Informe Carreteras

CAMINOS Y CARRETERAS I
ELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA
DOCENTE: EDWAR CIEZA SÁNCHEZ
ALUMNO: VASQUEZ CASTRO YOVER

ANTONI
Universidad Nacional Autónoma de Chota
AGRADECIMIENTO
En primer lugar agradecer a Dios, por darnos la vida,
la razón y la inteligencia. Igualmente a nuestros padres,
hermanos, familiares y amigos por el apoyo que nos brindan.
También agradecer a la Universidad Nacional Autónoma de Chota,
por brindarnos la oportunidad de recibir una educación
universitaria, lo cual contribuirá con nuestra superación.
Además agradecer a nuestros profesores por las enseñanzas impartidas, logrando

así, compartir sus conocimientos para lograr con
ello nuestro desarrollo personal y poder desempeñarse de la mejor manera en el

futuro.
1
Caminos y Carreteras I
DEDICATORIA
A Dios, por darnos la vida, guiar nuestros caminos y estar en todo momento con
nosotros.
A nuestros padres, por su ejemplo de lucha, esfuerzo, sacrificio y amor

incondicional.
A nuestros hermanos por el cariño, apoyo y la alegría que siempre nos brindan.
A aquella persona que cada uno de nosotros más amamos y que es la luz que nos
ilumina y la fuente de nuestra inspiración.
2
RESUMEN
El presente informe correspondiente al primer trabajo sobre el estudio, trazo y

elección de una ruta. Una carretera o ruta es una vía de dominio y uso público,
proyectada y construida fundamentalmente para la circulación de vehículos
automóviles.
El objetivo del reconocimiento es seleccionar entre las rutas posibles, la más

favorable, de tal forma que mediante el trazado, se ubique el eje de la
carretera que sirva mejor a los terrenos adyacentes y al tráfico que se espera;
y que su construcción se pueda hacer de acuerdo las normas requeridas y
con un mínimo costo.
Por consiguiente del estudio de rutas, se obtienen los diversos datos tales
como: velocidad directriz, pendientes, distancia de visibilidad, evaluación de la
topografía del terreno y la evaluación de las rutas mediante el método de
pesos relativos y absolutos se llega a una conclusión en la cual escogeremos
la mejor ruta.
Palabras Claves: ruta, carretera, perfil, curvas de nivel, alineamiento.
3
ABSTRACT
The present report corresponding to the first work on the study, layout and choice of
a route. A road or route is a road of public domain and use, designed and built
primarily for the circulation of motor vehicles.
The objective of the reconnaissance is to select among the possible routes, the
most favorable, in such a way that by means of the layout, the axis of the road is
located that better serves the adjacent lands and the traffic that is expected; and
that its construction can be done according to the required standards and with a
minimum cost.
As a result of the study of routes, various data are obtained such as: guide speed,
slopes, visibility distance, evaluation of the topography of the land and the
evaluation of the routes by means of the relative and absolute weights method.
Which we will choose the best route.
Keywords: route, road, profile, contour lines, alignment.
4
ÍNDICE
I. INTRODUCCIÓN...........................................................................................................7
II. OBJETIVOS...................................................................................................................8
2.1. OBJETIVO GENERAL...........................................................................................8
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.................................................................................8
III. MARCO TEÓRICO.....................................................................................................9
3.1. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS.......................................................9
3.1.1. CLASIFICACIÓN POR DEMANDA.............................................................9
3.1.2. CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA.......................................................10
3.2. ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA).........................................................11
3.3. VELOCIDAD DE DISEÑO...................................................................................11
3.4. PENDIENTE...........................................................................................................11
3.4.1. Pendiente Mínima........................................................................................12
3.4.2. Pendiente Máxima.......................................................................................12
3.5. CURVAS DE VUELTA.........................................................................................12
3.6. CURVAS DE NIVEL.............................................................................................12
3.7. EL RECONOCIMIENTO DEL TERRENO........................................................12
3.7.1. Puntos De Control.......................................................................................12
3.7.2. Clases De Puntos De Control...................................................................12
3.8. RECONOCIMIENTO DE RUTA.........................................................................14
3.8.1. Ruta.................................................................................................................14
3.8.2. Elección de la ruta.......................................................................................14
IV. MATERIALES...........................................................................................................15
V. DISEÑO GEOMÉTRICO............................................................................................16
5.1. DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA..............................................................16
5.1.1. CURVAS CIRCULARES..............................................................................16
VI. ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS....................................................22
PROCEDIMIENTO PARA LA ELECCIÓN DE RUTA...............................................22
6.1. CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA...............................................................25
6.2. CLASIFICACIÓN POR DEMANDA...................................................................25
6.3. VELOCIDAD DE DISEÑO...................................................................................25
6.4. PENDIENTE MÁXIMA.........................................................................................26
6.5. TRAZO DE RUTAS..............................................................................................26
6.6. ELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA....................................................................27
6.6.1. Método de los Pesos Absolutos..............................................................27
VII. CONCLUSIONES.....................................................................................................28
5
VIII. RECOMENDACIONES............................................................................................28
IX. BIBLIOGRAFÍA........................................................................................................29
6
I. INTRODUCCIÓN
Mediante los aprendizajes adquiridos realizamos el trazo de una carretera
teniendo en cuenta los parámetros que establece la norma DG-2018 como
determinar el tipo de carretera según la orografía, demanda, y las pendientes
máximas con las que debemos trabajar establecemos nuestros trazos de
carretera y así podremos elegir la ruta más favorable para poder llevarla nuestra
carretera. En la ruta elegida determinar la longitud de la carretera, los puntos de
pasos obligados, los puntos de pasos de las cadenas de montañas, cursos de
agua, poblaciones y otros que precisan. Al hacer el trazo debemos fijar en el
terreno las soluciones más convenientes dentro del alineamiento marcado por el
reconocimiento del trazo.
Una carretera es una faja de terreno destinado al tránsito de vehículos de
manera continua en el espacio y tiempo. La comodidad, seguridad, economía y
compatibilidad con el medio ambiente dependerá del diseño de la misma.
El presente informe consta del avance en el reconocimiento, estudio, trazo y
elección de la mejor ruta de la carretera de tercera clase y tipo de topografía del
terreno, datos que se tendrán en cuenta para el diseño de la carretera también
se especifican los objetivos que se desean que se desean alcanzar mediante el
desarrollo del trabajo
7
II. OBJETIVOS
II.1. OBJETIVO GENERAL

 Realizar el estudio de rutas de una carretera de tercera clase.
II.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Identificar el punto inicial y final del trazo de la ruta.
 Determinar la clase de topografía
 Conocer los parámetros de diseño
 Identificar los puntos obligatorios de paso.
 Elaborar como mínimo tres trazos de rutas.
 Elegir correctamente la mejor ruta
8
III. MARCO TEÓRICO

DISEÑO DE RUTAS
III.1. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

Según el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2018) clasifica
de la siguiente manera:
III.1.1. CLASIFICACIÓN POR DEMANDA
A. Autopistas de Primera Clase
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6000
veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central
mínimo de 6.00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o
más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo
B. Autopistas de Segunda Clase
Son carreteras con un IMDA entre 6 000 y 4 001 veh/día, de calzadas
divididas por medio de un separador central que puede variar de 6.00
m hasta 1.00
C. Carreteras de Primera Clase
Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con una
calzada de dos carriles de 3.60 m de ancho como mínimo.
D. Carreteras de Segunda Clase
Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada
de dos carriles de 3.30 m de ancho como mínimo.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
E. Carreteras de Tercera Clase
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos
carriles de 3.00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional
estas vías podrán tener carriles hasta de 2.50 m, contando con el
sustento técnico correspondiente.
F. Trochas carrozables
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas
de una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200
veh/día.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
9
III.1.2. CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA

Según el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2018)
clasifica de la siguiente manera:
A. Terreno plano (tipo 1)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales
al 10% y sus pendientes longitudinales son por lo general menores
de tres por ciento (3%).
B. Terreno ondulado (tipo 2)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y
sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %.
C. Terreno accidentado (tipo 3)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el
100% y sus pendientes longitudinales predominantes se
encuentran entre 6% y 8%,
D. Terreno escarpado (tipo 4)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100%
y sus pendientes longitudinales excepcionales son superiores al
8%.
10
III.2. ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)

Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los
días del año, previsible o existente en una sección dada de la vía como el
número de vehículos promedio, que utilizan la vía por día actualmente y que
se incrementa con una tasa de crecimiento anual.
III.3. VELOCIDAD DE DISEÑO

Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima
que se podrá mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección
determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para
que prevalezcan las condiciones de diseño.
Para identificar los tramos homogéneos y establecer su Velocidad de
Diseño, se debe atender a los siguientes criterios:
1) La longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad de
diseño dada, debe ser de tres (3.0) kilómetros, para velocidades entre
veinte y cincuenta kilómetros por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4.0)
kilómetros para velocidades entre sesenta y ciento veinte kilómetros
por hora (60 y 120 km/h).
2) La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no
debe ser mayor a veinte kilómetros por hora (20 km/h).
III.4. PENDIENTE
La pendiente es la relación que existe entre el desnivel y la distancia en
horizontal que debemos recorrer. Se expresa normalmente en % o en
grados.
La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no debe
ser mayor a veinte kilómetros por hora (20 km/h).
H
Pendiente = Tg Ø = x 100
DH
11
III.4.1. Pendiente Mínima

Son pendientes que se dan a fin de asegurar en la calzada un drenaje de
las aguas superficiales.
III.4.2. Pendiente Máxima
Es la máxima pendiente que se debe considerar para el trazo de la
carretera, dado en función de su velocidad de diseño y de la clasificación
de la carretera.
III.5. CURVAS DE VUELTA
Son aquellas curvas que se proyectan en una ladera, en terrenos
accidentados con el propósito de alcanzar una cota mayor, sin sobrepasar
las pendientes máximas y que no es posible mediante trazos alternativos.
III.6. CURVAS DE NIVEL
Una curva de nivel es aquella línea que en un mapa une todos los puntos
que tienen igualdad de condiciones, normalmente altitud sobre el nivel del
mar o profundidad.
III.7. EL RECONOCIMIENTO DEL TERRENO

III.7.1. Puntos De Control
Se llama punto obligados de paso a todo punto por el cual el trazo de
carreteras se obliga a cruzar, por ejemplo las abras. Es necesario, que antes
de iniciar el estudio se debe identificar o descubrir los puntos de control.
12
III.7.2. Clases De Puntos De Control

A. Puntos de Control Naturales.- Son puntos producto de la naturaleza,
tales como: Abras o punto de paso entre dos cuencas, laderas
apropiadas para el trazo, zonas rocosas, pantanos (no adecuado para el
trazo).
P1, P2 : Puntos Cima de Cerros

A : Abra
1, 2 : Posibles rutas de trazo
*Abra. Son puntos importantes de la topografía del terreno, que se

busca para pasar de una cuenca a otra. Toda Abra parta ser utilizada
debe cumplir con los siguientes requisitos:
 Que tenga menor elevación, respecto a las abras próximas.
 Que tenga menor anchura.
 Que tenga accesos favorables.
 Que se aproxime más a la dirección del trazo.
B. Puntos de Control Artificial.- Son puntos hechos por el hombre, como,

pueblos, ciudades, zonas arqueológicas, puentes, alcantarillas
C. Punto de Control Positivo.- Puntos que atraen el trazo de la carretera
debido a otorgan facilidad para la ubicación de curvas, puentes,
alcantarillas, etc., dentro de estos se encuentran las abras, cuellos en
ríos, laderas apropiadas para el trazo.
13
D. Punto de Control Negativo.- Generalmente son hechos por la naturaleza

y que dificultan o impiden el trazo de la carretera, dentro de estos
puntos, se tiene los pantanos, zonas rocosas, zonas agrícolas,
cementerios, casas de campesinos.
Los puntos de control negativos pueden ser Puntos de Control Naturales
Negativos y Puntos de Control Artificiales Negativos, dependiendo si han
sido hechos por la naturaleza o por la mano de hombre respectivamente.
III.8. RECONOCIMIENTO DE RUTA
III.8.1. Ruta
Es una franja de terreno de ancho variable comprendida dentro de los
puntos extremos dentro de la cual es factible realizar el diseño y
construcción de la obra.
III.8.2. Elección de la ruta
Se evaluará las ventajas que ofrece cada ruta como su costo aproximado
de construcción, de operación y conservación de la vía y compararlos con
los beneficios probables que producirá su explotación
Para la comparación de las rutas y seleccionar la mejor se tendrán en
cuenta los siguientes parámetros fundamentales:
 Distancias
 Cambios de pendiente
 Costos de construcción (ubicación de puentes)
 Uniones con otras vías
 Alineamiento
 Derecho de vía, etc.
La selección de la mejor ruta para el trazo de la carretera estará en función
de:
 Que sea a la ruta más corta
 Que tenga las pendientes más favorables al trafico
 Tenga el mejor alineamiento.
 Tenga el menor costo de construcción, etc.
La comparación de las rutas se puede hacer por diferentes métodos: por

ejemplo asignando pesos a cada factor que de acuerdo a su grado de
14
dificultad tendrán un mayor valor. La ruta que tenga menor puntaje será
la más conveniente.
15
IV. MATERIALES
 Plano topográfico: a escala 1/2000
 DG-2018
 Compás.
 Escalímetro.
 Regla
 Lápiz
 Lapiceros de tres colores.
 Borrador.
 Calculadora.
 Laptop.
 Papel canson
16
V. DISEÑO GEOMÉTRICO
V.1. DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA
V.1.1. CURVAS CIRCULARES
Las curvas circulares simples son arco de circunferencia de solo un radio que un
e dos tangentes consecutivas, conformando la proyección horizontal de las
curvas reales o especiales.
V.1.1.1. ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR
V.1.1.2. RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MAXIMOS.

Los radios mínimos de curvara horizontal son los menores radios que
pueden recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de
peralte en condiciones aceptables de seguridad y comodidad.
17
V.1.1.3. RELACIÓN DE PERALTE, RADIO VELOCIDAD

En la selección de un radio existen diversas posibilidades dependiendo
del peralte y el coeficiente de fricción seleccionados. Hay casos
extremos, uno de ellos es cuando hay radios muy amplios que no
requieren de peralte alguno y el otro es cuando el peralte y el
coeficiente de fricción son máximos determinando el radio mínimo
absoluto (más pequeño de todos) que podría usarse.
V.1.2. CURVAS DE TRANSICION

Las curvas de transición, son espirales que tienen por objeto evitar las
discontinuidades en la curvatura del trazo, por lo que, en su diseño
deberán ofrecer las mismas condiciones de seguridad, comodidad y
estética que el resto de los elementos del trazado. Con tal finalidad y a fin
de pasar de la sección transversal con bombeo (correspondiente a los
tramos en tangente), a la sección de los tramos en curva provistos de
peralte y sobreancho, es necesario intercalar un elemento de diseño, con
una longitud en la que se realice el cambio gradual, a la que se conoce
con el nombre de longitud de transición.
V.1.2.1. PARÁMETROS PARA UNA CURVA DE TRANSICIÓN
Para determinar el parámetro mínimo (Amín), que corresponde a una
clotoide calculada para distribuir la aceleración transversal no
compensada, a una tasa J compatible con la seguridad y comodidad, se
emplea la siguiente fórmula.
18
V.1.2.2. DETERMINACIÓN DE LA LONGITUD

Los valores mínimos de longitud de la curva de transición se determina
con la siguiente formula.
V.1.2.3. ELEMENTOS Y CARACTERÍSTICAS DE LA CURVAS TRANSICIÓN
19
V.1.3. CURVAS COMPUESTAS

Consisten en dos o más curvas simples de diferente radio, orientadas en
la misma dirección, y dispuestas una a continuación de la otra. En
general, se evitará el empleo de curvas compuestas, tratando de
reemplazarlas por una sola curva. Esta limitación será especialmente
observada en el caso de carreteras de Tercera Clase.
V.1.3.1. CASO EXCEPCIONAL
En caso excepcional se podrá usar curvas compuestas, aclarando las
razones, técnico-económicas u otras, que justifican el empleo de dos
curvas continuas de radio diverso. En el caso de usar una curva
compuesta de tres centros denominada policéntrica, deberán
respetarse las siguientes condiciones:
20
- El radio de una de las curvas no será mayor de 1,5 veces el radio de la

otra.
- Para armonizar los valores del peralte y sobreancho de cada una de las
curvas vecinas, se empleará una transición de peralte determinada
acorde a lo establecido en el Tópico 302.08.
- Para una sucesión de curvas de radio decreciente cada curva debe ser
de longitud suficiente para permitir una desaceleración gradual.
V.1.3.2. CURVAS VECINAS DEL MISMO SENTIDO
En general se evitará el empleo de curvas del mismo sentido, cuando
estén separadas por un tramo en tangente de una longitud menor a 400
m, en longitudes menores excepcionalmente puede utilizarse una curva
policéntrica.
V.1.3.3. CURVAS DE VUELTA
Son aquellas curvas que se proyectan sobre una ladera, en terrenos
accidentados, con el propósito de obtener o alcanzar una cota mayor,
sin sobrepasar las pendientes máximas, y que no es posible lograr
mediante trazados alternativos.
Este tipo de curvas no se emplearán en autopistas, en tanto que en
carreteras de Primera Clase podrán utilizarse en casos excepcionales
justificados técnica y económicamente, debiendo ser 20 m. el radio
interior mínimo. Por lo general, las ramas pueden ser alineamientos
rectos con sólo una curva de enlace intermedia, y según el desarrollo
de la curva de vuelta, dichos alineamientos pueden ser paralelas entre
sí, divergentes, etc. En tal sentido, la curva de vuelta quedará definida
por dos arcos circulares de radio interior "Ri" y radio exterior "Re". La
Figura 302.13, ilustra un caso en que los alineamientos de entrada y
salida de la curva de vuelta, presentan una configuración compleja.
21
22
VI. ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS
Ubicación Política.
La carretera se encuentra ubicada en el Distrito de Chadín, provincia de Chota

departamento de Cajamarca Perú, la carretera inicia en el Distrito mencionado y
tiene un punto final en la comunidad de Mangalpa.
Coordenadas UTM
 Punto de inicio ( Distrito de Chadín) – Punto D
X= 9243.896
Y= 623.952
Z= 2206
23
 Punto final ( Comunidad de Mangalpa) – Punto 3
X= 9244.972
Y= 623.454
Z= 2064
PROCEDIMIENTO PARA LA ELECCIÓN DE RUTA

Según el DG-2018:
- 1° PASO: Clasificación por Demanda
Clasificamos a la carretera según el IMDA, donde pueden ser:
 Autopistas de Primera Clase.
 Autopistas de Segunda Clase.
 Carreteras de Primera Clase.
 Carreteras de Segunda Clase.
 Carreteras de Tercera Clase.
 Trochas Carrozables
Para hacer esta clasificación es necesario saber la demanda de

tránsito, para ello utilizamos la siguiente formula.
n
Pf =Po ( 1+ Tc )
Donde:
Pf= número de vehículos que pasan en

x años.
Po= número de vehículos que pasan
actualmente.
Tc = taza de crecimiento.
n= proyección en años
- 2° PASO: Clasificación por Orografía

Calculamos la pendiente longitudinal trazando una recta perpendicular a las
curvas de nivel. Para conocer la orografía del terreno trazamos 15 veces la
24
línea recta y luego hallamos la pendiente media o también podemos

calcularlo de acuerdo a cual tipo (plano, ondulado, accidentado y escarpado)
se repite más veces.
i 1+i2+i 3+…+i 15
iprom=
15
- 3° PASO: Elegir la velocidad de diseño de acuerdo a la clasificación por

demanda y orografía (pág. 97)
- 4° PASO: Luego en función a la velocidad de diseño se elige la pendiente
máxima con la que debemos trabajar en nuestro trazo de rutas. (pág. 171)
- 5° PASO:
 Identificamos el punto inicial y final de la carretera.
 Trazo de la línea gradiente.
 Definir los puntos inicial, puntos positivos de control (por donde debe
pasar la carretera), los puntos negativos de carreteras (por donde no
debe pasar la carretera, punto final).
 Para cada dos puntos de control más inmediatos determine sus cotas y
la longitud de la Línea de vuelo entre ellas (distancia recta) a la se le
aumentará un porcentaje (de acuerdo a la Topografía), obteniéndose la
Longitud Probable de Trazo, a fin de que con estos valores calculamos
la pendiente para la siguiente formula
 Si la i calculada es un dato compatible de diseño o trazo se procede a
calcular la abertura del compás.
o CÁLCULO DE LA ABERTURA DE COMPÁS

Los cálculos se encuentran en las tablas de selección de rutas.
Recordando que tenemos que multiplicar por la escala para obtener
medidas reales.
25
 Luego iniciamos a trazar nuestra carretera uniendo las curvas de nivel

de acuerdo a la abertura de cada escala. Así sucesivamente abra de
procederse para los otros puntos hasta lograr el punto final sin
descuidar las estipulaciones que fijan la DG. para la pendiente.
 A medida que se va trazando las líneas de gradiente se va obteniendo
el cuadro de características para cada ruta
- 6° PASO: Llenamos el formato de cada ruta con la color que está plasmada
el nuestro plano.
Con las siguientes formulas:
 ∆H=C poster-C anter.
2∗100
 AC= ……………. para cada 6 metros
i%∗20
 L tramo= AC*N compas *20
Ƹ∆H
 i% media= ∗100
ƸLT
- 7° PASO: Luego realizamos la clasificación y selección de la mejor ruta. Se

formula un cuadro comparativo de las características fundamentales de las
rutas trazadas, las características o trazo son: longitud, pendiente, medida y
máxima, longitud de puentes, número de alcantarillas, número de curvas de
vuelta, badenes, comunidades que se logran unir u otras características que
nos darán mayor y mejor elementos de juicio en el proceso de calificación.
26
RESULTADOS
VI.1. CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA

Tabla 03
Orografía del terreno en estudio
De acuerdo a la pendiente promedio, puedo decir que el terreno en estudio de

acuerdo a su orografía es accidentado tipo 3, ya que se encuentra entre los
rangos de pendiente 51 % - 100%
VI.2. CLASIFICACIÓN POR DEMANDA
En este caso tenemos el IMDA (320 veh/día), como dato tenemos la tasa
de crecimiento anual para vehículos en la región Cajamarca (0.57% para
vehículos ligeros y 1.29 % para vehículos pesados) y la proyección para 10
años.
( ) =232.87 veh
10
n 0.57
Pf =Po ( 1+ Tc ) =2 20 1+ =233 veh /día
100 dia
( ) =2 13.67 veh
10
n 1.29
Pf =Po ( 1+ Tc ) =100 1+ =114 veh/día
100 dia
Transito final = 233 veh /día+114 veh /día
27
Transito final = 347 veh /día

Del resultado podemos decir que es una carretera de tercera clase, ya que
el IMDA es menor a 400 veh/día.
VI.3. VELOCIDAD DE DISEÑO
Tabla 204.01
Rangos de la velocidad de diseño en funcion a la clasificacion de la carretera
por demanda y orografia
Para mi carretera la velocidad de diseño va a ser 40 km/h de acuerdo a los

parámetros de la norma
VI.4. PENDIENTE MÁXIMA.
Para elegir la pendiente máxima con la que debemos trabajar en el trazo de
nuestras rutas recurrimos a la pág. 171 de la norma DG-2018, donde
vamos a tener en cuenta que es una carretera de tercera clase, tipo 3 y la
velocidad de diseño 40 km/hora.
Tabla 303.01
Pendientes máximas (%)
Entonces nuestra pendiente máxima será 10%
Para la pendiente de la gradiente
Pmáx % 10
mg= +2 mg= +2=7%
2 2
28
VI.5. TRAZO DE RUTAS

En el desarrollo del trabajo se tenía que trazar tres rutas en el plano (1, 2 y
3). Desde un punto inicial D (COTA=2206 m.s.n.m) hasta un punto final 3
(COTA=2064 m.s.n.m.), teniendo en cuenta la velocidad de diseño de 40
km/h con una pendiente máxima de 10% para un terreno accidentado
según la norma DG – 2018.
VI.6. ELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA

VI.6.1. Método de los Pesos Absolutos
Mediante este método la ruta más apropiada es la 2 ya que tiene mayor puntaje
29
VII. CONCLUSIONES
 Se lograron diseñar las tres rutas empleando las líneas de gradiente.
 Se logró reconocer las abras existentes que son puntos de paso los
cuales facilitaron el normal desarrollo de las rutas.
 Se trató de buscar puntos claves en los bordes del rio para trazar los
puentes los cuales fueron las partes más angostas del rio.
 Durante la realización del trazo en el plano se pudo distinguir las partes
apropiadas para realizar las curvas de vuelta en un desarrollo.
VIII. RECOMENDACIONES
 No realizar curvas de vuelta en tramos demasiado cortos porque
podrían ocasionar superposición de secciones transversales
 Es recomendable realizar 3 posibles rutas para que de esta manera se
realice un análisis y así poder elegir la mejor ruta.
 Una vía de comunicación debe ir por donde pueda satisfacer a un
mayor número de población para tener un mayor beneficio.
 Para el trazo de curvas de volteo se debe buscar las distintas entre
curvas más amplias o llanas posibles.
30
IX. BIBLIOGRAFÍA
- Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG- 2018
31

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ELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA

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la razón y la inteligencia. Igualmente a nuestros padres,

hermanos, familiares y amigos por el apoyo que nos brindan.

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El objetivo del reconocimiento es seleccionar entre las rutas posibles, la más

Palabras Claves: ruta, carretera, perfil, curvas de nivel, alineamiento.

Keywords: route, road, profile, contour lines, alignment.

II.1. OBJETIVO GENERAL

II.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

III. MARCO TEÓRICO

III.1. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

III.1.2. CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA

B. Terreno ondulado (tipo 2)

C. Terreno accidentado (tipo 3)

D. Terreno escarpado (tipo 4)

III.2. ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)

III.3. VELOCIDAD DE DISEÑO

III.4.1. Pendiente Mínima

III.7. EL RECONOCIMIENTO DEL TERRENO

III.7.2. Clases De Puntos De Control

P1, P2 : Puntos Cima de Cerros

*Abra. Son puntos importantes de la topografía del terreno, que se

B. Puntos de Control Artificial.- Son puntos hechos por el hombre, como,

D. Punto de Control Negativo.- Generalmente son hechos por la naturaleza

La comparación de las rutas se puede hacer por diferentes métodos: por

V.1.1.1. ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR

V.1.1.2. RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MAXIMOS.

V.1.1.3. RELACIÓN DE PERALTE, RADIO VELOCIDAD

V.1.2. CURVAS DE TRANSICION

V.1.2.2. DETERMINACIÓN DE LA LONGITUD

V.1.2.3. ELEMENTOS Y CARACTERÍSTICAS DE LA CURVAS TRANSICIÓN

V.1.3. CURVAS COMPUESTAS

- El radio de una de las curvas no será mayor de 1,5 veces el radio de la

VI. ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS

La carretera se encuentra ubicada en el Distrito de Chadín, provincia de Chota

 Punto de inicio ( Distrito de Chadín) – Punto D

 Punto final ( Comunidad de Mangalpa) – Punto 3

PROCEDIMIENTO PARA LA ELECCIÓN DE RUTA

Para hacer esta clasificación es necesario saber la demanda de

Pf= número de vehículos que pasan en

- 2° PASO: Clasificación por Orografía

línea recta y luego hallamos la pendiente media o también podemos

- 3° PASO: Elegir la velocidad de diseño de acuerdo a la clasificación por

o CÁLCULO DE LA ABERTURA DE COMPÁS

 Luego iniciamos a trazar nuestra carretera uniendo las curvas de nivel

- 7° PASO: Luego realizamos la clasificación y selección de la mejor ruta. Se

VI.1. CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA

De acuerdo a la pendiente promedio, puedo decir que el terreno en estudio de

Transito final = 233 veh /día+114 veh /día

Transito final = 347 veh /día

Para mi carretera la velocidad de diseño va a ser 40 km/h de acuerdo a los

Entonces nuestra pendiente máxima será 10%

Para la pendiente de la gradiente

VI.5. TRAZO DE RUTAS