
TABLE 3.3 MINIMUM IMPOSED ACTIONS FOR BARRIERS TABLE 3.1
Type of Top edge (separate load cases) Infill Type of activity/
occupancy Inwards, occupancy for part of
Any Specific use
for part of Horizontal Vertical outwards or Horizontal the building or
Specific use direction
the downwards structure
building or Parking garages, driveways and ramps
structure kN/m kN/m kN kPa kN F Light vehicle traffic
restricted to cars, like vans, etc., not
areas
F/G Horizontal loads imposed exceeding 2500 kg gross mass.
See Clause 3.8
Vehicular by vehicles. Vehicles exceeding 2500 kg and not
3.8 CAR PARKS G Medium vehicle exceeding 10000 kg. Driveways, ramps,
The horizontal imposed action on barriers required to withstand the accidental impact from traffic areas repair workshops, footpaths with vehicle
vehicles during parking shall be taken as follows: access, and car parking.
(a) For light traffic areas (Type F as given in Table 3.1)
i. Barriers…………………………………………………………………….. 30 kN
ii. Barriers at the end of straight ramps exceeding 20 m in length and
intended for downward travel……………………………………………. 240 kN
(b) For barriers in medium traffic areas (Type G as given in Table 3.1)….. 40 kN
The impact shall be distributed over a 1.5 m length at any position along the barrier and
shall be assumed to act at 0.5 m above floor level for light traffic areas and 1.0 m for
medium traffic areas.
 CONTENIDO

I. Antecedentes
II. Objetivos de la presentación
III. Física básica de impactos y desempeño de muros de mampostería
ante cargas de impacto
IV. Normas/ guías técnicas/ estándares (nacionales e internacionales)
V. Ejemplo conceptual de análisis y diseño de muros para que actúen
como barreras vehiculares según NSR-10
VI. Discusión abierta: alternativas para mejorar protección a través de
barreras vehiculares
V. EJEMPLO CONCEPTUAL DE ANÁLISIS Y DISEÑO
DE MUROS PARA QUE ACTÚEN COMO BARRERAS
VEHICULARES SEGÚN NSR-10
Muro de concreto en voladizo – Líneas de cedencia
Hirsch, 1978. Analytical Evaluation of Texas Bridge Rails to Contain Buses and Trucks. Research Study
TTI-2-5-78-230-2. Texas Transportation Institute

Análisis por líneas de fluencia

- Se asume un patrón de líneas de fluencia de forma que se produzca un
mecanismo.
- Para ese mecanismo de falla, se determinan los parámetros geométricos que
definen la localización exacta y orientación de las líneas de fluencia.
- también la relación entre las cargas aplicadas
- Se resuelve la relación entre las cargas aplicadas y los momentos resistentes.
Se utiliza para el método de resistencia (última)

𝐻: height of wall
𝐿: critical length of wall failure
𝑤ℓ: total ultimate load capacity of walls
ℓ: length of distributed impact load
𝑀𝑏 : ultimate moment capacity of beam at top wall [nota: si no existe viga, 𝑀𝑏 = 0]
𝑀𝑤 : ultimate moment capacity of wall per length of wall height [nota: la provee el refuerzo
horizontal]
𝑀𝑐 : ultimate moment capacity of wall per length of wall length [nota: la provee el refuerzo
vertical]
V. EJEMPLO CONCEPTUAL DE ANÁLISIS Y DISEÑO
DE MUROS PARA QUE ACTÚEN COMO BARRERAS
VEHICULARES SEGÚN NSR-10
Muro de mampostería en voladizo – Líneas de cedencia
Gilbert, 2002. The performance of URMW subjected to low velocity impacts - mechanism analysis
 V. EJEMPLO CONCEPTUAL DE ANÁLISIS Y DISEÑO
DE MUROS PARA QUE ACTÚEN COMO BARRERAS
VEHICULARES SEGÚN NSR-10
Muro en voladizo – Análisis simplificado
Fintel, 1985. Handbook of concrete Engineering. New York
Carga última
(30 kN)×1.6 = 48 kN

Carga de
servicio Carga de Carga de
servicio servicio

1.6 × 30 𝑘𝑁 ∙ 0.50 𝑚
𝑀𝑢 = = 18.5 𝑘𝑁 ∙ 𝑚Τ𝑚 𝑉𝑢 = 48 𝑘𝑁
1.30 𝑚
Iqbal, 2015. Design of Vehicular Barrier Walls. Structure Magazine
“El uso de esquemas de ‘disipación de carga’ y su respectiva reducción de momento
debe ser justificado a través de la mecánica estructural y trabajos experimentales para
evitar deficiencias en el diseño del muro”
 CONTENIDO

I. Antecedentes
II. Objetivos de la presentación
III. Física básica de impactos y desempeño de muros de mampostería
ante cargas de impacto
IV. Normas/ guías técnicas/ estándares (nacionales e internacionales)
V. Ejemplo conceptual de análisis y diseño de muros para que actúen
como barreras vehiculares según NSR-10
VI. Discusión abierta: alternativas para mejorar protección a través de
barreras vehiculares
 VI. DISCUSIÓN ABIERTA

De forma general, se puede concluir que aunque hay muchos factores que pueden incidir en
este tipo de fenómenos, como es el caso de la forma de conducción, desde el diseño
estructural de los muros que cierran áreas de estacionamiento, se puede generar una
protección que pueda resistir el impacto de un vehículo en movimiento e impedir que atraviese
dichos muros.

Para entender la dimensión del problema, es probable que muchos edificios, licenciados antes
del 15 de diciembre de 2010 (Diseñados y construidos con las “Normas Colombianas de
Diseño y Construcción sismo Resistente, NSR-98) hoy por hoy no cuenten con estos
mecanismos de protección que eviten este tipo de accidentes, toda vez que, para dicho
reglamento, no era un requisito mínimo.
 VI. DISCUSIÓN ABIERTA

¿Qué podemos hacer?

• Desde las instituciones

• Establecer límites de velocidad para la circulación en estacionamientos

• Incentivar la investigación regional enfocada a evaluar experimentalmente el fenómeno y

establecer mecanismos de ensayos y aceptación de pruebas.