MANUAL DE

INSTALACIÓN
 OBJETIVO
Poder dar un excelente servicio y una correcta instalación de los equipos de gas
vehicular Rail, mediante un plan a seguir.

Se especificará en su totalidad en que consiste el equipo de gas vehicular y los

procesos de instalación, las observaciones y las revisiones que se deben de rea-
lizar antes y después de la instalación.

DESCRIPCIÓN
Un vehículo de gas vehicular de quinta generación, es un equipo especial para
vehículos que cuentan con inyección secuencial o individual por cilindro para
que el motor pueda consumir en su mayoría o totalidad GLP y consiste de su
propia computadora y riel de inyectores entre otros componentes.

Esto con el fin de poder garantizar mediante calibración un correcto funciona-

miento en cuestión de potencia y rendimiento con GLP.

Los equipos de gas vehicular se han introducido en el mercado para poder ayu-
dar al consumidor, ya que consumiendo GLP podríamos garantizar un gasto me-
nor operativo al comparar los precios con gasolina y permite menores emisiones
al medio ambiente.
 PROCESO
La instalación de los equipos de gas vehicular se debe de realizar con ciertas
especificaciones y lineamientos en especifico que se explicarán paso a paso a
continuación:
Paso 1: En el vehículo se debe de revisar que no presente problemas de nin-
gún tipo en el motor, ningún código de falla, que la afinación se haya realizado
recientemente y que se presente mayormente con anticongelante.

Todo este proceso es para garantizar el correcto funcionamiento del equipo y

que no se vaya a dañar por presencia de agua en el sistema de anticongelante.

Paso 2: Al momento de verificar el correcto funcionamiento del vehículo, se

inicia la instalación conectando las interrupciones que se deben de realizar a las
pulsaciones de tierra de cada inyector y tomando de referencia la corriente del
inyector #1 para que funcione como señal de ignición para el equipo.

Este proceso nos permite que la pulsación de tierra de cada inyector pueda
entrar a la centralita de GLP y poder leer la inyección, la secuencia de inyección
y las RPM del motor.

Ejemplo:
Paso 3: Al momento de ya contar con las señales principales del sistema de in-
yección, debemos de continuar perforando el múltiple de admisión del vehículo
para permitir el acceso de GLP entregado por los inyectores del equipo a cada
cámara de combustión.

Debemos de realizar las perforaciones dependiendo del vehículo, de tal manera

que permita su correcto acceso de GLP a cada pistón.

Paso 4: Se debe de realizar la correcta instalación de los inyectores del equipo.

Siempre cuidando que el flujo del GLP no sea interrumpido por algún dobles.
Para esto se tendrán que situar lo más directo que se permita hacia las perfora-
ciones ya realizadas.

Paso 5: A continuación, se tendrá que instalar el vaporizador.

Al instalar el vaporizador debemos de tener cuidado de sujetarlo correctamente,
en el caso de sujetarse en la lámina del vehículo se deben de instalar siempre
con dos tornillos hacía la lámina, esto con el fin de que al momento de tener
vibraciones no se desgaste la lámina y llegue a dañarse. También se tiene que
considerar que debe de ir instalado a mínimo 30 cm de la batería (Acumulador)
y mínimo 30 cm del escape para evitar alguna combustión.

Paso 6: Posteriormente se debe de realizar la instalación de la centralita del

equipo, está centralita se debe de situar en algún punto estratégico para que
permita la correcta instalación del cableado y siempre considerando instalar el
conector hacia la parte superior para evitar la acumulación de la humedad en
los pines.

Paso 7: Cuando ya se cuente con todos los componentes instalados se debe

de proceder a instalar las mangueras.

— Mangueras de anticongelante:
Estas mangueras son las que nos permiten tener presencia de anticongelante
dentro del vaporizador. Esto con el fin de controlar la presión y la temperatura
del GLP, ya que cuenta con una temperatura de entre -20°C y -30°C y evitar
algún daño al motor por corrosión o una combustión inestable.

Estas mangueras se deben de instalar en secuencia con las mangueras ori-

ginales del equipo, siempre usando como prioridad la manguera que salga
más directamente de la bomba de anticongelante.
 — Mangueras de gas vapor:
Las mangueras de gas vapor son las que nos permiten el flujo de GLP desde
el vaporizador hasta los inyectores.

Estas mangueras debemos de instalar en el siguiente orden.

1. Vaporizador
2. Filtro de gas vapor
3. Sensor MAP
4. Inyectores

Siempre cuidando este orden y que no se presente ningún desgaste por

fricción, ni algún dobles.

— Mangueras de inyección:
Las mangueras de inyección nos permiten el acceso directo de cada inyector
de GLP a cada pistón o cámara de combustión.

Se debe de realizar la instalación evitando algún dobles y conectar exacta-

mente el inyector de GLP al pistón que le corresponda.

— Mangueras de vacío:
Debemos de realizar una perforación extra de cada inyector para poder to-
mar una señal de vacío.

Dicha señal nos permitirá detectar con el equipo cuanta cantidad de vacío
está generando el múltiple de admisión del motor. Al tener la señal mencio-
nada nos permite que el equipo de GLP pueda realizar los cambios nece-
sarios de inyección al momento de solicitarle esfuerzo al motor mediante la
aceleración.

Las mangueras se deben de instalar de la siguiente manera.

1. Múltiple de admisión - Sensor MAP
2. Sensor MAP - Vaporizador.

Paso 8: Al tener ya realizada la instalación de la mayoría del equipo se debe de

continuar con el cableado.

El cableado en general debe de ir instalado en algún punto de la cabina del

motor donde no presente exceso de calor, ni que vaya a tener fricción con algún
otro componente y se debe de proteger con una cubierta protectora que sea de
plástico, pero cuente con retardante de flama.
A continuación, se mencionará la función de cada conector y cable y como se
debe de instalar.

— Conector de comunicación:
En este conector permite la comunicación para calibrar y diagnosticar todos
los componentes y accesos que permite el equipo.

Este conector se encuentra en el arnés principal y se puede diferenciar por

ser el cable más corto y tener su propia tapa protectora.

— Conector del Sensor MAP:

Al contar ya con sus mangueras instaladas, se procede a conectar el sensor
MAP hacia el arnés principal, esto nos permite detectar la presión liberada
del vaporizador y el vacío generado por el múltiple de admisión.

Este conector se encuentra en el arnés principal y se puede diferenciar por

tener su conector especial para el Sensor MAP.
— Conector del Conmutador:
El equipo necesita una forma de notificar al conductor que combustible
está consumiendo y para eso tenemos el conmutador.

Este conmutador nos permite mantener al tanto al conductor sobre qué

combustible está consumiendo y cuanto porcentaje de GLP tiene al mo-
mento en el tanque.

Este conector se encuentra en el arnés principal y podemos diferenciarlo

por contar con una protección de plástico para su ingreso desde la cabi-
na del motor hacia la cabina de pasajeros o conductor y aun así se debe
de tener las precauciones y los cuidados necesarios para evitar dañar el
conector o sus cables.

El conmutador se debe de instalar donde pueda ser visible para el con-

ductor y donde no pueda dañarlo con alguna extremidad de su cuerpo.

— Cables para la carátula eléctrica:

La carátula eléctrica es la que nos permite convertir la señal mecánica en-
tregada por el flotador que se encuentra en el tanque a señal digital. Esto
con el fin de que la centralita del equipo la pueda interpretar y mostrar en
el conmutador la cantidad del GLP existente en el tanque.

Estos cables se encuentran en el arnés principal y se puede diferenciar

por ser un cable blanco y un cable verde.

Se debe de conectar de la siguiente manera:

1. El cable blanco de la caratula se conectar al cable blanco y al cable
verde que se encuentran en el arnés principal
2. El cable negro de la caratula se debe de conectar a alguna tierra (-)
que se encuentre en el vehículo, ya sea en directamente a la batería o
en chasis.
— Cables para el Solenoide #1:
Cables para En el vaporizador contamos con un solenoide para restringir
o permitir el flujo de GLP hacia el motor.

Para esto contamos con una señal de corriente y tierra que funciona para
abrir el solenoide y empezar el proceso de trabajo del motor a GLP.

Estos cables se encuentran en el arnés principal y se puede diferenciar

por ser un cable azul con blanco y uno negro.

— Sensor de Temperatura del Vaporizador:

Para poder realizar el cambio de combustibles se debe de llegar a una
temperatura mínima de 35°C, esto con el fin de garantizar que el equipo
y el motor no trabajen con GLP en su estado líquido y así asegurar un co-
rrecto funcionamiento sin dañar el motor a largo plazo.

Para esto tenemos un sensor de temperatura instalado directamente en

el vaporizador y nos permite detectar la temperatura en la que se encuen-
tra y que se otorga por la presencia del anticongelante en el interior del
vaporizador.

Este conector lo podemos encontrar en el arnés principal y lo podemos

distinguir por tener un cable negro y uno naranja y también por contar
con el conector especial para dicho sensor.
— Cables para el sensor de Oxígeno
En el equipo también contamos con la posibilidad de tener mayor comu-
nicación entre la computadora del vehículo y la del equipo.
Para esto tenemos de muestra la comunicación que se puede realizar al
sensor de oxígeno (Sensor del escape o Sensor Lambda), esto con el fin
de permitir una mejor comunicación y calibración para el consumo de
combustibles.

Estos cables se aconseja no conectarlos ya que al momento de que falle

el sensor ya mencionado y no repararlo, nos puede ocasionar falla en el
equipo y afectar en exceso la potencia y el rendimiento del motor.

Estos cables se encuentran en el arnés principal y los podemos distinguir

por ser un cable morado y un cable gris.
— Conexión para el OBD o el sistema de diagnóstico:
Otra muestra de las comunicaciones que se pueden tener entre las dos
computadoras es la conexión que se puede realizar al sistema del OBD o
el sistema de diagnóstico.

En esta conexión podríamos tener una comunicación directa con el sis-

tema de diagnóstico y calibración del vehículo y nos podría permitir una
calibración precisa.

Estos cables no se recomienda la instalación ya que puede ocasionar en

algunos vehículos de diferentes marcas o modelos interferencia y no per-
mitir su comunicación con el escáner automotriz.
Esta conexión se encuentra en el arnés principal y lo podremos diferen-
ciar por ser 2 cables amarillos y uno verde.

— Conexión para detectar las RPM

En el equipo tenemos la posibilidad de detectar las RPM del motor por una
conexión que se puede realizar a algún componente aparte del vehículo.

Está conexión no se recomienda realizar ya que nos podría ocasionar

alguna interferencia si se llegan a dañar los componentes en los que se
conecte, y el equipo permite detectar las RPM del motor mediante la cone-
xión que se hace interrumpiendo las pulsaciones de los inyectores.

Este cable se encuentra en el arnés principal y se puede distinguir por ser

un cable solo y de color café.
— Conexión para Solenoide #2
Los equipos se encuentran diseñados bajo la norma europea ya que es la
más actual y la más estricta.

Dicha norma solicita que el equipo cuente con dos solenoides, una en el
vaporizador y la otra en la línea de abastecimiento del tanque al equipo o
directamente en el tanque.

Para esto podremos encontrar en el equipo la posibilidad de una segunda

conexión para el segundo solenoide mencionada anteriormente, esto nos
permite conectarla que se encuentre en los tanques toroidales.

Esta conexión se encuentra en el arnés principal y lo podremos distinguir

por tener un cable azul y uno negro.
— Módulo de corte de gasolina:
Este módulo se encuentra compuesto de un Arduino programable y un
relevador, que nos permiten realizar un corte a la señal de la corriente
otorgada a la bomba de gasolina después de un minuto.

Al momento de instalar este módulo debemos de encontrar el cable de la

corriente para la bomba de gasolina para posteriormente cortarlo y poder
contar con dos puntas para su interrupción.

Este módulo se debe de conectar el cable rojo al cable azul y blanco y el

negro al negro del solenoide #2 y el cable azul va conectado a la punta
de la corriente que viene de la caja de fusibles y el cable blanco a la punta
que nos sobra del lado de la bomba de gasolina.

— Conectores de los inyectores:

Para poder dar funcionamiento a los inyectores de GLP tenemos la cone-
xión directa del arnés principal del equipo a cada inyector.

Esto nos permite una secuencia de inyección más precisa y más controla-
da para su correcto funcionamiento.
Cada conector lleva su identificación marcada en el forro protector y se
debe de instalar de la siguiente forma.

Siempre respetando la siguiente conexión, tomando encuentra la inte-

rrupción que se realizó en las pulsaciones de tierra de cada inyector de
gasolina.
• Inyector #1 de gasolina - Amarillo y amarillo con negro / rojo con
blanco - Conector “D” de los inyectores de GLP
• Inyector #2 de gasolina - Verde y verde con negro - Conector “C” de
los inyectores de GLP
• Inyector #3 de gasolina - Rojo y rojo con negro - Conector “B” de los
inyectores de GLP
• Inyector #4 de gasolina - Azul y azul con negro - Conector “A” de los
inyectores de GLP

— Conexión en batería:
El equipo cuenta con su propia conexión para la corriente y tierra que
otorga la batería del vehículo, esto para poder contar con el suficiente
amperaje y voltaje para su funcionamiento.

En estos cables nada más necesitaremos instalar una base para fusible de
15 A en el cable que va a la corriente de la batería.

Estos cables se encuentran en el arnés principal y los podremos distinguir

por ser nada más un cable rojo y uno negro.
Al momento de terminar la instalación se debe de realizar una verificación
de que no se encuentren burbujas de aire en el sistema de anticongelante.
Esto se puede llegar a evitar procurando no tirar anticongelante al hacer
la conexión de las mangueras de anticongelante y al encender de nuevo
el vehículo después de la instalación se debe de abrir el depósito del an-
ticongelante y encender la calefacción para permitir purgar el sistema de
anticongelante.

Al asegurarnos de no tener burbujas de aire lo podremos comprobar es-

perando a que el vehículo encienda y apague su ventilador con su funcio-
namiento normal.

Este proceso se debe de realizar posterior a cada instalación para evitar

una sobrepresión en el sistema de anticongelante y evitar que se dañó
algún componente del motor o del equipo de GLP.

Al término de todo se debe de hacer una carga de mínimo 5 L para poder

hacer las pruebas de potencia y fugas para evitar un mal funcionamiento
en potencia y en rendimiento del vehículo.

Las fugas se deben de revisar con espuma de jabón y observando que no

se realice alguna burbuja, si se llega a presentar una burbuja es por pre-
sencia de fuga y se debe de reparar inmediatamente.
UNIDAD DE CONTROL DE
INYECCIÓN AEB2001
 CONFIGURACIÓN
VEHÍCULO - CAMBIO

1. Tipo de carburante: GLP o Metano (Gas Natural). Al modificar este pa-

rámetro varían valores preestablecidos de la inyección.

2. Inj: Activación de los inyectores de GAS con respecto al sistema de inyec-

ción:
— Secuencial: El inyector de GAS se activa cada vez que activa el de gasoli-
na. Realiza aportes automáticos de gasolina en modo Gas cuanto este no
es suficiente (Opción recomendada).
— Secuencia MJ: El inyector de GAS se activa cada vez que activa el de
gasolina, pero no realiza aportes de gasolina en alta carga.
— Full group: el inyector de GAS activa cada dos inyecciones de gasolina.
3. Tipo de señal de revoluciones: Lectura RPM
— Estándar: Señal pulsante de 12V
— Débil: Señal pulsante de 5V
Inhabilitando esta opción y removiendo el cable marrón para la lectura de
RPM, estas se obtendrán por medio de la señal de inyección.

4. Reductor: Se debe indicar la presión de trabajo del reductor. Este pará-

metro se ajusta automáticamente después de realizar la calibración automá-
tica. La presión de trabajo nominal del reductor 1.8 bar para GNV. Ajustar
este valor si es necesario.

5. Tipo de encendido: Este parámetro permite calcular correctamente la

RPM según el tipo de encendido conectado al cable marrón.
— Bibobina: para vehículos con una bobina para 2 cilindros, si el cable
marrón se conecta a un negativo de la bobina.
— Monobibina: para vehículos con una bobina por cilindro, si la bobina se
conecta al negativo de una bobina.
— CUENTARREVOLUCIONES: para vehículos con una bobina y distribui-
dor mecánico si el cable marrón se conecta al negativo de esta bobina, o
bien en todos los vehículos en que el cable marrón se conecte con el cable
de la señal del cuentarrevoluciones.
— CUENTARREVOLUCIONES 2: elegir esta opción cuando en un vehículo
de 6 o 8 cilindros con el cable marrón conectado al cuentarrevoluciones
no se lean correctamente las revoluciones del motor.
6. Número de cilindros

7. Turbo: Modifica los parámetros de inyección para motores turbo.

8. Valvetronik: Ajusta los parámetros del software para trabajar con vehí-
culos que emplean esta tecnología.

9. Start & Stop: Ajusta los parámetros del software para trabajar con vehí-
culos que emplean esta tecnología.

10. MultiAir: Ajusta los parámetros del software para trabajar con vehícu-
los que emplean esta tecnología.

11. RPM Reading from camshaft: Es posible leer la RPM conectando el

cable marrón a un sensor CMP (Posición del eje de levas) de señal cuadrada
(efecto hall). Adicionalmente se debe indicar el número de dientes de la rue-
da. Opción 12.
12. Teeth numbers: Indicar el numero de dientes de la rueda de CMP.
13. Tipo de cambio: modalidad para el cambio Gasolina a Gas.
— Aceleración: Pasa de Gasolina a Gas después de superar el umbral de
RPM indicado en el punto 14.
— Desaceleración: Pasa de Gasolina a Gas después de superar el umbral
de RPM y luego descender o después de superar el umbral de RPM y regis-
trar un CUTOFF.
14. Límite RPM para el cambio: umbral de RPM para el cambio Gasolina
a Gas.

15. Tiempo de superposición: tiempo en el cual se activan los inyectores

de Gas mientras están encendido los inyectores de gasolina y así evitar vacío
de inyección. Se recomienda dejar en cero.

16. Arranque en Gas con motor caliente: Es posible arrancar directa-

mente a Gas, si la temperatura del reductor es superior al umbral del punto

17. Temperatura reductor para el cambio: indica la temperatura que

debe alcanzar el reductor para permitir el cambio a Gas. Se recomienda indi-
car valores superior a 40°.
18. Retraso paso gasolina-gas: tiempo de retraso después del encendi-
do para permitir el paso a Gas. Se recomienda no menor a 20 s.

19. Conmutación de gasolina por baja temperatura gas: umbral de

temperatura para regresar a gasolina.

20. Num. Inyectadas en el pasaje entre cilindros: Identifica el numero

de ciclos de motor entre el paso a GAS de un inyector al siguiente. Esta fun-
ción se configura solo si en la pagina GAS/GASOLINA está seleccionada la
función “ Paso gasolina gas en modo secuencial”. El valor predeterminado es
0, en este caso el paso ocurre de manera secuencial utilizando las configu-
raciones de fabrica.

21. Resetear la ECU: volver todos los parámetros de la programación a la

configuración predeterminada.
 CONFIGURACIÓN
VEHÍCULO - LAMBDA

1. Número de líneas de cilindros: indica el numero de bancadas 1 en el

que está dividido el motor. Siempre se debe dejar en 1 para motores 4 cilin-
dros. La opción Corrector bancada 2 se despliega al seleccionar 2 bancadas
y esta permite modificar, en porcentaje, la inyección de gas de la bancada
2 (enriquecer o empobrecer), en caso de que los bancos trabajen levemen
desequilibrados..
2. Tipo de sonda lambda delantera: indicar el tipo de sonda lambda a
la que está conectado el equipo: 0-1V, 0-5V, 5-0V, 0.8-1.6V. Comúnmente la
sonda lambda es 0-1V.

3. Sonda Lambda 1 (cable violeta): se debe indicar a cual sonda lambda

está conectada el cable violeta.

La sonda Lambda Delantera, se refiere a la que se encuentra entre el múltiple

de escape y el catalizador. La Trasera, se refiere a la que se encuentra des-
pués del catalizador.
 CONFIGURACIÓN
VEHÍCULO - SENSORES

1. Sensor de nivel: se debe indicar el tipo de sensor de

nivel de combustible utilizado: AEB, CARTESIO, 0-90 ohm,
LANDI, No standard, No standard invertido. El sistema esta
configurado por defecto para trabajar con el manómetro
AEB.

2. Recalentamiento de los inyectores: función que

permite precalentar los inyectores de Gas antes de pasar a
gas. No recomendado para inyectores AEB I-plus.

3. Sensor de presión: indicar el tipo de sensor de pre-

sión: AEB025, AEB013. El sistema esta configurado por de-
fecto para trabajar con el sensor AEB025.
4. NTC temp gas: indica el tipo de NTC del sensor de
temperatura de Gas. 4K7 para AEB025.

5. NTC temp motor: indica el tipo de NTC del sensor de

temperatura del reductor. El sistema esta configurado por
defecto para trabajar con el sensor de 4K7.

6. Electroválvula posterior con cable: en ECUs que

lo permiten, es posible habilitar el diagnóstico de la EV del
tanque.

7. Electroválvulas de gas abiertas con antelación:

las electroválvulas abren por 1 segundo al alcanzar la tem-
peratura para el cambio a Gas.

8. Vuelta automática a gasolina: indicar el paso a gaso-

lina cuando hay baja presión en el riel de inyectores.

9. Tiempo de baja presión para la vuelta: es el tiempo

durante el cual se debe leer la baja presión para el paso a
Gas/gasolina.

10. Valor de baja presión para el retorno: presión

mínima leída en el riel de inyectores para el paso Gas/ga-
solina.
 CONFIGURACIÓN
VEHÍCULO - MAPA

Este menú permite visualizar los números de los coeficientes de multiplica-

ción (1), denominados K que utiliza la centralita para calcular el tiempo de
inyección de GAS. La tabla muestra en el eje vertical los tiempos de inyección
de gasolina, mientras que el eje horizontal muestra la RPM. El valor da cada
casilla, dividido entre 128, es un numero que multiplica al tiempo de inyec-
ción de gasolina para el calculo del Tiempo de Inyección de Gas. Va de 0 a
255.

El punto de color rojo que se visualiza en el mapa representa las referencias

de revoluciones y tiempos de inyección de gasolina con las cuales está fun-
cionando el motor. Además, conectando la toma OBD del vehículo, se visua-
lizan los parámetros relativos a la carburación durante el funcionamiento
con GAS (4: corrector lento y rápido) expresados en porcentaje positiva
o negativa. Sólo disponibles para ECU OBD.
Habilitando la función “Perfil Mapa” (3) los valores más elevados serán visua-
lizados con mayor contraste.

Para modificar los valores de la tabla, seleccionar una o

mas casillas y presionar “Enter”. Se pueden realizar mo-
dificaciones de tipo absoluta, lineal o porcentual. Tam-
bien se puede utilizar la función 2 para realizar modifi-
caciones lineales en la tabla.

Al clicar con el botón derecho sobre alguna casilla de la tabla, se encuentran

las siguientes opciones y sus respectivos comandos rápidos:

— Copiar: copia los valores seleccionados

— Pegar: pega los valores en las celdas seleccionadas
— Enlarge selection: selecciona también las casillas
circundantes a la/las casilla/as seleccionadas inicial-
mente
— Enlarge selection to row: selecciona toda la fila de
las casillas seleccionadas
— Enlarge selection to colum: selecciona todas las columnas de las casi-
llas seleccionadas
— Undo: deshace hasta las ultimas modificaciones realizadas a la tabla
Seleziona tutto – selecciona todas las casillas

5. Reiniciar mapa: volver a los parámetro originales

6. Mod. Referencias mapa: modificar las RPM y Tinj de referencia en 7

Verificación con correctores OBD:
Terminada la autocalibración es preferible comprobar que los correctores
OBD (lento y rápido) no ajusten la carburación de manera tal como para lle-
var a la deriva la centralita de la gasolina. Conectar el tester OBD al puerto de
diagnóstico y configurarlo de manera que se muestren dichos correctores.
Compruebe que en determinados puntos fijos del mapa los correctores OBD
se mantengan aproximadamente en los mismos valores, tanto cuando el
motor está alimentado con gasolina como cuando está alimentado con gas.
Si el valor de los correctores/integradores, durante el funcionamiento con
GAS se desplaza con respecto al funcionamiento normal a gasolina en más
de 3-4 unidades (por ej. el corrector que de 8 % pasa a 11-12 %) corregir en-
tonces el valor en el mapa.

Verificación con tiempos de inyección de gasolina:

Otra comprobación que se debe realizar, es la de verificar que los tiempos de
inyección de la gasolina se mantengan aproximadamente en los mismo valo-
res, tanto cuando el motor está alimentado con gasolina como cuando está
alimentado con gas. Si el valor de los tiempos de inyección de gasolina du-
rante el funcionamiento con gas se desplaza con respecto al funcionamiento
normal a gasolina(por ej. en más o menos 0,5/1 ms), corregir la entonces la
carburación.

Verificación de la calibración en lazo abierto:

Con la sonda Lambda en tensión, repetir el valor de saturación (en Voltios)
de la sonda Lambda en la modalidad gasolina durante el funcionamiento
con gas. Normalmente este valor de saturación es de 0,7~0,8V. Con Gas Na-
tural, se recomienda que el valor de saturación en esta zona, sea 0,1V menor
que en gasolina. Si el vehículo tiene sonda Lambda lineal, utilizar los valores
de los correctores “Lento” y “Rápido” (o valor lambda ) para repetir durante
el funcionamiento con gas. Recordando que siempre puede quedar un poco
mas “Pobre” con GNV.
 CONFIGURACIÓN
VEHÍCULO -
GAS / GASOLINA

1. Paso gasolina gas en modo secuencial: habilitando esta función

el paso a GAS se produce gradualmente de un cilindro por vez (opción por
defecto y recomendada) para una conmutación mas fluida. Para aumentar
el numero de ciclos para el cambio secuencial, se debe modificar el punto 20
de la pagina “Cambio”.
2. Adelanta la secuencia de inyección: es un procedimiento guiado que
permite adquirir automáticamente la secuencia de inyección original y habi-
litar un desfase del avance de la inyección de gas. Al activar esta función se
deshabilitan todas las estrategias de contribución de gasolina.

3. Funcionamiento al mínimo

Gas: funciona siempre en gas.

Retorno a gasolina: al descender de las RPM indicada, funciona por unos

segundos a gasolina y después pasa a Gas.

Gasolina: por debajo de las RPM indicada funciona siempre a gasolina.

Nota: el conmutados siempre indica que el modo de funcionamiento es a Gas.

4. Funcionamiento en altas revoluciones: cuando está seleccionado en
modo “Gas”, el vehículo funcionará en gas para todas las condiciones de
operación, al menos que el tiempo de inyección de gas generado sea muy
alto y esté seleccionada la opción “Inj. Secuencial” en la página “Cambio”; en
ese caso habrán contribuciones automáticas de gasolina.

Aporte gasolina: dentro del rango de RPM indicado y con tiempos de inyec-
ción de gasolina superior al indicado, entonces se realizará un aporte fijo de
gasolina indicado en milisegundos.

Gasolina: Indica el rango de RPM y tiempo de inyección de gasolina donde el

sistema inyecta solamente gasolina.

Nota: el conmutados/indicados siempre indica que el modo de funcionamiento

es a Gas.
5. Split Fuel: Indican el porcentaje de tiempo con que el motor funciona a
gasolina en función del valor de la presión del Gas. El máximo valor de con-
tribución es de 25%.

Es necesario indicar las RPM para la activación de la estrategia y el porcenta-

je con respecto a la presión de Gas.

Cuando el Split Fuel está configurado al 10%, la inyección de Gas (verde) y

gasolina (roja) es para cada cilindro, como podemos ver en la siguiente tabla:
6. Cut-off petrol switch back transition: esta estrategia permite realizar in-
yecciones de gasolina (configurables) después de un Cut-off.
 CONFIGURACIÓN
VEHÍCULO -
MODIFIC. CARB.

1. Tipo de conexión OBD (SOLO PARA ECU OBD): e debe seleccio-

nar el tipo de protocolo OBD que maneja la ECU de gasolina. En caso de se-
leccionar “AUTO”, la ECU busca automáticamente el protocolo de conexión
OBD. Según el protocolo de comunicación que maneje el vehículo, hay que
conectar los cables dispuesto en la ECU para tal fin.
Para los protocolos indicados a continuación, se debe conectar el cable ver-
de al PIN 7 del puerto OBD.

Para los protocolos CAN, es necesario conectar el cable Amarillo/Verde al

PIN6 y Amarillo/Gris al PIN 14 del puerto OBD.
2. Adaptabilidad (SOLO PARA ECU OBD): Permite utilizar la cone-
xión OBD para ajustar la calibración de GAS en función de los correctores de
gasolina, para las condición de lazo cerrado.

3. Tipo de corrector de gasolina (SOLO PARA ECU OBD): permite

indicar la lógica de funcionamiento de los correctores de gasolina.

4.Cortar extra inyectada: habilitando esta opción, las extra inyecciones

no son replicadas a Gas.

5. Sensibilidad extra inyectadas: habilitando esta opción, es posible

modificar el tiempo de inyección de Gas durante una extra inyección.

6. Extra-injection ident. time: es el tiempo máximo que puede tener

una extra inyección. Por encima de este tiempo, es considerada una inyec-
ción principal.

7. Enriquecimiento en aceleración: al acelerar bruscamente, el tiempo

de inyección de GASOLINA puede pasar de un valor MEDIO-BAJO a un valor
elevado (ej.15-16 ms) ocasionando mal funcionamiento en GAS, porque la
carburación se enriquecer demasiado. Desplazando hacia el signo menos, la
variación quedará limitada.

8. Empobrecimiento en Mazda: Este valor disminuye en porcentaje el

factor K, cuando es detectado un cambio de secuencia de inyección de se-
cuencial a semi-secuencial. En caso contrario se tendría una mezcla muy
rica
 CONFIGURACIÓN
VEHÍCULO - CORRECIONES

1. Correcciones temperatura reductor (°C): parámetro para la co-

rrección de la inyección de Gas con respecto a la temperatura del reductor.
Se recomienda no modificar.

2. Correcciones temperatura gas (°C): parámetro para la corrección

de la inyección de Gas con respecto a la temperatura del Gas. Se recomienda
no modificar.
 CONFIGURACIÓN
VEHÍCULO -
AUTOCALIBRACIÓN

Activar autoalibración:
Habilita el procedimiento de aprendizaje y ajuste.

Nota: este botón siempre debe estar activado, cuan el mapa es realizado por
medio de la autocalibracion.
Num automatch:
Es la cantidad de ajustes que realiza el sistema para calcular la inyección de
gas. A mayor numero de intentos, es mayor el tiempo de aprendizaje, pero la
calibración es mas precisa.

Manual automactch:
Finaliza la toma de datos en gas y pasa a la siguiente.
 Modificar las referencia
del mapa:

Go to main calibration:
Ir a la calibración automática en ralentí.

Reset pretrol points:

Borra todos los puntos obtenidos en gasolina.

Reset gas points:

Borra todos lo puntos obtenidos en gas

Reset all:
Borra todos los puntos de la tabla, inclusive el factor K.

Finish procedure:
finaliza el procedimiento.

Pre- requisitos para la autoca-

libración
Para poder ejecutar el procedi-
miento, el equipo de gas debe
estar completamente instalado
y verificado, con gasolina y gas
en el tanque, y motor caliente.
Inicialmente debe ejecutarse
una Calibración automática,
siguiendo los pasos indicados
en el software.

Nota:
Verificar el correcto funciona-
miento en Gas, la selección del
tamaño de inyectores o boqui-
llas y aplicar estrategias especi-
ficas para cada vehículo cuando
sea necesario.
Pasos para la autocalibración:

1.- Habilitar la función de autocalibración: El modo más común es, activar la

autocalibración, resetear los datos almacenados previamente (En caso que
existan) y comenzar con la adquisición. Luego el sistema aplica los valores
del Factor K del gráfico inferior.

2.- manejo en modo gasolina. El sistema adquiere muestras en el mapa Tinj/

map, conduciendo tanto en ralentí como en carretera. Se debe tratar de
cubrir la mayor cantidad de puntos rojos posibles hasta que una línea roja
queda trazada. El SW facilita la adquisición sugiriendo que área necesita ser
cubierta, o borrando muestras erróneas. Este primer paso concluye cuando
la línea roja queda trazada, opcionalmente el conductor puede refinar la ad-
quisición si continua manejando en gasolina.

3.- cambio a modo Gas. La conmutación debe hacerse manualmente. El

usuario debe conducir en un modo Gas, con la finalidad de adquirir puntos
verdes y conseguir el trazado de una línea verde. El SW facilita la adquisición
sugiriendo que área necesita ser cubierta para cada Automatch. El procedi-
miento finaliza cuando la cantidad de Automatch alcanza la cantidad de eje-
cuciones requeridas (indicadas en el SW). El resultado de la autocalibración
es un Vector K (línea azul) diferente respecto al Mapa usual.
Áreas del gráfico:
Punto rojo cuadrado: Punto actual de trabajo durante la adquisición. Solo
visible son la ECU conectada y en modo gasolina.

Punto verde cuadrado: Punto actual de trabajo durante la adquisición. Solo

visible son la ECU conectada y en modo Gas.

Línea seccionada roja:

Entrada máxima de MAP. Las muestras adquiridas por encima de esta línea,
son ignoradas. La línea puede ser arrastrada con el mouse.

Línea seccionada azul:

Entrada mínima de MAP. Las muestras adquiridas por debajo de esta línea,
son ignoradas. La línea puede ser arrastrada con el mouse.

Líneas horizontales grises: dividen el gráfico en 4 secciones o áreas de ma-

nejo. Cando el SW graba suficientes datos en cada sección, esta se torna
verde.

Área de color rojo:

indica que la sección aun no tiene la cantidad suficiente de
puntos para considerarlo apropiado como muestra.

Área de color verde:

color de la secciónque tiene suficientes puntos para ser to-
mados como muestra. Se requieren 3 zonas en verde para
formar la línea.
Áreas del gráfico:
Gráfico de adquisición: es un gráfico de cuadrados, que dan al conductor
una idea rápida de la cobertura de la adquisición. Cuanto más densos son
los cuadrados en las dos columnas, más precisa es la autocalibración. Op-
cionalmente la tabla puede esconderse.

Tablas y controles de K Factor: en la parte baja de la página

está el gráfico del Factor K, que es el resultado del proceso
de calibración. Los puntos azules pueden ser arrastrados
manualmente, cambiando la corrección K junto con el rango
admitido.
 VISUALIZACIÓN

1. T.rid. (°C): temperatura del reductor

2. T.gas (°C): temperatura del Gas
3. RPM: indicación del revoluciones
4. Tiny.gas: tiempo de inyección de Gas
5. Tiny.gasolina
6. Presión: Presión absoluta de Gas en el riel
7. Battery: Voltaje de batería
8. MAP: Presión absoluta en el múltiple de admisión
9. Dimensión de boquillas: información de referencia
para el correcto dimensionamiento de las boquillas
10. Estado OBD: Muestra el estado de la conexión OBD, los correctores y la
lectura de sonda lambda post catalizador
11. Conmutador: Permite cambiar de Gas/Gasolina/Gas
12. Lambda: Indica la lectura de la sonda lambda mediante el cable violeta
13. Scope: Visualización de parámetros en un gráfico en tiempo real
 VISUALIZACIÓN
- SCOPE

1. Gráfico: visualización de para metros en tiempo real

2. Trazos: lista de parámetros mostrados en la grafica
3. Start: iniciar adquisición de datos
4. Save: guardar toma de datos
5. Load: cargar una toma de datos para visualizar en la grafica

Nota: los archivos se guardan por defecto en el siguiente directorio:

6. Min: valor mínimo mostrado en el eje vertical

7. Max: valor máximo indicado en el eje vertical.
8. Resolution: rango del eje horizontal en segundos
 DIAGNÓSTICO

1.Visualización de del estado de los

diagnósticos.
2. Freeze frame GAS: visualización
de los datos congelados al momento
de detectar una falla del sistema de
Gas.
3. Reset errores: permite borrar
todos lo errores memorizados.
4. Tiempos de funcionamiento:
visualizar los tiempo de funcionamien-
to en Gasolina y Gas.
5. Habilitar diagnosis: permite la
visualización de los errores del sistema al conmutar a modo Gas. Al seleccio-
nar la función Habilitar diagnóstico en gasolina, será posible visualizar los
errores del sistema aun cuando está en modo Gasolina.
6. Diagnostico señales inyectores gasolina: verifica la correcta lectura de la
señal de los inyectores de gasolina y los tiempos de inyección.
AUTOCALIBRACIÓN

1. Inicio del procedimiento guiado para la calibración automá-

tica.

Para realizar la autocalibración, observar las siguientes instrucciones:

1) Encender el vehículo con gasolina y verificar que los siguientes paráme-
tros estén correctos:
• Tiempos de inyección de GASOLINA • Número de revoluciones
• Temperatura del GAS
• Temperatura del reductor
2) Esperar a que el motor alcance la temperatura de funcionamiento.
3) Iniciar el procedimiento de autocalibración presionando el botón “1”. y
seguir las indicaciones.
Alcanzado el número de revoluciones del motor especificado, la ECU rea-
lizará algunos pasos de gasolina a gas. En esta situación es importante
mantener el acelerador quieto, incluso si las revoluciones cambian, y sin
intentar llevar el número de revoluciones al valor que tenía durante el fun-
cionamiento con GASOLINA.

Después de finalizar la AUTOCALIBRACIÓN, probar el vehículo con gas verifi-

cando que funcione correctamente y eventualmente corregir la carburación.
 PROGRAMACIÓN
CENTRALITA

Los firmware más actuales en esta versión de software son:

 GESTIÓN DE
MANTENIMIENTOS
Esta función nos permite especificar horas de trabajo requeridas para su re-
torno al taller, para realizarle el mantenimiento respectivo al equipo de car-
buración marca RAIL.

Permite realizar un aviso sonoro o que la unidad deje de funcionar con el

equipo de carburación, dependiendo de lo que asigne el técnico responsa-
ble.

1. El técnico se debe de conectar al software y al vehículo asegurándose

siempre que haya una correcta comunicación entre ambos.
2. Al tener comunicación se debe de ubicar el icono relacionado con la ges-
tión de mantenimientos. Esta función viene disponible exclusivamente en la
última versión del software.
3. Al abrir la opción nos permite
acceder a una segunda pantalla
donde podremos habilitar la fun-
ción de gestión de mantenimien-
tos.

4. Posteriormente de haber ha-

bilitado la función de gestión de
mantenimientos tenemos la op-
ción de asignar por horas de tra-
bajo cuando se desee el manteni-
miento.
7. Al mismo tiempo nos da opor-
tunidad de que el técnico respon-
sable de su instalación y mante-
nimiento.

8. El software cuenta con dos op-

ciones: La primera nos permite
solo con una alerta sonora avisar
al chofer que se debe de realizar
el mantenimiento y la segunda
nos permite evitar el cambio de
combustibles como indicativo de
falta de mantenimiento.
9. Para mayor protección podre-
mos habilitar la edición mediante
un NIP.

10. El NIP debe de ser máximo de

4 digitos.
11. Al momento de asignar el NIP
nos solicita confirmación.

12. Nos permite mantener la con-

traseña guardada en la computa-
dora asignada.
13. Al momento de ya tener todo asignado en la pagina inicial del software
nos permite visualizar que ya se encuentra asignada la gestión de manteni-
mientos.
 FICHEROS
MONO FUEL
Los ficheros mono fuel (Solo a gas) nos permiten que la unidad trabaje ex-
clusivamente a GLP, esto se produce en el software para que la unidad aún
en su temperatura por debajo de trabajo permita el funcionamiento directo
a GLP.
Este documento es para rectificar los pasos e indicaciones que se les propor-
cionaron en la capacitación física y poder concluir una instalación de buena
calidad para que con ello se puedan hacer validas las garantías.

Nombre y firma del Técnico encargado del taller #1

Nombre y firma del Técnico auxiliar #2

Nombre completo y firma del Gerente.

Nombre completo y firma del capacitador

 MATRIZ GUADALAJARA

Calle Estadio 61A Col. Las Conchas, C.P. 44460

Guadalajara Jalisco

Tel: (33)2465-2365 | (33)18639148

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