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ESTACIÓN PRINCIPAL DE VIENA 2º SIMPOSIO DE CONSTRUCCIÓN PM
> Actas de la Conferencia 2007

Gabler George

Desarrollo del proyecto Estación Central de Viena

Una simbiosis rentable
En su historia inmediata, a partir de mediados de la década de 1980, el proyecto
de la “Estación Central de Viena” ha experimentado un cambio importante de un
proyecto de estación de tren puro con un fuerte enfoque en los servicios de
transporte local, a un proyecto de infraestructura que tiene en cuenta los requisitos
de el entorno urbano, a un proyecto global en el que la infraestructura ferroviaria
y el urbanismo con visión de futuro forman una simbiosis mutuamente beneficiosa.
El ensayo técnico "Desarrollo del proyecto Estación central de Viena: una
simbiosis rentable" trata sobre el desarrollo del proyecto "Estación central de
Viena" durante los últimos 20 años y ofrece una breve descripción general del
proyecto, que consiste en el proyecto de infraestructura ferroviaria, la verdadera
proyecto inmobiliario y el proyecto urbanístico de infraestructura.

INTRODUCCIÓN En el siguiente ensayo técnico me El diseño de la nueva estación sur, que

El proyecto general de la Estación
Central de Viena con un tamaño de 109
ha o 155 campos de fútbol es uno de
los proyectos domésticos más
exigentes y la medida de infraestructura más
Sin embargo, este proyecto no se trata
solo de la construcción de una estación por el proyecto de infraestructura
o un proyecto de vías, sino de la
emergente BahnhofCity como un
espacio vital y el desarrollo de todo un
distrito; en resumen, se trata de crear
una nueva calidad de vida con visión
de futuro.
Por un lado, la nueva estación central
convertirá a la ciudad de Viena con
sus estaciones terminales existentes
en un centro neurálgico de la red
ferroviaria transeuropea; por otro lado,
los distritos vecinos se beneficiarán
del rediseño del distrito de la estación
y la demolición de la estación de carga
no utilizada y la creación asociada de
una atractiva distrito residencial y de
oficinas mejorado significativamente.
El paisaje urbano experimentará un
nuevo carácter positivo y las áreas
circundantes que aún están por
desarrollar o existentes se verán
influenciadas positivamente por este desarrollo.
gustaría profundizar en el desarrollo
del proyecto “Estación Central de
Viena” durante los últimos 20 años –
aunque la idea de una estación central
en Viena es casi tan antigua como el
propio
ferrocarril
urgente local– y un breve
para Viena.
reseña del proyecto global, compuesto
ferroviaria, el proyecto inmobiliario y el
proyecto de infraestructura urbana.
DESARROLLO DE
PROYECTO GENERAL
ESTACIÓN PRINCIPAL DE VIENA
RESEÑA HISTÓRICA
DE ESTACIONES TERMINALES DE FERROCARRIL
VIENA SUR Y VIENA ESTE
Tras la destrucción de la estación sur
en la Segunda Guerra Mundial, la
búsqueda de una solución para la
reconstrucción de la estación sur
consideró también diseñarla como
estación de paso. Sin embargo, debido
a razones relacionadas con el tiempo
(la atención se centró en una
reconstrucción rápida y rentable) y
debido a los acontecimientos políticos
en los países vecinos del este de Austria, prevaleció
mientras tanto se ha combinado
completamente con la antigua estación
este, preveía una sala de estación de
unos 40 metros de ancho, 90 metros
de largo y 18 metros de alto como
elemento central. De acuerdo con las
condiciones de nivel, las vías terminales
se han acercado entre sí a pesar de la
diferencia de altura y se ha accedido
en tres plantas desde la explanada. La especifi
El sistema actual fue la solución para
los flujos de tráfico distribuidos en
cuatro plantas en una zona de vestíbulo
con el tren expreso en el sótano.
En el lado sur de las vías terminales
de las estaciones sur y este, las vías
para la carga de correos y paquetes se
unieron y se reconstruyeron por
completo con una sala de carga en
forma de L. Junto a esta sala de carga
se encuentran los edificios y las
instalaciones del centro postal de Viena
Sur, que desde entonces ha sido reubicado.
En la diagonal entre el extremo
occidental de Südbahnhof y el extremo
sur de Ostbahnhof hay varios
apartaderos del ferrocarril del sur, así
como dos vías de conexión entre los
ferrocarriles del sur y del este y el túnel
de Steudel.elAl
concepto
sur de lade estaciones
misma, terminales
a la extendida
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2º SIMPOSIO DE CONSTRUCCIÓN PM
> Actas de la Conferencia 2007
Ghegastrasse, hay una zona caracterizada por
una serie de edificios con diversos usos
relacionados con el ferrocarril (almacenes,
chimeneas, talleres para el puente y el
departamento de mantenimiento ferroviario de
ingeniería estructural).
La estación de mercancías del sur de Viena se
extiende entre las calles Ghegastraße,
Landgutgasse y Gudrundstraße.
PROCEDIMIENTOS PERICIALES 1994
posición inicial
Con el concurso "Chances for the Danube
Region" en 1986, se retomó la idea de una
estación central en Viena. En 1987, un jurado
recomendó la ubicación de la estación sur para
investigaciones detalladas. Además, se realizó
un estudio de variantes de la estructura del
edificio, especialmente con respecto a la “Expo
95”. La apertura del este en 1989 reforzó el
concepto de la estación intermedia, ya que
ahora se espera que los viajes de larga distancia
a los estados vecinos del este sean una
situación completamente nueva y su
Fig. 1: Vista general de las estaciones de tren del sur y del este, estación de mercancías de Viena Sur
El concepto tóricamente especificado de
estaciones terminales para trenes internacionales
era demasiado complejo y requería mucho
tiempo debido a la necesidad de cambiar de
tren.
concepto
La base para la concepción del cruce de tráfico
fue el concepto de tráfico de Viena de 1994, que
preveía el mantenimiento de las estaciones
terminales existentes, especialmente para los
trenes nacionales austriacos y la creación de
una estación intermedia para trenes de larga
distancia (según el planificación en el momento,
aproximadamente 25 pares de trenes/día). Se
reconoció que una concentración del tráfico de
pasajeros en una "estación central" no era
adecuada. Esta concepción muestra que en el
pasado las deliberaciones sobre una posible
estación de paso en Wien Hauptbahnhof
estuvieron fuertemente influenciadas por las
premisas de ofertas adicionales de transporte
local y más conexiones desde la línea principal
de S-Bahn hasta Ostbahn.
En este sentido, el concepto de la “Estación de
tren de Viena” preveía una ampliación de la
estación de tren sur y este existente
A través de la estación con cuatro andenes
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ESTACIÓN PRINCIPAL DE VIENA
vías para el manejo rápido de trenes
internacionales de larga distancia en direcciones
norte-sur, este-oeste y este-sur, así como un
piso de tráfico local subyacente con cuatro vías
de tráfico local para ciertas líneas regionales y
S-Bahn. En particular, las líneas de S-Bahn S7,
S60 y S80 debían conectarse debajo de la
estación de paso, con la opción de conexión
posterior y continuación en dirección a Meidling
o más allá.
Además, se proyectó una vía de circunvalación
tanto para el tráfico de largo recorrido como
para el tráfico de cercanías, así como la
posibilidad de ampliar con dos vías en la zona
de los apartaderos existentes.
Debido al edificio de la oficina de correos
existente entre las dos estaciones terminales
y la estación de paso planificada, la conexión
peatonal tuvo que colocarse en al menos dos
esquinas del triángulo de la estación. Debido al
desarrollo de la ciudad de Viena a lo largo de
Favoritenstrasse y la ruta asociada del metro a
más de medio kilómetro del edificio de entrada
de la estación de tren sur/este, la idea de poner
el acceso principal al sur y Se consideró que
las estaciones de tren de larga distancia en el
punto de la esquina estaban en la "Plaza del
Tirol del Sur".
Por consideraciones comerciales, se
planificaron alrededor de 6.500 m2 para
operaciones comerciales auxiliares (tiendas,
restaurantes) en la estación.
Especialmente asumiendo el liderazgo
Dada la ventaja de los horarios de apertura
extendidos y un amplio espectro, este fue un
parámetro esencial de la
Estudio de viabilidad para la estación de tren
de Viena (KUPA 1994).
El fuerte enfoque en ese momento en los
aparcamientos y plazas de aparcamiento de
varias plantas era claramente reconocible. Se
debe habilitar un total de 1.150 plazas de
aparcamiento para los usuarios de la estación.
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ESTACIÓN PRINCIPAL DE VIENA
Fig. 2: Fotografía modelo del proyecto ganador en el procedimiento pericial en 1994, Arq. Theo Hotz
Procedimiento pericial 1994
En 1994, en cooperación entre los
Ferrocarriles Federales de Austria y la
Ciudad de Viena, se licitó un procedimiento
pericial para obtener propuestas para la
construcción de un nuevo edificio de
estación, teniendo en cuenta la conexión de
vías de larga distancia entre los ferrocarriles
del sur y del este.
El área de procesamiento incluía el área
total del área de Südbahnhof entre Wiedner
Gurtel, Arsenalstrasse, la Ghegastrasse
extendida, Landgutgasse, Laxenburger
Strasse y Südtiroler Platz, en función de la
operación continua del edificio de la oficina
de correos. El área de la estación de carga
de Viena-Sur al sur de la Ghegastraße
extendida entre Sonnwendgasse /
Gudrunstraße y las vías de Ostbahn todavía
estaba explícitamente destinada a un uso
posterior como estación de carga.
Consciente de los altos montos de inversión,
apareció uno modular
Se recomienda la construcción con una
puesta en marcha paso a paso de empresas
individuales y un horizonte de implementación De acuerdo con esta propuesta, se planeó
de alrededor de 10 a 15 años.
Proyecto ganador
del Arq. Theo Hotz, 1995
“La propuesta preveía la construcción de
una nueva estación de tránsito y una
estación de S-Bahn. Una sala de varias
plantas de generosas dimensiones con un
llamativo techo a dos aguas garantiza rutas
de transferencia internas óptimas entre los
viajes de larga distancia, la red de transporte
urbano y la red regional de S-Bahn y
autobuses, y forma una atractiva conexión
peatonal entre el barrio y el décimo distrito. .
Paralelo al vestíbulo de la estación, se
salvará el borde del desarrollo en
Favoritenstrasse
edificio con función hotelera y de servicios
continuó como signo urbanístico y
arquitectónico. Al despejar la circunvalación
existente, se creará una amplia explanada
de la estación, que servirá como estación
de autobuses, entrada de taxis,
estacionamiento a corto plazo y espacio
para besar y viajar. A través de enfoques atractivos
2º SIMPOSIO DE CONSTRUCCIÓN PM
> Actas de la Conferencia 2007
además de la referencia visual a las vías del
tren, se puede experimentar el uso de la “estación de tren”
En los pasos de procesamiento posteriores,
los edificios para la educación, la cultura y
las instalaciones comunales son posibles a
lo largo de Arsenalstraße en lugar de los
sistemas de vías no utilizados. La zona base
se destinará a parques, aparcamientos de
autobuses, etc. Se creará un nuevo distrito
urbano de usos mixtos al sur de la nueva
estación de paso (actual subárea B), con la
altura y densidad de los edificios
correspondientes a las condiciones locales.
Además, se propone la ampliación de la
zona peatonal de Favoritenstrasse hasta
Südtiroler Platz y la construcción de un
sendero para peatones y ciclistas a modo
de pasarela elevada hasta el Schweizergarten.
Una conexión entre Landgutgasse y
Ghegastraße en forma de túnel de carretera
estará disponible para el transporte individual
ción.”1
desarrollar las siguientes áreas:
> Usos públicos incluyendo Ge
uso comercial, hoteles y pequeños
Uso publicitario: comercios 108.900 m² SBA
> Uso oficina: 70.300 m² SBA
> Uso residencial (aprox. 40%):
122,500 m² SBA
> Total: 301,700 m² SBA
MODELO DE URBANISMO ARCO.
E HOFFMANN /
LUJURIA DE OFICINA, 2000
Procesamiento adicional hasta 2000
Debido a las condiciones marco cambiantes
con respecto a la estación principal de
trenes de Viena, se desarrolló un modelo de
planificación urbana a instancias de la
ciudad de Viena. A través de la oficina Arq.
Hoffmann, en cooperación con la oficina de
planificación de tráfico Lust, teniendo en
cuenta el proyecto de concurso del
arquitecto Theo
Hotz basado en la oficina Pauser
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2º SIMPOSIO DE CONSTRUCCIÓN PM ESTACIÓN PRINCIPAL DE VIENA
> Actas de la Conferencia 2007

hbf. Viena proyecto de vía creado e incluyendo un

entorno más amplio, estructura urbana,
desarrollo urbano y fundamentos
arquitectónicos para un plan maestro.

El proyecto formaba parte de un

proyecto general de planificación del
tráfico destinado a mejorar la conexión
entre el aeropuerto de Viena Schwechat
y la red de transporte público.

El concepto de piso de transporte local

subterráneo no se continuó,
principalmente por razones operativas,
estructurales y de costo. La conexión
entre las líneas de S-Bahn en el lado
este y la línea principal de S-Bahn y la
conexión de la estación de paso al S-
Bahn se estableció a través del llamado
circuito de Schweizergarten (bajo el
túnel de Schweizergarten con un
opcional estación S-Bahn adicional) y
una estación S-Bahn desarrollada
Fig. 3: Concepto de planificación urbana Arch. E. Hoffmann / Büro Lust y Büro Pauser correspondientemente Südtiroler Platz

asegurado.

El estudio de desarrollo urbano cubre el

área entre Wiedner Gürtel, Arsenalstraße,
la Ghegastraße ampliada y Landgutgasse.

concepto de urbanismo

En el transcurso del trabajo, se hizo

evidente que, a mediano y largo plazo,
todas las funciones de los extremos
este y sur se trasladarían al área del
futuro a través de la estación, y se
podrían implementar más medidas de
rediseño.

Las áreas a lo largo de Wiedner Gurtel

y Arsenalstraße que quedaron libres
como resultado de la reubicación de
las funciones de la estación representaron otras nuevas.
Hay usos disponibles, con el objetivo
general de lograr una combinación de usos.
El Südbahnhofhalle se mantendría como
el "Salón Central" y un vorwie
Fig. 4: Foto modelo del concepto de planificación urbana Arch. E. Hoffmann / Büro Lust y Büro Pauser se conservaron para uso comercial.
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ESTACIÓN PRINCIPAL DE VIENA
La principal idea de planificación urbana fue la
construcción de un distrito de estaciones entre
Wiedner Gürtel, Arsenalstrasse, la Landgutgasse
ampliada y Sonnwendgasse. Por las condiciones
marco y las relaciones funcionales, el nuevo
distrito de la estación quedó compuesto por
las siguientes subáreas:
> Estación Central de Viena
> Patios de las estaciones norte y sur
> Vestíbulo de la estación sur
> Área de Ostbahn
> Propiedad de la zona de Südbahn y de la oficina de correos
> Área de Sonnwendgasse / Ampliación de
Landgutgasse
La sala de la estación existente fue objeto de
una conversión multifuncional con la
eliminación gradual de las funciones de la
estación. uno fue creado
Fig. 5: Concepto urbanístico Arch. E. Hoffmann / Büro Lust y Büro Pauser, usos y
periodos de realización
“Salón Central” con desarrollo perimetral de
manzana para intensificación de uso.
En el área de Ostbahnhof y Südbahn, así como
la oficina de correos, se iba a construir un
edificio orientado hacia el Salón Central con
un pasaje Arsenal y un pasaje Gurtel.
Se planificaron edificios de gran altura junto
a la nueva estación principal.
La nueva Estación Central de Viena se ubicó
en diagonal en el nuevo distrito de la estación
y lo dividió en una mitad norte y otra mitad sur.
La nueva red de carreteras que se creará unió
las áreas individuales entre sí. Los apartamentos
se planificaron principalmente al sur de la
estación de paso y en las cercanías del
Schweizergarten.
2º SIMPOSIO DE CONSTRUCCIÓN PM
> Actas de la Conferencia 2007
La superficie bruta de 137.500 m2 destinada
a apartamentos corresponde a aproximadamente
el 25% del uso total.
PROCEDIMIENTO PERICIAL 2004
Procesamiento adicional hasta 2004
Reconversión
del hall de entrada de la Estación Sur
Basado en la idea de utilizar el vestíbulo de
entrada de Südbahnhof e integrarlo en el
desarrollo urbano posterior como un "salón
central", la conversión del vestíbulo de entrada
se impulsó como un proyecto prioritario.
En una primera fase, el vestíbulo de recepción
existente se modernizaría y se integraría un
centro comercial con aproximadamente 15.000
m2 en el vestíbulo. Se iba a construir un hotel
en la explanada este de Südbahnhof. Este hotel
fue pensado como un proyecto de APP.
Bucle de jardín suizo
Debido a los planes de ampliación de la Ciudad
de Viena para la línea U2 de metro en dirección
a Stadlau o en la zona de la estación principal,
la conexión o mediante conexión de la línea S-
Bahn S80 perdió importancia. En este sentido,
la conexión de la S 80 con la línea principal del
S-Bahn en
ya no se persigue con prioridad en
consideraciones posteriores.
configuración de la planta
Ernst Basler & Socios, 10/2003
Una nueva configuración del sistema para la
estación principal estaba sujeta a los
siguientes requisitos de política de tráfico
sentó las bases:
> tráfico de pasajeros
La estación central de Viena se forma
junto con el centro de transporte local
scheibe Südtiroler Platz, el nodo principal
de conexión y transferencia que se requiere
para garantizar la accesibilidad interna y
externa de la ubicación de Viena.2
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2º SIMPOSIO DE CONSTRUCCIÓN PM ESTACIÓN PRINCIPAL DE VIENA
> Actas de la Conferencia 2007

> transporte de mercancías

hbf. Viena La ÖBB encargó la creación de una > Para conectar líneas de sur a este en
La expansión de la intermodalidad en el configuración de sistema para la nueva tráfico local/de larga distancia, son
hub de Viena requiere la implementación estación de paso para el dimensionamiento útiles un total de 8 bordes de plataforma
del concepto de manipulación de de las áreas requeridas para las operaciones en operaciones de sentido único,
mercancías para la región de Viena, que y, por lo tanto, también las áreas que ya no complementados con dos bordes de
prioriza la realización de las terminales serán necesarias para las operaciones en plataforma separados dispuestos al
de mercancías Viena Inzersdorf y Viena Hafen Freudenau/
el futuro para toda el área circundante. norte para un posible S80.
Albern, así como la terminal de > Se van a disponer dos vías de paso para
mercancías Wien Nord-Ost para el Como resultado de esta configuración del diferentes funciones (tráfico de
desarrollo esperado hacia el este.2 sistema, aquí se registra lo siguiente:3 mercancías, maniobras, transferencia
de locomotoras, etc.) en el centro y el
sur, por lo que esta estación puede
desarrollar su propia eficacia
independiente incluso sin la puesta en
marcha de otros proyectos de
infraestructura (por ejemplo, línea de
tren de carga Laaer-Berg) en el área de Viena y
> la externalización completa y simultánea
de las funciones de los trenes de
mercancías desde la estación de
Matzleinsdorf a otra ubicación no tiene
que definirse aquí como un criterio de
exclusión para toda la instalación de
Viena Hbf; hay opciones alternativas
temporales en el eje del tiempo.

En base a los estudios de Ernst Basler &

Partner, además de las premisas de ofertas
adicionales de transporte local, se valoró
especialmente las posibles racionalizaciones
tanto en la explotación como las posibles
simplificaciones sustanciales del sistema.
Fig. 6: Conversión de Südbahnhof Arch. Theo Hotz 2001 / Ofensiva de la estación ÖBB, 2002

Además, al determinar la implementación

del concepto de manejo de mercancías, las
áreas entre Gudrunstraße, Sonnwendgasse
y Arsenalstraße (actual subárea C) también
podrían incluirse en las consideraciones
de planificación urbana.

Subárea de planificación
aproximada funcional A - BahnhofCity
Estudio de EBP Europa Bau- und
Projektmanagement GmbH 2003
Como parte de un estudio de viabilidad,
se encargó a EBP Europa Bau- und
Projektmanagement GmbH que creara un
concepto para el centro comercial y de
servicios para complementar la estación
Fig. 7: EBP Europa Bau- und Projektmanagement GmbH., 2003 de tráfico.
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72
ESTACIÓN PRINCIPAL DE VIENA
Una plaza con una superficie construida
de 4.300 m2 en el área de la intersección
Wiedner Gurtel / Arsenalstraße, dos torres
solitarias para uso de oficinas con una
altura de 120 metros al sur de la plaza, un
hotel con una superficie construida de
Aproximadamente 16.000 m2 en el área de
Südtiroler Platz y el centro comercial y de
servicios real con un área total de 100.000
m2 GFA a lo largo del Wiedner Belt.
El interior variado de esta propiedad con
una altura de alero de alrededor de 20
metros se destaca por el área comercial
de varios pisos cubierta de vidrio con
extensiones generosamente dimensionadas
ubicadas en el eje longitudinal del edificio.
Carta de Intención 10/2003
En 2003 se redactó una "Carta de
intención" (LoI) con la ciudad de Viena y
el Ministerio Federal de Transporte,
Innovación y Tecnología para las áreas
que ya no se requieren para operar en el
curso de la construcción de la nueva
estación de paso (ver anterior) con lo siguiente: uso residencial:
Objetivos firmados:
“... La idea básica es reemplazar las dos
estaciones terminales Südbahn y Ostbahn
con una estación de paso (Bahnhof Wien
– Europa Mitte) y una mejor conexión de
los servicios de transporte local en
Südtiroler Platz. Con la concentración de
las dos estaciones terminales existentes y
una reubicación asociada o reorganización
de las funcionalidades relacionadas, no se
requerirán terrenos de alrededor de 55
hectáreas para las operaciones. Se deben
encontrar opciones económicamente
viables para el uso de estas propiedades,
presentadas en un plan maestro (estudio
de desarrollo urbano) y, finalmente, se
deben crear los requisitos legales con
reglamentos de zonificación y
construcción. ..."
4
El área de planificación se divide en
cuatro subáreas:
> Tramo A: “BahnhofCity – Europa Mitte”,
entre Wiedner Gürtel, Arsenalstraße y
la nueva estación de tren
1. Centro comercial y de servicios con
hotel: 120.000 m² SBA
2. Uso de oficinas: 280.000 m² SBA
3. Edificio de recepción y acceso
a la plataforma
4. Patio y estación de autobuses
5º piso tráfico local
(lugar del Tirol del Sur)
> Tramo B: Tramo Sonnwendgasse,
entre Sonnwendgasse y Bundespost
hasta la ampliación de Ghegastraße.
Uso mixto: > 120.000 m² SBA
Subárea C: Sección Arsenal
strasse - Gudrunstrasse, parte sur del
área B entre Sonnwendgasse,
Gudrunstrasse y Arsenalstrasse.
Residencial y comercial:
490.000 m² SBA
> Tramo D: Tramo Margareten Gurtel –
Laxenburgerstraße, entre Margareten
Gurtel, Landgutgasse y
Laxenburgerstraße.
70.000 m² SBA
> Total: 1.080.000 m² SBA
Procedimiento pericial 2004
El modelo de desarrollo urbano y las
condiciones marco recientemente
modificadas mencionadas anteriormente
forman la base de un procedimiento de
expertos internacionales en dos etapas,
que se adjudicó en 2004. Además de los
dos signatarios de la LoI, ÖBB y la Ciudad
de Viena, Post AG también participó en el
proceso en cuestión. Diez equipos de
arquitectos fueron invitados a realizar el
proceso.
El tema del procedimiento es la creación
de un plan maestro, que pretende formar
la base para la futura zonificación en el
área de desarrollo.
El concepto en el que se basa el
procedimiento pericial debe ser un paso a paso edificio de la antigua estación.
2º SIMPOSIO DE CONSTRUCCIÓN PM
> Actas de la Conferencia 2007
permitir la construcción del proyecto
general y contribuir a la financiación del
proyecto de la estación mediante la mejora
de las áreas que ya no se requieren para
la operación y las áreas de la estación de
carga con un uso de mayor valor.
Los aspectos esenciales del procedimiento
pericial y las recomendaciones esenciales
del jurado fueron:
> El significado del edificio de la nueva
estación debe darle una identidad
propia.
> A ambos lados de la estación sol
Se deben diseñar patios delanteros de
diseño atractivo que se establezcan lo
más lejos posible hacia el oeste.
> Se otorga gran importancia a la calidad
de la conexión entre los lados norte y
sur de la estación (diálogo con los
barrios circundantes).
> La creación de un piso de transporte
local separado y la conexión de la S80
con la línea principal de S-Bahn no
llegarán muy lejos.
> Por razones de seguridad, no se prevén
garajes ni terminales de autobuses ni
grandes áreas comerciales (aceptación
de los inversores y viabilidad en los
modelos de APP) debajo de las vías.
Las vías deben mantenerse libres en
ambos lados o se debe planificar el
desarrollo del tráfico allí.
> La conexión estructural entre la estación
de tren y el centro comercial y de
servicios en forma de un vestíbulo de
estación de tren de varios pisos en el
área del acceso al andén norte es de
gran importancia. El centro comercial y
de servicios se ubicará en el área de
Wiedner Belt.
> Un área de venta minorista de
unos 25.000 m2 parece factible.
> No se prevé sobreconstruir las vías con
volumen de construcción.
> Ya no es necesaria la conservación del
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2º SIMPOSIO DE CONSTRUCCIÓN PM
> Actas de la Conferencia 2007
hbf. Viena
> La propiedad Bundespost se procesará
en general, pero se debe suponer
que no estará disponible a largo plazo.
> La realización gradual debe
para ser garantizado.
> Debe tenerse en cuenta la propiedad
y los límites (Correos y ÖBB). Debe
garantizarse la viabilidad independiente
> Debe tenerse en cuenta la relación de
los edificios de gran altura en la
ubicación de AB/Post con el Belvedere
y el Swiss Garden.
El jurado de expertos decidió que los
dos proyectos Hotz/Hoffmann y Wimmer
debían ser seleccionados para su
posterior tramitación con el objetivo de
desarrollar un proyecto conjunto. Sobre
la base de los dos borradores existentes,
esta ulterior elaboración se basará en
los “Objetivos y requisitos”, que fueron
formulados de forma conjunta y
consensuada por el jurado, por lo que
los objetivos y
Fig. 8: Plan maestro por Arch. Theo Hotz / Hoffmann y A. Wimmer 2004
Los requisitos en la revisión tienen
prioridad sobre las formulaciones en
los proyectos presentados.
Plan maestro del Arq. Theo Hotz/
Hoffmann y A. Wimmer 2004
El 17 de diciembre de 2004, el consejo
municipal de Viena aprobó el plan
maestro “Bahnhof Wien – Europa Mitte”.
El plan maestro divide el área de
desarrollo urbano en dos áreas
principales, la norte y la sur.
El barrio norte es aproximadamente un
cuadrado con una longitud de lado de
unos 500 metros, con la nueva estación
principal de Viena en diagonal. La
estación en sí está diseñada como un
elemento de conexión entre los barrios
de la estación norte y sur, con el objetivo
de garantizar que los flancos norte y sur
tengan el mismo valor.
Las dos explanadas de la estación
caracterizan el aspecto de la estación.
73
ESTACIÓN PRINCIPAL DE VIENA
en Südtiroler Platz y Sonnwendgasse.
Las propias instalaciones ferroviarias
están flanqueadas por un total de 11
edificios de gran altura con alturas de 56
metros, 60 metros y un edificio de gran
altura en el frente del cinturón con una altura de hasta 100 metros.
Los lados del barrio norte están
definidos por la sección rediseñada de
Wiedner Gurtel, los bloques de
construcción en Arsenalstraße, la
Ghegastraße extendida y Sonnwendgasse,
que se extiende hasta Gurtel.
El barrio sur se caracteriza por el
parque central con una superficie de
aproximadamente 8 hectáreas y los
edificios residenciales circundantes. La
ubicación y las características crean las
condiciones ideales para una vida de alta calidad en el parque.
La conexión entre el desarrollo residencial
en el lado este del parque y el sitio
ferroviario está formada por áreas de oficinas
y comerciales, que tienen una función de amortiguamiento.
Además de las áreas definidas en la LoI,
también están los edificios en el sitio de
la oficina de correos con una superficie
bruta de 143.000 m2. Según el plan
maestro, el área total a desarrollar es de
1.224.000 m2 SBA.
Esto corresponde a una relación de
superficie media de aproximadamente
2,1 en relación con el suelo edificable
bruto. La proporción de viviendas
(aprox. 550.000 m2 teniendo en cuenta
las exigencias del ayuntamiento) es del 45%.
Con el presente plan maestro existe la
posibilidad, casi en el corazón de la
Metropolis Vienna, no solo un centro
ferroviario internacional atractivo, sino
también una dirección adicional superior
para negocios, comercio y vivienda.
plan de zonificación
Con base en el plan maestro, la siguiente
fue la zonificación
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74
ESTACIÓN PRINCIPAL DE VIENA
plan y aprobado el 15 de diciembre de 2006
por el Ayuntamiento de Viena.
De acuerdo con la resolución del plan
maestro del Ayuntamiento de Viena, el
centro comercial se limitó a 20.000 m2 en el
plan de zonificación actual. Además, se
implementaron las condiciones para la
creación de un 25 % de área residencial en la
subárea A (incluida la oficina de correos) y
garantizar la compatibilidad de los edificios
de gran altura con el Belvedere, como parte
del patrimonio cultural mundial, y los ajustes
al estado de planeamiento del proyecto de
vía y se han realizado diversas adaptaciones
de detalle.
Debido a la determinación sobre la cual
Sitio de la antigua estación de manejo de
carga general Matzleinsdorf todas las
operaciones ferroviarias técnicas
sistemas para la tracción ÖBB (garajes de
locomotoras) y los servicios técnicos ÖBB
(mantenimiento de vagones), existe la
posibilidad de desarrollar todo el distrito
entre Landgutgasse y Laxenburger Straße
con una superficie de aproximadamente 8 ha
Fig. 9: Foto del modelo sub-áreas A y B
para desarrollar nuevos. También está
previsto un procedimiento pericial para esta
zona con el objetivo de crear un plan maestro.
Por esta razón, el desarrollo del perímetro de
bloque en Laxenburgerstrasse, que se planeó
originalmente, ya no se tuvo en cuenta en la
zonificación.
ESTACIÓN PRINCIPAL DE VIENA
SERÁ REALIZADO
DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
Además de la nueva construcción del edificio
de la estación (estación de tráfico), el
proyecto de infraestructura ferroviaria
también incluye un gran número de medidas
individuales que están directamente
relacionadas con las operaciones ferroviarias.
estación de tráfico
Con la nueva estación principal como
A través de la estación se convierte en un carril Al operar en los ricos
2º SIMPOSIO DE CONSTRUCCIÓN PM
> Actas de la Conferencia 2007
Se creó el centro de tráfico donde, por
primera vez en la Capital Federal, los trenes
que vienen de todas las direcciones pueden
conectarse fácilmente en todas las
direcciones. Esta conexión norte-sur y este-
oeste de alto rendimiento convierte a la
estación en el centro más importante para
los viajes internacionales y nacionales y en
un centro de la red ferroviaria transeuropea.
La nueva Estación Central de Viena se
construirá en el sitio entre las actuales
Südbahnhof y Südtiroler Platz. El nuevo
edificio de la estación será luminoso y sin
barreras y, además de los diez andenes a los
que se puede llegar a través de escaleras
mecánicas y ascensores, ofrecerá una amplia
gama de tiendas y restaurantes. Alrededor
de 100 tiendas te invitarán a comprar en una
superficie de 20.000 m2 en dos plantas. Bajo
la zona ferroviaria se construirá un garaje
para más de 600 coches, que sustituirá al
actual aparcamiento de Gurtel. El punto de
atracción visual de la estación será un techo
grande y moderno que se extiende a lo largo
de las plataformas y garantiza un embarque
y cambio secos incluso en climas húmedos.
Es posible cambiar de tren en el andén.
Lugar del Tirol del Sur
La conexión directa con el U-Bahn y el S-
Bahn parte del edificio de la estación a través
de un nuevo pasaje subterráneo. En la zona
de la línea 18 del tranvía se crea un nuevo
hall de distribución, en el que grandes huecos
en los paramentos laterales aportarán luz
natural y, junto con los comercios, un
ambiente agradable. En general, se está
creando un centro de transporte intermodular
para ferrocarril, S-Bahn, U-Bahn, tranvía,
autobús y transporte privado en Südtiroler
Platz y una conexión con el aeropuerto de
Viena.
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2º SIMPOSIO DE CONSTRUCCIÓN PM
> Actas de la Conferencia 2007
hbf. Viena
El proyecto "Reconstrucción de Südtiroler
Platz" se inició a principios de junio y debe
completarse antes del inicio de la
construcción de la estación de tráfico a finales de 2009.
Sistemas operativos técnicos
Matzleinsdorf
En el área de Viena, utilizando los efectos
de sinergia existentes, ser
Fig. 10: Visualización de la estación y ciudad de la estación (patio de la estación norte)
Fig. 11: Instalaciones técnicas en Matzleinsdorf
ubicaciones operativas (tracción, servicios
técnicos y transporte de pasajeros) como
parte de un nuevo concepto de ubicación y
concentradas
localmente en el área de la
actual estación de carga de Matzleinsdorf.
Habrá una sala de mantenimiento central,
estacionamientos de locomotoras, una
estación de servicio de diésel, la ubicación
del tren auxiliar y un edificio de oficinas con
estacionamientos para ÖBB
75
ESTACIÓN PRINCIPAL DE VIENA
Siervos reconstruidos. Al mismo tiempo,
se están modernizando las instalaciones y
se están creando opciones de mantenimiento
para los conjuntos Railjet que ya se han
pedido.
sistemas de seguimiento
Las vías, incluida la subestructura y las
estructuras de ingeniería (puentes, muros
de contención, etc.) se están renovando en
una longitud total de unos 5 km entre la
estación de Meidling y Gudrunstrasse. Se
volverán a colocar aproximadamente 100
km de vías, se moverán 300 desvíos y se
construirán aproximadamente 30.000 m2 de
nuevos puentes.
En el área de Gudrunstraße, se está
creando un sistema moderno y de alto
rendimiento para automóviles en trenes de
pasajeros. Para implementar operaciones
direccionales, es necesario construir una
estructura de paso elevado (puente) en el
área del cinturón y una subestructura (túnel)
en el área de Arsenalstraße.
DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
PROYECTO INMOBILIARIO
A diferencia de proyectos comparables en
Alemania, las áreas de subconstrucción en
la nueva área de desarrollo urbano están
siendo desarrolladas y utilizadas por la
propia ÖBB, específicamente por ÖBB
Immobilienmanagement GmbH.
Contrariamente a los supuestos del
procedimiento pericial, una separación y
realización independiente de las propiedades
de la Oficina de Correos y la ÖBB ya no son
relevantes, ya que la ÖBB pudo adquirir
estratégicamente las antiguas propiedades
de la Oficina de Correos.
La compañía se encuentra actualmente en
negociaciones finales con un inversionista
clave estratégico para una propiedad
importante en la subárea A.
En el área de subconstrucción C, se
realizarán principalmente apartamentos subvencionados
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76
ESTACIÓN PRINCIPAL DE VIENA 2º SIMPOSIO DE CONSTRUCCIÓN PM
> Actas de la Conferencia 2007

mientras que los apartamentos de cronograma de implementación La estación de tráfico y los edificios
financiación libre se construirán en el área de gran altura contiguos pudieron
Un aspecto
de subconstrucción A en el lado que da al Schweizer Garten. clave del concepto de reubicarse y la nueva estación abrió
implementación para el proyecto después de solo 3,5 años.
general fue la idea de cerrar el ramal
DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO sur entre la estación de tren de Meidling
INFRAESTRUCTURA URBANA y la estación de tren sur durante la
fase de realización y acortar la CONCLUSIÓN
Como contribución al proyecto general, la plataforma del ramal este. Durante este
ciudad de Viena asumió la construcción de tiempo, la estación de Meidling sirvió Con la aprobación del plan marco 2007-2012
todas las medidas de infraestructura urbana como reemplazo de Südbahnhof y por la BMVIT y con
dentro del nuevo distrito. Por un lado, estas también como parada para trenes de larga La
distancia
decisiónen
de Ostbahn.
inversión de los órganos de
medidas de infraestructura incluyen las la ÖBB significa que el proyecto de la
instalaciones de infraestructura técnica, Este concepto acelera la realización “Estación Central de Viena” es finalmente
como vías públicas y plazas, incluidos todos tanto de la uno de los proyectos de desarrollo más grandes del
los asuntos de tráfico, un total de
aproximadamente 5 km de carreteras y 8,8
hectáreas de parques, así como las
instalaciones de suministro y disposición en
la vía pública. red de carreteras. Por otro
lado, la ciudad de Viena asegurará la
infraestructura social con la construcción
del nuevo tipo de “campus” (cuidado
conjunto de niños entre 0 y 10 años) y una
escuela secundaria.

2006 • Empezar a planificar

• Evaluación Ambiental Estratégica

• Inicio de la construcción de la estación de autobuses de Waldmanngrund

2007 • Inicio de la construcción de la estación S-Bahn Südtiroler Platz

• Estudio de impacto ambiental del proyecto de vía,

el proyecto urbanístico y el proyecto vial

2008 • Inicio de la construcción del pasaje U1 en Südtiroler Platz

• Concursos de arquitectura para proyectos de inversores

• Primeras autorizaciones en el área de desarrollo

2009 • Finalización de la estación S-Bahn en Südtiroler Platz

• Inicio de la construcción del proyecto de vía

• Inicio de la construcción de la Bahnhof-City, el centro comercial y la

urbanización

2011/ • Primeros trenes rodando, puesta en servicio parcial

2012 • Cinturón de adaptación

• Finalización de los primeros edificios de oficinas y viviendas

2013 • Apertura de la estación principal

• Finalización del centro comercial, garaje y Bahnhof-City

2015 • Finalización de todo el proyecto de vía

• Operación completa

Fig. 13: Calendario de implementación Fig. 12: Vista general del plano general
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2º SIMPOSIO DE CONSTRUCCIÓN PM
ESTACIÓN PRINCIPAL DE VIENA
> Actas de la Conferencia 2007

hbf. Viena
antes de la realización. El proyecto
general, una simbiosis de
infraestructura ferroviaria y desarrollo
urbano, significa una calidad de vida
orientada al futuro, no solo para Viena. 22

Referencias:

1
> Texto de la evaluación de 1994/1995
2
> MA 18. Plan Maestro de Transporte de Viena –
documento de posición, Viena 2002
3
> Ernst Basler and Partners, Zúrich 2003
4
> ÖBB, Ciudad de Viena, BMVIT – Carta de
Intención, Viena 2003