1.

1TIPO DE SENSOR
1.2FUNCIONAMIENTO
1.3 FUNCIONES
1.4COMPONENTES
1.5ESQUEMA ELECTRICO
1.6TIPO DE SEÑAL
1.7DIAGNOSTICO
1.8AVERIAS Y
COMPROBACION
1.9MANTENIMIENTO
Un sensor de reluctancia variable (VRS), también llamado un mono
polo, se utiliza para medir la posición y velocidad de movimiento de
los componentes de metal. Este sensor consiste en un imán
permanente, una pieza polar ferro magnética, una bobina de
captación, y un giro de la rueda dentada. Como los dientes de
engranaje de la rueda giratoria pase por la cara del imán, la cantidad
de flujo magnético que pasa a través del imán y la bobina varía en
consecuencia. Cuando el diente de engranaje está cerca del sensor,
el flujo está en un máximo. Cuando el diente está más lejos, el flujo
disminuye creando un flujo variable en el tiempo que induce una
tensión proporcional en la bobina, componentes electrónicos se
utilizan entonces para procesar esta señal para obtener una forma
de onda digital que puede ser más fácilmente contada y
cronometrada. Aunque los sensores de RV se basan en una
tecnología muy madura, que todavía ofrecen varias ventajas
importantes. El primero es de bajo costo - bobina de alambre y los
imanes son relativamente baratos. Desafortunadamente, el bajo
coste del transductor está parcialmente compensado por el coste
adicional Y debido a que la magnitud de la señal producida por el
sensor VR es proporcional a la velocidad objeto a censar.
.
+con núcleo de hierro la frecuencia de trabajo no debe rebasar
los 20 khz y tensiones inferiores a 12v. el sensor con núcleo
de hierro es mas definido y produce menos interferencias.
+operan sensando los cambios de reluctancia en un campo
magnético
+el cambio en la reluctancia causa una variación en el flujo
magnético induciendo un voltaje en la bobina.
+construcción simple, bajo costo, amplio rango de temperatura
de trabajo, requiere solo dos cables,.
+ los afecta poco la humedad y la contaminación, posee una
alta sensibilidad( resolución de 60ppr)
+no necesita alimentación pues genera su propio voltaje, no
puede funcionar a baja velocidad pues requiere variación de
flujo electromagnético para inducir el voltaje en bobina.
El rotor dentado(volante) posee un numero determinado de dientes, que
pasan atreves del espacio entre el flujo magnético. Cuando uno de sus
dientes pasa por el entrehierro se induce en la bobina del sensor un
voltaje(cambio de flujo magnético) mientras mas rápido sea el cambio
de flujo mayor será el voltaje generado en la bobina. Cuando el diente
del rotor se alinea con el entrehierro el voltaje del sensor es cero(a mas
paso de dientes por el entrehierro, mas flujo magnético y mas voltaje del
sensor. cuando el diente del rotor ingresa por el entrehierro se produce
un pico de voltaje positivo, cuando el diente abandona el entrehierro se
produce la misma variación de flujo magnético pero en dirección
opuesta , ósea un pico de voltaje negativo. Cada vez que un diente del
rotor pasa por el entrehierro se produce una honda de corriente alterna
y según las rpm pudiendo alcanzar los 100v. Para que la ECU tenga
referencia del pms el rotor se diseña con un diente faltante. La mayoría
de los sistemas: 60dientes– 2 dientes perdidos – 58 dientes completos.
En el caso de Ford: 36 dientes – 1 diente perdido – 35 dientes completos
Para la sincronización del encendido y del
tiempo de inyección resulta
indispensable que la ECU conozca en
todo momento el estado de giro en que
se encuentra el cigüeñal. La unidad de
control ECU puede determinar de esta
forma no solamente la posición que el
cigüeñal tiene en cada momento, sino
también la velocidad de régimen de giro
(rpm). reporta el número y secuencias de
las ranuras hechas en el volante para que
junto con el dato del sensor CMP la ECU
determine:
posición del cilindro no. 1, el caudal de
inyección, regulación de comienzo de
inyección, recirculación de gases de
escape
generación de chispa e inyección pueda ser
sincronizada con el motor. parámetro
básico para el calculo de caudal de
inyección, señal para el cuadro de
instrumentos.
Formado por un imán permanente al cual
esta enrollado un espiral ,cerca del
sensor se encuentra una rueda
dentada que gira en sincronía con el
motor. Cuando la rueda dentada gira
pasando cerca del sensor rompe las
líneas de fuerza generadas por al imán
permanente y se induce una tensión
en la bobina del sensor.
+rotor dentado de hierro
+imán permanente
+núcleo de hierro(para dirigir el flujo
magnético) +bobina enrollada
alrededor del núcleo magnético en el
cual el voltaje es inducido, cada diente
se encuentra con una separación de 6
grados con un espacio de 12 para la
abertura de referencia
conocido como pulso de sincronización
La señal emitida por este tipo de
sensores es muy débil en ocasiones
y debe ser "protegida”. Para esta
operación es que se dispone de una
“pantalla” o protección de los cables
Que trasportan la señal. Este sensor
posee dos cables en su conexión
eléctrica originalmente pero se
Pines del sensor Descripción
incorpora esta denominada
pantalla que se conecta a masa, por 1 Señal
lo que el conector del sensor ahora 2 Retorno
posee tres pines en su conexión y 3 Masa (coaxial)
asegura que la señal no sufrirá
interferencia alguna entregando datos
exactos.
Si la bobina del sensor se conectara a un
osciloscopio, podríamos obtener una
señal de voltaje sinusoidal con una
irregularidad cíclica producida por un
faltante de dientes sobre la rueda
fónica de excitación montada en el
cigüeñal . En el oscilograma se
observa el corte en la señal producido
por el faltante de dientes, que índica
una proximidad en grados al PMS del
cilindro 1 y 4. Algunos sensores CKP
están montados dentro del distribuidor
(Toyota).
La señal producida por éste es de tipo
Analógica y se puede medir usando un
Multímetro Digital o Análogo (de aguja)
en función de Voltios AC o con un
osciloscopio. señal emitida en el
momento del arranque
 Al amentar las rpm del motor la amplitud de la onda
aumentaba pero esta no sobrepasaba los 2v. A mas rpm
aumenta tanto la frecuencia como la amplitud de onda, la
distorsión en la onda se debe a que el rotor posee tres
dientes faltantes en su periferia
(los datos suministrados son reales y se realizaron a un
motor KIA 1.8)
REVOLUCIONES(RPM) AMPLITUD(V) FRECUENCIA(KHZ) PERIODO(mseg)

880 0.95 0.833 1.2

2640 2 2.5 0.4
3520 2 3.33 0.31
3840 2 3.63 0.27
Síntomas de falla del sensor CKP: Cuando
el sensor CKP falla, provoca lo
siguiente:
• El motor no enciende, El vehículo
“tironea” Apagado espontáneo del
motor
• Se enciende la luz Check Engine
• El tacómetro cae súbitamente
Códigos del scanner:
Cuando falla el sensor CKP o CMP el
scanner reporta lo siguiente:
Código OBD II Descripción P0335 No hay
señal de referencia del cigüeñal
P1390 Se saltó un diente o más de
la banda de tiempos
P1391 Señal intermitente de sensores
del eje de levas o cigüeñal
P0340 No hay señal del eje de levas
en la computadora.
Si el sensor es de tipo inductivo, puede
medirse su resistencia óhmica, la
cual estará entre 400 y 800 ohm (a
temperatura normal del
motor).procurar en todos los casos
acudir al manual del fabricante pues
los valores en cada sistema pueden
presentar variaciones. siempre
realizar esta prueba con sensor
desconectado Es importante verificar
la continuidad de los cables que
conectan el sensor con la ECU, y si se
dispone de osciloscopio verificar el
estado y la continuidad de la onda.
con multimetro en VCA verificar que
el motor al girar genere una señal de
tensión alterna definida.
Mantenimiento:
Revise los códigos de falla con la
ayuda de un escáner.
Verifique si la punta del sensor está
sucia de aceite o grasa y
límpielo si es necesario.
Compruebe que las conexiones
eléctricas de las líneas del sensor
y del conector estén bien
conectadas y que no presenten
roturas o corrosión.
Verifique el estado físico del
sensor.
Compruebe que el sensor no
presenta daños.
Verifique alimentaciones de
voltaje.