0

Sistema de construcción de puentes en

concreto por el método de los voladizos
sucesivos fundidos in-situ
Autores
Raúl Andrés Torres Ballén 2063115

CONSTRUCCION
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL | U.I.S
Contenido
PUENTES ATIRANTADOS .............................................................................................. 5
ORIGENES DEL SISTEMA........................................................................................... 5
La técnica de los voladizos sucesivos ..................................................................... 10
Viaducto Cesar Gaviria Trujillo:.............................................................................. 13
Puente de Pumarejo: ............................................................................................. 14
Puente de la 4sur: .................................................................................................. 14
PROCESO CONSTRUCTIVO VIADUCTO DE LA CARRERA NOVENA ............................. 15
DESCRIPCIÓN DE LA ESTRUCTURA ............................................................................ 16
GENERALIDADES .................................................................................................... 16
Descripción de la obra ........................................................................................... 17
Proceso de construcción ........................................................................................ 17
CIMENTACION ........................................................................................................ 18
DETERMINACIÓN DE LA LONGITUD DE LOS PILOTES ........................................ 18 1
REFUERZO LONGITUDINAL DE LOS PILOTES .......................................................... 18
PROCESO CONSTRUCTIVO PILOTES ....................................................................... 19
ZAPATAS ................................................................................................................. 21
Diseño Del Refuerzo Cabezal Pilas 3,4,6,7 ............................................................. 22
Diseño Del Refuerzo Cabezal Pila 1,2,5 ................................................................. 23
INFRAESTRUCTURA ................................................................................................ 26
DISEÑO DE PILAS 2 a 7 ....................................................................................... 27
DISEÑO DE PILA 1 ............................................................................................... 28
DISEÑO DE LOS ESTRIBOS .................................................................................. 30
SUPERESTRUCTURA ............................................................................................... 33
Proceso Constructivo Sección 1 ............................................................................. 33
Dimensionamiento Secciones 2 y 3 ....................................................................... 33
Proceso Constructivo Secciones 2 y 3 .................................................................... 33
ANÁLISIS Y DISEÑO VOLADIZOS SUCESIVOS. ......................................................... 35
PROPIEDADES DE MATERIALES VOLADIZOS SUCESIVOS ................................... 35
 EVALUACION DE CARGAS. ..................................................................................... 35
Peso propio: ....................................................................................................... 36
Carga Sobreimpuesta: ........................................................................................ 36
Carga Viva: .......................................................................................................... 36
Frenado: ............................................................................................................. 37
Carga Viva en Andenes:...................................................................................... 37
Cargas de Viento: ............................................................................................... 37
Proceso constructivo de los voladizos In-situ ........................................................ 38
DIMENSIONAMIENTO DE TABLEROS ................................................................. 39
Herramientas y equipos auxiliares necesarios para puentes.................................... 39
Cuchara Bivalva ...................................................................................................... 39
CARRO DE AVANCE ................................................................................................ 40
Excavadoras ........................................................................................................... 40
 Excavadora Frontal: ..................................................................................... 40
 Retroexcavadora: ......................................................................................... 41
MAQUINARIA PESADA ........................................................................................... 41
2
Torre Grúa .............................................................................................................. 42
Fijas:.................................................................................................................... 42
Apoyadas ............................................................................................................ 42
Empotradas: ....................................................................................................... 42
Móviles: .............................................................................................................. 42
Trepadora: .......................................................................................................... 43
Telescópica: ........................................................................................................ 43
Por su pluma: ......................................................................................................... 44
Grúa de pluma horizontal: ................................................................................. 44
Grúa de pluma abatible: .................................................................................... 44
Perforadoras .......................................................................................................... 44
PILOTEADORA ........................................................................................................ 45
Torres de cimbra: ............................................................................................... 46
SISTEMA AUTOTREPA ............................................................................................ 46
Minicargadores ...................................................................................................... 48
 Mini excavadoras ................................................................................................... 48
EQUIPOS Y HERRAMIENTAS ............................................................................... 49
Herramientas ......................................................................................................... 54
FORMALETAS ......................................................................................................... 55
Formaletas en madera ....................................................................................... 55
Formaletas metálicas ......................................................................................... 56
Tablero plano ..................................................................................................... 56
Tablero flexible: .................................................................................................. 57
Tapamuro: .......................................................................................................... 57
Tablero Circular: ................................................................................................. 57
Rinconera: .......................................................................................................... 58
Grapa .................................................................................................................. 58
Angulo: ............................................................................................................... 58
Tensor ................................................................................................................. 58
Pin: ...................................................................................................................... 59
Alineadores: ....................................................................................................... 59
3
Martillo extractor: .............................................................................................. 59
Tubo: .................................................................................................................. 60
Uña: .................................................................................................................... 60
Distanciador: ...................................................................................................... 60
Paral común: ...................................................................................................... 61
PLAZOS DE CONSTRUCCIÓN Y COSTOS MÁS SIGNIFICATIVOS. ................................. 61
PLAZO DE EJECUCIÓN ............................................................................................ 61
COMPONENTE 1: ESTUDIOS Y DISEÑOS DEFINITIVOS A FASE III ...................... 61
COMPONENTE 2: ................................................................................................ 61
RETRASO DE ESTA OBRA ........................................................................................ 62
ACTIVIDADES MÁS RELEVANTES. .............................................................................. 66
Dovelas: .................................................................................................................. 66
Cimbra deslizantes: ............................................................................................ 67
REGISTRO FOTOGRAFICO “La Novena” ..................................................................... 67
PERSPECTIVAS DE FUTURO PARA ESTE TÉCNICA EN COLOMBIA. ............................. 84
 VOLADIZOS SUCESIVOS POR DOVELAS PREFABRICADAS ..................................... 85
Bibliografía ................................................................................................................ 88
ANEXO 1: CD ARCHIVO REGISTROS FOTOGRAFICOS................................................. 90

4
PUENTES ATIRANTADOS
ORIGENES DEL SISTEMA
Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado son
los tirantes, que son cables rectos que atirantan el tablero, proporcionándoles una
serie de apoyos intermedios más o menos rígidos.
Pero no sólo ellos forman la estructura resistente básica del puente atirantado; son
necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes, de forma que
introduzcan fuerzas verticales en el tablero para crear los apoyos; también el
tablero interviene en el esquema resistente, porque los tirantes, al ser inclinados,
introducen fuerzas horizontales que se deben equilibrar a través de él. Por todo
ello, los tres elementos, tirantes, tablero y torres, constituyen la estructura
resistente básica del puente atirantado.

La historia de los puentes atirantados es muy singular y diferente de la de los

demás tipos; todos ellos se iniciaron como puentes modernos en el s. XIX, pero en
cambio los atirantados se iniciaron en la segunda mitad del s. XX, concretamente
en los años 50 de este siglo. Este retraso en su origen se está recuperando a pasos
5
agigantados, porque su evolución ha sido extraordinariamente rápida; el primer
puente atirantado moderno es el de Strömsund en Suecia, construido en 1955, con
un vano principal de 183 m de luz, el de Normandía en Francia de 856 m, ya
terminado, y el de Tatara en Japón de 890 m, actualmente en construcción; en
menos de 40 años su luz máxima se va a multiplicar casi por cinco. Este carácter
singular de los puentes atirantados les confiere un valor de novedad que los han
convertido en el puente privilegiado del momento actual.
El puente atirantado admite variaciones significativas, tanto en su estructura como
en su forma; no hay más que pasar revista a una serie de puentes atirantados para
ver las diferencias que hay entre ellos:

Longitudinalmente pueden tener dos torres y ser simétricos, o una sola torre desde
donde se atiranta todo el vano principal
Pueden tener dos planos de atirantamiento situados en los bordes del tablero, o un
solo plano situado en su eje.
Pueden tener muchos tirantes muy próximos, o pocos tirantes muy separados.
Pueden tener tirantes paralelos, radiales, o divergentes.
Las torres se pueden iniciar en los cimientos, o se pueden iniciar a partir del
tablero, de forma que el conjunto tablero-torres-tirantes se apoya sobre pilas
convencionales.
Las torres pueden tener diversas formas; pueden estar formadas por dos pilas, por
una sola, pueden tener forma de A, forma de A prolongada verticalmente, etc
Los tirantes se pueden organizar de diversas formas dentro de cada uno de los
haces, porque caben diferentes posibilidades:

En primer lugar, es necesario definir el número de tirantes de cada haz, o lo que es

lo mismo, la distancia entre los puntos de anclaje de los tirantes en el tablero. El
número de tirantes es una de las cuestiones que más ha evolucionado en los
puentes atirantados. Los primeros tenían pocos tirantes, con separación entre
anclajes que llegó a pasar de los 50 m; se trataba de crear una serie de apoyos
intermedios para convertir un puente de luces grandes en uno de luces medias.

En los puentes atirantados actuales el número de tirantes es mucho mayor que en

los iniciales; se utilizan distancias entre anclajes que varían entre cinco y veinte
metros, de forma que la flexión que podemos llamar local, la debida a la distancia
entre los apoyos generados por los tirantes, es insignificante respecto a la flexión
que se produce por la deformación general de la estructura. Si en un principio la 6
finalidad de los tirantes era crear una serie de apoyos adicionales al tablero, para
transformar un puente de luces grandes en uno de luces medias, este
planteamiento ha evolucionado hasta considerar a los tirantes como un medio de
apoyo cuasi-continuo y elástico del tablero.

La distancia entre anclajes es lógicamente menor en los puentes de tablero de

hormigón que en los de tablero metálico, y ello se debe en gran medida a este
problema del proceso de construcción por voladizos sucesivos.
Definido el número de tirantes, es necesario definir la geometría de cada uno de
los haces, es decir, del conjunto que desde una torre atiranta un semivano, un vano
principal, o un vano de compensación.

A los tirantes paralelos se les ha llamado disposición en arpa y a los tirantes

radiales, en abanico.

Los tirantes radiales o divergentes funcionan mejor que los paralelos, porque el
atirantamiento es más eficaz y las flexiones en la torre menores. Los paralelos se
han utilizado con frecuencia cuando la compensación del tablero se divide en vanos
pequeños, de forma que los tirantes del haz de compensación se anclan
directamente sobre pilas o muy cerca de ellas. De esta forma el atirantamiento es
más rígido y las flexiones en la torre y en el vano principal disminuyen.
Las torres, en los grandes puentes atirantados con planos de atirantamiento en
ambos bordes del tablero, pueden ser análogas a las de los puentes colgantes: dos
pilares verticales o ligeramente inclinados, unidos entre sí por vigas horizontales o
cruces de San Andrés; se han construido muchos puentes atirantados con torres de
este tipo. Con una riostra en cabeza son las del puente de Rande sobre la ría de
Vigo de 401 m de luz o las del puente Luling sobre el río Mississippi de 372 m de
luz; en el primero las torres son de hormigón y en el segundo metálicas. Las torres
de los puentes de Zárate-Brazo Largo sobre los dos ramales del río Paraná, de 330
m de luz, son de hormigón con un arriostramiento metálico en cabeza en cruz de
San Andrés aplastada.

Si los tirantes están contenidos en planos inclinados, la solución clásica es la torre

en forma de A, que se ha utilizado con frecuencia, desde los primeros puentes
atirantados hasta los actuales.

A partir de la torre en A caben muchas variantes, que se han utilizado en distintos

puentes:
7
a) La A prolongada superiormente con un pilar vertical, que es la torre en Y
invertida; esta solución se ha utilizado en varios grandes puentes, entre ellos en el
de Normandía, de 856 m de luz.
b) La A cerrada bajo el tablero para reducir el ancho total de la base, forma que se
ha llamado en diamante y que se puede combinar con la anterior, es decir, un
diamante prolongado por un pilar vertical; esta combinación se ha utilizado en el
puente de Yangpu, Cina, de 602 m de luz.
c) La A sin cerrar en la parte superior, rematada con una o varias riostras
horizontales que unen los pilares inclinados que forman la A.
En los puentes de luces no muy grandes se han utilizado con frecuencia, sobre todo
en algunos de los primeros alemanes, la mínima expresión de las torres que es la
formada por uno o dos pilares independientes sin ningún arriostramiento entre
ellos. Si el puente tiene un solo plano de atirantamiento, la torre tendrá un solo
pilar en el eje de la calzada, y si tiene doble plano tendrá dos pilares en los bordes.
La inmensa mayoría de las torres de los puentes atirantados son verticales en el
plano del alzado del puente, pero algunas veces se han inclinado dentro de ese
plano por distintas razones.
El puente del Alamillo en Sevilla, de Santiago Calatrava, tiene torre única y un vano
único de 200 m de luz. En él la torre se ha inclinado hacia tierra y se han suprimido
los tirantes de compensación; este sistema obliga a compensar las fuerzas en los
tirantes con la excentricidad del peso propio de la torre respecto a su base, debida
a su inclinación. Su peculiar estructura obligó a construir primero el tablero sobre
cimbra, y después a hacer la torre, que se atirantaba a medida que iba subiendo. Se
puede decir que el tablero atirantaba a la torre, y no a la inversa. El coste ha sido
desmesurado.
El tablero interviene en el esquema resistente básico de la estructura del puente
atirantado porque debe resistir las componentes horizontales que le transmiten los
tirantes. Estas componentes generalmente se equilibran en el propio tablero
porque su resultante, igual que en la torre, debe ser nula.
La sección transversal del tablero depende en gran medida de la disposición de los
tirantes. En los puentes atirantados en el eje, generalmente es un cajón cerrado
con voladizos laterales, y en los puentes atirantados en los bordes, generalmente
está formada por dos vigas longitudinales situadas en los bordes del tablero,
enlazadas entre sí por vigas transversales; no obstante, tanto en uno como en otro
sistema de atirantamiento caben diferentes variantes de la sección transversal; se 8
puede llegar incluso a invertir las secciones, es decir, utilizar el cajón único cerrado
en un puente con doble plano de atirantamiento, y por el contrario, el doble cajón,
unido por vigas transversales con plano único de tirantes.
EVOLUCIÓN

Desde un principio, con pocos cables robustos y mayor altura de tablero en

relación a la distancia entre obenques, se llega a un número mucho mayor de
cables más reducidos y menos distanciados, lo cual también reduce la altura del
tablero
 9

Los puentes desbalanceados obligan a estructuras de anclaje y retención.

Los pilones van aumentando su altura a medida que la luz principal es mayor y
buscan perfiles más estables.

Con el aumento de las luces, comienzan a tener preponderancia los problemas de

estabilidad del tablero, en relación a su relativa esbeltez como vigas horizontales
bajo acciones dinámicas como el viento. Los planos separados de cables, otorgan
mayor rigidez al conjunto y se buscan perfiles aerodinámicos para las secciones
transversales de tablero.
La técnica de los voladizos sucesivos 10
Con la aparición del concreto pre esforzado, se comenzaron a desarrollar algunas
aplicaciones que permitían tener secciones más livianas y disminuir los efectos del
flujo plástico y de la retracción. Dentro de esos desarrollos está la construcción de
puentes mediante el sistema de voladizos sucesivos. La técnica de los voladizos
sucesivos para puentes tuvo su primera aplicación en el Puente Río doPeixe,
construido en 1930 en el sur de Brasil, con una luz de 60 m. También en Sur
América se dio un proyecto emblemático, que trata de tres puentes en arco entre
La Guaira y Caracas, construidos en el año 1950. La parte inferior de los arcos
empleó el sistema y el tablero se fijó a los estribos mediante cables provisionales. A
partir de 1987 se comenzaron a mover las pilas del puente debido a una falla
geológica, hecho que generó en la estructura una serie de deformaciones y
agrietamientos.
A partir del año 1950 se construyeron varios puentes con este sistema. En
Alemania los primeros proyectos que utilizaron dovelas sucesivas fueron el Puente
Balduinstein sobre el Lahn, construido en la década de 1950, con una luz de 62 m;
en 1952 en Worms, el puente sobre el Rin, con una longitud de 114 m. A partir de
la década de los años sesenta se empezó a aplicar este sistema constructivo en
otros países del mundo.
Existen dos técnicas básicas para la construcción de puentes mediante el sistema
de voladizos sucesivos, una de ellas emplea dovelas prefabricadas, las cuales se
izan mediante grúas y otros equipos; la otra técnica consiste en vaciar las dovelas in
situ.

ANTECEDENTES Y EJEMPLOS DE ESTE

TIPO DE PUENTES EN COLOMBIA.
El puente del bicentenario o viaducto de la carrera novena unirá la intersección de
la calle 45 con carrera 9 con el anillo vial metropolitano en el sector del barrio
Mutis.
Básicamente es un puente atirantado de 550 m de longitud, una luz central de
250 m y tramos laterales de 110 m. Adicionalmente tiene un tramo de acceso de 41
m constituido por un sistema de placa y vigas en concreto preesforzado. La
longitud total del puente es de 550 m. La estructura del puente se apoya en
2 Pilares de 130 m de altura. La zona atirantada, consta de una sección en
concreto postensado tipo cajón construida por dovelas y con dos planos de 11
tirantes, los cuales llegan a un pilón en concreto reforzado.
En Colombia, la primera utilización de voladizos sucesivos aparece con el puente
sobre el río Magdalena en Barranquilla, cuyo tramo principal consiste en una luz
central de 140 m con dos luces laterales de 69,50 m. En este puente se combinaron
voladizos sucesivos con cables exteriores provisionales y un tirante definitivo
anclado, aproximadamente, en el tercio de la luz central. La altura del cajón es de 3
m, constantes en toda la longitud del tramo principal del puente.
Este puente, dado al servicio a mediados de 1974, fue diseñado por el ingeniero
Ricardo Morandi y construido por un consorcio de las firmas Cuellar Serrano
Gómez de Colombia y Lodigiani de Italia.
En 1976 empezó a funcionar el puente sobre el río Juanambú, primera realización
de voladizos sucesivos a cargo de ingeniería netamente nacional. En su tramo
principal presenta tres luces de 45, 90 y 45 m conformando un pórtico con sus dos
pilas principales de alturas cercanas a los 60 m. Entre otros puentes, que en su
momento marcaron un hito en el país, está el Puente del Comercio en la carretera
Calí -Palmira. Con una luz central de 82 m y luces laterales de 41 m, el puente está
simplemente soportado en las pilas a través de apoyos de neopreno. Las dovelas se
fundieron sobre carros de avance convencionales y la estabilidad del tablero en
construcción se aseguró por medio de pilas auxiliares.
En 1983 se terminó la construcción del puente de La Doctrina, sobre el río Sinú, en
la carretera Lorica- San Bernardo. Consta de tres luces de 41,80 - 83,60 - 41,80 m y
su superestructura está conformada por un cajón unicelular. Los voladizos fueron
ejecutados simétricamente con un carro de avance convencional y dovelas
fundidas in situ. Ya para el año 1985 se terminó el puente sobre el río Mutatá en la
carretera Medellín - Turbo. Con luces de 22,6 - 76,5 y 38,25 m, la obra utilizó en la
luz menor un contrapeso que funciona a la vez como estribo. En la década de los
90, el empleo del sistema de voladizos se vio incrementado con múltiples
realizaciones, entre las cuales se destaca el puente sobre el Río Farallones que
tiene una luz central de 142 m. También son notables los puentes de Plato y Puerto
Arturo que recurrieron a la técnica de voladizos con luces múltiples superiores a los
110 m.
A mediados del año 2002, se dieron al servicio dos importantes estructuras en la
carretera Bogotá -Villavicencio como son el puente de Servitá, con 155 m de luz
central y el puente de Pipiral que con cuatro luces de 125 m continuas y en curva se
constituye en una de las obras más sobresalientes de la ingeniería nacional.
Recientemente se terminó la construcción de dos puentes sobre el río Cauca, 12
ubicados en el Paso de la Torre, parte de la concesión "Malla Vial del Valle del
Cauca y Cauca". Los dos puentes son paralelos, con una longitud de 200 m, una luz
central de 100 m y un ancho de tablero de 12,70 m. En el Paso del Comercio,
autopista Cali-Palmira, aparecen dos puentes, uno con longitud total de 181m y luz
central de 116 m y otro de 166 m de longitud, luz central de 97 m, ancho de tablero
de 26,25m conformado por dos cajones adosados. Por otro lado, en la carretera
Ibagué - Cajamarca, se construyeron los puentes La Salada y La Cerrajosa,
estructuras curvas con ancho de tablero de 11 m, longitudes de hasta 185 m y luces
centrales de hasta 92 m. En proceso de construcción están el Puente de Pericos y
Cajones.
En enero de 2006 culminó
la construcción del puente
sobre el río Magdalena,
entre Barranca y Yondó en
el sitio llamado Estrecho
Galán. Es una estructura de
920 m de longitud con un
puente principal de 200 m
de luz central, record
nacional construido por
voladizos sucesivos con dovelas fundidas in situ. El puente sobre el brazo de
Mompox que tiene una longitud total de 500 m, con un puente principal de 130 m
de luz central.
En Puerto Araujo la construcción del puente sobre el río Carare bajo el sistema de
voladizos, será una estructura de 300 m de longitud con una luz central de 150 m.
Hace poco culminó la construcción del puente sobre el río Sinú, en la ciudad de
Montería. Puente construido mediante dovelas fundidas in situ, tiene 299 m de
longitud, un ancho de 13 m y una luz principal de 1 50 m.
Viaducto Cesar Gaviria Trujillo:

13

Aunque en Colombia ya existe un puente similar, entre Pereira y Dos Quebradas

(Risaralda), el viaducto de Bucaramanga lo superará en medidas y dimensiones.

El viaducto risaraldense; también conocido como viaducto Cesar Gaviria Trujillo;

considerado colosal e inaugurado en noviembre de 1997, demandó inversiones por
58.515 millones de pesos; construida en tiempo récord de tres años por un
consorcio brasileño alemán, con la interventoría de una firma colombo italiana,
representa la principal obra vial del país en este año, por cuanto desembotella la
Troncal de Occidente.
Mientras el Viaducto risaraldense, con cuatro carriles (dos en cada sentido), tiene
una longitud total, con accesos, de 704 metros; 211 de luz, una altura máxima
sobre la hondonada del río Otún de 55 metros; un ancho de 24 metros y reposa
sobre 17 pilas y dos pilones de 96 y 105 metros de altura cada uno, el
santandereano tendrá 6 carriles (3 en cada sentido), 540 metros de longitud, 250
de luz, 28 de ancho y 2 pilares centrales con 120 metros de altura (equivalentes a
un edificio de 40 pisos).
Puente de Pumarejo:

Existen también otro tipos de puentes similares en Colombia, como por ejemplo el
puente Pumarejo que es el más largo del país. Su longitud total de orilla a orilla es
de 1 489 m, divididos en tres secciones: la primera de 319 m que corresponde al 14
acceso a Barranquilla, la segunda de 282 m en el sector atirantado y la tercera de
887 m con la que se accede al corregimiento magdalenense de Palermo;
incluyendo las vías de acceso la obra contemplaba 3383 m de longitud.
Puente de la 4sur:
Otro ejemplo similar es el Puente atirantado intraurbano Gilberto Echeverri Mejía o
'Puente de la 4sur', está ubicado en la ciudad de Medellín, tiene 580 metros de
longitud y 40,5 metros de ancho; cuenta con ocho carriles y uno es exclusivo para
peatones y ciclistas, y podría albergar 350 tractomulas de 40 toneladas.

PROCESO CONSTRUCTIVO VIADUCTO

DE LA CARRERA NOVENA
Debido a la situación actual de parálisis de la obra, fue muy difícil acceder a la
información por las propias fuentes constructoras del proyecto, pues lo ingenieros
manifestaron tener cláusula de confidencialidad. Además sumarle que la
contraloría está realizando una auditoria a dicha obra, por lo cual dicho material es
sensible y hasta tanto no terminen las aclaraciones e investigaciones ante los
órganos municipales, dicha información no será pública.
Por lo anterior este trabajo se basa en la información recopilada a travez de la web,
en especial el portal de contratación en donde se pudo acceder a documentos

15
como el estudio estructural para puentes en el tramo 3B de la troncal
metropolitana Norte- Sur “viaducto de la carrera novena” y presupuesto oficial, de
ahí que existan diferencias con la obra ejecutada en la actualidad.

El viaducto de la Carrera 9a está localizado dentro del corredor vial que se ha

denominado TRONCAL METROPOLITANA NORTE-SUR ( T.N.S. ) en el sector
comprendido entre la Intersección de la Carrera 15 con Bulevar Santander y la
Intersección con el Anillo Vial Metropolitano, jurisdicciones de los municipios de
Bucaramanga, Floridablanca y Girón.
En el Prediseño estructural del viaducto se tenía previsto una estructura atirantada
con tablero en concreto preesforzado que se apoya en dos pilones también en
concreto reforzado que transmiten las cargas a estratos profundos mediante
caissons de 20 y 25 m. de longitud. La luz central es de 250 m. y las laterales son de
110 m. Para complementar la longitud total del puente que llega a 511 m. se ha
proyectado un acceso simplemente apoyado conformado por un sistema de placa y
vigas I en concreto preesforzado.
La sección transversal del viaducto deber dar cabida a dos calzadas cada una de las
cuales alojara tres carriles; adicionalmente se han previsto dos andenes laterales
de 2 m. y barreras de trafico tanto en el centro como en los andenes, además de un
sobre-ancho para la colocación de anclajes, con lo cual se tiene un ancho total del
tablero de 28.10 m.
De hecho, teniendo en cuenta la experiencia del contratista en otros proyectos, el
consorcio modificó los diseños y ahora el puente tendrá una longitud total de 550
metros, en vez de los 512 que tenía antes, y sus torres ya no tendrán forma de
'diamante', sino que los tirantes serán centrales, haciendo la estructura más
atractiva a la vista.
"Hicimos algunos estudios y nos pareció más conveniente hacer estos ajustes, la
licitación nos lo permitía y tanto la interventoría como la Alcaldía estuvieron de
acuerdo con nuestras sugerencias", comentó Pérez Aguilar Ingeniero Mexicano 1.

16

DESCRIPCIÓN DE LA ESTRUCTURA
Ilustración 1 Ilustración de como quedara el viaducto de la novena

GENERALIDADES
Cuenta con dos apoyos principales (columnas o pilas centrales), y dos estribos en
los extremos del puente. la altura máxima del tablero o calzada sobre las
quebradas es de 75 m., las columnas o pilas principales del viaducto tienen alturas
de 52 y 72 m., sobre los cuales se elevan las torres o pilones con una altura de 60
m. cada una, para una altura total de 112 m y 132 m.

1
http://www.vanguardia.com/historico/88897-asi-se-esta-construyendo-el-viaducto-de-la-novena
Descripción de la obra
El tablero o calzada está suspendido de las torres o pilones mediante un plano de
tirantes al centro, dicho tablero o calzada es una sección construida en concreto,
cuyo ancho es de 30 m. lo cual permite tener seis carriles de circulación vehicular,
tres en cada sentido; un separador central y senderos peatonales de 2 m. cada uno,
que permite el cruce de hasta dos sillas de ruedas. La cimentación está conformada
por 36 pilotes de concreto de 1,5 m. de diámetro cada uno a una profundidad de
20 m., unidos en su parte superior mediante un dado o zapata de 25,5 x 25,5 m. el
viaducto se construirá por el sistema denominado "construcción de voladizos
sucesivos", el cual consiste en construir la superestructura a partir de las pilas o
columnas hacia el centro y los extremos, fundiendo en sitio "in sistema
constructivo situ", tramos parciales o dovelas que se sostienen del tramo anterior;
esta maniobra se realiza de manera más o menos simétrica de manera que el
puente se mantenga equilibrado y no esté sometido a grandes esfuerzos.
Para la fundición o construcción de cada tramo de puente o dovela, se realiza con
la ayuda de encofrados móviles de gran capacidad, llamados "carros de avance",
los cuales toman la carga de la sección a fundir, apoyados en el tramo anterior, una
vez realizada dicha fundición se coloca el tirante correspondiente a esta sección y
se avanzan los carros al siguiente tramo, así sucesivamente hasta concluir la 17
construcción de todos los segmentos.

CANTIDADES DE OBRA2
MATERIALES CANTIDAD
Concreto 23200 M3
Acero de refuerzo 5310 TON
Acero de Pre esfuerzo en tablero 606,24 TON
Acero en Tirantes 749,86 TON
Excavaciones 40000 M3

Proceso de construcción
 Cimentación
 Elaboración y colocación de los pilotes
 Colocado y colado de zapatas
 Estructura
 Armado y colado de las pilas o columnas
 Colocación de las trabes metálicas

2
Folleto publicitario Consorcio SISGA MEXPRESSA
  Colocación de remates de conexión
 Colocación de la estructura del pilón
 Sistema Vial y tirantes
 Colocación de cimbra para la loza
 Colocación de los cables en el pilón
 Colado de la rampa
 Se le da tensión a los cables y se les coloca una camisa de refuerzo
 Pruebas de iluminación
 Pruebas Iluminación con vehículos
 Análisis de movimiento
 Pruebas Estáticas y dinámicas
CIMENTACION

DETERMINACIÓN DE LA LONGITUD DE LOS PILOTES

Se usarán pilotes de 1.20m de diámetro. Las solicitaciones para cargas de servicio
del pilote justo bajo el cabezal son:
Grupo I
P= 610.7 t 18
M= 288.3 t-m
V= 184.5 t

Grupo VII

P= 854.2 t
M= 396.2 t-m

V= 289.8 t
Del informe geotécnico elaborado por la firma Geo tecnología, se establece que la
capacidad para un pilote de diámetro 1.20m y 20.0m de longitud, es de 650t para
un asentamiento de 2.5cm. Capacidad lateral de un caisson L= 20.00m y fuste de
d=1.20m, para un pilote con cabeza restringida en suelo no cohesivo.
REFUERZO LONGITUDINAL DE LOS PILOTES
Cargas últimas en los pilotes:
Grupo I:
Pu = 972.1 t
Mu = 453.9 t-m
Grupo VII:
Pu = 854.2 t

Mu = 396.2 t-m
Del diagrama de interacción, para columnas d= 1.20m, recubrimiento de 10.0cm se
obtiene un Ro= 0.00345
PROCESO CONSTRUCTIVO PILOTES
Replanteo de la zona y ubicar con topografía el centro de cada pilote.
“Se procede después a excavar usando una broca helicoidal de gran diámetro o un
“bucket” para extraer el suelo y hacer la excavación con las dimensiones
especificadas.”3
Dependiendo de las características del terreno o del suelo, es posible que se
necesite proteger la excavación haciendo uso de tubería para encamisar o lodos
bentoniticos. En los suelos que son menos competentes para evitar derrumbes y 19
socavaciones, se debe de colocar una camisa metalica de protección temporal. Esta
tubería debe de tener suficiente grosor de pared como para resistir la presión del
suelo, la presión hidrostática y los efectos dinámicos de la construcción. A su vez
será colocada utilizando fuerzas verticales además de excavación si fuese
necesario. Cuando el suelo presenta las
características adecuadas, el pilote puede
continuarse sin el uso del encamisado. En situaciones
en que no se puede proteger la excavación con
tubería, y en que las paredes de la perforación son
inestables, se utilizan lodos bentoníticos o polímeros.

Como siguiente paso, debe de introducirse la

armadura del pilote hasta que el fondo de esta y
dejar unos 20 centímetros aproximados sobre el
fondo de la excavación. Esto será posible porque la
armadura se sostendrá desde la parte superior con
vigas de acero. Para cargas axiales, los pilotes
Ilustración 2
generalmente llevan una cuantía de acero de entre el http://www.geofortis.co.cr

3
http://www.geofortis.co.cr
0.5% y el 2.0% del área nominal del pilote.
En el momento de la colocación del concreto, hay que tomar las debidas
precauciones para asegurar la mejor calidad posible con el control de calidad. Para
evitar que se segregue el concreto, es necesario utilizar una tubería tipo “tremie”.

Esta tubería permite que el concreto fluya desde el fondo de la excavación y que
por su mayor peso específico, pueda desplazar la bentonita y cualquier impureza
en suspensión.

20

Ilustración 3 Pilotes Viaducto de la Novena http://www.skyscrapercity.com

La tubería tremie quedará al inicio de la fundición a 30 centímetros del fondo de

excavación y luego deberá mantenerse embebida en el concreto entre 2 y 4
metros. La fundición con este tipo de tubería debe de hacerse en forma constante
y sin interrupciones utilizando un concreto autocompactable con una extensibilidad
de 50‐60cm y un tiempo de trabajabilidad de 2hrs. Para concluir es necesario el
descabezado de los pilotes. Es necesario dejar por lo menos 50 cm sobre la cota de
fundición del pilote pues este concreto se considera de menor calidad y deberá de
ser eliminado posteriormente; dejando así una superficie de contacto para la
construcción de los cabezales.
ZAPATAS
En el mes de septiembre se realizó la fundida masiva de la zapata de la ‘Pila 2’, la
segunda realizada en el Viaducto de La Novena en Bucaramanga, la obra de
infraestructura más grande de la ciudad en los últimos años, que hace parte de la
Troncal Norte-Sur.

21
Ilustración 4 "jaula" armado de acero de refuerzo de la zapata http://www.skyscrapercity.com

Este procedimiento, al igual que el de la ‘Pila 3’ requirió de un trabajo de 60 horas

continuas para un vertimiento de concreto suministrado por la planta Floridablanca
de Holcim (Colombia) S.A. La organización que puso a disposición de la obra un
equipo altamente comprometido, un producto de calidad, la logística de transporte
y bombeo y, ante todo, brindó las condiciones de salud y seguridad industrial
necesarias para el personal, elementos fundamentales para garantizar el éxito del
proyecto.
En esas 72 horas solo se distribuyó concreto por parte de HOLCIM a esta obra
repartido en 30 Mixer, durante esos 3 días de manera continua. Incluso se
programó por parte de la dirección de tránsito unas pequeñas restricciones para el
rápido flujo y contra flujo de los 30 vehículos a disposición para esta mega obra en
dichos días.4

4
Tomado de Holcim.co
Diseño Del Refuerzo Cabezal Pilas 3,4,6,7
Corresponde a un cabezal de dimensiones 25,8x13.80x2.50m.
Momento positivo longitudinal
Mu = 890.00 t-m

d = 250 – 20 = 230 cm
b = 100 cm
f’c = 280 kg/cm2
fy = 4200 kg/cm2

= 0.00464
As = 0.00464 * 100 * 230
As = 106.75 cm2
Use 2# 8 @ 0.10 m en doble parrilla
Momento negativo longitudinal 22
Mu = -191.0 t-m
d = 250 – 20 = 230cm

b = 100cm

f’c = 280 kg/cm2

fy = 4200 kg/cm2

= 0.000963
mín= 0.0018

As = 0.0018 * 100 * 230

As = 41.4 cm2
Use # 8 @ 0.10m

Momento positivo transversal

Mu = 1174.00 t-m
 d = 250 – 20 = 230cm
Diseño Del Refuerzo Cabezal Pila 1,2,5
Corresponde a un cabezal de dimensiones 25,8x9.80x2.50m.
Momento positivo longitudinal

Mu = 720.00 t-m
d = 250 – 20 = 230cm
b = 100 cm
f’c = 280 kg/cm2

fy = 4200 kg/cm2
= 0.00372
As = 0.00372 * 100 * 230
As = 85.63cm2
Use 2# 7 @ 0.10m en doble parrilla 23
Momento negativo longitudinal
Mu = -165.0 t-m

d = 250 – 20 = 230cm

b = 100cm
f’c = 280 kg/cm2

fy = 4200 kg/cm2
= 0.000831

mín= 0.0018
As = 0.0018 * 100 * 230
As = 41.4cm2

Use # 8 @ 0.10m
Luego de casi un año de trabajos y varios inconvenientes ocasionados por las dos
recientes temporadas de lluvia, el Viaducto de La Novena comenzó a tomar forma.

24

Ilustración 5 Proceso de vertido del concreto en la zapata http://www.skyscrapercity.com

Ilustración 6 Entrega continua de Concreto http://www.skyscrapercity.com

25
De hecho, según el ingeniero Jesús Manzo, el 02 de agosto de 2011 culminan los
trabajos de cimentación en la llamada ‘pila 3’ (la que está cercana al barrio Mutis)
con la fundición de la zapata, en un proceso consistente en echar 2.360 metros
cúbicos de concreto (5.400 toneladas) para unir 36 pilotes que están enterrados a
unos 20 metros de profundidad.
“En este costado comenzamos el sábado a las 8 de la noche y terminaremos el
martes… es una labor ‘titánica’ porque lo estamos haciendo de manera continua,
sin parar”, dijo el director de obra mexicano, quien aclaró que en la otra pila (la que
está cerca al cementerio) esto mismo se hará dentro de un mes, mientras se arma
el entramado para hacer la fundición.
Así se alzarán las pilas
“Según Manzo, de la calidad de los trabajos de cimentación depende la estabilidad
de la obra, por lo que prefirieron tomarse su tiempo para hacerlo bien, antes de
proceder con el siguiente paso: el levantamiento de las torres.
“Esto lo haremos con una nueva tecnología con la que podremos avanzar a un
ritmo de 20 centímetros por hora, o lo que es lo mismo, entre uno o dos metros por

26
día, dependiendo de las circunstancias”, agregó el ingeniero mexicano.
Según estos cálculos, en dos meses ya se tendrían los primeros 60 metros de una de
las columnas y se podría instalar la plataforma para la construcción de las calzadas.
Para ello se usará un sistema especial que funciona mediante unos ‘carros’, los
cuales se pueden correr a medida que se adecúan los carriles y se ponen los tirantes
de acero.”5
INFRAESTRUCTURA
Las pilas para la secciones 1, 2 y 3 están apoyadas en un cabezal de cimentación, el
cual a su vez se soporta en pilotes preexcavados de 1.20m de diámetro.
Las pilas de la sección 1 y las pilas extremas de los voladizos sucesivos tienen una
vinculación simplemente apoyada con la superestructura, mientras que las pilas
centrales de los voladizos sucesivos están vinculadas monolíticamente con la
superestructura.
La infraestructura del puente está constituida tres tipos de pila:
Vinculación simplemente apoyada con la superestructura:

5
Tomada de Vanguardia.com
  Pila I, de sección de 6.50x4.00m y de espesor 0.60m m, apoyada sobre un
cabezal de 25.80x9.80m y una altura de 2.50m. Cada cabezal está apoyada
sobre 21 pilotes de 1.20m de diámetro con longitud 20m.
 Pilas 2 y 5, de sección de 6.50x6.50m y espesor de 0.60 apoyada sobre un
cabezal de 25.80x9.80 y una altura de 2.50m. Cada cabezal está apoyada
sobre 21 pilotes de 1.20m de diámetro con longitud 20m.
 Las Pilas 3, 4, 6 y 7 están vinculadas monolíticamente con la superestructura.
Tienen una sección 6.50x6.50 con espesor de 0.60m.
 Las pilas están apoyadas sobre zapatas de 13.80 x 25.8m con una altura de
2.50m. Cada cabezal está apoyada sobre 28 pilotes de 1.20m de diámetro
con longitud 20m.
Los apoyos extremos son estribos en contrafuerte apoyados sobre pilotes de 1.20m
de diámetro y de 20.0m de longitud en ambos costados.

27

Ilustración 7 Sección transversal pilas 2 a 7

DISEÑO DE PILAS 2 a 7
Corresponde a una sección estructural de 6.50x6.50.
Refuezo Longitudinal
As = * Ag
As = 0.0116* 141600cm2
As = 1642 cm2
Use 320 #8
Cortante En Las Pilas
usando 4E #4
Av = 5.08cm2
S = Av * fy / (b * s)
S = 5.08 * 4200 / (120*
6.31)
S = 28.2 cm
Use E #4 @ 0.25 m
smin = 3.5 kg/cm2
S = Av * fy / (b * 3.5)
S = 5.08 * 4200 / (120*
3.5) 28
S = 50.8 cm

Ilustración 8 Sección transversal pila 1

Acero De Confinamiento
El diseño a cortante de la pila es tipo muro, sin embargo se colocará un refuerzo de
#4 cada 0.10 en la zona de confinamiento. El resto de los estribos será #4 cada
0.15m.
DISEÑO DE PILA 1
Corresponde a una sección estructural de 6.50x6.50.
Acero Longitudinal
As = 0.0109* 112400cm2

As = 1225 cm2
Use 240 #8
Las pilas se construyeron con el sistema de cimbra deslizante
Este método consiste en un colado ininterrumpido de toda la columna durante el
cual la cimbra sólo espera un fraguado mínimo del concreto para deslizarse en
tramos de unos 30 cm. La cimbra es deslizada mediante gatos hidráulicos.
El apoyo para los gatos hidráulicos son tramos de barras guía de acero de 1.5
pulgadas de diámetro y unos 2.50 m de largo aproximadamente, que se van
uniendo mediante un machimbrado de rosca. Sobre cada barra guía se va
deslizando un gato.
Las barras siempre están apoyadas desde la zapata y al término del colado de toda
la columna se recuperan debido a que no están adheridas al concreto porque
inicialmente están protegidas por un tubo de mayor diámetro que se va deslizando
junto con el gato. Cuando este tubo se desliza, el concreto ya fraguó, al grado de
que la barra guía queda libre.

Todos los gatos están controlados por un sistema central que permite que todos se
deslicen en forma simultánea.
29

Ilustración 9 Proceso de construcción de las pilas mediante cimbra deslizante

Los estribos que lleva el acero se colocan cuando el gato ya pasó su altura, así que
también los fierreros deben estar durante todo el proceso de colado del elemento.
Las varillas verticales del acero se traslaparon en tramos no mayores de 6.00 m,
esto es para controlar la verticalidad del elemento. Se debe verificar en todo el
proceso que el elemento se esté deslizando a plomo y cuidar también sus ejes
horizontales para que no quede torcido, ya que estos son los principales problemas
de la cimbra deslizante.

Así que como hemos visto, para el colado de una columna mediante este
procedimiento, tienen que estar presentes día y noche fierreros, operadores de la
cimbra deslizante, topógrafo, planta de concreto e ingenieros, para coordinar todo
el proceso.
DISEÑO DE LOS ESTRIBOS
Dada la altura de 17.5m, se determinan estribos en contrafuertes, en concreto
reforzado, soportados sobre pilotes.
PARAMETROS DE DISEÑO
Altura total del estribo H = 17.50m 30
Angulo de fricción relleno = 30

Coeficiente de empuje Ka = 0.33

Kp = 3.0
Peso unitario del relleno = 1.8 t/m3

Longitud pilotes y contrafuertes L = 3.60m

Aceleración sísmica A = 0.25

Carga muerta superestructura Wcm = 50.03 t

Carga viva superestructura Wcv = 40.73 t (1 carril)

CARGAS SOBRE EL ESTRIBO
Se determinan para un ancho de 3.6m, correspondiente a la separación entre
contrafuertes y pilotes. Peso propio de la subestructura Es determinado
directamente por el programa de análisis. Peso del suelo sobre el talón Ws =
16.0*3.6*1.8 = 103.68 t/m
 31

Ilustración 10 Estribo Norte

 32

Ilustración 11 Estribos contrafuertes

Sismo en el vástago
EQs1= A*Wpv = 0.25*16.0*1.0*2.4*3.6 t = 34.56 t
SUPERESTRUCTURA
En razón al ancho total de la estructura, cada calzada conforma una estructura
independiente, las cuales se vinculan a nivel del cabezal de cimentación. El ancho
de cada sección estructural del tablero es de 12.70m
La superestructura del puente está constituida por tres secciones:

 Tramo I, está compuesto por dos luces de vigas postensadas

prefabricadas con luces de 33.29m y 36.24m.
 El segundo y tercer tramo corresponden a vigas cajón por voladizos
sucesivos con luces de 60.00-110.00-60.0m.
Proceso Constructivo Sección 1
La construcción de la superestructura se hará utilizando vigas postensadas
prefabricadas con fundición de riostras y tablero in situ.
Dimensionamiento Secciones 2 y 3
33
Estas secciones están conformadas por una viga continua en cajón unicelular con
altura variable parabolicamente entre 6.50m en las caras de las pilas y 2.40m en el
centro de la luz central. La altura de la superestructura en los arranques de las pilas
corresponde a 6.50m, equivalente a 1/17 de la luz.
Proceso Constructivo Secciones 2 y 3
La construcción se hará mediante 71 segmentos. Se inicia sobre las pilas con una
zona sobre cimbra que tiene una longitud total de 11.0m cada uno de los voladizos
laterales (1 y 4) tiene 5 dovelas de 2.50m, 7 dovelas de 3.0m , 5 dovelas de 3.50m y
una dovela extrema sobre pila o estribo de 3.50m. Los voladizos centrales
(voladizos 2 y 3), tienen cada uno 5 dovelas de 2.50m, 7 dovelas de 3.00m, 5
dovelas de 3.50m y una dovela de cierre de 2.00m, en el centro de la luz. Todas las
dovelas serán fundidas sobre carro de avance convencional, excepto las dovelas
sobre estribos y la zona sobre cimbra.
 Ilustración 12 Sección transversal superestructura.

34

Ilustración 13 Sección longitudinal voladizo 2

El tensiona miento de la viga cajón se hará con cables de acero de alta resistencia y
baja relajación de 19 torones. Para el tensiona miento de continuidad se emplearán
cables de 10 torones del postensado.
ANÁLISIS Y DISEÑO VOLADIZOS SUCESIVOS.

PROPIEDADES DE MATERIALES VOLADIZOS SUCESIVOS

Concretos
 f’c = 350 kg/cm2 Superestructura voladizos
 f’c = 280 kg/cm2 Columnas, Pilotes, zapatas y estribos
 f’c = 210 kg/cm2 Losa de aproximación y andenes.
 Peso unitario superestructura 2.5 t/m3
 Peso unitario columnas 2.5 t/m3
 Peso unitario infraestructura 2.4 t/m3
 Módulo de elasticidad 12500√ (f’c) kg/cm2
 Coeficiente de expansión térmica α= 0.00001 / °C
 Características de flujo plastico y retracción por fraguado según CEB – FIP
Acero Refuerzo
NTC 2289 (ASTM A706, fy= 4200 kg/cm2)
Acero Preesfuerzo
NTC 2010 (ASTM A 416) Acero de baja relajación 35
 Torones de diámetro nominal ½”
 Área 0.987 cm2
 fpu = 18900 kg/cm2
 Módulo de elasticidad E = 1.950.000 kg/cm2
 Coeficiente de rozamiento μ= 0.25
 Coeficiente de ondulación k= 0.0025 rad/m
 Penetración de cuña 6mm máxima.
Acero Estructural
NTC 1920 (ASTM A36)
EVALUACION DE CARGAS.
La estructura se diseñará para soportar las siguientes cargas y fuerzas:

 Peso propio
 Cargas sobreimpuestas.
 Carga viva
 Impacto o efecto dinámico de la carga viva
 Cargas de viento
  Fuerzas sísmicas
 Otras fuerzas:
 Fuerza longitudinal de la carga viva (frenado)
 Gradiente de temperatura
 Retracción de fraguado y flujo plástico
 Tensionamiento de continuidad
Peso propio:
Se toma en cuenta el peso de la totalidad de la estructura con un peso unitario del
concreto de 2.5 t/m3 en superestructura y columnas, y de 2.4 t/m3 en zapatas,
pilotes y demás elementos de concreto reforzado. El peso propio de la estructura
lo calcula directamente el programa, lo mismo que la masa de cada elemento.
Carga Sobreimpuesta:
Incluye andén aligerado, barandas metálicas y pavimento.

 Andén: 0.27m2 x 2.4 t/m3 = 0.65 t/m

 Bordillo 0.06m2 x 2.4 t/m3 = 0.14 t/m
 Barandas 3× 0.06 t/m = 0.18 t/m
 Pavimento 0.06m x 10.5m x 2.3 t/m3 = 1.45 t/m

TOTAL = 2.42 t/m

36
Se asume como carga sobreimpuesta un valor de 2.42 t/m.
Carga Viva:
Para la aplicación de la carga viva se siguen las indicaciones de la sección A.3.4.2
del CCP. El camión de diseño es el C40-95 con tres carriles de tráfico. Para calcular
las cargas, se empleará una luz equivalente entre 60 y 110, igual a:

 Le = (602 + 110.02+602) / (60 + 110 + 60) = 87.7 m.

 Camión de diseño: C40-95
Para momento
 w=1.50-(87.7-28)/200
 Carga por carril w = 1.20 t/m para momentos.
 Carga para momento Pm = 12 t
Para cortante
 w=1.50-(87.7-24)/200
 Carga por carril w = 1.18 t/m para cortantes.
 Carga para cortante Pv = 16 t
  Impacto I = 0.125
Frenado:
De acuerdo con el C.C.P., sección A.3.4.4, se considera una fuerza horizontal del 5%
de la carga viva en todas las líneas de tráfico en la misma dirección. La carga sin
impacto debe ser la carga de línea más la carga concentrada para el momento.
Adicionalmente esta carga actúa a 1.80m sobre la placa de piso:
Se aplicará en cada pila principal una fuerza y un momento:

 Flongitudinal = (1.20 x 110 + 12) x 0.05 x 3 = 21.6 t/pila

 Mlongitudinal = 21.6 x (3.38 + 1.80 +0.05) = 112.9 t-m/pila
Carga Viva en Andenes:
De acuerdo con el C.C.P. sección A.3.4.8.1.1. Para la luz central de 110m, la carga
viva en el andén será:
W = 192 kg/m tomamos 0.19t/m
Cargas de Viento:
De acuerdo con el C.C.P sección A.3.6, la carga de viento es una carga distribuida
que actúa sobre todos los demás elementos de la superestructura, con el siguiente
valor:
37
Wy = 250 x (100/160)2 = 98 kg/m2 = 0.10 t/m2
Wy = 200 x (100/160)2 = 78 kg/m2 = 0.08 t/m2
El viento en la superestructura se aplica como una carga distribuida que varía de
acuerdo con el área expuesta. Si consideramos que el área expuesta por voladizo es
aproximadamente: A =207m2.
La fuerza que ejercerá el viento en la superestructura sobre cada una de las pilas
será:
P= 207 *2*0.10 =41 t
 38
Proceso constructivo de los voladizos In-situ
En el proceso se utiliza un sistema de obra falsa apoyada sobre los tramos ya
construidos, el cual recibe el nombre de "carro"; el desplazamiento se realiza
simétricamente desde los apoyos hacia los centros de las luces, a medida que
avanza se van dejando construidos los tableros. Cada "carro" se apoya en el borde
del voladizo ya construido y soporta las futuras dovelas. Para contrarrestar el peso
del concreto fresco, la formaleta y el peso vivo, entre otros, el "carro" utilizaba
anteriormente un contrapeso que significaba un aumento de carga muerta que
debía sostener el voladizo durante la etapa constructiva. Actualmente, lo que se
hace es anclar la zona posterior del "carro" al voladizo ya construido mediante
barras metálicas. El desplazamiento del carro se hace apoyado en perfiles
metálicos que sirven de riel a todo el sistema. Una vez anclado el "carro", se
realizan las labores de armado del refuerzo y vaciado del concreto; cuando la
dovela se haya endurecido y alcanzado resistencia, se procede a templar los cables.
El tiempo que normalmente se invierte para la construcción de una dovela es de
siete días; esta ejecución comprende el avance del "carro", el ajuste del encofrado,
armado del refuerzo, cables y anclajes, llenado y por último, el tensado.

Ilustración 14 Dovela Inicial

DIMENSIONAMIENTO DE TABLEROS
En general la sección longitudinal más usual es la de altura total variable en forma
parabólica a partir del centro de la luz. Esta variación generalmente se hace con
una parábola de segundo grado. La altura total oscila entre L/16 y L/2O, en los
arranques, a L/40 y L/50, en el centro de la luz. La geometría de la placa y el
espesor de las almas del cajón se conservan constantes a todo lo largo del tablero
para simplificar la formaleta interior, sin embargo, en algunos casos especiales, se
han realizado cajones con almas de espesor variable. Por el contrario, la placa
inferior normalmente presenta un espesor variable, de 15 a 20 cm en el centro de
la luz, dependiendo del diámetro de los cables de continuidad, hasta un máximo en
los apoyos. Esta variación del espesor puede que no se presente en toda la luz, es
viable considerar un tramo de espesor constante y luego una variación lineal de
espesor hasta los apoyos.

En cuanto a la sección transversal, es notable la tendencia a reducir el número de

almas dado que a mayor número de almas, mayor es la complejidad en los
encofrados interiores. En general, para anchos totales de tablero de 13m o menos,
es imperativo el uso de un cajón mono celular, los cuales pueden tener caras
verticales o inclinadas mejorando aspectos estéticos pero requiriendo formaletas
más complejas. En Suiza se construye un cajón mono celular con un ancho total
superior a los26 m. Más allá de los 15 m de ancho total de tablero es razonable la 39
asociación de dos vigas de cajón simple unidas por la losa superior, logrando
anchos cercanos a 26 m.

Herramientas y equipos auxiliares

necesarios para puentes
Cuchara Bivalva
También muy conocida como “Almeja”. Es una máquina compuesta por dos
mandíbulas de acero que se articulan entre sí por medio de bisagras y que pueden
cerrarse para cargar el material.

La cuchara de bivalva es usada en lugares de poco acceso y de profundidades muy

grandes, por ejemplo para la excavación de pozos, zanjas, pantallas, pilotes etc…
CARRO DE AVANCE
El sistema MK también posibilita la ejecución de puentes mediante carros de
avance con dovelas sucesivas in situ, tanto en soluciones de tableros rectos como
en puentes en arco.

40
Excavadoras
Las excavadoras son máquinas autopropulsadas sobre neumáticos u orugas
(Cadenas), capaces de girar 360° en un sentido y en otro. Está formada por una
cuchara, la pluma, brazo y chasis.
Sus funciones van desde excavar, cargar, desplazar, descargar. El desplazamiento
de esta es muy limitado, es decir ella solo puede transportar material de un lugar a
otro sin que el chasis se mueva del lugar de trabajo.
Las excavadoras las encontramos de dos tipos según el diseño de su cuchara:

 Excavadora Frontal: posee la cuchara hacia arriba, lo que le permite

acceder a cotas de excavación por encima de su cota de trabajo. Muy usada
en la minería.
  Retroexcavadora: posee la cuchara hacia abajo, lo cual le permite acceder a
cotas de excavación por debajo de la cota de trabajo. Es la máquina más
usada en una obra civil.

41

MAQUINARIA PESADA

Excavadora con pulpo Excavadora con martillo hidráulico

Torre Grúa
Es un tipo de grúa de estructura metálica desmontable alimentada por corriente
eléctrica especialmente diseñada para trabajar como herramienta en la
construcción.

Por su movilidad se clasifican en:

Fijas: Son las grúas que no incorporan en su funcionamiento maniobras de
traslación, es decir, la capacidad de trasladarse a sí mismas de modo autónomo por
medio de raíles u otros medios.

Apoyadas: Son aquellas que centran su gravedad por medio de contrapesos o

lastres situados en su base.

42

Empotradas: Son aquellas que centran su gravedad en el suelo por medio de un

primer tramo de su mecano anclado al suelo encofrándose con hormigón en una
zapata o con otros medios análogos.

Móviles: Son aquellas que poseen capacidad de movimiento autónomo.

Con traslación: Por regla general por medio de raíles convenientemente situados
en el suelo.

Trepadora: Capaces de elevarse por medio de sistemas de trepado (con cables o

cremalleras) firmemente hasta el edificio que se construye.

43

Telescópica: Capaces de elevarse sobre sí mismas alargándose por medio de

tramos anchos y estrechos embebidos unos sobre.
Por su pluma:
Grúa de pluma horizontal: la pluma solo tiene movimiento horizontal más no
vertical.

Grúa de pluma abatible: tiene movimiento tanto horizontal como vertical.

44

Perforadoras

Son máquinas que sirven para hacer perforaciones en el suelo, por rotación o por
percusión. En el caso de las rotatorias, la torsión se transmite por medio de una
barra en cuyo extremo inferior se coloca una herramienta de avance tal como una
broca, o una hélice. La barra se hace girar con algún mecanismo, o bien se levanta y
se deja caer sobre el fondo de la perforación, lo cual da lugar a que las
perforadoras sean rotatorias o de percusión, respectivamente.
PILOTEADORA
Maquina utilizada en la perforación del suelo para la construcción de pilotes.
Son pilotes de desplazamiento, donde se utiliza tubos metálicos, se introduce en el 45
suelo ya sea por rotación o por hincado evitando que penetre suelo o agua en la
entibación; luego de construir el pilote y verter el concreto en este, se extrae el
tubo o molde. En la actualidad, existe una variedad de pilotes con tubos
recuperables, a continuación se mencionaran algunos de lomas comunes
Torres de cimbra: Son estructuras, realizadas a veces con los mismos elementos de
un andamio de trabajo, cuya función es sustentar cargas en lugar de habilitar una
zona de trabajo en altura
SISTEMA AUTOTREPA
Montaje sencillo y modular gracias a un sistema modular ajustado a las
necesidades prácticas. Ahorre tiempo y dinero con el elevado grado de premontaje
planificación, aplicación y manejo simplificados la posibilidad de dejar las cargas
útiles sobre las plataformas incluso durante el proceso de desplazamiento

46
Volquetas
Es un vehículo el cual está dotado de una caja abierta basculante que descarga por
vuelco. Se utiliza para el movimiento de tierras y para el acarreo de materiales en
general.

Camión hormigonera
La hormigonera es un aparato o máquina empleada para la elaboración
del hormigón o concreto. Su principal función es la de suplantar el amasado
manual de los diferentes elementos que componen el hormigón: cemento, áridos y
agua. Este camión tiene un cilindro que va montado sobre un eje inclinado, este 47
cilindro gira para mantener el hormigón en movimiento con el fin de retrasar su
fraguado y lograr homogeneidad en la mezcla. Si el cilindro gira en el otro sentido
expulsa el hormigón por medio de una canaleta en su parte trasera. Se le conoce
como “Mixer”.

Camión Bomba de Concreto

El camión de bomba de concreto es un vehículo que utiliza un motor diesel
automotor que incluye un brazo muy largo para ayudar a alcanzar áreas elevadas.
Estos camiones se utilizan en una gran variedad de trabajos, desde las losas y
edificios de altura media, a los proyectos comerciales e industriales de gran
capacidad.
Funcionamiento: el camión hormigonera que viene con depósito giratorio trae a la
obra el hormigón elaborado, este se sitúa en reversa detrás del camión bomba de
concreto, vierte el hormigón en la bandeja donde lo aspira para realizar el vaciado.
El hormigón que se echa en el camión bomba de concreto es de consistencia
blanda o fluido, ya que el de consistencia plástica no puede ser aspirado por la
manguera del camión bomba de concreto porque esta se puede quedar obstruida
en su interior. El camión bomba de concreto debe estar anclado mediante unos
gatos hidráulicos para evitar el movimiento del camión bomba de concreto durante
el vaciado del hormigón. Una vez terminado el vaciado del hormigón, se introduce
una bola por la manguera para limpiar los residuos de hormigón que pueden
quedar dentro.

48

Minicargadores
Los Minicargadores son máquinas autopropulsadas, cumplen la misma función que
los cargadores de tamaño normal, son muy usados en lugares en donde un
cargador de dimensiones normales no puede acceder con facilidad, lugares de
dimensiones reducidas. Como se dijo antes sus funciones son excavado superficial,
carga, transporte y descarga del material.
Mini excavadoras
Las Mini excavadoras son máquinas autopropulsadas, su función al igual que un
excavadora grande es la de excavar, cargar, y descargar material. Estas máquinas
son muy usadas en construcciones pequeñas en donde los espacios de trabajo son
muy reducidos y una excavadora grande no tiene cabida.
Cama baja
Una cama baja (Low Boy) es un remolque acondicionado para transportar cargas
que normalmente no se podrían movilizar usando camiones corrientes. Poseen
cuello desmontable, lo que permite que las máquinas a transportar se monten de
una manera segura.

49

EQUIPOS Y HERRAMIENTAS
Los equipos son aquellos que necesitan de una fuerza externa para su
funcionamiento, es decir, electricidad o combustible. Además necesitan de un
operador capacitado para su manejo, los equipos son mucho más pequeños que la
maquinaria. Las herramientas por otro lado son objetos que ayudan en diferentes
tareas, pueden ser manuales y eléctricos. Necesitan de fuerza física para poder
cumplir con la función para la cual fueron hechas.

Vibrador de concreto
El vibrador de concreto se utiliza para eliminar las burbujas de aire en la mezcla,
que se forman al momento de su colocación, logrando un concreto más denso y
resistente, y una mejor adherencia de éste con el acero.
La vibradora debe colocarse directamente en la masa del concreto, en posición
vertical. El vibrado debe terminar cuando ya no aparezcan burbujas de aire en la
superficie del concreto. Un tiempo excesivo de vibrado puede hacer que la piedra
se separe del resto de la mezcla. Hay dos tipos de vibrador, vibrador a gasolina y
vibrador eléctrico.

Andamios
Un Andamio se trata de una construcción provisional con la que se hacen puentes,
pasarelas o plataformas sostenidas por madera o acero. Actualmente se
hace prefabricado o modular. Se hacen para permitir el acceso de los obreros de la
construcción así como al material en todos los puntos del edificio que está en
50
construcción o en rehabilitación de fachadas. Existen varios tipos de andamios.
Andamios colgantes: Plataformas suspendidas de nivel variable con accionamiento
manual o motorizado para el cambio de altura. Suelen utilizarse en tareas de
mantenimiento de edificios, limpieza de cristales, etc. También se le suelen
conocer como "góndolas", andamio eléctrico, motorizado o de cremallera. Una de
las ventajas es que permite amplias superficies de trabajo gracias a plataformas de
2, 4 y hasta 6 metros de ancho y sin límite de altura. A diferencia de andamios
tradicionales y/o plataformas de cremallera, en los andamios colgantes se elimina
gran variedad de piezas de armado y, por ende, la pérdida de éstas.
Andamios Europeos: utilizado principalmente para el trabajo en fachadas y que
suelen estar apoyados sobre el suelo o suspendidos de alguna otra estructura. Esta
constituidos por cuerpos soldados en pórtico que le dotan de mayor resistencia y
seguridad en el montaje y desmontaje frente a los formados por elementos 51
individuales.

Andamios multidireccionales: para cualquier tipo de uso, desde la construcción

hasta la industria. Suelen estar apoyados sobre el suelo o suspendidos de alguna
otra estructura. Este tipo de andamio se caracteriza porque sus uniones permiten 8
conexiones un mismo plano, adaptándose a cualquier posición y manteniendo los
elementos de seguridad.
Torres móviles o escaleras de acceso: Son andamios que tienen por 52
característica principal no tener fijaciones o amarres a punto firme ya que se
mueven al estar colocados sobre ruedas. Pueden alcanzar altura de 3,15 hasta
máximo 13,10 m ampliable con piezas estándar.

.
Equipo de soldadura

53
Se denomina Soldadora a la herramienta diseñada para realizar soldaduras sobre
todo tipo de materiales, como Acero, Acero Inoxidable, Acero Galvanizado, Acero
Galvanizado y Aluminio.

Un equipo de soldadura eléctrica está formado por:

Transformador: Su función es producir una descarga eléctrica controlada, tanto en
potencia como en duración, al poner en contacto el electrodo con las piezas a
soldar haciendo pasar la corriente a través de la masa.
Porta electrodo: Su objetivo es sujetar el electrodo y permite conducir el material
de aporte necesario para la soldadura. Su disposición en empuñadura hace posible
cortar el paso de la corriente sin más que separarlo del material a soldar.
Pinza de Masa: en forma de pinza o gato de presión sirve para cerrar el circuito
eléctrico. Se fija a la mesa o banco de trabajo (que debe ser metálica) y posibilita la
acción de soldar en toda la superficie de la mesa de trabajo.
Electrodo: varilla metálica, generalmente de acero dulce, revestida de un material
que conforma luego la escoria, protegiendo a la soldadura de la corrosión. Esta es
la soldadura más utilizada, no obstante también se pueden realizar soldaduras de
hilo continuo, en las que el electrodo es un hilo metálico continuo sin
recubrimiento.
La unidad de alimentación puede separarse de la fuente de alimentación de
corriente, permitiendo así su desplazamiento hasta zonas alejadas y de difícil
acceso y facilitando la ejecución de la soldadura en superficies elevadas e interiores
de vehículos industriales.
Herramientas

Prensas de Banco
Dispositivo de sujeción de piezas con una mandíbula fija y una mandíbula móvil. Las
prensas de banco suelen ser utilizadas para sostener piezas de trabajo simples y
rectangulares o cúbicas en una fresadora o centro de maquinado.

54
Segueta
Una segueta es una herramienta cuya función es cortar o serrar,
principalmente madera o contrachapados, aunque también se usa para cortar
láminas de metal o aún molduras de yeso. Esta formado por un arco o soporte
donde se fija mediante tornillos tensores la hoja de sierra y la por la hoja de sierra
que proporciona el corte.

Lima: La lima es una herramienta usada para afinar o pulir piezas de diferentes
materiales: metal, plástico o madera. Su versión más común no necesita de
corriente eléctrica y es de uso manual. Es práctica para movilizarse al lugar donde
se le requiera. Están hechas en acero al carbón y formada por un mango en
madera.
Porra: Es una herramienta la cual sirve para aporrear y para demolición de muros
bajos y otras estructuras en concreto. Esta formada por un mango en madera casi
todas las veces y por el cuerpo que suele ser de hierro.
Martillo: El martillo es una herramienta utilizada para golpear una pieza, causando
su desplazamiento o deformación. El uso más común es para clavar (incrustar un
clavo de acero en madera u otro material), calzar partes (por la acción de la fuerza
aplicada en el golpe que la pieza recibe) o romper una pieza. La forma básica del
martillo consiste en un mango (comúnmente de madera) con una cabeza pesada
(comúnmente de metal) en su extremo.
Barra: Las barras son herramientas de acero que son usadas para hacer palanca,
para enderezar metales y para hacer huecos en el suelo. Suelen ser de 1,5 metros 55
aproximadamente y pesan alrededor de 15 kilos.

FORMALETAS
Las formaletas o encofrados son moldes temporales que se usan para dar forma al
hormigón o concreto antes de que fragüe. Actualmente encontramos formaletas
de madera, metálicas, en plástico y en cartón; pero las más usadas son las dos
primeras.
Formaletas en madera
En los encofrados de madera el revestimiento se realiza en el sitio utilizando como
material de fabricación las tablas de madera y madera contrachapada o
aglomerado resistente a la humedad. Es fácil de producir, muy utilizada en obras
pequeñas y medianas donde los costes de la mano de obra son menores que los
del alquiler de encofrado. La madera tiene una vida útil relativamente corta, pero
permite producir prácticamente cualquier forma de presenten ciertos detalles
constructivos, pero no con tanta facilidad que los encofrados de plástico.

Formaletas metálicas
Las formaletas metálicas son más costosas pero pueden ser utilizadas muchas
veces. Se usan cuando los elementos conservan las mismas dimensiones. Es muy
rápido y fácil de montar. El acabado de la superficie es liso y a diferencia de la
madera, no se pueden reproducir cualquier forma excepto la forma que tiene el
molde. Algunas partes de los encofrados metálicos son los siguientes
56

Tablero plano
Es un sistema mano portable para el encofrado de
pantallas, columnas, muros de contención y toda clase de estructuras en concreto.
Tablero flexible: Complemento de tableros planos y para conformar superficies
curvas.

57
Tapamuro: Elemento plano para conformar vanos de puertas y ventanas o topes
de muros o dinteles

Tablero Circular: Tablero de sección circular o semicircular, superficie lisa o

acanalada, para columnas o pilas.
 Rinconera: Son módulos que marcan el ángulo de giro por la parte interior del
muro. También marcan el cambio de dirección entre el muro y la placa cuando se
arma monolíticamente el encofrado.

Grapa: Es un accesorio utilizado para asegurar la unión de los tableros entre sí;
ayudan también para proporcionar la rigidez del sistema.

58

Angulo: Son elementos elaborados en platina que forma un ángulo de 90 grados.

Estas piezas sirven para cambiar el direccionamiento de los módulos de acuerdo al
giro externo del muro. Funciona en conjunto con la rinconera.

Tensor: Es un accesorio compuesto por dos uñas o ganchos que se introducen en

las perforaciones de las bandas del tablero, y un sistema de roscado a presión, de
tal forma que fija los alineadores a los paneles ensamblados, logrando así el
perfecto alineamiento del encofrado.
 Pin: Es un elemento fabricado en varilla lisa acerada, que sirve para fijar la
corbata o distanciador al tablero.

Alineadores: Es un elemento rectangular, cuya finalidad es garantizar el perfecto

alineamiento de los módulos ensamblados, tanto de forma horizontal como
vertical. Este elemento se fija al tablero con los tensores de alineación.
59

Martillo extractor: Es una herramienta necesaria para extraer las corbatas o

distanciadores después del fraguado del muro de concreto.
Tubo: Es un elemento que se emplea en la manipulación de pines, chapetas y
tensores.

Uña: Es un elemento utilizado para alinear las perforaciones de las bandas de los
tableros, para facilitar el acople entre los mismos. 60

Distanciador: Son elementos fabricados con acero de alta resistencia, los cuales
se utilizan para mantener la uniformidad entre las caras de los tableros y garantizan
la medida exacta del espesor del muro. Este elemento atraviesa el muro y se fija a
los tableros mediante la utilización del pin o pasador.
 Paral común: Equipo de soporte y apuntalamiento convencional. Usador para
sostener las formaletas cuando están siendo utilizadas para losas y techos.

PLAZOS DE CONSTRUCCIÓN Y COSTOS

MÁS SIGNIFICATIVOS.
PLAZO DE EJECUCIÓN El plazo oficial para la ejecución de la obra objeto de la
presente Licitación Pública se fija en veintidós (22) meses, contados a partir del
acta de iniciación suscrita por el interventor y el contratista, una vez se hayan 61
cumplido los requisitos de perfeccionamiento y ejecución del contrato, y la cual se
hará constar en un acta suscrita por las partes Para el logro del plazo previsto se ha
concebido el desarrollo dos (2) componentes, el cual se ha estructurado así:
COMPONENTE 1: ESTUDIOS Y DISEÑOS DEFINITIVOS A FASE III
1. Análisis de diseños
2. Presentación de estudios y diseños

3. Obtención de trámites de permisos y licencias

4. Gestión Predial
COMPONENTE 2: CONSTRUCCIÓN DEL VIADUCTO ATIRANTADO Todas las obras
necesarias para la construcción del puente.
Trabajos preliminares y planeación de obra
Los trabajos preliminares de una obra comprenden cualquier actividad relacionada
con las licencias y permisos, limpieza del área de trabajo, tala de
árboles, trazo y nivelación, instalaciones provisionales de agua y
luz, cerramientos provisionales del área de construcción, etc. La obra se planificó
en 6 etapas:

 Construcción de rampas y la reubicación de arbolado.(Duración 21 semanas)

62
 Construcción de pilas de apoyo para puente fijo.(Duración 21 semanas)
 Construcción de zapatas de cimentación para puente. (Duración 8 semanas)
 Montaje de estructura en puente fijo.(Duración 36 semanas)
 Montaje de elementos de la estructura del puente Matute Remus. (Duración
20 semanas)
 Desarrollo de imagen urbana, recuperación de áreas verdes y zonas de
convivencia peatonal.(Duración 12 semanas)

RETRASO DE ESTA OBRA

“En la construcción de la pila dos, en el costado norte, se ha avanzo conforme al
cronograma establecido y fundió la primera dovela sobre esta pila, lo cual hace
referencia a la cimentación de la loza del puente con una superficie de 30 metros de
ancho por aproximadamente 20 metros de largo. Sin embargo, en relación con la
pila tres, la obra tiene un retraso de más de diez meses, aseguró León Olaya, quien
explicó que los motivos obedecen a los procedimientos que se han tenido que
realizar en relación con el traslado de una red eléctrica de 34 mil 500 kilovatios que,
de acuerdo con las normas, no puede quedar ni encima ni debajo de una obra .” 6

63

“Es de recordar que el pasado 28 de febrero se cumplió el plazo de suspensión de

la ejecución del contrato Nº 275 de junio 2 de 2010, cuyo objeto era la
“actualización de los estudios y diseños a Fase III y construcción del Viaducto
Carrera Novena y obras complementarias”.
Ese día debía haber cobrado nuevamente vigencia el mencionado contrato y por lo
mismo debían haber iniciado nuevamente los trabajos en la obra.

Cabe recordar que desde enero pasado la contralora de Bucaramanga, Magda

Milena Amado, advirtió que la obra estaría desfinanciada debido a que la Alcaldía
de Bucaramanga había girado el 72% de los recursos al consorcio y el avance físico
de las obras es del 48%.”7

6
http://www.vanguardia.com/santander/bucaramanga/172323-traslado-de-red-electrica-retraso-obras-del-
viaducto-la-novena
7
http://www.vanguardia.com/santander/bucaramanga/198858-alcaldia-no-resuelve-que-hacer-con-la-
novena
64
65
 66

ACTIVIDADES MÁS RELEVANTES.

Dovelas:
Este sistema se utilizó en la construcción del Viaducto de la novena, que han sido
proyectados con dovelas sucesivas, se resuelve construyendo una dovela o sobre
la pila, montándose sobre ella unos carros que anclados a la dovela anterior van
hormigonando dovelas sucesivas, avanzando simétricamente a los lados de la
pila. En el centro del vano se remata con una dovela de cierre y en los extremos a
veces con cimbra al suelo.
En primer lugar se coloca la dovela 0, y se sitúa en cabeza de pila, sobre cuatro
gatos. Estabilidad durante construcción empotrando mediante armadura postesa a
cabeza de pilas. La dovela 0 pesa más que las demás dovelas, debido al macizado.
Las siguientes dovelas se colocan alternativamente a cada lado de la dovela 0,
mediante el lanzador de dovelas, configurando una T.
El lanzador de dovelas consiste en una pareja de vigas metálicas de celosía sobre
las que se desplaza un pórtico grúa que transporta las dovelas hasta su posición.
Cada dovela se une provisionalmente a la anterior mediante barras rectas de
armadura postesa.
Cada cierto número de dovelas se realiza un postesado definitivo. Se retiran los
gatos. Si es necesario, los voladizos laterales de la sección cajón se realizan in situ.
Cimbra deslizantes:
La cimbra deslizante es un tipo especial de cimbra que permite el colado continuo
de una estructura de concreto. Se utilizó para el colado de elementos estructurales
horizontales. Se efectúa el colado elevando la cimbra por medio de gatos de
tornillo, lo cual provoca que el colado sea continuo, es decir, no se detenga.

67

REGISTRO FOTOGRAFICO “La Novena”

En el CD Adjunto encontrara una carpeta con un álbum fotográfico en el que se
muestra los inicios de la obra, como los avances que ha tenido hasta la fecha de la
suspensión de las obras.8

8
Álbum fotográfico Ing Diego Armando Cala Rugeles “Viaducto Carrera Novena”
https://www.facebook.com/media/set/?set=a.10150946550779418.531756.712954417&type=3
 68

Se aclara que el presente registro fotográfico muestra el proceso de avance

constructivo del viaducto de la carrera novena, apoyado en registros tomados por
ingenieros de la obra como foristas del www.skyscrapercity.com; ya que durante
el proceso del presente trabajo, esta obra estuvo suspendida y por los procesos
investigativos, el acceso a la información fue extremadamente limitado.
69
70
71
Ilustración 16 ESTRIBO NORTE

72

Ilustración 15 cimentación de la obra, que incluye la fundición de 72 pilotes enterrados a 25 metros de profundidad, así
como la instalación de las dos zapatas que unirán estos soportes
 73

Ilustración 17 zapata E4
74
75
76
77
Ilustración 18 PILA 2 78

Ilustración 19 PILA 3
Ilustración 20 PILA 2

79

Ilustración 21 ARAMADO PILA 2 DSP

 80

Ilustración 22 PILA 2
81
82
83
PERSPECTIVAS DE FUTURO PARA
ESTE TÉCNICA EN COLOMBIA.
Hoy en día la construcción de puentes de grandes luces ha llevado a la industria de
la construcción a estar en un constante desarrollo en aras de mejorar los tiempos
de ejecución, presupuesto y calidad de las estructuras.
Desde que los puentes se han construido por el método de los voladizos sucesivos
con hormigonado “In Situ”, la industria ha estado en busca de procesos óptimos e
industrializados. Como consecuencia de esto surgió la idea y aplicación de las
dovelas prefabricadas. Estos dos métodos mencionados anteriormente, tienen sus
ventajas y desventajas. Lo que este documento pretende es estudiar de una
manera comparativa las principales características con el fin de determinar el
método ideal para cada proyecto.
La ampliación de autopistas y carreteras en Colombia ha traído consigo la
construcción de nuevos puentes, por lo que el uso de dovelas prefabricadas es una
gran oportunidad de mejorar (tiempos de ejecución, presupuesto y calidad, etc.); 84
principalmente porque hoy en día el método más usado y aceptado es la utilización
del hormigón in situ.

La construcción de puentes por voladizos sucesivos se encuentra relacionada

directamente con los puentes de grandes luces y esta condición esta a su vez
basada en las características funcionales, topográficas y económicas que determina
la necesidad de una gran luz, así como la imposibilidad o el gran costo de disponer
pilas intermedias dentro de un gran curso de agua o en zonas montañosas de gran
altura. (Manterola, 2006)
VOLADIZOS SUCESIVOS POR DOVELAS PREFABRICADAS
Para la industrialización de la construcción es ve como la causa directa de que se
empezaran a utilizar los elementos prefabricados. Para el caso de los puentes en
avance en voladizo, dicha idea se vio reflejada en el desarrollo y uso de las dovelas
prefabricadas, que disminuyen el tiempo de construcción y optimizan el
rendimiento reflejando así en los costos de construcción. Se empezaron a utilizar
tiempo después de que se hicieran las primeras construcciones de tableros
hormigonados “In Situ”.

La gran diferencia con los tableros hormigonados “In Situ”, es que las dovelas se
prefabrican en una zona aledaña al puente, conocida como “fábrica” y se montan
en obra, el resto es prácticamente igual.

85

Para el caso de Colombia, en donde sólo se ha utilizado hasta el momento el

sistema de construcción de avance en voladizo hormigonando “In Situ”, se podría
implementar el sistema con dovelas prefabricadas para el caso de la construcción
de las nuevas autopistas (ampliación a dobles calzadas) que están en plan de
construcción. Ello exigiría que, se tipificaran los puentes y así poder utilizar la
maquinaria y los equipos en varios viaductos.
Pero los aspectos de tiempo de ejecución y de economía no se pueden evaluar
independientemente. La velocidad de construcción obtenida por un sistema genera
consecuencias directas en la economía del proyecto.

PUENTES ATIRANTADOS EN ARPA

86

Desde 2007 se ve la necesidad de plantear, por parte del gobierno nacional, el

reemplazo de algunos puentes por un puente más moderno, amplio y de mayor
gálibo (altura) que permita el paso de embarcaciones hacia el interior del país.
Creando estructuras más económicas y de mayor trascendencia por esto en el
2011 se anuncia la remodelación del puente Pumarejo sería derribado y en su
lugar sería construido otro puente de 36 o 44 m de gálibo.

Para el caso de Colombia, en donde sólo se ha utilizado hasta el momento el

sistema de construcción de avance en voladizo hormigonando y viendo las luces de
gran magnitud de las nuevas infraestructura el crecimiento de los puentes en arpas
es más común tales son los casos del puente Gilberto Echeverri Mejia en Medellin ,
el puente Pumarejo en Barranquilla estos atirantados y claro el de este análisis el
puente de la Novena dando una construcción de las nuevas autopistas (ampliación
a dobles calzadas) que están en plan de construcción.
Ello exigiría que, se tipificaran los puentes y así poder utilizar la maquinaria y los
equipos en varios viaductos.

87
Bibliografía

 “Puentes construidos por voladizos sucesivos”. ARENAS DE PABLO, Juan

José. En: Hormigón y acero, Madrid, 1977. No. 123, p. 117-154. Madrid -
.España.
 “Construcciones de puentes en voladizos sucesivos fundidos en
sitio”. REDFIELD, Charles M.En: Jornadas estructurales de lo ingeniería
colombiana (4: 1981 Bogotá). SCI, 1981 – p.1-18.Bogotá - Colombia.
 “Desarrollo y tendencias actuales en la construcción de puentes”. FARIAS
GARCÍA, Darío. Asociación Colombiana de Ingenieros Constructores
 Folleto publicitario “La Novena” MEXPRESA.
 “Alternativas para la construcción del viaducto atirantado”, estudios y
diseños definitivos de la troncal metropolitana norte –sur, volumen I,
Bucaramanga, 2009.
 “ESTUDIO ESTRUCTURAL PARA DISEÑO DE PUENTE”, estudios y diseños
definitivos de la troncal metropolitana norte –sur, volumen V,
Bucaramanga, 2009.
 Foro virtual skyscrapercity; BUCARAMANGA | Troncal Norte-Sur | Viaducto 88
de la Novena.

 VIDEOS RELACIONADOS

 “Documental Puente Baluarte. Discovery”

http://www.youtube.com/watch?v=FnY9xJwVXQI&feature=share
 “Avanza la construcción del Viaducto de La Novena en Bucaramanga”
http://www.citytv.com.co/videos/698260/avanza-la-construccion-del-
viaducto-de-la-novena-en-bucaramanga
 “Obras del Viaducto de la Novena estarán suspendidas hasta el 17 de enero”
http://www.vanguardia.com/santander/bucaramanga/video-190807-obras-
del-viaducto-de-la-novena-estaran-suspendidas-hasta-el-17-d
 PAGINAS RELACIONADAS
 “licitación pública viaducto de la carrera novena, secop”
https://www.contratos.gov.co/consultas/detalleProceso.do?numConstancia
=09-1-47418
 “construcción de puentes”
http://puentes.galeon.com/construccion/construccion.htm
 DOMCEL MAQUINARIAS. Allanadoras [junio de 2012]. Disponible en
internethttp://www.allanadoras.com.ar/operacion_mantenimiento.html
 THECA. Andamios [junio de 2012]. Disponible en
internet http://www.theca.es/productos.html
 Astroequipos, Ingeniería & Diseño. [Citado junio de 2012]. Disponible en
internethttp://www.astroequipos.com/productos.html
 http://upcommons.upc.edu/pfc/bitstream/2099.1/12701/1/Estudio%20Co
mparativo%20de%20Puentes%20Construidos%20por%20Voladizos%20Suce
sivos.pdf
 http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1020237&page=35
89
ANEXO 1: CD ARCHIVO REGISTROS
FOTOGRAFICOS

90