Teoria Carreteras 6to Ciclo

CONSTRUCCIÓN DE CARRETRAS 1
15/03/2021 ING. CHRISTIAN MOYANO TOBAR M.Sc 1

TRÁNSITO: Acción de transitar. Sitio por donde se pasa de un lugar a
otro.
TRÁFICO: Movimiento o circulación de personas, vehículos o mercancías

por cualquier medio de transporte.
INGENIERÍA DE TRANSPORTE: aplicación de principios tecnológicos y

científicos a la planeación, operación y administración de cualquier modo
de transporte, con el fin de proveer la movilización de personas y
mercancías de manera segura, rápida, confortable, económica y
compatible con el medio ambiente.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO: fase de la ingeniería de transporte que tiene

que ver con la planeación, proyecto geométrico y la operación del
tránsito por calles y carreteras y su relación con otros modos de
transporte.
El congestionamiento vehicular afecta a la infraestructura vial, representando un grave
problema para la población que debe circular por ellas, entre sus causas se encuentra el
incremento demográfico de la población, el incremento de las necesidades de
movilizarse y por consiguiente el incremento del parque automotor.
Incremento población
Incremento necesidades
movilizarse
genera + tráfico
Ciudades mas dispersas

Flujo (q)
Es la tasa horaria equivalente a la cual transitan los vehículos por un punto en una vía,
durante un período menor a una hora (normalmente medidos en períodos de 15 minutos
para vías urbanas y 5 minutos para autopistas) y luego extrapolados a una hora). Puede
determinarse mediante:
donde:
n = número de vehículos que transitan por un punto en la vía en T segundos

q = flujo horario equivalente
T = tiempo en segundos
Volumen: (v)
Es el número de vehículos que pasan por un punto dado de una vía en un periodo de
tiempo específico (mayor a una hora), es comúnmente convertido directamente a flujo
(q), que es un parámetro más útil.
Flujo / Volumen Vehicular

Densidad (k)
Llamada también “concentración”, es el número de vehículos presentes en la longitud de

una vía dada. Normalmente la densidad se reporta en términos de vehículos por milla o
vehículos por kilómetro. Altas densidades significan que los vehículos individuales se
encuentran muy juntos entre sí, mientras que bajas densidades implican grandes distancias
entre vehículos.

Velocidad (v)
La velocidad de un vehículo esta definida como la distancia de viaje por unidad de tiempo.
La mayor parte de las veces, cada vehículo en la vía tendrá una velocidad que es un tanto
distinta del resto alrededor de él. En la cuantificación del flujo de tráfico, el promedio de
velocidad del tráfico es una variable significativa.

Para el análisis del flujo de transito, se utilizan generalmente dos tipos de
velocidades:
La velocidad media temporal (ut ): es la media aritmética de las velocidades de los

vehículos que transitan por un punto de una vía durante un intervalo de tiempo. La
velocidad media temporal se calcula mediante:
donde:
n = número de vehículos que transitan por un punto de la vía
ui = velocidad instantánea del vehículo iésimo (metros/segundo)

Para el caso de velocidades de punto o instantáneas agrupadas, la velocidad media
temporal será:

La velocidad media espacial (us ): es la media armónica de las velocidades de los
vehículos que transitan por un punto de una vía durante un intervalo de tiempo. Se
obtienen al dividir la distancia total recorrida por dos o más vehículos en un tramo de
vía, entre el tiempo total requerido por esos vehículos para que recorran esa distancia.
Ésta es la velocidad que intervine en las relaciones de flujo-densidad. La velocidad
media espacial se calcula mediante:
donde:
n = número de vehículos
ti = tiempo que le toma al vehículo iésimo recorrer un tramo de la vía en segundos
ui = velocidad intantánea del vehículo iésimo (metros/segundo)
L = longitud del tramo de la vía en metros

La velocidad media temporal siempre es más alta que la velocidad media espacial. La
diferencia entre estas velocidades tiende a disminuir, a medida que aumentan los
valores absolutos de las velocidades.
La siguiente ecuación muestra una relación más directa desarrollada por Garber y
Sankar, basados en datos recolectados en varios viaductos:
u t = 0.96 u s + 3.541
Donde:
u t = velocidad media temporal en (km/h)

u s = velocidad media espacial en (km/h)

La velocidad viaje(uv ): es la relación entre la distancia de distancia de recorrido para
el tiempo total que utiliza el vehículo en recorrerla incluyendo las paradas.
La velocidad recorrido(ur ): es la relación entre la distancia de distancia de recorrido

para el tiempo total que utiliza el vehículo en recorrerla sin incluir las paradas.
Velocidad de Recorrido > Velocidad de viaje

ING. CHRISTIAN MOYANO TOBAR M.Sc.

CONCEPTOS GENERALES
VARIACIONES DEL TRAFICO
VARIACIÓN ESTACIONAL MENSUAL:
Cambio del Volumen tráfico mes a mes en un análisis
anual.
VOL TRAFICO %
2019
2020
2021
julio
agosto
enero
junio
septiembre
mayo
octubre
diciembre
febrero
abril
marzo
noviembre
16/03/2021 CHRISTIAN MOYANO TOBAR 2
CONCEPTOS GENERALES
VARIACIÓN ESTACIONAL SEMANAL:

Cambio del Volumen tráfico semana a semana en un
análisis mensual.
2000
VOLUMEN TRAFICO
1500
SEMANAL
1000
500
0
SEMANA 1 SEMANA 2 SEMANA 3 SEMANA 4
Series1 1500 1100 1300 1600

CONCEPTOS GENERALES
VARIACIÓN ESTACIONAL DIARIA:
Cambio del Volumen tráfico día a día en un análisis
semanal.
1600
VOLUMEN TRAFICO DIARIO

1400
1200
1000
via urbana
800
via rural
600
400
viernes
lunes
sábado
domingo
miércoles
jueves
martes

16/03/2021
diario.
VEHICULOS / HORA
0
100
200
300
400
600
700
800
500
00:00-01:00
01:00-02:00
02:00-03:00
03:00-04:00
04:00-05:00
05:00-06:00
06:00-07:00
07:00-08:00
08:00-09:00
09:00-10:00
10:00-11:00
11:00-12:00
12:00-13:00
VARIACIÓN ESTACIONAL HORARIA:
13:00-14:00
14:00-15:00
CHRISTIAN MOYANO TOBAR
15:00-16:00
16:00-17:00
17:00-18:00
18:00-19:00
19:00-20:00
20:00-21:00
21:00-22:00
CONCEPTOS GENERALES
22:00-23:00
23:00-24:00
Cambio del flujo de tráfico hora a hora en un análisis
5
CONCEPTOS GENERALES
AFOROS CLASIFICADOS MANUALES
PANTALLA 4:
VÍA A RICAURTE NORTE - SUR
PANTALLA 3:
PANAMERICANA ESTE - OESTE
PANTALLA 1:
PANAMERICANA OESTE - ESTE
PANTALLA 2:
BATALLON RIFLES SUR - NORTE
CONCEPTOS GENERALES
Movimientos vehiculares
Flujos directos (pueden incluir giros señalizados de manera

conjunta)
Flujo Norte – Sur: 1 Flujo Sur – Norte: 2
Flujo Occidente – Oriente: 3 Flujo Oriente – Occidente: 4
Giros izquierdos con señalización independiente Número del
flujo directo mas 4
Giros derechos con señalización independiente Anteponer

un 9 al número del
flujo directo
Giro en U
Anteponer un 10 al número del flujo directo

CONCEPTOS GENERALES
Movimientos peatonales
Flujo peatonal en la línea de pare

Anteponer un 2 al número del
flujo directo
Flujo peatonal en el despeje del flujo directo

Anteponer un 3 al número del flujo directo

CONCEPTOS GENERALES
93
CONCEPTOS GENERALES

CALCULO “TPDA”
METODO DE LOS FACTORES
Es reconocido y avalado por el Ministerio de Transporte y Obras Publicas del

Ecuador, en el Capítulo 3 – Trafico de las Normas de Diseño Geométrico de
Carreteras del Ecuador MOP-2003.
1. Disponer de un conteo automático de 24 horas consecutivas diarias por un mes y

mínimo una semana de una vía de características semejantes a la de estudio.
2. Conteo manual del trafico observado en zona de estudio (12 - 18 horas

consecutivas ).
16/03/2021 ING. CHRISTIAN MOYANO TOBAR M.Sc. 11

HORAS LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO ING. CHRISTIAN MOYANO TOBAR M.Sc.
DOMINGO
00:00-01:00 20 47 28 18 45 66 94
01:00-02:00 12 25 20 21 35 45 58
02:00-03:00 8 10 5 10 40 49 97
03:00-04:00 10 25 16 18 25 26 70
04:00-05:00 30 26 29 31 24 40 35
05:00-06:00 52 48 39 40 45 50 57
CONTEO AUTOMÁTICO 06:00-07:00

07:00-08:00
120
248
124
239
122
236
128
241
98
201
115
189
93
106
08:00-09:00 228 208 189 201 187 186 130
09:00-10:00 194 194 200 198 198 222 217
10:00-11:00 198 215 227 215 225 268 216
11:00-12:00 210 209 223 210 228 269 252
12:00-13:00 202 239 216 208 239 279 284
13:00-14:00 259 230 223 210 288 335 310
14:00-15:00 240 275 238 222 226 354 358
15:00-16:00 277 250 235 241 299 337 330
16:00-17:00 232 242 230 239 320 280 295
17:00-18:00 249 264 251 249 309 422 368
18:00-19:00 273 200 190 180 273 369 408
19:00-20:00 186 173 164 157 225 230 190
20:00-21:00 154 155 147 135 213 209 187
21:00-22:00 130 107 102 99 159 186 134
22:00-23:00 100 79 75 61 130 163 58
23:00-24:00 68 54 50 20 75 98 40
16/03/2021 TOTALES 3700 3638

ING. CHRISTIAN 3455TOBAR M.Sc.
MOYANO 3352 4107 4787 4387 12
% 13,49% 13,26% 12,60% 12,22% 14,97% 17,45% 16,00%
3. Consumo de combustibles de la provincia o ciudad de análisis del año

inmediatamente inferior al del conteo, publicados por la Secretaria de
Hidrocarburos del Ecuador.
Los derivados que se consideraron para el consumo de combustibles son:

gasolina ecopais, gasolina súper, diesel 2 y diesel Premium, ya que éstos son los
que utilizan los diferentes componentes motorizados del tráfico observado, ya
sean vehículos livianos, camiones, buses, trailers o motocicletas.

CONSUMO DE COMBUSTIBLES
CONSUMO COMBUSTIBLE AÑO ANTERIOR AL ESTUDIO (EN GALONES)

PRODUCTO
ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO
EXTRA 4,557,568 4,308,070 4,543,080 4,588,660 4,835,309 4,467,620 4,706,150
SUPER 569,776 536,965 558,614 580,805 575,407 518,698 583,679
DIESEL 2 1,045,927 1,251,417 1,112,744 1,187,597 1,251,546 1,108,784 1,091,639
PREMIUM 3,833,995 3,762,398 3,726,065 3,874,931 4,192,633 3,787,456 4,122,804
TOTAL 10,007,266 9,858,850 9,940,503 10,231,993 10,854,895 9,882,558 10,504,272

PRODUCTO
AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE TOTAL
EXTRA 4,562,977 4,726,763 4,925,932 4,594,505 5,154,221 55,970,855
SUPER 624,209 590,255 632,378 553,908 633,775 6,958,469
DIESEL 2 1,147,747 1,242,822 1,109,963 1,076,108 1,147,035 13,773,329
PREMIUM 4,037,359 4,138,892 4,268,070 4,001,768 4,247,689 47,994,060
TOTAL 10,372,292 10,698,732 10,936,343 10,226,289 11,182,720 124,696,713
CONSUMO PROMEDIO MENSUAL DE COMBUSTIBLES AL AÑO (EN GALONES): 10391393

Este método consiste en calcular un factor de expansión con el cual se afecta al

tráfico observado, obteniendo de esta forma el TPDA. A su vez, el factor de
expansión es el producto de los factores de corrección del tráfico que se describen
a continuación.
𝐓𝐏𝐃𝐀 = 𝑻𝑶 𝑭𝑬
Donde,
TO = Tráfico Observado (Durante las 12 horas )
FE = Factor de Expansión
𝐅𝐄 = 𝑭𝒉 𝑭𝒅 𝑭𝒔 𝑭𝒎

Factor Horario (Fh)
El factor horario permite llevar el tráfico observado (de ## horas consecutivas) a

un valor de tráfico diario, se obtiene mediante la siguiente expresión.
Total del tráfico del día del CA correspondiente al día de CM

Fh =
El tráfico del CA que corresponde al periodo del CM
Donde,
CA: Conteo Automático
CM: Conteo Manual

Factor Diario (Fd)
El factor diario permite llevar el tráfico diario (obtenido con el factor horario) a un valor
de tráfico semanal, se obtiene mediante la siguiente expresión.
Promedio diario de una semana del conteo automático

Fd =
El conteo automático total del día que se realizó el conteo manual
Factor semanal (Fs)
El factor semanal permite llevar el tráfico semanal (obtenido con el factor diario) a un
valor de tráfico mensual, se obtiene mediante la siguiente expresión.
Promedio del tráfico semanal del conteo automático

Fs =
El conteo automático total de la semana que contenga al día del conteo manual
Factor mensual (Fm)
El factor mensual permite llevar el tráfico mensual (obtenido con el factor semanal) a
un valor de tráfico anual, se obtiene mediante la siguiente expresión.
El consumo promedio mensual de combustibles al año

Fm =
El consumo total del mes que contenga al día del conteo manual

HORAS LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES ING. CHRISTIAN
SABADO DOMINGO MOYANO TOBAR M.Sc.
00:00-01:00 20 47 28 18 45 66 94
01:00-02:00 12 25 20 21 35 45 58
02:00-03:00 8 10 5 10 40 49 97
03:00-04:00 10 25 16 18 25 26 70
04:00-05:00 30 26 29 31 24 40 35
05:00-06:00 52 48 39 40 45 50 57
06:00-07:00 120 124 122 128 98 115 93
07:00-08:00 248 239 236 241 201 189 106
08:00-09:00 228 208 189 201 187 186 130
MARTES 23 DE MARZO 09:00-10:00 194 194 200 198 198 222 217
10:00-11:00 198 215 227 215 225 268 216
(06H00 – 22H00) 11:00-12:00 210 209 223 210 228 269 252
12:00-13:00 202 239 216 208 239 279 284
13:00-14:00 259 230 223 210 288 335 310
14:00-15:00 240 275 238 222 226 354 358
15:00-16:00 277 250 235 241 299 337 330
Fh= 3638 / 3324
16:00-17:00 232 242 230 239 320 280 295
17:00-18:00 249 264 251 249 309 422 368
18:00-19:00 273 200 190 180 273 369 408
Fh= 1.094
19:00-20:00 186 173 164 157 225 230 190
20:00-21:00 154 155 147 135 213 209 187
21:00-22:00 130 107 102 99 159 186 134
22:00-23:00 100 79 75 61 130 163 58
23:00-24:00 68 54 50 20 75 98 40
TOTALES 3700 3638 3455 3352 4107 4787 4387
% 13,49% 13,26% 12,60% 12,22% 14,97% 17,45% 16,00%
HORAS LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO
00:00-01:00 20 47 28 18 45 66 94
01:00-02:00 12 25 20 21 35 45 58
02:00-03:00 8 10 5 10 40 49 97
03:00-04:00 10 25 16 18 25 26 70
04:00-05:00 30 26 29 31 24 40 35
05:00-06:00 52 48 39 40 45 50 57
06:00-07:00 120 124 122 128 98 115 93
07:00-08:00 248 239 236 241 201 189 106
08:00-09:00 228 208 189 201 187 186 130
MARTES 23 DE MARZO 09:00-10:00 194 194 200 198 198 222 217
10:00-11:00 198 215 227 215 225 268 216
11:00-12:00 210 209 223 210 228 269 252
12:00-13:00 202 239 216 208 239 279 284
13:00-14:00 259 230 223 210 288 335 310
14:00-15:00 240 275 238 222 226 354 358
Fd= 3918 / 3638 15:00-16:00 277 250 235 241 299 337 330
16:00-17:00 232 242 230 239 320 280 295
17:00-18:00 249 264 251 249 309 422 368
Fd= 1.077 18:00-19:00 273 200 190 180 273 369 408
19:00-20:00 186 173 164 157 225 230 190
20:00-21:00 154 155 147 135 213 209 187
21:00-22:00 130 107 102 99 159 186 134
22:00-23:00 100 79 75 61 130 163 58
23:00-24:00 68 54 50 20 75 98 40
16/03/2021 TOTALES 3700 ING.3638 3455 TOBAR M.Sc.
CHRISTIAN MOYANO 3352 4107 4787 4387 20
% 13,49% 13,26% 12,60% 12,22% 14,97% 17,45% 16,00%
HORAS LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO
00:00-01:00 20 47 28 18 45 66 94
01:00-02:00 12 25 20 21 35 45 58
02:00-03:00 8 10 5 10 40 49 97
03:00-04:00 10 25 16 18 25 26 70
04:00-05:00 30 26 29 31 24 40 35
05:00-06:00 52 48 39 40 45 50 57
06:00-07:00 120 124 122 128 98 115 93
07:00-08:00 248 239 236 241 201 189 106
MARTES 23 DE MARZO 08:00-09:00 228 208 189 201 187 186 130
09:00-10:00 194 194 200 198 198 222 217
10:00-11:00 198 215 227 215 225 268 216
11:00-12:00 210 209 223 210 228 269 252
12:00-13:00 202 239 216 208 239 279 284
13:00-14:00 259 230 223 210 288 335 310
14:00-15:00 240 275 238 222 226 354 358
Fs= 27336 / 27336
15:00-16:00 277 250 235 241 299 337 330
16:00-17:00 232 242 230 239 320 280 295
17:00-18:00 249 264 251 249 309 422 368
Fs= 1.000
18:00-19:00 273 200 190 180 273 369 408
19:00-20:00 186 173 164 157 225 230 190
20:00-21:00 154 155 147 135 213 209 187
21:00-22:00 130 107 102 99 159 186 134
22:00-23:00 100 79 75 61 130 163 58
23:00-24:00 68 54 50 20 75 98 40
TOTALES 3700 3638 3455 3352 4107 4787 4387
CONSUMO DE COMBUSTIBLES

PRODUCTO
ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO
EXTRA 4,557,568 4,308,070 4,543,080 4,588,660 4,835,309 4,467,620 4,706,150
MARTES 23 DE MARZO SUPER 569,776 536,965 558,614 580,805 575,407 518,698 583,679
DIESEL 2 1,045,927 1,251,417 1,112,744 1,187,597 1,251,546 1,108,784 1,091,639
PREMIUM 3,833,995 3,762,398 3,726,065 3,874,931 4,192,633 3,787,456 4,122,804
TOTAL 10,007,266 9,858,850 9,940,503 10,231,993 10,854,895 9,882,558 10,504,272

PRODUCTO
Fm= 10391393 / 9940503 AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE TOTAL
EXTRA 4,562,977 4,726,763 4,925,932 4,594,505 5,154,221 55,970,855
SUPER 624,209 590,255 632,378 553,908 633,775 6,958,469
DIESEL 2 1,147,747 1,242,822 1,109,963 1,076,108 1,147,035 13,773,329
FH= 1.045
PREMIUM 4,037,359 4,138,892 4,268,070 4,001,768 4,247,689 47,994,060
TOTAL 10,372,292 10,698,732 10,936,343 10,226,289 11,182,720 124,696,713
CONSUMO PROMEDIO MENSUAL DE COMBUSTIBLES AL AÑO (EN GALONES): 10391393

MARTES 23 DE MARZO (06H00 – 22H00)
𝐓𝐏𝐃𝐀 = 𝑻𝑶 𝑭𝑬
TO = Tráfico Observado (Durante las ## horas )
FE = Factor de Expansión
𝐅𝐄 = 𝑭𝒉 𝑭𝒅 𝑭𝒔 𝑭𝒎
𝐅𝐄 = 𝟏. 𝟎𝟗𝟒 𝟏. 𝟎𝟕𝟕 𝟏 𝟏. 𝟎𝟒𝟓 = 1.231
𝐓𝐏𝐃𝐀𝟐𝟎𝟐𝟏 = 𝑻𝑶 𝟏. 𝟐𝟑𝟏

LEVANTAMIENTO INFORMACION CONTEOS AUTOMATICOS
𝐓𝐏𝐃𝐀𝟐𝟎𝟐𝟏 = 𝑻𝑶 𝟏. 𝟐𝟑𝟏

PROCESAMIENTO INFORMACION CONTEOS AUTOMATICOS

Clasificación de la FHWA
Fuente: Traffic Viewer Pro
CLASE DESCRIPCIÓN
Class #1 Moto
Class #2 Automóvil
Class #3 Camionetas
Class #4 Buses
Class #5 Una unidad con 2 ejes y 6 llantas
Class #6 Camión 3 ejes chasis rígido
Class #7 Camión 4 ejes chasis rígido
Class #8 Camión 4 ejes o menos chasis rígido
Class #9 Camión articulado de 5 ejes
Class #10 Camión articulado de 6 ejes
Class #11 Camión multi articulado de 5 ejes o
menos
menos
menos

16/03/2021
VEHÍCULOS / HORA
0
10
30
40
50
60
20
00:00-01:00
01:00-02:00
02:00-03:00
03:00-04:00
04:00-05:00
05:00-06:00
Fuente: Traffic Viewer Pro
06:00-07:00
07:00-08:00
08:00-09:00
09:00-10:00
10:00-11:00
11:00-12:00
12:00-13:00
HORAS
13:00-14:00
14:00-15:00
15:00-16:00
16:00-17:00
17:00-18:00
18:00-19:00
19:00-20:00
20:00-21:00
21:00-22:00
22:00-23:00
23:00-24:00
PROCESAMIENTO INFORMACION CONTEOS AUTOMATICOS
26
LUNES
JUEVES
SABADO
MARTES
VIERNES
DOMINGO
MIERCOLES
PRESENTACIÓN DE RESULTADOS

PRESENTACIÓN DE RESULTADOS


PROYECCIONES DE TRANSITO
El Trafico Futuro “TF” es el incremento del volumen de tránsito debido al

aumento normal en el uso de los vehículos, se obtiene a partir de la siguiente
expresión:
TF = Crecimiento
normal del tránsito
TA = Tránsito actual
TF= 𝑻𝑨 × 𝟏 + 𝒊 𝒏
i= Tasa de
crecimiento anual
n = Número de años
entre el año base y el
año proyectado

CÁLCULO DE LA TASA DE CRECIMIENTO DE VEHÍCULOS
• Tasa de crecimiento de vehículos livianos (“Método Logit”, número de
vehículos para cada 1000 habitantes).
• Tasa de crecimiento de buses (número de buses crece conjuntamente
con la población).
• Tasa de crecimiento de camiones (varía según las variaciones del
Producto Interno Bruto).

PROYECCIONES DE
TASA DE CRECIMIENTO DE LIVIANOS
TRANSITO
Para encontrar la tasa de crecimiento de vehículos livianos se utilizará el
modelo Logit o logístico, que tiene como base el uso de la tasa de
motorización (Tm), la que representa cuantos vehículos por cada mil
habitantes tiene la ciudad para un año k en particular, con esta serie
histórica de Tm, encontraremos una tasa de saturación (Ts), para la cual Tm
tiende a ser constante; quiere decir que la población crece, el parque
automotor de livianos crece, pero la tasa de motorización tiende a ser
constante. El valor de Ts encontrado hará que el coeficiente de regresión
sea el máximo para el mejor ajuste de la siguiente ecuación:
𝑇𝑠
𝑇𝑚 =
1 + 𝑒 (𝑎+𝑏𝑡)
Tm: Tasa de Motorización para un año k (vehículos/1000 habitantes)

Ts: Tasa de Saturación (vehículos/1000 habitantes)
e: Base del logaritmo natural
a, b: Constantes a determinar
t: Tiempo en años

PROYECCIONES DE
TRANSITO
Valores de a y b
Como esta ecuación tiene tres variables, es posible darle la forma de una
recta mediante las regresiones adecuadas, que llega a:
𝑻𝒔
(𝒂 + 𝒃𝒕) = 𝒍𝒏 −𝟏
𝑻𝒎
Como Ts nos imponemos y Tm es un dato para cada año, esta ecuación

tiene la forma de una recta y hay como aplicar regresión lineal para
encontrar los valores de a como ordenada al origen y b como la pendiente.
𝒀 = 𝒂 + 𝒃𝒕

PROYECCIONES DE
TRANSITO
Tasa de motorización y tasa de saturación
Con la proyección de la población urbana hasta el año 2043 y los registros

del parque automotor de livianos disponibles desde el año 1969 hasta el
2014 por años.
Mediante la ecuación de dicha recta se obtiene la primera iteración de la

tasa de motorización (Tm) mientras que Ts es impuesto hasta que el
coeficiente de determinación o porcentaje de variabilidad R2 se aproxime a 1.
𝑃𝑎𝑟𝑞𝑢𝑒 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑖

𝑇𝑚 =
𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑖/1000

PROYECCIONES DE
Tm VEH POBLACIÓN VEHICULOS Y=Ln(Ts/Tm - Tm VEH LIVIANOS
POBLACIÓ VEHICULOS Y=Ln(Ts/Tm AÑO Ts Tm
AÑO Ts Tm AJUSTAD LIVIANOS CUENCA LIVIANOS 1) AJUSTADO AJUSTADOS
1969
N CUENCA LIVIANOS
181573 1935 196 10.66
- 1)
2.86
O
14.31 2599
TRANSITO
AJUSTADOS 2003 432545 49245 196 113.85 -0.33 124.26 53749
2004 442294 58775 196 132.89 -0.74 128.34 56766
1970 188132 2435 196 12.94 2.65 15.57 2928 2005 452264 66601 196 147.26 -1.11 132.31 59841
1971 194928 3173 196 16.28 2.40 16.92 3298 2006 462458 74657 196 161.44 -1.54 136.16 62967
1972 201970 3529 196 17.47 2.32 18.38 3712 2007 472882 67353 196 142.43 -0.98 139.87 66141
1973 209266 3921 196 18.74 2.25 19.95 4175 2008 483541 74846 196 154.79 -1.32 143.44 69358
1974 216825 4638 196 21.39 2.10 21.64 4692 2009 494441 68302 196 138.14 -0.87 146.86 72613
1975 224659 5710 196 25.42 1.90 23.45 5268 2010 505585 73703 196 145.78 -1.07 150.13 75904
1976 233221 6588 196 28.25 1.78 25.39 5922 2011 516982 79424 196 153.63 -1.29 153.25 79226
1977 242110 8106 196 33.48 1.58 27.47 6651
2012 528635 83675 196 158.29 -1.43 156.21 82577
1978 251337 8877 196 35.32 1.51 29.69 7462
2013 540550 84929 196 157.12 -1.40 159.01 85954
1979 260916 11193 196 42.90 1.27 32.05 8363
2014 552735 90133 196 163.07 -1.60 161.66 89357
1980 270860 6435 196 23.76 1.98 34.56 9362
2015 565194 85073 196 150.52 -1.20 164.16 92783
1981 281183 12070 196 42.93 1.27 37.23 10468
2016 577933 88227 196 152.66 -1.26 166.51 96233
1982 291899 17169 196 58.82 0.85 40.05 11690
2017 590960 91453 196 154.75 -1.32 168.72 99706
1983 303024 14695 196 48.49 1.11 43.02 13037
1984 306391 15453 196 50.44 1.06 46.15 14140 2018 604281 94751 196 156.80 -1.39 170.78 103201
1985 309795 16113 196 52.01 1.02 49.44 15315 2019 617901 98123 196 158.80 -1.45 172.71 106720
1986 313237 18887 196 60.30 0.81 52.87 16561 2020 631829 101572 196 160.76 -1.52 174.52 110264
1987 316717 17792 196 56.18 0.91 56.45 17880 2021 646071 105098 196 162.67 -1.59 176.19 113834
1988 320236 18806 196 58.73 0.85 60.18 19270 2022 660634 108704 196 164.54 -1.65 177.75 117431
1989 323793 23028 196 71.12 0.56 64.03 20733 2023 675525 112391 196 166.38 -1.73 179.20 121057
1990 327291 20648 196 63.09 0.75 68.01 22259 2024 690751 116161 196 168.17 -1.80 180.55 124714
1991 331028 22202 196 67.07 0.65 72.10 23867 2025 706321 120016 196 169.92 -1.87 181.79 128405
1992 338490 18888 196 55.80 0.92 76.29 25824 2026 722242 123958 196 171.63 -1.95 182.95 132131
1993 346119 22504 196 65.02 0.70 80.57 27886 2027 738522 127989 196 173.30 -2.03 184.01 135896
1994 353921 21940 196 61.99 0.77 84.91 30052 2028 755169 132111 196 174.94 -2.12 184.99 139702
1995 361899 25658 196 70.90 0.57 89.31 32321 2029 772190 136325 196 176.54 -2.21 185.90 143551
1996 370056 27067 196 73.14 0.52 93.74 34691 2030 789596 140635 196 178.11 -2.30 186.74 147447
1997 378397 30957 196 81.81 0.33 98.20 37157 2031 807394 145042 196 179.64 -2.40 187.51 151392
1998 386926 31006 196 80.13 0.37 102.65 39717 2032 825593 149548 196 181.14 -2.50 188.22 155390
1999 395648 35703 196 90.24 0.16 107.08 42365 2033 844202 154155 196 182.60 -2.61 188.87 159442
2000 404566 42924 196 106.10 -0.17 111.47 45098 2034 863231 158867 196 184.04 -2.73 189.47 163554
2001 413685 44844 196 108.40 -0.21 115.81 47910 2035 882689 163685 196 185.44 -2.87 190.02 167726
2002 423010 45513 196 107.59 -0.20 120.08 50795 2036 902585 168611 196 186.81 -3.01 190.52 171963

PROYECCIONES DE
POBLACIÓN VEHICULOS Y=Ln(Ts/Tm - Tm VEH LIVIANOS
AÑO Ts Tm
2037
CUENCA
922930
LIVIANOS
173648 196 188.15
1)
-3.18
AJUSTADO AJUSTADOS
190.99 176267 TRANSITO
2038 943734 178800 196 189.46 -3.37 191.41 180642 Años "i"
2039 965006 184066 196 190.74 -3.59 191.80 185090
2040 986758 189452 196 191.99 -3.87 192.16 189615 2020 - 2025 3.09
2041 1009000 194959 196 193.22 -4.24 192.49 194219 2025 - 2030 2.80
2042 1031743 200591 196 194.42 -4.81 192.79 198907
2043 1054999 206349 196 195.59 -6.17 193.06 203681 2030 - 2035 2.61
2035 - 2040 2.48
200.00 4.00
195.59 y = -0.0909x + 2.5412 Y=a + b.t
3.00
R² = 0.9526
150.00 a: 2.5412
Y=Ln(Ts/Tm-1) 2.00
b: -0.0909
100.00 1.00 R²: 0.9504
Ts: 196
0.00
50.00 -10 10 30 50 Y = -0.0909 t + 2.5412
-1.00
Tm (Tasa Motorizada)
0.00 -2.00
Ts (Tasa de saturación) TIEMPO
0 20 40 60 80
La tasa de Saturación Ts, con la que se encuentra el mejor coeficiente de correlación es de

196 vehiculos/1000 habitantes.
PROYECCIONES DE
TRANSITO

PROYECCIONES DE
TRANSITO
TASA DE CRECIMIENTO DE BUSES
Para este paso se calcula la tasa de crecimiento de la población

urbana mediante la ecuación:
𝒏 𝑷𝒇
𝒊=
𝑷𝑨
i: Tasa de crecimiento de la población urbana

n: Tiempo del pronóstico
𝑃𝑓: Población futura.
𝑃𝐴: Población actual

PROYECCIONES DE
TRANSITO
TASA DE CRECIMIENTO DE CAMIONES
Para este paso se calcula la tasa de crecimiento de la población

urbana mediante la ecuación:
𝒏 𝑷𝒇
𝒊=
𝑷𝑨
i: Tasa de crecimiento del PIB

n: Tiempo del pronóstico
𝑃𝑓: PIB futuro.
𝑃𝐴: PIB actual

PROYECCIONES
PROYECCIONES DE
DE TRANSITO
TRANSITO
MÉTODO GEOMÉTRICO
El método geométrico asume que la razón de cambio es proporcional ya sea a
la población o al PIB. Lo que se puede expresar como:
𝑑𝑃
= 𝑘𝑃 𝑃 = 𝑃1 1 + 𝑟 ⁿ
𝑑𝑡
P = población o PIB
r = constante de crecimiento
t = tiempo
n = número de años
El valor de la tasa de crecimiento geométrico se puede obtener desde los
datos censales.
𝑙𝑛𝑃2 − 𝑙𝑛𝑃1
𝑟=
𝑡2 − 𝑡1

GEOMETRÍA DE VÍAS

NORMATIVA NACIONAL
Para la realización de las diferentes etapas para el diseño, construcción, puesta en marcha y
mantenimiento de un proyecto vial, en nuestro país se aplica la normativa técnica vigente.
Pese a disponer de un documento que ha sido ampliamente socializado desde el año 2012, como lo es la
NORMA ECUATORIANA VIAL “NEVI-12”, hasta la fecha no ha sido publicada en el Registro Oficial, por lo
que no está formalmente en uso.

NORMATIVA NACIONAL
Por lo que sigue vigente la “NORMA DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS – 2003” del MOP del
Ecuador.

ASPECTOS GENERALES
• El proyecto de una vía incluye todos los trabajos, desde cuando se concibe la idea hasta cuando la
carretera queda lista para ser usada.
• Comprende trabajos de campo y de oficina, y de ésta deben salir la memoria y los dibujos
(planos, perfiles, secciones transversales, etc.).
• El proyecto de una vía exige cubrir las siguientes etapas:
1. Exploración o reconocimiento del terreno.

2. Formulación de Alternativas de Trazado y Selección de ruta.
3. Trazado preliminar.
4. Diseño Definitivo.
5. Localización o Replanteo

ASPECTOS GENERALES

1. RECONOCIMIENTO
Es un análisis de los diversos corredores por los cuales será posible hacer un trazado de la vía, para
seleccionar el que mejor sirva de acuerdo con las especificaciones y exigencias económicas del
proyecto.
En esta etapa son de invaluable importancia las fotografías aéreas, en vez de hacer las exploraciones a
pie sobre el mismo terreno, o como se hace actualmente a veces por vía aérea utilizando el
helicóptero. Esto se puede remplazar o, por lo menos complementar, en la oficina, con el estudio
estereoscópico de fotografías aéreas de pequeña escala (como 1:25.000) y de mapas existentes de la
región.

1. RECONOCIMIENTO
En primer lugar habrá que pasar por los puntos de control primario, que son localidades, aduanas,
puertos, etc por las que debe pasar el proyecto, su selcción esta en función de orden político,
económico o demográfico, cuando el terreno es quebrado, posiblemente sea necesario pasar por los
puntos de control secundario o puntos naturales de paso obligado (puentes, cruces con otras vías, etc).
Es la etapa más delicada del proyecto pues por una parte, de él puede resultar el trazado de una
carretera con buenos alineamientos, con pendientes aceptables, con bajos movimientos de tierras y
sobre terreno de buenas condiciones geológicas.
1. RECONOCIMIENTO
Mientras se hace la exploración o el reconocimiento del terreno, se debe obtener una serie de datos
que después serán de gran utilidad al tomar decisiones:
1. Los puntos de paso obligado.
2. Las alturas relativas de esos puntos.
3. Las pendientes longitudinales resultantes de los diversos tramos.
4. Las características geológicas del suelo y la facilidad de explotación de los materiales.
5. El número, clase y dirección de los cursos de agua y de las serranías.
6. Las condiciones climatológicas, meteorológicas, etc., de la zona.

2. SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA DE DISEÑO
La evaluación de una alternativa compara los recursos que sería necesario emplear con los beneficios que se
espera obtener. Este resultado permite determinar si está justificado realizar la actuación y, si hay varias
alternativas para resolver un problema, elegir la más adecuada. Los efectos a considerar son:
• Usuarios de la carretera y empresarios de transporte

 Coste del funcionamiento de vehículos.
 Coste del tiempo de viaje.
 Coste de los accidentes.
 Seguridad (aparte del coste de accidentes).
 Comodidad
• No usuarios directamente afectados

 Coste de terrenos y locales.
 Costes de traslados.
 Daños durante la construcción.
 Pérdida o ganancia de valor en terrenos y negocios.
 Ruptura de relaciones sociales, económicas, etc.
 Modificaciones ambientales

• No usuarios afectados indirectamente
 Empresas de transportes alternativas (ferrocarriles).

 Empresarios afectados directamente por otros itinerarios (moteles, estaciones de servicio, etc.).
 Consumidores afectados por el coste del transporte por carretera.
 Comunidades afectadas por modificaciones ambientales
• Administración encargada de la carretera
 Coste de la construcción.
 Coste de la conservación y de la explotación.
 Costes administrativos y financieros
Al considerar los distintos grupos afectados por la carretera, hay que tener en cuenta que, aunque los
beneficios conjuntos a toda la colectividad sobrepasen a los costos, puede haber personas o grupos que
reciben más perjuicios que beneficios. Para ello, habrá que proponer compensaciones especiales que la ley
vigente autoriza.

ANÁLISIS DE COSTE - BENEFICIO
Para valorar las consecuencias económicas de un proyecto se recurre al análisis coste-beneficio. En él se

comparan los costes necesarios para llevar a cabo el proyecto, con los beneficios a los que dará lugar.
Los costes deben incluir todos los necesarios para la realización del proyecto: estudios previos, elaboración
del proyecto, replanteo y reconocimientos, expropiaciones, indemnizaciones, costes de construcción,
conservación y explotación, además de los costes administrativos y financieros imputables al proyecto.
Los beneficios, son fundamentalmente debidos a la disminución del coste total del transporte producido por
el proyecto. Esta disminución de coste dará lugar también a un aumento de la demanda de tráfico sobre la
que existiría si no se efectuara el proyecto, incremento de demanda que puede calcularse empleando alguno
de los métodos de previsión de la demanda (proyecciones).

ELECCIÓN DE LA SOLUCIÓN
La selección final se basará en los resultados de las evaluaciones de todas las alternativas, como no pueden
evaluarse de forma conjunta todos los efectos de las actuaciones, ya que se evalúan separadamente los
efectos valorables monetariamente y los no valorables, hay que tener en cuenta los resultados de ambos
tipos de análisis para escoger la solución óptima.
1. Criterios basados en el Análisis Coste - Beneficio
2. Criterios No Económicos (disminuir el índice de accidentes )
3. Análisis Multicriterio (por ejemplo el nivel de ruido producido, la contaminación atmosférica o el área de
terreno afectada )

3. PROYECTO PRELIMINAR
Determinada la ruta general o una variante más ventajosa para la localización de una carretera, se procederá
a definir el trazado, para este objeto se requerirá de un levantamiento topográfico con cierta exactitud, ya
sea utilizando los medios convencionales terrestres o empleando la aerofotogrametría y la computación
electrónica (Lidar “Light Detection and Ranging” ).

Si se emplea aerofotogrametría se deberá tomar para la ruta seleccionad fotos aéreas a una escala de
1:12.000 o 1:10.000; con estas se elaborará un mapa de una faja de terreno del ancho de aproximadamente
600 m, a una escala de 1:2.500 o 1:2.000 y con curvas de nivel a intervalos de 1 a 5 metros, de acuerdo a la
topografía de la faja. Sobre, esta faja topográfica se trazará el alineamiento del camino en el que podrán
introducirse variantes menores después de haber efectuado el recorrido terrestre usando los planos
preliminares.
Para los levantamientos terrestres se establecerá un polígono básico que seguirá en general la ruta definida
en la etapa de reconocimiento. Se efectuará la nivelación de este polígono y se tomarán utilizando un nivel
de mano (clinómetro), los perfiles transversales a intervalos de 50 metros para terrenos de topografía
uniforme y a distancias menores de acuerdo al grado de accidentes del terreno.

PROGRAMACIÓN DE LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
Para elegir el procedimiento a emplearse para un proyecto determinado debe tomarse en cuenta como
factores determinantes: la vegetación (tipo, altura, densidad), el clima (época de invierno o verano,
condiciones atmosfericas), la configuración topográfica (terreno plano, ondulado, montaloso, escarpado), la
accesibilidad (fácil, difícil) a la zona, el plazo de ejecución y los costos comparativos.
ESQUEMA FUNCIONAL
Sobre todo para Estudios de Autopistas y Carreteras Multicarril o Autovías es necesario elaborar un
esquema funcional que debe constar con detalle tales como: codificación de tramos viales e
intercambiadores, número de carriles o clase de sección en cada tramo, número y tipo de intersecciones e
intercambiadores, número de rampas, vías de servicio de ser necesarias, distancias entre intercambiadores,
tratamiento que se le propone dar a los predios desarrollados y con actividad comercial junto a la Autopista o
Autovía, pasos peatonales elevados o deprimidos

ESQUEMA FUNCIONAL

ESQUEMA FUNCIONAL
• Volumen de tráfico que se estima utilizará la vía de estudio por segmentos.
• Análisis de conexiones (Intersecciones, rampas e intercambiadores a nivel o desnivel).
• TPDAD (TPDAD =Año de inicio de estudios+ Año de Licitación + Años de Construcción + Años de Operación).
• Nivel de Servicio para el año de diseño
• Vehículo de diseño del proyecto
• Diagnóstico de la situación actual (problemas de tráfico, congestión, entrecruzamientos, número de carriles existentes,
carencias en la infraestructura.
• Indicadores de desempeño que considere la condición actual, condición futura (sin hacer ningún tipo de intervención),
condición futura (con solución propuesta).
• Patrón de diseño de los intercambiadores de tránsito (para el caso de estudios de Autopistas o Autovías) Si son a desnivel,
definir la prioridad de una ruta sobre la otra.
• Detalle de las rampas de salida e ingreso a los carriles principales, etc
• Puntos donde existe mayor número de accidentes.
• Pasos peatonales elevados o deprimidos para el cruce seguro de los moradores y de la maquinaria agrícola, etc.
• Si existen poblaciones adyacentes a la vía, considerar incorporar vías de servicio para atender de una manera segura y
efectiva.

DISEÑO DE PROYECTO PRELIMINAR
Se define el trazado preliminar del camino ajustando el alineamiento horizontal y vertical y por consiguiente los volúmenes
de movimiento de tierras, hasta seleccionar el trazado óptimo que es aquel que se adapta económicamente a la topografía
del terreno, permitiendo la construcción con el menor movimiento de tierras posible y con el mejor balance entre los
volúmenes que se produzcan de excavación de corte y relleno.
• Topografía
• Estudio de Trafico
• Alineamiento Horizontal
• Alineamiento Vertical
• Combinación de los Alineamientos Horizontal y Vertical
• Anteproyecto de Estructuras de Drenaje Menores y Obras de Arte
• Anteproyecto de Puentes
• Anteproyecto de Hidráulico - Hidrológico
• Anteproyecto de Diseño del Pavimento
• Anteproyecto de Geotécnica
• Anteproyecto de Impacto Ambiental
• Anteproyecto de Evaluación Social
• Presupuesto Preliminar del Costo de Construcción

4. DISEÑO DEFINITIVO
Con los criterios de Alineamiento horizontal, vertical, combinación de los alineamientos y más normas, se
materializará el proyecto mediante el dibujo de la planta y del perfil, se hará constar para cada curva los
siguientes datos: ángulos de deflexión, radios de curvatura, longitudes de tangentes y longitud de las
curvas; en caso de curvas con transición, las longitudes de transición, etc.
Con respecto a las características geométricas, los estudios permitirán definir la rasante de la carretera
haciendo un estudio compensado de cortes y rellenos. Se determinará la inclinación de los taludes en
corte, como en relleno.
Las obras de drenaje quedarán definidas principalmente por las condiciones hidráulicas de la corriente que
cruza la carretera, unidas a las características de los materiales del cauce y de las riveras.
A base de los datos de la franja topográfica se calcularán las secciones transversales y luego los volúmenes
del movimiento de tierras y el estudio de compensación por medio del diagrama de la curva de masas.

4. DISEÑO DEFINITIVO
La sección transversal podrá variar según se lo requiera. En ocasiones existirán varias secciones, unas en
intersecciones, rampas, etc, se deberá hacer constar todas las secciones transversales que se requieran para
que en la construcción no se omitan detalles importantes de seguridad. Se afinarán detalles de los
siguientes estudios:
• Topografía Definitiva
• Estudio Definitivo de Trafico
• Alineamiento Horizontal, Vertical y Transversal Definitivo
• Estudio Definitivo de Estructuras de Drenaje Menores y Obras de Arte Estudio Definitivo
de Puentes
• Estudio Definitivo Hidráulico - Hidrológico
• Estudio Definitivo de Diseño del Pavimento
• Estudio Definitivo de Geotécnica
• Estudio Definitivo de Impacto Ambiental
• Estudio Definitivo de Evaluación Social y Financiera
• Presupuesto Definitivo del Costo de Construcción
El proyecto debe recibir la aprobación del Fiscalizador o Consultor para proseguir con la materialización del
mismo en el terreno o sea el replanteo del eje en el campo, haciendo los ajustes de menor importancia que
fueren necesarios para adaptar el diseño aprobado al terreno y alcanzar un equilibrio óptimo en el
movimiento de tierras
5. REPLANTEO DEL PROYECTO DEFINITIVO
Es el trabajo de campo por el cual se deja establecido en el terreno el eje del proyecto. en lo referente a
medición de distancias, ángulos, estacadura, referenciarían, etc., se observarán los procedimientos, grado de
precisión y tolerancia de errores.
Localización del Eje o Ejes: Se procederá al amojonamiento de los puntos notables, así en el eje los POT, en
las curvas circulares: PC, PT, CC y PI; en las curvas compuestas: TE, EC, CE, ET, CC y PI. Todas las estacas testigo,
consistirán en estacas de madera de 5 centímetros en cuadro y 35 centímetros de longitud, se colocarán a 15
centímetros del punto respectivo y de tal manera que la marca se vea o reconozca en el sentido de avance del
polígono.
Nivelación del Eje o los Ejes: Para la nivelación se tomará como base los BM del polígono fundamental, ésta
será cerrada y comprobada cada kilómetro. Con la nivelación se establecerá el verdadero perfil del terreno
que servirá para corregir el establecido al proyectar en la oficina.
Colocación de Laterales: Establecido el perfil del terreno y realizados los ajustes correspondientes con
relación al proyecto vertical, se sacan los datos de corte o relleno con los cuales se iniciará la colocación de las
estacas y puntos laterales en el terreno a base de las cuales se calcularán las áreas y volúmenes
correspondientes al movimiento de tierras.

CLASIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS
En el diseño de las carreteras se deben tener en cuenta las características de operación de los
vehículos, en función del tamaño y peso de los mismos, y permiten formar con ellos varias clases, las
mas generales son:
• Vehículos livianos, que incluye a las motocicletas y a los automóviles, camionetas pickups, jeeps
y van con capacidad hasta de ocho pasajeros y ruedas sencillas en el eje trasero.
• Motos: Vehículo motorizado con capacidad para una o dos personas, normalmente de dos
ruedas, aun cuando pueden existir de tres y hasta cuatro. Incluye: moto, motocicleta,
cuadrón y bici moto.

• Automóvil: Vehículo motorizado de 4 ruedas para el transporte de hasta 5 pasajeros (no incluye
al conductor), con o sin carro de arrastre. Incluye: automóvil.
• Camioneta: Vehículo motorizado de 4 ruedas para el transporte de hasta 1750 Kg. de carga, con o
sin carro de arrastre. Incluye: pick-up, doble cabina, SUV (vehículo utilitario), furgoneta,
ambulancia, carroza fúnebre. Para efectos de agregación.

• Vehículos pesados, como camiones, buses y combinaciones de camiones (semirremolques y
remolques), de más de cuatro toneladas de peso y doble llanta en las ruedas traseras
• Bus: Vehículo motorizado destinado al transporte de pasajeros, con una capacidad superior
a 9 personas excluyendo los tripulantes. Puede transportar además equipaje, correo,
paquetería y cargas menores. Desde el punto de vista de su capacidad de transporte de
pasajeros, puede distinguírselas siguientes sub-categorías: microbuses y buses; entre estos
últimos es posible observar cuatro tipos: buses de 2 ejes, buses de un piso con más de 2
ejes, buses de 2 pisos y buses articulados. En cuanto a la cobertura, los buses pueden ser
urbanos o interurbanos

• Camión Liviano: Vehículos motorizados de dos ejes simples, destinados al transporte de
carga, con una capacidad de carga superior a 1750 kg. Se diferencia de in camionetas en
que normalmente posee 4 ruedas en el eje trasero.
Capacidad de carga inferior a 6 Ton.

Capacidad de carga superior a 6 Ton.

Camión Pesado: Todo vehículo motorizado destinado al transporte de carga no clasificable dentro de la
categoría de camión Liviano, pudiendo considerarse las subcategorías siguientes:
Camión pesado simple: vehículo de más de dos ejes sin articulaciones.
Con doble eje trasero Con doble eje delantero Con doble eje trasero y delantero
Con triple eje trasero

Semirremolque: vehículo articulado compuesto de una unidad tractora y una unidad remolcada
destinada al transporte de carga que se apoya en un extremo sobre la primera.
Elemento tractor: Elemento remolcado:

Con eje simple trasero Con eje simple trasero
Con eje doble trasero Con eje doble trasero
Con eje triple trasero Con eje triple trasero

Remolque: vehículo articulado compuesto de un camión pesado simple y una unidad remolcada.
Para efectos de agregación, un Vehículo Pesado podrá ser un Camión Liviano o un Camión Pesado.
Elemento tractor:
Elemento remolcado:
Con doble eje trasero
Con eje simple trasero
Con doble eje delantero
Con eje doble trasero
Con doble eje trasero y delantero
Con eje triple trasero
Con triple eje trasero.

VEHÍCULO DE DISEÑO
Tipo de vehículo cuyo peso, dimensiones y características de operación se usan para establecer los controles
de diseño, en diseño geométrico debe ser uno cuyas dimensiones y radio mínimo de giro sean superiores a
los de la mayoría de los vehículos de su clase, es necesario conocer la longitud, la altura y el ancho. El
Ministerio de Transporte y Obras Públicas del Ecuador considera varios tipos de vehículos de diseño, más o
menos equivalentes a los de la Norma, AASHTO (American Association of State Highway and Transportation
Officials).
• Vehículo liviano (A): A1 usualmente para motocicletas, A2 para automóviles
• Buses y busetas (B): sirven para transportar pasajeros en forma masiva.
• Camiones (C): para el transporte de carga Dos ejes (C-1),

camiones o tracto-camiones de tres ejes (C-2)
de cuatro, cinco o más ejes (C-3).
• Remolques (R), con uno o dos ejes verticales de giro y una unidad completamente remolcada, tipo tráiler o
tipo Dolly.

Para determinar los radios mínimos de giro se supone que los vehículos se mueven a una
velocidad de 15 kph., a nivel nacional hay tendencia a fabricar más largos los remolques y a
permitir aumento en la altura máxima legal.
Para analizar los Pesos y Dimensiones por “Tipo de vehículos motorizados remolques y semirremolques,
consultar la Tabla 2A. 106 - 02 del VOLUMEN 2A NORMAS NEVI ECUADOR.

CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS
Las carreteras en el País se las clasifican de acuerdo a los siguientes criterios: principalmente por:
• Clasificación por Capacidad (Función del TPDA)
La estructura de la red vial considera clasificar a las carreteras de acuerdo al volumen de tráfico que procesa o
que se estima procesará en el año horizonte o de diseño.
TPDAd =Año de inicio de

C1 = Equivale a carretera de mediana capacidad estudios + Años de
C2 = Equivale a carretera convencional básica y camino básico Licitación, Construcción
C3 = Camino agrícola / forestal + Años de Operación
Se define como años de operación (n); al tiempo comprendido desde la inauguración del
proyecto hasta el término de su vida útil.
• Proyectos de rehabilitación y mejoras………n= 20 años.

• Proyectos especiales de nuevas vías…...……n= 30 años.
• Mega Proyectos Nacionales………………………n =50 años.
• Clasificación según desempeño de las Carreteras
Camino Agrícola/ Florestal


Camino Básico


Carretera Convencional Básico

Carretera Mediana Capacidad

Vías de alta capacidad interurbana

Vías de alta capacidad urbana o periurbana

• Clasificación Funcional por jerarquía (importancia) en la red vial
Corredores Arteriales: Son los caminos de alta jerarquía funcional, los que se constituyen por aquellos que
conectan a las capitales de Provincia, a los principales puertos marítimos con los del Oriente, pasos de
frontera que sirven para viajes de larga distancia y que deben tener alta movilidad, accesibilidad
controlada en su recorrido, giros y maniobras controlados; y, estándares geométricos adecuados para
proporcionar una operación de tráfico eficiente y segura.
Vías Colectoras: Son los caminos de mediana jerarquía funcional, los que se constituyen por aquellos cuya
función es la de recolectar el tráfico de la zona rural o una región, que llegan a través de los caminos locales
para conducirlas a la malla estratégica o esencial de corredores arteriales. Son caminos que se utilizan para
servir el tráfico de recorridos intermedios o regionales, requiriendo de estándares geométricos adecuados
para cumplir esta función.
Caminos Vecinales: Estas vías son las carreteras convencionales básicas que incluyen a todos los caminos
rurales no incluidos en las denominaciones anteriores, destinados a recibir el tráfico doméstico de
poblaciones rurales, zonas de producción agrícola, accesos a sitios turísticos.

• Clasificación por condiciones Orográficas
Se tipificarán las carreteras según el relieve del terreno natural atravesado en función de la máxima
inclinación media de la línea de máxima pendiente, correspondiente a la franja original de dicho
terreno interceptada por la explanación de la carretera.
• Clasificación por Numero de Calzadas
Carreteras de calzadas separadas: Son las que tienen calzadas diferenciadas para cada sentido de
circulación, con una separación física entre ambas. Excepcionalmente pueden tener más de una calzada para
cada sentido de circulación. No se considera como separación física la constituida exclusivamente por
marcas viales sobre el pavimento o bordillos montables (altura inferior a 15 cm).
Carreteras de calzada única: Son las que tienen una sola calzada para ambos sentidos de circulación, sin
separación física, independientemente del número de carriles.
• Clasificación en función de la Superficie de rodamiento
Pavimentos Flexibles: son aquellos que tienen una capa de rodadura formada por una mezcla
bituminosa de asfalto altamente resistente a los ácidos, álcalis y sales.
Pavimentos Rígidos: son aquellos donde la capa de rodadura está formado por una losa de
concreto hidráulico (agua, cemento, arena y grava), con o sin refuerzo estructural, apoyada sobre la
sub-rasante de material granular.
Afirmados: son aquellas en las que la superficie de rodadura se compone de una capa de material
granular con tamaño máximo dos y media pulgadas (2 ½”) y con proporción de finos, debidamente
compactado.
Superficie Natural: su capa de rodadura se compone del terreno natural del lugar, debidamente
conformado.

Una carretera es una infraestructura de transporte especialmente acondicionada dentro de
una faja de terreno denominada derecho de vía, con el propósito de permitir la circulación
de vehículos de manera continua en el espacio y en el tiempo, con niveles adecuados de
seguridad y comodidad.
El diseño geométrico es la parte más importante ya que establece su configuración

geométrica tridimensional, con el fin de que la vía sea funcional, segura, cómoda, estética,
económica y compatible con el medio ambiente.
 Funcional: de acuerdo a su tipo (jerarquía), características geométricas y volúmenes de

tránsito, debe ofrecer una adecuada movilidad a través de una velocidad de operación
suficiente.
 Segura: en función de la geometría de la a través de un diseño simple, uniforme y

consistente.

 Cómoda: en la medida en que se disminuyan las variaciones de aceleraciones de los
vehículos, se debe ajustar las curvas y transiciones a las velocidades de circulación a lo
largo de los tramos rectos.
 Estética: para adaptarla al paisaje, permitiendo generar visuales agradables a las

perspectivas cambiantes, produciendo en el conductor un recorrido fácil.
 Compatible al medio ambiente : adaptándola en lo posible a la topografía natural del

terreno, a los usos del suelo y al valor de la tierra y procurando mitigar o minimizar los
impactos ambientales.
 Económica: cuando cumpliendo con los objetivos antes expuestos, ofrece el menor
costo posible tanto en su construcción como en su mantenimiento.

TIPOS DE TERRENO
a) Terreno plano: generalmente tiene pendientes transversales a la vía menores del 5%.
Exige mínimo movimiento de tierras en la construcción de carreteras y no presenta
dificultad en el trazado, por lo que las pendientes longitudinales de las vías son
normalmente menores del 3%.
b) Terreno ondulado: se caracteriza por tener pendientes transversales a la vía del 6% al

12%. Requiere moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos más o
menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y en la explanación, así como
pendientes longitudinales entre el 3% al 6%.
c) Terreno montañoso: las pendientes transversales a la vía suelen ser del 13% al 40%. La
construcción de carreteras en este terreno supone grandes movimientos de tierras, y/o
construcción de puentes y estructuras para salvar lo montañoso del terreno por lo que
presenta dificultades en el trazado y en la explanación. Pendientes longitudinales de las
vías del 6% al 8% son comunes.

d) Terreno escarpado: las pendientes transversales superan con frecuencia el 40%. Para
construir carreteras se necesita máximo movimiento de tierras y existen muchas
dificultades para el trazado, pues los alineamientos están prácticamente definidos por
divisorias de aguas. Las pendientes longitudinales mayores del 8%, que para evitarlos, el
diseñador deberá considerar la construcción de puentes, túneles y/o estructuras para
salvar lo escarpado del terreno.

Una vez seleccionada la ruta más favorable , se inicia la fase de diseño geométrico, que
define la forma física más apropiada a la carretera, considerada una superficie continua y
regular transitable, ubicada en un espacio tridimensional y la representación de su forma
geométrica a un modelo en tres dimensiones resulta compleja, por ello los diseños se
realizan considerando dos dimensiones de forma simultanea y complementaria al eje.
• Si se considera el eje de la vía (sucesión continua y cambiante de rumbos y asimutes

mediante trazados rectos enlazados por curvas) y su sección (ancho) da como resultado
el Diseño Horizontal o en planta.
• Si se considera la dimensión vertical (Cota / Elevación) y eje de la vía da como resultado

el Diseño Vertical o en perfil.
• Si se considera las secciones transversales a lo largo del eje de la vía y las cotas
correspondientes da como resultado el Diseño Transversal.

El diseño geométrico de carreteras es el proceso de correlación entre sus elementos físicos
y las características de operación de los vehículos, mediante el uso de las matemáticas, la
física y la geometría.
Una vez seleccionada la ruta más favorable, se inicia la fase de diseño geométrico, que
regular transitable, ubicada en un espacio tridimensional.
La representación de su forma geométrica a un modelo en tres dimensiones resulta

compleja, por ello los diseños se realizan considerando dos dimensiones de forma
simultanea y complementaria al eje.
En este sentido la carretera queda geométricamente definida por el trazado de su eje en

planta y en perfil y por el trazado de su sección transversal.

Si se considera el eje de la vía (sucesión continua y cambiante de rumbos y asimutes
Diseño Horizontal o en planta



El diseño geométrico horizontal, en planta o alineamiento horizontal, es la proyección sobre
un plano horizontal de su eje real o espacial. Dicho eje está constituido por una serie de
tramos rectos denominados tangentes, enlazados entre sí por curvas horizontales.
VELOCIDAD DE DISEÑO
La velocidad es uno de los elementos básicos para el DG ya que es el principal parámetro de

calculo de los diversos componentes del proyecto, debe ser estudiada, regulada y
controlada con el fin de lograr un equilibrio entre el usuario, vehículo e infraestructura
(carretera) para garantizar seguridad.
La velocidad de diseño se define como la máxima velocidad a la cual pueden circular con
seguridad en un tramo de una vía, cuando las condiciones atmosféricas y del tránsito son
favorables. Se calcula en función de:
• Topografía del terreno
• Jerarquía vial y zonas aledañas
• Volúmenes de tránsito
• Limitaciones legales
• Control de accesos
• Homogeneidad en su trazado
Con la “Vd” determina:
• radios de giro mínimos
• distancias de visibilidad
• peraltes
• pendientes máximas
• anchos de carriles y bermas (forma indirecta)
• La norma NEVI en su Figura 2A.201-02 (tomada del Libro azul de la AASHTO 1965,
muestra una serie de curvas de distribución de velocidades:
La gráfica indican que muy pocos

conductores viajan a más de 110 kph o
a menos de 40 kph, las velocidades para
diseño se pueden escoger dentro de ese
intervalo, y los valores más utilizados
son 40, 50, 60, 70, 80,100 y 120 kph.

• Es deseable mantener una velocidad constante para el diseño de cada tramo de

carretera.
• Los cambios en la topografía pueden obligar hacer cambios en la velocidad de diseño

en ciertos tramos, si esto sucede, no se debe efectuar repentinamente sino sobre una
distancia suficiente para permitir al conductor cambiar su velocidad gradualmente,
debe mantenerse en una longitud mínima entre 5 y 10 kilómetros, por otro lado la
norma colombiana indica “La longitud mínima de un tramo de carretera con una
velocidad de diseño dada debe ser de 3 kilómetros para velocidades entre 20 y 50 Kmlh
y de 4 kilómetros para velocidades entre 60 y 110 Kmlh, respectivamente”.
• La diferencia entre las velocidades de dos tramos contiguos no será mayor a 20 Km/h.
Debe procederse a efectuar en el lugar una adecuada señalización progresiva, con
indicación de velocidad creciente o decreciente.
• La norma NEVI 2012 no presenta mayor información sobre este tema, por lo que se
presenta una tabla contemplada en las Normas de Diseño Geométrico de Carreteras -
2003 MOP

Normas de Diseño Geométrico de Carreteras -2003 MOP
Cuadro de Velocidades de
Diseño - Norma Colombiana
VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN (DE OPERACIÓN)
La velocidad de circulación es la velocidad real de un vehículo a lo largo de una sección

específica de carretera y es igual a la distancia recorrida dividida para el tiempo de
circulación del vehículo, o a la suma de las distancias recorridas por todos los vehículos o
por un grupo determinado de ellos, dividida para la suma de los tiempos de recorrido
correspondientes.
Es una medida de la calidad del servicio que el camino proporciona a los usuarios, se ve
afectada por los diferentes volúmenes de tránsito que circulan por la carretera.
Esta es la velocidad permite a evaluar los costos y los beneficios para los usuarios
La relación general entre la velocidad de circulación y la velocidad de diseño establece

que conforme el volumen de tránsito aumenta, la velocidad de circulación disminuye
debido a la interferencia que se produce entre los vehículos. Si el volumen de tránsito
excede el nivel intermedio, la velocidad de circulación disminuye aún más y en el caso
extremo, cuando el volumen es igual a la capacidad del camino, la velocidad de los
vehículos está determinada más por el grado de saturación del tránsito que por la
velocidad de diseño.

Una manera de obtener la velocidad de circulación u operación promedio de una carretera

consiste en medir la velocidad promedio en un punto, o sea el promedio de las velocidades
de todos los vehículos que pasan por ese punto.
NORMA NEVI 2012
Normas de Diseño Geométrico de Carreteras -2003 - MOP

Para Vd > 45 Km/hora
𝑉𝑐 = 0.85 𝑉𝑑 + 6.5 TPDA< 1000 veh/día
0 .89
𝑉𝑐 = 1.32 𝑉𝑑 1000< TPDA< 3000 veh/día
Vc= Velocidad circulación Km/h
Vd=Velocidad diseño km/h

Vd > Vc

VELOCIDAD ESPECÍFICA Y DE PROYECTO
Velocidad específica de un elemento de trazado (Ve): Máxima velocidad que puede

mantenerse a lo largo de un elemento de trazado considerado aisladamente, en
condiciones de seguridad y comodidad, cuando encontrándose el pavimento húmedo y
los neumáticos en buen estado, las condiciones meteorológicas, del tráfico y legales son
tales que no imponen limitaciones a la velocidad.
Velocidad de proyecto de un tramo (V): Velocidad que permite definir las características
geométricas mínimas de los elementos del trazado, en condiciones de comodidad y
seguridad.
Velocidad de planeamiento de un tramo (V): Media armónica de las velocidades

específicas de los elementos de trazado en planta de tramos homogéneos de longitud
superior a dos kilómetros (2 km).

Una carretera es una infraestructura de transporte especialmente acondicionada dentro de
una faja de terreno denominada derecho de vía, con el propósito de permitir la circulación
de vehículos de manera continua en el espacio y en el tiempo, con niveles adecuados de
seguridad y comodidad.
El diseño geométrico es la parte más importante ya que establece su configuración

geométrica tridimensional, con el fin de que la vía sea funcional, segura, cómoda, estética,
económica y compatible con el medio ambiente.
 Funcional: de acuerdo a su tipo (jerarquía), características geométricas y volúmenes de

tránsito, debe ofrecer una adecuada movilidad a través de una velocidad de operación
suficiente.
 Segura: en función de la geometría de la a través de un diseño simple, uniforme y

consistente.

 Cómoda: en la medida en que se disminuyan las variaciones de aceleraciones de los
vehículos, se debe ajustar las curvas y transiciones a las velocidades de circulación a lo
largo de los tramos rectos.
 Estética: para adaptarla al paisaje, permitiendo generar visuales agradables a las

perspectivas cambiantes, produciendo en el conductor un recorrido fácil.
 Compatible al medio ambiente : adaptándola en lo posible a la topografía natural del

terreno, a los usos del suelo y al valor de la tierra y procurando mitigar o minimizar los
impactos ambientales.
 Económica: cuando cumpliendo con los objetivos antes expuestos, ofrece el menor
costo posible tanto en su construcción como en su mantenimiento.

TIPOS DE TERRENO
a) Terreno plano: generalmente tiene pendientes transversales a la vía menores del 5%.
Exige mínimo movimiento de tierras en la construcción de carreteras y no presenta
dificultad en el trazado, por lo que las pendientes longitudinales de las vías son
normalmente menores del 3%.
b) Terreno ondulado: se caracteriza por tener pendientes transversales a la vía del 6% al

12%. Requiere moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos más o
menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y en la explanación, así como
pendientes longitudinales entre el 3% al 6%.
c) Terreno montañoso: las pendientes transversales a la vía suelen ser del 13% al 40%. La
construcción de carreteras en este terreno supone grandes movimientos de tierras, y/o
construcción de puentes y estructuras para salvar lo montañoso del terreno por lo que
presenta dificultades en el trazado y en la explanación. Pendientes longitudinales de las
vías del 6% al 8% son comunes.

d) Terreno escarpado: las pendientes transversales superan con frecuencia el 40%. Para
construir carreteras se necesita máximo movimiento de tierras y existen muchas
dificultades para el trazado, pues los alineamientos están prácticamente definidos por
divisorias de aguas. Las pendientes longitudinales mayores del 8%, que para evitarlos, el
diseñador deberá considerar la construcción de puentes, túneles y/o estructuras para
salvar lo escarpado del terreno.

Una vez seleccionada la ruta más favorable , se inicia la fase de diseño geométrico, que
regular transitable, ubicada en un espacio tridimensional y la representación de su forma
geométrica a un modelo en tres dimensiones resulta compleja, por ello los diseños se
realizan considerando dos dimensiones de forma simultanea y complementaria al eje.
• Si se considera el eje de la vía (sucesión continua y cambiante de rumbos y asimutes



El diseño geométrico de carreteras es el proceso de correlación entre sus elementos físicos
y las características de operación de los vehículos, mediante el uso de las matemáticas, la
física y la geometría.
Una vez seleccionada la ruta más favorable, se inicia la fase de diseño geométrico, que
regular transitable, ubicada en un espacio tridimensional.
La representación de su forma geométrica a un modelo en tres dimensiones resulta

compleja, por ello los diseños se realizan considerando dos dimensiones de forma
simultanea y complementaria al eje.
En este sentido la carretera queda geométricamente definida por el trazado de su eje en

planta y en perfil y por el trazado de su sección transversal.

Si se considera el eje de la vía (sucesión continua y cambiante de rumbos y asimutes
Diseño Horizontal o en planta



El diseño geométrico horizontal, en planta o alineamiento horizontal, es la proyección sobre
un plano horizontal de su eje real o espacial. Dicho eje está constituido por una serie de
tramos rectos denominados tangentes, enlazados entre sí por curvas horizontales.
La velocidad es uno de los elementos básicos para el DG ya que es el principal parámetro de

calculo de los diversos componentes del proyecto, debe ser estudiada, regulada y
controlada con el fin de lograr un equilibrio entre el usuario, vehículo e infraestructura
(carretera) para garantizar seguridad.
La velocidad de diseño se define como la máxima velocidad a la cual pueden circular con
seguridad en un tramo de una vía, cuando las condiciones atmosféricas y del tránsito son
favorables. Se calcula en función de:
• Topografía del terreno
• Jerarquía vial y zonas aledañas
• Volúmenes de tránsito
• Limitaciones legales
• Control de accesos
• Homogeneidad en su trazado
Con la “Vd” determina:
• radios de giro mínimos
• distancias de visibilidad
• peraltes
• pendientes máximas
• anchos de carriles y bermas (forma indirecta)
• La norma NEVI en su Figura 2A.201-02 (tomada del Libro azul de la AASHTO 1965,
muestra una serie de curvas de distribución de velocidades:
La gráfica indican que muy pocos

conductores viajan a más de 110 kph o
a menos de 40 kph, las velocidades para
diseño se pueden escoger dentro de ese
intervalo, y los valores más utilizados
son 40, 50, 60, 70, 80,100 y 120 kph.

• Es deseable mantener una velocidad constante para el diseño de cada tramo de

carretera.
• Los cambios en la topografía pueden obligar hacer cambios en la velocidad de diseño

en ciertos tramos, si esto sucede, no se debe efectuar repentinamente sino sobre una
distancia suficiente para permitir al conductor cambiar su velocidad gradualmente,
debe mantenerse en una longitud mínima entre 5 y 10 kilómetros, por otro lado la
norma colombiana indica “La longitud mínima de un tramo de carretera con una
velocidad de diseño dada debe ser de 3 kilómetros para velocidades entre 20 y 50 Kmlh
y de 4 kilómetros para velocidades entre 60 y 110 Kmlh, respectivamente”.
• La diferencia entre las velocidades de dos tramos contiguos no será mayor a 20 Km/h.
Debe procederse a efectuar en el lugar una adecuada señalización progresiva, con
indicación de velocidad creciente o decreciente.
• La norma NEVI 2012 no presenta mayor información sobre este tema, por lo que se
presenta una tabla contemplada en las Normas de Diseño Geométrico de Carreteras -
2003 MOP

Normas de Diseño Geométrico de Carreteras -2003 MOP
Cuadro de Velocidades de
Diseño - Norma Colombiana
La velocidad de circulación es la velocidad real de un vehículo a lo largo de una sección

específica de carretera y es igual a la distancia recorrida dividida para el tiempo de
circulación del vehículo, o a la suma de las distancias recorridas por todos los vehículos o
por un grupo determinado de ellos, dividida para la suma de los tiempos de recorrido
correspondientes.
Es una medida de la calidad del servicio que el camino proporciona a los usuarios, se ve
afectada por los diferentes volúmenes de tránsito que circulan por la carretera.
Esta es la velocidad permite a evaluar los costos y los beneficios para los usuarios
La relación general entre la velocidad de circulación y la velocidad de diseño establece

que conforme el volumen de tránsito aumenta, la velocidad de circulación disminuye
debido a la interferencia que se produce entre los vehículos. Si el volumen de tránsito
excede el nivel intermedio, la velocidad de circulación disminuye aún más y en el caso
extremo, cuando el volumen es igual a la capacidad del camino, la velocidad de los
vehículos está determinada más por el grado de saturación del tránsito que por la
velocidad de diseño.

Una manera de obtener la velocidad de circulación u operación promedio de una carretera

consiste en medir la velocidad promedio en un punto, o sea el promedio de las velocidades
de todos los vehículos que pasan por ese punto.
NORMA NEVI 2012
Normas de Diseño Geométrico de Carreteras -2003 - MOP

Para Vd > 45 Km/hora
𝑉𝑐 = 0.85 𝑉𝑑 + 6.5 TPDA< 1000 veh/día
0 .89
𝑉𝑐 = 1.32 𝑉𝑑 1000< TPDA< 3000 veh/día
Vc= Velocidad circulación Km/h
Vd=Velocidad diseño km/h

Vd > Vc

VELOCIDAD ESPECÍFICA Y DE PROYECTO
Velocidad específica de un elemento de trazado (Ve): Máxima velocidad que puede

mantenerse a lo largo de un elemento de trazado considerado aisladamente, en
condiciones de seguridad y comodidad, cuando encontrándose el pavimento húmedo y
los neumáticos en buen estado, las condiciones meteorológicas, del tráfico y legales son
tales que no imponen limitaciones a la velocidad.
Velocidad de proyecto de un tramo (V): Velocidad que permite definir las características
geométricas mínimas de los elementos del trazado, en condiciones de comodidad y
seguridad.
Velocidad de planeamiento de un tramo (V): Media armónica de las velocidades

específicas de los elementos de trazado en planta de tramos homogéneos de longitud
superior a dos kilómetros (2 km).

TRAZADO DE RUTAS
Se entiende por ruta aquella franja de terreno, de ancho variable , comprendida
entre dos puntos obligados extremos y que pasa a lo largo de puntos obligados
intermedios , dentro de la cual es factible realizar la localización del trazado de una
carretera.
La mejor Ruta es aquella que de acuerdo a las condiciones topográficas, geológicas,

hidrológicas y ambientales, ofrezca el menor costo de construcción, operación y
mantenimiento con el mayor índice de utilidad económica y social. Por lo tanto,
para cada ruta será necesario determinar, en forma aproximada, los costos de
construcción, operación y mantenimiento de la futura vía a proyectar, para así
compararlos con los beneficios probables esperados.

Las alternativas propuestas como posibles rutas necesariamente no tienen que
ser completamente independientes. Un tramo de una ruta puede ser
compartida con otra, puede que se deba a que habrá zonas que dadas sus
características físicas son casi de paso obligado.
Se puede realizar un reconocimiento siguiendo las clásicas reglas de Wellington:
1. No debe hacerse reconocimiento de una línea sino de una faja de terreno lo

más ancho posible.
2. Toda opinión preconcebida a favor de una línea en particular debe ser

abandonada, especialmente si es de la línea que parece la más obvia.
3. Evitar la tendencia a exagerar los méritos de las línea cercanas a carreteras o

lugares muy poblados.
4. Desigualdades del terreno, puntos rocosos, cuestas empinadas, pantanos y

todo lo parecido, ejerce una influencia mal fundada en la mente del
explorador.
5. Las líneas difíciles de recorrer a pie o de vegetación muy tupida parecen peor
13/04/2021
de lo que en realidadING. CHRISTIAN MOYANO TOBAR M.Sc
son. 3
6. Debe hacerse un inventario hidrográfico de la ruta estudiada.
7. Se debe dar poco crédito a toda información desfavorable, sea cual fuese su origen,
que no esté de acuerdo con su criterio.
El reconocimiento debe hacerse en ambos sentidos, pues el aspecto de un terreno varía

según el sentido en el cual se recorre y se toman aquellos datos que hayan podido
olvidarse o completarlos
En general la ubicación de rutas deben seguir los siguientes principios generales como:
 Debe ser lo más directa posible
 Bajas y cortas pendientes
 Debe ser segura para todos los usuarios
 Menor costo económico
 Minimizar daños en el medio ambiente

LÍNEA DE GRADIENTE O DE CEROS
Es una línea que se traza en la región de interés tomando en cuenta los puntos de control
primarios y secundarios. Se adapta a la topografía del terreno, conserva una pendiente
uniforme cumpliendo las especificaciones de pendiente máximas y minimas exigidas para el
tipo de carretera, garantizando el mínimo movimiento de tierras.
Se la define también como una línea que al ir a ras del terreno natural, sigue la forma de
éste, convirtiéndose en una línea de mínimo movimiento de tierra. Por lo tanto, cualquier
eje vial de diseño que trate de seguirla lo más cerca posible, será un eje económico.
Tiene como finalidad servir de guía para el trazado de la línea del proyecto o poligonal que
servirá de eje de la vía.
Sin embargo, la línea de pendiente no se puede tomar como eje porque forma tramos
rectos muy cortos y quebrados que generan una serie de curvas que hacen imposible el
paso de vehículos a velocidades convenientes, pero al coincidir con el eje de la vía no
aceptaría ni cortes ni rellenos.
Se debe tratar de mantener constante la pendiente en tramos largos, pero para lograr llegar
de A a B se necesitará tener varios tramos con varias pendientes.
TRAZADO DE LÍNEA DE CEROS
Considérese los puntos A y B sobre las curvas de nivel sucesivas 205 y 210. La
pendiente de la línea recta AB, que los une es:

TRAZADO DE LÍNEA DE CEROS
Si se quiere mantener una línea de pendiente uniforme igual a tan a, la distancia horizontal
“AC” necesaria para pasar de una curva de nivel a otra es:
De esta manera “AC” o “a” (abertura del compás) se calcula con la siguiente expresión:
Donde, la equidistancia es la diferencia entre dos curvas de nivel consecutivas (BC) y “p”
es la pendiente uniforme de la línea de ceros. De esta manera la abertura del compas
reducida a la escala del plano, se podrá trazar con un compás de puntas secas a partir del
punto inicial, materializándose así una serie de puntos sobre curvas sucesivas, cuya unión
constituye la línea de ceros.
En el trazado de una línea de ceros, se pueden presentar dos casos:
1. Consiste en llevar desde un punto inicial una línea de ceros de pendiente uniforme sin
especificar el punto final o de llegada.
2. Consiste en trazar una línea de ceros a través de dos puntos obligados. En este último
caso será necesario estimar la pendiente máxima que une los dos puntos , la cual deberá
ser comparada con la pendiente máxima permitida por las normas.
“El trazado de la linea de ceros es siempre hacia adelante, nunca atrás ni lateral”

DISTANCIA AB= 2400m
(medido con escalímetro en plano)
Cota A= 100m
340
300 260 Cota B= 260m
B
220
180
140
100
ESCALA 1:50000
A

DISTANCIA AB= 2400m
(medido con escalímetro en plano)
340
300 260 Cota A= 100m
B B’ 220 Cota B= 260m
180
G = +6.67% 140
100
GRADIENTEAB= 100* (Cota B – Cota A) / distancia AB
ESCALA 1:50000 GRADIENTEAB= 100*(260 – 100) / 2400 = 6.67%

A
40 m 𝑥 100
6.67 = X=600 m
40 6.67
100 Abertura del compas a escala= 600/50000 = 1.2 cm
x Con la abertura del compás trazo y llego a B’
DISTANCIA BB´= 70m
340 Cota A= 100m

300 260
B B’ Cota B= 260m
220
180 “CORREGIR GRADIENTE”
140
G = +6.48% 100
GAB CORREGIDA= 100* (Cota B – Cota A) / distancia AB
ESCALA 1:50000 GAB CORREGIDA= 100*(260 – 100) /( 2400 + 70) = 6.48%

A
40 m 𝑥 100
6.48 = X=617.28 m
40 6.48
100 Abertura del compas a escala= 600/50000 = 1.24 cm
x Con la abertura del compás trazo y llego a B.
EVALUACIÓN DEL TRAZADO DE RUTAS
MÉTODO DE LONGITUD VIRTUAL (MÉTODO DE BRUCE)
Para cada ruta analizada será necesario determinar, en forma aproximada, los costos de
construcción, operación y conservación de la futura carretera a proyectar, para así
compararlos con los beneficios probables esperados.
Existen diversos métodos de evaluación de rutas, desde el punto de vista de ingeniería vial
el mas conocido es el Método de Bruce (Longitud Virtual), que compara para cada ruta o
trazado alterna sus longitudes, sus desniveles y sus pendientes en comparación con una
pendiente recomendada.
Este concepto de longitud virtual o longitud resistente es la comparación entre la distancia

real de la ruta y una distancia equivalente en terreno plano, teniendo en cuenta el mayor
esfuerzo de tracción que realizan los vehículos subiendo pendientes y el mayor riesgo y
desgaste de los frenos cuando se desciende. Lo anterior se expresa por la siguiente
ecuación:

EVALUACIÓN DEL TRAZADO DE RUTAS
VALORES DEL INVERSO DEL COEFICIENTE DE TRACCIÓN
En el caso de tramos de la ruta donde existan pendientes en descenso con valores

mayores a la pendiente recomendada, se áplica la siguiente ecuación:
Xo= x+ K[ Sy + Li(gi-gr)]
Xo= Longitud resistente o virtual
x= Longitud real de la ruta
Sy= Sumatoria de las diferencias de nivel ascendentes en el el sentido de la evaluación
Li= Longitud del tramo descendente donde gi es mayor gr
gi= gradiente del tramo descendete
gr=gradiente recomendada para el proyecto
PENDIENTES RECOMENDADAS PARA EL PROYECTO
En los tramos en corte se evitará preferiblemente el empleo de pendientes menores a

0.5%. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la
calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2%.
Las pendientes máximas están en función del siguiente cuadro:

PENDIENTES RECOMENDADAS PARA EL PROYECTO
• En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se proyectará,
más o menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una longitud no menor de
500 m con pendiente no mayor de 2%. Se determinará la frecuencia y la ubicación de
estos tramos de descanso de manera que se consigan las mayores ventajas y los
menores incrementos del costo de construcción.
• En general, cuando en la construcción de carreteras se emplee pendientes mayores a

10%, se recomienda que el tramo con esta pendiente no exceda 180 m. Distancias
mayores requieren un análisis en conformidad con el tipo de tráfico que circulará por la
vía.
• Es deseable que la máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2000 m

no supere el 6%. Las pendientes máximas que se indican la Tabla 2A.204.12 son
aplicables.
• En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse pendientes en exceso a

8%, debido a que la pendiente en el lado interior de la curva se incrementa muy
significativamente.

SELECCIÓN DE RUTAS
Reconocimiento y Estudio de Alternativas
1. Presentación de las diversas alternativas del proyecto.
2. Longitud de cada alternativa y su tipo de topografía, pendientes.
3. Características de los principales accidentes, corrientes de agua, se anotará el tipo y longitud

probable de la obra a construir.
4. Descripción geológica general.
5. Datos pluviométricos y climatológicos.
6. Inventario de las posibles fuentes de materiales de construcción.
7. Uso y tenencia general de la tierra
8. Datos estadísticos producción región, comercio y población.
9. Estudios de costos y beneficios de cada alternativa.
10. Evaluación técnica y económica y recomendación sobre selección de una alternativa como
ruta para el proyecto
EJEMPLOS DE APLICACIÓN
Evaluar las siguientes rutas por el método de la Longitud Virtual y definir la mas
recomendable, el esquema muestra curvas de nivel de equidistancia 50 metros y los puntos
de inicio y fin de las rutas A y B. La calzada es de concreto hidráulico y pendiente
recomendada del 4%.
Ruta 1= AabcB, siguíendo la parte alta.

recomendable.
Ruta 2= AdefB, siguiendo la parte media.

recomendable.
Ruta 3= AghiB, siguiendo la parte baja.

1.- Trazar los perfiles longitudinales de las rutas para observar los ascensos o
descensos en casa sentido de circulación.




EVALUACIÓN SENTIDO A  B

Desniveles ascendentes ??
Pendientes descendentes
mayores a la recomendada??





EVALUACIÓN SENTIDO B  A
Ruta 1:
Tramo Bc
Desnivel= 240-250= -10m. Distancia horizontal=2100m
Pendiente= -10/2100 = - 0.005= -0.5%
Tramo cb
Desnivel= 290-240= 50m. Distancia horizontal=3100m
Pendiente= 50/3100 = 0.016= 1.6%
Tramo ba
Pendiente= -15/1600 = -0.009= -0.9%
Tramo aA
Desnivel= 100 - 275= -175m. Distancia horizontal=3400m
Pendiente= -175/3400 = -0.051= -5.1%

Ruta 1:
Tramo Bc
Pendiente= -10/2100 = - 0.005= -0.5%
Tramo cb
Desnivel= 290-240= 50m. Distancia horizontal=3100m
Pendiente= 50/3100 = 0.016= 1.6%
Tramo ba
Desnivel= 275-290= -15m. Distancia horizontal=1600m Desniveles ascendentes ??
Pendiente= -15/1600 = -0.009= -0.9%
Tramo aA
Pendiente= -175/3400 = -0.051= -5.1% mayores a la recomendada??

Ruta 2:
Tramo Bf
Desnivel= 210 – 250 = -40m. Distancia horizontal=1800m
Pendiente= -40/1800 = - 0.022= -2.2%
Tramo fe
Pendiente= -40/1500 = -0.027= -2.7%
Tramo ed
Desnivel= 180 - 170= 10m. Distancia horizontal=5100m
Pendiente= 10/5100 = 0.002= 0.2%
Tramo dA
Pendiente= -80/2400 = -0.033= -3.3%

Ruta 2:
Tramo Bf
Pendiente= -40/1800 = - 0.022= -2.2%
Tramo fe
Pendiente= -40/1500 = -0.027= -2.7%
Tramo ed
Pendiente= 10/5100 = 0.002= 0.2% Pendientes descendentes
Tramo dA
Pendiente= -80/2400 = -0.033= -3.3%

Ruta 3:
Tramo Bi
Pendiente= -85/1000 = - 0.085= -8.5%
Tramo ih
Pendiente= -55/1300 = -0.042= -4.2%
Tramo hg
Pendiente= 10/3400 = 0.003= 0.3%
Tramo gA
Pendiente= -20/2600 = -0.008= -0.8%

Ruta 3:
Tramo Bi
Pendiente= -85/1000 = - 0.085= -8.5%
Tramo ih
Pendiente= -55/1300 = -0.042= -4.2%
Tramo hg Desniveles ascendentes ??

Pendiente= 10/3400 = 0.003= 0.3%
Tramo gA mayores a la recomendada??
Pendiente= -20/2600 = -0.008= -0.8%

RESUMEN DE EVALUACIÓN
Ruta 1: 10.200m
Xo A B= 19.000
Xo B A= 14.046
XoR1 = 16.523
Ruta 2: 10.800m
Xo A B= 17.840
Xo B A= 11.240
XoR2 = 14.540
Ruta 3: 8.300m
Xo A B= 15.340
Xo B A= 10.834
XoR3 = 13.087
En conclusión la Ruta 3, es la de menor longitud virtual, pero requiere

la construcción de un puente en “h” que podría elevar mucho el costo del proyecto, por lo
que hay que evaluar este particular, entonces desde el punto de vista general la Ruta 2
es la mejor.
Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio que unen dos tangentes
consecutivas, conformando la proyección horizontal de las curvas reales o espaciales.
Las curvas horizontales circulares compuestas son aquellas que están formadas por dos o mas curvas circulares
simples, a pesar de no son tan comunes se emplean generalmente en terrenos montañosos cuando se requiere que
la carretera se ajuste lo más posible a la topografía del terreno, accesos a puentes, pasos a desnivel y en algunos
tipos de intersecciones.
Las curvas horizontales de transición se usan para dar seguridad al recorrido de los vehículos desde una tangente a
una curva circular, los conductores en ocasiones invaden el carril vecino, la transición en espiral de euler facilita el
movimiento del timón, evitando cambios abruptos en la aceleración radial, que causa mucha incomodidad al
conductor y los pasajeros, ya que la fuerza centrífuga se va incrementando hasta la curva circular y disminuye a la
salida en sentido inverso, hasta alcanzar de nuevo la tangente.

Tomando el sentido de avance de izquierda a derecha, el siguiente gráfico ilustra los elementos geométricos
que la conforman.
PI = abs PC + T

= P (70)60° / 180 =73.24 m

Con el propósito de proporcionar seguridad, eficiencia y un diseño balanceado entre los elementos de la vía
desde el punto de vista geométrico y físico, es fundamental estudiar la relación existente entre la velocidad y
la curvatura.
Cuando un vehículo circula sobre una curva horizontal, actúa sobre él una fuerza centrífuga F que tiende a
desviarlo radialmente hacia afuera de su trayectoria normal. La magnitud de esta fuerza es:

A un mismo radio R, la fuerza centrifuga “F” es mayor si la velocidad “V” es mayor, por lo que el efecto
centrífugo es más notable. La única fuerza que se opone al deslizamiento lateral del vehículo es la fuerza de
fricción desarrollada entre las llantas y el pavimento. Esta fuerza por sí sola, generalmente, no es suficiente
para impedir el deslizamiento transversal; por lo tanto, es necesario un complemento inclinando
transversalmente la calzada. Dicha inclinación se denomina peralte .
Las componentes en las direcciones normal y paralela al pavimento varían según la inclinación que tenga la
calzada, si las componentes normales de las fuerzas W y F son siempre del mismo sentido y se suman,
actuando hacia el pavimento, contribuyen a la estabilidad del vehículo. Por el contrario, las componentes
paralelas de W y F son de sentido opuesto y su relación hace variar los efectos que se desarrollan en el
vehículo.

Dependiendo de la relación entre Wp y Fp, se presentan los siguientes casos:

El uso del peralte provee comodidad y seguridad al vehículo que transita sobre el camino en curvas
horizontales, sin embargo el valor del peralte no debe sobrepasar ciertos valores máximos ya que un
peralte exagerado puede provocar el deslizamiento del vehículo hacia el interior de la curva cuando el
mismo circula a baja velocidad. Debido a estas limitaciones de orden práctico, no es posible compensar
totalmente con el peralte la acción de la fuerza centrífuga en las curvas pronunciadas, siendo necesario
recurrir a la fricción, para que sumado al efecto del peralte, impida el deslizamiento lateral del vehículo, lo
cual se lo contrarresta al aumentar el rozamiento lateral.
En base a investigaciones realizadas, se ha adoptado el criterio de contrarrestar con el peralte

aproximadamente el 55% de la fuerza centrífuga; el restante 45% lo absorbe la fricción lateral.
Se recomienda para vías de dos carriles un peralte máximo del 10% para carreteras y caminos con capas
de rodadura asfáltica, de concreto o empedrada para velocidades de diseño mayores a 50 Km/h; y del 8%
para caminos con capa granular de rodadura y velocidades hasta 50 Km/h clase C1, C2 y C3.

Para utilizar los valores máximos del peralte deben tenerse en cuanto los siguientes criterios para evitar:
• Un rápido deterioro de la superficie de la calzada en caminos de tierra, subbase, por consecuencia del
flujo de aguas de lluvía sobre ellas.
• Una distribución no simétrica del peso sobre las ruedas del vehículo, especialmente los pesados.
• El resbalamiento dentro de la curva del vehículo pesado que transita a una velocidad baja.
Cuando las curvas tienen Radios de curvatura muy grandes, teóricamente no se requiere peralte
transversal, pero se debe colocar el emin=3% por drenaje de agua lluvia.
Los radios mínimos son los valores límites de la curvatura para una velocidad de diseño dada, que se
relacionan con el peralte transversal máximo y la máxima fricción lateral escogida para diseño. Un
vehículo se sale de control en una curva, ya sea porque el peralte o sobreelevación de la curva no es
suficiente para contrarrestar la velocidad, o porque la fricción lateral entre las ruedas y el pavimento es
insuficiente y se produce el deslizamiento del vehículo.
Un vehículo derrapa en las curvas debido a la presencia de agua o arena sobre la superficie de
rodamiento. El uso de radios más reducidos solamente puede lograrse a costas de incómodas tasas de
sobreelevación o apostando a coeficientes de fricción lateral que pueden no estar garantizados por la
adherencia de las llantas (calidad, grado de desgaste del grabado, presión, etc.) con la superficie de
rodamiento de la carretera.
𝑉𝑑 2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127(𝑒𝑚𝑎𝑥 + 𝑓𝑙𝑎𝑡 𝑚𝑎𝑥 )
Rmin= Radio de curvatura mínimo (metros)

Vd= Velocidad de diseño (km/hora)
emax= peralte transversal máximo (decimal)
flat max= coeficiente de fricción lateral máximo (decimal)
La AASHTO establece la siguiente ecuación para calcular la fricción lateral
flat= 0.19 – 0.00026Vd Vd (Km/hora)
El factor de fricción lateral depende principalmente de las condiciones de las llantas de los vehículos, el
tipo y estado de la superficie de rodamiento y de la velocidad del vehículo, mientras que la
sobreelevación o peralte depende de las condiciones climáticas, tipo de área, urbana o rural, frecuencia
de vehículos de baja velocidad y las condiciones del terreno.

Tabla 2A.204- 03 Radios mínimos de Curvas Horizontales para distintas Velocidades de Diseño NEVI 2012

La sección transversal de la calzada sobre el alineamiento recto tiene una inclinación llamada bombeo
normal, el cual tiene por objeto facilitar el drenaje del agua lluvia trasversalmente hacia las cunetas. El valor
del bombeo dependerá del tipo de superficie y de la intensidad de las lluvias en la zona del proyecto ,
variando del 1% al 4%.
Cada vez que se pasa de una alineación recta a una curva, se tiene que realizar una transición de una
sección transversal, de un estado de sección bombeo normal al estado de sección completamente
peraltada o viceversa, en una longitud necesaria para efectuar el desarrollo del peralte.

Se debe encontrar la manera de hacer variar la fuerza centrífuga del valor cero, que tiene en la alineación
recta, al valor “F’ que tiene una curva de radio “R”. El desarrollo o transición del peralte puede efectuarse
dependiendo de dos factores que son: El valor del radio de la curva que se peralta y la comodidad del
recorrido vehicular para realizar el peraltado de las curvas y la transición del peralte; existen tres métodos:
a. Haciendo girar la calzada alrededor de su eje (para terrenos montañosos).

b. Haciendo girar la calzada alrededor de su borde interior (para terrenos en llano).

c. Haciendo girar la calzada alrededor de su borde exterior.

i

Cuando se dispone de curvas circulares, se acostumbra a realizar una parte de la transición en la recta (2/3)
y la otra parte sobre la curva (1/3), empíricamente se ha calculado que la transición del peralte puede
introducirse dentro de la curva hasta en un 50%, siempre que por lo menos la tercera parte central de la
longitud de la curva circular· quede con el peralte completo.
Por comodidad y apariencia, se recomienda que la longitud del tramo donde se realiza la transición del
peralte debe ser tal que la pendiente longitudinal de los bordes relativa a la pendiente longitudinal del eje
de la vía no debe ser mayor que un valor “i”. En este sentido, i se define como la máxima diferencia
algebraica entre las pendientes longitudinales de los bordes de la calzada y el eje de la misma.

NEVI 2012
En el Volumen 2A de NEVI 2012 se han preparado las Tablas 2A.204 del 05 al 07, conteniendo para
carreteras tipo AV1-C1-C2- C3 de dos y cuatro carriles, las longitudes mínimas de transición en función del
radio de curva, la sobreelevación con valores máximos de 6, 8, 10 y 12 por ciento, y la velocidad de diseño
(pag 137 – 2ª).

Calcular la Longitud de Transición del peralte de una vía de 2 carriles de circulación de 3.65 m, el bombeo
normal es del 3% para una curva de Radio R=83.00m que ha sido diseñada a una velocidad de diseño de 50
Km/hora, encontrar la abscisa de inicio de la transición del peralte sabiendo que la distribución del mismo en
2/3 antes del PC (PC es 1+450,00 ) y 1/3 en la curva.
7.3 ∗3%
X= =16.85 m
2∗0.650%
𝑉𝑑2 f lat= 0.19 -0.00026(50)= 0.177

e% = ? R =127(𝑒+𝐹 )
𝑙𝑎𝑡
502 6%∗7.30 2/3LT antes del PC

83.00 = e= 6% L= =33.70 m
127(𝑒+0.177) 2∗0.650%
2/3LT = 2/3 * 50.55 = 33.70m
LT= X + L = 16.85 + 33.70 = 50.55 m Abs inicio trans = 1+450 - 33.70
Abs inicio trans = 1+416.30
Calcular la Longitud de Transición del peralte de una vía de 2 carriles de circulación de 3.50 m, el bombeo
normal es del 2% para una curva de Radio R=150.00m que ha sido diseñada a una velocidad de diseño de 40
Km/hora, encontrar la abscisa de fin de la transición del peralte sabiendo que la distribución del mismo en
2/3 antes del PC (PC es 1+250,00 ) y 1/3 en la curva.

Es la distancia entre el fin de la curva anterior y el inicio de la siguiente, en el caso de dos curvas
circulares consecutivas; es la distancia entre el PT de la curva inicial y el PC de la curva siguiente.
Las longitudes de transición se dividen en: 2/3 L en tangente (antes del PC y después del PT), y
1/3 L en la curva, (después del PC y antes del PT).

La longitud de transición del peralte para carreteras de 4 y 6 carriles se incrementa en 1,5 y 2,5 veces con
respecto a la longitud para carreteras de 2 carriles.
La longitud tangencial, también llamada de aplanamiento se obtiene según la siguiente fórmula (en
función de la longitud de transición).
La longitud mínima del arco circular (o transición de bombeo) = 1/3(L1+L2)

Cuando existen condiciones críticas en el diseño geométrico, que no permitan aplicar los valores de Tim
obtenidos con la ecuación anterior, se puede optar por una solución que sin ser la óptima, permite
adaptar mejor el proyecto a las condiciones topográficas existentes.
Esta solución consiste en distribuir la longitud de transición, 50 % en tangente y 50 % en la curva circular.
En este caso se aplicará la siguiente fórmula:
La longitud mínima del arco circular = ½ (L1 + L2)

Para situaciones extremadamente críticas y en carreteras clase C2 y C3, con bajas velocidades de diseño,
y únicamente en casos puntuales se podrá optar por la solución de distribuir la longitud de transición 100
% dentro del arco de curva circular.
La longitud de la curva circular deberá ser igual o mayor al doble de la longitud de transición.

Verificar si se cumple con los criterios de Tangente intermedia mínima en el esquema
planteado, con los siguientes datos:
Calcular
a) La Abs PT2
b) Comprobar si se cumplen los criterios de Tangente Intermedia Mínima entre las Curvas 1 y 2,
considerando una vía diseñada a 80 Km/hora, con una sección transversal de 10.30 m que
incluyen bermas de 1.50 m en cada costado con un bombeo normal del 2%, suponiendo una
distribución 70% tangente y 30% en curva.
𝜋∗187.427∗95°
𝐿𝐶1 = = 310.618 m
180°
Abscisa PT1= Abs PC1 + Lc1 = K8+715.459 + 310.618=K9+026.077

Abscisa PC2= Abs PT1 + Entretangencia (PT1.PC2)= K9+026.077 + 269.460= K9+295.537

Abscisa PT2= Abs PC2 + LC2= K9+295.537+ LC2
𝜋∗239.485∗55°30´
𝐿𝐶2 = = 231.912 m
180°
Abscisa PT2= Abs PC2 + LC2= K9+295.537+ 231.912=K9+527.449

𝑉𝑑2
R =127(𝑒+𝐹 ) f lat= 0.19 -0.00026(50)= 0.177
𝑙𝑎𝑡
7.3 ∗2% 7.3 ∗2%

X1 = =14.60 m X2 = =14.60 m
2∗0.500% 2∗0.500%
e% = ? e% = ?
802 802
187.427 = e= 10% 239.485 =127(𝑒+0.177) e= 4.14%
127(𝑒+0.177)
10%∗7.30 4.14%∗7.30
L1 = =73.00 m L2 = =30.22 m
2∗0.500% 2∗0.500%
LT1= X1 + L1 = 14.60 +73.00 = 87.60 m LT2= X2 + L2 = 14.60 +30.22 = 44.82 m

X1= 2%*87.60 / 10% = 17.52m X2= 2%*44.82/ 4.14% = 21.65m
TIM= 2(87.60)/3 + 2(44.82)/3 + 17.52 + 21.65= 127.45m
Distancia(PT1.PC2)= 269.460
Distancia PT1.PC2) > TIM

OK 1!!!!
La longitud mínima del arco circular (o transición de bombeo) = 1/3(L1+L2)
Lc min = 1/3(87.60+44.82)=44.14m
𝐿𝐶1 =310.618 m 𝐿𝐶2 =231.912 m
LC1 > Lc min LC2 > Lc min
OK 2!!!!

El objeto del sobreancho en la curva horizontal es el de posibilitar el tránsito de vehículos con
seguridad y comodidad, su construcción es necesaria por las siguientes razones:
a) Un vehículo circula por una curva horizontal ocupa un ancho de calzada mayor que en recta,
debido a la rigidez y dimensiones del vehículo.
b) El vehículo al describir la curva, las ruedas traseras recorren una trayectoria ubicada en el interior
de la descrita por las ruedas delanteras, además el extremo lateral delantero, describe una
trayectoria exterior a la del vehículo.
c) La dificultad que experimentan los conductores para mantenerse en el centro de su carril y

aumenta con la velocidad, pero disminuye a medida que los radios de la curva son mayores.
Por las circunstancias antes mencionadas, la calzada debe ensancharse en las curvas, este aumento se
denomina sobreancho “S”.
La línea central divisoria de carriles, demarcada sobre el pavimento se debe fijar en la mitad de los
bordes de la calzada ya ensanchada.

Para determinar la magnitud del sobreancho debe elegirse un vehículo representativo del
tránsito de la carretera.
VEHÍCULOS RÍGIDOS

VEHÍCULOS RÍGIDOS
Barnnet introduce un término de seguridad en el que interviene la velocidad
Considerando la influencia de la velocidad de tránsito y para diferentes números de carriles se utiliza la

siguiente fórmula empírica.

VEHÍCULOS ARTICULADOS (TRACTOCAMIONES)

NORMA AASHTO
(varía de 2,45 m a 2,60 m )
A= Distancia guarda choques delantero y eje delantero
V= Velocidad de Diseño

La norma NEVI 2012 no habla sobre los sobre anchos, únicamente indica que sobreanchos,
espaldones y demás dispositivos de seguridad, se dispondrá según lo establecido en la normativa
vigente determinada en la Clasificación Funcional de las vías. La norma MOP 2003 indica que por
razones de costo se establece el valor mínimo de diseño del sobreancho igual a 30 cm para
velocidades de hasta 50 Km/h y de 40 cm para velocidades mayores.
“Para radios mayores a 300 metros ó si el “S” es menor a 30cm, se puede obviar el Sobreancho”
DISTRIBUCIÓN DEL SOBREANCHO

El ensanchamiento debe obtenerse gradualmente desde los accesos a la curva, a fin de asegurar un
alineamiento razonablemente gradual del borde del pavimento y coincidir con la trayectoria de los
vehículos que entran o salen de una curva.
A continuación se indican los puntos fundamentales que conciernen al diseño en este aspecto y son
aplicables a ambos extremos de las curvas horizontales:
1. En curvas simples, sin espirales, el ensanchamiento debe hacerse con respecto al borde interno del
pavimento solamente.

DISTRIBUCIÓN DEL SOBREANCHO
2. El ensanchamiento debe obtenerse gradualmente sobre la longitud de desarrollo del peralte,
aunque a veces pueden utilizarse longitudes menores.
3. En los alineamientos sin espirales, el ensanchamiento debe realizarse progresivamente a lo largo de

la longitud de desarrollo del peralte, esto es, 2/3 en la tangente y 1/3 dentro de la curva, y en casos
difíciles, 50 por ciento en la tangente y 50 por ciento dentro de la curva.
El sobreancho Sp en
cualquier punto P,
situado a una
distancia Lp desde el
inicio, es:

EJEMPLO DE CÁLCULO Y DISTRIBUCIÓN DEL SOBREANCHO
Calcular el Sobreancho de la Curvas 1, considerando una vía de 2 carriles diseñada a 50 Km/hora, con
una sección transversal de 10.30 m que incluyen bermas de 1.50 m en cada costado con un bombeo
normal del 2%, suponiendo una distribución 70% tangente y 30% en curva. Considerar como vehículo
de diseño el Camión 2DB de la Norma NEVI 2012.
D1= 95° R1= 187.427 m X1 = 14.60 m

Abs PC1= K8+715.459
L1 = 73.00 m
LT1= 87.60 m
Peso = 18 Tn
Largo= 12.20
Ancho= 2.60m
Alto= 4.10m
Distancia L= 10.00m

EJEMPLO DE CÁLCULO Y DISTRIBUCIÓN DEL SOBREANCHO
50
𝑆 = 2(187.427 − 187.4272 − 10.002 ) + 10 = 0.90 m
187.427
Lt1= 87.60 m Abs PC1= K8+715.459
Lp Sp Abs
0.00 (Inicio) 0.00 k8+657.06
5.00 0.05 k8+662.06
10.00 0.10 k8+667.06
20.00 0.21 k8+677.06
30.00 0.31 k8+687.06
40.00 0.41 k8+697.06
50.00 0.51 k8+707.06
58.40 (PC1) 0.60 k8+715.46
70.00 0.72 k8+727.06
80.00 0.82 k8+737.06
87.60 (Total) 0.90 k8+744.66

DEBER DE CÁLCULO Y DISTRIBUCIÓN DEL SOBREANCHO
Calcular el tramo de la curva en el que se conserva la totalidad del peralte y la tabla de Lp vs Sp a la

salida de la curva.

Es muy común que en un proyecto de diseño de carreteras, luego de haber sido diseñado y replanteado el
eje en terreno, haya que realizar algún cambio en los diseños debido a problemas de carácter:
• Técnico
• Geométrico
• Económico
• Ambiental
“Obligando a modificar el alineamiento horizontal en un tramo”
El problema de la modificación radica a partir del punto donde se toma de nuevo el diseño inicial, osea,
“donde termina el cambio efectuado” y se continua con la vía previamente diseñada y replanteada.
Generalmente la variable NO ARROJA la misma longitud del tramo que está reemplazado, lo que obligaría
a que el abscisado cambie a partir del punto final de dicha variable.

Para evitar esta modificación, tanto en planos como en el terreno se utiliza la “Ecuación de Empalme” que
consiste en igualar las abscisas en el punto donde termina la modificación e indicar dicha igualdad o
ecuación, tanto en el terreno como en los diferentes planos, dicha ecuación presenta el siguiente formato:
Abs Nueva o llegada = Abs Vieja a salida
En una ecuación de empalme, se pueden presentar 2 casos:

Caso 1: Variante de longitud menor a longitud de tramo original, en este caso habrá abscisado que no
existe, el comprendido entre la abs final de la variante y la abs del trazado original, donde dicha variante
empalmada.
Trazado inicial
Termina L= 680.21
Variante
Trazado Variante
“Se presenta una disminución del L= 560.16
recorrido de 120.05 m equivalente al
tramo que no existe”. Comienza Variante
4+215.52
Ecuación de Empalme 4+775.68 = 4+895.73
Caso 2: Variante de longitud mayor a longitud de tramo original, en este caso se tiene un tramo de
abscisado que se repite, uno dentro de la variante y el otro luego del empalme de esta variante.
Termina
Variante
“Se presenta una repetición del
abscisado”.
Trazado Variante
L= 703.65
Trazado inicial
L= 615.32
Comienza Variante
2+821.63 Ecuación de Empalme 3+525.28 = 3+436.95
Calcular la ecuación de empalme de la variante sobre la vía antigua, ya que el proyecto presenta
grandes movimientos de tierra (cortes), sabiendo que la distancia PI´1 PI´2 es de 362 metros.
Punto de empalme PT´3

Por la vía antigua:
𝜋∗62∗127°
𝐿𝐶1 = = 137.278 m
180°

Por la vía antigua:

Por la variante:
𝜋∗62∗53°
𝐿´𝐶1 = = 57.289 m
180°

Por la variante:
𝜋∗44.836∗143°
𝐿´𝐶2 = = 111.845 m
180°
𝜋∗78∗90°
𝐿´𝐶2 = = 122.438 m
180°

Las curvas horizontales circulares compuestas son aquellas que están formadas
por dos o mas curvas circulares simples, a pesar de no son tan comunes se
emplean generalmente en terrenos montañosos cuando se requiere que la
carretera se ajuste lo más posible a la topografía del terreno lo cual reduce el
movimiento de tierras. También se pueden utilizar cuando existen limitaciones
de libertad en el diseño, como por ejemplo, en los accesos a puentes, en los
pasos a desnivel y en las intersecciones.

Los elementos geométricos que caracterizan cada curva circular simple se calculan en forma
independiente en cada una de ellas, utilizando las expresiones para curvas circulares simples,
deducidas anteriormente. Para la curva compuesta es necesario calcular la tangente larga TL y la
tangente corta Tc.

Se tienen tres alineamientos rectos AB, BC y CD, estos deben unirse con una curva compuesta de dos radios
(R1>R2), donde el tramo BC es la tangente común a las curvas simples, además se tiene la siguiente información:
Calcular:
a) Las tangentes Larga y Corta de la curva compuesta
b) Deber: Calcular la abs del PT.

Comprobación:

La siguiente figura muestra una curva compuesta de tres radios de longitudes diferentes tal que R1>R2>R3 y de
ángulos de deflexión principal D1, D2 y D3 respectivamente. Los puntos H y O son los puntos comunes a cada par
de curvas circulares, o sea, los dos PCC de la curva compuesta. Para el cálculo y localización de la curva circular
compuesta es necesario determinar la tangente larga TL y la tangente corta Tc, así:

Determinar los elementos geométricos de una curva circular compuesta de tres radios, la abscisa del PC es
K0+000. Adicionalmente se detallan los valores de Radios y ángulos de deflexión.
Calcular: Los elementos geométricos para trazar la curva.
La abscisa del PT de la curva compuesta.

Determinar los elementos geométricos de una curva circular compuesta de tres radios, la abscisa del PC es
K0+000. Adicionalmente se detallan los valores de Radios y ángulos de deflexión.
Calcular: Los elementos geométricos para trazar la curva.
La abscisa del PT de la curva compuesta.

El diseño geométrico vertical o alineamiento en perfil,
es la proyección del eje real o espacial de la vía sobre
una superficie vertical paralela al mismo.
El perfil longitudinal conforma la rasante que está

constituida por una serie de rectas (tangentes
verticales) enlazadas por arcos verticales parabólicos.
El sentido de las pendientes de las tangentes verticales

se definen según el avance del recorrido, (positivas)
aquellas que implican un aumento de cota y (negativas)
las que producen una disminución de cota.

Las curvas verticales entre dos tangentes sucesivas permiten conformar una transición entre pendientes de
distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco de la rasante.
El sistema de cotas del proyecto se referirá en lo posible al nivel medio del mar, para lo cual se enlazarán los
puntos de referencia del estudio con los B.M. de nivelación del Instituto Geográfico Militar (IGM). Para la
definición del perfil longitudinal se adoptarán, salvo casos suficientemente justificados los siguientes criterios:
 El eje que define el perfil, coincidirá con el eje central de la calzada. Para el caso de Autopistas o Autovías
en que se necesite carriles de servicio, y en los cuales dichos carriles se encuentren en una cota diferente
al de los carriles principales se deberá contar con perfiles independientes
 Salvo casos especiales en terreno llano, la rasante estará por encima del terreno a fin de favorecer el
drenaje.
 En terrenos montañosos y escarpados, se acomodará la rasante al relieve del terreno, evitando los tramos
en contra pendiente.

 Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas que presente variaciones graduales
entre los alineamientos, de modo compatible con la categoría de la carretera y la topografía del terreno.
 Los valores especificados para pendiente máxima y longitud crítica, podrán emplearse en el trazado
cuando resulte indispensable. El modo y oportunidad de la aplicación de las pendientes determinarán la
calidad y apariencia de la carretera.
 Rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de mismo sentido, unidas por una alineación corta),
deberán ser evitadas siempre que sea posible ya que en casos de curvas convexas, se generan largos
sectores con visibilidad restringida y cuando son cóncavas, la visibilidad del conjunto resulta antiestética y
se generan confusiones en la apreciación de las distancias y curvaturas.
 El perfil vertical de una carretera es tan importante como el alineamiento horizontal y debe estar en
relación directa con la velocidad de diseño, con las curvas horizontales y con las distancias de visibilidad.
En ningún caso se debe sacrificar el perfil vertical para obtener buenos alineamientos horizontales.

La pendiente de las tangentes verticales y la longitud de las curvas dependen principalmente de la
topografía de la zona, del alineamiento horizontal, de la visibilidad, de la velocidad del proyecto , de los
costos de construcción, de los costos de operación, del porcentaje de vehículos pesados y de su rendimiento
en los ascensos.
TANGENTES VERTICALES
Las tangentes sobre un plano vertical se caracterizan por su longitud y su pendiente, y están limitadas por
dos curvas sucesivas , la longitud Tv de una tangente vertical es la distancia medida horizontalmente entre el
fin de la curva anterior y el principio de la siguiente.

En los tramos en corte se evitará preferiblemente el empleo de pendientes menores a 0.5%.
Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas
de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo igual o superior a
2%.
Se considera deseable no sobrepasar las Pendientes Máximas que están indicados en la siguiente Tabla.

• En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se proyectará, más o menos
cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una longitud no menor de 500 m con pendiente no
mayor de 2%. Se determinará la frecuencia y la ubicación de estos tramos de descanso de manera que se
consigan las mayores ventajas y los menores incrementos del costo de construcción.
• En general, cuando en la construcción de carreteras se emplee pendientes mayores a 10%, se

recomienda que el tramo con esta pendiente no exceda 180 m. Distancias mayores requieren un análisis
en conformidad con el tipo de tráfico que circulará por la vía.
• Es deseable que la máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2000 m no supere el 6%.
• En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse pendientes en exceso a 8%, debido a que
la pendiente en el lado interior de la curva se incrementa muy significativamente.

La pendiente mínima es la menor pendiente longitudinal de la rasante que se permite en el proyecto. Su

valor se fija para facilitar el drenaje longitudinal de las aguas lluvias sobre la superficie de rodadura y en las
cunetas, pudiendo variar según se trate de un tramo en terraplén o en corte y de acuerdo al tipo de terreno.
La pendiente mínima que garantiza el adecuado funcionamiento de las cunetas debe ser de 0.5% como
pendiente mínima deseable y 0.3% para diseño en terreno plano o sitios donde no es posible el diseño con la
pendiente mínima deseable.
Longitudes Críticas de Gradiente para el Diseño
Es la longitud máxima de gradiente cuesta arriba sobre la cual puede operar un camión representativo
cargado, sin mayor reducción de su velocidad y, consecuentemente, sin producir interferencias mayores en el
flujo de tráfico.
Para una gradiente dada, y con volúmenes de tráfico considerables, longitudes menores que la crítica
favorecen una operación aceptable, y viceversa. Si las gradientes que tienen longitudes mayores que la
crítica, y con considerable tráfico, es necesario añadir un carril de ascenso adicional para los camiones y
vehículos pesados

Para establecer los valores de diseño de las longitudes críticas de gradiente, se asume lo siguiente:
1. Un camión cargado tal que la relación de su peso-potencia (Libras por cada H.P.) sea aproximadamente
igual a 400.
2. La longitud crítica de gradiente es variable de acuerdo con la disminución de la velocidad del vehículo que
circula cuesta arriba; esto es, a menor reducción de la velocidad se tiene una mayor longitud crítica de
gradiente.
3. Se establece una base común en la reducción de la velocidad, fijándola en 25 kph para efectos de la
determinación de la longitud de la gradiente crítica promedio.

Para establecer los valores de diseño de las longitudes críticas de gradiente, se asume lo siguiente:
1. Un camión cargado tal que la relación de su peso-potencia (Libras por cada H.P.) sea aproximadamente
igual a 400.
2. La longitud crítica de gradiente es variable de acuerdo con la disminución de la velocidad del vehículo que
circula cuesta arriba; esto es, a menor reducción de la velocidad se tiene una mayor longitud crítica de
gradiente.
3. Se establece una base común en la reducción de la velocidad, fijándola en 25 kph para efectos de la
determinación de la longitud de la gradiente crítica promedio.

CURVAS VERTICALES SIMÉTRICAS
La parábola utilizada para el enlace de dos tangentes verticales consecutivas debe poseer las siguientes propiedades:
1. La razón de variación de su
pendiente a lo largo de su longitud
es una constante.
2. La proyección horizontal del punto

de intersección de las tangentes
verticales está en la mitad de la
línea que une las proyecciones
horizontales de los puntos de
tangencia extremos, donde
empieza y termina la curva.
3. Los elementos verticales de la

curva (alturas o cotas) varían
proporcionalmente con el cuadrado
de los elementos horizontales
(abscisas).

La parábola utilizada para el enlace de dos tangentes verticales consecutivas debe poseer las siguientes propiedades:
Corrección por pendiente desde PCV

DIFERENCIA ALGEBRAICA DE PENDIENTES

1. Para el cálculo de i, las pendientes de diferente signo se suman: Casos 1 y 4. Las pendientes de igual
signo se restan: Casos 2, 3, 5 y 6.
2. Valores positivos de i (i >0) representan curvas verticales convexas o en cresta: Casos 1, 2 y 3. Valores
negativos de i (i < 0) representan curvas verticales cóncavas o en columpio: Casos 4, 5 y 6.

Punto Máximo y Mínimo a partir de PCV
P (x, z) Punto máximo/mínimo

Calcular la Curva Vertical Simétrica en abs de 10 m y con los siguientes datos:


COMPROBACIÓN “ok”


Una de las características más importantes que deberá ofrecer el trazado de una
carretera al conductor de un vehículo es la posibilidad de ver hacia delante, tal que le
permita realizar una circulación segura y eficiente.
La distancia de visibilidad se define como la

longitud continua de carretera que es visible
hacia delante por el conductor de un vehículo
que circula por ella, deberá ser de suficiente
longitud, tal que le permita a los conductores
desarrollar la velocidad de diseño y a su vez
controlar la velocidad de operación.

Esta es la distancia requerida por un conductor para detener su vehículo en marcha, cuando
surge una situación de peligro o percibe un objeto imprevisto adelanté de su recorrido, tiene
dos componentes, la distancia de percepción y reacción del conductor que está regida por el
estado de alerta y la habilidad del conductor y se identifica como dpr, más la distancia de
frenado que se denomina df. La primera es la distancia recorrida por el vehículo desde el
momento que el conductor percibe el peligro hasta que aplica el pedal del freno, y la segunda,
es la distancia que se necesita para detener el vehículo después de la acción anterior.

Los cuatro componentes de la reacción en respuesta a un estímulo exterior se conocen por sus
iniciales “PIEV”, que corresponden a percepción, intelección, emoción y voluntad; estudios
realizados por AASHTO definen el tiempo de percepción de 1.5 seg y el tiempo de reacción de 1.5 seg, por
lo que el comportamiento del 90% de los conductores han permitido seleccionar un tiempo de reacción
de 2.5 segundos.

La distancia de frenado dr, que se mide desde la aplicación de los frenos hasta el
momento en que el vehículo se detiene totalmente o continúa su movimiento depende de
muchos factores: la fricción entre llantas y pavimento, el peso del vehículo, el número de ejes, el
tipo de pavimento, la potencia de frenado, etc.
El factor f no es único, es un valor experimental que decrece en proporción inversa a las

velocidades y está sujeto a cambios tomando en cuenta la influencia de las siguientes variables:
• Diseño y espesor de la huella de la llanta, resistencia a la deformación y dureza del material de

la huella.
• Condiciones y tipos de superficies de rodamiento de las carreteras
• Condiciones meteorológicas.
• Eficiencia de los frenos y del sistema de frenos del vehículo

1.15
𝑓= Vc= Km/hora
𝑉𝑐 0.3

Un tramo de carretera de dos caniles y de circulación en dos sentidos , tiene distancia de
visibilidad de rebasamiento DR, cuando la distancia de visibilidad en ese tramo es
suficiente para que, en condiciones de seguridad, el conductor de un vehículo pueda
adelantar a otro, que circula por el mismo carril, a una velocidad menor , sin peligro
de interferir con un tercer vehículo que venga en sentido contrario y se haga visible
en el momento de iniciarse la maniobra de adelantamiento.

Se hacen los siguientes supuestos simplificatorios para los propósitos del dimensionamiento de
dicha distancia de visibilidad de rebasamiento:
1. El vehículo que es rebasado viaja a una velocidad uniforme.
2. El vehículo que rebasa viaja a esta velocidad uniforme, mientras espera una oportunidad
para rebasar.
3. Se toma en cuenta el tiempo de percepción y reacción del conductor que realiza las
maniobras de adelantamiento.
4. Cuando el conductor está rebasando, acelera hasta alcanzar un promedio de velocidad de 15

kilómetros por hora más rápido que el otro vehículo que está siendo rebasado.
5. Debe existir una distancia de seguridad entre el vehículo que se aproxima en sentido
contrario y el que efectúa la maniobra de adelantamiento.

6. El vehículo que viaja en sentido contrario y el que efectúa la maniobra de rebase van a la
misma velocidad promedio.
7. Solamente un vehículo es rebasado en cada maniobra.
8. La velocidad del vehículo que es rebasado es la velocidad de marcha promedio a la

capacidad de diseño de la vía.
9. Esta distancia de visibilidad para adelantamiento, se diseña para carreteras de dos carriles
de circulación, ya que esta situación no se presenta en carreteras divididas y no divididas de
carriles múltiples

AASHTO, A Policy on Geometric Design of Highways and Streets.

En carreteras C3 de una calzada y sin diferenciación de carriles, la distancia de
visibilidad de encuentro DE es la longitud mínima disponible de carretera,
visible para los conductores que circulan en sentidos opuestos, obligados a
llevar a cabo maniobras de estacionamiento y se conidera que los vehiculos se
cruzan a velocidades de 10 Km/hora, esta distancia se dtermina en función del
tiempo de percepción, reacción y de aceleración similar a la de frenado.

1.- LONGITUD MÍNIMA CON VISIBILIDAD DE PARADA
Las longitudes mínimas de las curvas verticales , convexas y cóncavas , además de ser suficientes para
producir la variación gradual de la pendiente desde su tangente de entrada hasta su tangente de
salida sin que se generen cambios bruscos en la curvatura, deberán satisfacer los requisitos de visibilidad
de parada.
Este requisito es conocido como el criterio de seguridad. Generalmente , las longitudes mínimas de las
curvas que satisfacen la seguridad, también cumplen confortabilidad y apariencia.
1.1 CURVAS VERTICALES CONVEXAS
Se presentan dos casos, según que la distancia de visibilidad de parada “Dp” sea mayor o menor que la
longitud de la curva “Lv”.

LONGITUD MÍNIMA CON VISIBILIDAD DE PARADA
Caso 1: Dp > Lv “El conductor y el obstáculo están fuera de la curva”

H: altura ojo conductor = 1.15m
AASHTO
h: altura del obstáculo = 0.15 m
425
Lv = 2𝐷𝑃 −
𝑖

Caso 2: Dp < Lv “El conductor y el obstáculo están dentro de la curva”

AASHTO
h: altura del obstáculo = 0.15 m
𝐷𝑃2 𝑖
Lv =
425
𝐷𝑃2 𝑖
Lv = = Kv . i
425

NEVI 2012

1.1 CURVAS VERTICALES CÓNCAVAS
Las curvas verticales cóncavas, por su forma son de visibilidad completa durante el día, más no así durante la
noche. Por ello la longitud de carretera iluminada hacia adelante por la luz de los faros delanteros del
vehículo deberá ser al menos igual a la distancia de visibilidad de parada. Esta longitud llamada visibilidad
nocturna, depende de la altura de las luces delanteras sobre el pavimento, asumida como 0.60 metros, y del
ángulo de dívergencia del rayo de luz hacia arriba o respecto al eje longitudinal del vehículo, supuesto en 1°
Caso 1: Dp > Lv

Caso 2: Dp < Lv

NEVI 2012

2.- LONGITUD MÍNIMA CON VISIBILIDAD DE REBASAMIENTO
En aquellos casos en que sea económicamente posible, se pueden adoptar longitudes de curvas verticales
amplias hasta obtener distancias de visibilidad de rebasamiento DR.
2.1 CURVAS VERTICALES CONVEXAS
Se presentan dos casos, según que la distancia de visibilidad de parada “Dp” sea mayor o menor que la
longitud de la curva “Lv”.
Caso 1: DR > Lv
AASHTO
h: altura del vehiculo = 1.35 m
1000
Lv = 2𝐷𝑅 −
𝑖

2.- LONGITUD MÍNIMA CON VISIBILIDAD DE REBASAMIENTO
𝐷𝑅 2 𝑖
Caso 2: DR< Lv Lv =
1000
Para la distancia de visibilidad nocturna de rebasamiento, no es indispensable calcular la longitud mínima

de la curva vertical cóncava, porque se pueden ver las luces del vehículo que viene en sentido contrario y
este indicador alerta al conductor.
3.- LONGITUD MÍNIMA CON COMODIDAD A LA MARCHA
El efecto de incomodidad producido por los cambios de pendiente, es mayor en las curvas verticales
cóncavas que en las convexas , ya que las fuerzas componentes de la gravedad y el peso actúan en el
mismo sentido, generando una mayor fuerza centrífuga vertical. En las curvas convexas las dos fuerzas
componentes son opuestas, lo que hace que se compensen, produciendo un menor efecto centrifugo, que
las convierte en menos incómodas.
El confort debido a este efecto depende, entre otros factores, de la suspensión del vehículo, la presión en
las llantas y la carga transportada. Investigaciones al respecto, indican que no se presenta incomodidad
mientras la aceleración centrífuga vertical no exceda el valor de 0.305 m/seg2.
𝑉𝑑 2 𝑖
Lv =
395

4.- LONGITUD MÍNIMA CON CRITERIO APARIENCIA
Las curvas verticales cóncavas, por ser de completa visibilidad diurna, deben presentar al conductor una
buena apariencia o estética. Experimentalmente se ha encontrado que la longitud mínima Lv de estas
curvas, con criterio de apariencia o estética es:
Lv = 30 i
Como puede observar en la expresión anterior el valor de Kv es de 30, comparado con los valores de Kv
del criterio de seguridad para curvas verticales cóncavas, corresponden a velocidades superiores a 80
Kmlh. Esto quiere esto decir, que para carreteras de alta jerarquía , es necesario disponer de longitudes
amplias en las curvas para así garantizar una buena apariencia o estética.

5.- LONGITUD MÍNIMA CON CONTROL DE DRENAJE
Las curvas verticales, con pendientes de entrada y salida de signo contrario, tanto convexas como
cóncavas, que sean muy amplias, presentan en su parte alta o baja, tramos casi a nivel que podrían
ocasionar dificultad en el drenaje de las aguas lluvias. Se ha encontrado, que no se tendrán
problemas de drenaje, si al menos en una distancia de 15 metros desde el vértice de la curva se alcanza
una pendiente del 0.3%. Esto arroja un Kv de:
Lv = 50 i
Ahora, partiendo del principio de que el criterio más importante es de seguridad, el cual prevalecerá
sobre el de drenaje, las curvas verticales con valores superiores a kv=50 requerirán de una atención
especial para proporciona condiciones adecuadas de drenaje cerca de su vértice, mediante un
conveniente bombeo y con pendientes longitudinales del fondo de las cunetas mayores a la pendiente
de la rasante.

6.- LONGITUD MÍNIMUM DE CURVAS VERTICALES
Para valores pequeños de “i”, en las curvas verticales convexas y cóncavas, para los casos donde Dp >Lv, la
longitud de la curva puede llegar a ser negativa, significando esto que no es necesaria.
Sin embargo, para evitar al usuario la impresión de un cambio súbito de pendiente, se exige una cierta
longitud mínima de curva vertical Lv según la velocidad de diseño, donde Vd se expresa en Kmlh, de
acuerdo con la siguiente expresión, denominado criterio de operación:
Lv = 0.60Vd

Para el diseño de una curva vertical, calcular su longitud requerida teniendo en cuenta los siguientes
criterios:
• La carretera de dos carriles

• Velocidad específica curva vertical = 80 Kmlh
• Pendiente de la tangente de entrada= -5%
• Pendiente de la tangente de salida = +1%

1. Criterio de seguridad: Analizamos la Distancia de parada para descenso del -5% y para
ascenso del +1% y escogemos la más crítica.
1.15 1.15
𝑓= = = 0.320
𝑉𝑐 0.3 80 0.3
Caso 1: Dp > Lv
Caso 2 Dp < Lv
Lv = 207.386 = 210 m
2. Criterio de rebasamiento: Para este criterio no es indispensable calcular la longitud mínima de la
curva vertical cóncava, porque se pueden ver las luces del vehículo que
viene en sentido contrario y este indicador alerta al conductor.
3. Criterio de comodidad:
Lv = 100 m
4. Criterio de apariencia:
5. Criterio de drenaje:
6. Criterio de operación:

Criterio Lv
Seguridad 210.00
Rebasamiento NA
Comodidad 100.00
Apariencia 180.00
Drenaje 300.00
Operación 48.00
Seleccionada 210 - 300

Para el diseño de una curva vertical, calcular su longitud requerida teniendo en cuenta los siguientes
criterios:
• La carretera de dos carriles

• Velocidad específica curva vertical = 80 Kmlh
• Pendiente de la tangente de entrada= +2%
• Pendiente de la tangente de salida = -4%

1. Criterio de seguridad: Analizamos la Distancia de parada para ascenso del +2% y para
descenso del -4% y escogemos la más crítica.
1.15 1.15
𝑓= = = 0.320
𝑉𝑐 0.3 80 0.3
425 425
Caso 1: Dp > Lv Lv = 2𝐷𝑃 − Lv = 2(145.509) − = 220.19m
𝑖 6
Dp= 145.509m < 220.19m, el supuesto no es válido
Caso 2 Dp < Lv 𝐷𝑃2 𝑖 145.5092 ∗6
Lv = = = 298.91 m
425 425
Lv = 298.91 = 300 m
2. Criterio de rebasamiento:
Caso 1: DR > Lv 1000

Lv = 2𝐷𝑅 −
𝑖
1000
Lv = 2(540) − = 913.33m
6
DR= 540.00 m > 913.33m, el supuesto no es válido
𝐷𝑅 2 𝑖 5402 ∗ 6
Caso 2: DR< Lv Lv = = = 1749.60𝑚
1000 1000
DR= 540.00 m < 1749.60, el supuesto es válido

Lv = 1749.60 = 1750 m
3. Criterio de comodidad:

4. Criterio de apariencia:
5. Criterio de drenaje:
6. Criterio de operación:
Criterio Lv
Seguridad 300.00
Rebasamiento 1750,00
Comodidad NA
Apariencia NA
Drenaje 300.00
Operación 48.00
Seleccionada 300

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CONSTRUCCIÓN DE CARRETRAS 1

15/03/2021 ING. CHRISTIAN MOYANO TOBAR M.Sc 1

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Llamada también “concentración”, es el número de vehículos presentes en la longitud de

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VARIACIÓN ESTACIONAL SEMANAL:

16/03/2021 CHRISTIAN MOYANO TOBAR 3

VOLUMEN TRAFICO DIARIO

16/03/2021 CHRISTIAN MOYANO TOBAR 4

Flujos directos (pueden incluir giros señalizados de manera

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16/03/2021 CHRISTIAN MOYANO TOBAR 7

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16/03/2021 CHRISTIAN MOYANO TOBAR 8

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1. Disponer de un conteo automático de 24 horas consecutivas diarias por un mes y

2. Conteo manual del trafico observado en zona de estudio (12 - 18 horas

16/03/2021 ING. CHRISTIAN MOYANO TOBAR M.Sc. 11

CONTEO AUTOMÁTICO 06:00-07:00

16/03/2021 TOTALES 3700 3638

METODO DE LOS FACTORES

3. Consumo de combustibles de la provincia o ciudad de análisis del año

Los derivados que se consideraron para el consumo de combustibles son:

16/03/2021 ING. CHRISTIAN MOYANO TOBAR M.Sc. 13

CONSUMO COMBUSTIBLE AÑO ANTERIOR AL ESTUDIO (EN GALONES)

CONSUMO COMBUSTIBLE AÑO ANTERIOR AL ESTUDIO (EN GALONES)

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METODO DE LOS FACTORES

Este método consiste en calcular un factor de expansión con el cual se afecta al

16/03/2021 ING. CHRISTIAN MOYANO TOBAR M.Sc. 15

METODO DE LOS FACTORES

Factor Horario (Fh)

El factor horario permite llevar el tráfico observado (de ## horas consecutivas) a

Total del tráfico del día del CA correspondiente al día de CM

16/03/2021 ING. CHRISTIAN MOYANO TOBAR M.Sc. 16

METODO DE LOS FACTORES

Factor Diario (Fd)

Promedio diario de una semana del conteo automático

Factor semanal (Fs)

Promedio del tráfico semanal del conteo automático

METODO DE LOS FACTORES

Factor mensual (Fm)

El consumo promedio mensual de combustibles al año

16/03/2021 ING. CHRISTIAN MOYANO TOBAR M.Sc. 18

CONSUMO COMBUSTIBLE AÑO ANTERIOR AL ESTUDIO (EN GALONES)