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SEGURIDAD PASIVA
(ampliación del manual de rescates en accidentes de circulación)

1. INTRODUCCIÓN
2. NEUMÁTICOS
3. SUSPENSIONES
4. LA DIRECCIÓN
5. CRONOLOGÍA DE UN ACCIDENTE
6. REFUERZOS EN LA ESTRUCTURA
7. VEHÍCULOS DESCAPOTABLES
8. EL CINTURÓN DE SEGURIDAD
9. ACRISTALAMIENTO
10. AIR-BAG

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1. INTRODUCCIÓN

Dentro del tema de los sistemas de seguridad que actualmente se montan en los
vehículos, los servicios de emergencia identifican elementos en constante evolución, de
forma que, los avances de la tecnología en el sector automovilístico, cada día afectan más a
nuestra labor en los rescates en los accidentes de tráfico.

La rapidez en el desarrollo de la industria, debido a la competición entre las empresas,

no deja de ofrecer sistemas de protección a los usuarios. Pero a la vez, esos mismos sistemas,
por su diseño o los materiales utilizados en su fabricación, pueden resultar peligrosos para
nuestra propia seguridad.

Por lo tanto, el objetivo de este tema, es tener una visión suficientemente amplia de los
sistemas de seguridad, conocer su ubicación, funcionamiento, etc. para así poder minimizar
sus riesgos.

El concepto entre seguridad activa y pasiva, no esta claramente definido, de forma que
diferenciaremos los dos conceptos de la siguiente forma:
a) Seguridad activa: todos aquellos sistemas que actúan antes de que se produzca el
accidente, con la finalidad de prevenirlo.
b) Seguridad pasiva: los sistemas encargados de proteger la integridad de los usuarios,
una vez producido el accidente.

2. NEUMÁTICOS
Comenzaremos a ver estos sistemas, comenzando por el mas alejado del usuario, en
cuanto a situación se refiere: los neumáticos.
La función de los neumáticos es totalmente conocida y huelga explicar que son y para
que sirven pero, ¿ qué sucede con ellos cuando se produce un accidente?.

En accidentes en los que no se desarrolla un incendio, el peligro de los neumáticos es

nulo. Cuando por circunstancias del accidente se declara un incendio, el neumático cobra una
especial importancia. Como recipiente a presión que es, se verá afectado por el calor,
aumentando su presión interior, pudiendo llegar a estallar, lanzando pedazos de su estructura a
gran velocidad. El caso se agrava en el caso de camiones y vehículos industriales, cuyo mayor
número y tamaño, hacen de los neumáticos un elemento potencialmente peligroso.

3. SUSPENSIONES
Trabajando en unión solidaria con las ruedas, encontramos otro elemento, casi por
completo olvidado, en lo que a accidentes se refiere: las suspensiones.
La función de las suspensiones de un vehículo es también de sobra conocida:
transmitir fielmente el estado de la carretera, a la vez que mantener el nivel de confort y
suavidad dentro del habitáculo lo mas alto posible.

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Para conseguirlo los fabricantes se han basado en dos sistemas. El más clásico es el
compuesto por un muelle encargado de absorber los desniveles del piso por el que circula el
vehículo y un elemento mecánico llamado amortiguador cuya misión es mantener la rueda en
contacto con el suelo el mayor tiempo posible. Este mecanismo se constituye por un
recipiente cerrado, con un gas a presión en su interior y un émbolo unido solidariamente a una
varilla, que se conecta al conjunto de la rueda.

El segundo sistema se diferencia del primero por que el conjunto añade unas esferas en
contacto con el cuerpo del amortiguador, que permite regular la presión interna de este, para
hacer más selectiva la conducción en función del terreno por el que se desplaza el vehículo.

Hay que hacer mención especial, a los sistemas de amortiguación de los camiones,
estos montan grandes botellas de gas, para poder soportar los tonelajes que cargan y cumplir
su misión de hacer la conducción mas cómoda y segura.

El peligro que vemos aquí, es el mismo que encontrábamos en el caso de los

neumáticos. Tanto las esferas, como los propios amortiguadores, son recipientes a presión,
susceptibles en caso de incendio de sobrepresionarse y estallar, arrojando en forma de
metralla las paredes de los recipientes, además de, en el caso de los amortiguadores, lanzar el
embolo en cualquier dirección, aumentando aun más el riesgo de graves lesiones.

Algunos camiones montan, además, un sistema de elevación del remolque, el cual les
permite adaptarse cómodamente a las diferentes alturas de los muelles de carga, basado en el
mismo sistema que la suspensión, y que presenta los mismos peligros.

En la misma línea de funcionamiento se encuentran los amortiguadores que se montan

en los portones traseros y maleteros, así como en algún tipo de puertas para aumentar la
suavidad y facilidad de manejo de las mismas, y que conllevan los mismos riesgos de
explosión.

4. LA DIRECCIÓN
La dirección es el mecanismo a través del cual transmitiremos nuestros deseos, de
hacia donde queremos dirigir nuestro vehículo. Para que tales deseos se lleven a cabo,
necesitamos un elemento que realice la función de intermediario entre nosotros y el propio
vehículo. Para realizar esta función disponemos del volante.
El volante de la dirección en sus comienzos era un aro rígido y debido a su diseño, contenía
elementos peligrosos, como tornillería que sobresalía del mismo. La evolución de su diseño,
ha permitido que en el día de hoy, tengamos volantes blandos y con rotura programada.

El volante que, como todos sabemos, se encuentra situado delante del conductor, esta
unido solidariamente con la columna de la dirección, que es elemento encargado de transmitir
a las ruedas, los movimientos que nosotros ejecutamos sobre el volante.
Los primeros diseños buscaron únicamente, una transmisión directa y eficaz de las
órdenes del conductor, por lo que las primeras columnas de dirección fueron simplemente
barras rígidas. Este sistema era barato y eficaz, hasta que se producía el accidente. En los
choques frontales, la barra entraba como una lanza en el habitáculo, dirigiéndose directamente
hacia el cuerpo del conductor.
Los fabricantes buscaron rápidamente soluciones a un problema que estaba costando
muchas vidas, de esta forma a mediados de los años 50, se diseño un sistema que consistía en

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que la barra rígida se convertía en una barra articulada, cuyo principio radica en que cuando
se produce el impacto sobre la barra, se inicia la rotura sobre la articulación, para así no
invadir el habitáculo. Este principio ha dado lugar a tres tipos de columnas de dirección:
- Columna de Junta Cardan.
- Columna por secciones.
- Columna con junta AC Delco.

COLUMNAS DE JUNTA CARDAN.

La columna se encuentra formada por una barra interrumpida en su longitud, por dos
articulaciones, las cuales desvían la trayectoria de la barra hacia el habitáculo, después del
impacto, alejándola del conductor.

COLUMNA POR SECCIONES

Este diseño se construye solapando dos barras y uniéndolas mediante una pletina que
las mantiene unidas, de modo que la longitud total de la barra, es la suma de las dos piezas
que la componen. El efecto obtenido es que cuando el choque afecta a la parte distal de la
barra, el empuje que se produce rompe la pletina y el impacto no se transmite al tramo
superior de la barra, impidiendo así que se invada la zona del conductor.

COLUMNA CON JUNTA AC DELCO.

La junta AC Delco dota a la barra de la dirección de un fuelle en su sección media, de
forma que la recibir la fuerza del golpe, el fuelle absorbe la energía impacto, de esta forma
toda la fuerza que se transmitía a través de la barra se disipa en el fuelle.
Todos estos modelos diseñados para minimizar los daños a los ocupantes de los
vehículos, nos presentan una serie de inconvenientes en los casos en los que, en función de
las circunstancias, tengamos que intervenir. Debido a que son todos ellos modelos articulados,
nos van a imposibilitar la realización de la maniobra de cadenas, puesto que no podemos
contar con la barra de la dirección como punto de anclaje. Aun más, como resultado de la gran
fuerza de tracción que vamos a ejercer, podríamos arrancar la columna de la dirección y
provocar un accidente añadido dentro del rescate.
Tener en cuenta que en cada vez mas modelos de vehículo se instalan los volantes
regulables en altura, lo que añade nuevos puntos de posible ruptura. Estos sistemas funcionan
a través de una palanca situada en los alrededores del volante.

6. CRONOLOGÍA DE UN ACCIDENTE

¿Qué sucede cuando un vehículo sufre una colisión frontal a 50 K/h ?

EN 10 CENTÉSIMAS.

0,002 seg. Sólo se ha deformado el paragolpes. El bastidor está intacto y la velocidad del
coche prácticamente permanece igual.

0,005 seg. El bastidor ya ha chocado contra la pared, lo que disminuye mucho la velocidad
y, por tanto, aumenta la deceleración del coche.

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0,020 seg. El cinturón comienza a retener el cuerpo de los pasajeros, que hasta ese
momento prácticamente seguían a 50 km./h.

0,030 seg. Se dispara el airbag. Aumenta la deceleración del cuerpo a causa de la retención
del cinturón, pero la cabeza sigue a una velocidad todavía alta.

0,040 seg. Si el conductor no hubiera llevado cinturón de seguridad, su cabeza habría

chocado contra el volante o su pecho estaría a punto de hacerlo.

0,050 seg. La velocidad del coche en este momento es de 35 km./h. La estructura

deformable se ha comprimido 440 mm.

0,060 seg. El cinturón llega a su máxima extensión.

0,070 seg. El coche se ha detenido. La estructura deformable ha retrocedido 620 mm. para
absorber la energía liberada en el impacto.

0,080 seg. La cabeza choca contra el airbag y comunica su energía cinética a la masa de
gas que hay dentro de él.

0,090 seg. Si el acompañante tuviera airbag, su cabeza se apoyaría en él.

0,100 seg. El coche rebota un poco contra la pared y los ocupantes son lanzados hacia
atrás.

6. REFUERZOS EN LA ESTRUCTURA.
Dentro de la secuencia de acontecimientos dentro del accidente, el primer elemento en
activarse como elemento de seguridad es el chasis.
El chasis es el elemento en el cual se apoyan todos los elementos del vehículo.
Antiguamente, el bastidor lo conformaban dos largueros rígidos conectados entre sí por medio
de travesaños, sobre los que se sustentaba todo el vehículo, de forma que todo el peso, así
como la firmeza del conjunto se le confiaba al chasis. Este sistema se mantiene hoy en día en
los algunos modelos de vehículos todo terreno y furgonetas

La evolución de los chasis hacia los bastidores monocasco fue integrar dentro de una
sola estructura los elementos del anterior, de forma que todo el conjunto participara por igual
en el comportamiento del vehículo. De esta forma toda la estructura del vehículo, incluida la
carrocería debe cumplir dos funciones:
a) Absorber la mayor cantidad posible de la energía que se libera en un accidente.
b) Proteger a los ocupantes.

Ambas funciones son difícilmente compatibles, ya que para proteger hace falta rigidez
y para absorber necesitamos flexibilidad.
La solución a la que los fabricantes han llegado es componer un habitáculo rígido e
indeformable, rodeado de una envoltura flexible y con suficiente capacidad de absorción.

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Estas dos estructuras trabajan al unísono, de forma que la parte blanda no recupere su
forma tras el golpe, transmitiendo el impacto hacia lugares predeterminados, alejados lo más
posible del habitáculo. Y la parte rígida tiene el objetivo de no perder su forma, manteniendo
intacto el espacio en su interior.

La estructura del habitáculo esta formada básicamente por tres anillos de seguridad
transversales y dos longitudinales que se distribuyen de la siguiente forma:

ANILLOS TRANSVERSALES:
El primer anillo que denominaremos anillo anterior o anillo A, se sitúa en el contorno
del parabrisas, prolongándose hacia los bajos del vehículo envolviéndolo. El segundo anillo se
encuentra situado entre las puertas delanteras y traseras, al que llamaremos anillo medio o
anillo B. Por ultimo el anillo posterior o anillo C, que se sitúa en el contorno de la luneta
trasera, con un recorrido similar al anillo A.

ANILLOS LONGITUDINALES:

Los denominaremos izquierdo y derecho, (contemplándolos desde la perspectiva del

conductor sentado en su asiento) y que discurren por el contorno de los laterales, alrededor de
las puertas.
Como se puede observar toda la estructura del coche se encuentra interrelacionada y
puede transmitir la energía de impacto desde todos los puntos a todos los puntos.
La razón por la cual tenemos que intervenir en un accidente es porque el habitáculo
del siniestrado no ha podido resistir las fuerzas a las que se ha visto sometido y ha perdido el
equilibrio en el reparto de las tensiones. Por esta razón cobran especial importancia la
estabilización, tanto del automóvil como de la víctima. El reparto de esfuerzo en la estructura
del vehículo ha cambiado, de modo que cuando trabajemos sobre el automóvil, esas fuerzas
tenderán a normalizarse y provocarán movimientos indeseados que tenemos que evitar en la
medida de lo posible.
Para que sea cada vez mas adecuado el comportamiento de los vehículos ante un
accidente, los fabricantes dirigen las fuerzas a través de refuerzos en la estructura, haciendo
más fuertes determinadas zonas y reforzando otras, que por sus características son más
débiles. Esto sucede, por ejemplo, en las zonas laterales de los vehículos, donde la protección
es mínima, y un golpe no demasiado fuerte, puede causar graves daños. Estos refuerzos van a
impedir nuestro abordaje al coche, puesto que una vez cumplida su misión de evitar lesiones a
los ocupantes, permanecen como un obstáculo oculto a nuestra labor. De forma que cuando se
complique un rescate deberemos valorar si nos estamos enfrentando a uno de estos elementos
de seguridad.

BARRAS LATERALES EN LAS PUERTAS.

Las puertas son una de las zonas más débiles de todo el vehículo, y la forma por la
que han optado los fabricantes de reforzarlas es la colocación de barras laterales.
Estas barras que van alojadas en el interior de la puerta y colocadas en el sentido longitudinal
del vehículo, tienen dos finalidades:

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a) Evitar la penetración lateral de objetos ajenos al vehículo.

b) Conectar la parte delantera del vehículo con la trasera, al objeto de transmitir entre
ellas la energía de una colisión.

Su principal problema radica en que cuando se produce un choque frontal, las barras
delanteras se empotran en las puertas traseras, dificultando la apertura de las puertas, lo que se
traduce en aumento del tiempo de intervención y de abordaje.

Algunos fabricantes vieron que si conectaban las barras al resto de la estructura

del coche, podrían conformar un anillo horizontal virtual. Para ello se instaló un refuerzo
transversal bajo el salpicadero que conecta los anillos longitudinales, y las barras laterales se
aproximaron a los anillos transversales. Con esto se logra que estas estructuras sin conexión
física se comporten como si formaran una única estructura.

El problema que nos planteará este anillo será dificultarnos la maniobra de abatimiento
del frontal del vehículo. Por un lado nos ofrecerá mayor resistencia al movimiento, y por otro,
al ser una estructura rígida, tenderá a recuperar su forma, lo que implica problemas de
consolidación de la maniobra y riesgo añadido para las víctimas.

En algunos modelos se monta un refuerzo complementario bajo el marco de la

ventanilla para dotar de mas rigidez a esta zona, lo cual a la hora de crear huecos parra
realizar la apertura de puertas, puede darnos problemas (VW Vento).

Otros fabricantes como SEAT, en el SEAT Córdoba, dispone de seis anillos, tres
verticales y tres horizontales.

Por su parte Volvo ha diseñado otro sistema de protección lateral denominado Side
Impact Protection Sistem, (SIPS). Este sistema se ocupa en primer lugar de reconducir la
fuerza del impacto hacia el techo y el suelo del vehículo, de forma que las energías se mueven
alrededor de los ocupantes. Para esto al pilar situado entre las puertas (pilar B o medio) se le
ha conferido una mayor rigidez, con la finalidad de no absorber la energía y transmitirla,
principalmente hacia el suelo. Allí se han colocado unos bloques de espuma de poliuretano
entre los asientos y también en las zonas existentes entre los asientos delanteros y el pilar B.
A su vez entre los bloques se han instalado unas gruesas barras, integradas en los asientos,
que en caso de impacto, transmiten la energía a los bloques o directamente los colapsan.

El problema que nos ofrece este sistema es que el pilar B esta sobredimensionado, con
lo que ofrecerá una gran resistencia al corte, principalmente en su base.
En el caso de tener que cortar los asientos, las barras que conforman el sistema SIPS
darán problemas similares.

Ford, para paliar la falta de protección lateral en sus modelos, ha optado por reforzar la
propia puerta, el marco de la misma y la base del pilar C, esto se traduce, como en casos
anteriores, en mayor resistencia al corte y por tanto en tiempo de intervención, aparte del
riesgo de sobrepasar el límite de trabajo de las herramientas.

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7. VEHÍCULOS DESCAPOTABLES
Una mención aparte merecen los vehículos descapotables. Este tipo de s presenta una
serie de diferencias frente a los vehículos convencionales. Los primeros son más pesados y
más rígidos, lo cual presenta aspectos a favor y en contra de la actual filosofía de la seguridad,
pero se hace evidente su falta de protección en caso de vuelco.

Para subsanar esta desventaja, los fabricantes procedieron a reforzar el anillo

transversal anterior (anillo A), con la finalidad de mantener su integridad en caso de vuelco y
reducir el riesgo de deformación y torsión del bastidor. Esto se consiguió reforzando
especialmente el encuentro entre el anillo transversal A y su anclaje al bastidor, en la parte
que se mantiene de los pilares B en su base y en la parte posterior de los asientos.

Aún así, las muertes se seguían produciendo en los accidentes de los vehículos
descapotables, sobre todo en los vuelcos. Tras largas investigaciones, los fabricantes se
percataron de la falta de seguridad a la que estaban expuestos lo ocupantes de las plazas
traseras, y dando un paso más en la seguridad, se diseño un arco proyectable que va recogido
alrededor de los asientos posteriores. Este anillo esta dotado de unos sensores que trabajan
manejando los grados de inclinación a los que se ve sometido el vehículo, cuando detectan
una inclinación excesiva, disparan el arco que se coloca en el lugar en el que estaría el anillo
posterior (anillo transversal C), ofreciendo así un aumento claro de seguridad.

Complementando este sistema, en el interior de los reposacabezas delanteros y en su

cara posterior se montan unas planchas metálicas, activadas con el mismo sistema que el arco
de seguridad, que salen proyectadas hacia arriba, ofreciendo una protección extra de la cabeza
a los ocupantes de las plazas delanteras.
Estos sistemas activados mediante un proceso de “disparo” tienen el riesgo de no
activarse en su momento, y hacerlo más tarde, en el momento que estamos trabajando en el
accidente que ha sufrido el vehículo.

8. EL CINTURÓN DE SEGURIDAD
Este elemento conocido por todos, también ha sufrido una evolución en la seguridad
de los vehículos, no en su concepto, sino en su funcionamiento, para aumentar su efectividad
en los accidentes.

En 1957 nace el cinturón de seguridad, que en ese momento se anclaba en dos puntos.
Consistía en una banda de cinta resistente que cruzaba en dirección oblicua descendente,
desde el pilar B a la zona de anclaje que se situaba en el suelo, entre los asientos. Mas tarde,
en 1959, veía la luz el cinturón de tres puntos de anclaje. Este diseño recoloca los anclajes y
sitúa dos de ellos en el pilar B, uno a la altura de la cabeza del ocupante y el otro en la base
del pilar, y a través de una hebilla colocada en el cinturón, crea una prolongación que al
fijarse en un anclaje situado entre los asientos, da forma al tercer punto.

Diez años después, en 1969, aparecen los cinturones con sistemas retráctiles. Los
cuales permiten mediante un sistema mecánico, que el cinturón permanezca en la longitud
deseada durante el transcurso de los accidentes. En 1974 se hace obligatorio es uso del
cinturón de seguridad en España.

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En el año 1992 se presenta, por parte de la fabrica AUDI, el sistema Proconten (que
explicaremos mas adelante)

No obstante, el avance más importante desde el invento del propio cinturón se produce
en 1987, con el lanzamiento al gran público de los pretensores: elementos que ajustan
automáticamente la longitud del cinturón al mínimo requerido para impedir la proyección del
cuerpo del usuario hacia las estructuras que están frente a él (salpicadero, volante, asientos,
etc.).

Desde finales de los años 50, en los que se inicia el uso de cinturones de seguridad,
estos han evolucionado en el sentido de convertir el cinturón en un elemento solidario con el
cuerpo dado que, de hecho, la holgura del cinturón de seguridad respecto al cuerpo, permite a
este iniciar el recorrido del espacio libre entre el cuerpo y el cinturón, este recorrido aumenta
un 30% la carga de peso del cuerpo del usuario sobre el cinturón, pudiendo llegar a
convertirse en un autentico choque, que puede provocar grandes lesiones.
Para evitar esto, los fabricantes montan una serie de sistemas cuyo fin es evitar que se
produzca esa holgura, de forma que el cinturón permanezca: en primer lugar pegado al cuerpo
y en segundo lugar, conseguir evitar el lanzamiento hacia delante del ocupante,
manteniéndolo en el asiento.

Actualmente, son cinco los sistemas que se utilizan para lograr este fin. Tres de ellos
son mecánicos y actúan mediante un muelle contraído. Estos sistemas actúan por la propia
energía cinética del sistema, de forma que al ser frenado el vehículo por el accidente, la
deceleración libera el muelle que tensa el cinturón.

No obstante el sistema mas implantado es el cinturón con pretensor pirotécnico. Su

ventaja principal radica en que su mecanismo de activación es electrónico.
El conjunto comprende un sensor de detección similar al que utiliza el Air-bag,
combinado con un conjunto pirotécnico que consiste en un tubo blindado que aloja una carga
explosiva, que al estallar dispara una bala unida a un cable. Este cable esta conectado al
carrete de la cinta del cinturón, con lo que la bala al salir despedida arrastra el cable y con él
al cinturón de seguridad.
El alojamiento del conjunto pirotécnico varía según el fabricante y la gama del modelo. Así
nos podremos encontrar este conjunto en el pilar B, bien a la altura de la unión entre banqueta
y respaldo del asiento, o bien a la altura de la cabeza; en el pilar C, en cualquier posición;
junto a la hebilla de enganche del cinturón, etc.

SISTEMA PROCONTEN

Otro de los sistemas innovadores es el denominado Proconten, de AUDI. Este sistema

actúa a través de un conjunto de cables y poleas que unen los cinturones de seguridad y la
columna de la dirección con el motor, de forma que al producirse el impacto y debido a la
deformación programada del vehículo, el motor cae de su alojamiento para colocarse por
debajo del habitáculo alejándose del mismo y arrastra en su caída los cables que tensan los
cinturones y retraen la columna de la dirección.

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9. ACRISTALAMIENTO
Uno de los elementos que esta tomando gran relevancia en la construcción de s y sin
embargo no se le ha dado demasiada importancia es al acristalamiento que montan los
automóviles.
Las lunas de un vehículo son el elemento más vulnerable en los accidentes, hasta
ahora no se las ha cosiderado como un elemento relevante.
La cuestión es que el aumento de acristalamiento responde a la búsqueda de mayor
campo visual para el usuario, pero obliga a los fabricantes a repartir el peso y las tensiones del
techo, llegando a asignar a las lunas el 30% del trabajo de sujeción del mismo.

El aumento en el uso de cristal, obliga también a aumentar la seguridad de los

ocupantes. Es evidente que una rotura de las lunas puede causar graves lesiones, incluso la
muerte. La investigación en este campo, evolucionó desde los cristales sin ningún tratamiento,
a los cristales templados, cuya característica principal es que su rotura se produce en trozos
muy pequeños, con la peculiaridad de no producir cortes en la piel, al menos en teoría,
además de no permanecer rota en su lugar de montaje, con el objeto de evitar la perdida de la
visibilidad.

A mediados de la década de los cuarenta, se patenta un nuevo modelo de cristal,

denominado TRIPLEX. Este modelo se monta formando una estructura semejante a un
sándwich, compuesta por dos laminas de cristal templado, a las que se interpone una lamina
de plástico. Esta lamina evita la fragmentación de los vidrios en caso de rotura, garantizando
la visibilidad post-impacto y evitando la perdida de la forma original del cristal.

De esta forma conseguimos:

a) Evitar la entrada de cristales en los ojos y cortes en la cara.
b) Dar mayor resistencia a los anillos de seguridad del vehículo.
c) Al no perder sus propiedades, el cristal permanece en su sitio, impidiendo que los
ocupantes salgan despedidos.

Estas indiscutibles ventajas que contribuyen claramente a la seguridad, antes y durante

el accidente, presentan sus inconvenientes después del accidente, a la hora de efectuar los
rescates.
Esta estructura del cristal nos obliga a tener que sacarlos enteros de sus alojamientos, o
bien, tener que cortarlos para poder realizar los abordajes y las propias técnicas de
intervención. Esta maniobra de corte de cristales nos lleva al aumento de tiempo en la
realización del abordaje y llegada a las víctimas.
A esto hay que añadir que el corte de vidrio, genera como residuo un polvo que
respiraremos, tanto las víctimas como los bomberos y del que actualmente, desconocemos sus
efectos.

10. AIR-BAG
El air-bag es hasta la fecha el gran adelanto en seguridad pasiva. Esta considerado
como el mejor invento de todos los tiempos en la industria automovilística, debido a que su
sistema de funcionamiento y su filosofía son los que mejor resultado están dando.
El air-bag cumple cuatro funciones desde el mismo momento en que se produce el
inicio de la colisión:

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1ª) Evita que el usuario impacte contra las zonas duras del vehículo (volante,
salpicadero, asientos, parabrisas, etc.).
2ª) Absorbe la energía cinética del cuerpo, es decir, la fuerza que la inercia imprime al
cuerpo del ocupante en caso de deceleración brusca.
3ª) Reduce el riesgo de heridas producidas por fragmentos de cristal procedentes del
parabrisas, metal del propio vehículo, etc.
4ª) Disminuye el movimiento de la cabeza, disminuyendo el riesgo de lesiones en el
cuello.

¿CÓMO FUNCIONA EL AIR-BAG?

El air-bag consta de tres elementos fundamentales: sensores que indican si se ha

producido un accidente, una centralita electrónica que a través de la información que recibe de
los sensores, decide si es conveniente disparar el sistema de activación y la propia bolsa de
gas que conocemos como air-bag.
Dependiendo del modelo de air-bag que monte el coche, los sensores variaran, tanto
en numero como en sensibilidad. Los modelos varían desde los que montan un solo sensor a
los mas sofisticados que montan varios sensores, y en función del numero variara el ángulo de
detección. Cuantos más sensores monte el vehículo más selectivo y menor será el ángulo de
detección.

En el caso de un solo sensor, este debiera abarcar al menos 30º a cada lado del eje de
marcha del coche, puesto que la norma general es que sistema se active cuando el impacto se
produce en un ángulo de 60º en la frontal del vehículo, de forma que cuanto más se aleje el
ángulo del impacto del eje de marcha del automóvil, mayor deberá de ser la velocidad de
impacto. Con un ángulo de impacto menor de 15º a cada lado del eje de marcha, se activan
todos los air-bag de que disponga el vehículo
Esto nos afecta de forma que en los coches con un numero elevado de sensores, cabe
la posibilidad de que al producirse un accidente, el sistema decida activar selectivamente un
determinado numero de air-bags, permaneciendo el resto sin activar a la llegada de los
bomberos.
Esto supondría el riesgo latente de activación durante la actuación, que podría traer
graves consecuencias.
Volviendo al funcionamiento, cuando los sensores detectan una deceleración del
vehículo superior a unos parámetros prefijados, se envía una señal de aviso a la centralita para
que esta active el mecanismo de inflado del air-bag.

Este mecanismo se compone de unas pastillas de combustible sólido unidas a un

sistema de disparo que se pone en funcionamiento al ser excitado por la señal eléctrica que
proviene de la centralita, provocando la explosión del combustible e introduciendo los
resultados de dicha explosión dentro de la bolsa. El resultado es el inflado prácticamente
instantáneo del air-bag. Este proceso de detección, activación e inflado dura aproximadamente
90 milisegundos (como dato comparativo, una persona invierte en parpadear 200
milisegundos). Cuando el air-bag alcanza su máxima presión de inflado o bien es presionado
por el cuerpo del usuario, comienza su deshinchado a través de unos orificios practicados en
la parte trasera de la bolsa, con el fin de no obstaculizar la visión tras el accidente.

Aunque la tendencia general de todo sistema es la unificación de criterios de

fabricación, en el caso de los air-bag tenemos dos modelos diferentes en lo que a la bolsa se
refiere.

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El primer modelo o air-bag propiamente dicho tiene una capacidad de entre 70 y 80

litros en el caso del conductor y de entre 130 y 150 litros en el modelo que se monta para los
pasajeros. Con estas características, el modelo puede cumplir las funciones enumeradas
anteriormente: Evitar que el usuario impacte contra las zonas duras del vehículo; Absorber la
energía cinética del cuerpo; Reducir el riesgo de heridas producidas por fragmentos y
disminuir el movimiento de la cabeza.

El segundo modelo, el Euro-bag dispone de una capacidad de 40 litros en el caso del

modelo que cubre al conductor (este modelo coincide con el tamaño del volante) y de 70 litros
en el caso del de los modelos para pasajeros. Este diseño protege pobremente el tórax de los
usuarios y es de reducida eficacia en el caso de que el ocupante no cumpla una trayectoria
lineal hacia la bolsa.

Un modelo de air-bag con características peculiares, es el que se utiliza en los

camiones. El sistema y modo de funcionamiento es el mismo que en los turismos, pero el
estudio de las particularidades del modo de conducción y viaje de los camioneros, ha llevado
a los fabricantes a la conclusión de que la bolsa debe ser proyectada hacia arriba.
Esto es, en primer lugar, debido a la mayor superficie a cubrir dentro del habitáculo y
la posición del volante, que en la mayoría de los casos es casi paralela al suelo. Por otra parte,
la postura que, generalizadamente, suelen adoptar los acompañantes, con las piernas sobre el
salpicadero, hace que si el air-bag se disparase hacia el ocupante, las lesiones podrían ser
peores que el accidente.

AIR-BAG LATERALES.

La filosofía de funcionamiento de los air-bag laterales es la misma que en los

anteriores: proteger al usuario de las zonas del vehículo que pueden lesionarle. En este caso la
misión especifica es proteger la zona lateral del cuerpo del usuario(que ira en función de la
altura al que el fabricante coloque el air-bag). Algunos fabricantes colocan las bolsas en el
lateral externo del asiento que esta junto a la puerta (este es el caso de Volvo), Citroen opta
por montarlos en el pilar B o Mercedes que elige la modalidad de colocarlos en las puertas,
entre otros. Insistimos en que cada fabricante monta sus air-bag, según su criterio.
La capacidad de las bolsas también depende enteramente del fabricante, de forma que
nos podemos encontrar con air-bag con, mas o menos 10 litros, hasta bolsas de 60 litros de
capacidad e incluso mayores.

La problemática de los air-bag laterales radica, como se puede comprobar en la

incógnita de donde lo ha situado el fabricante en el modelo especifico en el que se está
actuando, con el agravante que supone la posibilidad de activación, durante las tareas de
rescate, por la presión que podamos realizar sobre los sensores.

Actualmente, los fabricantes siguen desarrollando protección para los usuarios a través
de la aplicación del air-bag. En función de la gama del coche podemos encontrar s como el
AUDI A8 o la serie S de Mercedes, que montan ocho air-bags de serie o gamas altas de
algunos fabricantes que incluyen equipamientos de 16 air-bags.

Tendremos que tener en cuenta que cuando veamos la inscripción Air-bag, en el

vehículo, habrá un air-bag. Pero cuando las siglas sean S.R.S. estas quieren indicar que
estamos ante un dispositivo combinado de Air-bag y pretensores pirotécnicos, con lo que
deberemos extremar las precauciones en la intervención.

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CATALIZADORES.

El catalizador es un equipo encargado de filtrar las emisiones de plomo y azufre que la

combustión de las gasolinas produce. Se instala normalmente en la sección media del tubo de
escape y su temperatura de funcionamiento se sitúa alrededor de lo 900º C. Este elemento con
estas características, toma especial relevancia en los vuelcos, especialmente en los casos de
vuelcos laterales, donde el catalizador queda al descubierto y sin protección, a la altura del
pecho de una persona de estatura normal, con el grave riesgo de quemaduras que esto
conlleva.

EL RIESGO DE INCENDIO.

El incendio es el riesgo potencial más temido en un accidente de tráfico. Tiempo atrás,

los sistemas y dispositivos que trabajaban en el manejo del combustible, dado su carácter
mecánico, daban problemas por funcionar de forma relativamente incontrolada. Hoy en día,
los aparatos que componen el circuito del combustible, basados en la electrónica y en la
experimentación han dado dispositivos irrompibles, sistemas anti-goteo, equipos que
interrumpen su funcionamiento mediante sensores de posición, etc. han minimizado este
riesgo, relegándolo a un peligro latente, casi sin posibilidades de producirse, pero que puede
llegar a hacerlo, y por lo tanto hay que prevenirlo.
En el caso de declararse el incendio, el combustible será el elemento a batir, y
podremos controlarlo con facilidad, ya que conocemos su ubicación y comportamiento, pero
hay una serie de compuestos en los materiales con los que esta fabricado el vehículo, que
presentan graves riesgos de toxicidad y envenenamiento.
Los nuevos compuestos han añadido un componente desconocido hasta ahora en los
incendios de s, los subproductos que se generan de estas sustancias abarcan un amplio abanico
de riesgos encubiertos. Sustancias como los fluor-elastómeros, en su descomposición
producen ácido fluorhídrico. Las M.M.M.F. (Man Made Mineral Fibres) al quemarse se
convierten en vapores de ácido sulfhídrico; las fibras sintéticas y las lanas producen vapores
de ácido cianhídrico, etc. Para evitar todos estos riesgos se recomienda el uso de E.P.R. en los
incendios de s y en los accidentes en los que se produzca el incendio.
Como riesgo añadido se encuentran los envases que se suelen transportar
habitualmente en el interior de los vehículos, como mecheros, sprays, ambientadores (que son
altamente inflamables) y que nos podrían dar algo mas que un susto. Por lo que deberíamos
realizar un reconocimiento del interior del vehículo.

VEHÍCULOS BLINDADOS.

Aunque escasos en el mercado, los s blindados o con refuerzos extra por cuestiones de
seguridad, podrían aparecer en cualquier accidente, haciéndonos pasar un mal rato. Hemos de
tener en cuenta que, en apariencia, son iguales al resto del modelo al que pertenecen, y sólo
después de comenzar la intervención, podremos darnos cuenta del tipo de automóvil al que
nos enfrentamos.
Como dato orientativo, suelen ser s de lujo, aunque este dato diga poco por si mismo.
La intervención deberá iniciarse como si de un accidente normal se tratara, y a medida
que se nos presenten las complicaciones, tendremos que aumentar la agresividad de los
equipos, y pasar a los equipos de corte candente. La efectividad de estos, vendrá dada por la
calidad del blindaje a la que haya sido sometido el vehículo.

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