Está en la página 1de 31

“IMPLEMENTACION DE SISTEMAS DE SEGURIDAD, CONFORT,

CONTROL Y ACCESORIOS EN EL AUTO HONDA CIVIC 95s”

Castañeda Tafoya Iván Jovanni


García Arroyo Iván
AGRADECIMIENTOS
Resumen

Este proyecto tiene la finalidad de introducir en el automóvil HONDA CIVIC modelo


1995 el sistema de seguridad llamado AIRBAG (bolsas de aire). Esto consiste en lo
siguiente; introducir un sensor en el asiento de los ocupantes permitiendo que el peso
de cada uno active el sensor.

En 1989, las características de seguridad en los vehículos eran más bien inexistentes.
No hubo bolsas de aire instaladas, sin frenos antibloqueo y control de control de
estabilidad o de tracción.

Implementar el sistema de control, confort y accionamientos al igual que identicar el


lugar adecuado para poder introducir estos sensores.
Abstrac

This project has the purpose of introducing in the 1995 HONDA CIVIC car the security

system called AIRBAG (air bags). This consists of the following; introduce a sensor in

the seat of the occupants allowing the weight of each activates the sensor. A if reducing

the impact force of the airbag.

Know about the operation and types of airbags as well as know the ergonomics of the

car as well as identify the right place to introduce the sensor since the HONDA CIVIC

does not have many security systems.

To stop the impulse you need a force in a certain period of time, and to act quickly. And

since there is no way to react to a sudden crash, the purpose of the vehicle's security

systems helps contain people by doing as little damage as possible.


Introducción

Los fabricantes de automóviles han trabajado durante años para conseguir mejorar sus
vehículos en materia de seguridad vial. Actualmente, la seguridad activa y la seguridad
pasiva funcionan en los vehículos con el fin de proteger la vida del conductor. Los
fabricantes adaptan las nuevas tecnologías en función de las normas dictadas por
organismos internacionales que realizan investigaciones sobre las causas de
los accidentes de tráfico. La finalidad última es mejorar la seguridad vial protegiendo la
vida del conductor y los acompañantes. Este proyecto tiene la finalidad de introducir en
el automóvil HONDA CIVIC modelo 1995 el sistema de seguridad llamado AIRBAG
(bolsas de aire). El sistema de control, confort y accesorios

Sistema de seguridad
(Airbag)
El sistema de seguridad que se implementara son las bolsas de aire Esto consiste en
lo siguiente; introducir un sensor en el asiento de los ocupantes permitiendo que el peso
de cada uno active el sensor. A si reduciendo la fuerza de impacto de la bolsa de aire.

Es el conjunto de todos aquellos elementos que contribuyen a proporcionar una


mayor eficacia y estabilidad al vehículo en marcha, y en la medida de lo posible, evitar
un accidente.

El sistema de frenado: Su función es fundamental para la seguridad del conductor.

El sistema de dirección Garantiza la correcta maniobra del vehículo. Los sistemas de


dirección de los coches actuales se endurecen a altas velocidades para evitar posibles
accidentes.

El sistema de suspensión: El sistema de suspensión permite que el automóvil se


mantenga estable y absorba las irregularidades de la carretera.
Los neumáticos y su adherencia al suelo: El compuesto de los neumáticos y su dibujo
deben garantizar tracción adecuada en cualquier clima y condición.

La iluminación: Hasta hace pocos años la luz que emitían los faros era muy débil y no
era blanca.

Sistemas de control de estabilidad

También conocidos como ‘antivuelco’ son muy útiles en caso de que el conductor
pierda el control del automóvil. Los sistemas de frenado antibloqueo ABS, tracción a las
cuatro ruedas, control de la tracción TCS, son tres de las tecnologías que mejoran la
estabilidad longitudinal dinámica de los automóviles. Para el control vertical se pueden
implementar sistemas de suspensión activa y de estabilización de balanceo
En 1989, las características de seguridad en los vehículos eran más bien inexistentes.
Sin frenos antibloqueo y control de control de estabilidad o de tracción.

El Sistema de Control de Estabilidad consiste en un programa que se preocupa de


mantener estable el vehículo cuando este presenta subviraje o sobreviraje, entre otras
cosas.

El control de estabilidad fue desarrollado por Bosch en 1995, en cooperación


con Mercedes-Benz y fue introducido al mercado en el Mercedes-Benz Clase S bajo la
denominación comercial Elektronisches Stabilitätsprogramm (en alemán "Programa
Electrónico de Estabilidad", abreviado ESP).

El sistema consta de una unidad de control electrónico, un grupo hidráulico y un


conjunto de sensores:

 sensor de ángulo de dirección: está ubicado en la dirección y proporciona


información constante sobre el movimiento del volante, es decir, la dirección
deseada por el conductor.
 sensor de velocidad de giro de rueda: son los mismos del ABS e informan sobre el
comportamiento de las mismas (si están bloqueadas, si patinan ...)
 sensor de ángulo de giro y aceleración transversal: proporciona información sobre
desplazamientos del vehículo alrededor de su eje vertical y desplazamientos y
fuerzas laterales, es decir, cuál es el comportamiento real del vehículo y si está
comenzando a derrapar y desviándose de la trayectoria deseada por el conductor.

Sistema de confort

El confort es un aspecto muy cuidado, y su evolución está sujeta a una serie de


factores, ya que no conviene prescindir por completo de ruidos y sensaciones de
desigualdad de la calzada. Los fabricantes de automóviles cada día dan mayor
importancia al espacio interior, sacrificando en algunos casos el diseño exterior para
conseguir una amplitud adecuada en las plazas delanteras y traseras, que permitan
situarse cómodamente en cada una de las plazas sin sentir la sensación de agobio. La
importancia del confort térmico sobre la experiencia que representa viajar, la
conducción e incluso sobre la seguridad cada vez tiene más presencia en la
automoción
El contacto durante largo tiempo entre los pasajeros y su asiento provoca que la
sudoración aumente. La humedad acumulada entre el usuario y la superficie del asiento
es uno de los principales causantes de disconfort térmico y puede aparecer si el
material del asiento no es capaz de evacuar la humedad o si el asiento no tiene un
sistema de ventilación adecuado.
vehículo bajo condiciones ambientales extremas, los pasajeros de automóviles pueden
sufrir shocks de calor o frío al poner en contacto las superficies de su cuerpo (del 15 al
20% del total de la superficie) con el asiento, respaldo y volante. La transferencia de
calor por conducción sobre el cuerpo debido al contacto con el asiento, que es
inicialmente muy frío o muy caliente, resulta un factor significativo en la influencia de la
sensación térmica del pasajero de un automóvil. Esta situación puede llegar a provocar
largos períodos de disconfort en el pasajero.
Antecedentes

Ergonomía

Desde la Antigüedad Clásica pasando por el Renacimiento y llegando hasta la


Revolución Industrial (Frederick Taylor), siempre ha habido interés por el estudio de
la relación existente entre el ser humano y su entorno de trabajo, sobre todo, en lo
relacionado con las herramientas manuales primero, con las máquinas después y con
las nuevas tecnologías desde hace algunos años. Pese a desarrollarse tímidamente
durante la segunda mitad del siglo XIX y principios del XX, fue la II Guerra Mundial la
que impulsó definitivamente esta disciplina. El desarrollo de la industria bélica, basada
en un modelo de producción intensivo, donde había que optimizar al máximo los
recursos, propició la aparición de nuevas máquinas y nuevas tecnologías,
que demandaban más esfuerzo mental que físico a los operarios y a los usuarios. Fue
pasada la guerra, en 1949, cuando Hywel Murrell, considerado como el padre de la
Ergonomía moderna, fundó la primera institución especializada, la Ergonomics
Research Society. Murrell definió la ergonomía como “el conjunto de los estudios
científicos de la interacción entre el hombre y su entorno de trabajo”.

Ergonomía en los automóviles

La seguridad de los primeros automóviles ante cualquier tipo de accidentes no


fue de los más factible para las industrias automotrices, ya que desde la creación de los
motores de combustión interna implementados en los automóviles no contaban con
sistemas de seguridad que brindara la seguridad ante los accidentes para el conductor,
buscando de esta manera una solución ante la demanda de muertes por accidentes, la
cual tardaría años en llegar se obtuvo un resultado viable ante esto “seguridad pasiva”,
un concepto que agrupa los sistemas introducidos en los vehículos para salvaguardar a
los ocupantes de las consecuencias de los impactos. La historia comienza con las
carrocerías equipadas con zonas de deformación programada, diseñadas para
absorber la energía de los golpes (1952; Mercedes); con el nacimiento del cinturón de
seguridad de tres puntos de anclaje, el actual (1959; Volvo), y con elementos
primigenios a menudo olvidados como la luna delantera laminada, cuya primera
aplicación se le atribuye a Ford en 1926. El vidrio laminado, que incluye una lámina
plástica entre dos capas de cristal, se agrieta, pero no se rompe ni se cae y sustituyó a
las lunas convencionales, que se astillaban en trozos cortantes y podían causar
lesiones más severas que la propia colisión.

Siguiendo con la revolución industrial se creó el airbag, las bolsas de aire que
funcionan como un colchón, evitando el contacto de los ocupantes con partes duras
como el volante y el salpicadero, y decelerando también sus cuerpos con la mayor
progresividad posible, reduciendo así las cargas sobre los órganos internos.
El airbag original fue el del conductor, inventado por Mercedes, aunque pronto le siguió
el del acompañante. Y a partir de ahí eclosionaron, cubriendo casi todo el interior de los
vehículos: laterales delante y detrás (para impactos en un lado), de cortina o para la
cabeza (que protegen también ante vuelcos), para las rodillas del conductor, dentro de
la banqueta de los asientos para que el piloto no se escurra por debajo de cinturón
(efecto submarino). Los frenos ABS (creados por Bosch en 1978), inauguraron la
segunda etiqueta de la seguridad, la denominada “activa”: el conjunto de dispositivos
que se dirigen a evitar los accidentes. Años después llegó el control de tracción (1986;
Bosch) y, un par de lustros más adelante, el control de estabilidad ESP (1995; Bosch y
Mercedes), que marcó una auténtica revolución en los automoviles.

Seguridad proactiva

La llegada del siglo XXI ha traído consigo el desarrollo de la electrónica, la


informática y la inteligencia artificial, que han abierto un nuevo capítulo en la historia de
la seguridad de los automóviles, la “proactiva”, que es capaz de prever y evitar no solo
los accidentes, sino también las situaciones de riesgo previas. A través de cámaras,
radares y sensores, los coches pueden ver y controlar el entorno. Y así, son capaces de
ayudar al conductor, ya sea complementándole o actuando por él.
Estos ojos electrónicos, asociados a programas de análisis de trayectorias y
otros softwares, son capaces de identificar señales de tráfico, eliminar los ángulos
ciegos de los retrovisores, controlar la distancia mínima de seguridad, supervisar los
cambios de carril y adelantamientos e, incluso, detectar a peatones, animales, objetos
fijos y otros vehículos, y aplicar los frenos si aprecian riesgo de atropello o colisión y el
conductor no reacciona a tiempo.
Planteamiento del problema

El Honda Civic 1995 es un automóvil del segmento C fabricado por la empresa


japonesa Honda, qué se introdujo al mercado desde 1976, este tipo de auto se
caracterizaba por ser un auto de una de las marcas reconocidas a nivel mundial y al
mismo tiempo por tener características que a muchos usuarios atraerían como el
diseño, interiores y exteriores, este auto contaba con un gran potencial de motor lo cual
también atraía la atención de los usuarios pero en 1989, las características de
seguridad en los vehículos eran más bien inexistentes. No hubo bolsas de aire
instaladas, sin frenos antibloqueo y control de control de estabilidad o de tracción.

A la llegada de este auto en todos los países de mundo, muchos usuarios adquirieron
este auto, tiempo después de que los usuarios adquirieran este tipo de auto se registró
el primer accidente y muerte, ya que este tipo de autos no contaba con algunos
sistemas activos como lo son los frenos, sistemas de suspensión y dirección, el sistema
de tracción entre otros y pasivos de seguridad como el chasis, cinturón de seguridad y
carrocería, pero estos no fueron los suficientes para evitar este tipo de muertes por
accidentes graves.

La falta de más sistemas de seguridad tanto activos como pasivos para evitar
accidentes destaco que las industrias automotrices se enfocaran en la investigación e
implementación de más sistemas que pudieran reducir el riesgo de muertes y así solo
que los usuarios sufrieran lesiones no tan graves.

Para esto se deberá tener una mejor ergonomía en todos los modelos de automóviles
tanto en las partes exteriores como interiores para que todos los usuarios tengan una
mejor manera de manejar y en los momentos de que estos puedan sufrir algún tipo de
accidentes puedan tener lesiones leves y no sufran daños mayores.
Justificación

El proyecto consiste en la implementación de un sistema pasivo en el automóvil

de acuerdo a la ergonomía del Honda CIVIC 1995, se realizará con el objetivo de

mejorar los sistemas de seguridad pasivos con lo que actualmente cuenta, evitando

ante cualquier tipo de accidentes lesiones mayores, como lo son fracturas en la cara o

cabeza, que puedan salir del vehículo a través del espejo o cualquiera otra forma en la

que pueda lesionarse en caso de un accidente, esto se realizara mediante una

investigación de las características del automóviles así como el tipo de sistema de

seguridad que se va a implementar, esto se realizara seleccionando la parte adecuada

en donde se tendrá que adaptar el sistema y ver si es la mejor opción del lugar. Se

pretende que el tipo del sistema a implementar sea el más adecuado de acuerdo a que

se requiere evitar lesiones graves por accidentes

El tipo de sistema pasivo a implementar se tratará de bolsas de aire, al

implementar este tipo de sistema se requiere que se tenga que hacer un cálculo de

cuanto lugar ocupara, así mismo saber el tipo de material con el cual se hace este

sistema y como funcionara del tal manera que cuando el usuario sufra algún accidente

este sistema de forma inmediata agá su funcionamiento sí que llegue a tener algún tipo

de falla y asi mismo resguardando la seguridad del usuario

Verificación: se deberá verificar al final de la implementación todo de acuerdo a

como se modifique y cumpliendo con las normas de seguridad del material y asi como

su buen funcionamiento del sistema y rectificar si el lugar en donde se implemento fue

el correcto para todos aquellos usuarios en el automóvil.


Objetivos

Objetivo general:

Implementar un sistema de seguridad pasivo en el automóvil Honda Civic 1995

de acuerdo a la ergonomía requerida

Objetivos específicos:

1) Identificar el sistema de seguridad requerido en el automóvil.

2) Conocer la función del sistema de seguridad.

3) Saber el nivel de seguridad que tendrá el conductor ante cualquier accidente.

4) Realizar una implementación que sea satisfactoria para el conductor.


Marco teórico

Que es ergonomía?

La ergonomía es el conjunto de conocimientos científicos destinados a mejorar el trabajo, y

sus sistemas, productos y ambientes para que se adapten a las capacidades y limitaciones

físicas y mentales de la persona, según la Asociación Internacional de Ergonomía. Además,

el objetivo de esta disciplina es adaptar el trabajo a las principales necesidades del empleado

y facilitar el análisis de las condiciones laborales, así como las posibles lesiones que las

posturas, los movimientos y las fuerzas pueden ocasionar, como apunta la Asociación

Española de Ergonomía (AEE).

Que es ergonomía en el automóvil?

Los accionamientos se agrupan dependiendo de las funciones que activen, dando

prioridad a los elementos de seguridad, luego a los de control, después a los de confort

y en último lugar a los accesorios.

Se trata de que los accionamientos del vehículo estén al alcance del conductor, para

que éste tenga fácil manejo, evitando las distracciones y evitando así situaciones de

peligro.

Aplicación real

Un buen automóvil hoy en día está construido con todos sus detalles de modo que sea

posible concentrarse plenamente en el tráfico y en la carretera al ir al volante. El

conductor va sentado cómoda y relajadamente, su atención no sufre irritación o

descuido por engorrosas búsquedas de los elementos de mando ni por molestias


ambientales, como serían un excesivo calor o frío, ruido. A este acondicionamiento, se

añade la mejor visibilidad posible de día y de noche, que protege la vista y los nervios,

permitiendo una conducción previsora en el sentido más puro de la palabra y, por tanto,

segura.

Posición correcta

Con esta técnica de diseño y un gran departamento de ingeniería los autos hoy en día

son cada vez más ergonómicos y de relativamente sencilla manipulación en sus

mandos y al mismo tiempo en su conducción. Cada vehículo debe de estar pensado y

desarrollado para cuidar en caso de accidente a sus ocupantes pero al mismo tiempo

debe de tener elementos de confort y ergonomía que permitan su sencilla manipulación

y uso a diario de los mismos.

Los sistemas de seguridad pasiva tienen la función de ofrecer la mejor protección

posible de los pasajeros en caso de accidente. Hoy en día, existen numerosos modelos
de airbag y poco a poco se han convertido en un estándar en todas las clases de

vehículos. En este proyecto se podrá conocer qué componentes forman parte de un

sistema de retención y cómo los airbags protegen a los conductores de posibles daños

en caso de accidentes serios.

Que es airbag?

El airbag es un dispositivo instalado como complemento de los cinturones de seguridad

de tres puntos y de los sistemas de retención en los vehículos de motor, es decir,

aquellos sistemas que, en caso de colisión grave del vehículo, despliegan

automáticamente una estructura flexible que, mediante la compresión del gas que

contiene, limita la gravedad de los contactos de una o varias partes del cuerpo de un

ocupante del vehículo con el interior del habitáculo.


La importancia de la bolsa de aire y los tres tipos de airbags

El airbag sirve principalmente para cuatro cosas:

 Primero: Para absorber parte de la energía cinética del cuerpo, frenando

suavemente el movimiento de los pasajeros.

 Segundo: Para evitar un impacto contra elementos interiores del coche (volante,

salpicadero o parabrisas).

 Tercero: Para reducir el riesgo de heridas producidas por fragmentos de cristal

procedentes del parabrisas, sobre todo en cara y ojos.

 Cuarto: Para disminuir el movimiento de la cabeza y, con ello, el riesgo de

lesiones cervicales.

Actualmente existen muchos tipos de airbag es previsible que aumente su desarrollo en

los próximos años, aunque los tipos más estandarizados son los siguientes:

 Frontales: ocultos en el volante, frente al conductor; y en salpicadero, frente al

acompañante. Protegen la cabeza y el tórax en caso de choque frontal.

 Laterales: escondidos en el lateral de los asientos o en el interior de las puertas.

Protegen sobre todo el tórax en caso de golpe lateral y algunos también la cabeza.

 De techo o de cortinilla: situados en los laterales del techo, por encima de las

ventanillas. Protegen la cabeza, especialmente en caso de vuelco.

Estructura de un airbag:

El airbag del volante está compuesto por una bolsa de aire que posee un volumen de

aprox. 67 l, de un soporte para la bolsa, de un generador situado sobre el soporte del

generador y de una cubierta del airbag (cubierta del volante). En caso de accidente, la
unidad de control encenderá el generador. Para ello se calienta un fino alambre

mediante corriente de encendido, y este fino alambre enciende el cebador.

A continuación, no se produce una explosión, sino una combustión de la carga

propulsora. Dicha carga propulsora está formada por un compuesto llamado azida de

sodio. El gas que surge durante la combustión se expande y reacciona con el oxidante

(un medio de proporcionar oxígeno, como p.ej. el óxido de cobre o de hierro) hasta

convertirse casi en nitrógeno puro, que es lo que llena la bolsa de aire. Debido a la

toxicidad de la azida de sodio también se emplean otros combustibles sólidos, sin

ácido, como carga propulsora. Éstos no sólo reaccionan ante el nitrógeno, sino también

ante el dióxido de carbono (aprox. 20 %) y el vapor de agua (aprox. 25 %). El agente

expansor se encuentra normalmente en forma de pastilla, guardado al vacío en la

cámara de combustión.
Sistema de control de estabilidad

SP, ESC, DSC, VDC, VSA y VSC son las siglas comerciales del control electrónico de
estabilidad, uno de los avances tecnológicos en materia de seguridad activa más
importantes de los últimos tiempos. Su función es conseguir que el vehículo se
mantenga en la trayectoria marcada por el conductor con el volante, reduciendo en
buena medida los siniestros viales derivados de un derrape.
El control de estabilidad compara la trayectoria marcada por el conductor con la
trayectoria real del vehículo, analiza también la velocidad de giro de las ruedas e
interviene actuando sobre ellas para redirigir el vehículo. Normalmente esta actuación
se produce mediante el frenado selectivo de las ruedas, usando elementos comunes
con el ABS.
¿Cuándo surgió el control de estabilidad?

Desarrollado en 1995 por Bosch en colaboración con Mercedes y utilizado por vez
primer en su berlina de representación, Clase S, no sería hasta el 1 de noviembre de
2014 cuando todos los fabricantes deberían montar de serie el control de estabilidad.
Una normativa europea que se aplicaba tanto a los turismos como a los vehículos
comerciales, cuyo peso máximo no exceda de las 3,5 toneladas. Un año antes, en
2013 el 76 por ciento de los turismos de nueva fabricación ya lo llevaban, según indica
la empresa de componentes Bosch. Mientras en 2014, pasó a equiparlo el 84 % de los
vehículos nuevos fabricados en la UE, no así en el resto del mundo, donde solo el 59 %
de los coches vendidos lo equipaban.
¿Qué supuso el ESP?

El incremento en la inclusión de estos dispositivos permitió una mejora notable de la


seguridad vial en todo el territorio europeo. De hecho, todos los estudios de
investigación de accidentes demuestran que el ESP reduce el número de accidentes
graves hasta en un 50 %, llegando a evitar hasta el 80 % de los accidentes por
derrapaje. Según el Instituto de Investigación Centro Zaragoza: “Junto con el cinturón
de seguridad se ha convertido en el sistema de seguridad más eficaz que existe”.
Incluso la UE estima que este dispositivo puede evitar 2.500 víctimas mortales cada
año en accidente de tráfico en Europa.
¿Cómo funciona el ESP?
Un ESP está compuesto por una unidad de control electrónico (UCE), unos actuadores
situados en el sistema de frenado y un conjunto de sensores:
 Sensor de ángulo de dirección, que desde la columna de la dirección informa sobre
el movimiento del volante.
 Sensores de velocidad de giro, comunes al ABS, que situados en las ruedas
informan sobre eventuales bloqueos.
 Sensor de ángulo de giro y aceleración transversal, que informa del
comportamiento real del vehículo.
La UCE compara a un ritmo de unas 25 veces por segundo las informaciones que le
llegan de los sensores. Si en un momento dado la información sobre el comportamiento
real del vehículo no coincide con la información del giro deseado, el ESP detecta que
estamos en una situación de riesgo e interviene frenando la rueda más conveniente
para que el vehículo recupere la trayectoria o, en determinados casos, restando par
motor para lograr el mismo efecto.
Sistema de confort

Palabra de origen inglés (confort) que significa literalmente comodidad, bienestar.


Generalmente cuando se dice que «se está a gusto» se manifiesta que uno se
encuentra bien en una determinada posición o circunstancia.

En el caso de un automóvil, las disposiciones que debe tomar el proyectista para que el
conductor y los pasajeros «se encuentren a gusto» son numerosas. Los problemas
relativos al confort del conductor son más complicados, puesto que es necesario
garantizar la máxima comodidad y maniobrabilidad de los mandos, aparte de que éste
acusa más los factores negativos al no poder moverse libremente, al contrario de lo que
ocurre a los pasajeros.
El confort de un automóvil sólo puede valorarse partiendo de sensaciones subjetivas y
no es, por tanto, susceptible de medida. Sin embargo, el estudio estadístico permite
llegar a los valores óptimos de los diferentes parámetros. Los factores que más influyen
en el confort de un automóvil son las vibraciones, las sacudidas, el ruido, las posiciones
angulares de las partes del cuerpo, la magnitud del balanceo y del cabeceo, y la
climatización.
Las desigualdades del piso de la carretera producen sobre la suspensión del vehículo
efectos asimilables a los de cierta violencia sinusoidal y de una solicitación escalonada;
las solicitaciones producidas de este modo son transmitidas a la carrocería. Otras
vibraciones molestas para los pasajeros son las procedentes de los órganos
mecánicos; al conductor pueden llegar también vibraciones a través de la dirección y de
otros mandos. Para salvar este tipo de vibraciones se sujetan los órganos mecánicos a
la carrocería con soportes de goma y, a veces, se recurre al mando hidráulico del
embrague, que permite disminuir las vibraciones.
DESARROLLO DEL PROYECTO

INVESTIGACIÓN

Para el comienzo de este proyecto se identificó la inseguridad por la falta de

sistemas de seguridad activos tanto como pasivos del vehículo Honda Civic 1995, ya

que por la falta de estos sistemas al ocurrir accidentes muchos de los usuarios que

cuentan con este modelo de vehículos sufrían grandes daños e incluso hasta la muerte.
Como primer paso realizaremos una investigación de los sistemas que se

pueden implementar en el auto Honda Cívic 1995 y a si una investigación de su

funcionamiento de los cuales son:

- Sistema de accionamiento de seguridad

- Sistema de accionamiento de confort

- Sistema de accionamiento de control

- Sistema de accionamiento de accesorios

Implementación del accionamiento de seguridad

Para la implementación de este accionamiento de seguridad es necesario

identificar los tipos de accionamientos de seguridad que existen e identificar cual

será el más adecuado para evitar el menos daño posible a el conductor en caso de

accidentes.

El accionamiento de seguridad a implementar será las bolsas de aire ya que

estas son un elemento de seguridad fundamental de los automóviles. Se trata de un


dispositivo que contiene una bolsa de nylon y son infladas gracias a una reacción

química por detonación. Es una mezcla de diferentes elementos químicos que producen

gas nitrógeno para inflar la bolsa de aire en aproximadamente 20 o 30

milisegundos después de haber sido activada por los diferentes sensores que detectan

el impacto y determinan si es necesario inflarla.

Para esta implementación se identificó en que parte del automóvil seria las más

adecuada para hacer esta implementación, ya que debe ser en un lugar adecuando ya

que en el momento de un accidente debe proteger en lo más posible de daños a los

usuarios.
En la implementación de las bolsas de aire, estas se activan mediante Los

sensores que determinan la necesidad de inflar una bolsa de aire son acelerómetros,

sensores de impacto, giroscopios, entre otros. También hay sensores que determinan si

hay ocupantes para activar las bolsas de aire; están ubicados en los asientos. No todos

los autos lo tienen, pero ayuda a evitar que se active la bolsa de aire en caso de que no

haya copiloto.

Para esto se debe tener en consideración algunos puntos en la implementación

de las bolsas de aire:

- No siempre se activan las bolsas de aire, no porque no funcionen, sino porque su

activación depende de la fuerza o área de impacto, por lo que siempre es

necesario utilizar el cinturón de seguridad.

- Como conductor no se debe manejar con la mano sobre el centro del volante

pues es de donde sale la bolsa de aire en caso de un accidente y esto puede

producir lesiones.
- Si golpeamos fuerte el centro del volante para hacer sonar el claxon podemos

propiciar un mal funcionamiento de las bolsas de aire. Se recomienda tocar el

claxon en los costados, no directamente al centro.

- Si nuestro auto equipa bolsas de aire laterales dentro de los asientos, es

importante no utilizar cubre asientos, esto hará que no funcionen correctamente

y podrán incluso provocar lesiones a los pasajeros.

Al tener en consideración estos puntos será de gran utilidad la implementación de

las bolsas de aire y si se usa de manera correcta.


Implementación de accionamiento de confort
Para el automóvil Honda Civic 1995 se modificará el asiento por un asiento

confort ya que el conductor debe de tener una mayor comodidad al conducir, para evitar

que sufra daños en la espalda o columna por incomodidad o que su cabeza sufra

cansancio por una mala cabecera.

El sistema confort ayuda también a proteger a los usuarios en casos de

accidente, y es que no es sólo un sistema de seguridad activo que evita accidentes, ya

que algunos modelos incluso pueden avisar al conductor haciendo vibrar el asiento;

sino que también es un sistema de confort diseñado para una mejor conducción

mediante una estructura ergonómica que se adapta.


Por otro lado, el asiento como seguridad pasiva o secundaria intenta minimizar el

daño de los ocupantes en caso de accidente. Aunque son muy sólidos, su estructura

admite cierto grado de deformación programada para determinados impactos, como los

frontales: evita que el cuerpo se deslice hacia delante y hacia abajo en una colisión, lo

que se conoce como efecto submarino.

Los asientos confort disponen de cámaras laterales que se hinchan para mejorar la

sujeción lateral en caso de colisión. Los hay que pesan al ocupante previamente, a la

vez que el cinturón de seguridad se tensa para tomar sus medidas corporales, todo ello

para calibrar el airbag por si se tuviera que activar en caso de accidente. En la


actualidad se trabaja en respaldos con absorbedores de impactos, para evitar fracturas

vertebrales en caso de salida de la vía.

Por último, los sensores biomédicos que se pueden incorporar en los asientos

confiriéndolos como elementos de seguridad terciaria. Y es que en la actualidad es

posible monitorizar la frecuencia cardíaca, por ejemplo, que permitirán enviar a los

servicios de emergencia datos médicos de los ocupantes una vez ocurrido el accidente.

De esta manera la comodidad de los usuarios será de lo mejor ya que les evitara

lesiones de espaldas.
Implementación de control de estabilidad

Para esta implementación es necesario tener los siguientes sensores para así tener una
mejor estabilidad en el manejo y evitar un accidente.

Un ESP está compuesto por una unidad de control electrónico (UCE), unos actuadores
situados en el sistema de frenado y un conjunto de sensores:
 Sensor de ángulo de dirección, que desde la columna de la dirección informa sobre
el movimiento del volante.
 Sensores de velocidad de giro, comunes al ABS, que situados en las ruedas
informan sobre eventuales bloqueos.
 Sensor de ángulo de giro y aceleración transversal, que informa del
comportamiento real del vehículo.

El sensor de ángulo de dirección es una pieza electrónica fundamental para el buen

funcionamiento de un sistema de dirección asistida. Este sistema se encarga de aliviar

la fuerza que necesitamos aplicar al volante para hacer girar el coche. El sensor tiene

por función detectar el ángulo del volante y el torque aplicado, tomar esa información y

enviársela a la unidad de control.


Un grupo hidráulico y unidad de control integrada (ECU), el grupo hidráulico ejecuta las
órdenes de la unidad de control y regula mediante válvulas la presión de frenado de
cada rueda. Además como comentamos anteriormente, la ECU tiene comunicación
constante con la gestión del motor para reducir la potencia en caso necesario.

Cuatro sensores de velocidad en rueda, estos sensores son los mismos que los usados
en el sistema antibloqueo de frenos o ABS, y son los encargados medir sin roce y
mediante campos magnéticos, la velocidad de cada rueda. Los sensores de velocidad
pueden ser pasivos o activos. Actualmente se usan casi siempre sensores activos, ya
que permiten un mayor registro de velocidad (funcionan a partir de 0 km/h), son
digitales, más precisos y pueden detectar también el sentido de giro. Estos sensores se
basan en los principios magneto-resistivos o de efecto Hall.

Sensor de ángulo de dirección, situado en la columna de dirección mide, sin contacto,


la posición del volante, determinando el ángulo de la dirección al conducir. En base a
esta posición, a la velocidad del vehículo y a la presión de los frenos deseada o
posición del pedal de acelerador se calcula la intención de la maniobra deseada por el
conductor. Los primeros sensores de ángulo eran de tipo incremental y median pulsos
relativos a la posición del eje. Aunque en la actualidad son de tipo absoluto, que
produce un código digital único para cada ángulo distinto del eje. Al igual que los
sensores de velocidad en rueda son magneto-resistivos o de efecto Hall.

El sensor de ángulo de giro y aceleración transversal: es en realidad dos sensores en


uno, proporciona información sobre desplazamientos del vehículo alrededor de su eje
vertical, desplazamientos y fuerzas laterales, es decir, cual es el comportamiento real
del vehículo, si está comenzando a derrapar y desviándose de la trayectoria deseada
por el conductor. Este sensor suele estar situado en el centro del vehículo y funciona
como una giróscopo y acelerómetro de tres ejes combinados.