Wuolah Free Apuntes Parcial 2 Temas 5 A 8

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Aerofreak46
Transporte Aéreo
2º Grado en Ingeniería Aeroespacial
Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica y del

Espacio
Universidad Politécnica de Madrid
Reservados todos los derechos.

No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
Apuntes 2 parcial
5 de junio de 2023
5. Ordenación legal del transporte aéreo

5.1. Caracterı́sticas de la aviación comercial
Al tener ciertos problemas especı́ficos, la aviación civil y el transporte aéreo precisan de una legislación
especı́fica:
- La noción de la frontera/volumen frente a la frontera/superficie
- La soberanı́a del espacio aéreo y en el interior de las aeronaves en vuelo (paı́s de matriculación)
- La responsabilidad penal y civil (es siempre responsable el transportista)
- Ciertas limitaciones especiales a la cuantı́a de la responsabilidad, de cara a las indemnizaciones
- Los contratos múltiples de seguros (al casco, la tripulación, el pasaje y la carga)
- Ciertos delitos especı́ficos como el apoderamiento ilı́cito de aeronaves
- El contrato de transporte nominal entre empresa y cliente, con ciertas cláusulas especiales, como
overbooking y no-show
Todos estos problemas vienen de ciertas caracterı́sticas particulares de la aviación comercial, las cuales
son:
- Medio: El espacio en el que se desarrolla es el atmosférico, que no siempre tiene unos lı́mites bien
definidos, y cuya utilización y soberanı́a son objeto de disputas
- Objeto: Es la aeronave, con sus caracterı́sticas, como vehı́culo y carga de pago a ser transportada
- Internacionalidad: Que dificulta la aplicación conjunta de regulaciones y legislación nacional
- Dinamismo: Debido a los rápidos avances tecnológicos se precisan frecuentes revisiones a las normas
y disposiciones legales
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5.1.1. Etapas de la normativa
La normativa reguladora de la aviación civil internacional y el transporte aéreo ha pasado por diferentes
perı́odos:
Primera etapa: -1919 Regulaciones nacionales de carácter parcial
- 1784-Parı́s
Regulación francesa sobre condiciones para ascender en globo
- 1889-Parı́s
Congreso Internacional de Aeronáutica. Se solicita la creación de normas internacionales
- 1911-EEUU
Normas diferentes para los estados de California, Connecticut, Massachusetts y Pennsylvania.
Gran Bretaña: Aerial Navigation Acts
Francia: Normas, modificadas en 1913
- 1912
Normativas en Austria, Holanda, Brandemburgo, Baviera y Prusia
Segunda etapa: 1919-1944 Uniformización normativa, convenios internacionales
- 1919 Convenio Internacional de Navegación Aérea de Parı́s
- 1929 Convenio Internacional de Transporte Aéreo de Varsovia
- 1933 Convenio de Roma (Embargo preventivo de aeronaves)
Tercera etapa: 1944-1978 IATA, OACI, homogeneización de regulaciones mundiales, cooperación
internacional
- 1944 Conferencia y Convenio de Chicago
- 1946 Acuerdo bilateral EEUU-Gran Bretaña Bermudas I
- 1947 Inicio de actividades de OACI e IATA
- 1955 Protocolo de La Haya, modificando al Convenio de Varsovia
- 1956 Convenio de Parı́s sobre charter europeo
- 1966 Acuerdo de Montreal entre EEUU y las compañı́as operadoras
- 1970 Convenio de La Haya sobre apoderamiento ilı́cito de aeronaves
- 1975 Protocolos de Montreal
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Transporte Aéreo
Banco de apuntes de la UPM
Cuarta etapa: 1978- Ruptura de acuerdos comerciales multilaterales, liberalización en EEUU, UK,
CEE, incremento de normativa ambiental
- 1978 Deregulation Act, EEUU; Acuerdo Bilateral Bermudas II
- 1981 Las compañı́as norteamericanas dejan las negociaciones tarifarias en las Conferencias de
Tráfico de IATA
- 1982 Liberalización en Reino Unido
- 1984 Desaparición del Civil Aviation Board. Memorándum nº 12 de la CEE
- 1987-1992 La Comunidad Económica Europea toma tres paquetes de medidas liberalizadoras
hasta alcanzar el Mercado Único
- 1994 EEUU establece oficialmente su polı́tica de ’Cielos Abiertos’, Informe del ’Comité de
Sabios’ de la CEE
- 2003 Fallo del Tribunal Europeo a favor de que la Comisión es competente para negociar
acuerdos bilaterales en nombre de los Estados Miembros
- 2007-2009 Acuerdo de cielos abiertos ente EEUU y UE
- 2012 Entrada en vigor de la normativa europea de comercio de emisiones
- 2016 Aprobación por parte de OACI del programa CORSIA para estabilizar las emisiones de
CO2

5.1.2. Categorización
El transporte aéreo es considerado como una serie de actos que tienden al traslado de una persona o cosa
por vı́a aérea y utilizando una aeronave. Las denominaciones del transporte son:
Naturaleza
Público
Militar
Aduanero
Policı́a
Postal
Privado
Comerical
Profesional
No profesional
No comecial
Técnico
Deportivo
Cientı́fico
Objeto
Personas
Pasajeros
No pasajeros
Cosas
Equipaje
De mano
Facturado
Correo
Mercancı́a
Causa
Oneroso
Gratuito

Lugar
Nacional
Interno
Externo
Internacional
Sometido al Convenio de Varsovia
No sometido al Convenio de Varsovia
Frecuencia
Regular
No regular
Forma
Simple
Único (un sólo transportista)
Sucesivo (varios transportistas)
Combinado
Más de un modo de transporte
5.2. Sistema de convenios internacionales

Un convenio es un juego de normas mı́nimo y común para todos los paı́ses, junto con una serie de acuerdos
particulares entre dos o más naciones para defender sus propios intereses comerciales. En general están
divididos en multilaterales (aspectos de navegación aérea y jurı́dicos, poca atención a temas económicos)
y bilaterales (generalmente acuerdos comerciales, derechos de tráfico, regulaciones a las tarifas...).
5.2.1. Convenios multilaterales

Se trata de tratados normativos, fruto de una discusión generalizadas. Se trata de un texto al que pueden
adherirse o no todos los estados, y entran en vigor únicamente al alcanzarse un número prefijado de
ratificaciones. Su contenido es eminentemente jurı́dico y generalista. Además, no tienen fecha lı́mite y se
revisan en el tiempo. Las modificaciones han de ser firmadas de nuevo por todos. Los de mayor importancia
son el Convenio de Chicago y el Convenio de Varsovia.
5.2.2. Convenios bilaterales
Se producen como fruto de discusiones vis-a-vis entre dos estados y entran en vigor durante un plazo
de tiempo, hasta que uno de los dos estados lo denuncia. Sus contenidos son básicamente comerciales y
económicos. Aún ası́, dejan a las compañı́as aéreas la responsabilidad de realizar el arreglo final de los
detalles.
Mecanismo de un convenio bilateral
En general los contratantes del convenio son dos Estados representados por sus Ministerios de Asuntos
Exteriores. A lo largo de este convenio se hace referencia a las normas del Convenio de Chicago y se designa
a una o varias compañı́as aéreas de los dos paı́ses para explotar los derechos de tráfico que se acuerden. Se
determinan las rutas, escalas y derechos de tráfico concedidos, a la vez que se delega en las compañı́as la
discusión de tarifas, frecuencias y capacidad en las rutas previamente determinadas.
Tipos principales de bilaterales
Uniforme o tipo Chicago, que no son utilizados sino parcialmente
Abierto o tipo Bermudas, son los generalmente utilizados a partir de 1946
Cerrado o tipo Europeo, normalmente usados en Europa para el tráfico regular hasta la implantación
del Mercado Único
Cielos abiertos, en los que los operadores determinan los detalles de la operación, sin necesidad de
autorizaciones
5.2.3. Etapas en la elaboración de Convenios de Aviación Civil

Antes de 1947, debido a la ausencia de organismos especializados en su elaboración, se trataba
de textos preparados en reuniones plenarias y rara vez revisados. Eran de fácil ratificación, pero
presentaban problemas con su cumplimiento.
Tras la creación de OACI, es su comité jurı́dico en encargado de preparar borradores y poner al dı́a
las normas con mayor frecuencia. Sin embargo, hay una mayor dificultad en la ratificación y entrada
en vigor de los acuerdos.

5.2.4. Convenios internacionales según su ámbito
Jurı́dico-Polı́tico
Parı́s, 1919
Chicago, 1944
Transporte Aéreo
Varsovia, 1929
Modificado por La Haya, 1955
Modificado por Guatemala, 1971
Modificado por Montreal, 1975
Guadalajara, 1961
Acuerdo de Montreal, 1966
Montreal, 1999
Daños a terceros
Roma, 1952
Protocolo de Montreal, 1978
Aeronave
Roma, 1933
Bruselas, 1938
Ginebra, 1948
Ciudad del Cabo, 2001
Actos ilı́citos
Tokio, 1963
La Haya, 1970
Montreal, 1971
Protocolo de Montreal, 1988
Praga, 1991
Montreal, 2009
Montreal, 2014
Son convenios de derecho privado los de Transporte Aéreo y Daños a terceros.

5.3. Convenios Jurı́dico-Polı́ticos
Asimismo, este conjunto de convenios son la base del funcionamiento de la aviación civil internacional, y
estipulan los derechos y las obligaciones de cada estado
5.3.1. Convenio Internacional de Navegación Aérea. Parı́s, 1919
Fue el primer intento de uniformizar la normativa aeronáutica mundial, y fue firmado el 19 de octubre de
1919 por 27 paı́ses. España no participa, pero se adhiere en 1919. Tiene un protocolo, nueve capı́tulos y
ocho anexos. Está en vigor hasta la ratificación del Convenio de Chicago en 1947.
Capı́tulos del Convenio:
I Principios generales
II Nacionalidad de las aeronaves
III Certificado de aeronavegabilidad y aptitud
IV Admisión a la navegación aérea sobre un territorio extranjero
V Reglas para salida, ruta y aterrizaje
VI Transportes prohibidos
VII Aeronaves del estado
VIII Comisión Internacional de Aviación
IX Disposiciones finales
5.3.2. Convenio sobre la Aviación Civil Internacional. Chicago, 1944

Sustituye al Convenio de Parı́s y se firma el 7 de diciembre de 1944. Entran en vigor el 4 de abril de 1947,
tras la ratificación del 26º estado. Está firmado por 52 paı́ses y ratificado por 193. Da las lı́neas básicas de
soberanı́a de los Estados, la normativa sobre navegación y transporte aéreo e infraestructuras y crea OACI
como elemento clave, además de definir las ”libertades del aire.a lo largo de sus 96 artı́culos, 4 partes y 19
anexos. Las partes son:
Considerando
Parte 1ª (art 1-42) Navegación aérea
Parte 2ª (art 43-66) La OACI
Parte 3ª (art 67-79) Transporte aéreo internacional
Parte 4ª (art 80-96) Disposiciones finales

Libertades del aire
1ª Libertad. Sobrevuelo
2ª Libertad. Escala técnica. Derecho a aterrizar de una aeronave de A en B, con fines no comerciales.
3ª Libertad. Transporte al exterior. Derecho a transportar por remuneración en una aeronave de
A hasta B.
4ª Libertad. Transporte al interior. Derecho a transportar por remuneración en una aeronave de
A, desde un paı́s B hasta A.
5ª Libertad. Transporte Externo Consecutivo. Derecho a transportar por remuneración, en una
aeronave de A, desde un segundo paı́s B, hasta otro C, como prolongación de un vuelo desde A hasta
B.
6ª Libertad. Transporte Interno-Externo. Derecho a transportar por remuneración en una aero-
nave de A, desde un paı́s A, hasta otro, C, pasando por A.
7ª Libertad. Transporte Externo. Derecho a transportar por remuneración en una aeronave de A,
desde un segundo paı́s B, hasta otro C, sin pasar por A.
Cabotaje. Derecho a transportar, por remuneración, en una aeronave de un paı́s A, entre dos puntos
de otro paı́s B
Doméstico. Derecho a transportar, por remuneración, en una aeronave de A, entre dos puntos de
ese mismo paı́s.
Además, el Convenio de Chicago regula las lı́neas de la soberanı́a de los Estados sobre su espacio aéreo,
las normas básicas sobre navegación y transporte aéreo internacional, las formas aceptables de cobro por
usarlas y otras obligaciones de información.
5.3.3. OACI
Es el Organismo de Aviación Civil Internacional, que es dependiente de las Naciones Unidas, y tiene la
misión de velar por el cumplimiento del Convenio de Chicago y actualizar sus Anexos Técnicos. Ası́, los
estados que han ratificado el Convenio se obligan al cumplimiento ı́ntegro de las disposiciones del texto y
a adoptar, en la medida de lo posible, las recomendaciones de los Anexos Técnicos, notificando a OACI
las posibles diferencias en su práctica nacional.
5.4. Responsabilidad del Transportista
Los convenios que hacen referencia a la responsabilidad del transportista son aquellos que regulan las
relaciones entre el transportista y el transportado en cuanto a la emisión y el uso de los tı́tulos de transporte
y la responsabilidad del transportista.
5.4.1. Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo interna-
cional. Varsovia, 1929
Es firmado el 12 de octubre de 1929, ratificado por 152 estados y entra en vigor en 1933. Es la principal
fuente de derecho aeronáutico privado en la actualidad. Consta de 5 capı́tulos y un protocolo adicional:
I Objeto. Definiciones. El convenio se aplica al transporte aéreo internacional contra retribución, y al
gratuito si es realizado por empresas de transporte aéreo.
II Tı́tulos de transporte. Se detallan las condiciones que debe cumplir un tı́tulo de transporte (billete,
talón de equipaje, carta de porte aéreo).
III Responsabilidad del Porteador. Establece la responsabilidad del porteador en caso de herida o muerte
de pasaje, destrucción, daño o pérdida de equipajes y mercancı́as, además de retrasos. Indica lo lı́mites
de las indemnizaciones y la forma de cobro de las mismas.
IV Disposiciones relativas a los transportes combinados. El Convenio solo aplica al modo aéreo.
V Disposiciones generales y finales. Condiciones de entrada en vigor y aplicación: 90 dı́as después de la
ratificación por parte del 5º estado (que ocurre en febrero de 1933).
5.4.2. Protocolo de La Haya, 1955

Fue firmado el 28 de septiembre de 1955 y entró en vigor en 1963 siendo 137 los paı́ses firmantes. Mediante
este protocolo se duplicaban las indemnizaciones máximas fijadas por el Convenio de Varsovia.
5.4.3. Convenio complementario del Convenio de Varsovia. Guadalajara, 1961

Es firmado el 18 de septiembre de 1961 y termina por entrar en vigor en 1964, ratificado por 86 estados.
Este convenio permite aplicar las condiciones del Convenio de Varsovia al transportista de hecho si fuera
distinto al contractual.
5.4.4. Acuerdo de Montreal, 1966

Es un acuerdo negociado por parte de IATA y CAB, firmado el 4 de mayo de 1966 en el que FAA y
las compañı́as aéreas que vuelan sobre EEUU delinean los lı́mites de responsabilidad del transportista,
quedando fijados a 75.000 dólares.
5.4.5. Guatemala, 1971

Eleva los lı́mites fijados por el Acuerdo de Montreal a 100.000 dólares y vuelve a una responsabilidad
objetiva. No entra en vigor debido a la falta de aceptación.
5.4.6. Conferencia de Derecho Aéreo. Montreal, 1975

Establece cuatro protocolos, que se aplican en función de qué tratados hayan ratificado los paı́ses y establece
el Derecho Espacial de Giro (SDR) como moneda para las indemnizaciones.
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5.4.7. Convención de Montreal sobre responsabilidad del transportista, 1999
Da solución a las disputas sobre los lı́mites de responsabilidad. Entra en vigor en septiembre de 2003,
firmado por 137 estados y la UE. Fija, ası́, unos topes de indemnización, revisables cada 5 años, de 113.100
DEG, y contempla pagos adelantados a los familiares de las vı́ctimas de 16.000 DEG. Asimismo, permite
al perjudicado acudir a los tribunales de su paı́s de residencia, paı́s de origen o destino del vuelo, paı́s de
venta del billete o paı́s de matriculación de la aeronave; si cree que puede probar negligencia por parte del
transportista, y ası́ superar el tope de indemnización.
Es el texto vigente en la actualidad en casi todo el mundo. El transportista es responsable del daño causado
en caso de muerte o de lesión corporal de un pasajero por la sola razón de que el accidente que causó el
daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque y
desembarque. Sin embargo la compañı́a puede quedar total o parcialmente exonerada de su responsabilidad
si prueba que la negligencia u otra acción u omisión indebida del pasajero que causó el daño o contribuyó
a él.
5.4.8. Convenio referente a la unificación de ciertas reglas relativas a los daños causados
por la aeronave a terceros en la superficie. Roma, 1952
Es un texto contante de 6 capı́tulos en los que se garantiza la reparación de los daños causados en la
superficie por aeronaves extranjeras y pone lı́mites a estas reparaciones. Es firmado el 7 de octubre de
1952, y España lo ratifica en 1957. Está, ası́ ratificado por 51 estados y entró en vigor en 1958
5.4.9. Montreal, 1978

Es una modificación del Convenio anterior para subir las indemnizaciones, está ratificado por 12 estados.
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5.5. Tendencias liberalizadoras actuales
En cuanto a los servicios regulares, se encuentran legislados por el Convenio de Chicago, y fuertemente
regulados en aspectos técnicos y económicos. Ası́, cada Estado es soberano de su espacio aéreo y de los
derechos de tráfico a través del mismo. Entre estados se intercambian derechos, recibiendo las compañı́as
aéreas concesiones. El tráfico interno, por su parte, está regulado por normas propias de cada estado. Los
servicios no regulares, que representan un 6 % del pasaje disfrutan de un régimen más abierto, con diferen-
cias tarifarias, en capacidad y en cuota de mercado. Los charter, parte de este grupo, llevan una tendencia
descendiente en Europa. El mercado lleva una tendencia liberalizadora, primeramente demostrada en el
Airline Deregulation Act de 1978 en EEUU
5.6. Estados Unidos

El 24 de octubre de 1978, el Congreso aprueba el Airline Deregulation Act para eliminar gran parte del
control de la administración sobre los aspectos comerciales del transporte aéreo y ası́ reducir los precios
y aminorar la tasa de inflación existente, ası́ como para incentivar la competencia. Previamente a la
aprobación de esta ley existı́an dos agencias: FAA, encargada de normas de aeronavegabilidad, seguridad,
control y certificación de aeronaves; y CAB, reguladora de rutas, frecuencias, tarifas, y , en general, aspectos
comerciales. La ley preveı́a la eliminación progresiva de CAB:
01/01/1982 Desaparece control sobre rutas y frecuencias
01/01/1983 Desaparece el control tarifario
01/01/1984 Cierre progresivo de las instalaciones de la agencia
01/01/1985 Cese de existencia de CAB
Los servicios estadı́sticos y burocráticos pasaron al DoT (Departement of Transport)
La ley produjo una serie de efectos favorables, como la aparición de un mayor número de tarifas diferentes,
una mayor competencia y un descenso del precio medio del billete. También se produjeron una serie de
efectos inesperados, como la reducción en el número de compañı́as, que llevo a una mayor competencia
entre un menor número de competidores, un aumento en la congestión aeroportuaria, el control por pare
de las mayores compañı́as sobre los slots de algunos aeropuertos y la degradación los de niveles de servicio.
En abril de 2011 se implanta una serie de nuevas normas en búsqueda de una mayor protección al usuario,
imponiendo indemnizaciones por pérdida de equipajes, retraso máximo tolerable y un mayor control sobre
la venta electrónica de billetes. En EEUU, las compañı́as aéreas están divididas en tres categorı́as:
Majors: sirven a todo el paı́s, y tienen unos ingresos superiores a los 1000 millones de dólares.
Nationals: sirven determinadas zonas geográficas y sus ingresos no alcanzan los 1000 millones de
dólares anuales.
Regionals: sirven zonas pequeñas de los EEUU con aeronaves de 70 plazas como máximo y tienen
redes de rutas limitadas a un estado o un grupo de estados contiguos.
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5.6.1. Majors y Nationals
Los efectos del Airline Deregulation Act sobre estas compañı́as son la posibilidad de fijar la oferta y las
tarifas por si mismas. El número de compañı́as ha cambiado a lo largo de los años:
1978: 36 compañı́as
1992: 26 compañı́as (10 majors, 16 nationals)
Se han ido alternando épocas de beneficios y pérdidas, y en la actualidad el mercado está dominado por
AA, DAL y United, a la vez que han proliferado compañı́as de bajo coste, como Southwest, JetBlue o
Spirit.
Beneficios: 1984-1985, 1987-1989, 1995-2001, 2006-2008, 2011-2019
Pérdidas: 1980-1983, 1990-1992, 2001-2005, 2008-2011, 2020 Las estrategias de desarrollo de estas aerolı́neas
son la implantación de sistemas de reservas por ordenador o GDS, configurar sus rutas como hub-and-spoke
y los programas de fidelización de la clientela. En la actualidad, se diferencia el funcionamiento de las
compañı́as de red, que buscan aumentar frecuencias (con aviones de menor número de plazas), realizando
conexiones a través de hubs, lo que lleva a aeropuertos congestionados. Las low cost funcionan con vuelos
punto a punto, en aviones de la misma familia, ofertando muchas frecuencias, con muy pocos servicios a
bordo y tarifas muy reducidas.
5.6.2. Regionals
El Airline Deregulation Act tuvo efectos distintos en cada compañı́a, sin embargo, los problemas nuevos
que surgieron son similares para todas, y radican en los altos costes financieros, la dificultad para conseguir
slots, y la necesidad de integrarse en los CRS de majors. El número de compañı́as ha ido dismunuyendo
con los años:
En la actualidad, las regionals se encuentran asociadas con otras compañı́as más grandes, a la vez que
aumenta el tamaño medio del avión a alrededor de 50 plazas, sin embargo presentando problemas de
seguridad en las funciones de mantenimiento y calificación del personal.
5.6.3. Servicios internacionales

A las compañı́as americanas se les prohı́be en junio de 1978 participar en las Conferencias de Tráfico de
IATA, supliendo esa prohibición con la propuesta, el 15 de febrero de 1980, de la fórmula Open Skies
(libertad total en número de compañı́as, rutas, oferta y tarifas, siempre con reciprocidad). Entre 2007
y 2009, EEUU y la UE acuerdan libertado total para las compañı́as de ambos lados para operar rutas
transatlánticas.
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5.7. Europa / Unión Europea
En el tratado de roma de 1957 no se hace ninguna referencia explı́cita al transporte aéreo, y el 1976 se crea
el Grupo de Trabajo sobre aviación civil, para analizar las necesidades legislativas de la industria. Ası́, en
1979 se publica el Memorándum nº 1, con una serie de objetivos prioritarios. En 1983 se publica la Directiva
de Servicios Aéreos Regionales, liberalizando el acceso a rutas regionales internacionales con aviones de
menos de 70 plazas. En 1984 aparece el Memorándum nº 2, dando maneras de alcanzar los objetivos del
primero. En 1987 se aprueba un primer paquete de medidas liberalizadoras, permitiendo ofertas diferentes
en tráficos bilaterales y dando bandas tarifarias. En junio de 1990 se aprueba un segundo paquete, abriendo
el tráfico a la 5ª libertad e introduciendo la doble desaprobación de tarifas. Un tercer paquete de medidas se
comienza a aplicar en 1993, dando las condiciones definitivas de Mercado Único, salvo algunas condiciones
de cabotaje, que desaparecen en 1997. Este tercer paquete legislativo hace mención a:
Concesión de licencias y los requisitos para obtenerlas.
Acceso al mercado, con libertad total para las compañı́as comunitarias (salvo cabotaje hasta 1997,
Obligaciones de Servicio Público, rutas regionales y ciertas condiciones medioambientales).
Tarifas: libertado total para las compañı́as comunitarias, si bien controladas por la Comisión.
Asimismo, se aplican una serie de reglas generales de competencia. Los acuerdos restrictivos, por el artı́culo
85 del Tratado de Roma, se encuentran prohibidos salvo para la mejora. Está prohibido expulsar a los
competidores de un mercado (artı́culo 86). Por el reglamento de diciembre de 1989 están prohibidas las
fusiones si son obstáculos para la competencia. Asimismo, las ayudas públicas se encuentran reguladas por
el artı́culo 92 del Tratado de Roma.
En la actualidad se están desarrollando medidas respecto a la seguridad, el handling, formalidades adua-

neras, servicios aeropuortuarios, defensa de los derechos de los pasajeros y el medio ambiento, comercio de
emisiones, lista negra de compañı́as...
Asimismo, existen acuerdos de cielos abiertos con EEUU y Canadá, y la regulación 847/2004 permita
a la Comisión discutir acuerdos bilaterales, ası́ como que cualquier compañı́a europea se puede acoger
a cualquier acuerdo bilateral europeo. Los efectos disruptivos más recientes en el mercado europeo han
sido la crisis del 11-S, la irrupción de las low cost, la crisis económica del 2008 y la crisis del COVID-19.
Esos efectos han provocado la desaparición de algunos transportistas como Olympic, Swissair, SABENA,
Monarch, Air Berlin o Malev, que han sido reemplazados por compañı́as locales o filiales de otras mayores.
Otras compañı́as se encuentran en mala situación económica (Alitalia (ITA), SAS, TAP), además de la
aparición de low cost como Ryanair, Norwegian, Wizz o Vueling. Además, ha habido un movimiento de
concentración:
2004 Airfrance-KLM
2005 Lufthansa compra Swiss
2009 Airfrance compra 25 % de Alitalia, Lufthansa compra Austrian y British Midland
2010 IAG (Iberia, BA) compra Aer Lingus, Vueling y British Midland
2021 IAG compra Air Europa
Las prioridades que en 2011 dio la Comisión fueron profundizar en la liberalización mediante acuerdos con
terceros paı́ses europeos, el incremento de la competitividad de las compañı́as aéreas europeas, el estable-
cimiento del Cielo Único, una mejora continua de la seguridad, programas especı́ficos para la protección
ambiental y programas de I+D+i de financiación público-privada como ACARE, SESAR y Clean Sky. En
14

cuanto a otros paı́ses europeos, Islandia, Noruega y Suiza se encuentran dentro del mismo sistema, con
algunas diferencias; Reino Unido mantiene un acuerdo para las 4 libertades, sin cabotaje o quinta libertad;
se produce una armonización hacia el este, con CEAC, Eurocontrol y JAA. Rusia, por su parte, mantiene
actitudes proteccionistas.
5.8. Resto del mundo
5.8.1. Latinoamérica
Inicialmente se oponı́an a la liberalización, salvo Chile y algunos paı́ses antillanos. La fuerte penetración de
AA, DAL y UAL deteriora a las compañı́as locales, uniéndose LAN con TAM, y Avicanca con TACA. Se
forman espacios locales de transporte aéreo liberalizado en Centroamérica, el Pacto Andino y MERCOSUR.
Iniciativa reciente de la CLAC adoptada en 2011 para conseguir cielos abiertos en Latinoamérica, sin
grandes avances.
5.8.2. Asia
Son paı́ses proteccionistas salvo Singapur, Malasia, Vietnam y China. Filipinas, India e Indonesia avanzan
en procesos de liberalización de sus mercado domésticos. Oriente medio se liberaliza al ser grandes hubs
de transporte.
5.8.3. África
Se encuentran mayoritariamente en contra de cualquier movimiento aperturista salvo Sudáfrica, Marruecos
y Egipto.
5.8.4. Oceanı́a
Australia y Nueva Zelanda han adoptado polı́ticas liberales, con una fuerte cncentración de aerolı́neas que
compiten contra compañı́as extranjeras.
15

6. Los Elementos del Modo Aéreo
6.1. Las compañı́as aéreas y su tipologı́a
Una primera segmentación del mercado de transporte aéreo puede ser en correo, mercancı́a y viajeros, que
pueden ser de negocios, ocio o visita a familiares, amigos o grupos de interés común.
Las variables a considerar para segmentar el mercado del transporte aéreo de pasajeros son el propósito
del viaje, la duración del mismo, las caracterı́sticas socioculturales del propio viajero y los requerimientos
de los viajeros para cada segmento.
6.1.1. Caracterı́sticas de los tipos de transporte

6.1.1.1 Viajes de negocios
El cliente es quien decide la polı́tica de viajes (programas de fidelización, buen servicio en el aeropuerto
y en cabina). La preocupación fundamental es el éxito del viaje. Se concentran los viajes en las primeras
horas de la mañana y las últimas de la tarde, la puntualidad, asimismo, es un factor crı́tico, como lo es la
flexibilidad en el acceso al vuelo. Se caracterizan por tener un alto yield (ingresos pasajero-km).
6.1.1.2 Viajes de turismo o vacaciones

El cliente puede ser el viajero o un operador. La preocupación fundamental es el ahorro de costes y la
facilidad de planificación del trayecto. La demanda es estacional, aunque no horaria. Debido a la preocu-
pación por el ahorro de costes, son viajes con un bajo yield, aunque tienen menores requisitos de servicio
en aeropuerto y cabina.
6.1.1.3 Viajes de afinidad

Son los viajes VFR, y representan al turismo étnico, desplazamientos con motivo de fiestas especiales, even-
tos deportivos y espectáculos. Las tarifas son más baratas, adquiriendo los billetes con mucha antelación,
pero son muy poco flexibles en fechas.
6.1.1.4 Transporte de mecrancı́as

El cliente es el sujeto o entidad que necesita un servicio de transporte que sólo puede ser realizado por vı́a
aérea, y las preocupaciones fundamentales son la rapidez de entrega y la posibilidad de salvar obstáculos
geográficos.
6.1.1.5 Transporte de correo

Está regido por acuerdos especiales entre OACI y la UPU
16

Las estrategias que siguen las compañı́as aéreas en función del número de productos que ofrecen y sus
tarifas son:
Optimizar el servicio que se da al cliente.
Maximizar los ingresos de la red de la compañı́a al buscar la mezcla óptima de tarifas de pasajeros,
dando lugar a distintos yields en un mismo vuelo.
Analizar la información sobre los clientes, mediante estrategias de Customer Relationship Manag-
ment.
6.1.2. Clasificación de las compañı́as aéreas

Se dividen en las que se dedican al transporte de pasajeros y las que transportan mercancı́as.
6.1.2.1 Compañı́as de red

Son en ocasiones llamadas compañı́as tradicionales. Siguen una estrategia de hub-and-spoke, utilizando
una variedad de modelos de avión con diferente capacidad y alcance, y buscan maximizar el número de
mercados servidos. Hacen esto teniendo múltiples productos, con varias clases en cabina, cada una con
su tarifación especial. Se caracterizan por tener programas de fidelización de pasajeros y se organizan en
alianzas estratégicas que muchas veces comparten estos programas entre varias compañı́as. Tienen un gran
volumen de ventas a través de agencias, por lo que también hacen usos de sistemas de reserva globales
(GDS y CRS).
6.1.2.2 Operadores de bajo coste

Compiten mediante precios y frecuencias en rutas de corto y medio alcance, con tráfico punto a punto. Se
caracterizan por tener muy pocas tarifas distintas, y vender sus billetes por teléfono o internet, prescindien-
do de las agencias. Ofrecen servicios mı́nimos a precios muy bajos, cobrando por los servicios adicionales,
y emplean muy pocos aviones que hacen un gran número de horas. Los tiempos de escala son muy cor-
tos, evitando servicios de conexiones o carga. Su competencia se concentra en el coste, controlándolo y
reduciéndolo en todos los ámbitos de su actividad.
6.1.2.3 Empresas charter

Solo sirven al segmento de viajes de turismo o vacaciones, y venden conjuntos de asientos a touroperadores
o agencias de viaje, dentro de un paquete vacacional más amplio. Tienden a estar integradas en grupos
verticales, que sean propietarios de hoteles, para poder afrontar la competencia con las low cost.
6.1.2.4 Compañı́as
Realizan transporte de pasajeros en rutas cortas (domésticas o intracomunitarias), con muchas frecuencias,
en aviones de menos de 100 plazas, y la mayorı́a de ellas operan como franquicias o mediante algún tipo
de acuerdo con compañı́as de red.
17
6.1.2.5 Operadores cargueros
Sus vuelos son principalmente unidireccionales (la carga viaja en un solo sentido del trayecto), trans-
portando una carga con una muy alta relación precio/peso. Necesitan de más recursos de handling y
almacenamiento. Su mercancı́a es muy heterogénea, y se encuentran en una competencia muy feroz con el
transporte de superficie. Realizan tres tipos de transporte principales:
De emergencia: Es unidireccional y necesita un seguimiento preciso de la mercancı́a en tiempo real.
Es una demanda poco predecible, por lo que necesita de alta frecuencia en la programación de los
vuelos.
De mercancı́as perecederas: Es unidireccional corregible, es decir, se puede buscar mercancı́a que
haga el trayecto de vuelta, es de esencial puntualidad y necesita de muchos recursos de handling y
almacenamiento.
Logı́sitico: Es el utilizado por grandes empresas multinacionales para mover sus materias primas y
productos.
6.1.2.6 Integradores
Se trata de grandes empresas multimodales que se especializan en envı́os puerta a puerta en un tiempo
máximo especificado. Debido a este tiempo máximo, las divisiones aeronáuticas son muy importantes y
suelen emplear técnicas de Hub-and-spoke para distribuir sus envı́os. Son ejemplos FedEx, UPS o DHL.
Cuota de mercado (2019)

Tipo de aerolı́nea Mercado ( %PKT total) L/F Crecimiento ( %PKT)
Charter 3.2 86.3 1.5
Low cost 23.0 81.4 7.8
Compañı́as tradicionales 73.8 81.4 3.2
Regionales - - -
Distribución de mercado (2019)
Región Mercado ( %PKT total) L/F Crecimiento ( %PKT)
África 2.1 72 4.3
Asia-Pası́fico 34.7 82 5.2
Europa 26.8 85 6.6
Oriente medio 9.1 76 1.9
Norteamérica 22.2 85 4.1
Latinoamérica 5.1 82 3.6
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6.2. Fabricantes de aeronaves, motores y equipos
6.2.1. Mercado de aeronaves
El mercado de aviones de transporte aéreo está segmentado en:
Reactores de medio/largo alcance (¿120 plazas).
Reactores regionales (30-120 plazas).
Turbohélices regionales (¡90 plazas).
Los pedidos siguen la misma evolución que el tráfico (crecen ambos en mismos periodos), pero las entregas
no (crecen en periodos distintos).
El mercado de aviones de más de 120 plazas es un duopolio, repartido entre Boeing (11394 uds) y Airbus
(10137 uds) a fecha de 2019. En la actualidad, la preocupación es el precio del combustible, de ahı́ que
aparezcan remotorizaciones de aviones existentes, como el A320neo y el B737MAX.
Los reactores de entre 30 y 120 plazas son proveı́dos principalmente por Bombardier, con 1400 unidades, y
Embraer (1800). Los aviones actuales de este segmento son los C-Series (ahora A220) y los Embraer E-jet
E2.
El mercado de turbohélices regionales está dominado por Viking/de Havilland/Bombardier, con 880 aero-
naves en servicio, y ATR, con 644 a fecha de 2015.
19

6.2.2. Mercado de motores
De entregar los motores se encargan tres grandes fabricantes, GE, Pratt&Whitney y Rolls Royce; además
de tres consorcios, CFM (GE y SNECMA) IAE (P&W, RR, MTU, Fiat, Japan Aero Engines) y GE&PW
como un consorcio.
La producción de motores es similar a la de aeronaves, es decir, un producto inicial se va desarrollando
durante los años hasta llegar a las variantes que están en el mercado hoy en dı́a. Por ejemplo, el Trent
de RR comenzó su vida siendo un derivado del RB-211 (de los 70) con la serie 700 en 1995, y se ha ido
desarrollando hasta el Trent XWB, en servicio hoy en dı́a en el A350.
Los motores más modernos son el CFM Leap, presente en el A320 y B737; y el PW1000G, presente también
en el A320, y en aviones regionales.
Otros fabricantes ofrecen motores como el SaM146 para el SSJ100 (SAFRAN-NPO Saturn), y los proyectos
del CJ1000A para el C919 y el Aviadgatel PD-14 ruso.
6.2.3. Adquisición de aeronaves

Hay dos modelos de adquisición: la compra directa, o el alquiler de aviones a lessors. El leasing presenta
como ventajas un menor desembolso inicial, una menor cantidad de costes financieros, la posibilidad de
adaptar el tamaño de la flota rápidamente, y la posibilidad de tener una flota más joven. Sin embargo,
presenta ciertos inconvenientes, como unas condiciones técnicas a la hora de devolver las aeronaves, ciertos
términos del contrato... En el caso de decidirse por esta opción, las aerolı́neas pueden acudir a GECAS,
AerCap, SMBC, AWAS o CIT.
El hecho de que las entregas no puedan crecer tan rápido como la demanda presenta problemas para las
aerolı́neas, pero es una ventaja para los lessors.
6.2.3.1 Arrendamiento financiero

Es una herramienta para financiar la adquisición de las aeronaves, pues al finalizar el contrato (que suele
ser del orden de el 75 % de la vida útil de la aeronave), la compañı́a tiene la opción a compra de la aeronave,
a un precio convenido en el contrato original. Si las aeronaves están arrendadas de esta manera, figuran en
el balance de la sociedad de la aerolı́nea como activos.
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6.2.3.2 Arrendamiento operativo
Es la herramienta utilizada por las aerolı́neas cuando su necesidad de aeronaves es a corto plazo. En
este tipo de arrendamiento o se contempla la opción de compra y las aeronaves quedan fuera del balance
operativo de la aerolı́nea. Los tipos de arrendamiento operativo son:
Dry leasing (Aircraft)
Wet leasing (Aircraft, Crew)
ACMI leasing (Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance)
Charter leasing (Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance, T)
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6.3. Aeropuertos mundiales
Los aeropuertos mundiales comenzaron su historia como terminales finales de un servicio punto a punto,
próximos a grandes ciudades. Paulatinamente, se fueron alejando del conglomerado urbano por necesi-
dades de espacio y por su impacto ambiental. Además, se convierten en intercambiadores modales. La
liberalización del transporte aéreo afecta a su concepción, dando una mayor importancia a las conexiones
y apareciendo aeropuertos pensados para Hub & Spoke.
La concepción actual del aeropuerto lo lleva a convertirse en un complejo de actividad económica, concen-
trando la actividad del transportista, la generación de proyectos económicos y comerciales, se prevé su uso
como un motor de desarrollo económico y tiene fuertes implicaciones en la organización del territorio local.
La red aeroportuaria mundial es resultado de la evolución de la demanda de servicios de transporte, en
paralelo al desarrollo económico de las distintas regiones mundiales y los avances tecnológicos.
(a) Pasajeros
(b) Carga
Ranking Gestor aeroportuario Ingresos Resultado operativo Resultado neto

1 Aeroports de Paris 5270 1456 718
2 AENA Aeropuertos 5088 2177 1563
3 Fraport 4093 860 595
4 Heatrhow Airport Holding 3945 1609 442
5 Port Authority of NY & NJ 2762 990 705
6 Hong Kong Int. 2483 1188 1071
7 Incheon Int. Airport 2480 1181 1019
8 Japan Airport Terminal 2464 202 297
9 Narita Intl. Airport 2249 503 322
10 Changi Airport Group 2050 n.d. n.d.
11 New Kansai Airport 1985 516 266
12 Airports of Thailand 1924 964 781
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6.4. Sistemas de gestión comercial
Los sistemas de distribución de billetes utilizados por las compañı́as aéreas son la venta en agencias
(mediante GDS), por sus propios departamentos de ventas, a través de call-centres, o por internet (CRS).
6.4.1. CRS
Los sistemas de reservas de billetes más importantes son SABRE (American), AMADEUS (Lufthansa,
Iberia, Air France) y TRAVELPORT, que tiene dos subsistemas: GALILEO (British Airways, KLM,
Alitalia) y WORLDSPAN (US Airlines, Delta, Northwest). Estos sistemas dan ventaja a sus propietarios
al permitirles manejar gran cantidad de tarifas o cambiarlas rápidamente y hacerse imprescindibles para
las agencias de viajes.
6.4.2. Call centres

Se generan ventas directas por teléfono, con distintas opciones de emisión, permiten realizar reservas
conjuntas de avión, hotel y crédito. Pueden dar información sobre tarifas, horarios o situación de vue-
los, permiten solucionar incidencias y reclamaciones en el mismo momento, permiten avisar al pasajero
de modificaciones en sus vuelos. Además, existen teléfonos exclusivos para pasajeros que sean Clientes
Preferentes.
6.4.3. Internet
Las ventajas para la compañı́a es que da posibilidad de una gran reducción de costes y gran flexibilidad
para modificar tarifas, mejoras en la comercialización y la rentabilidad. Además, al transferir al pasajero
una serie de funciones, se reducen los costes y aumenta la rentabilidad.
las ventajas para los clientes son la gran facilidad para comparar tarifas, y la posibilidad de acceder a las
reservas las 24 horas del dı́a.
23

6.5. Proveedores de servicios de navegación aérea: EUROCONTROL
La navegación aérea está regulada por el Anexo 11 del Convenio de Chicago. El 13 de diciembre de
1960 se firma el Convenio Internacional EUROCONTROL, creando la Organización Internacional para la
Seguridad de la Navegación Aérea. Es ratificado en marzo de 1963 por 6 estados, adhiriéndose otros 10
estados entre 1964 y 1967 en régimen de cooperantes. El acuerdo era válido durante 20 años, renovable
por periodos de cinco a partir de ese momento, y tenı́a como objetivo al unificación de todos los servicios
de navegación de los paı́ses miembros.
En febrero de 1981 se celebra una conferencia en Bruselas en el que se prorroga el acuerdo original por
cinco años y se elabora un nuevo Protocolo que entró en vigor en 1986 y abrı́a el Convenio a la adhesión
de nuevos estados a la vez que establecı́a un Plan Común que abarcara la totalidad del espacio aéreo de
los paı́ses miembros.
En octubre de 1990 EUROCONTROL anuncia el lanzamiento del proyecto EASIE (Enhanced Air Traffic
Management and Mode S Implementation in Europe), además de los proyectos EATCHIP para proponer
los estándares tecnológicos y la arquitectura del sistema unificado futuro, y APATSI, que se ocupaba del
desarrollo del sistema actual con el fin de optimizar la infraestructura existente.
En junio de 1997 se revisa el acuerdo para incluir el concepto ”gate-to-gate”.
En enero de 2000 se lanza un proyecto a largo plazo, ATM2000+, mirando al horizonte 2015, con la
estrategia del Çielo Único Europeo”, incluyendo programas como el de navegación por satélite GALILEO,
ası́ como la agrupación paulatina de los servicios nacionales actuales en 9 Bloques Funcionales de Espacio
Aéreo.
Nombre Corto Nombre Paı́ses

NEFAB North European FAB Estonia, Finlandia, Noruega
Denmark - Sweden Denmark - Sweden Dinamarca, Noruega
BALTIC FABB BALTIC FAB Polonia, Lituania
FABEC FAB Europa Central Francia, Alemania, Bélgica, Holanda, Luxemburgo, Suiza
FABCE FAB Centroeuropa Czech Rep, Slovakia, Austria, Hungary, Croatia, Slovenia, B-H
DANUBE DANUBE Bulgaria, Rumanı́a
BLUE MED BLUE MED Italia, Malta, Grecia, Chipre
UK-IRELAND FAB UK-IRELAND FAB Reino Unido, Irlanda
SW FAB South West FAB Portugal, España
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A 2023 son 41 los estados que, a parte de la Comisión de la UE, forman parte de EUROCONTROL, que
es clasificado como un Organismo de Servicio Público Internacional, y tiene como misiones velar por la
seguridad de la Navegación Aérea, promover I+D necesarios para alcanzar esa seguridad y asegurar un
coste equitativo para todos los usuarios del sistema.
El funcionamiento diario lo lleva una Agencia que reporta al Consejo, que actúa como órgano decisorio,
recibiendo información de cuatro comités técnicos: coordinación entre el control civil y militar; seguridad del
sistema; análisis comparativo del funcionamiento de cada proveedor de servicios; y desarrollo de elementos
comunes. El órgano polı́tico es la Comisión Permanente.
La sede central de Eurocontrol se encuentra en Haren, Bélgica. Son dependientes de eurocontrol:
Centro experimental de Bretigny, 1967.
Instituto de Navegación Aérea, Luxemburgo, 1969.
Centros de control, Maastrich, 1972.
Central Flow Management Unit, 1996. Sistema de monitorización en tiempo real de todos los movi-
mientos aéreos europeos.
Central European Air Traffic Services en Budapest y Praga, 1999.
Las cifras principales de EUROCONTROL son:
Algo más de 2000 empleados.
Costes propios organizativos son aproximadamente 0,4 % del coste total de las Ayudas a la Navegación
Aérea de los Estado Miembros.
Presupuesto total cercano a 700 millones de euros.
11 millones de vuelos, retraso medio en ruta de 1,73 minutos.
Tatal facturado en concepto de ayudas a la navegación está cerca de 9000 millones de dólares.
Económicamente, la base de EUROCONTROL es la SIstema Regional Armonizado, creado en 1971, que
es un sistema tarifario general, corregido por ciertos coeficientes particulares de cada Estado. La unidad
de pago es la Unidad de Servicio, N, calculada como:
N =d×p
Donde d es el coeficiente de distancia, que es una unidad por cada 100 km, y p el el coeficiente de peso:
r
M T OW
p=
50
Cuando un vuelo cruza el espacio aéreo de un estado, paga:
r =t×N
Donde t es un coeficiente que corresponde al nivel de costes de navegación aérea de cada Estado.
25
7. La situación del transporte aéreo en la actualidad
7.1. Evolución del tráfico y de ingresos
Al comienzo del siglo XXI, por motivo de los atentados del 11-s y su consiguiente caı́da de demanda en
el transporte aéreo, además de las guerras en Irak y Afganistán, que provocaron gran inestabilidad en las
zonas productoras de petróleo. Esto y la crisis del SARS provocaron una gran crisis en la industria que
desembocó en polı́ticas de reducción de coste en todas las aerolı́neas y la aparición y fortalecimiento del
papel de las low cost.
En julio de 2008, el barril de petróleo alcanza los 147$, iniciándose la penúltima crisis, originada por gran
inestabilidad polı́tica en Oriente Medio y los factores especulativos de las economı́as emergentes (Brasil,
Rusia, India y China).
7.1.1. Efectos del 11-S sobre ingresos y costes de aerolı́neas

7.1.1.1 Disminución de ingresos
Se generó una gran pérdida de ingresos de explotación, debido al cierre del espacio aéreo, y el miedo a
volar, que junto a las nuevas medidas de seguridad en el aeropuerto llevaron a que el PBM descendiese
entre un 1 y un 2 %, y que el crecimiento disminuyese entre un 1,5 y un 3 %
7.1.1.2 Aumento de costes

Debido a las nuevas medidas de seguridad en los aeropuertos y en los aviones se produce un mayor número
de gastos, aparejados con las tasas nuevas a pagar por los controles de seguridad, y el gran aumento del
precio de los seguros (los de actos de guerra y terrorismo se multiplican por 10), además de que los costes
financieros aumentan al percibirse un mayor riesgo económico en el sector, por lo que no se disfruta de
tipos de interés tan bajos como otras industrias.
7.1.2. Evolución del tráfico

2001-2005 cae el tráfico y se sigue una lenta recuperación (5 % anual)
2006-2013 crecimiento reducido por la crisis de 2008 (2-3 %)
2013-2019 gran crecimiento
2020- crisis del COVID
7.1.3. Resultados de Compañı́as Aéreas

2001-2005 grandes pérdidas debido al precio del combustible y el moderado crecimiento económico.
2006-2007 recuperación.
2008-2009 pérdidas debido a la caı́da brusca de demanda y la subida del precio del petróleo.
2010-2013 recuperación paulatina.
2014-2019 recuperación debido a los bajos precios del petróleo, incertidumbre a largo plazo.
2020- Crisis del COVID 19, comienza la recuperación den 2023
26

7.2. Reestructuración de la industria
Los cambios estructurales son provocados por cambios en la estrategia de negocio de las aerolı́neas debido
a la gran desregulación de la industria, la escalada de costes y la subida de la competencia, que provoca
que los billetes se vendan a precios más bajos. Son cambios de larga duración (para quedarse), en contraste
con aquellos usados en anteriores crisis, que habı́an sido puntuales. La reducción de la presencia de las
compañı́as tradicionales en el mercado de corto/medio radio provoca la emergencia de Operadores de Bajo
Coste.
Las tendencias socioeconómicas que afectan al transporte aéreo mundial son principalmente el crecimiento
de la demanda vacacional frente a los viajes de negocios, le generalización de la compra individual por
internet, la aceleración de la demanda en paı́ses de economı́a emergente y la nueva y gran relevancia de
los factores medioambientales como limitación al crecimiento del sector. Tras el 11-S, la competencia en
largo radio cambia a ser entre alianzas, en vez de entre compañı́as individuales. En el corto, pasa de ser
entre regionales asociadas a compañı́as de red a ser competencia generalizada. En cuanto a los nichos de
mercado, las compañı́as independientes que los servı́an han tendido a desaparecer.
7.2.1. Aerolı́neas
Modelos de explotación
Compañı́a de red Low Cost
Muchos PAX de coneción Frecuencias y precios
Red de rutas concentrada en hubs Rutas cortas y medias, punto a punto
Gran variedad de tarifas Pocas tarifas
Venta por agencias, GDS Teléfono o Internet
Programa de fidelización Servicio mı́nimo a precios muy bajos
Acuerdos de alianzas, combinación de empresas Mı́nima diversidad de aviones con alta utilización
Las compañı́as Charter han evolucionado hacia crear grandes grupos, incorporados en grupos verticales
(touroperadores, hoteles, agencias...) como TUI o Thomas Cook, y han pasado a concentrarse en ofrecer
Inclusive Tours.
Las compañı́as regionales han visto sus mercados copados por los operadores de bajo coste y recurren a
firmar acuerdos con compañı́as de red, aportando pasajeros y operando vuelos de conexión entre hubs.
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7.2.2. Aeropuertos
La nueva estructura del sector del transporte ha llevado a dos tipos de aeropuertos distintos, aquellos orien-
tados al modelo de hub, con precios altos de operación, sus slots copados por compañı́as de red en las horas
convenientes y una gran densidad de tráfico (Munich, Heathrow, Madrid...). En cambio, los orientados al
bajo coste en general se caracterizan por obtener descuentos y ayudas, tener capacidad de crecimiento dis-
ponible y ser aeropuertos regionales y de bajo tráfico (Charleroi, Hahn) o de demanda vacacional (Gerona).
Los modelos son compatibles si existe un exceso de capacidad en el aeropuerto. Los aeropuertos de hub
suelen ser de una sola compañı́a de red, generando interdependencia. Los aeropuertos regionales, sin em-
bargo, pueden competir por atraer a una única OBC, que seguirá operando si continúa percibiendo ayudas
de la comunidad local. Las ayudas públicas son ilegales en la UE (salvo en condiciones especı́ficas, como
el inicio de operaciones), ası́ que se lleva a descuentos en forma de acuerdos comerciales.
Las OBC y compañı́as de red demandan servicios distintos en los aeropuertos, por lo que estos diversifican
su oferta, ofreciendo servicios más simples y tarifas más baratas (menos tasas y alquiler de espacio más
barato). Esto lleva a terminales especı́ficas para OBC, o a la adaptación de terminales antiguas que tengan
poco uso. También aparecen terminales que cubren las demandas de tratamiento especial de pasajeros que
pagan tarifas elevadas.
Aparecieron también vuelos exclusivos de Primera Clase y Business que desarrollan terminales especiales
para ese segmento (Lufthansa, Air France, Silverjet (2006-2008) Maxjet (2003-2007) o La Compagnie).
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7.3. Bajo Coste y Alianzas
7.3.1. Operadores de bajo coste (OBC)
El paradigma de los operadores de bajo coste es Southwest, tercera compañı́a del mundo por pasajeros y
quinta de EEUU en ingresos. Utilizan más de 730 B737 en rutas de corto y medio radio. Centran la filosofı́a
de su funcionamiento en la reducción de costes, algo novedoso en el momento de su desaparición. Este tipo
de operadores proliferan tras la caı́da de demanda provocada por el 11-S, y en la actualidad representan
la mitad de los asientos ofertados en EEUU.
En cuanto a Europa, este tipo de operadores se comienza a desarrollar más tarde, pero también ocupan
alrededor del 20 % del mercado. En algunos paı́ses llegan a desbancar a las compañı́as tradicionales. Su
crecimiento es de alrededor del 20 % anual.
En el resto del mundo, se encuentran en proceso de crecimiento en Asia y comienzan a hacer su aparición
en China y Japón. El conglomerado Virgin posee varios OBC en Australia, EEUU, Bélgica y Singapur. Se
crean también en los mayores mercados domésticos, como Brasil, con Gol; México, que tiene 5; o Sudáfrica,
dónde hay dos
Los modelos de negocio de estos operadores se basan en el ahorro de costes respecto a las compañı́as
tradicionales, logrando ofrecer tarifas más bajas. Sus recortes de costes quedan repartidos:
Las Low Cost, para sobrevivir y expandirse , deben buscar afianzar su liderazgo respecto a los precios,
abrirse a mercados no servidos previamente, adquirir nuevos aviones a precios muy bajos y buscar una
configuración multipolar y expandirse en sus redes.
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7.3.2. Alianzas
Como consecuencia de la liberalización se comienzan a formar alianzas entre aerolı́neas, para poder ofrecer
redes de rutas de cobertura mundial que, en caso de intentarse hacer de manera individual, serı́a extre-
madamente costoso. La globalización no se da mediante derechos de tráfico, ya que algunos paı́ses que
reservan estos derechos a compañı́as de su nacionalidad. Ası́, mediante alianzas, compañı́as extrajeras pue-
den vender servicios sin limitación de fronteras o de los permisos directos que debiesen obtener. Por tanto,
se incrementa la red com menores costes y salvando las restricciones locales. Las agrupaciones se pueden
formar por distintos motivos y, en la actualidad, se encuentran unidad a pares:
oneworld: American Airlines-IAG(British Airways+Iberia)
Star Alliance: Unites Airlines-Lufthansa
Sky Team: Delta-Air France-KLM
Todas ellas están formadas alrededor de cubrir los tres grandes mercados que son Norteamérica, Europa y
Asia pacı́fico. Además, pueden incluir, o no, participación de capital de unas compañı́as en otras.
Los pasos en la creación de alianzas son una primera aproximación, en la que se incrementan las conexiones,
se crean vuelos con código compartido y se unifican prácticas comerciales (como niveles de servicio y
programas de fidelización); para luego ir hacia un segundo escalón, en el que se instauran procedimientos
técnicos comunes, la compra conjunta de aviones y de servicios, y la homogeneización de los productos
ofrecidos al cliente. Finalmente, a largo plazo, se crean corporaciones multinacionales mediante fusión de
corporaciones.
La industria, a largo plazo va hacia un escenario en el que coexistirán tres tipos de compañı́as: OBC que
operen rutas de corto y medio radio, alianzas de alcance mundial lideradas por compañı́as de red y grupos
turı́sticos, integrados por una o varias compañı́as de red.
Las alianzas transportan el 60 % de los PKT mundiales, estando el restante dividido entre los operadores
de bajo coste y las compañı́as no alineadas. Asimismo, se está comenzando a ver la incorporación gradual
a las alianzas de las compañı́as de Oriente Medio.
Existen, también, alianzas de compañı́as cargueras, como WOW cargo alliance y Sky Team cargo.
Las ventajas competitivas para las compañı́as de red son la red de hub and spoke, que ofrecen una cobertura
máxima con uso mı́nimo de recursos a cambio de un mayor número de escalas en las que los pasajeros han
de cambiar de avión; la unificación de los programas de viajero frecuente, para acumular millas o puntos;
la posibilidad de ofrecer un mayor número de frecuencias; mejores conexiones a más destinos, con tarifas
más bajas; un mejor servicio; y, finalmente, una lealtad del pasajero fortalecida.
En concepto de etapa media es el tiempo medio que duran los vuelos de una aerolı́nea. En el caso de
los OBC, una gran productividad y un bajo valor de la etapa media implican que pueden mover un gran
número de pasajeros con flotas relativamente pequeñas.
7.3.3. Aciones para competir contra OBC

Las compañı́as tradicionales pueden competir contra los OBC mediante u aumento de su conectividad;
analizando el valor de sus servicios, identificando la disposición del público a pagar por ellos y cobrándolos
(por ejemplo la emisión del billete en formato IATA, la comida a bordo u otros servicios como la prensa
a bordo); implementar programas de reducción de costes, aumentando la utilización de los aviones o
haciendo outsourcing de algunas funciones auxiliares. También adherirse al programa ”Simplifying the
Business”de IATA, con cinco objetivos a medio plazo: eliminar los billetes de papel, implementar sistemas
de facturación y ventas automáticos, sistemas de identificación de equipaje por RFID, dar a las tarjetas de
embarque códigos de barras e introducir sistemas de interlining automáticos. Ası́ como mejorar la posición
de las compañı́as aéreas en la cadena de valor. Las compañı́as aéreas son el eslabón de la cadena de la
industria del transporte aéreo que menores márgenes de beneficio tiene.
30

7.4. La crisis económica de 2008
Se provoca una caı́da de demanda que frena la recuperación que en 2006 y 2007 se estaba provocando tras
las pérdidas de los años anteriores de 2001. En esta crisis, la caı́da de la demanda es más profunda en el
mercado de la carga, si bien más tardı́a, debido a la antelación con la que se realizan las reservas en ese
aspecto. Aún ası́, ambos mercados (pasajeros y carga) se recuperan a un ritmo similar. Sin embargo, la
recuperación de tráfico no es acompañada por un aumento de ingresos, pues se habı́an rebajado fuerte-
mente las tarifas para hacer frente a la caı́da de demanda, por lo que se tarda más en recobrar os niveles
de ingresos originales. El efecto de las crisis, en general, tiene una duración aproximada de 3 años, similar
a los ciclos del Producto Bruto Mundial.
La tendencia a medio y largo plazo tras la crisis fue la alianza de compañı́as, ası́ como la consolidación
de las mayores aerolı́neas y diversos efectos sobre los operadores de nicho de mercado. Muchas aerolı́neas
previamente públicas van perdiendo su participación pública y algunos aeropuertos son privatizados. Bas-
tantes de las compañı́as aéreas internacionales de tamaño medio y algunas pequeñas quiebran, aunque en
EEUU era más fácil sobrevivir gracias a la ley de quiebras (el Artı́culo 11). Nuevos operadores entran al
mercado, incrementándose la agresividad de la competencia. Los gobiernos pasan a privatizar las aerolı́neas
privadas, actuar contra monopolios y comienzan a regular los efectos contra el medio ambiente. Por culpa
de la caı́da de demanda, se provocan recortes en las compañı́as aéreas e industrias de servicios adicionales
que lleva a un aumento del desempleo.
Como consecuencia de la crisis, OACI e IATA revisan sus previsiones de tráfico, que en 2011 ya tenı́a una
tasa de crecimiento similar a la anterior al comienzo de la crisis, pero con unos valores un 12 % menor. En
2010se aprecia una fuerte recuperación de la industria, que se modera durante el lapso 2011-2013, para de
nuevo dispararse en 2014 y 2015 debido a la fuerte bajada de los precios del combustible.
7.4.1. Efectos sobre el mercado español

La reducción y la recuperación del tráfico internacional fue similar a la del mercado mundial, impulsada
por los OBC. En cuanto al tráfico doméstico, la mala situación nacional se manifestó en una reducción
mayor y una recuperación más lenta del tráfico doméstico. El AVE afectó, en función del ritmo de apertura
de las nuevas lı́neas y la nueva polı́tica de tarifas de Renfe, siendo el ave entre el 5 y el 10 % del tráfico
doméstico en 2008. El número de compañı́as se redujo debido a las fusiones y la quiebra de algunas de
ellas.
31

7.5. La crisis del COVID-19
Se produce una caı́da del 60 % en 2020, 49 % en 2021 y las predicciones para 2022 eran del 26 %, todos
ellos respecto a 2019.
El impacto predicho para el año 2022, comparado con 2019 es de una reducción de alrededor del 20 % de los
asientos ofertados por las aerolı́neas, con una reducción de alrededor de 1,2 millones de pasajeros, siendo
equivalentes a una caı́da de alrededor del 28 %. las pérdidas aproximadas son de entre 182 y 205 miles de
millones de dólares. El golpe es mucho mayor en el tráfico internacional que en el doméstico, siendo grande
en ambos casos.
32

8. El transporte aéreo en España
8.1. Evolución del transporte aéreo en España
La infraestructura del transporte es básica para el desarrollo, avance y modernización de un paı́s, especial-
mente en aquellos con territorios extensos y dependencia económica del comercio con el exterior. Más allá,
el transporte aéreo se impulsa en aquellos paı́ses con orografı́a complicada, población dispersa o territorios
separados por grandes distancias. En el caso de España, el transporte aéreo se comienza a desarrollar desde
los inicios de la aviación comercial debido a la necesidad de integración territorial, sumado al mal estado
de la infraestructura de superficie. Si bien existı́an pocos intercambios comerciales por vı́a aérea, desde la
explosión del turismo en los años 60, se genera una gran demanda de tráfico punto a punto existente hasta
hoy.
La aviación en España comienza con el transporte de correo por parte de la Administración, impulsado por
el excedente de pilotos y aviones tras la 1º Guerra Mundial. Es una actividad económica en la actualidad de
gran importancia, debido al turismo, además de que es el elemento vertebrador del territorio, permitiendo
la rápida conexión entre los archipiélagos y la penı́nsula. Se distinguen cinco periodos del transporte aéreo
en España.
8.1.1. Compañı́as Pioneras, 1919-1939

El desarrollo legislativo en este periodo responde a aspectos parciales más que a una legislación uniforme
para todo el ámbito. En 1919 se publica el Reglamente General de la Navegación Aérea, creándose el
Servicio Postal Aéreo, encomendado al Ministerio de Gobernación; se propone la creación de enlaces entre
la penı́nsula, Baleares y África; respondiendo el reglamento a los principios del Convenio de Parı́s. Más
allá, se celebra en 1926 en Madrid el Congreso Iberoamericano de Navegación Aérea.
En cuanto a aerolı́neas, Jorge Loring, con su compañı́a, CETA, gana el concurso gubernamental para ope-
rar el servicio aéreo Sevilla-Larache en 1921. Ese mismo año, la Compañı́a Aero-Marı́tima Mallorquina, de
Manuel Colomer comienza a explotar el servicio postal Palma-Barcelona. En 1925 la Unión Aérea Española
comienza a operar rutas desde Madrid a Sevilla y Lisboa. Finalmente, en 1927 aparece Iberia, de capital
alemán, y comienza a cubrir la primera ruta Madrid-Barcelona.
Desde el punto de vista organizativo, en 1927 se publica el Decreto Ley de Aeropuertos Nacionales, pla-
neando la construcción de 9 aeropuertos (LEMD, LEBL, LEVC, LEAL, LEZL, LEMG, LEBG, Canarias y
Galicia), sin embargo, la Guerra Civil trunca ese plan. En 1928 se crea la Dirección General de Aeronáutica
y Transportes Aéreos, dependiente del Ministerio de Trabajo. En 1929, España se adhiere al Convenio de
Varsovia, aunque la depresión del 29 provoca que el estado tenga que intervenir creando la Concesiona-
ria de Lı́neas Aéreas Subvencionadas, S.A.; para evitar la quiebra de pequeñas compañı́as. Mediante este
organismo, los itinerarios serı́an servidos por una única compañı́a, entregándosele licencias y permisos de
explotación para esa lı́nea.
El desarrollo aeroportuario sigue al establecimiento de los servicios. Si bien en 1927 se publica el plan de
construcción de aeropuertos, en las partidas presupuestarias no se asigna dinero y se recurre a ayuntamien-
tos, entidades locales y provinciales para la cesión de terrenos y la construcción de aeropuertos. Esto lleva
a problemas de coordinación debido a la existencia de múltiples entidades locales, con las que se acaba en
1930 al crearse la Junta Central de Aeropuertos.
El estado se ve obligado a hacer aportaciones a financieras a CLASSA por la insuficiente capitalización de
sus socios. Esto acaba con la II República, momento en el que se expropia CLASSA y se forma LAPE con
activos de la anterior y dinero de la administración. LAPE crea tres redes: Peninsular (Origen en Madrid,
destinos, Barcelona, Valencia, Sevilla y Mallorca), la del Norte de África y Canarias (Madrid - Larache
- Cabo Juby - Las Palmas) y la Europea (Lisboa, Parı́s y Berlı́n). LAPE tenı́a una flota de 18 aviones,
modelos Dragon Rapide, Fokker Trimotor y DC-2. En 1933, la Dirección General de Aeronáutica concentra
todas las actividades aeronáuticas (civiles y militares) en un solo organismo dependiente de la Presidencia
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del Consejo de Ministros. Se recupera el Plan Aeroportuario, creándose Barajas como el primer aeropuerto
nacional de uso civil. Posteriormente se crean Manises (LEVC), Gando (GCLP), el aeródromo de Tablada
y el aeropuerto de El Prat de Llobregat.
8.1.2. Perı́odo de Estabilización, 1940-1959
Tras el fin de la Guerra Civil toda la actividad aeronáutica queda bajo la autoridad del Ministerio del Aire,
que en 1940 crea la Comisión de Codificación Aeronáutica, formada por personal del EdA y catedráticos
de Derecho de la Universidad; también en este año, los aeropuertos pasan a considerarse zona militar, y el
Gobierno retoma la razón social de Iberia, es decir, hace que tenga un 96 % de capital estatal, concediéndole
además la explotación exclusiva de los servicios aéreos regulares en España. En 1947 se publica la Ley de
Bases de la Navegación Aérea, que servirı́a de base para los posteriores desarrollos legislativos. En 1958 se
crea la Junta Nacional de Aeropuertos para coordinar los servicios que estos prestan.
En 1943, el Instituto Nacional de Industria posee acciones de Iberia y Aviaco (compañı́a charter creada
en 1948 en Bilbao). El aislamiento de España al exterior provoca trabas en el desarrollo del transporte
aéreo, por motivos como la escasez de gasolina de aviación, si bien llegan los primeros DC-3 para Iberia.
Se desarrolla también la red internacional de esta compañı́a, inaugurándose la primera lı́nea que enlaza-
ba Europa con Sudamérica (Madrid-Villa Cisneros-Natal-Rio de Janeiro-Montevideo-Buenos Aires), con
aviones DC-4. La misma situación de aislamiento exterior, junto con el final de la Guerra Civil, favorece
que cada zona geográfica tenga al menos un aeródromo, siendo el 1949 27 los aeropuertos en España y 7
más en África. De estos, 19 y 5 tuvieron tráfico comercial, superando los 10.000 pasajeros solo 8 de ellos.
En 1949 se inauguran el aeropuerto de Bilbao y el de Los Rodeos.
8.1.3. Perı́odo de Expansión, 1960-1979

Gracias al turismo internacional y los Planes de Desarrollo crece el tráfico aéreo, produciéndose ente 1960
y 1973 el ”Milagro español”, con tasas de crecimiento de pasajeros en los aeropuertos del 19,5 % anual. La
liberalización del charter en Europa lleva a la creación de compañı́as privadas como Spantax, Air Spain y
Transeuropa. En esta etapa también se pasa de la aviación de hélice al reactor, con la recepción en 1961
por parte de Iberia de su primer DC-8, y al fuselaje ancho, con la llegada del primer 747 para Iberia en
1970; al aumentarse el tamaño de los aviones, los costes por AKO disminuyeron, permitiendo producirse
una fuerte reducción en las tarifas.
Con el crecimiento del turismo y el charter se producen inversiones en zonas turı́sticas, abriéndose los
aeropuertos de Gerona, Reus, Almerı́a, Fuerteventura, El Hierro y La Palma. El número de pasajeros
provenientes de vuelos charter sobrepasa a los regulares en 1966, y llega en 1973 a superar la relación 2,5:1
en Palma y Madrid. Palma se convierte en el primer aeropuerto de España en ese margen de años.
La Ley de Navegación Aérea se aprueba en 1960 (y sigue vigente hasta hoy), convirtiéndose en la pieza
fundamental del ordenamiento jurı́dico aeronáutico en España. Se crea también el Servicio Nacional de
Control de la Circulación Aérea, que cubre tanto el control civil como el militar. Algo más tarde, en 1963,
se reorganiza el Ministerio del Aire, separándose por primera vez las competencias civiles, dándoselas a la
Subsecretarı́a de Aviación Civil. En 1964 se aprueba la Ley Penal y Procesal de la Navegación Aérea, que
aplica el sistema judicial penal militar a la aviación civil. A partir de 1974 se va separando paulatinamente
la aviación civil de la militar. Se crea, por decreto, la Escuela Nacional de Aeronáutica. En 1977, por Real
Decreto se crea el Ministerio de Transporte y Comunicaciones, y la Subsecretarı́a de Aviación Civil se
desvincula por primera vez de la Administación Militar.
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8.1.4. Perı́odo de Liberalización, 1980-2000
Es un periodo de inestabilidad, provocada por las crisis económicas e impulsada por las polı́ticas libera-
lizadoras, que lleva a la creación y desaparición de muchas empresas charter y la entrada de alguna de
ellas en el tráfico regular. Se acaba el monopolio de Iberia. Se adapta el marco legal a la Constitución de
1978, desapareciendo en 1986 la Jurisdicción Penal Aeronáutica. En España se liberaliza el 1990 el tráfico
internacional, y en 1993 el doméstico. También en 1990 se crea AENA para la explotación comercial de las
infraestructuras. Las tasas de crecimiento se relajan a alrededor del 6 % debido a las crisis de 1983 y 1993
provocadas por la Guerra del Golfo.
Los cambios desde un punto de vista organizativo en esta etapa son principalmente los diversos cambios
del Ministerio de Fomento:
1982 Ministerio de Transporte, Turismo y Obras Públicas
1990 Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente
1996 Ministerio de Fomento
Actual Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana
Con respecto a los aspectos comerciales, la liberalización se convierte en completa e 1997 en la UE, ha-
biéndose adelantado España al producirse en el periodo entre 1990 y 1993. Se regularizan algunas compañı́as
charter como Air Europa y Spanair, a la vez que algunas nuevas regionales (Air Nostrum, Lı́neas Aéreas
Navarras). Se introduce una segunda empresa de handling en los 15 mayores aeropuertos españoles, que
entra a competir con Iberia, hasta el momento la única empresa del sector. Con una directiva europea de
1996 se exige que en los aeropuertos mayores hayan 3 empresas de handling, abriéndose la tercera plaza a
concurso para concesión.
8.1.5. Perı́odo de Crisis Sucesivas, 2001-hoy

El crecimiento continúa a los niveles anteriores, del 5-6 %, interrumpido periódicamente por crisis puntuales.
El 11-S impacta en España a lo largo de los dos siguientes años, y se ve seguido de una gran recuperación.
La demanda se recupera gracias a la aparición de OBC (ClickAir, Vueling, Ryanair, EasyJet...) y nuevas
empresas de largo radio (Air Comet, Air Madrid, Iberworld...). La crisis de 2008 se caracteriza por una
contracción de la demanda que llevó a la desaparición de diez compañı́as españolas, y a la fusión de dos
de ellas. En 2010 habı́a una débil recuperación (hasta los niveles de 2007), antes de que la demanda cayese
de nuevo en 2012 debido a la crisis financiera, que hace quebrar a Spanair y lleva a un ajuste de costes y
reducción de la oferta en las compañı́as que sobreviven.
Desde un punto de vista organizativo cambia el nombre del Ministerio de Fomento, y las competencias
quedan repartidas en reguladoras, de las que se encarga la DGAC; inspectoras, AESA; gestoras, con
ENAIRE para la navegación y AENA para los aeropuertos. La enseñanza queda a manos de SENASA,
que es una empresa mixta público-privada. En 2010, AENA crea ANEA-Aeropuertos, para permitir la
participación de autoridades locales y capital privado en la parte aeroportuaria.
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8.2. Instrumentos Legales Vigentes
La normativa en España para vuelos nacionales e internacionales se tiene que ajustar a las reglas del
Merado Único Europeo de 1993. En 1986 la Ley Penal y Procesal del 64 se deroga en cumplimiento de
la unidad jurisdiccional constitucional, con un plazo de un año para la Reforma de la Ley de Navegación
Aérea, que en la actualidad aún no se ha cumplido. Para aspectos domésticos o que no estén cubiertos en
esta normativa, están vigentes:
8.2.1. Ley de Navegación Aérea de 1960
Fue elaborada por la Comisión de Codificación Aeronáutica, que estaba presidida por cargos militares
y dos catedráticos. Consta de 19 capı́tulos con 159 artı́culos, disposiciones finales y transitorias. Hay
parte de su contenido que no es vigente debido a la adhesión de España a la CEE en 1986, y parte
que queda fuera de vigencia debido a la Constitución de 1978. Las principales caracterı́sticas de esta ley
son: el proteccionismo de las compañı́as y trabajadores nacionales, con intervencionismo por parte de
la Administración. La responsabilidad es objetiva del transportista sin la existencia de atenuantes, con
indemnizaciones fijas sin topes (salvo faltas graves). Además, mezcla aspectos civiles y militares en algunos
aspectos de la explotación de la infraestructura y remite frecuentemente a otros reglamentos. Los lı́mites de
las indemnizaciones fueron revisados por la adhesión de la Comunidad Europea al Convenio de Montreal
de 1999, imponiéndose legislación comunitaria que prevalece sobre la legislación nacional.
En conclusión, se trata de un instrumento legal obsoleto e inadecuado para la realidad actual que debe ser
sustituido.
8.2.2. Constitución de diciembre de 1978

Esta ley introduce una serie de nuevos factores en la ordenación legal del transporte aéreo, principalmente
relacionados con la aparición de las Autonomı́as.
8.2.2.1 Tı́tulo VIII ”De la organización territorial del Estado”, Artı́culo 148 ’Competencias
de las Autonomı́as’
Apartado 1 - 4º/ Las obras Públicas de interés de la Comunidad Autónoma en su propio territorio.
Apartado 1 - 5º/ Los ferrocarriles y carreteras cuyo itinerario se desarrolla ı́ntegramente en el
territorio de la Comunidad Autónoma y, en los mismos términos, el transporte desarrollado por estos
medios o por cable.
Apartado 1 - 6º/ Los puertos de refugio, los puertos y aeropuertos deportivos y, en general,
los que no desarrollan actividades comerciales.
8.2.2.2 Artı́culo 149 ’Competencia exclusiva del Estado‘

Apartado 1 - 20º/ Marina mercante y abanderamiento de buques; iluminación de costas y señales
marı́timas; puertos de interés general; aeropuertos de interés general; control de espacio aéreo, servicio
meteorológico y matriculación de aeronaves.
Apartado 1 - 21º/ Ferrocarriles y transportes terrestres que transcurran por el territorio de más
de una Comunidad Autónoma; régimen general de comunicaciones; tráfico y circulación de vehı́culos
a motor; correos y telecomunicaciones; cables aéreos, submarinos y radiocomunicación.
Apartado 1 - 24º/ Obras públicas de interés general o cuya realización afecte a más de una
comunidad autónoma.
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8.2.2.3 Artı́culo 150
En el que se mitiga el fuerte centralismo
Apartado 2/ El estado podrá transferir o delegar en las Comunidades Autónomas, mediante ley orgánica,
facultades correspondientes a materias de titularidad estatal que por su propia naturaleza sean susceptibles
de transferencia o delegación. La ley preverá en cada caso la correspondiente transferencia de medios
financieros, ası́ como las formas de control que se reserve el Estado.
Las Comunidades pueden gestionar, promocionar y desarrollar las infraestructuras aeroportuarias, ha-
biéndose, hasta la fecha, tenido experiencias en la Seo de Urgell, Castellón, Lérida y Ciudad Real. En los
Estatutos de Autonomı́a, se estipula que las autoridades autonómicas y locales pueden participar en la
gestión de los aeropuertos, siempre compatibilizándose con un sistema único aeroportuario que sea solvente
económica y financieramente. Como antes se mencionó, en 2010, AENA-Aeropuertos privatizó un 49 % de
su capital, a la vez que se separó de la parte de navegación aérea, ENAIRE, que continúa siendo totalmen-
te pública. Mediante la salida a Bolsa en 2015 de AENA-Aeropuertos, las autoridades y entidades locales
participan en la gestión de los mayores aeropuertos.
8.2.3. Ley de Seguridad Aérea, 2003. Modificación en 2011

Actualiza algunos artı́culos de la Ley de Navegación Aérea, recuperando aspectos sancionadores de la Ley
Penal y Procesal, a la vez que incluye aspectos relacionados con el Reglamento de la UE 2320/2002.
La ley tiene cinco Tı́tulos:
I Disposiciones generales
II De la investigación técnica de accidentes e incidentes en aviación civil
III De la inspección aeronáutica
IV De las obligaciones por razones de seguridad
V De las infracciones y sanciones
En estos cinco tı́tulos se refuerzan los poderes inspectores y sancionadores, ası́ como se consideran los
agentes de la autoridad en los procedimientos de inspección. También se crea el consejo asesor de Aviación
Civil, adscrito al Ministerio de Fomento. Se refuerza la independencia de la Comisión de Investigación de
Accidentes e Incidentes de Aviación Civil y clarifica las atribuciones del Ministerio a la hora de aplicar el
régimen sancionador.
En 2009, el Reglamento de inspección aeronáutica detalla el objeto de esa misma función, la organiza y da
el tipo de actuaciones y el procedimiento de las inspecciones.
En 2011 se aprueba la Ley 1/2011, Programa Estatal de Seguridad Operacional, con objeto de prevenir e
investigar los accidentes, aplicar la normativa del Anexo 19 del Convenio de Chicago y publicar los precios
a abonar por los usuarios de la infraestructura de AENA.
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8.3. Importancia Económica
El transporte aéreo es una actividad económica de tamaño apreciable en España, siendo en 2018 el 0.53 %
del Valor Agregado Bruto nacional, proporcionando en la Balanza de Servicios un salgo relevante, pues el
82 % de los turistas que vinieron en 2019 lo hicieron por avión. Sin embargo, gasta una gran cantidad de
energı́a, del orden de 5 % de la total del transporte, y el 8 % de la total petrolı́fera consumida en España.
En el modo aéreo se transporta algo más del 5 % de los PKT domésticos, cifras similares a otros paı́ses
europeos de mismo tamaño. En carga, es on 0.02 % de los TKT los que se transportan por avión, estando
centrado ese transporte en el enlace Penı́nsula-Canarias. El 47 % de los viajes internacionales se realizan
por avión, y el nivel de madurez del transporte aéreo español es de 1,4 viajes/habitante al año, valores
similares a Francia, superiores a Alemania e Italia, pero inferiores a EEUU o Canadá. Este número tiende
a aumentar lentamente con la renta per capita. En turismo, España es el 3er paı́s del mundo, por detrás
de Francia y EEUU, viniendo el 80 % de ese turismo por avión.
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8.4. Evolución del Tráfico
El tráfico de pasajeros doméstico se cuenta dos veces, cuando embarca en origen y al desembarcar en
destino. Se pueden distinguir cinco periodos definidos por el volumen transportado:
8.4.1 Hasta 1959, las tasas de crecimiento son muy altas, con un volumen bajo. Hay un número similar de
pasajeros nacionales e internacionales.
8.4.2 A partir de 1960 con el lanzamiento de los Planes de Desarrollo y las polı́ticas de atracción del
turismo, las tasas de crecimiento anuales superan el 10 %.
8.4.3 Entre las crisis petrolı́feras de finales de los años 70 y la recesión de 1983 se pasan 10 años de
inestabilidad con bajo crecimiento anual (incluso negativo en la carga).
8.4.4 A partir de 1987 se produce una recuperación económica, con crecimientos anuales de alrededor del
6 %, frenados por crisis puntuales. En este periodo la carga crece muy poco, ya que hay avances en
el transporte terrestre. La carga interior queda relegada al enlace Penı́nsula-Canarias.
8.4.5. Siglo XXI

El siglo XXI comienza con una caı́da de la demanda por las crisis derivadas del 11-S, el SARS y la guerra de
Irak. Esta falta de crecimiento se compensa en 2004 gracias a la aparición de los OBC, con la caı́da de tarifas
y recuperación de demanda consiguiente. Esta tónica continúa hasta 2008, cuando la crisis económica y el
precio del petróleo frenan el crecimiento hasta 2010, cuando empieza una mejorı́a, aunque sólo notable en
el tráfico internacional, debido a la mala situación económica en el interior de España. A partir de 2014
mejora esta situación.
8.4.6. Generalidades
El tráfico aéreo en España sigue la evolución del crecimiento económico, marcado por dos quinquenios
de bonanza del PIB entre 1974 y 1978; y 1986-1990, produciéndose siete años de crisis entre medio. 1992
destaca como caso especial debido a la celebración de los juegos olı́mpicos y la exposición universal, sin
embargo, los resultados de 1991 y 1993 indican un ciclo de crisis que duró hasta 1995. Dado que las tarifas
evolucionan por debajo del IPC y aumentan los descuentos, el crecimiento económico es sólo del orden de
un 1 % anual. La relación del tráfico interior respecto del crecimiento del PIB es del orden de 2.
En cuanto al tráfico aéreo internacional, la demanda es más irregular debido a que España es un destino
y la competencia con otros destinos está al orden del dı́a, además de que las circunstancias polı́ticas y los
precios provocan fluctuaciones anuales. Sin embargo, el crecimiento del tráfico internacional también tiene
aumentos de algo más del doble que el incremento del PIB. España queda beneficiada como receptora por
las inestabilidades en destinos del Mediterráneo y en parte por la falta de desarrollo en paı́ses que son
competencia en Latinoamérica.
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8.5. Estructura empresarial
8.5.1. Aerolı́neas
El cambio más trascendental ocurre en 1996 al decidirse privatizar totalmente el sector. Empresas que
tenı́an una mayorı́a de capital público del holding SEPI se privatizan. Comienza por absorber Iberia, en
ese momento propiedad en un 99.8 % de SEPI, a Aviaco y Viva Air. A continuación se vende el 45 %
del capital a British Airways, American Airlines, BBVA, Caja Madrid, El Corte Inglés, Logista, cajas de
ahorros regionales y a empleados de la compañı́a. En 2001 se vende otro 50 %, quedando Caja Madrid y
BAW como accionistas mayoritarios. Iberia vende Binter, dividiéndolo en Binter Canarias, que fue vendido
a cajas de ahorro e inversores del archipiélago, y Binter Mediterráneo, que fue comprado por Air Nostrum.
Se crea también Clickair, un operador de bajo coste que duró poco tiempo en solitario para ser fusionado
con Vueling, que es en un 46 % propiedad de IBE. En 2012 se crea IB Express. Se fracasa en el intento de
participar en Aerolı́neas Argentina, VIASA y LADECO en los años 90. En la actualidad, Iberia desarrolla
su hub en Madrid, con el objetivo de convertirse en el 1er operador entre Europa y Centro y Sudamérica.
Otros aeropuertos nacionales relevantes, como Barcelona, Málaga y Palma se encuentran operados por
Vueling. En 2010 se fusionan British Airways e Iberia en el holding IAG, que se convierte en el 3er grupo
más importante en Europa. En el ámbito del Atlántico Norte, se autoriza la explotación conjunta de ese
mercado por American, British e Iberia. IAG va creciendo a continuación, adquiriendo BMI, Aer Lingus y
Vueling.
En el ámbito de las compañı́as no regulares, desde los 80 desaparecieron las clásicas (Spantax e Hispania),
se crearon algunas que tuvieron corta vida (Air Sur, Centennial, Oasis, Universair, Norjet...) y se fundaron
cuatro que más que se mantuvieron en operación durante más tiempo (LTE, Spanair, Futura y Air Europa,
esta última todavı́a en operación), participadas por compañı́as extranjeras (LTU, SAS, Aer Lingus, Air
Europe).
Meridiana fue el primer intento de una compañı́a privada en el mercado regular interinsular. Nace de una
fusión entre Lı́neas Aéreas Canarias y Universair, pero debido a problemas de comercialización y la baja
demanda desaparece en 1992.
Air Europa comienza sus andaduras en el mercado regular con servicios desde Las Palmas y Palma de
Mallorca a Madrid, con tarifas inferiores a las de Iberia. En 1994 opera el puente aéreo, a lo que se suma
Spanair a los dos meses. Ambas compañı́as aumentan sus redes domésticas en los años siguientes y, en
1995, Air Europa comienza a operar vuelos regulares a Nueva York y Londres desde Madrid. Desde 2019,
Iberia se encuentra en espera de aprobación por parte de la Comisión de la UE para comprar Air Europa.
En la actualidad tienen oportunidades Orbest y Wamos, asociadas con un grupo hotelero y un operador
turı́stico respectivamente.
En 2009 quiebra Air Comet tras haberse hecho con los activos de Air Madrid.
La aviación regional, más allá de Binter Canarias, queda operada por Swiftair, que es una compañı́a
carguera y chárter, y Air Nostrum, que opera en franquicia con Ibera. Algunos intentos que acabaron en
la quiebra con Islas Airways (Canarias), Lagun Air (León) y Lı́neas Aéreas de Navarra.
En el mercado de los operadores de bajo coste se encuentra Vueling, creada en 2004, que se consolidad
al fusionarse con Clickair en 2006. Aparece también Volotea. Easyjet, Ryanair y Air Berlin (habiendo
desaparecido esta última) tienen hubs en distintos aeropuertos de la orografı́a nacional. La crisis de 2008
se lleva por delante a Futura, Air Comet y SAS vende las acciones que tenı́a de Spanair, que cambia su
sede de Palma a Barcelona.
Después de comprar BMI, IAG ha continuado ampliándose, incorporando a Vueling y Aer Lingus ente
otros.
40

8.5.2. Aeropuertos
La red aeroportuaria española es una de las más densas en instalaciones internacionales, a causa de ser
un paı́s receptor de turismo. Sin embargo, no hay un número suficiente de aeródromos pequeños que
sirvan tráfico local. A fecha de 2017, AENA gestiona una red de 48 aeropuertos y 2 helipuertos, todos
ellos con tráfico comercial. Los aeropuertos de Castellón, Ciudad Real y Lérida son explotados por sus
respectivas comunidades autónomas. Según la dimensión, localización y tipo de tráfico, los aeropuertos
están categorizados por AENA en:
8.5.2.1 Nodales
Son aquellos con mayor volumen de tráfico regular y más pasajeros en conexión. Tienen gran número de
vuelos intercontinentales y las suficientes instalaciones como para servir de base a compañı́as aéreas. Se
trata de Madrid (50M) y Barcelona (44M).
8.5.2.2 Insulares Mayores

Llevan la carga de la mayorı́a del tráfico turı́stico internacional, y conectan con los principales puntos del
continente. Son Palma de Mallorca (23M), Gran Canaria (12M), Tenerife Norte (4M) y Tenerife Sur (10M).
8.5.2.3 Aeropuertos Regionales

Sus áreas de captación son en las regiones de su alrededor, tienen un gran número de vuelos internacionales,
en su mayor parte turı́sticos. Algunos tienen gran presencia de Low Cost, como Málaga (17M) y Alicante
(12M). Otros sirve a viajes de negocios, como Bilbao (5M), Santiago (2.5M), Sevilla (5M) y Valencia (6M).
8.5.2.4 Insulares Medianos

Sirven a tráfico turı́stico no regular y algunos vuelos regulares internacionales. Son Ibiza (7M), Menorca
(3M), Fuerteventura (6M) y Lanzarote (7M).
8.5.2.5 Aeropuertos Menores

Llevan a menos de 2 millones de pasajeros al año y tienen conexiones regulares a los aeropuertos no-
dales. Almerı́a, Asturias, Gerona, Granada, Jerez, La Coruña, Murcia, Pamplona, Reus, San Sebastián,
Santander, Valladolid, Vigo y Zaragoza.
8.5.2.6 Aeropuertos Insulares Menores

Tienen pistas de longitud reducida o son helipuertos. El Hierro, La Gomera, La Palma y Melilla son
aeropuertos, y Algeciras y Ceuta helipuertos.
8.5.2.7 Otros Aeropuertos

Entran en esta clasificación bases aéreas, aeropuertos de aviación general y centros de entrenamiento.
Tienen menos de 40000 pasajeros al año. Albacete, Badajoz, Burgos, Córdoba, Cuatro Vientos, Huesca,
León, Logroño, Sabadell, Salamanca, Son Bonet, Torrejón de Ardoz o Vitoria.
41
La mayor parte del tráfico internacional se da en la costa mediterránea, Baleares y Canarias, siendo de
gran importancia el tráfico desde Alemania y Reino Unido. El tráfico está concentrado en las dos primeras
categorı́as, atendiendo los 3 mayores aeropuertos al 52 % del pasaje, los 6 mayores al 70 % y los 15 mayores
al 93 %.
En cuanto a la carga, Madrid-Barajas procesa el 52 %, siendo los tres mayores los responsables del 86 %
de la carga, y los 6 mayores del 95 % de la carga que viaja por vı́a aérea.
8.6. Red de Ayudas a la Navegación Aérea
Esta red está gestionada por ENAIRE y divide el espacio aéreo en cinco Direcciones Regionales. Los
Centros de Control en Ruta de Madrid, Barcelona, Gran Canaria y Sevilla; y el Centro de Control de Área
Terminal de Palma de Mallorca. Los TACC de Valencia y Santiago están controlados desde esos lugares.
Hay 35 torres de control de aeródromos. El espacio está dividido en 3 FIR, los de Madrid, Barcelona y
Canarias, estando parte del FIR de Madrid delegado a Sevilla. Hay también 12 Áreas Terminales. En estas
subdivisiones se gestionan más de dos millones de movimientos aéreos. Las radioayudas instaladas son
VOR (53), DME (74), NDB (87), ILS (36) y VDF (29). Hay, además, 19 radares de vigilancia y 9 radares
primarios dependientes del Ministerio de Defensa. Los FIR van desde nivel de suelo hasta FL245 y los UIR
desde allı́ hasta FL460.
El Sistema Automatizado de Control de Tráfico Aéreo ha sido exportado al Reino Unido. En cuanto a
AENA, obtiene beneficios del orden del 5-7 % de sus ingresos hasta 2005, cuando, a partir de 2006, las
crisis y los problemas con la plantilla de controladores llevan a resultados variables de beneficios y pérdidas,
que se hacen grandes entre 2008 y 2012. La tendencia creciente del tráfico aéreo llevó al endeudamiento
para poder lograr desarrollar la infraestructura a los niveles necesarios en la actualidad. Sin embargo, a
pesar de esto, las oportunidades de explotación aeroportuaria (ingresos no provenientes de la aeronáutica)
han dado la posibilidad de que se encuentre en la actualidad en beneficios. AENA, si bien un ente público,
no está ligado a los Presupuestos del Estado, lo que garantiza una gestión empresarial de la infraestructura,
si bien plantea el problema de como buscar financiación para lograr el aumento de capacidad necesario.
En la actualidad, AENA Aeropuertos S.A. es en un 51 % propiedad de ENAIRE y el resto fue privatizado
y vendido en bolsa en 2015.
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2º Grado en Ingeniería Aeroespacial

Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica y del

Reservados todos los derechos.

5. Ordenación legal del transporte aéreo

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5.2. Sistema de convenios internacionales

5.2.1. Convenios multilaterales

5.2.3. Etapas en la elaboración de Convenios de Aviación Civil

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5.3.1. Convenio Internacional de Navegación Aérea. Parı́s, 1919

5.3.2. Convenio sobre la Aviación Civil Internacional. Chicago, 1944

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5.4.2. Protocolo de La Haya, 1955

5.4.3. Convenio complementario del Convenio de Varsovia. Guadalajara, 1961

5.4.4. Acuerdo de Montreal, 1966

5.4.5. Guatemala, 1971

5.4.6. Conferencia de Derecho Aéreo. Montreal, 1975

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5.4.9. Montreal, 1978

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Airline Deregulation Act de 1978 en EEUU

5.6. Estados Unidos

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5.6.3. Servicios internacionales

En la actualidad se están desarrollando medidas respecto a la seguridad, el handling, formalidades adua-

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5.8. Resto del mundo

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6.1.1. Caracterı́sticas de los tipos de transporte

6.1.1.2 Viajes de turismo o vacaciones

6.1.1.3 Viajes de afinidad

6.1.1.4 Transporte de mecrancı́as

6.1.1.5 Transporte de correo

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6.1.2. Clasificación de las compañı́as aéreas

6.1.2.1 Compañı́as de red

6.1.2.2 Operadores de bajo coste

6.1.2.3 Empresas charter

Cuota de mercado (2019)

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6.2.3. Adquisición de aeronaves

6.2.3.1 Arrendamiento financiero

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Ranking Gestor aeroportuario Ingresos Resultado operativo Resultado neto

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6.4.2. Call centres

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Nombre Corto Nombre Paı́ses

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Cuando un vuelo cruza el espacio aéreo de un estado, paga:

7.1.1. Efectos del 11-S sobre ingresos y costes de aerolı́neas

7.1.1.2 Aumento de costes

7.1.2. Evolución del tráfico

7.1.3. Resultados de Compañı́as Aéreas

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